Κινητήρας Toyota 7A-FE 1,8 λτ.
Προδιαγραφές κινητήρα Toyota 7A
| Παραγωγή | Φυτό Kamigo Φυτό Shimoyama Εργοστάσιο κινητήρα Deeside Βόρειο εργοστάσιο Εργοστάσιο κινητήρων Tianjin FAW Toyota Αρ. ένας |
| Μάρκα κινητήρα | Toyota 7A |
| Χρόνια κυκλοφορίας | 1990-2002 |
| Υλικό μπλοκ | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ανεφοδιασμού | εγχυνών |
| Τύπου | στη γραμμή |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 85.5 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 81 |
| Αναλογία συμπίεσης | 9.5 |
| Όγκος κινητήρα, κ.εκ | 1762 |
| Ισχύς κινητήρα, hp / rpm | 105/5200
110/5600 115/5600 120/6000 |
| Ροπή, Nm/rpm | 159/2800
156/2800 149/2800 157/4400 |
| Καύσιμα | 92 |
| Περιβαλλοντικοί κανονισμοί | — |
| Βάρος κινητήρα, kg | — |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Corona T210) - πόλη - πίστα - μικτή. |
7.2 4.2 5.3 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 1000 |
| Λάδι μηχανής | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας | 3.7 |
| Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ | 10000
(κατά προτίμηση 5000) |
| Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι. | — |
| Πηγή κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
n.a. 300+ |
| κούρδισμα - δυνητικός - καμία απώλεια πόρων |
n.a. n.a. |
| Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε | Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter GeoPrizm |
Βλάβες και επισκευή του κινητήρα 7A-FE
Ο κινητήρας Toyota 7A είναι μια άλλη παραλλαγή που βασίζεται στον κύριο κινητήρα 4Α, στον οποίο ο στροφαλοφόρος άξονας βραχείας διαδρομής (77 mm) αντικαταστάθηκε με ένα γόνατο με διαδρομή 85,5 mm και το ύψος του μπλοκ κυλίνδρων αυξήθηκε ανάλογα. Διαφορετικά, το ίδιο 4A-FE.
Κατασκευάστηκε μόνο μία έκδοση αυτού του κινητήρα, αυτή είναι η 7A-FE, ανάλογα με τη ρύθμιση, παρήγαγε από 105 ίππους. έως 120 ίππους Δεν συνιστάται μια αδύναμη έκδοση του 7A-FE Lean Burn, το σύστημα είναι ιδιότροπο και αρκετά ακριβό στη συντήρηση. Διαφορετικά, ο κινητήρας είναι παρόμοιος με το 4Α και οι ασθένειές του είναι ίδιες: προβλήματα με τον διανομέα, με αισθητήρες, τον ήχο των ακίδων των εμβόλων, τον ήχο των βαλβίδων που όλοι ξεχνάνε να ρυθμίσουν εγκαίρως και ούτω καθεξής, μια πλήρη λίστα προβλημάτων .
Το 1998, το 7A-FE αντικαταστάθηκε από έναν νέο κινητήρα, μια ξεχωριστή αναφορά του.
Tuning κινητήρας Toyota 7A-FE
Chip tuning. Atmo
Στην ατμοσφαιρική έκδοση, όπως και στην περίπτωση, δεν θα βγει τίποτα λογικό από τον κινητήρα, μπορείτε να ανακινήσετε ολόκληρο τον κινητήρα, να αντικαταστήσετε όλα όσα αλλάζουν, αλλά αυτό είναι εντελώς άσκοπο. Μόνο η υπερσυμπίεση έχει κάποια λογική.
Στρόβιλος σε 7A-FE
Μπορείτε να βάλετε μια τουρμπίνα σε ένα τυπικό έμβολο και να φυσήξετε έως και 0,5 bar χωρίς προβλήματα, χρειάζεστε μόνο ένα κατάλληλο κιτ ή μπορείτε να το μαγειρέψετε και να το συναρμολογήσετε μόνοι σας. Εκτός από την τουρμπίνα, θα χρειαστείς μπεκ 360cc, αντλία Valbro 255, εξάτμιση σε 51 σωλήνες και ρύθμιση για Abit ή 7.2 Ιανουαρίου, θα οδηγήσει, αλλά όχι για πολύ.
Θα πω IMHO.Στην πινακίδα του χώρου του κινητήρα, έχω την προτεινόμενη κατηγορία λαδιού API, δηλ. δεν συνιστάται η χρήση λαδιού κατώτερης κατηγορίας. Το παραπάνω είναι δυνατό. Αν γράφει SJ (για μένα), τότε μπορείς να ρίξεις λάδι κλάσεων SJ, SL, SM. Αυτή η ταξινόμηση χαρακτηρίζει τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του λαδιού, την αντοχή, την καθαρότητα, το ιξώδες, τη ρευστότητα, τις απορρυπαντικές και τις αντιοξειδωτικές του ιδιότητες. Αυτά τα χαρακτηριστικά επηρεάζουν την υγεία και την αντοχή του κινητήρα, την καθαρότητά του.
Ο κατασκευαστής δεν παρέχει άλλους περιορισμούς.
Η πρώτη παράμετρος είναι η εκκίνηση ενός ψυχρού κινητήρα σε θερμοκρασία δρόμου (όσο χαμηλότερη είναι η τιμή, τόσο πιο ισχυρός είναι ο παγετός, το λάδι θα διατηρήσει τα χαρακτηριστικά του ιξώδους του και θα επιτρέψει στον κινητήρα να ξεκινήσει).
Το δεύτερο - δείχνει τον βαθμό διατήρησης της πυκνότητας κατά τη θέρμανση, στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, ο οποίος είναι πιο συχνά χαρακτηριστικός του.
Από αυτό συμπεραίνουμε ότι υπό μέτριες συνθήκες:
Το πρώτο ψηφίο του δείκτη 5 (για το χειμώνα) και 10 (για το καλοκαίρι) είναι αρκετά κατάλληλο για τις συνθήκες μας, αν έχει πολύ κρύο το χειμώνα, τότε χρησιμοποιούμε 0. Δεν υπάρχει τίποτα κακό αν χρησιμοποιείτε 5 ή 0 το καλοκαίρι - ο κινητήρας ζεσταίνεται και αυτή η παράμετρος δεν σημαίνει πλέον τίποτα. Αλλά αν χρησιμοποιείτε 10, 15 ή ακόμα και 20 το χειμώνα, τότε ο κινητήρας απλά δεν θα ξεκινήσει και αν ξεκινήσει, τότε τα πρώτα λεπτά λειτουργίας του κινητήρα σε παγωμένο λάδι θα είναι μια σοβαρή πείνα λαδιού που προκαλείται από τη χαμηλή αντλησιμότητα του.
Το δεύτερο ψηφίο είναι ένας ζεστός κινητήρας. Εάν δεν είστε δρομέας, μην κάνετε κόκκινο τον κινητήρα, μην υπερβαίνετε το όριο ταχύτητας στον αυτοκινητόδρομο και δεν ζείτε στην Αφρική, τότε το 30 είναι απολύτως δικαιολογημένο. Εάν η θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα είναι συνήθως αυξημένη για εσάς - σας αρέσει να οδηγείτε, να κουμπώνετε, να οδηγείτε "sneakers στο πάτωμα" στον αυτοκινητόδρομο, η θερμοκρασία του δρόμου κατά τη διάρκεια της ημέρας είναι συνεχώς πάνω από 30-35 C ή τον περασμένο χειμώνα αλλάξατε ο θερμοστάτης στο "ζεστό" - είναι λογικό να γεμίζετε λάδι με περισσότερο υψηλό δείκτη 40, 50, 60 (ανάλογα με τον βαθμό και τον αριθμό των αντιστοιχιών των αναφερόμενων κατηγοριών).
Επίσης, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αν ο κινητήρας «τρώει» λάδι, τότε αυξάνοντας τον δεύτερο δείκτη θα μειώσεις την όρεξή του.
Αλλά και εδώ πρέπει να είσαι φίλος με το κεφάλι σου. Για παράδειγμα, στους κινητήρες της σειράς Z, η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού λιπαίνεται με λάδι κινητήρα και για κανονική λίπανση, ο κατασκευαστής συνιστά πυκνότητα λαδιού 20 ή 30 (δεύτερος δείκτης), είναι προφανές ότι με υψηλότερη πυκνότητα λαδιού σε κανονική λειτουργία του κινητήρα, η αλυσίδα μπορεί να μην λιπαίνεται αρκετά.
Σε γενικές γραμμές, η επιλογή του λαδιού παραμένει στον οδηγό, υπάρχουν μόνο συστάσεις από τις οποίες μπορείτε να παρεκκλίνετε, αλλά κάντε το με σύνεση και συνειδητότητα. IMHO.)))))))))))))))))
