Υλικό από την Εγκυκλοπαίδεια του περιοδικού "Πίσω από το τιμόνι"
| GAZ-M20 | |
| Προδιαγραφές: | |
| σώμα | fastback (4-θυρο sedan) και 4-θυρο κάμπριο |
| Αριθμός θυρών | 4 |
| αριθμός θέσεων | 5 |
| μήκος | 4665 χλστ |
| πλάτος | 1695 χλστ |
| ύψος | 1590/1640 χλστ |
| μεταξόνιο | 2700 χλστ |
| μπροστινή πίστα | 1364 χλστ |
| πίσω τροχιά | 1362 χλστ |
| απόσταση από το έδαφος | 200 χλστ |
| όγκος κορμού | μεγάλο |
| θέση κινητήρα | εμπρός κατά μήκος |
| τύπος κινητήρα | βενζίνη |
| χωρητικότητα μηχανής | 2112 cm 3 |
| Εξουσία | 52/3600 HP στις σ.α.λ |
| Ροπή | 125 N * m στις σ.α.λ |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 2 |
| ΚΠ | 3 ταχυτήτων με συγχρονιστή για 2η και 3η ταχύτητα |
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο, μοχλός-ελατήριο |
| Πίσω ανάρτηση | άνοιξη |
| Απορροφητές κραδασμών | υδραυλική διπλής ενέργειας. |
| Μπροστινά φρένα | τύμπανο |
| Πίσω φρένα | τύμπανο |
| Κατανάλωση καυσίμου | 13,5 l / 100 km |
| μέγιστη ταχύτητα | 105 km/h |
| χρόνια παραγωγής | 1946-1958 |
| τύπος κίνησης | όπισθεν |
| Απόβαρο | 1350 κιλά |
| επιτάχυνση 0-100 km/h | 45 δευτ |
Το GAZ M-20 Pobeda είναι ένα σειριακό επιβατικό αυτοκίνητο σοβιετικής κατασκευής που παράγεται στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky (GAZ) από το 1946 έως το 1958. Ένα από τα πρώτα οχήματα μαζικής παραγωγής στον κόσμο με μονοκόκ αμάξωμα πλωτήρα 4 θυρών, που δεν είχε ξεχωριστά φτερά, σκαλοπάτια και προβολείς. Παράγεται σε διάφορες τροποποιήσεις, συμπεριλαμβανομένου με ανοιχτό σώμα τύπου "καστρί"..
Ιστορία της δημιουργίας
Η κυβερνητική ανάθεση για το σχεδιασμό και την προετοιμασία για την παραγωγή ενός νέου μοντέλου επιβατικού αυτοκινήτου που θα ανταποκρίνεται στις σύγχρονες τάσεις της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας και θα έχει βελτιωμένα χαρακτηριστικά απόδοσης από το αυτοκίνητο GAZ-M1 που παρήχθη εκείνη την εποχή ελήφθη από τη διοίκηση του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky τον Δεκέμβριο του 1941. Ωστόσο, το εργοστάσιο ήταν πλήρως απασχολημένο με την παραγωγή στρατιωτικού εξοπλισμού και η υλοποίηση του έργου αναβλήθηκε προσωρινά.
Ταυτόχρονα, στα τέλη του 1941, το εργοστάσιο του Γκόρκι έλαβε ένα αιχμάλωτο γερμανικό αυτοκίνητο Opel Kapitan του 1938. Αυτό το αυτοκίνητο επιλέχθηκε ως πρωτότυπο, καθώς αυτό το αυτοκίνητο ανταποκρινόταν καλύτερα στις απαιτήσεις της τεχνικής εργασίας και στις ιδέες των Σοβιετικών σχεδιαστών σχετικά με το πώς πρέπει να είναι ένα σύγχρονο επιβατικό αυτοκίνητο.
Φωτογραφία Lipgart and Kirillov, 1944
Η πρακτική ανάπτυξη του αυτοκινήτου GAZ-25 Rodina ξεκίνησε στις αρχές Φεβρουαρίου 1943 με ένα σκίτσο του καλλιτέχνη V. Brodsky. Στις 3 Φεβρουαρίου 1943 πραγματοποιήθηκε σύσκεψη στο Λαϊκό Επιτροπές για το Sredmash στη Μόσχα, στην οποία ο Α.Α. Ο Lipgart, ο επικεφαλής σχεδιαστής της GAZ, έκανε μια παρουσίαση στην οποία περιέγραψε λεπτομερώς τα νέα μοντέλα αυτοκινήτων που ετοιμάζονται για κυκλοφορία, συμπεριλαμβανομένου του GAZ-25 Rodina, παρά το γεγονός ότι αυτό το έργο υπήρχε μόνο με τη μορφή γενικών σκίτσων. . Μετά την επιστροφή στο Γκόρκι, οργανώθηκε μια ομάδα σχεδιαστών στο εργοστάσιο, η αποστολή των οποίων ήταν να δημιουργήσει ένα νέο επιβατικό αυτοκίνητο της μεσαίας τάξης. Περιλάμβανε τον B. Kirsanov (επικεφαλής της ομάδας σχεδιασμού), τον A. Kirillov (κύριο σχεδιαστή σώματος) και άλλους μηχανικούς. Η εργασία διεξήχθη υπό την επίβλεψη του Αναπληρωτή Επικεφαλής Σχεδιαστή A. Krieger (ήταν υπεύθυνος για το σασί και τον κινητήρα) και τον Y. Sorochkin (επέβλεπε την πρόοδο των εργασιών για το σχεδιασμό του αμαξώματος). Με πρωτοβουλία του Sorochkin, στο έργο συμμετείχε ο καλλιτέχνης V. Samoilov, ο οποίος δημιούργησε τη μοναδική εμφάνιση του αυτοκινήτου. Η έκδοση του Samoilov έγινε δεκτή για ανάπτυξη. Σε αντίθεση με την τελική έκδοση του "Victory" στο αυτοκίνητο του Samoilov, οι πίσω πόρτες ήταν κρεμασμένες στην πίσω κολόνα του αμαξώματος και άνοιξαν, όπως στο Opel Kapitan, προς τα πίσω, ενάντια στην πορεία του αυτοκινήτου.
Η φωτογραφία του Kirillov δείχνει ένα μοντέλο από έναν σχεδιαστή μόδας, 1944
Ο ίδιος ο καλλιτέχνης δεν είδε το έργο του σε μέταλ. Λίγο μετά την ολοκλήρωση των εργασιών στα σκίτσα, ο Veniamin Samoilov πέθανε τραγικά. Το πρώτο πρωτότυπο του αυτοκινήτου ήταν έτοιμο στις 6 Νοεμβρίου 1944, ο Andrey Aleksandrovich Lipgart τον πήγε προσωπικά έξω από τις πύλες του εργοστασίου στο χώρο δοκιμών. Σύντομα, δύο ακόμη οχήματα παραδόθηκαν για δοκιμή. Σε αντίθεση με το μοντέλο παραγωγής "Pobeda", αυτά τα τρία αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με 6κύλινδρους κινητήρες από το αυτοκίνητο GAZ 11-73 (μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του GAZ-M1, που παρήχθη στα χρόνια του πολέμου). Αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε με άδεια από την αμερικανική εταιρεία Dodge. Η σειρά των μελλοντικών "Victories" προέβλεπε την παραγωγή αυτοκινήτων τόσο με 6κύλινδρο εκσυγχρονισμένο κινητήρα Dodge D5 όσο και με 4κύλινδρο κινητήρα. Επιπλέον, η πρώτη τροποποίηση ήταν η κύρια και η δεύτερη προοριζόταν για την επάνδρωση εταιρειών ταξί. Αλλά αργότερα, αποφάσισαν να εγκαταλείψουν την ιδέα να εξοπλίσουν ένα νέο αυτοκίνητο με 6κύλινδρο κινητήρα προς όφελος ενός 4κύλινδρου για λόγους οικονομίας καυσίμου (που δεν ήταν αρκετό στα μεταπολεμικά χρόνια στη χώρα) και να απλοποιήσει τη σχεδίαση του αυτοκινήτου. Ο 4κύλινδρος κινητήρας ενοποιήθηκε λεπτομερώς με μια πιο ισχυρή έκδοση και ήταν το ίδιο "έξι" που κόπηκε κατά ένα τρίτο, το οποίο χρησιμοποιήθηκε αργότερα σε αυτοκίνητα ZIM και φορτηγά του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky (συγκεκριμένα, GAZ-51).
Ο Τζον Γουίλιαμς (με αμάνικο μπουφάν) και ο επικεφαλής του γραφείου σχεδιασμού σώματος, Γιούρι Σορόκκιν, συζητούν για μοντέλα γύψου. 1949 g.
Στις 19 Ιουνίου 1945, και οι δύο τροποποιήσεις, με 6 και 4κύλινδρους κινητήρες, παρουσιάστηκαν στον Ιωσήφ Στάλιν. Ο αρχηγός του κράτους ήταν δύσπιστος για το αυτοκίνητο με 6κύλινδρο κινητήρα, πιστεύοντας ότι είναι εκτός της κυβερνητικής ταξινόμησης επιβατικών αυτοκινήτων και είναι πιο κοντά σε ανώτερης κατηγορίας αυτοκινήτων. Σύντομα άλλαξε και το όνομα του αυτοκινήτου - ο Στάλιν, ακούγοντας το όνομα του έργου, είπε: "Πόσο θα πουλήσεις την πατρίδα σου;" όταν ανακοινώθηκε το δεύτερο όνομα - «Νίκη» - ο Στάλιν γέλασε και είπε: «Μια μικρή νίκη, αλλά θα γίνει».
Ξύλινη μακέτα σε φυσικό μέγεθος
Στις 26 Αυγούστου 1945, εκδόθηκε διάταγμα της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας "Για την αποκατάσταση και ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας", σύμφωνα με το οποίο η παραγωγή του GAZ-M20 είχε προγραμματιστεί για τις 28 Ιουνίου 1946. Η σειριακή παραγωγή του νέου αυτοκινήτου ξεκίνησε νωρίτερα - στις 21 Ιουνίου 1946 (αλλά αυτό το γεγονός δεν επιβεβαιώνεται πειστικά). Τα αυτοκίνητα κατασκευάζονταν χρησιμοποιώντας τεχνολογία παράκαμψης, κυρίως στο χέρι. Μέχρι το τέλος του 1946 παράγονταν μόνο 23 αυτοκίνητα. Η μαζική παραγωγή του GAZ-M20 ξεκίνησε στις 28 Απριλίου 1947. Ταυτόχρονα, η αρχική έκδοση του αυτοκινήτου έχει υποστεί εκσυγχρονισμό. Ο σχεδιασμός του μπροστινού μέρους του αυτοκινήτου άλλαξε, το ταχύμετρο αντικαταστάθηκε (από ταινία σε καντράν), προβλέφθηκε χώρος για εγκατάσταση ραδιοφωνικού δέκτη.
Ονομα
Το GAZ-M20 έγινε το πρώτο σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο, το οποίο, εκτός από τον εργοστασιακό δείκτη, είχε ένα όνομα - "Victory". Το γράμμα "M" στο ευρετήριο αυτοκινήτων υποδηλώνει τη λέξη "Molotovets" - από το 1935 έως το 1957 το εργοστάσιο έφερε το όνομα του Λαϊκού Επιτρόπου V. Molotov. Ο αριθμός «20» σημαίνει ότι το αυτοκίνητο ανήκει σε μια νέα γκάμα μοντέλων με μειωμένο κυβισμό κινητήρα (έως «δύο λίτρα»). Τα μοντέλα της ανώτερης σειράς χαρακτηρίστηκαν ως "1x" - GAZ-12 "ZIM", GAZ-13 "Chaika". Τα επόμενα χρόνια, αυτή η τιμαριθμική αναπροσαρμογή διατηρήθηκε - GAZ-21 "Volga", GAZ-24 "Volga".
