Τα κιβώτια ταχυτήτων Astra J δεν ήταν πολύ τυχερά. Επιπλέον, δεν υπάρχουν παράπονα για τα υπόλοιπα στοιχεία μετάδοσης, όλα πάνε πολύ και δύσκολα. Ευτυχώς, υπάρχει μόνο κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και δεν υπάρχουν πρόσθετοι άξονες και κιβώτια ταχυτήτων.

Το παραδοσιακό «μπελά» της Opel με τη μορφή χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων της σειράς F 17 υπάρχει και στο Astra J. Ένα πεντατάχυτο κιβώτιο με ατμοσφαιρικούς κινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρων είναι ακριβώς αυτό. Και το πιο λυπηρό είναι ότι με κινητήρα 1,8 λίτρων, συνήθως τοποθετούνταν μόνο του. Αυτή είναι μια ειλικρινά προβληματική μονάδα με αδύναμο διαφορικό και πολύ συχνά τα ρουλεμάν του άξονα εξόδου που αποτυγχάνουν έχουν τοποθετηθεί πεισματικά στα αυτοκίνητα Opel για περίπου είκοσι χρόνια. Επιπλέον, ακόμη και με κινητήρες 1,6 λίτρων, συχνά απέτυχε, ακόμη και με 1,8 λίτρα και σε βαριά αυτοκίνητα όπως το Vectra C. Αλλά η μάζα του Astra J είναι το ίδιο 1.500 κιλά, είναι ένα πολύ βαρύ αυτοκίνητο, παρά το μέγεθός του και ανήκει στην κατηγορία του γκολφ.

Παρεμπιπτόντως, το ίδιο κιβώτιο συνδυάζεται με κινητήρες ντίζελ 1,3 λίτρων, οι οποίοι είναι ήδη αρκετά προβληματικοί.

Εν ολίγοις, ένα αυτοκίνητο με τέτοιο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων μοιάζει με λαχείο. Οι πιθανότητες δεν είναι τόσο κακές, τα περισσότερα από τα αυτοκίνητα οδηγούν με επιτυχία για δέκα χρόνια ή περισσότερα χωρίς να αντιμετωπίζουν ιδιαίτερα προβλήματα. Ειδικά αν παρακολουθούν τη στάθμη λαδιού στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και το αλλάζουν περιστασιακά: το κουτί είναι επιρρεπές σε διαρροές. Αλλά σε αυτούς που τους αρέσει να τραβούν ρυμουλκούμενα, σε αυτούς που είναι αγενείς με τον συμπλέκτη, τους αρέσει να σπάνε το όριο ταχύτητας στον αυτοκινητόδρομο, να οδηγούν πάνω από τις προσκρούσεις χωρίς να επιβραδύνουν ταχύτητα και γενικά να μην ενδιαφέρονται πραγματικά για την καλή λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων, τις πιθανότητες είναι πολύ λιγότερα. Τα "μεταχειρισμένα" κουτιά έχουν μεγάλη έλλειψη, έχουν μεγάλη ζήτηση για παλιά αυτοκίνητα.

Η αντικατάσταση με άλλο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι μια αμφίβολη διέξοδος. Τα πιο δυνατά κιβώτια F 16 / F 18 δεν χωρούν κάτω από την κουκούλα του Astra και το πιο ακριβό M32 έξι ταχυτήτων δεν είναι επίσης ιδανικό και επίσης δεν έχει έκδοση με κατάλληλες σχέσεις μετάδοσης: θα είναι ειλικρινά "μακρύ". για οδήγηση στην πόλη.

Κατά την αγορά, συνιστάται να ελέγχετε τον θόρυβο του χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων στον ανελκυστήρα, για τον οποίο πρέπει να περιστρέψετε τους τροχούς με τον κινητήρα και να τον σβήσετε. Εάν τα ρουλεμάν έχουν ήδη αστοχήσει, θα ακουστεί ένας χαρακτηριστικός θόρυβος. Και φροντίστε να ελέγξετε το λάδι για μεταλλική σκόνη. Αν έχετε υποψίες για το μηχανικό κιβώτιο, αξίζει να το παζαρέψετε. Ένα νέο κουτί κοστίζει περίπου 200 χιλιάδες, το οποίο φαίνεται σχεδόν μη ρεαλιστικό για ένα αυτοκίνητο με τιμή 400-500 χιλιάδες ρούβλια. Ένα μεταχειρισμένο κουτί σε καλή κατάσταση θα κοστίσει από 20 χιλιάδες και οι επισκευές - από δέκα έως το άπειρο: τα ανταλλακτικά είναι πολύ ακριβά και πολλοί βάζουν "μεταχειρισμένα" στη διαδικασία αποκατάστασης.