Αξιόπιστοι ιαπωνικοί κινητήρες
04.04.2008
Ο πιο συνηθισμένος και μακράν ο πιο ευρέως επισκευασμένος από τους ιαπωνικούς κινητήρες είναι ο κινητήρας της σειράς Toyota 4, 5, 7 A - FE. Ακόμη και ένας αρχάριος μηχανικός, διαγνωστικός γνωρίζει τα πιθανά προβλήματα των κινητήρων αυτής της σειράς.
Θα προσπαθήσω να επισημάνω (να συγκεντρώσω σε ένα ενιαίο σύνολο) τα προβλήματα αυτών των κινητήρων. Είναι λίγα από αυτά, αλλά προκαλούν μεγάλη ταλαιπωρία στους ιδιοκτήτες τους.
Ημερομηνία από το σαρωτή:
Στον σαρωτή, μπορείτε να δείτε μια σύντομη αλλά μεγάλη ημερομηνία, που αποτελείται από 16 παραμέτρους, με τις οποίες μπορείτε πραγματικά να αξιολογήσετε τη λειτουργία των κύριων αισθητήρων του κινητήρα.
Αισθητήρες:
Αισθητήρας οξυγόνου - αισθητήρας λάμδα
Πολλοί ιδιοκτήτες στρέφονται στα διαγνωστικά λόγω της αυξημένης κατανάλωσης καυσίμου. Ένας από τους λόγους είναι ένα κοινό σπάσιμο στο θερμαντήρα στον αισθητήρα οξυγόνου. Το σφάλμα διορθώνεται από τον κωδικό αριθμό της μονάδας ελέγχου 21.
Ο θερμαντήρας μπορεί να ελεγχθεί με ένα συμβατικό ελεγκτή στις επαφές του αισθητήρα (R- 14 Ohm)
Η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται λόγω της έλλειψης διόρθωσης κατά την προθέρμανση. Δεν θα μπορείτε να επαναφέρετε τη θερμάστρα - μόνο μια αντικατάσταση θα βοηθήσει. Το κόστος ενός νέου αισθητήρα είναι υψηλό και δεν έχει νόημα να εγκαταστήσετε έναν μεταχειρισμένο (ο χρόνος λειτουργίας τους είναι μεγάλος, επομένως πρόκειται για κλήρωση). Σε μια τέτοια περίπτωση, λιγότερο αξιόπιστοι γενικοί αισθητήρες NTK μπορούν να εγκατασταθούν εναλλακτικά.
Η διάρκεια της εργασίας τους είναι σύντομη και η ποιότητα αφήνει πολλά περιθώρια, επομένως μια τέτοια αντικατάσταση είναι ένα προσωρινό μέτρο και θα πρέπει να γίνεται με προσοχή.
Όταν η ευαισθησία του αισθητήρα μειώνεται, η κατανάλωση καυσίμου αυξάνεται (κατά 1-3 λίτρα). Η λειτουργικότητα του αισθητήρα ελέγχεται από έναν παλμογράφο στο μπλοκ διαγνωστικού βύσματος ή απευθείας στο τσιπ του αισθητήρα (αριθμός μεταγωγής).
αισθητήρας θερμοκρασίας
Εάν ο αισθητήρας δεν λειτουργεί σωστά, ο ιδιοκτήτης θα έχει πολλά προβλήματα. Εάν σπάσει το στοιχείο μέτρησης του αισθητήρα, η μονάδα ελέγχου αντικαθιστά τις ενδείξεις του αισθητήρα και διορθώνει την τιμή του κατά 80 μοίρες και διορθώνει το σφάλμα 22. Ο κινητήρας, με μια τέτοια δυσλειτουργία, θα λειτουργεί κανονικά, αλλά μόνο όταν ο κινητήρας είναι ζεστός. Μόλις κρυώσει ο κινητήρας, θα είναι προβληματική η εκκίνηση του χωρίς ντόπινγκ, λόγω του μικρού χρόνου ανοίγματος των μπεκ.
Είναι συχνές οι περιπτώσεις που η αντίσταση του αισθητήρα αλλάζει τυχαία όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε H.X. - οι επαναστάσεις θα επιπλέουν.
Αυτό το ελάττωμα διορθώνεται εύκολα στον σαρωτή, παρατηρώντας την ένδειξη θερμοκρασίας. Σε έναν ζεστό κινητήρα, θα πρέπει να είναι σταθερός και να μην αλλάζει τυχαία τιμές από 20 σε 100 μοίρες.
Με ένα τέτοιο ελάττωμα στον αισθητήρα, είναι δυνατή μια "μαύρη εξάτμιση", ασταθής λειτουργία σε H.X. και, κατά συνέπεια, αυξημένη κατανάλωση, καθώς και αδυναμία έναρξης «ζεστό». Μόνο μετά από 10 λεπτά λάσπης. Εάν δεν υπάρχει πλήρης εμπιστοσύνη στη σωστή λειτουργία του αισθητήρα, οι ενδείξεις του μπορούν να αντικατασταθούν με τη συμπερίληψη μιας μεταβλητής αντίστασης 1 kΩ ή μιας σταθερής αντίστασης 300 ohm στο κύκλωμά του για περαιτέρω επαλήθευση. Με την αλλαγή των ενδείξεων του αισθητήρα, η αλλαγή της ταχύτητας σε διαφορετικές θερμοκρασίες ελέγχεται εύκολα.
Αισθητήρας θέσης γκαζιού
Πολλά αυτοκίνητα περνούν από τη διαδικασία συναρμολόγησης και αποσυναρμολόγησης. Αυτοί είναι οι λεγόμενοι «κατασκευαστές». Κατά την αφαίρεση του κινητήρα στο χωράφι και την επακόλουθη συναρμολόγηση, υποφέρουν οι αισθητήρες, στους οποίους συχνά ακουμπά ο κινητήρας. Όταν σπάσει ο αισθητήρας TPS, ο κινητήρας σταματά κανονικά να στραγγαλίζει. Ο κινητήρας βουλώνει όταν ανεβάζει στροφές. Το μηχάνημα αλλάζει λανθασμένα. Το σφάλμα 41 διορθώνεται από τη μονάδα ελέγχου. Κατά την αντικατάσταση ενός νέου αισθητήρα, πρέπει να ρυθμιστεί έτσι ώστε η μονάδα ελέγχου να βλέπει σωστά το σήμα X.X., με το πεντάλ γκαζιού πλήρως απελευθερωμένο (γκάζι κλειστό). Ελλείψει ένδειξης ρελαντί, δεν θα πραγματοποιείται επαρκής ρύθμιση του Η.Χ. και δεν θα υπάρχει αναγκαστική λειτουργία ρελαντί κατά το φρενάρισμα του κινητήρα, κάτι που θα συνεπάγεται και πάλι αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Στους κινητήρες 4A, 7A, ο αισθητήρας δεν απαιτεί ρύθμιση, εγκαθίσταται χωρίς δυνατότητα περιστροφής.
ΘΕΣΗ γκαζιού……0%
ΣΗΜΑ ΡΕΛΑΝΤΙ…………………
Αισθητήρας απόλυτης πίεσης MAP
Αυτός ο αισθητήρας είναι ο πιο αξιόπιστος από όλους τους εγκατεστημένους σε ιαπωνικά αυτοκίνητα. Η αντοχή του είναι απλά εκπληκτική. Έχει όμως και πολλά προβλήματα, κυρίως λόγω ακατάλληλης συναρμολόγησης.
Είτε η "θηλή" υποδοχής είναι σπασμένη και, στη συνέχεια, οποιαδήποτε δίοδος αέρα σφραγίζεται με κόλλα ή παραβιάζεται η στεγανότητα του σωλήνα παροχής.
Με ένα τέτοιο κενό αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου, το επίπεδο CO στην εξάτμιση αυξάνεται απότομα έως και 3%.Είναι πολύ εύκολο να παρατηρήσετε τη λειτουργία του αισθητήρα στο σαρωτή. Η γραμμή πολλαπλή εισαγωγής δείχνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής, το οποίο μετράται από τον αισθητήρα MAP. Όταν σπάσει η καλωδίωση, η ECU καταγράφει το σφάλμα 31. Ταυτόχρονα, ο χρόνος ανοίγματος των μπεκ αυξάνεται απότομα στα 3,5-5ms. και σταματήστε τον κινητήρα.
Αισθητήρας κρούσης
Ο αισθητήρας είναι εγκατεστημένος για να καταγράφει χτυπήματα έκρηξης (εκρήξεις) και έμμεσα λειτουργεί ως «διορθωτής» του χρονισμού ανάφλεξης. Το στοιχείο εγγραφής του αισθητήρα είναι μια πιεζοηλεκτρική πλάκα. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας του αισθητήρα ή θραύσης στην καλωδίωση, σε στροφές άνω των 3,5-4 τόνων, η ECU διορθώνει το σφάλμα 52. Παρατηρείται βραδύτητα κατά την επιτάχυνση.