Σχέδιο
Για τα μέσα της δεκαετίας του '40 του περασμένου αιώνα, το GAZ-M20 "Pobeda" ήταν εντελώς επαναστατικό. Δανειζόμενοι από το Opel Kapitan του 1938 τη δομή του μονοκόκ αμαξώματος (εσωτερικά πάνελ και φέροντα στοιχεία), οι σχεδιαστές του Gorky Automobile Plant επανεξέτασαν πλήρως την εμφάνιση του αυτοκινήτου και υιοθέτησαν μια σειρά από καινοτομίες που έγιναν ευρέως διαδεδομένες στη Δύση. λίγα χρόνια αργότερα.
Το σώμα της «Pobeda» ανήκει σε έναν σπάνιο τύπο «fastback» σήμερα. Πρόκειται για ένα αεροδυναμικό «δύο όγκο» με κεκλιμένη οροφή, στενό πίσω μέρος, πίσω παράθυρο με έντονη κλίση, με ειδικό πορτμπαγκάζ μικρής χωρητικότητας. Το πρωτότυπο Opel Kapitan είχε τέσσερις πόρτες, οι μπροστινές πόρτες άνοιγαν προς την κατεύθυνση του αυτοκινήτου, οι πίσω πόρτες άνοιγαν προς τα κάτω. Στο "Pobeda" και οι τέσσερις πόρτες ανοίγουν προς την κατεύθυνση του αυτοκινήτου - με τον παραδοσιακό τρόπο σήμερα. Η σύγχρονη (εκείνη την εποχή) εμφάνιση του "Victory" έλαβε χάρη στην εμφάνιση μιας γραμμής ζώνης, τον συνδυασμό των μπροστινών και πίσω φτερών με το σώμα, την απουσία διακοσμητικών σκαλοπατιών, μια κουκούλα τύπου αλιγάτορα, τους προβολείς τοποθετημένους στο μπροστινό μέρος του σώματος και άλλες χαρακτηριστικές λεπτομέρειες που ήταν ασυνήθιστες στα μέσα της δεκαετίας του '40...
Ο όγκος εργασίας του 4κύλινδρου κινητήρα ήταν 2.112 λίτρα, η ισχύς ήταν 50 ίπποι. Η μέγιστη ροπή επιτεύχθηκε στις 3600 σ.α.λ. Ο κινητήρας έχει κερδίσει τη φήμη ότι είναι αξιόπιστος, ανθεκτικός και υψηλής ροπής. Όμως ο κινητήρας της Pobeda είχε ξεκάθαρα έλλειψη ισχύος. Μέχρι την ταχύτητα των 50 χιλιομέτρων την ώρα, το αυτοκίνητο επιτάχυνε αρκετά βιαστικά, αλλά στη συνέχεια υπήρξε αστοχία στην επιτάχυνση. Το «Pobeda» έφτασε σε ταχύτητες 100 χιλιομέτρων την ώρα σε 45 δευτερόλεπτα. Η μέγιστη ταχύτητα ήταν 105 χιλιόμετρα την ώρα.
Ο κινητήρας M-20 χρησιμοποιήθηκε σε πολλές παπαρούνες επιβατικών αυτοκινήτων και όχι μόνο στο εργοστάσιο του Γκόρκι. Εξοπλίστηκαν με το σοβιετικό "τζιπ" GAZ-69 "Truzhenik", η παραγωγή του οποίου μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ουλιάνοφσκ, ήταν εξοπλισμένα με "Βαρσοβία" - την πολωνική έκδοση του "Victory", πολωνικά μίνι λεωφορεία "Nysa" και άλλα αυτοκίνητα. Ο κινητήρας χαμηλής βαλβίδας χαρακτηριζόταν από χαμηλό λόγο συμπίεσης και ικανότητα λειτουργίας με καύσιμο χαμηλών οκτανίων (βενζίνη A-66). Για την εποχή του, το "Pobeda" ήταν ένα οικονομικό αυτοκίνητο, αν και με τα σύγχρονα πρότυπα η κατανάλωση καυσίμου για έναν τέτοιο όγκο εργασίας είναι πολύ υψηλή. Σύμφωνα με τεχνικά δεδομένα, το αυτοκίνητο κατανάλωσε 11 λίτρα καυσίμου ανά 100 χιλιόμετρα, κατανάλωση λειτουργίας - 13,5 λίτρα, πραγματική - από 13 έως 15 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Από τα άλλα εξαρτήματα του αυτοκινήτου, η προσοχή εφιστάται στα αποτελεσματικά αμορτισέρ με μοχλό - το αυτοκίνητο διακρίθηκε από ομαλή οδήγηση. Υδραυλικά τύμπανα φρένα με κοινή κίνηση σε όλους τους τροχούς - αυτή η λύση χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο σοβιετικής κατασκευής. Ο μηχανισμός πέδησης ήταν πολύ απλός - τα τακάκια απλώνονταν από έναν υδραυλικό κύλινδρο σε καθένα από τα τέσσερα τύμπανα φρένων.
Περαιτέρω - στην αρχική έκδοση του "Victory", η οποία παρήχθη μαζικά από το 1946 έως το 1948, υπήρχε ένα μη συγχρονισμένο κιβώτιο τριών σταδίων από ένα αυτοκίνητο GAZ-M1 με συμπλέκτη "εύκολης λειτουργίας" (αντί για συγχρονιστή) . Το 1950, η Pobeda έλαβε ένα κιβώτιο ταχυτήτων 3 ταχυτήτων με συγχρονισμένη 2η και 3η ταχύτητα από το αυτοκίνητο GAZ-12 ZIM (αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων μεταφέρθηκε αργότερα στο GAZ-21 Volga). Ο μοχλός ταχυτήτων έχει μετακινηθεί από το πάτωμα στην κολόνα του τιμονιού. Ως αποτέλεσμα, σύμφωνα με τεχνικά δεδομένα, ένα πενταθέσιο αυτοκίνητο φιλοξενούσε έξι άτομα - ένας άλλος επιβάτης μπορούσε να καθίσει στο μπροστινό κάθισμα δίπλα στον οδηγό.
Το αυτοκίνητο διακρίθηκε από πρακτικό φινίρισμα. Για πρώτη φορά στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας της ΕΣΣΔ, ενσωματώθηκε θερμάστρα στο "Pobeda", το οποίο φυσήθηκε πάνω από το μπροστινό τζάμι. Στη συνέχεια, ο ζεστός αέρας εξαπλώθηκε φυσικά στην καμπίνα, δεν υπήρχαν ειδικές έξοδοι για τη ροή του ζεστού αέρα στην καμπίνα, έτσι το χειμώνα το Pobeda ήταν ένα μάλλον κρύο αυτοκίνητο. Αξίζει να σημειωθεί το σύστημα εξαερισμού - για τη βελτίωση της κυκλοφορίας του αέρα μέσα στο χώρο επιβατών, τα πίσω παράθυρα των θυρών του αυτοκινήτου είχαν περιστρεφόμενους αεραγωγούς, τα ίδια που ήταν τοποθετημένα στα παράθυρα της μπροστινής πόρτας (μόνο "πίσω", όχι στο μπροστινό μέρος το παράθυρο, αλλά στο πίσω μέρος).
Φωτογραφία - ναύτης και αργότερα διάσημος συγγραφέας Yuz Aleshkovsky (δεξιά). έτος 1949
Το αυτοκίνητο απολάμβανε μεγάλη αγάπη μεταξύ των αυτοκινητιστών, αν και δεν υπήρχε βιασύνη στη ζήτηση κατά τα χρόνια παραγωγής. Θα πρέπει να θυμόμαστε ότι με την τιμή της "Νίκης" στα 16 χιλιάδες ρούβλια, ο μέσος μισθός στην ΕΣΣΔ ήταν 600 ρούβλια. Το αυτοκίνητο απλά δεν ήταν διαθέσιμο σε κανέναν. Για σύγκριση - το "ZIM" πωλήθηκε για 40 χιλιάδες ρούβλια και ήταν προς πώληση. Τα αυτοκίνητα "Moskvich" 400 και 401 κοστίζουν 8 και 9 χιλιάδες ρούβλια (αλλά δεν είχαν μεγάλη ζήτηση).
Τροποποιήσεις στο "Victory"
1946-1948 - GAZ-M20 της "πρώτης" σειράς.
1948-1954 - GAZ-M20 "δεύτερη" σειρά. Τα ελατήρια, ο θερμοστάτης εκσυγχρονίστηκαν, από το 1950 το ρολόι, το αυτοκίνητο έλαβε θερμάστρα και σύστημα εξαερισμού (φυσώντας το παρμπρίζ). Από το 1950, ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων και μια αντλία νερού έχουν εγκατασταθεί στην Pobeda (και οι δύο μηχανισμοί είναι από το αυτοκίνητο ZIM). Ο συνολικός όγκος παραγωγής από την έναρξη της παραγωγής είναι περίπου 160 χιλιάδες αντίτυπα.
1955-1958 - GAZ-20V. Ένας εκσυγχρονισμένος κινητήρας 52 ίππων τοποθετήθηκε στο αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο έλαβε νέα μάσκα ψυγείου και ραδιόφωνο. Ο όγκος της έκδοσης είναι 24285 αντίτυπα. Ο συνολικός όγκος παραγωγής των 184.285 αντιγράφων με τις πρώτες τροποποιήσεις και το GAZ-M20V.
1949-1958 - GAZ-M20A. Τροποποίηση του "Victory" για εργασία ως ταξί. Σε σύγκριση με τη βασική έκδοση, αυτή είχε διαφορετικό εσωτερικό και εξωτερικό σχεδιασμό. Ο συνολικός όγκος παραγωγής είναι 37492 αντίτυπα.
1949-1953 - GAZ-M20 "Pobeda-Cabriolet". Ένα αυτοκίνητο με ανοιγόμενο υφασμάτινο επάνω μέρος και μη αφαιρούμενα πλαϊνά τοιχώματα που λειτουργούν ως ρολό. Ο συνολικός όγκος του τεύχους είναι 14222 αντίτυπα.
1955-1958 - GAZ-M72. Το πρώτο τζιπ στον κόσμο με άνετο μονοκόκ αμάξωμα. Το αυτοκίνητο ήταν ένα υβρίδιο του "Victory", από το οποίο δανείστηκε το σώμα, και ενός οχήματος παντός εδάφους GAZ-69 "Truzhenik". Το αυτοκίνητο δεν έφερε ποτέ το όνομα "Pobeda" και παρήχθη στην ποσότητα των 4677 τεμαχίων.
Ο συνολικός αριθμός των αυτοκινήτων "Pobeda" που παρήχθησαν όλα αυτά τα χρόνια παραγωγής, συμπεριλαμβανομένων μοντέλων μικρής κλίμακας (παραλαβή, βαν, τελετουργικό στρατιωτικό κάμπριο), ανήλθε σε 241.497 αντίτυπα.
Ιστότοπος θαυμαστών "Victory"
Από τη συλλογή "Driving" 1976 №8
Από τη συλλογή "Driving" 1978 №5
Από τη συλλογή "Driving" 1982 №5
Από τη συλλογή "Driving" 1982 №7
Από τη συλλογή "Driving" 1987 №1
Ημέρα Νίκης №9-2003
Μπόνους φωτογραφίας
Λόγω ελαττωμάτων σφράγισης, έπρεπε να εφαρμοστούν 15–20 kg κόλλησης μολύβδου-κασσιτέρου σε κάθε μηχανή. Γι' αυτό γεννήθηκε ανάμεσα στον κόσμο ένας θρύλος ότι ολόκληρο το σώμα της «Νίκης» κονσερβοποιήθηκε για να μη σκουριάσει.