Με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες 1,4-1,6 λίτρων και σχεδόν όλους τους κινητήρες ντίζελ, εγκαταστάθηκε ένα ισχυρότερο εξατάχυτο M32WR. Δυστυχώς, παρόμοια προβλήματα την στοιχειώνουν. Είναι αλήθεια ότι το ποσοστό αστοχίας είναι γενικά χαμηλότερο από αυτό του F 17. Το κουτί έχει ιδιαίτερα καλή αίσθηση με κινητήρες 1.4 turbo ή τον πρώτο 1.6 turbo, ο οποίος έχει μικρή ροπή.

Με το 1.6 SIDI, ειδικά με την έκδοση 200 ίππων του GTC, όλα είναι πολύ πιο περίπλοκα. Πάνω από 280 Nm ροπής, το κουτί κρατάει πολύ χειρότερα και καταστρέφεται πιο συχνά. Με ντίζελ 1,7 λίτρων, το M 32 είναι επίσης αρκετά ευάλωτο.

Κατά την αγορά απαιτείται ο ίδιος έλεγχος όπως και για το F 17. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι λίγο καλύτερα επισκευάσιμο, αλλά με τον ίδιο τρόπο, οι μεταχειρισμένες μονάδες είναι σε καλή κατάσταση - σε κάποια έλλειψη και δεν είναι φθηνές. Ωστόσο, νωρίτερα αυτό το κουτί τοποθετήθηκε σε αυτοκίνητα με υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες δύο λίτρων και εκεί απέτυχε πολύ πιο γρήγορα. Άρα οι ιδιοκτήτες του Astra J δεν είναι τόσο κακοί.

Μόνο οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με κινητήρες βενζίνης και ντίζελ 2,0 λίτρων ήταν πολύ τυχεροί. Βασίζονται σε ένα κουτί "ενηλίκων" της σειράς F 40, για το οποίο 350-400 Nm από αυτούς τους κινητήρες είναι παιδικά παιχνίδια. Εκτός κι αν ένας σφόνδυλος διπλής μάζας αναγκάσει τους ιδιοκτήτες να φύγουν για κάτι διαφορετικό από έναν νέο συμπλέκτη.

Στη φωτογραφία: Opel Astra GTC (J) "2011–σήμερα

Αν νομίζετε ότι εδώ, όπως και στο, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι πιο αξιόπιστο από το χειροκίνητο, τότε φοβάμαι ότι θα πρέπει να σας στενοχωρήσω. Για αυτή τη γενιά αυτοκινήτων, η GM έχει γίνει γενναιόδωρη με μια νέα μηχανή δικής της σχεδίασης. Πιο συγκεκριμένα, από κοινού με τη Ford. Στα αυτοκίνητα Ford, αυτά τα κουτιά είχαν καλή απόδοση, αλλά στο GM συμπιέζουν ό,τι μπορεί να αποσπαστεί από αυτά. Ειδικά στα κουτιά των πρώτων κυκλοφοριών. Ωστόσο, ας πάμε με τη σειρά.

Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες των 1,6 λίτρων είναι εξοπλισμένοι με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων της σειράς GM 6T30. Με κινητήρες 1.4 τούρμπο, τοποθετήθηκε ένα κουτί της σειράς 6T 40, αλλά το 1.6 SIDI έβαλε μια ακόμα πιο δυνατή έκδοση του 6T45. Αυτά τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων της αρθρωτής σειράς επαναλαμβάνονται τεχνικά μεταξύ τους, αλλά τα νεότερα έχουν ένα αισθητά ελαφρύτερο μηχανικό μέρος του κιβωτίου.

Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα των μηχανών GM είναι η πολύ επιθετική λειτουργία του σώματος της βαλβίδας. Αν στον οδηγό αρέσει να «βουλιάζει», σου επιτρέπει κυριολεκτικά να σκίσεις το κουτί. Και πάνω απ 'όλα, τα αυτοκίνητα με κουτί 6T30 ήταν άτυχα, απλά δεν είναι κατάλληλα για αυτό. Το 6T40 με turbo κινητήρα 1,4 λίτρων τα πάει αισθητά καλύτερα και το 6T45 με 1,6 SIDI λειτουργεί μια χαρά. Είναι ωραίο, αλλά μερικές φορές με κινητήρα 1.4 τούρμπο μπορείτε επίσης να βρείτε 6T45, επιπλέον, "από το εργοστάσιο", και σε αυτοκίνητα με ατμοσφαιρικούς κινητήρες - 6T40. Αλλά αυτές είναι εξαιρετικά σπάνιες επιλογές, δεν πρέπει να περιμένετε σοβαρά να βρείτε ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Επιπλέον, το πρόβλημα αυτών των αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων συνδέεται όχι μόνο με την ισχύ των κινητήρων ...