Μπορείτε να ελέγξετε την απόδοση με έναν παλμογράφο ή μετρώντας την αντίσταση μεταξύ της εξόδου του αισθητήρα και του περιβλήματος (εάν υπάρχει αντίσταση, ο αισθητήρας πρέπει να αντικατασταθεί).
αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα
Σε κινητήρες της σειράς 7Α, είναι εγκατεστημένος ένας αισθητήρας στροφαλοφόρου άξονα. Ένας συμβατικός επαγωγικός αισθητήρας είναι παρόμοιος με τον αισθητήρα ABC και λειτουργεί πρακτικά χωρίς προβλήματα. Υπάρχουν όμως και μπερδέματα. Με ένα κύκλωμα διακοπής μέσα στην περιέλιξη, η παραγωγή παλμών σε μια ορισμένη ταχύτητα διακόπτεται. Αυτό εκδηλώνεται ως περιορισμός της ταχύτητας του κινητήρα στην περιοχή 3,5-4 τόνων στροφών. Ένα είδος αποκοπής, μόνο σε χαμηλές ταχύτητες. Είναι αρκετά δύσκολο να ανιχνευθεί ένα κύκλωμα διακοπής. Ο παλμογράφος δεν δείχνει μείωση στο πλάτος των παλμών ή αλλαγή στη συχνότητα (κατά την επιτάχυνση) και είναι μάλλον δύσκολο για έναν ελεγκτή να παρατηρήσει αλλαγές στα μερίδια του Ohm. Εάν εμφανίσετε συμπτώματα ορίου ταχύτητας στις 3-4 χιλιάδες, απλώς αντικαταστήστε τον αισθητήρα με έναν γνωστό καλό. Επιπλέον, πολλά προβλήματα προκαλούν ζημιά στον κύριο δακτύλιο, ο οποίος καταστρέφεται από αμελείς μηχανικούς κατά την αντικατάσταση της τσιμούχας λαδιού του μπροστινού στροφαλοφόρου άξονα ή του ιμάντα χρονισμού. Έχοντας σπάσει τα δόντια της στεφάνης και τα αποκατέστησαν με συγκόλληση, επιτυγχάνουν μόνο ορατή απουσία ζημιάς.
Ταυτόχρονα, ο αισθητήρας θέσης στροφαλοφόρου σταματά να διαβάζει επαρκώς τις πληροφορίες, ο χρονισμός ανάφλεξης αρχίζει να αλλάζει τυχαία, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια ισχύος, ασταθή λειτουργία του κινητήρα και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου
Μπεκ (μπεκ)
Κατά τη διάρκεια πολλών ετών λειτουργίας, τα ακροφύσια και οι βελόνες των μπεκ καλύπτονται με πίσσα και σκόνη βενζίνης. Όλα αυτά φυσικά παρεμποδίζουν το σωστό ψεκασμό και μειώνουν την απόδοση του ακροφυσίου. Με σοβαρή ρύπανση, παρατηρείται αξιοσημείωτο τίναγμα του κινητήρα, αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου. Είναι ρεαλιστικό να προσδιοριστεί η απόφραξη διενεργώντας ανάλυση αερίου · σύμφωνα με τις μετρήσεις του οξυγόνου στην εξάτμιση, μπορεί κανείς να κρίνει την ορθότητα της πλήρωσης. Μια ένδειξη πάνω από το ένα τοις εκατό θα υποδείξει την ανάγκη να ξεπλύνετε τα μπεκ (με τον σωστό χρονισμό και την κανονική πίεση καυσίμου).
Ή τοποθετώντας τα μπεκ στη βάση και ελέγχοντας την απόδοση στις δοκιμές. Τα ακροφύσια καθαρίζονται εύκολα από τη Lavr, Vince, τόσο σε μηχανήματα CIP όσο και σε υπέρηχους.
Η βαλβίδα είναι υπεύθυνη για τις στροφές του κινητήρα σε όλους τους τρόπους λειτουργίας (θέρμανση, ρελαντί, φορτίο). Κατά τη λειτουργία, το πέταλο της βαλβίδας λερώνεται και το στέλεχος σφηνώνεται. Οι τζίροι μένουν στο ζέσταμα ή στο Χ.Χ (λόγω σφήνας). Δεν παρέχονται δοκιμές για αλλαγές στην ταχύτητα στους σαρωτές κατά τη διάρκεια των διαγνωστικών για αυτόν τον κινητήρα. Η απόδοση της βαλβίδας μπορεί να εκτιμηθεί αλλάζοντας τις ενδείξεις του αισθητήρα θερμοκρασίας. Εισαγάγετε τον κινητήρα σε "κρύο" τρόπο λειτουργίας. Ή, έχοντας αφαιρέσει την περιέλιξη από τη βαλβίδα, στρίψτε τον μαγνήτη της βαλβίδας με τα χέρια σας. Μπλοκάρισμα και σφήνα θα γίνουν αισθητά αμέσως. Εάν είναι αδύνατο να αποσυναρμολογήσετε εύκολα το τύλιγμα της βαλβίδας (για παράδειγμα, στη σειρά GE), μπορείτε να ελέγξετε τη λειτουργικότητά του συνδέοντας σε μία από τις εξόδους ελέγχου και μετρώντας τον κύκλο λειτουργίας των παλμών ελέγχοντας ταυτόχρονα τις στροφές ανά λεπτό. και αλλαγή του φορτίου στον κινητήρα. Σε έναν κινητήρα που έχει προθερμανθεί πλήρως, ο κύκλος λειτουργίας είναι περίπου 40%, αλλάζοντας το φορτίο (συμπεριλαμβανομένων των ηλεκτρικών καταναλωτών), μπορεί να εκτιμηθεί μια επαρκής αύξηση της ταχύτητας ως απόκριση σε μια αλλαγή στον κύκλο λειτουργίας. Όταν η βαλβίδα μπλοκάρει μηχανικά, εμφανίζεται μια ομαλή αύξηση του κύκλου λειτουργίας, η οποία δεν συνεπάγεται αλλαγή στην ταχύτητα του H.X.
Μπορείτε να αποκαταστήσετε την εργασία καθαρίζοντας αιθάλη και ακαθαρσίες με καθαριστικό καρμπυρατέρ με αφαιρεμένη την περιέλιξη.
Περαιτέρω ρύθμιση της βαλβίδας είναι η ρύθμιση της ταχύτητας X.X. Σε έναν πλήρως θερμαινόμενο κινητήρα, περιστρέφοντας την περιέλιξη στα μπουλόνια στερέωσης, επιτυγχάνουν στροφές σε πίνακα για αυτόν τον τύπο αυτοκινήτου (σύμφωνα με την ετικέτα στο καπό). Έχοντας εγκαταστήσει προηγουμένως το βραχυκυκλωτήρα E1-TE1 στο μπλοκ διάγνωσης. Στους «νεότερους» κινητήρες 4Α, 7Α, η βαλβίδα έχει αλλάξει. Αντί για τις συνήθεις δύο περιελίξεις, εγκαταστάθηκε ένα μικροκύκλωμα στο σώμα της περιέλιξης της βαλβίδας. Αλλάξαμε το τροφοδοτικό της βαλβίδας και το χρώμα του πλαστικού τυλίγματος (μαύρο). Είναι ήδη άσκοπο να μετρήσετε την αντίσταση των περιελίξεων στους ακροδέκτες.
Η βαλβίδα τροφοδοτείται με ισχύ και σήμα ελέγχου ορθογώνιου σχήματος με μεταβλητό κύκλο λειτουργίας.
Για να καταστεί αδύνατη η αφαίρεση της περιέλιξης, εγκαταστάθηκαν μη τυποποιημένοι συνδετήρες. Όμως το πρόβλημα της σφήνας παρέμενε. Τώρα, αν το καθαρίσετε με ένα συνηθισμένο καθαριστικό, το γράσο ξεπλένεται από τα ρουλεμάν (το περαιτέρω αποτέλεσμα είναι προβλέψιμο, η ίδια σφήνα, αλλά ήδη λόγω του ρουλεμάν). Είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογήσετε πλήρως τη βαλβίδα από το σώμα του γκαζιού και στη συνέχεια να ξεπλύνετε προσεκτικά το στέλεχος με το πέταλο.
Σύστημα ανάφλεξης. Κεριά.
Ένα πολύ μεγάλο ποσοστό αυτοκινήτων έρχεται στο service με προβλήματα στο σύστημα ανάφλεξης. Όταν λειτουργεί με βενζίνη χαμηλής ποιότητας, τα μπουζί είναι τα πρώτα που υποφέρουν. Καλύπτονται με κόκκινη επίστρωση (ferrosis). Δεν θα υπάρχει σπινθήρας υψηλής ποιότητας με τέτοια κεριά. Ο κινητήρας θα λειτουργεί κατά διαστήματα, με κενά, αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου, αυξάνεται το επίπεδο CO στην εξάτμιση. Η αμμοβολή δεν μπορεί να καθαρίσει τέτοια κεριά. Μόνο η χημεία (silit για μερικές ώρες) ή η αντικατάσταση θα βοηθήσει. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η αύξηση της απόστασης (απλή φθορά).