Λειτουργικά χαρακτηριστικά του GAZ 20 M Pobeda
Μέγιστη ταχύτητα: 105 km/h
Χρόνος επιτάχυνσης έως 100 km/h: 46 s
Όγκος δεξαμενής αερίου: 55 l
Περιορίστε το βάρος του οχήματος: 1460 κιλά
Επιτρεπόμενο συνολικό βάρος: 1835 κιλά
Μέγεθος ελαστικού: 6.00-16
Χαρακτηριστικά κινητήρα
Τοποθεσία:εμπρός, κατά μήκος
Χωρητικότητα μηχανής: 2111 cm3
Ισχύς κινητήρα: 52 h.p.
Αριθμός περιστροφών: 3600
Ροπή: 127/2200 n * m
Σύστημα ανεφοδιασμού:Καρμπυρατέρ
Υπερσυμπίεση:Οχι
Διάταξη κυλίνδρων:Στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων: 4
Διάμετρος κυλίνδρου: 82 χλστ
Διαδρομή εμβόλου: 100 χλστ
Αναλογία συμπίεσης: 6.2
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο: 2
Προτεινόμενο καύσιμο: AI-80
Σύστημα πέδησης
Μπροστινά φρένα:Τύμπανο
Πίσω φρένα:Τύμπανο
Πηδαλιούχηση
Υδραυλικό τιμόνι:Οχι
Μετάδοση
Μονάδα οδήγησης:Οπισθεν
Αριθμός γραναζιών:μηχανικό κουτί - 3
Σχέση μετάδοσης κύριου ζεύγους: 4.7-5.125
Εναιώρημα
Μπροστινή ανάρτηση:Σπειροειδές ελατήριο
Πίσω ανάρτηση:Ανοιξη
Σώμα
Σωματότυπος:φορείο
Αριθμός θυρών: 4
Αριθμός θέσεων: 5
Μήκος μηχανής: 4665 χλστ
Πλάτος μηχανής: 1695 χλστ
Ύψος μηχανής: 1640 χλστ
Μεταξόνιο: 2700 χλστ
Μπροστινό κομμάτι: 1364 χλστ
Πίσω κομμάτι: 1362 χλστ
Απόσταση από το έδαφος (κάθαρση): 200 χλστ
Τροποποιήσεις
GAZ-M-20 "Pobeda" (1946-1954) - η πρώτη τροποποίηση από το 1946 έως το 1948 και η δεύτερη από την 1η Νοεμβρίου 1948 έλαβε μια θερμάστρα, φυσώντας το παρμπρίζ, από τον Οκτώβριο του 1948 νέα παραβολικά ελατήρια, από τον Οκτώβριο του 1949 έναν νέο θερμοστάτη , νέα πιο αξιόπιστα ρολόγια από το 1950. από την 1η Νοεμβρίου 1949, συναρμολογήθηκε σε μια νέα γραμμή συναρμολόγησης. από τον Οκτώβριο του 1950 έλαβε ένα νέο κιβώτιο ταχυτήτων από τη ZiM με μοχλό στο τιμόνι και περίπου την ίδια στιγμή - μια νέα αντλία νερού.
GAZ-M-20V από το 1955 έως το 1958 - εκσυγχρονισμένο "Pobeda", τρίτη σειρά, κινητήρας 52 ίππων. δευτ., νέα σχεδίαση επένδυσης καλοριφέρ, ραδιόφωνο.
GAZ-M-20A "Pobeda" από το 1949 έως το 1958 - αμάξωμα σεντάν fastback, 4κύλινδρος κινητήρας, 52 ίππων. Με. GAZ-M-20, τροποποίηση για ταξί, μαζική παραγωγή (37.492 αντίτυπα).
GAZ-M-20B Pobeda - μετατρέψιμο από το 1949 έως το 1953 - σεντάν-μετατρέψιμο αμάξωμα με άκαμπτες ράβδους, 4κύλινδρος κινητήρας, 52 ίπποι Με. GAZ-M-20, τροποποίηση ανοιχτής οροφής, μαζική παραγωγή (14.222 αντίγραφα).
GAZ-M-20D από το 1956 έως το 1958 με ισχύ 57-62 ίππων. αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης του κινητήρα, μια επιλογή για το MGB.
GAZ-M-20G ή GAZ-M-26 (1956-1958) - μια έκδοση υψηλής ταχύτητας για το MGB / KGB με έναν 6κύλινδρο κινητήρα 90 ίππων από τη ZiM.
Το GAZ-M-72 είναι ένα τετρακίνητο σασί που αναπτύχθηκε με βάση το στρατιωτικό τζιπ GAZ-69, με ένα άνετο, για εκείνη την εποχή, αμάξωμα "Pobeda". Εξωτερικά, το αυτοκίνητο διακρίθηκε από σημαντικά αυξημένη απόσταση από το έδαφος, πτερύγια λάσπης στους θόλους των πίσω τροχών και ελαστικά παντός εδάφους.
Παραγωγή
Έτος έκδοσης:από το 1946 έως το 1958
Γνωρίζοντας την ιστορία του αυτοκινήτου, είναι δύσκολο να αποφύγουμε να σκεφτούμε ότι κατά κάποιο τρόπο δεν φανταζόμαστε τα γεγονότα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Για παράδειγμα, το 1941 είχε συνηθίσει να θεωρείται μια καταστροφική χρονιά, όταν τέθηκε υπό αμφισβήτηση η ίδια η ύπαρξη του σοβιετικού κράτους. Ωστόσο, φέτος στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky που πήρε το όνομά του. Μολότοφ, το αιχμάλωτο Opel Kapitan που συνελήφθη από τη Βέρμαχτ μεταφέρθηκε. Και παρόλο που η επιχείρηση μεταφέρθηκε στην παραγωγή στρατιωτικού εξοπλισμού, οι μηχανικοί του Γκόρκι μελέτησαν το μηχάνημα και άρχισαν αμέσως να εργάζονται για το σχεδιασμό ενός εγχώριου αναλόγου. Συμφωνήστε ότι η ατμόσφαιρα ήττας και πανικού (τουλάχιστον, όπως φαίνεται στις ταινίες) δεν ταιριάζει καθόλου με τη δημιουργία ενός πολιτικού επιβατικού αυτοκινήτου «για το μέλλον».
Opel Kapitan προπολεμικό μοντέλο. Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org
1943 - την ημέρα μετά το τέλος της Μάχης του Στάλινγκραντ, της μεγαλύτερης χερσαίας μάχης στην ιστορία της ανθρωπότητας, πραγματοποιήθηκε συνάντηση στη Μόσχα, στο Λαϊκό Επιτροπές για το Sredmash. Ωστόσο, δεν ήταν καθόλου αφιερωμένο στη χθεσινή μάχη: σε αυτήν επικεφαλής σχεδιαστής του εργοστασίου. Μολότοφ Αντρέι Λίπγκαρταναφέρθηκε για την πρόοδο των εργασιών στο νέο μηχάνημα (το αρχικό όνομα ήταν "Motherland"). Και πάλι, η επιχειρηματική ηρεμία αυτών των ανθρώπων είναι εντυπωσιακή: φαίνεται ότι κανείς από τους παρευρισκόμενους δεν αμφέβαλλε καν για την έκβαση της μάχης.
Τα αρχικά σκίτσα του αυτοκινήτου έγιναν από τον καλλιτέχνη V. Brodsky: σε αυτά, το μελλοντικό GAZ-M-20 είναι ήδη σημαντικά διαφορετικό από το γερμανικό "Captain". Τα προεξέχοντα φτερά και τα υποπόδια εξαφανίστηκαν, το αυτοκίνητο έγινε πιο εξορθολογισμένο, παρόλο που διατήρησε το στυλ stream-line που ήταν κοινό με την Opel - τη «μελλοντολογική» σχεδιαστική φιλοσοφία που ήταν της μόδας εκείνα τα χρόνια. Υπό την επιρροή της, επιλέχθηκε ένας μάλλον σπάνιος τύπος αμαξώματος fastback - μια γραμμή οροφής χωρίς βαθμίδες και ένα πορτμπαγκάζ, οπτικά συνδυασμένα με το εσωτερικό, αλλά απομονωμένα σε διάταξη. Σημειώστε ότι στο μέλλον αυτός ο τύπος αμαξώματος δεν χρησιμοποιήθηκε στην ΕΣΣΔ· αντικαταστάθηκε από πιο χρηστικά σεντάν.
Μ-20 «Νίκη». τρισδιάστατο μοντέλο. Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail
Η τελική έκδοση του μελλοντικού "Victory" κληρώθηκε από έναν ταλαντούχο γραφίστας V. Samoilov... Εργάστηκε επίσης στη δημιουργία πλαστελίνης και ξύλινων μοντέλων. Σημειώστε ότι η χώρα δεν είχε τη δική της σχολή bodybuilding εκείνη την εποχή: πριν από τον πόλεμο, οι επιχειρήσεις περιορίζονταν σε σκίτσα. οι Αμερικανοί ασχολούνταν με την κατασκευή εξοπλισμού παραγωγής (η ΕΣΣΔ συνεργάστηκε με την εταιρεία Ford). Ωστόσο, οι δημιουργοί του GAZ-M-20 επιφορτίστηκαν με τον έλεγχο του πλήρους κύκλου παραγωγής αυτοκινήτων. Αποδείχθηκε ότι δεν ήταν εύκολο: κατά τη διάρκεια του πολέμου, σε συνθήκες έλλειψης υλικών, σε εργαστήρια που καταστράφηκαν μερικώς από αεροπορικές επιδρομές, δεν υπήρχε κανείς να ζητήσει συμβουλές - οι σχεδιαστές μπορούσαν να μάθουν μόνο από τα δικά τους λάθη.
Έτσι, για παράδειγμα, για πρώτη φορά κατά τη δημιουργία ενός αυτοκινήτου στην ΕΣΣΔ, χρησιμοποιήθηκε μια απλή μέθοδος σχεδίασης: ένα σχέδιο πλήρους μεγέθους με ανάλυση για τη δημιουργία μοτίβων και προτύπων παραγωγής (αυτός είναι ο τρόπος που συνήθως σχεδιάζονται τα πλοία). Ωστόσο, λόγω έλλειψης εμπειρίας, τα κύρια καλούπια κατασκευάστηκαν από σκλήθρα, η οποία υπόκειται σε παραμόρφωση υπό αλλαγές θερμοκρασίας και υγρασίας. Ως αποτέλεσμα, τα πάντα έπρεπε να ξαναγίνουν και το μοντέλο αναφοράς πλήρους μεγέθους του "Victory" ήταν έτοιμο μόνο στα μέσα του 1944.
M-20 με επένδυση καλοριφέρ της πρώτης σειράς, λαϊκά «ριγέ», πριν τον εκσυγχρονισμό του 1955. Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov
Εκτός από την έλλειψη εμπειρίας, ένας άλλος αρνητικός παράγοντας ήταν η βιασύνη: ο Στάλιν παρακολουθούσε την πρόοδο του έργου, οπότε μπορείτε να φανταστείτε πώς βιάστηκαν οι δημιουργοί. Αλλά το αυτοκίνητο εκείνη την εποχή ήταν πολύ "προηγμένο": υδραυλικά φρένα, ανεξάρτητη ανάρτηση μπροστινού τροχού, θερμοστατικό σύστημα ψύξης και μια πρωτόγνωρη ποσότητα ηλεκτρικών: δείκτες κατεύθυνσης και φώτα φρένων, ηλεκτρικοί υαλοκαθαριστήρες και μια "σόμπα" καμπίνας με τη λειτουργία φυσώντας το παρμπρίζ και ούτω καθεξής.