Πρώτα απ 'όλα, σημειώνουμε ότι το κουτί την εποχή της κυκλοφορίας του Astra J ήταν αρκετά φρέσκο ​​και βελτιωνόταν συνεχώς σε όλη την περίοδο κυκλοφορίας του. Υπάρχουν λοιπόν πολλές τροποποιήσεις και επιλογές για την εκτέλεση εσωτερικών κόμβων.

Τα μεταγενέστερα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων έχουν βελτιστοποιημένο υλικολογισμικό "εγκεφάλου", το οποίο εξασφαλίζει καλύτερη διατήρηση του μηχανικού τμήματος και εξαλείφει ελαττώματα σχεδιασμού.

Όλες οι επιλογές του κιβωτίου ταχυτήτων έχουν ένα πολύ έντονο θερμικό καθεστώς, το οποίο φυσικά οδηγεί σε προβλήματα στο ηλεκτρικό μέρος και επιταχυνόμενη φθορά όλων των συμπλεκτών τριβής, συμπεριλαμβανομένου του «κύριου» - της επένδυσης μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου.

Λοιπόν, πώς χωρίς εμφανή λάθη στο μηχανικό μέρος; Υπάρχει επίσης ένα τυπικό μηχανικό πρόβλημα λόγω του σχεδιασμού. Κατά την αγορά και κατά τη λειτουργία, συνιστάται να ελέγχετε το λάδι στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων για επίπεδο και χρώμα. Το επίπεδο συχνά μετριέται εσφαλμένα, γεγονός που μπορεί επίσης να οδηγήσει σε κακές συνέπειες. Εν ολίγοις, το λάδι πρέπει απλώς να στάζει και να μην χύνεται από την τρύπα ελέγχου. Πολλές ανεπιτυχείς μεταφράσεις του εγχειριδίου οδηγιών χάνουν αυτό το σημείο.

Και, φυσικά, το κουτί στερείται ψύξης και εξωτερικού φίλτρου. Ο κανονικός εναλλάκτης θερμότητας στο ψυγείο σε ορισμένα μηχανήματα συμπληρώνεται από ένα μικρό απομακρυσμένο ψυγείο με τον αριθμό 52432861, αλλά η περιοχή του δεν είναι επίσης αρκετή για βαρύ φορτίο. Και όμως, με την κανονική λειτουργία, η κατάσταση βελτιώνεται αισθητά με αυτό. Αλλά στα βουνά, ή αν σας αρέσει να οδηγείτε δυναμικά, χρειάζεστε ένα καλοριφέρ διπλάσιο σε επιφάνεια.

Φυσικά, το λάδι πρέπει να αλλάζει κάθε 30-40 χιλιάδες. Και είναι πολύ επιθυμητό να ενσωματώσετε το εξωτερικό φίλτρο του κουτιού στον αυτοκινητόδρομο: όπως πολλά άλλα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, αυτό έχει ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες που είναι πολύ ευαίσθητες στη μόλυνση.

Το κύριο μηχανικό πρόβλημα των 6T40 / 6T45 για πρώιμες κυκλοφορίες (μέχρι το 2011 περίπου) είναι η βλάβη του δακτυλίου συγκράτησης τυμπάνου 4-5-6. Αφού σπάσει ο δακτύλιος, το τύμπανο έχει υποστεί σχεδόν μη αναστρέψιμη ζημιά και πρέπει να αντικατασταθεί. Το ίδιο το εξάρτημα δεν είναι πολύ ακριβό, περίπου 11-15 χιλιάδες ρούβλια, αλλά μπορεί να υπάρξουν πολλές τυχαίες ζημιές. Μετά από αυτή τη βλάβη, το αυτοκίνητο συνήθως σηκώνεται αμέσως.

Στη συνέχεια, το τύμπανο άλλαξε σε ενισχυμένο και το πρόβλημα εξαφανίστηκε. Σημειώστε ότι το νέο εξάρτημα 213550BB-EM απαιτεί νέο έμβολο και νέα δαγκάνα.