Στέγνωμα των λαστιχένιων ωτίδων των καλωδίων υψηλής τάσης, νερό που μπήκε κατά το πλύσιμο του κινητήρα, που όλα προκαλούν το σχηματισμό μιας αγώγιμης διαδρομής στις λαστιχένιες ωτίδες.
Εξαιτίας αυτών, ο σπινθήρας δεν θα είναι μέσα στον κύλινδρο, αλλά έξω από αυτόν.
Με ομαλό στραγγαλισμό, ο κινητήρας λειτουργεί σταθερά και με αιχμηρό «τσακίζει».
Σε αυτήν την περίπτωση, είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε ταυτόχρονα και τα κεριά και τα καλώδια. Αλλά μερικές φορές (στο χωράφι), εάν η αντικατάσταση είναι αδύνατη, μπορείτε να λύσετε το πρόβλημα με ένα συνηθισμένο μαχαίρι και ένα κομμάτι σμύριδας (λεπτό κλάσμα). Με ένα μαχαίρι κόβουμε την αγώγιμη διαδρομή στο σύρμα και με μια πέτρα αφαιρούμε την λωρίδα από τα κεραμικά του κεριού.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι είναι αδύνατο να αφαιρέσετε το λάστιχο από το σύρμα, αυτό θα οδηγήσει σε πλήρη αλειτουργία του κυλίνδρου.
Ένα άλλο πρόβλημα σχετίζεται με τη λανθασμένη διαδικασία αντικατάστασης κεριών. Τα σύρματα τραβιέται έξω από τα φρεάτια με δύναμη, σκίζοντας το μεταλλικό άκρο του ηνίου.
Με ένα τέτοιο καλώδιο, παρατηρούνται αστοχίες και αιωρούμενες στροφές. Κατά τη διάγνωση του συστήματος ανάφλεξης, θα πρέπει πάντα να ελέγχετε την απόδοση του πηνίου ανάφλεξης στον απαγωγέα υψηλής τάσης. Η απλούστερη δοκιμή είναι να εξετάσετε το διάκενο σπινθήρα στο διάκενο σπινθήρα με τον κινητήρα σε λειτουργία.
Εάν ο σπινθήρας εξαφανιστεί ή γίνει νηματοειδής, αυτό υποδηλώνει βραχυκύκλωμα ενδιάμεσης στροφής στο πηνίο ή πρόβλημα στα καλώδια υψηλής τάσης. Η θραύση του σύρματος ελέγχεται με έναν ελεγκτή αντίστασης. Μικρό σύρμα 2-3k, στη συνέχεια για να αυξήσει το μακρύ 10-12k.
Η αντίσταση κλειστού πηνίου μπορεί επίσης να ελεγχθεί με έναν ελεγκτή. Η αντίσταση της δευτερεύουσας περιέλιξης του σπασμένου πηνίου θα είναι μικρότερη από 12 kΩ.
Τα πηνία επόμενης γενιάς δεν υποφέρουν από τέτοιες παθήσεις (4A.7A), η αποτυχία τους είναι ελάχιστη. Η σωστή ψύξη και το πάχος του σύρματος εξαλείφουν αυτό το πρόβλημα.
Ένα άλλο πρόβλημα είναι η τρέχουσα τσιμούχα λαδιού στον διανομέα. Το λάδι, πέφτοντας στους αισθητήρες, διαβρώνει τη μόνωση. Και όταν εκτίθεται σε υψηλή τάση, ο ολισθητήρας οξειδώνεται (καλύπτεται με πράσινη επίστρωση). Το κάρβουνο ξινίζει. Όλα αυτά οδηγούν σε διακοπή του σπινθήρα.
Κατά την κίνηση, παρατηρούνται χαοτικές βολές (στην πολλαπλή εισαγωγής, στον σιγαστήρα) και σύνθλιψη.
" Λεπτός " δυσλειτουργίες Κινητήρας Toyota
Στους σύγχρονους κινητήρες Toyota 4A, 7A, οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει το υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου (προφανώς για ταχύτερη προθέρμανση του κινητήρα). Η αλλαγή είναι ότι ο κινητήρας φτάνει στο ρελαντί μόνο στις 85 μοίρες. Ο σχεδιασμός του συστήματος ψύξης του κινητήρα άλλαξε επίσης. Τώρα ένας μικρός κύκλος ψύξης διέρχεται εντατικά από την κεφαλή του μπλοκ (όχι από τον σωλήνα πίσω από τον κινητήρα, όπως ήταν πριν). Φυσικά, η ψύξη της κεφαλής έχει γίνει πιο αποτελεσματική και ο κινητήρας στο σύνολό του έχει γίνει πιο αποδοτικός. Αλλά το χειμώνα, με τέτοια ψύξη κατά τη διάρκεια της κίνησης, η θερμοκρασία του κινητήρα φτάνει σε θερμοκρασία 75-80 μοίρες. Και ως αποτέλεσμα, συνεχείς στροφές προθέρμανσης (1100-1300), αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και νευρικότητα των ιδιοκτητών. Μπορείτε να αντιμετωπίσετε αυτό το πρόβλημα είτε μονώνοντας πιο έντονα τον κινητήρα, είτε αλλάζοντας την αντίσταση του αισθητήρα θερμοκρασίας (παραπλανώντας τον υπολογιστή).
Λάδι
Οι ιδιοκτήτες ρίχνουν λάδι στον κινητήρα αδιακρίτως, χωρίς να σκέφτονται τις συνέπειες. Λίγοι καταλαβαίνουν ότι τα διάφορα είδη λαδιών δεν είναι συμβατά και, όταν αναμειγνύονται, σχηματίζουν έναν αδιάλυτο χυλό (κοκ), που οδηγεί στην πλήρη καταστροφή του κινητήρα.
Όλη αυτή η πλαστελίνη δεν ξεπλένεται με χημεία, καθαρίζεται μόνο μηχανικά. Θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι εάν δεν είναι γνωστό ποιος τύπος παλιού λαδιού, τότε θα πρέπει να χρησιμοποιηθεί έκπλυση πριν από την αλλαγή. Και περισσότερες συμβουλές στους ιδιοκτήτες. Δώστε προσοχή στο χρώμα της λαβής της ράβδου στάθμης λαδιού. Είναι κίτρινος. Εάν το χρώμα του λαδιού στον κινητήρα σας είναι πιο σκούρο από το χρώμα του στυλό, ήρθε η ώρα να το αλλάξετε αντί να περιμένετε τα εικονικά χιλιόμετρα που προτείνει ο κατασκευαστής λαδιού κινητήρα.
Φίλτρο αέρα
Το πιο φθηνό και εύκολα προσβάσιμο στοιχείο είναι το φίλτρο αέρα. Οι ιδιοκτήτες πολύ συχνά ξεχνούν την αντικατάστασή του, χωρίς να σκέφτονται την πιθανή αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου. Συχνά, λόγω ενός βουλωμένου φίλτρου, ο θάλαμος καύσης είναι πολύ μολυσμένος με εναποθέσεις καμένου λαδιού, οι βαλβίδες και τα κεριά είναι πολύ μολυσμένα.
Κατά τη διάγνωση, μπορεί λανθασμένα να υποτεθεί ότι φταίει η φθορά των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας, αλλά η βασική αιτία είναι ένα φραγμένο φίλτρο αέρα, το οποίο αυξάνει το κενό στην πολλαπλή εισαγωγής όταν είναι μολυσμένο. Φυσικά σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να αλλάξουν και τα καπάκια.
Μερικοί ιδιοκτήτες δεν παρατηρούν καν ότι τα τρωκτικά του γκαράζ ζουν στο περίβλημα του φίλτρου αέρα. Κάτι που κάνει λόγο για πλήρη αδιαφορία τους για το αυτοκίνητο.
Φίλτρο καυσίμωναξίζει επίσης προσοχή. Εάν δεν αντικατασταθεί εγκαίρως (15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα), η αντλία αρχίζει να λειτουργεί με υπερφόρτωση, η πίεση πέφτει και ως εκ τούτου καθίσταται απαραίτητη η αντικατάσταση της αντλίας.
Τα πλαστικά μέρη της πτερωτής της αντλίας και της βαλβίδας ελέγχου φθείρονται πρόωρα.
Η πίεση πέφτει
Πρέπει να σημειωθεί ότι η λειτουργία του κινητήρα είναι δυνατή σε πίεση έως και 1,5 kg (με τυπικό 2,4-2,7 kg). Σε μειωμένη πίεση, γίνονται συνεχείς βολές στην πολλαπλή εισαγωγής, η εκκίνηση είναι προβληματική (μετά). Το βύθισμα μειώνεται αισθητά.Είναι σωστό να ελέγχετε την πίεση με μανόμετρο. (η πρόσβαση στο φίλτρο δεν είναι δύσκολη). Στο πεδίο, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε το "return filling test". Εάν, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, λιγότερο από ένα λίτρο ρέει έξω από τον εύκαμπτο σωλήνα επιστροφής βενζίνης σε 30 δευτερόλεπτα, μπορεί να κριθεί ότι η πίεση είναι χαμηλή. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ένα αμπερόμετρο για να προσδιορίσετε έμμεσα την απόδοση της αντλίας. Εάν το ρεύμα που καταναλώνεται από την αντλία είναι μικρότερο από 4 αμπέρ, τότε η πίεση σπαταλάται.