Όπως και να έχει, ήταν αδύνατο να παραβιαστούν οι προθεσμίες: τον Νοέμβριο του 1944, συναρμολογήθηκαν τα πρώτα πρωτότυπα, ο Lipgart τα δοκίμασε προσωπικά. Ήταν ένας πλήρης πονοκέφαλος: πάρτε τουλάχιστον το γεγονός ότι, λόγω της έλλειψης φύλλου χάλυβα, τα μέρη που ήταν αναπόσπαστα σύμφωνα με την ιδέα έπρεπε να μαγειρευτούν από πολλά μέρη. Ως αποτέλεσμα, οι διαστάσεις του σχεδίου δεν μπορούσαν να διατηρηθούν, εμφανίστηκαν κενά στις αρθρώσεις και οι συγκολλημένες ραφές έπρεπε να καλυφθούν με κιλά στόκου.
Δεν είναι περίεργο ότι το αυτοκίνητο, σύμφωνα με τις αναμνήσεις των σχεδιαστών, δεν άρεσε στον Στάλιν. Η επιθεώρηση του μοντέλου προπαραγωγής έγινε στις 19 Ιουλίου 1945, 5 ημέρες πριν από την Παρέλαση της Νίκης. Αφού εξέτασε κριτικά το δείγμα, ο αρχηγός άρχισε να χλευάζει με το όνομα εργασίας του αυτοκινήτου: "Πόσο θα πουλήσεις την Πατρίδα σου;" Του προσφέρθηκε αμέσως ένα άλλο όνομα - "Νίκη"? αλλά ο Στάλιν το απέρριψε: "Μικρή νίκη!" Ωστόσο, μετά από προβληματισμό, συμφώνησε - ας είναι "Νίκη". Παρεμπιπτόντως, αυτό ήταν το πρώτο σωστό όνομα στη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία· πριν από αυτό, μόνο ένας δείκτης είχε εκχωρηθεί στα αυτοκίνητα.
Η Pobeda χρωστάει επίσης στον Στάλιν τον αδύναμο τετρακύλινδρο δίλιτρο κινητήρα της. Αρχικά, στα πρωτότυπα τοποθετήθηκε ένα «εξάρι» 2,7 λίτρων με ισχύ 62 ίππων. Ωστόσο, η κατάσταση των καυσίμων στην εμπόλεμη χώρα ήταν τεταμένη, επιπλέον, το "έξι" ήταν αντίγραφο του αμερικανικού κινητήρα D5 από την Dodge.
GAZ-M-20. Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org / joost j. φούρναρης
Δεν είναι γνωστό ποια εκτίμηση ήταν πιο σημαντική εδώ, αλλά ο Στάλιν διέταξε την παραγωγή ενός αυτοκινήτου με έναν οικονομικό κινητήρα 50 ίππων εγχώριας σχεδίασης. Ένας ορισμένος αριθμός "έξι" συναρμολογήθηκαν με εντολή της MGB - η μελλοντική KGB: αυτό θα γίνει χαρακτηριστικό γνώρισμα της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας. ισχυροί κινητήρες στο μέλλον θα είναι διαθέσιμοι μόνο σε ειδικές υπηρεσίες.
Αφού έλαβε την υψηλότερη έγκριση, τον Αύγουστο του 1945, η Κρατική Επιτροπή Άμυνας εξέδωσε διάταγμα "Περί αποκατάστασης της αυτοκινητοβιομηχανίας", που ορίζει την έναρξη της παραγωγής του "Pobeda" στις 28 Ιουνίου 1946.
Είναι φυσικό τα προβλήματα που εντοπίστηκαν κατά τη συναρμολόγηση των πρωτοτύπων να μην εξαφανίστηκαν στην αρχή της σειριακής παραγωγής - μάλλον επιδεινώθηκαν από τη μαζική κλίμακα. Τα μηχανήματα των πρώτων χρόνων παραγωγής ήταν άχρηστα. Οι ανακριβείς διαστάσεις του αμαξώματος οδήγησαν στο γεγονός ότι το γυαλί έσπασε εν κινήσει. νερό κυλούσε στην καμπίνα, έλαμπε από τις ρωγμές. Ο κινητήρας πυροδοτήθηκε και ο συμπλέκτης τράνταξε. Ένας αδύναμος κινητήρας και οι λανθασμένα επιλεγμένες σχέσεις μετάδοσης στο σημείο ελέγχου δεν επέτρεψαν στο αυτοκίνητο να ξεπεράσει τις απότομες αναβάσεις. Επιπλέον, επιτάχυνε άσχημα και κατανάλωσε υπερβολική ποσότητα βενζίνης.
Εκτός από πραγματικές ελλείψεις, η «Pobeda» παρουσιάστηκε και με παράλογους ισχυρισμούς: για παράδειγμα, οι στρατιωτικοί ηγέτες δεν ήταν ικανοποιημένοι με το χαμηλό ταβάνι στα πίσω καθίσματα, γι' αυτό έπρεπε να βγάλουν τα καπέλα τους. Οι υπάλληλοι παραπονέθηκαν ότι ήταν αδύνατο να φορούν καπέλα.
Τον Οκτώβριο του 1948, η Pobeda διακόπηκε με προσωπική εντολή του Στάλιν. Ο επικεφαλής σχεδιαστής Lipgart έχασε τη θέση του (αλλά συνέχισε να εργάζεται στο εργοστάσιο). Μπορούμε να πούμε ότι ήταν από το έτος 48 που ξεκίνησε η πραγματική ιστορία της "Pobeda" - ένα αυτοκίνητο που λίγα χρόνια αργότερα το έγκυρο βρετανικό περιοδικό Motor θα περιγράψει ως "ένα εξαιρετικό ρωσικό αυτοκίνητο: δυνατό, αξιόπιστο και βατό".
GAZ-M-20. Φωτογραφία: Commons.wikimedia.org / Gwafton
Η διακοπή της παραγωγής κατέστησε δυνατή τη διεξαγωγή ενός πρόσθετου κύκλου δοκιμών χωρίς φασαρία. Το σώμα επικολλήθηκε με ταινίες και ελέγχεται με στρέψη: όταν η δομή εκτρέπεται, οι ταινίες κρεμούσαν ή, αντίθετα, τεντώνονταν. Ως αποτέλεσμα βελτιώσεων, η ακαμψία αυξήθηκε στα 4600 Nm / deg. Για σύγκριση, η ακαμψία του αμαξώματος του VAZ-2115, που παράγεται από το 1997 έως το 2012, είναι 5500 Nm / deg.
Έγιναν αλλαγές στο κιβώτιο ταχυτήτων, τα πίσω ελατήρια ήταν κατασκευασμένα από παραβολικά φύλλα, το καρμπυρατέρ εκσυγχρονίστηκε και μια τσιμούχα εμφανίστηκε στις πόρτες. Φυσικά, δεν ξέχασαν τα στρατιωτικά καπέλα: τα πίσω καθίσματα «κόπηκαν» κατά 5 εκατοστά σε ύψος.
Τον Ιούνιο του 1949, το εκσυγχρονισμένο αυτοκίνητο μεταφέρθηκε στο Κρεμλίνο. Αυτή τη φορά η επιθεώρηση κύλησε ομαλά - αφού κάθισε στο πίσω κάθισμα, ο Στάλιν παρατήρησε: "Τώρα είναι καλά!" Lipgart και καινούργιο Διευθυντής του εργοστασίου αυτοκινήτων G. Khlamovαπονεμήθηκαν ακόμη και το Βραβείο Στάλιν του δεύτερου βαθμού. Τον Νοέμβριο του 49, η πρώτη εκσυγχρονισμένη Pobeda βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης. Είναι περίεργο ότι όλα τα αυτοκίνητα που είχαν παραχθεί στο παρελθόν (σύμφωνα με διάφορες πηγές, από 600 έως 1700 μονάδες) ανακλήθηκαν από το εργοστάσιο για δωρεάν αναθεώρηση.
Συμμετέχοντες στο ράλι "Victory - one for all" στο σπάνιο GAZ M-20 προς τιμήν της 70ης επετείου της Νίκης στον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο στο ιστορικό συγκρότημα μνήμης "To the Heroes of the Battle of Stalingrad" στο Mamayev Kurgan στο Βόλγκογκραντ. Φωτογραφία: RIA Novosti / Kirill Braga
Παρά το γεγονός ότι η ηλικία παραγωγής του "Victory" δεν ήταν τόσο μεγάλη (αφαιρέστηκε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1958 λόγω απαρχαιότητας), το αυτοκίνητο κατάφερε ακόμα να κερδίσει τον τίτλο του πραγματικά εθνικού.
Ήταν το πρώτο σοβιετικό αυτοκίνητο που προοριζόταν για πώληση σε ιδιώτες και δεδομένου ότι η έλλειψη προσωπικών μεταφορών στην ΕΣΣΔ δεν ξεπεράστηκε, τα αυτοκίνητα άλλαξαν ιδιοκτήτες επ' αόριστον. Οι λέξεις από το τραγούδι του Alla Pugacheva «Ο μπαμπάς αγόρασε ένα αυτοκίνητο» - «Με ραγισμένο προβολέα, με παλιές πόρτες, έναν αιώνα παρελθόντος στυλ ...» - αναφέρονται ακριβώς στη «Νίκη». Απλοί και διατηρητέοι, ταξίδεψαν στους δρόμους της Ρωσίας μέχρι την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης και την έναρξη της έκρηξης του αυτοκινήτου στη δεκαετία του '90.
Δεν ήταν για τίποτα που το επιβατικό αυτοκίνητο GAZ M20 ονομάστηκε "Victory" - ήταν πραγματικά μια νίκη από όλες τις απόψεις. Ο Μεγάλος Πατριωτικός Πόλεμος κερδήθηκε, προέκυψε μια ευκαιρία να ανέβει η βιομηχανία της χώρας σε υψηλό επίπεδο. Και το νέο αυτοκίνητο έγινε σύμβολο εκείνης της εποχής.
Έτσι μοιάζει ένα από τα πρώτα μοντέλα του αυτοκινήτου GAZ-20 Pobeda
Η δημιουργία ενός νέου μοντέλου αυτοκινήτου απέδειξε ότι η βιομηχανία της Σοβιετικής Ένωσης έχει τεράστιες δυνατότητες και η χώρα μπορεί να παράγει προϊόντα που δεν είναι κατώτερα στα χαρακτηριστικά τους από εκείνα των γνωστών δυτικών κατασκευαστών. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η παραγωγή του GAZ M 20 ξεκίνησε σχεδόν αμέσως μετά το τέλος του πολέμου, τότε για την πατρίδα μας ένα τέτοιο γεγονός μπορεί να θεωρηθεί μεγάλο επίτευγμα.
Η ανάπτυξη ενός νέου μοντέλου του επιβατικού αυτοκινήτου GAZ ξεκίνησε στα προπολεμικά χρόνια. Στη συνέχεια, υπήρχαν πολλές σχεδιαστικές ιδέες - ταυτόχρονα, σχεδιάστηκε ένα νέο έργο, η ανάπτυξη ενός 6κύλινδρου κινητήρα GAZ 11 ήταν σε πλήρη εξέλιξη. Αλλά οι σχεδιαστές άρχισαν να σχεδιάζουν ένα επιβατικό αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας το 1943.
Η πρώτη τροποποίηση του Victory
Ήταν εκείνη τη στιγμή που καθορίστηκαν οι βασικές μονάδες και συγκροτήματα, ορίστηκαν τα σχήματα του μελλοντικού σώματος. Το μοντέλο είχε τις δικές του χαρακτηριστικές διαφορές από την προηγούμενη μάρκα:
- Χαμηλότερο επίπεδο δαπέδου σε σύγκριση με τον προκάτοχό του.