Ωστόσο, αυτό το τύμπανο είναι μακρόθυμο σε όλα τα κουτιά της οικογένειας, συμπεριλαμβανομένου του 6T30, όπου χρησιμοποιείται ένα μέρος ελαφρώς μικρότερης διαμέτρου. Το πρόβλημα εξακολουθεί να είναι στο "κυματιστό ελατήριο" που χρησιμοποιείται - ένας ογκομετρικός δακτύλιος για το πάτημα της συσκευασίας. Σκάει υπό φορτίο και αυτό το πρόβλημα δεν μπορεί να λυθεί, μπορείτε μόνο να το διορθώσετε εγκαίρως και να μην φορτώσετε το κουτί στο μέγιστο στο οποίο σπάει το ελατήριο πιο συχνά.

Εάν αγνοήσετε τα τραντάγματα που εμφανίζονται, τότε το τύμπανο 213550 είναι κατεστραμμένο και τα θραύσματα μπορούν να «σκοτώσουν» τον ηλιακό εξοπλισμό του πλανητικού εργαλείου και ολόκληρος ο «πλανήτης» αριθμός 213580 θα πάει για αντικατάσταση. Και αυτό είναι ήδη μεγάλο κόστος. Εάν σταματήσετε εγκαίρως από το σέρβις, τότε όλα θα πάνε καλά είτε αντικαθιστώντας το πολύπαθο τύμπανο 4-5-6, είτε τοποθετώντας σε αυτό έναν αποστάτη επισκευής και, φυσικά, ένα νέο ελατήριο.

Πλανητική μετάδοση Έξοδος Τα κιβώτια Planet 6T40 που κυκλοφορούν πριν από το 2011 είναι επίσης ένα αδύναμο σημείο. Αργότερα, αυτό το συγκρότημα ενοποιήθηκε με ένα παρόμοιο εξάρτημα από το 6T45, με αριθμό 213584, και νωρίτερα, η συχνή χρήση της μέγιστης ισχύος του κινητήρα θα μπορούσε να οδηγήσει στην καταστροφή δορυφορικών εργαλείων.

Ένα άλλο χαρακτηριστικό του κουτιού είναι η σχετικά έντονη φθορά των μανικιών λόγω του υιοθετημένου υδραυλικού σχήματος. Οι παλμοί της πίεσης και του φορτίου οδηγούν στη φθορά τους, και επομένως, ακόμη και με ένα καλό μηχανικό και υδραυλικό μέρος, η πίεση στο κουτί πέφτει σταθερά. Αυτή η εντελώς φυσική διαδικασία συνήθως επιταχύνεται αισθητά σε περίπτωση προβλημάτων με μόλυνση του σώματος της βαλβίδας και του λαδιού. Ακόμη και με κανονική λειτουργία του κιβωτίου, για μια διαδρομή 250-300 χιλιάδων, οι δακτύλιοι πρέπει να αντικαθίστανται προληπτικά. Οι δακτύλιοι αλλάζουν εάν υπάρχουν προβλήματα με τη λειτουργία του κουτιού και μόλυνση λαδιού.

Οι ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες VFS που χρησιμοποιούνται σε αυτό το κουτί είναι επίσης πολύ ευαίσθητες στη μόλυνση και στη θερμοκρασία λαδιού. Τα καλά νέα είναι ότι είναι σχετικά φθηνά και μπορούν ακόμη και να πλυθούν με καλές πιθανότητες επιτυχίας. Τα κακά νέα είναι ότι για τους περισσότερους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων που δεν έχουν αλλάξει λάδι, σχεδόν όλοι θα χρειαστούν αντικατάσταση, καθώς και δακτύλιοι.

Οι μαύρες ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες πριν από το 2011 είναι λιγότερο αξιόπιστες και λιγότερο ανεκτικές στις υψηλές θερμοκρασίες, ενώ το πράσινο/κίτρινο κιτ 213420K είναι λίγο πιο αξιόπιστο και συχνά λύνει προβλήματα σπασμωδικών κινήσεων για λίγο. Αλλά εάν η πίεση λαδιού είναι ανεπαρκής, η επένδυση του αεριοστροβίλου δεν έχει αντικατασταθεί, οι δακτύλιοι είναι παλιοί και οι δακτύλιοι στεγανοποίησης στα τύμπανα έχουν φθαρεί, τότε η επισκευή δεν θα διαρκέσει πολύ.

Ένα άλλο τυπικό πρόβλημα με αυτά τα κουτιά που έχουν λειτουργήσει υπό υψηλό φορτίο είναι η μόλυνση των αισθητήρων Hall με προϊόντα μαγνητικής φθοράς του κουτιού. Επιπλέον, ο αισθητήρας ταχύτητας στροβίλου μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως αισθητήρας φθοράς «μηχανικής»: η κατάσταση της μονάδας μπορεί να φανεί σε αυτόν από την ποσότητα των συντριμμιών.