Μπορείτε να μετρήσετε το ρεύμα στο μπλοκ διάγνωσης.
Όταν χρησιμοποιείτε ένα σύγχρονο εργαλείο, η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου δεν διαρκεί περισσότερο από μισή ώρα. Προηγουμένως, αυτό έπαιρνε πολύ χρόνο. Οι μηχανικοί πάντα ήλπιζαν σε περίπτωση που ήταν τυχεροί και το κάτω εξάρτημα δεν σκουριάσει. Αλλά συχνά αυτό συνέβαινε.
Έπρεπε να μαζέψω το μυαλό μου για πολλή ώρα με ποιο κλειδί αερίου για να γαντζώσω το τυλιγμένο παξιμάδι του κάτω εξαρτήματος. Και μερικές φορές η διαδικασία αντικατάστασης του φίλτρου μετατράπηκε σε "ταινία" με την αφαίρεση του σωλήνα που οδηγεί στο φίλτρο.
Σήμερα, κανείς δεν φοβάται να κάνει αυτή την αλλαγή.
Μπλοκ ελέγχου
Μέχρι την κυκλοφορία του 1998,
Οι μονάδες ελέγχου δεν είχαν αρκετά σοβαρά προβλήματα κατά τη λειτουργία.
Τα μπλοκ έπρεπε να επισκευαστούν μόνο για τον λόγο"
σκληρή αντιστροφή πολικότητας"
. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι όλα τα συμπεράσματα της μονάδας ελέγχου είναι υπογεγραμμένα. Είναι εύκολο να βρείτε στην πλακέτα την απαραίτητη έξοδο αισθητήρα για δοκιμή,
ή συρμάτινο κουδούνισμα. Τα εξαρτήματα είναι αξιόπιστα και σταθερά στη λειτουργία σε χαμηλές θερμοκρασίες.
Εν κατακλείδι, θα ήθελα να σταθώ λίγο στη διανομή αερίου. Πολλοί ιδιοκτήτες «χειρών» εκτελούν τη διαδικασία αντικατάστασης ιμάντα μόνοι τους (αν και αυτό δεν είναι σωστό, δεν μπορούν να σφίξουν σωστά την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα). Οι μηχανικοί κάνουν ποιοτική αντικατάσταση μέσα σε δύο ώρες (το πολύ) Αν σπάσει ο ιμάντας, οι βαλβίδες δεν συναντούν το έμβολο και δεν υπάρχει μοιραία καταστροφή του κινητήρα. Όλα υπολογίζονται μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια.
Προσπαθήσαμε να μιλήσουμε για τα πιο συνηθισμένα προβλήματα στους κινητήρες της σειράς Toyota A. Ο κινητήρας είναι πολύ απλός και αξιόπιστος και υπόκειται σε πολύ σκληρή λειτουργία σε «νεροσίδερες βενζίνες» και σκονισμένους δρόμους της μεγάλης και πανίσχυρης Πατρίδας μας και της «ίσως ” νοοτροπία των ιδιοκτητών. Έχοντας υπομείνει όλο τον εκφοβισμό, μέχρι σήμερα συνεχίζει να απολαμβάνει την αξιόπιστη και σταθερή δουλειά του, έχοντας κερδίσει την ιδιότητα του καλύτερου ιαπωνικού κινητήρα.
Σας εύχομαι τον συντομότερο δυνατό εντοπισμό προβλημάτων και εύκολη επισκευή του κινητήρα Toyota 4, 5, 7 A - FE!
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Νοβοσιμπίρσκ
© Legion-Avtodata
ΕΝΩΣΗ ΔΙΑΓΝΩΣΤΙΚΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
Πληροφορίες για τη συντήρηση και την επισκευή αυτοκινήτου μπορείτε να βρείτε στο βιβλίο (βιβλία):
Οι μονάδες ισχύος Toyota της σειράς A ήταν μια από τις καλύτερες εξελίξεις που επέτρεψαν στην εταιρεία να βγει από την κρίση στη δεκαετία του '90 του περασμένου αιώνα. Ο μεγαλύτερος σε όγκο ήταν ο κινητήρας 7Α.
Μην συγχέετε κινητήρα 7Α και 7Κ. Αυτές οι μονάδες ισχύος δεν έχουν καμία σχετική σχέση. Το ICE 7K κατασκευάστηκε από το 1983 έως το 1998 και είχε 8 βαλβίδες. Ιστορικά, η σειρά «Κ» ξεκίνησε την ύπαρξή της το 1966 και η σειρά «Α» τη δεκαετία του '70. Σε αντίθεση με το 7K, ο κινητήρας της σειράς Α αναπτύχθηκε ως ξεχωριστή γραμμή ανάπτυξης για κινητήρες 16 βαλβίδων.
Ο κινητήρας 7 Α ήταν συνέχεια της τελειοποίησης του κινητήρα 4A-FE των 1600 cc και των τροποποιήσεών του. Ο όγκος του κινητήρα αυξήθηκε στα 1800 cm3, η ισχύς και η ροπή αυξήθηκαν, που έφτασαν τους 110 ίππους. και 156 Nm, αντίστοιχα. Ο κινητήρας 7Α FE κατασκευάστηκε στην κύρια παραγωγή της Toyota Corporation από το 1993 έως το 2002. Οι μονάδες ισχύος της σειράς "A" εξακολουθούν να παράγονται σε ορισμένες επιχειρήσεις που χρησιμοποιούν συμφωνίες άδειας χρήσης.
Δομικά, η μονάδα ισχύος είναι κατασκευασμένη σύμφωνα με το εν σειρά σχέδιο ενός βενζινοκινητήρα τεσσάρων με δύο εναέριους εκκεντροφόρους, αντίστοιχα, οι εκκεντροφόροι ελέγχουν τη λειτουργία 16 βαλβίδων. Το σύστημα καυσίμου είναι κατασκευασμένο από ψεκασμό με ηλεκτρονικό έλεγχο και διανομή της ανάφλεξης. Κίνηση με ιμάντα χρονισμού. Όταν σπάσει ο ιμάντας, οι βαλβίδες δεν λυγίζουν. Η κεφαλή μπλοκ είναι κατασκευασμένη παρόμοια με την κεφαλή μπλοκ των κινητήρων της σειράς 4Α.
Δεν υπάρχουν επίσημες επιλογές για βελτίωση και ανάπτυξη της μονάδας ισχύος. Παρέχεται με έναν ενιαίο αριθμό-γράμμα ευρετήριο 7A-FE για την ολοκλήρωση διαφόρων οχημάτων μέχρι το 2002. Ο διάδοχος του κινητήρα 1800 cc εμφανίστηκε το 1998 και είχε τον δείκτη 1ZZ.
Βελτιώσεις σχεδιασμού
Ο κινητήρας έλαβε ένα μπλοκ με αυξημένο κατακόρυφο μέγεθος, έναν τροποποιημένο στροφαλοφόρο άξονα, μια κυλινδροκεφαλή, η διαδρομή του εμβόλου αυξήθηκε διατηρώντας τη διάμετρο.
Η μοναδικότητα του σχεδιασμού του κινητήρα 7Α είναι η χρήση μιας μεταλλικής φλάντζας κεφαλής δύο στρώσεων και ενός στροφαλοθαλάμου διπλής θήκης. Το πάνω μέρος του στροφαλοθαλάμου, κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου, ήταν στερεωμένο στο μπλοκ και στο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων.
Το κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου ήταν κατασκευασμένο από φύλλο χάλυβα και επέτρεψε την αποσυναρμολόγηση του χωρίς αφαίρεση του κινητήρα κατά τη συντήρηση. Ο κινητήρας 7Α έχει βελτιωμένα έμβολα. Στο αυλάκι του δακτυλίου ξύστρας λαδιού υπάρχουν 8 οπές για την αποστράγγιση του λαδιού στον στροφαλοθάλαμο.
Το επάνω μέρος του μπλοκ κυλίνδρων για συνδετήρες είναι κατασκευασμένο παρόμοιο με το ICE 4A-FE, το οποίο επιτρέπει τη χρήση κυλινδροκεφαλής από μικρότερο κινητήρα. Από την άλλη, οι κεφαλές των μπλοκ δεν είναι ακριβώς πανομοιότυπες, καθώς οι διάμετροι των βαλβίδων εισαγωγής έχουν αλλάξει από 30,0 σε 31,0 mm στη σειρά 7A, ενώ η διάμετρος της βαλβίδας εξαγωγής έχει μείνει αμετάβλητη.