- Θέση κινητήρα πάνω από τη δοκό της μπροστινής ανάρτησης.
- Η παρουσία υδραυλικής κίνησης στο σύστημα πέδησης.
- Βελτιωμένη ανεξάρτητη μπροστινή ανάρτηση.
- Κινητήρας υψηλότερης απόδοσης.
- Βελτιωμένο σώμα με "γλειφμένα" φτερά.
- Βελτιωμένη εσωτερική διακόσμηση.
Αρχικά, το νέο μοντέλο εξετάστηκε σε δύο εκδόσεις ανάλογα με τον κινητήρα, σε καθεμία από τις οποίες εκχωρήθηκε ο δικός της δείκτης:
- Με 6κύλινδρο κινητήρα - M-25.
- Με 4κύλινδρο κινητήρα - M-20.
Έτσι φαίνεται ο κινητήρας M-20 σε μια κοπή.
Σχεδόν αμέσως μετά το τέλος του πολέμου, το "Victory" υποβλήθηκε σε μακροχρόνιες δοκιμές και μετά την επιτυχή ολοκλήρωσή τους υποβλήθηκε στην ανώτατη κομματική κυβέρνηση για εξέταση.
Το έργο έλαβε έγκριση και αποφασίστηκε να κυκλοφορήσει μια πιο οικονομική έκδοση, η μάρκα M-20, σε μαζική παραγωγή. Στο μέλλον, αυτό το όνομα κόλλησε με το αυτοκίνητο.
Στο στάδιο ανάπτυξης του αυτοκινήτου, ελήφθη υπόψη και το όνομα "Homeland". Αλλά ο Στάλιν δεν ενέκρινε αυτή την επιλογή. Όταν ήρθε να πουλήσουν ένα αυτοκίνητο, αποδείχθηκε ότι πουλούσαν την Πατρίδα τους. Η παραγωγή του αυτοκινήτου GAZ Pobeda ξεκίνησε στα τέλη Ιουνίου 1946. Παρά τις επιτυχημένες δοκιμές, πολλά διαφορετικά σχεδιαστικά ελαττώματα και ατέλειες αποκαλύφθηκαν στο αυτοκίνητο. Ως εκ τούτου, κατά τους επόμενους έξι μήνες, μόνο 23 αυτοκίνητα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης και η μαζική συναρμολόγηση στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky ξεκίνησε μόλις την άνοιξη του 1947.
Το εσωτερικό του αυτοκινήτου "Pobeda" GAZ 20
Ήδη τον Φεβρουάριο του 1948, η GAZ συγκέντρωσε 1000 μονάδες του νέου μοντέλου και στις αρχές του φθινοπώρου είχαν εμφανιστεί άλλα 700 οχήματα Pobeda.
Διαβάστε επίσης
Tuning αυτοκίνητο Pobeda
Σχεδιαστικά ελαττώματα ανάγκασαν τη μαζική παραγωγή να σταματήσει και ο ρυθμός παραγωγής αυτοκινήτων επιβραδύνθηκε. Αλλά μέχρι τον Νοέμβριο του 1949, χτίστηκαν νέα κτίρια παραγωγής στο εργοστάσιο αυτοκινήτων και τα περισσότερα από τα μεγάλα ελαττώματα του μοντέλου εξαλείφθηκαν. Ένας θερμαντήρας εγκαταστάθηκε στο GAZ M20, εμφανίστηκαν νέα ελατήρια. Η παραγωγή της ενημερωμένης έκδοσης συνεχίστηκε πλήρως και τα ελαττωματικά αυτοκίνητα επιστράφηκαν στα συνεργεία του εργοστασίου αυτοκινήτων για την εξάλειψη των ελλείψεων. Η κυβέρνηση εκτίμησε τις προσπάθειες των εργαζομένων στο εργοστάσιο, η μάρκα GAZ M 20 "Pobeda" το 1949 τιμήθηκε με το Βραβείο Στάλιν.
Το καλοκαίρι του 1955, η GAZ ξεκίνησε την παραγωγή ενός μοντέλου τετρακίνησης με βάση το M-20. Από απόσταση, το αυτοκίνητο ήταν δύσκολο να ξεχωρίσει από τη βασική έκδοση, αλλά μετά από πιο προσεκτική επιθεώρηση, ήταν αισθητή μια υψηλότερη θέση καθίσματος.
Η αρχική έκδοση του αυτοκινήτου Victory 1955
Κατασκευάστηκαν 4677 από αυτά τα αυτοκίνητα και είχαν τις ακόλουθες εξωτερικές διαφορές:
- Αυξημένη απόσταση από το έδαφος.
- Ελαστικά και τροχοί με ακτίνα R16 (6,50-16);
- Άλλα πίσω λασπωτήρες.
Εκείνη την εποχή, υπήρχαν λίγα αυτοκίνητα με κίνηση στους τέσσερις τροχούς και το GAZ M 72 θεωρήθηκε ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα στον κόσμο σε αυτήν την κατηγορία. Παρά τη μεγάλη ομοιότητα με το M-20, το M-72 δεν ονομαζόταν «Pobeda».
Στο μπροστινό σήμα του GAZ M20 υπήρχε ένα έμβλημα με τη μορφή του γράμματος "M". Αυτό το γράμμα σήμαινε το όνομα του εργοστασίου αυτοκινήτων Γκόρκι εκείνες τις μέρες - το εργοστάσιο ονομάστηκε από τον Λαϊκό Επίτροπο Μολότοφ. Το όνομα παρέμεινε μέχρι το 1957, στη συνέχεια ο Μολότοφ απαλλάχθηκε από τη θέση του και το όνομά του αφαιρέθηκε από τη συντομογραφία GAZ. Οι επάνω γωνίες του σήματος έμοιαζαν με τις επάλξεις του Κρεμλίνου του Νίζνι Νόβγκοροντ. Σχεδιάστηκε τόσο σκόπιμα - το σήμα επιβεβαίωσε ότι το αυτοκίνητο δημιουργήθηκε στην περιοχή Γκόρκι.
Σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του "Victory"
Το πρωτότυπο του GAZ M 20 είναι σε κάποιο βαθμό το Opel Kapitan, τουλάχιστον πολλές σχεδιαστικές αποφάσεις λαμβάνονται από αυτό το αυτοκίνητο. Αλλά οι δικές μας σχεδιαστικές λύσεις έκαναν την Pobeda μοναδική:
- Τα μπροστινά και πίσω φτερά συγχωνεύτηκαν ουσιαστικά με το αμάξωμα, κάτι που ήταν μια καινοτομία εκείνη την εποχή.
- Οι μεντεσέδες και των τεσσάρων θυρών ήταν στερεωμένοι στο μπροστινό μέρος των κολόνων και οι πόρτες άνοιξαν προς την κατεύθυνση του αυτοκινήτου.
- Δεν υπήρχαν διακοσμητικά ποδαράκια.
Ο επικεφαλής σχεδιαστής του έργου GAZ Pobeda ήταν ο AA Lipgart. Η ομάδα σχεδιασμού περιελάμβανε μηχανικούς: Krieger, Kirsanov και Kirillov. Ο πρώτος από τους καταγεγραμμένους ήταν ο αναπληρωτής επικεφαλής σχεδιαστής, ο δεύτερος ηγήθηκε της ομάδας. Ο Kirsanov ασχολήθηκε με την ανάπτυξη του σώματος. 
Η μοναδική εμφάνιση του αυτοκινήτου δημιουργήθηκε χάρη στον καλλιτέχνη Samoilov, αλλά ο Samoilov δεν είδε ποτέ το έργο του με τη μορφή ενός πραγματικού αυτοκινήτου - ο καλλιτέχνης πέθανε τραγικά το 1944. Τα πρώτα σκίτσα δημιουργήθηκαν από τον καλλιτέχνη Brodsky το 1943.
Για την «Pobeda», το σώμα και τα στοιχεία του αμαξώματος έγιναν για πρώτη φορά κομμάτια της δικής τους, εγχώριας παραγωγής. Πριν από αυτό, άλλες μάρκες αυτοκινήτων έλαβαν ανταλλακτικά από ξένες εταιρείες, ειδικότερα, παρήγγειλαν παραγωγή από Αμερικανούς κατασκευαστές.
Κινητήρας
Δεδομένου ότι ο 6κύλινδρος κινητήρας GAZ 11 δεν τέθηκε σε παραγωγή, ο κύριος κινητήρας για το GAZ M20 ήταν ο 4κύλινδρος GAZ 20. Η νέα μονάδα ισχύος είχε τις ακόλουθες διαφορές από τον κινητήρα GAZ 11:
Ο λόγος συμπίεσης στους κυλίνδρους ήταν μόνο 5,6, αλλά ένας τόσο χαμηλός αριθμός κατέστησε δυνατή την εργασία σε βενζίνη χαμηλών οκτανίων 66ης. Στα μεταπολεμικά χρόνια, υπήρχαν προβλήματα με τα καύσιμα στη χώρα και η χρήση μιας τέτοιας μάρκας βενζίνης κατέστησε δυνατή την κατά κάποιον τρόπο έξοδο από την κατάσταση. Αλλά η ώθηση του κινητήρα ήταν αδύναμη και ο κινητήρας δύσκολα μπορούσε να αντεπεξέλθει στα καθήκοντά του ακόμη και σε επιβατικό αυτοκίνητο.
Κιβώτιο ταχυτήτων και πίσω άξονας
Το κιβώτιο ταχυτήτων είχε τρεις ταχύτητες εμπρός και μια όπισθεν. Δεν υπήρχαν συγχρονιστές σε αυτό, ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων είχε διάταξη δαπέδου. Αυτό το κουτί δανείστηκε από το μοντέλο GAZ M1. Στις αρχές της δεκαετίας του '50 του περασμένου αιώνα κωδικούς, ο μοχλός του κιβωτίου ταχυτήτων μετακινήθηκε στην κολόνα του τιμονιού και το κιβώτιο ταχυτήτων ελήφθη από το αυτοκίνητο ZIM. Προέβλεπε ήδη συγχρονιστές σε δεύτερη και τρίτη ταχύτητα.
Ο πίσω άξονας δεν δανείστηκε από άλλα μοντέλα αυτοκινήτων, σχεδιάστηκε ειδικά για τη μάρκα GAZ M 20.
Μοιάζει με κιβώτιο ταχυτήτων για Victory gas 20
Στο κύριο γρανάζι υπήρχε ένα ζεύγος σπειροειδούς-κωνικού τύπου. Η ταλαιπωρία του σχεδιασμού είναι ότι για να αποσυναρμολογηθούν οι άξονες των αξόνων, ήταν απαραίτητο να αποσυναρμολογηθεί πλήρως το κύριο περίβλημα του γραναζιού.
Χαρακτηριστικά του αμαξώματος και του εσωτερικού
Στα μεταπολεμικά χρόνια, το αμάξωμα θεωρήθηκε κατασκευασμένο σε υψηλό επίπεδο, κάτι που επανειλημμένα επισημάνθηκε από ξένους ειδικούς στον κλάδο της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το σώμα είχε ένα παχύ στρώμα μετάλλου (από 1 έως 2 mm). Το μέταλλο ήταν πιο χοντρό στα πλαϊνά μέλη και σε σημεία που το σώμα ήταν ενισχυμένο. Ο σωματότυπος ταξινομήθηκε ως "καμπριο".
Το κομμωτήριο είχε μοντέρνα για την εποχή του διάταξη, συμμετείχαν:
Υπήρχαν και άλλα χρήσιμα μικροπράγματα, όπως ο φωτισμός του χώρου αποσκευών και του χώρου του κινητήρα ή ο αναπτήρας στην κονσόλα του σαλονιού. Σε μεταγενέστερες εκδόσεις του "Pobeda", το σύστημα θέρμανσης προέβλεπε τη θέρμανση του παρμπρίζ και ακόμη αργότερα το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με ένα τυπικό ραδιόφωνο.