Από τα υπόλοιπα προβλήματα, το πιο δυσάρεστο είναι η λειαντική φθορά των καναλιών της πλάκας του σώματος της βαλβίδας. Υπάρχει ένα κιτ Sonnax για επισκευές, αλλά η σωστή τοποθέτησή του απαιτεί εξαιρετική ικανότητα και επομένως συχνά δεν βοηθά.

Όπως καταλαβαίνετε, αυτά τα κουτιά δεν θεωρούνται μάταια προβληματικά. Υπάρχουν λίγες πιθανότητες για μια μακρά και ευτυχισμένη ζωή. Μπορείτε να βελτιώσετε ελαφρώς την κατάσταση αλλάζοντας συχνά το λάδι, χρησιμοποιώντας ένα εξωτερικό φίλτρο για αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, τοποθετώντας ένα καλό ψυγείο και μην υπερφορτώνετε τη μονάδα. Δυστυχώς, οι περισσότεροι ιδιοκτήτες παραβιάζουν αυτές τις απαιτήσεις με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, και ακόμη και τα εκσυγχρονισμένα κουτιά μετά το 2011 έχουν πεπερασμένους πόρους και πολύ υψηλές πιθανότητες για έκτακτες επισκευές.

Δεν γνωρίζουν όλοι, αλλά ένα άλλο κουτί συνδυάζεται με κινητήρα ντίζελ δύο λίτρων. Αυτό είναι το αισθητά πιο αξιόπιστο Aisin TF 81SC. Τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματά του περιλαμβάνουν ένα αξιόπιστο μηχανικό εξάρτημα που μπορεί να αντέξει 450 Nm ονομαστικά και αφύσικα όλα τα 600.

Υπάρχουν επίσης μειονεκτήματα: το κουτί έχει ένα σώμα βαλβίδας που είναι πολύ ευαίσθητο στη ρύπανση και ειλικρινά ιδιότροπο, στο οποίο η ίδια η πλάκα υποφέρει πολύ από φθορά και πολύ ακριβά ανταλλακτικά. Αλλά λόγω της σχετικά σπάνιας χρήσης στο Opel Astra, είναι καλύτερο να διαβάσετε τη λεπτομερή περιγραφή όπου χρησιμοποιείται ευρέως αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Δεν μπορείτε να φοβάστε την υπερθέρμανση με έναν κινητήρα ντίζελ σε ένα Opel και σε αυτήν την έκδοση, το αυτόματο κιβώτιο είναι σίγουρα ο ηγέτης στην αξιοπιστία μεταξύ όλων των επιλογών μετάδοσης Astra J.

Κινητήρες

Το να μιλάμε για τα κινητήρια σύνολα της Opel για εικοστή φορά είναι λίγο βαρετό - ελπίζω να έχετε μελετήσει τα σχετικά υλικά για και. Στην πραγματικότητα, οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες δεν έχουν αλλάξει καθόλου, και οι κινητήρες ντίζελ είναι σχεδόν ίδιοι.

Οι κινητήρες A14XER, A16XER, A 18XER εδώ είναι ίδιοι και με τα ίδια χαρακτηριστικά. Πρόκειται για σχετικά αξιόπιστους και απλούς κινητήρες, οι οποίοι, ωστόσο, έχουν μια σειρά από δυσάρεστες αδυναμίες.

Οι εναλλάκτες θερμότητας ρεύματος, οι ιδιότροπες βαλβίδες ρυθμιστή φάσης και οι μετατοπιστές φάσης ρεύματος, οι ανεπιτυχείς θερμοστάτες, η βρώμικη πολλαπλή εισαγωγής και οι ρωγμές εξαγωγής δεν έχουν εξαφανιστεί. Οι αλυσίδες στους κινητήρες 1,4 λίτρων και οι ιμάντες στις 1,6 και 1,8 δεν ευχαριστούν ούτε τον πόρο.

Αλλά τα αυτοκίνητα με αυτούς τους κινητήρες δεν είναι ενοχλητικά, αυτά τα μικρά προβλήματα επιλύονται αρκετά αξιόπιστα και οικονομικά. Και κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης, συνήθως δεν υπάρχουν καθόλου προβλήματα, μέχρι εκατό ή μιάμιση εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα δεν χρειάζεται να ανησυχείτε πολύ.