Ταυτόχρονα, άλλοι εκκεντροφόροι παρέχουν μεγαλύτερο άνοιγμα βαλβίδας εισαγωγής και εξαγωγής 7,6 mm έναντι 6,6 mm σε κινητήρα 1600 cc.
Έγιναν αλλαγές στη σχεδίαση της πολλαπλής εξαγωγής για τη σύνδεση του μετατροπέα WU-TWC.
Από το 1993, το σύστημα ψεκασμού καυσίμου έχει αλλάξει στον κινητήρα. Αντί για έγχυση ενός σταδίου σε όλους τους κυλίνδρους, άρχισαν να χρησιμοποιούν ζευγαρωτή έγχυση. Έγιναν αλλαγές στις ρυθμίσεις του μηχανισμού διανομής αερίου. Η φάση ανοίγματος των βαλβίδων εξαγωγής και η φάση κλεισίματος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής έχουν αλλάξει. Αυτό επέτρεψε την αύξηση της ισχύος και τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου.
Μέχρι το 1993, οι κινητήρες χρησιμοποιούσαν το σύστημα ψυχρής έγχυσης που χρησιμοποιήθηκε στη σειρά 4Α, αλλά στη συνέχεια, μετά την οριστικοποίηση του συστήματος ψύξης, αυτό το σύστημα εγκαταλείφθηκε. Η μονάδα ελέγχου κινητήρα παραμένει η ίδια, με εξαίρεση δύο πρόσθετες επιλογές: τη δυνατότητα δοκιμής της λειτουργίας του συστήματος και τον έλεγχο κρουσμάτων, που προστέθηκαν στη μονάδα ECM για τον κινητήρα 1800 κ.εκ.
Προδιαγραφές και αξιοπιστία
Το 7A-FE είχε διαφορετικά χαρακτηριστικά. Ο κινητήρας είχε 4 εκδόσεις. Ως βασική διαμόρφωση, κατασκευάστηκε ένας κινητήρας 115 ίππων. και 149 Nm ροπής. Η πιο ισχυρή έκδοση του κινητήρα εσωτερικής καύσης κατασκευάστηκε για τις αγορές της Ρωσίας και της Ινδονησίας.
Είχε 120 ίππους. και 157 Nm. για την αμερικανική αγορά, παρήχθη και μια «σφιγκωμένη» έκδοση, η οποία απέδιδε μόνο 110 ίππους, αλλά με ροπή αυξημένη στα 156 Nm. Η πιο αδύναμη έκδοση του κινητήρα απέδιδε 105 ίππους, όπως και ο κινητήρας των 1,6 λίτρων.
Ορισμένοι κινητήρες χαρακτηρίζονται ως 7a fe lean burn ή 7A-FE LB. Αυτό σημαίνει ότι ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα σύστημα καύσης άπαχου, το οποίο εμφανίστηκε για πρώτη φορά στους κινητήρες της Toyota το 1984 και ήταν κρυμμένο κάτω από το ακρωνύμιο T-LCS.
Η τεχνολογία LinBen κατέστησε δυνατή τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 3-4% όταν οδηγείτε στην πόλη και λίγο περισσότερο από 10% όταν οδηγείτε στον αυτοκινητόδρομο. Αλλά αυτό το ίδιο σύστημα μείωσε τη μέγιστη ισχύ και ροπή, επομένως η αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας αυτής της βελτίωσης σχεδιασμού είναι διπλή.
Οι κινητήρες εξοπλισμένοι με LB έχουν εγκατασταθεί στα Toyota Carina, Caldina, Corona και Avensis. Τα αυτοκίνητα Corolla δεν ήταν ποτέ εξοπλισμένα με κινητήρες με τέτοιο σύστημα οικονομίας καυσίμου.
Γενικά, η μονάδα ισχύος είναι αρκετά αξιόπιστη και όχι ιδιότροπη στη λειτουργία. Ο πόρος πριν από την πρώτη γενική επισκευή υπερβαίνει τα 300.000 km. Κατά τη λειτουργία, είναι απαραίτητο να δοθεί προσοχή στις ηλεκτρονικές συσκευές που εξυπηρετούν τους κινητήρες.
Η συνολική εικόνα χαλάει το σύστημα LinBurn, το οποίο είναι πολύ επιλεκτικό στην ποιότητα της βενζίνης και έχει αυξημένο κόστος λειτουργίας - για παράδειγμα, απαιτεί μπουζί με ένθετα από πλατίνα.
Κύριες δυσλειτουργίες
Οι κύριες δυσλειτουργίες του κινητήρα σχετίζονται με τη λειτουργία του συστήματος ανάφλεξης. Το σύστημα παροχής σπινθήρα διανομέα συνεπάγεται φθορά στα ρουλεμάν του διανομέα και του γραναζιού. Καθώς συσσωρεύεται η φθορά, ο χρονισμός του σπινθήρα μπορεί να μετατοπιστεί, με αποτέλεσμα είτε λανθασμένη ανάφλεξη είτε απώλεια ισχύος.
Τα καλώδια υψηλής τάσης είναι πολύ απαιτητικά για την καθαριότητα. Η παρουσία μόλυνσης προκαλεί διάσπαση σπινθήρα κατά μήκος του εξωτερικού τμήματος του σύρματος, η οποία οδηγεί επίσης σε ενεργοποίηση του κινητήρα. Μια άλλη αιτία σκονίσματος είναι τα φθαρμένα ή βρώμικα μπουζί.
Επιπλέον, η λειτουργία του συστήματος επηρεάζεται από εναποθέσεις άνθρακα που σχηματίζονται κατά τη χρήση πλημμυρισμένου ή θειούχου σιδήρου καυσίμου και εξωτερική μόλυνση των επιφανειών των κεριών, η οποία οδηγεί σε βλάβη στο περίβλημα της κυλινδροκεφαλής.
Η δυσλειτουργία εξαλείφεται με την αντικατάσταση των κεριών και των καλωδίων υψηλής τάσης στο κιτ.
Ως δυσλειτουργία, καταγράφεται συχνά πάγωμα κινητήρων εξοπλισμένων με το σύστημα LeanBurn στην περιοχή των 3000 σ.α.λ. Η δυσλειτουργία παρουσιάζεται επειδή δεν υπάρχει σπινθήρας σε έναν από τους κυλίνδρους. Συνήθως προκαλείται από φθορά στον πλατινένιο περιστρεφόμενο ιμάντα.
Με ένα νέο κιτ υψηλής τάσης, μπορεί να χρειαστεί να καθαρίσετε το σύστημα καυσίμου για την απομάκρυνση των ρύπων και την αποκατάσταση της λειτουργίας του μπεκ ψεκασμού. Εάν αυτό δεν βοηθήσει, τότε η δυσλειτουργία μπορεί να εντοπιστεί στη μονάδα ECM, η οποία μπορεί να χρειαστεί να αναβοσβήνει ή να αντικατασταθεί.
Το χτύπημα του κινητήρα οφείλεται στη λειτουργία βαλβίδων που απαιτούν περιοδική ρύθμιση. (Τουλάχιστον 90.000 χλμ.). Οι πείροι του εμβόλου στους κινητήρες 7Α είναι συμπιεσμένοι, επομένως ένα επιπλέον χτύπημα από αυτό το στοιχείο κινητήρα είναι εξαιρετικά σπάνιο.
Η αυξημένη κατανάλωση λαδιού είναι ενσωματωμένη στη σχεδίαση. Το τεχνικό διαβατήριο του κινητήρα 7Α FE υποδεικνύει τη δυνατότητα φυσικής κατανάλωσης σε λειτουργία έως και 1 λίτρο λαδιού κινητήρα ανά 1000 χιλιόμετρα.
Συντήρηση και τεχνικά υγρά
Ο κατασκευαστής υποδεικνύει ως συνιστώμενο καύσιμο βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 92. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη η τεχνολογική διαφορά στον προσδιορισμό του αριθμού οκτανίων σύμφωνα με τα ιαπωνικά πρότυπα και τις απαιτήσεις GOST. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί αμόλυβδη καύσιμο 95.
Το λάδι κινητήρα επιλέγεται με βάση το ιξώδες σύμφωνα με τον τρόπο λειτουργίας του αυτοκινήτου και τα κλιματικά χαρακτηριστικά της περιοχής λειτουργίας. Το συνθετικό λάδι ιξώδους SAE 5W50 καλύπτει πλήρως όλες τις πιθανές συνθήκες, ωστόσο, για καθημερινή μέση λειτουργία, αρκεί λάδι ιξώδους 5W30 ή 5W40.
Για πιο ακριβή ορισμό, ανατρέξτε στο εγχειρίδιο οδηγιών. Η χωρητικότητα του συστήματος λαδιού είναι 3,7 λίτρα. Κατά την αντικατάσταση με αλλαγή φίλτρου, ενδέχεται να παραμείνουν έως και 300 ml λιπαντικού στα τοιχώματα των εσωτερικών καναλιών του κινητήρα.