Ξεχωριστά καθίσματα, τα οποία είναι σε σύγχρονα αυτοκίνητα, δεν ήταν στο "Pobeda". Συνολικά, δύο καναπέδες τοποθετήθηκαν στο αυτοκίνητο: εμπρός και πίσω. Εκείνη την εποχή, το βελούδο δεν χρησιμοποιήθηκε, τα καθίσματα ήταν στολισμένα με μάλλινο ύφασμα υψηλής ποιότητας. Το μπροστινό κάθισμα ήταν ρυθμιζόμενο και μπορούσε να κινηθεί προς τα εμπρός και προς τα πίσω. Στα αυτοκίνητα που προορίζονταν για ταξί, οι καναπέδες ήταν καλυμμένοι με δερματίνη.
Εμπρός και πίσω ανάρτηση, σύστημα πέδησης
Το σχηματικό διάγραμμα της μπροστινής ανάρτησης χρησιμοποιήθηκε αργότερα σε όλα τα μοντέλα της Volga. 
Ήταν τύπου περιστρεφόμενου, ανεξάρτητο, προβλεπόταν η ύπαρξη δακτυλίων με σπείρωμα. Ορισμένα εξαρτήματα δανείστηκαν από το μοντέλο Opel Kapitan (αμορτισέρ, δακτύλιοι με σπείρωμα), αλλά η συσκευή περιστροφής είχε τη δική της σχεδίαση. Τα υδραυλικά αμορτισέρ ήταν τύπου μοχλού, δηλαδή χρησίμευαν ταυτόχρονα και ως άνω βραχίονες ανάρτησης. Το ίδιο ακριβώς σχέδιο υπήρχε και στην πίσω ανάρτηση, ο πίσω άξονας ήταν τοποθετημένος σε ελατήρια.
Το σύστημα πέδησης GAZ M 20 θεωρήθηκε το πιο προηγμένο στα μέσα του εικοστού αιώνα, για πρώτη φορά έγινε υδραυλικό για όλη την εποχή της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Υπήρχε όμως μόνο ένα κύκλωμα στο σύστημα, δεν μπορούσε να τεθεί θέμα διαίρεσης. Δηλαδή, αν κάποιος από τους 4 κύλινδρους που λειτουργούσαν άρχιζε να παρουσιάζει διαρροή, τα φρένα εξαφανίζονταν εντελώς. Όλα τα μοντέλα της Volga με φρένα τυμπάνου δεν είχαν δύο λειτουργικούς κυλίνδρους ανά τροχό.
Διάγραμμα σχεδίασης των τυμπάνων φρένων της Victory
Στο "Victory" και στις δύο αναρτήσεις υπήρχε ένας κύλινδρος, κάθε κύλινδρος άπλωσε δύο τακάκια ταυτόχρονα.
Ηλεκτρικό μέρος
Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός του «Victory» διακρίθηκε και για τον εκσυγχρονισμό του, χρησιμοποιούσε τις πιο προηγμένες τεχνολογίες των μεταπολεμικών χρόνων. Από τα χαρακτηριστικά του ηλεκτρικού τμήματος, μπορεί να σημειωθεί:
Ο πίνακας οργάνων στην καμπίνα διέθετε όλο το απαραίτητο σύνολο αισθητήρων που ενημέρωναν τον οδηγό για την κατάσταση του αυτοκινήτου και την ταχύτητα κίνησης:
- Ταχύμετρο;
- Αισθητήρας στάθμης καυσίμου;
- Αισθητήρας πίεσης λαδιού;
- Ένδειξη θερμοκρασίας νερού;
- Αμπεριόμετρο;
- Ρολόι.
Ο πίνακας είχε επίσης δύο φανούς ένδειξης κατεύθυνσης. Το ίδιο το ταμπλό ήταν κατασκευασμένο από ατσάλι και βαμμένο για να ταιριάζει με το χρώμα του αμαξώματος, τα πλαστικά τελειώματα το κοσμούσαν και του έδιναν κομψότητα.
4.5 / 5 ( 2 φωνές)
Το GAZ-M20 Pobeda είναι ένα σειριακό επιβατικό αυτοκίνητο που παράγεται από το σοβιετικό κράτος. Η παραγωγή πραγματοποιήθηκε από το Gorky Automobile Plant από το 1946 έως το 1958. Το μοντέλο ήταν ένα από τα ντεμπούτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής στον κόσμο, το οποίο διέθετε 4-θυρο αμάξωμα ποντονίου και δεν είχε ξεχωριστά φτερά, σκαλοπάτια και προβολείς. Κατασκευάστηκε σε διάφορες τροποποιήσεις, οι οποίες περιλαμβάνουν ανοιχτό σώμα τύπου "καμπριο". ΟΛΟΚΛΗΡΟ.
Ιστορία αυτοκινήτου
Το επιβατικό αυτοκίνητο ονομάστηκε Victory για κάποιο λόγο - γιατί στην πραγματικότητα ήταν μια νίκη από όλες τις απόψεις. Ο σοβιετικός στρατός μπόρεσε να κερδίσει τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο, άρχισαν να εμφανίζονται ευκαιρίες για την ανύψωση της βιομηχανίας της χώρας σε υψηλό επίπεδο. Ως εκ τούτου, το νέο μοντέλο μπόρεσε να γίνει σύμβολο εκείνης της εποχής.
Ο σχεδιασμός ενός ολοκαίνουργιου οχήματος έδειξε ότι υπάρχουν μεγάλες δυνατότητες στη βιομηχανία της ΕΣΣΔ και είναι σε θέση να παράγει προϊόντα που δεν θα ήταν κατώτερα στα τεχνικά χαρακτηριστικά τους από δημοφιλείς ξένους κατασκευαστές.
Εδώ μπορούμε να προσθέσουμε το γεγονός ότι σχεδόν αμέσως, μετά το τέλος των εχθροπραξιών, ξεκίνησε η παραγωγή του GAZ-M20, το οποίο είναι ένα σημαντικό επίτευγμα. Την εποχή της Σοβιετικής Ένωσης, όλα τα πιο σημαντικά πράγματα γίνονταν σύμφωνα με τις οδηγίες του κόμματος.
Ως εκ τούτου, μόλις τελείωσε ο πόλεμος, το γραφείο σχεδιασμού το 1945 έλαβε ένα καθήκον από την κυβέρνηση - να σχεδιάσει μια μηχανή για πολιτικούς σκοπούς. Πολλές επιχειρήσεις της Ένωσης Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών, μαζί με ολόκληρη τη βιομηχανία στο σύνολό της, επικεντρώθηκαν στην παραγωγή στρατιωτικών οχημάτων και στην ηγεσία του κόμματος κοίταζαν ήδη το μέλλον.
Τα περασμένα δύσκολα χρόνια, ήταν δύσκολο να φανταστεί κανείς την κλίμακα των εργασιών για την εκτέλεση των εντολών. Το καθήκον ήταν να κατασκευαστεί ένα επιβατικό αυτοκίνητο που θα ήταν προσιτό, αξιόπιστο, το οποίο ένας ευκατάστατος πολίτης της Σοβιετικής Ένωσης θα μπορούσε να αγοράσει για τον εαυτό του.
Ως αποτέλεσμα, το GAZ-M20 Pobeda ήταν το όχημα της δημιουργικής διανόησης, των στρατιωτικών αξιωματούχων και άλλων τιμώμενων προσώπων της ΕΣΣΔ. Ο διάσημος σχεδιαστής Andrey Aleksandrovich Lipgart ασχολήθηκε με το σχεδιασμό του νέου οχήματος. Στα χρόνια του, ολοκλήρωσε πρακτική άσκηση στην επιχείρηση του Ντιτρόιτ.
Ωστόσο, το αυτοκίνητο δεν είχε καμία σχέση με την εμπειρία του «αμερικανικού σχεδίου». Αυτό ήταν ένα εντελώς μοναδικό αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από τον Andrey Lipgart. Μετά το τέλος των εχθροπραξιών, ένα νέο εργοστάσιο αυτοκινήτων "GAZ" άρχισε να κατασκευάζεται στο Γκόρκι.
Ο ίδιος ο σχεδιαστής συμμετείχε επίσης στην κατασκευή του και στη συνέχεια μπόρεσε να διευθύνει το γραφείο σχεδιασμού του για το σχεδιασμό μηχανών. Το αυτοκίνητο που σχεδίασε ήταν πραγματικά μοναδικό. Ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με αμάξωμα «ποντόνιου» που κατασκευάστηκε στην ΕΣΣΔ.
Αν κοιτάξετε το μοντέλο από την πλευρά της αεροδυναμικής απόδοσης, τότε ο Αντρέι Αλεξάντροβιτς σκέφτηκε το σώμα έτσι ώστε ακόμη και σήμερα να μπορεί να κερδίσει υψηλούς βαθμούς. Η πρώτη συνοδεία πολλών αυτοκινήτων GAZ M 20 Pobeda από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky στάλθηκε στη Μόσχα για να δει την κρατική επιτροπή.
Ωστόσο, η πρώτη γνωριμία επέτρεψε στην επιτροπή να απορρίψει το αυτοκίνητο. Στην ηγεσία του κόμματος και στους στρατηγούς δεν άρεσε το γεγονός ότι ένα καπέλο πέταξε από το κεφάλι του στρατού κατά την επιβίβαση στο αυτοκίνητο. Σε γενικές γραμμές, θεώρησαν το μοντέλο ακόμα «υγρό», οπότε έδωσαν άλλη μια χρονιά για βελτίωση.
Σε ένα χρόνο, το εργοστάσιο μπόρεσε να κάνει μια ολόκληρη λίστα βελτιώσεων. Για παράδειγμα, ο καναπές που ήταν εγκατεστημένος στο πίσω μέρος κατέβηκε εξαιρετικά χαμηλά. Ορισμένες βελτιώσεις στο σχέδιο σχεδιασμού θα μπορούσαν να ονομαστούν ακόμη και προηγμένες - τελικά, στο GAZ-M20 Pobeda εμφανίστηκε η παρουσία μιας σόμπας, η οποία επέτρεπε στους πελάτες να μετακινούνται χωρίς χοντρά ρούχα και ζεστά παπούτσια.
Επιπλέον, τοποθετήθηκε ραδιοφωνικός δέκτης στο μοντέλο. Ακόμη και αν κρίνουμε από το ίδιο το σχήμα του σώματος - ήταν μια πραγματική ανακάλυψη για εκείνη την εποχή. Το σώμα αποδείχθηκε εξορθολογισμένο, χαριτωμένο και ακόμη και λίγο θηλυκό, κάτι που αντιστοιχούσε στις τάσεις της μόδας του αυτοκινήτου.
Υπό την ηγεσία του Andrey Alexandrovich Lipgart, κατάφεραν να σχεδιάσουν ένα πραγματικά εκπληκτικό, πρωτότυπο και μοντέρνο αυτοκίνητο που ξεχώριζε από το πλήθος.
Από την αρχή ήθελαν να δώσουν στο αυτοκίνητο το όνομα "Motherland", το οποίο, θεωρητικά, ήταν κατάλληλο για την προμήθεια. Ωστόσο, ο Στάλιν ρώτησε: - Και πόσο θα πουλήσουμε τη «Ροντίνα»; Αυτό μπέρδεψε πολλούς και έτσι αποφάσισαν να επιλέξουν το όνομα «Νίκη», που συμβόλιζε τη νίκη των Σοβιετικών στρατιωτών επί της ναζιστικής Γερμανίας.