Εάν εξακολουθείτε να χρησιμοποιείτε μη επώνυμο λάδι Dexos II, το οποίο είναι πολύ επιρρεπές στη "μάστιγα του λαδιού" και γενικά δεν διαφέρει σε ειδική ποιότητα, αλλά κάτι αξιοπρεπές, τότε μπορείτε να βασιστείτε σε έναν αρκετά αξιοπρεπή πόρο της ομάδας εμβόλων και την απουσία ενός «καυστήρα πετρελαίου» μέχρι διαδρομή 200- 300 χιλιάδων χιλιομέτρων.

Στη φωτογραφία: Opel Astra (J) "2009–12

Εάν ο κινητήρας τρώει λάδι, δεν θα συμβεί τίποτα κακό. Η πλήρης απώλεια της πίεσης του λαδιού ή οι παγκόσμιες βλάβες είναι απίθανο: ο σχεδιασμός δεν είναι μόνο συντηρητικός, αλλά έχει επίσης ένα καλό περιθώριο ασφάλειας.

Σώμα καλοριφέρ

αρχική τιμή

7 093 ρούβλια

Από τα πρόσθετα προβλήματα στο Astra J, προστέθηκαν μόνο μια σφιχτή διάταξη, ελαττώματα στις στεγανοποιήσεις του συστήματος ψύξης και γενικά στη σχεδίασή του, συμπεριλαμβανομένων των καλοριφέρ σε πολύ κοντινή απόσταση και ενός δοχείου διαστολής που ρέει συνεχώς. Εάν θέλετε να δείτε περισσότερη κριτική σε αυτούς τους κινητήρες, δείτε τα υλικά σχετικά και, σε παλαιότερα μηχανήματα, ο αριθμός των προβλημάτων είναι αισθητά μεγαλύτερος. Στο Astra J, αυτοί οι κινητήρες υποφέρουν μόνο από διαρροές εναλλάκτη θερμότητας και ακόμη και σε μεγάλη ηλικία ή μετά από σοβαρές λειτουργικές παραβιάσεις - διαρροές καλύμματος, όρεξη λαδιού και παρόμοιες συνέπειες.

Πολύ πιο ενδιαφέροντες νέοι turbo κινητήρες. Σημειώνω αμέσως ότι όσον αφορά το μηχανικό μέρος, τα A 14NET, A 14NEL και A 16LET επαναλαμβάνουν σχεδόν πλήρως τους προγόνους τους του ίδιου όγκου εργασίας στο πρόσωπο των A 14XER και A 16XER. Εκτός εάν ο πόρος της αλυσίδας σε έναν κινητήρα 1,4 λίτρων είναι ακόμα μικρότερος από αυτόν ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα και πρέπει να τον παρακολουθείτε πιο προσεκτικά. Αλλά και αυτό το πρόβλημα δεν είναι μεγάλο: συνήθως για πρώτη φορά όλα περιορίζονται στην αντικατάσταση της ίδιας της αλυσίδας και περιστασιακά του εντατήρα. Ένα πλήρες σετ με αστέρια και αλλαγή φάσης αλλάζει πολύ λιγότερο συχνά, συνήθως με διαδρομές πάνω από 200 χιλιάδες.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Opel Astra OPC (J) "2011–σήμερα.

Μια χαμηλότερη θερμοκρασία λειτουργίας (υπάρχει θερμοστάτης 90 μοιρών εδώ) μας επιτρέπει να ελπίζουμε σε μεγαλύτερο πόρο από πλαστικά και ελαστικά στοιχεία του συστήματος ψύξης. Είναι αλήθεια ότι για κάποιο λόγο υπάρχουν πολλά παράπονα σχετικά με την αντλία και το περίβλημά της μόνο για τον κινητήρα A 14NET, συχνά αρκεί μόνο για 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Όχι μόνο αρχίζει να κάνει θόρυβο, αλλά χάνει και τη στεγανότητά του.

αρχική τιμή

6 531 ρούβλια

Μερικές φορές υπάρχουν και αστοχίες του συστήματος ελέγχου ώθησης. Τις περισσότερες φορές, η βαλβίδα ελέγχου ώθησης αποτυγχάνει, εδώ τα κατάφεραν με τον συνηθισμένο ενεργοποιητή κενού, χωρίς κανέναν από τους μοντέρνους ηλεκτρονικούς ενεργοποιητές σας.

Ο πόρος του στροβίλου είναι συνήθως τουλάχιστον 150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Υπάρχει ένα απλό KKK03 εδώ, τα φυσίγγια του οποίου είναι φθηνά και έχουν εξοικειωθεί από καιρό σε επισκευές για αυτοκίνητα Volkswagen.