Συνιστάται η συντήρηση του κινητήρα κάθε 10.000 km. Σε περίπτωση λειτουργίας με μεγάλο φορτίο ή χρήσης του αυτοκινήτου σε ορεινές περιοχές, καθώς και με περισσότερες από 50 εκκινήσεις κινητήρα σε θερμοκρασίες κάτω των -15 ° C, συνιστάται η μείωση του χρόνου σέρβις στο μισό.
Το φίλτρο αέρα αλλάζει ανάλογα με την κατάσταση, αλλά τουλάχιστον 30.000 km διαδρομής. Ο ιμάντας χρονισμού απαιτεί αντικατάσταση, ανεξάρτητα από την κατάστασή του, κάθε 90.000 km.
N.B. Κατά τη συντήρηση, ενδέχεται να απαιτείται συμφωνία της σειράς του κινητήρα. Ο αριθμός κινητήρα πρέπει να βρίσκεται στην πλατφόρμα που βρίσκεται στο πίσω μέρος του κινητήρα κάτω από την πολλαπλή εξαγωγής στο επίπεδο της γεννήτριας. Η πρόσβαση σε αυτόν τον χώρο είναι δυνατή με χρήση καθρέφτη.
Ρύθμιση και τελειοποίηση του κινητήρα 7Α
Το γεγονός ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης σχεδιάστηκε αρχικά με βάση τη σειρά 4A σας επιτρέπει να χρησιμοποιήσετε την κεφαλή μπλοκ από έναν μικρότερο κινητήρα και να τροποποιήσετε τον κινητήρα 7A-FE σε 7A-GE. Μια τέτοια αντικατάσταση θα δώσει αύξηση 20 ίππων. Κατά την εκτέλεση μιας τέτοιας βελτίωσης, είναι επίσης επιθυμητό να αντικαταστήσετε την αρχική αντλία λαδιού στη μονάδα από 4A-GE, η οποία έχει μεγαλύτερη χωρητικότητα.
Η υπερσυμπίεση των κινητήρων της σειράς 7Α επιτρέπεται, αλλά οδηγεί σε μείωση των πόρων. Δεν διατίθενται ειδικοί στροφαλοφόροι άξονες και επενδύσεις για υπερφόρτιση.
string(10) "error stat" string(10) "error stat"
Στην πραγματικότητα, έχουμε τον θρυλικό κινητήρα 4a με αυξημένο ύψος μπλοκ και διαδρομή εμβόλου, με αποτέλεσμα ο όγκος να έχει αυξηθεί στα 1,8 λίτρα, η σχεδίαση μακράς διαδρομής κινητήρα έχει προσθέσει εξαιρετική πρόσφυση στις χαμηλές στροφές.
Βενζινοκινητήρας ατμοσφαιρικός 7A-FE
Χαρακτηριστικά σχεδίου
Ο κινητήρας 7Α FE έχει τα ακόλουθα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά εξαρτημάτων και μηχανισμών:
- 16 βαλβίδες, 4 για κάθε κύλινδρο.
- Οι εκκεντροφόροι τοποθετούνται σε απλά ρουλεμάν μέσα στην κυλινδροκεφαλή.
- Μόνο ένας εκκεντροφόρος είναι συνδεδεμένος στον ιμάντα.
- Ο εκκεντροφόρος εισαγωγής κινείται από την εξάτμιση.
- Για να αποφευχθεί το θόρυβο, το γρανάζι εκκεντροφόρου πρέπει να οπλιστεί.
- Διάταξη βαλβίδων σε σχήμα V.
- Σχεδιασμός κινητήρα μεγάλης διαδρομής.
- Έγχυση EFI;
- μεταλλική συσκευασία φλάντζας κυλινδροκεφαλής.
- Εγκατάσταση διαφορετικών εκκεντροφόρων, ανάλογα με το αυτοκίνητο στο οποίο βρίσκεται ο κινητήρας.
- Μη αιωρούμενος πείρος εμβόλου.
Η κίνηση των εκκεντροφόρων κινητήρων της σειράς Α, η φωτογραφία δείχνει ότι η περιστροφή από τον στροφαλοφόρο άξονα μεταδίδεται στο γρανάζι του εκκεντροφόρου εξαγωγής, μετά τον οποίο μεταδίδεται στον άξονα εισαγωγής
Ο σχεδιασμός του κινητήρα είναι απλός και αξιόπιστος, δεν υπάρχουν μετατοπιστές φάσης και προσαρμογές της γεωμετρίας της πολλαπλής εισαγωγής, η κίνηση χρονισμού, που μελετήθηκε από τους Ιάπωνες, δεν λυγίζει τη βαλβίδα ακόμη και αν σπάσει ο ιμάντας.
Πρόγραμμα σέρβις 7A-FE
Αυτός ο κινητήρας απαιτεί συστηματική συντήρηση εντός του καθορισμένου χρονικού πλαισίου:
- Το λάδι κινητήρα συνιστάται να αλλάζει μαζί με το φίλτρο κάθε 10.000 στροφές.
- Συνιστάται η αλλαγή των φίλτρων καυσίμου και αέρα μετά από 20.000 km.
- Τα κεριά απαιτούν προσοχή και αντικατάσταση όταν φτάσουν τα 30 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Απαιτείται ρύθμιση του διάκενου βαλβίδας κάθε 30.000 διαδρομές.
- Η επιθεώρηση των εύκαμπτων σωλήνων και των ζευγαριών του συστήματος ψύξης απαιτεί συστηματικό μηνιαίο έλεγχο.
- Η πολλαπλή εξαγωγής θα χρειαστεί αντικατάσταση μετά από 100.000 χλμ.
- Η αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού συνιστάται κάθε 100 χιλιάδες km και η επιθεώρησή του κάθε 10.000 km.
- Η αντλία εξυπηρετεί περίπου 100.000 km.
Επισκόπηση των σφαλμάτων και πώς να τα διορθώσετε
Λόγω των σχεδιαστικών χαρακτηριστικών, ο κινητήρας 7A-FE υπόκειται στις ακόλουθες "ασθένειες":
| Χτυπώντας μέσα στον κινητήρα | 1) Φθορά του ζεύγους τριβής εμβόλου-πείρου 2) Παραβίαση των διακένων των θερμικών βαλβίδων 3) Φθορά της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου (σύγκρουση του εμβόλου στο χιτώνιο κατά την αλλαγή ταχύτητας) | 1) Αντικατάσταση δακτύλων 2) Ρύθμιση εκκαθάρισης |
| Αύξηση της κατανάλωσης λαδιού | Δυσλειτουργία δακτυλίων εμβόλου ή στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας | Αντικατάσταση δαχτυλιδιών και καπακιών |
| Ο κινητήρας ξεκινά και σταματά | Βλάβη συστήματος καυσίμου ή ανάφλεξης | Αντικατάσταση φίλτρου καυσίμου, αντλία καυσίμου, επιθεώρηση του διανομέα, έλεγχος μπουζί |
| αιωρούμενη ταχύτητα | 1) Βουλωμένα ακροφύσια, βαλβίδα γκαζιού, βαλβίδα IAC 2) Ανεπαρκής πίεση στο σύστημα καυσίμου | 1) Ακροφύσια καθαρισμού, γκάζι και βαλβίδα IAC 2) Αντικατάσταση της αντλίας καυσίμου ή έλεγχος του ρυθμιστή πίεσης καυσίμου |
| Αυξημένη δόνηση | 1) Βουλωμένα ακροφύσια, ελαττωματικά μπουζί 2) Διαφορετική συμπίεση στους κυλίνδρους | 1) Καθαρισμός ή αντικατάσταση κεριών και ακροφυσίων 2) Διαγνωστικά συμπίεσης, έλεγχος διαρροών |
Τα προβλήματα με την εκκίνηση του κινητήρα και το ρελαντί σχετίζονται με την εξάντληση του πόρου των αισθητήρων θερμοκρασίας κινητήρα. Η θραύση του αισθητήρα λάμδα συνεπάγεται αυξημένη κατανάλωση καυσίμου και, ως αποτέλεσμα, μείωση του πόρου των κεριών. Η επισκευή του κινητήρα μπορεί να γίνει με τα χέρια σας εάν έχετε τα εργαλεία. Το εγχειρίδιο οδηγιών περιγράφει ολόκληρη τη λίστα των πιθανών ενεργειών με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Κατάλογος μοντέλων αυτοκινήτων στα οποία εγκαταστάθηκε το 7A-FE:
Toyota Avensis
- Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
hatchback, 1ης γενιάς, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
station wagon, 1ης γενιάς, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
sedan, 1ης γενιάς, T22.