Συνολικά, κατάφεραν να παράγουν περίπου 236.000 αυτοκίνητα, και πολλά από αυτά μπόρεσαν να επιβιώσουν ακόμη και σήμερα, λόγω του γεγονότος ότι ο Andrey Alexandrovich κατάφερε να κάνει τη δομή, αφενός, αξιόπιστη και ανθεκτική, και από άλλο, απλό και διατηρητέο.
Οι μονάδες, μαζί με τις μονάδες Pobeda, ήταν τέλεια συγχρονισμένες με άλλα ανταλλακτικά των αυτοκινήτων, οπότε δεν ήταν μάταια που έλεγαν ότι για να το επισκευάσουν, ρωσική εφευρετικότητα, «ένα σφυρί και μια σμίλη» και «λίγα καυτά χρειάζονταν λέξεις».
Υπήρχαν περιπτώσεις που το αυτοκίνητο αναποδογύρισε πολλές φορές, μετά ανέβηκε στους τροχούς και, σαν να μην είχε συμβεί τίποτα, συνέχισε να οδηγεί. Όλα αυτά μαρτυρούσαν εύγλωττα την καλή σωματική δύναμη.
Κατά τη διάρκεια των ετών της ζωής του, το GAZ-M20 άλλαξε την εμφάνισή του αρκετές φορές, υποβλήθηκε, όπως συνηθίζεται να αποκαλούμε σήμερα, "restyling", το οποίο αντιστοιχούσε σε αυτές τις τάσεις της μόδας του αυτοκινήτου. Επιπλέον, το αυτοκίνητο είχε διάφορες τροποποιήσεις.
Έτσι, εκτός από το τυπικό «σεντάν», υπήρχε και μια μετατρέψιμη έκδοση (που ήταν πρωτόγνωρη πολυτέλεια για τους κατοίκους της Σοβιετικής Ένωσης), η οποία προοριζόταν για μια άνετη διαμονή. Υπήρχαν παραγγελίες για αυτοκίνητα με βάση το GAZ-M20 Pobeda, τα οποία προορίζονταν για χωριά, έτσι οι ειδικοί του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky κατάφεραν να φτιάξουν ακόμη και μια τετρακίνητη έκδοση του sedan.
GAZ-M20 με αναδιπλούμενη οροφή Αυτό επέτρεψε στους προέδρους μεγάλων συλλογικών και κρατικών αγροκτημάτων να ταξιδεύουν στα χωράφια τους με αξιοπρέπεια και χωρίς φόβο μήπως κολλήσουν κάπου στο χωράφι. Προσπάθησαν ακόμη και να σχεδιάσουν ένα ασθενοφόρο από το μοντέλο, αλλά δεν βγήκε τίποτα, αφού το σώμα ήταν πολύ κοντό. Αλλά το μοντέλο έλαβε τη δημοτικότητά του στο ταξί της Μόσχας.
Επίσης, δεν θα ήταν περιττό να πούμε ότι στο GAZ-M20 Pobeda άναψε για πρώτη φορά το περίφημο πράσινο φως στην επάνω γωνία του ποτηριού, το οποίο έδειχνε ότι το ταξί ήταν δωρεάν. Μια καλά μελετημένη ανάρτηση επέτρεψε στο GAZ-M20 Pobeda να έχει ομαλή οδήγηση κατά την οδήγηση, κάτι που άλλα αυτοκίνητα δεν μπορούσαν να καυχηθούν.
Δεν μπορούσε κάθε πολίτης να αγοράσει ένα αυτοκίνητο Gorky για τον εαυτό του, ωστόσο, παρά το γεγονός αυτό, το πρώτο κατάστημα για την εφαρμογή του Victories βρισκόταν στη Μόσχα, στην περιοχή Baumanskaya. Για να το αποκτήσουν, άρχισαν να παρατάσσονται, παρά το, για να το θέσω ήπια, όχι πολύ δημοκρατικό κόστος.
Όλα τα αυτοκίνητα είχαν έλλειψη, οπότε αποφάσισαν να κάνουν την Pobeda, κατά μία έννοια, διαπραγματευτικό χαρτί. Ως εκ τούτου, θα μπορούσε να εκδοθεί για κίνητρα και βραβεία για διάσημους ανθρώπους, που θα μπορούσαν να περιλαμβάνουν καλλιτέχνες, καθηγητές, ακαδημαϊκούς και στρατιωτικούς πιλότους. Σήμερα το αυτοκίνητο έχει γίνει ένα ρετρό μοντέλο που είναι αρκετά προσιτό.
Για ένα αρκετά μικρό ποσό υπάρχει η ευκαιρία να αγοράσετε ένα αρκετά καλό αυτοκίνητο με αξιοπρεπή τεχνική κατάσταση. Επιπλέον, έχει εξαιρετική δυνατότητα συντήρησης, επομένως ένας μεγάλος αριθμός εξαρτημάτων από άλλα μηχανήματα είναι κατάλληλος για αυτό. Για παράδειγμα, η μονάδα ισχύος θα αισθάνεται αρκετά άνετα στο Victory.
Η πρώτη κιόλας έκθεση της Σοβιετικής Ένωσης, στην οποία η χώρα παρουσίασε το δικό της αυτοκίνητο, προκάλεσε γενική αίσθηση. Ο εγγονός του διάσημου Χένρι Φορντ, από τον οποίο σπούδασε ο Λίπγκαρτ, όταν εξέτασε το αυτοκίνητο, μπόρεσε να παραδεχτεί ειλικρινά ότι σε αυτή την περίπτωση ο μαθητής ξεπέρασε τον δάσκαλο - γιατί του άρεσε πολύ.
Αφού το GAZ-M20 μπόρεσε να κερδίσει την επιτυχία του διεθνούς σχεδίου, άρχισαν να το αντιγράφουν, ακόμη και η Αγγλία δεν μπορούσε να αντισταθεί σε έναν τέτοιο πειρασμό. Άρχισε να παράγεται στη Μεγάλη Βρετανία με το όνομα "Longard Standard". Έμοιαζε πολύ με την Pobeda και υπήρχαν όλες οι τεχνικές λύσεις της.
Αφού το μοντέλο στη Σοβιετική Ένωση αποσύρθηκε από τη σειριακή παραγωγή στην επιχείρηση στο Γκόρκι, αποφάσισαν να πουλήσουν τα δικαιώματα παραγωγής του στην Πολωνία, η οποία για 20 χρόνια δεν σταμάτησε να παράγει αυτό το αυτοκίνητο με την ετικέτα της Βαρσοβίας.
Αλλά όλοι καταλαβαίνουν ότι τα χρόνια περνούν και το παγκόσμιο σύστημα της αυτοκινητοβιομηχανίας άρχισε να κάνει μεγάλα βήματα προς τις βελτιώσεις, έτσι το GAZ-M20 πολύ σύντομα άρχισε να γίνεται ξεπερασμένο από ηθική άποψη. Η αδράνεια της ρωσικής αυτοκινητοβιομηχανίας δεν επέτρεψε σε αυτό το αυτοκίνητο να βελτιωθεί περαιτέρω.
Η σειριακή παραγωγή αντικατέστησε την Pobeda, έτσι το GAZ-M20 μπήκε σε ένα δευτερεύον σχέδιο. Το σχεδιαστικό επιτελείο είχε ελπιδοφόρες εξελίξεις, ιδέες, καινοτομίες, αλλά όλα αυτά διαλύθηκαν στα γραφεία των πολιτικών. Αν δεν υπήρχαν αυτά τα εμπόδια, σήμερα θα είχαμε μια ριζικά νέα αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία θα είχε υψηλότερο επίπεδο.
Όμως, παρά όλα αυτά, σε όλο τον κόσμο, και στη Ρωσική Ομοσπονδία, υπάρχει ένας μεγάλος αριθμός γνώστες ενός τέτοιου θρυλικού αυτοκινήτου. Υπάρχουν ακόμη και εξειδικευμένοι σύλλογοι στη Γερμανία, στην Ανατολική Ευρώπη, όπου συγκεντρώνονται οπαδοί μιας παρόμοιας φίρμας. Η Ρωσική Ομοσπονδία διαθέτει ερασιτεχνικούς συλλόγους GAZ-M20, οι οποίοι συχνά εκτελούν ετήσια δρομολόγια στις 12 Απριλίου και στις 9 Μαΐου.
Εξωτερικός
Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του '40 του εικοστού αιώνα, η Νίκη ήταν μια επαναστατική μηχανή. Η δομή του μονοκόκ αμαξώματος, που δανείστηκε από το Opel Kapitan 1938, επέτρεψε στο σχεδιαστικό προσωπικό της GAZ να επανεξετάσει πλήρως το εξωτερικό του αυτοκινήτου και να αποδεχθεί μια ολόκληρη λίστα καινοτομιών που ήταν κοινές στη Δύση μόνο μετά από αρκετά χρόνια.
Αν μιλάμε για το σώμα του GAZ-M20, τότε μπορεί να αποδοθεί σε έναν σπάνιο τύπο "fastback" σήμερα. Πρόκειται για ένα αεροδυναμικό «δίτομο» με κεκλιμένη οροφή, κωνικό πίσω άκρο, πίσω παράθυρο με μεγάλη κλίση και ειδικό χώρο αποσκευών μικρής χωρητικότητας.
Το πρωτότυπο της Opel είχε 4 πόρτες, όπου οι πόρτες που ήταν εγκατεστημένες μπροστά άνοιγαν προς την κατεύθυνση της κίνησης του αυτοκινήτου και οι πίσω πόρτες άνοιγαν απέναντι. Η εμφάνιση του Victory ήταν εν μέρει ευχάριστη λόγω της εμφάνισης της γραμμής της μέσης, του συνδυασμού των μπροστινών και πίσω φτερών με το σώμα, της απουσίας διακοσμητικών σκαλοπατιών, μιας κουκούλας τύπου αλιγάτορα, των προβολέων ενσωματωμένων στη μύτη και άλλων χαρακτηριστικών στοιχεία που ήταν ασυνήθιστα εκείνα τα χρόνια.
Εσωτερικό
Υπήρχε αρκετός χώρος μέσα στο σοβιετικό σεντάν και το αυτοκίνητο είχε καλή ευρυχωρία. Ο οδηγός κάθισε και έλαβε τη μέγιστη (τότε) άνεση και άνεση. Ίσως ο καναπές που τοποθετήθηκε μπροστά να επηρεάστηκε από τη μόδα των Αμερικανών, την οποία ο σχεδιαστής παρακολούθησε με τα μάτια του, αλλά υπήρχε η ευκαιρία να τεντωθεί άνετα σε όλο το μήκος για να ξεκουραστεί κατά τη διάρκεια του διαλείμματος και ίσως ακόμη και να μείνει μια νύχτα αν απαραίτητη.
Το τιμόνι, σήμερα, δεν είναι πολύ άνετο, μάλλον λεπτό και έχει τεράστιο μέγεθος -αν και όλα αυτά συνήθιζαν να συμβαδίζουν με τη μόδα εκείνης της εποχής. Είναι επίσης πολύ ενδιαφέρον ότι το κιβώτιο ταχυτήτων στο Pobeda εγκαταστάθηκε στο ίδιο μέρος όπως στα αμερικανικά μοντέλα - υπήρχε ένας μοχλός ελέγχου, ο οποίος βρισκόταν κάτω από το τιμόνι.
Ακόμη και οι εργαζόμενοι στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky εγκατέστησαν την παρουσία υαλοκαθαριστήρων και ένα ζευγάρι διακόπτες για αυτούς (ανάλογα με τη δύναμη της βροχής). Ο μπροστινός πίνακας έχει πιο ενημερωτικά όργανα, μπορείτε επίσης να παρατηρήσετε τη ρύθμιση του ρολογιού, η οποία δεν παρεμβαίνει στο γενικό εσωτερικό.