Το πιο σοβαρό, αλλά, ευτυχώς, σπάνιο πρόβλημα τέτοιων κινητήρων είναι η καύση και τα σπασμένα έμβολα. Είναι δυνατά όταν η θερμοκρασία εισαγωγής ανεβαίνει στους 60 βαθμούς και πάνω, η χρήση καυσίμου χαμηλής ποιότητας ή οπτάνθρακα εμβόλου. Επομένως, η καθαριότητα των καλοριφέρ και η κατάσταση του εμβόλου πρέπει να παρακολουθούνται πολύ προσεκτικά.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

Αλλά το A 16LET των 180 ίππων είναι ένα παράδειγμα λιγότερο επιτυχημένης μετατροπής ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα σε υπερτροφοδοτούμενο. Μια σαφής έλλειψη απόδοσης του συστήματος ψύξης - πιο συγκεκριμένα, η κυκλοφορία του υγρού στο μπλοκ - οδηγεί σε αυξημένο φορτίο στον τέταρτο κύλινδρο και, ως εκ τούτου, σε αυξημένη πιθανότητα καύσης του εμβόλου και ζημιάς στο μπλοκ.

Τα ίδια τα έμβολα είναι μάλλον αδύναμα, η έκρηξη προκαλεί συχνά σπασίματα του διαφράγματος ή ακόμα και ρωγμές. Ο στροφαλοφόρος άξονας και το σύστημα λίπανσης λειτουργούν επίσης στο όριο και το λάδι SAE 30 για αυτόν τον κινητήρα είναι ειλικρινά λεπτό, αν και υπάρχουν περιπτώσεις δακτυλίων απόξεσης λαδιού λόγω προβλημάτων αποστράγγισης λαδιού σε έναν πιο παχύρρευστο.

Σε γενικές γραμμές, αυτό το μοτέρ θα σας ζητήσει να συμπληρώσετε συνθετικά υψηλής ποιότητας, και όχι οτιδήποτε, και ο εστέρας είναι καλύτερος και με ελάχιστη διαρροή πρόσθετων και πολύ ενδελεχή συντήρηση. Το κανονικό λάδι δεν του ταιριάζει καλά, σκεφτείτε αυτό. Παρεμπιπτόντως, συνιστάται μόνο βενζίνη 95 υψηλής ποιότητας, και κατά προτίμηση 98-100, και πρέπει να παρακολουθείτε το καθεστώς θερμοκρασίας και στα δύο.

Όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, φροντίστε να ελέγξετε την κατάσταση της ομάδας εμβόλων και μην είστε πολύ τεμπέλης για να κάνετε ενδοσκόπηση του τέταρτου κυλίνδρου: το αρχικό στάδιο των προβλημάτων σημειώνεται εκεί από μικρές λαβές του εμβόλου και αντίστοιχα σημάδια στον κύλινδρο .

Και στο μέλλον, οι πιθανότητες προβλημάτων με την ομάδα εμβόλων παραμένουν αρκετά υψηλές. Οι υψηλές θερμοκρασίες λαδιού έχουν ως αποτέλεσμα συχνότερες διαρροές εναλλάκτη θερμότητας. Λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός ότι όχι μόνο ένας καταλύτης, αλλά και ένας στρόβιλος βρίσκεται από πάνω του, η τιμή επισκευής αυξάνεται ελαφρώς. Ο ίδιος ο κινητήρας, δυστυχώς, έχει ένα μικρό περιθώριο ζορίσματος. Για να επιτύχετε αξιοπρεπή ισχύ και ροπή άνω των 300 Nm, είναι απαραίτητο να αλλάξετε την αντλία λαδιού και να ενισχύσετε το μπλοκ κυλίνδρων με μια πλάκα στο κάτω μέρος. Ωστόσο, ο αρχικός σχεδιασμός σχεδιάστηκε για το μισό φορτίο και η παράβλεψη αυτών των περιορισμών οδηγεί σε θλιβερές συνέπειες. Συνήθως, παραβιάζεται η λίπανση ενός τμήματος των γεμιστήρα του στροφαλοφόρου λόγω καμπυλότητας και μετά που θα το οδηγήσει η καμπύλη.