Toyota Caldina
- Toyota Caldina
(01.2000 — 08.2002)
αναδιαμόρφωση, station wagon, 2ης γενιάς, T210; - Toyota Caldina
(09.1997 — 12.1999)
station wagon, 2ης γενιάς, T210; - Toyota Caldina
(01.1996 — 08.1997)
αναδιαμόρφωση, station wagon, 1ης γενιάς, T190.
Toyota Carina
- Toyota Carina
(10.1997 — 11.2001)
αναδιαμόρφωση, sedan, 7η γενιά, T210; - Toyota Carina
(08.1996 — 07.1998)
sedan, 7ης γενιάς, T210; - Toyota Carina
(08.1994 — 07.1996)
restyling, sedan, 6ης γενιάς, T190.
Toyota Carina E
- Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
restyling, hatchback, 6ης γενιάς, T190; - Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
αναδιαμόρφωση, station wagon, 6ης γενιάς, T190; - Toyota Carina E
(04.1996 — 01.1998)
αναδιαμόρφωση, sedan, 6ης γενιάς, T190; - Toyota Carina E
(12.1992 — 01.1996)
station wagon, 6ης γενιάς, T190; - Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
hatchback, 6ης γενιάς, T190; - Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
sedan, 6ης γενιάς, T190.
Toyota Celica
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
ανανέωση, κουπέ, 6ης γενιάς, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
κουπέ, 6ης γενιάς, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
κουπέ, 6ης γενιάς, T200.
Toyota Corolla
Ευρώπη
- Toyota Corolla
(01.1999 — 10.2001)
αναδιαμόρφωση, station wagon, 8ης γενιάς, E110.
- Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
αναδιαμόρφωση, station wagon, 7ης γενιάς, E100; - Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
αναδιαμόρφωση, sedan, 7ης γενιάς, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
station wagon, 7ης γενιάς, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
sedan, 7ης γενιάς, E100.
Toyota Corolla Spacio
- Toyota Corolla Spacio
(04.1999 — 04.2001)
αναδιαμόρφωση, minivan, 1ης γενιάς, E110; - Toyota Corolla Spacio
(01.1997 — 03.1999)
minivan, 1ης γενιάς, E110.
Toyota Corona Premio
- Toyota Corona Premio
(12.1997 — 11.2001)
αναδιαμόρφωση, sedan, 1ης γενιάς, T210; - Toyota Corona Premio
(01.1996 — 11.1997)
sedan, 1ης γενιάς, T210.
Toyota Sprinter
- Toyota Sprinter
(04.1997 — 08.2002)
αναδιαμόρφωση, station wagon, 3ης γενιάς, E110.
Επιλογές ρύθμισης κινητήρα
Ο κινητήρας 7A-Fe δεν έχει σχεδιαστεί για συντονισμό, αλλά οι τεχνίτες βάζουν την κεφαλή από τον κινητήρα 4A-GE στο μπλοκ 7A και βγαίνει 7A-GE, αλλά δεν αρκεί να βάλετε το κεφάλι, πρέπει ακόμα να επιλέξετε τα έμβολα, ρυθμίστε το μείγμα αέρα-καυσίμου και η ECU της Toyota δεν σας επιτρέπει να ρυθμίσετε με ακρίβεια .
Ωστόσο, ο ατμοσφαιρικός συντονισμός είναι δυνατός με τον ακόλουθο τρόπο:
- Αύξηση του βαθμού συμπίεσης με πλύσιμο της κυλινδροκεφαλής.
- Εκσυγχρονισμός της κυλινδροκεφαλής, αύξηση της διαμέτρου των βαλβίδων και των καθισμάτων.
- Αντικατάσταση της αντλίας καυσίμου και των εκκεντροφόρων.
- Τοποθέτηση της κυλινδροκεφαλής από τον κινητήρα 4a ge.
Μπορείτε επίσης να κάνετε μια αλλαγή κινητήρα. Η αγορά ενός κινητήρα συμβολαίου δεν είναι δύσκολη, η επιλογή είναι τεράστια: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Συνιστάται η αγορά κινητήρων με απόσταση που δεν υπερβαίνει τα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. και ελέγξτε προσεκτικά την κατάστασή τους πριν την αγορά.
Λίστα τροποποιήσεων κινητήρα
Υπήρχαν περίπου 6 τροποποιήσεις του 7A FE, διέφεραν σε ισχύ, ροπή και λειτουργία σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας. Αυτό γίνεται επειδή οι κινητήρες τοποθετήθηκαν σε διαφορετικά αυτοκίνητα, διαφορετικών βαρών και μεγεθών. Επομένως, σε ορισμένα αυτοκίνητα υπήρχαν λίγα εγγενή 105 hp. και οι μηχανικοί της Toyota έπρεπε να ενισχύσουν τα αυτοκίνητα με εκκεντροφόρους άξονες και πρόγραμμα εγκεφάλου κινητήρα:
- Μέγιστη ροπή, N*m (kg*m) στις σ.α.λ.:
- 150 (15) / 2600;
- 150 (15) / 2800;
- 155 (16) / 2800;
- 155 (16) / 4800;
- 156 (16) / 2800;
- 157 (16) / 4400;
- 159 (16) / 2800;
- Μέγιστη ισχύς, ιπποδύναμη: 103-120.
Προδιαγραφές 7A-FE 105-120 HP
Ο κινητήρας αποτελείται από ένα απλό μπλοκ από χυτοσίδηρο και μια κεφαλή αλουμινίου, μεταξύ τους υπάρχει μια μεταλλική φλάντζα συσκευασίας, ο χρονισμός οδηγείται από έναν ιμάντα. Η διάταξη της κεφαλής δύο εκκεντροφόρων κατέστησε δυνατή την εφαρμογή του μηχανισμού χρονισμού χωρίς τη χρήση βραχιόνων. Όταν σπάσει ο ιμάντας, ο κινητήρας δεν λυγίζει τη βαλβίδα, τέτοιοι κινητήρες ονομάζονται plug-in.
Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 7Α FE αντιστοιχούν στις ακόλουθες τιμές πίνακα:
| Όγκος κινητήρα, κ.εκ | 1762 |
| Μέγιστη ισχύς, ίπποι | 103-120 |
| Μέγιστη ροπή, N * m (kg * m) στις σ.α.λ. | 150 (15) / 2600 |
| Καύσιμο που χρησιμοποιείται | Βενζίνη ΑΙ 92-95 |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km | Αξιώθηκε: 4,6-10 Ρεάλ: 8-15 |
| τύπος κινητήρα | 4κύλινδρος, 16βάλβιδος, DOHC |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 81 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 85,5 |
| Συμπίεση, atm | 10-13 |
| Βάρος κινητήρα, kg | 109 |
| Σύστημα ανάφλεξης | Τραμπέρ, Ατομικό πηνίο |
| Τι είδους λάδι να ρίξετε στον κινητήρα με βάση το ιξώδες | 5W30 |
| Ποιο λάδι είναι καλύτερο για τον κινητήρα από τον κατασκευαστή | Toyota |
| Λάδι για 7A-FE κατά σύνθεση | Συνθετικά ημισυνθετικά ορυκτό |
| Όγκος λαδιού κινητήρα | 3 - 4 λίτρα ανάλογα με το όχημα |
| Θερμοκρασία λειτουργίας | 95° |
| Πηγή ICE | διεκδίκησε 300.000 χλμ πραγματικά 350.000 χλμ |
| Ρύθμιση βαλβίδων | ροδέλες |
| Πολλαπλή εισαγωγής | Αλουμίνιο |
| Σύστημα ψύξης | αναγκαστική, αντιψυκτικό |
| όγκος ψυκτικού | 5,4 λίτρα |
| αντλία νερού | GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 |
| Κεριά για 7A-FE | BCPR5EY από την NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC |
| διάκενο μπουζί | 0,85 χλστ |
| ιμάντα χρονισμού | Χρονομέτρηση ιμάντα 13568-19046 |
| Η σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων | 1-3-4-2 |
| Φίλτρο αέρα | Mann C311011 |
| Φίλτρο λαδιού | Vic-110, Mann W683 |
| Τροχός κανονίζων την ταχύτητα | Στήριξη με 6 μπουλόνια |
| Μπουλόνια στερέωσης σφονδύλου | M12x1,25 mm, μήκος 26 mm |
| Τσιμούχες στελέχους βαλβίδας | Toyota 90913-02090 εισαγωγής Εξάτμιση Toyota 90913-02088 |
Έτσι, ο κινητήρας 7A-FE είναι το πρότυπο της ιαπωνικής αξιοπιστίας και ανεπιτήδευτου, δεν λυγίζει τη βαλβίδα και η ισχύς του φτάνει τους 120 ίππους. Αυτός ο κινητήρας δεν προορίζεται για ρύθμιση, επομένως θα είναι αρκετά δύσκολο να αυξηθεί η ισχύς και η επιβολή δεν θα φέρει σημαντικά αποτελέσματα, αλλά είναι εξαιρετικός στην καθημερινή χρήση και με συστηματική συντήρηση δεν θα προκαλέσει προβλήματα στον ιδιοκτήτη του.
Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις - αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε.