Όλοι οι μετρητές στο ταμπλό ήταν διατεταγμένοι με συμμετρική σειρά, η οποία επίσης, τουλάχιστον έμμεσα, υποδηλώνει τη μόδα εκείνης της εποχής. Το εσωτερικό ήταν φινιρισμένο με πλαστικό, που μιμούνταν λεκέδες από ξύλο, και οι καρέκλες ήταν επενδυμένες με δερματίνη, σε σπάνιες περιπτώσεις χρησιμοποιήθηκε βελούδο.
Ο μοχλός ταχυτήτων βρισκόταν κάτω από το τιμόνι Αν μιλάμε για ορατότητα, τότε υπέφερε πολύ, αλλά μην ξεχνάτε ότι εκείνα τα χρόνια δεν υπήρχαν τόσα πολλά αυτοκίνητα, με βάση αυτό, δεν χρειαζόταν να εγκαταστήσετε έναν πίσω καθρέφτη ορατότητας. Οι πόρτες του οχήματος έχουν αεραγωγούς, και το τζάμι μπορούσε να ανυψωθεί και να κατέβει χειροκίνητα, κλείστηκαν σε σφιχτά πλαίσια για να αποφευχθεί το κροτάλισμα.
Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, το σεντάν χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία για ταξί, επομένως ο καναπές που ήταν εγκατεστημένος στο πίσω μέρος ήταν αρκετά ευρύχωρος για επιβάτες οποιουδήποτε μεγέθους. Για όσους τους αρέσει να καπνίζουν, υπάρχει ενσωματωμένο τασάκι στο πίσω μέρος του μπροστινού καναπέ. Για να εξασφαλιστεί καλός αερισμός του θαλάμου επιβατών, οι πίσω πόρτες έλαβαν επίσης αεραγωγούς.
Ο χώρος αποσκευών του GAZ-M20 Pobeda δεν ξεχώριζε για τις ευρύχωρες ιδιότητές του, επειδή η μερίδα του λέοντος διατέθηκε για έναν εφεδρικό τροχό και μια εργαλειοθήκη. Ωστόσο, ήταν ακόμα δυνατό να βάλουμε μερικές βαλίτσες στο πορτμπαγκάζ. Οι έμπειροι οδηγοί πρόσθεταν μερικές φορές ένα χώρο αποσκευών στην οροφή στο αμάξωμα, πάνω στο οποίο κατάφερναν να μεταφέρουν εργαλεία κήπου και άλλα πράγματα στη χώρα.
Προδιαγραφές
Μονάδα ισχύος
Από την αρχή, η μονάδα ισχύος με χαμηλότερη διάταξη βαλβίδων υποτίθεται ότι ήταν 6κύλινδρος, αλλά ο Andrei Aleksandrovich αποφάσισε να αναλάβει την πρωτοβουλία να δημιουργήσει ένα τετρακύλινδρο δείγμα.
Απλώς ένας τέτοιος κινητήρας ήταν πιο οικονομικός και, το πιο σημαντικό, ήταν "δημοφιλής", έχοντας εργοστασιακό δείκτη GAZ-20 (το γράμμα "M" μίλησε για το κοινώς χρησιμοποιούμενο όνομα "Molotovets").
Ο κινητήρας εγκρίθηκε για σειριακή παραγωγή κατά την αναθεώρηση της ανώτατης ηγεσίας του κόμματος το 1945. Λίγο αργότερα, το 6κύλινδρο αυτοκίνητο, ωστόσο, άρχισε να παράγεται σε μικρές σειρές με το όνομα M-20G / M-26, αλλά υπήρχε μια θεμελιωδώς διαφορετική μονάδα ισχύος. Ήταν ένας κινητήρας της ZIM (), που απέδιδε 90 ίππους.
Ο κύριος κινητήρας είναι ο γνωστός τετρακύλινδρος κινητήρας των 2,1 λίτρων, που αποδίδει περίπου 50 άλογα. Ο κινητήρας-προκάτοχος, Emka, είχε την ίδια ισχύ, αλλά η μονάδα ισχύος του είχε 3,5 λίτρα όγκο και λάμβανε πολύ μέτρια κατανάλωση καυσίμου.
Το GAZ-M20 καταναλώνει περίπου 10-11 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, αλλά το GAZ-M1 - ήδη περίπου 13 λίτρα. Το sedan κέρδισε τα πρώτα εκατό χιλιόμετρα σε 45 δευτερόλεπτα και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 105 χιλιόμετρα την ώρα.
Μετάδοση
Η αρχική έκδοση του GAZ-M20, η οποία κατασκευάστηκε σειριακά από το 46ο έως το 48ο έτος, είχε ένα μη συγχρονισμένο μηχανικό κιβώτιο τριών σταδίων από τη μηχανή GAZ-M1, όπου υπήρχε συμπλέκτης "εύκολης εμπλοκής" (αντί ένας συγχρονιστής).
Ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1950, το GAZ-M20 είχε ένα κιβώτιο ταχυτήτων 3 ταχυτήτων, όπου υπήρχαν συγχρονισμένες ταχύτητες 2ης και 3ης, από το αυτοκίνητο GAZ-12 ZIM. Λίγο αργότερα, αυτό το κουτί μεταφέρθηκε στον 21ο Βόλγα. Ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων μετακινήθηκε από το πάτωμα στην κολόνα του τιμονιού.
Εναιώρημα
Μπροστά υπήρχε μια ανεξάρτητη ανάρτηση τύπου μοχλού-ελατηρίου. Πίσω όλα ήταν πολύ πιο απλά, υπήρχαν ελατήρια. Τα αμορτισέρ ήταν υδραυλικά διπλής δράσης. Άφησαν το αυτοκίνητο να κινείται ομαλά. Η ιδέα της μπροστινής ανάρτησης χρησιμοποιήθηκε αργότερα σε όλα τα μοντέλα της Volga.
Είχε έναν τύπο περιστροφής και δακτυλίους με σπείρωμα. Ορισμένα από τα εξαρτήματα δανείστηκαν από την Opel, αλλά η ίδια η συσκευή περιστροφής είχε τη δική της σχεδίαση. Τα αμορτισέρ ήταν υδραυλικού τύπου και είχαν μια μέθοδο σύνδεσης που τους επέτρεπε να είναι, ταυτόχρονα, οι άνω βραχίονες ανάρτησης.
Σύστημα πέδησης
Θεωρήθηκε το τελειότερο στα μέσα του εικοστού αιώνα. Μετά από όλα, ήταν στο Victory ότι ήταν υδραυλικό, προηγουμένως αυτός ο τύπος συστήματος πέδησης δεν χρησιμοποιήθηκε στην κοσμική αυτοκινητοβιομηχανία. Ωστόσο, υπήρχε μόνο ένα περίγραμμα, δεν υπήρχαν διαχωρισμοί. Αποδεικνύεται ότι εάν ένας από τους 4 κύλινδρους διέρρευσε, τα φρένα εξαφανίστηκαν όλα.
Όλα τα μοντέλα Volga με φρένα τυμπάνου είχαν ένα ζευγάρι κυλίνδρων εργασίας ανά τροχό στην μπροστινή ανάρτηση. Το Victory, από την άλλη, είχε έναν κύλινδρο σε δύο αναρτήσεις, και το καθένα από αυτά γέννησε ένα ζευγάρι τακάκια ταυτόχρονα.
| Σώμα | fastback (4-θυρο sedan) και 4-θυρο κάμπριο |
| Αριθμός θυρών | 4 |
| αριθμός θέσεων | 5 |
| Μήκος | 4665 χλστ |
| Πλάτος | 1695 χλστ |
| Υψος | 1590/1640 χλστ |
| Μεταξόνιο | 2700 χλστ |
| Μπροστινή πίστα | 1364 χλστ |
| Πίσω κομμάτι | 1362 χλστ |
| Απόσταση από το έδαφος | 200 χλστ |
| Θέση κινητήρα | εμπρός κατά μήκος |
| τύπος κινητήρα | βενζίνη |
| Χωρητικότητα μηχανής | 2112 cm 3 |
| Εξουσία | 52/3600 λ. Με. στις σ.α.λ |
| Ροπή | 125 N * m στις σ.α.λ |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 2 |
| Μετάδοση | 3 ταχυτήτων με συγχρονιστή 2ης και 3ης ταχύτητας |
| Μπροστινή ανάρτηση | ανεξάρτητο, μοχλός-ελατήριο |
| Πίσω ανάρτηση | άνοιξη |
| Απορροφητές κραδασμών | υδραυλική διπλής ενέργειας |
| Μπροστινά / πίσω φρένα | τύμπανο |
| Κατανάλωση καυσίμου | 13,5 l / 100 km |
| Μέγιστη ταχύτητα | 105 km/h |
| τύπος κίνησης | όπισθεν |
| Απόβαρο | 1350 κιλά |
| Επιτάχυνση 0-100 km/h | 45 δευτ |
Τροποποιήσεις
Γενικά, το Victory δεν είχε τόσες πολλές τροποποιήσεις. Κατά τη διάρκεια της εικοσαετούς περιόδου παραγωγής, υποβλήθηκε μόνο δύο φορές σε αναβαθμίσεις και όλα τα μηχανήματα έλαβαν μια υπό όρους διαίρεση σε 3 σειρές:
- GAZ M20. Ήταν η τυπική σειρά 1 και 2. Το πρώτο (από το 1946 έως το 1948) παρήχθη σε μικρές ποσότητες, αλλά στο σειριακό σχέδιο είχε πολλά ελαττώματα και ελαττώματα. Για κάποιο χρονικό διάστημα, ακόμη, η παραγωγή του αυτοκινήτου ανεστάλη, ωστόσο, ξεκινώντας από το 49ο έτος, ξεκίνησε η δεύτερη παραγωγή του GAZ M20, η οποία τελείωσε μόλις το 1954.
- GAZ М20В. Η 3η σειρά αυτοκινήτων, που ξεκίνησε το 1955 και ολοκληρώθηκε ταυτόχρονα με το τέλος της παραγωγής της GAZ Pobeda γενικότερα. Το αυτοκίνητο είχε αλλαγμένη σχάρα ψυγείου και ραδιόφωνο.
- GAZ М20А. Το όχημα προοριζόταν να λειτουργήσει κάτω από ταξί. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από το 1949 (από τη 2η σειρά). Ο συνολικός αριθμός των αυτοκινήτων που παράγονται είναι πάνω από 37.000 μονάδες.
- GAZ M20 "Cabriolet". Ένα αυτοκίνητο με ανοιχτή οροφή (δεν υπήρχε μεταλλική οροφή). Η παραγωγή του ξεκίνησε από το 1949 έως το 1953. Συνολικά παρήχθησαν περίπου 14.000 αντίτυπα.
Παρήχθησαν επίσης μικρές παρτίδες Victory για τις υπηρεσίες ασφαλείας. Σχεδιάστηκε ένα σούπερ κάμπριο για στρατιωτικές παρελάσεις. Ακόμη και αθλητικές τροποποιήσεις, ωστόσο, παράγονται σε μια μικρή έκδοση.
Υπέρ και κατά
Πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου
- Σώμα υψηλής ποιότητας.
- Υδραυλικό σύστημα πέδησης;
- Χαμηλό κόστος και ευκολία εναλλαξιμότητας στοιχείων και εξαρτημάτων.
- Ωραία εμφάνιση?
- Υψηλή απόσταση από το έδαφος (200 mm).
- Ευρύχωρο και άνετο εσωτερικό.
- Η παρουσία μαλακών καναπέδων μπροστά και πίσω.
- Ραδιόφωνο;
- Μαλακή ανάρτηση που επιτρέπει στο sedan να κινείται ομαλά.
- Πλούσια ιστορία?
- Βολική αλλαγή ταχυτήτων στο τιμόνι.