Στη φωτογραφία: Opel Astra Sedan (J) "2012–σήμερα

Η τουρμπίνα εδώ είναι η συνηθισμένη KKK03, όπως σε έναν κινητήρα 1,4 λίτρων. Η εγκατάσταση του KKK04 δεν συνιστάται λόγω των περιορισμών που περιγράφονται παραπάνω. Αλλά γενικά, μην φοβάστε. Ο κινητήρας είναι πολύ φθηνός στη σχεδίαση, κατανοητός και γνωστός. Και παρόλο που οι 180 δυνάμεις του δεν είναι στην πραγματικότητα πιο ευχάριστες από τις 122-140 δυνάμεις από έναν κινητήρα 1,4 άλλου κατασκευαστή κινητήρων μειωμένου μεγέθους, ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα κινεί ζωηρά. Και με προσεκτική λειτουργία, είναι πολύ πιθανό να υπολογίζετε σε 200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα.

Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Opel Astra (J) "2012–15

Κιτ χρονισμού 1,6 / 1,8 16v

αρχική τιμή

8 329 ρούβλια

Εδώ είναι οι κινητήρες A16XHT, είναι επίσης 1,6 SIDI, - αυτό είναι ένα εντελώς διαφορετικό τσίτι. Παρά τη χαμηλότερη ισχύ (υπάρχουν «μόνο» 170 δυνάμεις στην αρχική έκδοση), το μπλοκ κυλίνδρων, ο στροφαλοφόρος άξονας και το σύστημα ισχύος είναι σαφώς σχεδιασμένα για αισθητά μεγαλύτερο φορτίο. Πρακτικά, αυτό σημαίνει ότι χωρίς μεγάλη παρέμβαση στο υλικό, μπορείτε να πάρετε περισσότερα από 300 Nm ροπής από αυτό και η στάνταρ έκδοση έχει καλό περιθώριο αξιοπιστίας. Προστίθενται ακόμη και άξονες ισορροπίας και ο κινητήρας στερείται εντελώς κραδασμών.

Ο άμεσος ψεκασμός του δίνει μειωμένη ευαισθησία στον αριθμό οκτανίων του καυσίμου, ο κινητήρας λειτουργεί στα «μόλις 95» και δεν βρίσκει βλάβη.

Και τώρα μια μύγα στην αλοιφή. Το φτωχό υλικό του εμβόλου είναι πολύ ευαίσθητο στην έκρηξη: τα έμβολα ραγίζουν και είναι καλό αν το κάνετε χωρίς να καταστρέψετε το μπλοκ κυλίνδρων. Συχνά επιτυγχάνεται έκρηξη όταν χαλάσει ο εξοπλισμός καυσίμου, βρώμικα θερμαντικά σώματα και ένας ενδιάμεσος ψύκτης: ο στρόβιλος φυσάει πραγματικά εδώ και ο άμεσος ψεκασμός είναι πολύ ευαίσθητος στη μόλυνση του καυσίμου και στην ποιότητα και την κατάσταση των φίλτρων και, ως εκ τούτου, στο ακροφύσιο μόλυνση. Επιπλέον, μια αλλαγή στο σχήμα του πίδακα έγχυσης μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένη φθορά του κυλίνδρου και των δακτυλίων του εμβόλου.

Μπορείτε να καταστρέψετε μια ακριβή αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης με ανεπιτυχή βενζίνη και το χοντρό φίλτρο στην αντλία στο ρεζερβουάρ βενζίνης συχνά φράζει εδώ και διακόπτει την παροχή καυσίμου.

Το τυπικό υλικολογισμικό των αυτοκινήτων μέχρι το 2013 είναι ανεπιτυχές, δεν λαμβάνει υπόψη πιθανές δυσλειτουργίες στη λειτουργία του εξοπλισμού καυσίμου και το γεγονός ότι έχουμε ιδιαίτερα έξυπνους οδηγούς που ρίχνουν «καθαρή 92η» βενζίνη. Και επομένως, τα έμβολα "πετούν" μαζί του τακτικά, γι 'αυτό συνιστάται η αναβάθμιση στην πιο πρόσφατη έκδοση λογισμικού.

Ο σχηματισμός άνθρακα στα έμβολα και τις βαλβίδες του κινητήρα είναι απλά τρομερός, απαιτεί τακτικό στήριγμα μία φορά κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Λοιπόν, ή εγκατάσταση ενός συστήματος έγχυσης νερού-μεθανόλης, που βοηθάει πολύ καλά.

Στη φωτογραφία: Opel Astra (J) "2012–15

Η αλυσίδα έχει πολύ μικρό πόρο, που συχνά εκτείνεται σε χιλιόμετρα 60 χιλιάδων σε τέτοιο βαθμό που αρχίζει να χτυπά στο κάλυμμα του κινητήρα. Είναι καλό που τουλάχιστον δεν πετάει.

Γενικά το μοτέρ είναι ακόμα πολύ "ωμό", αν και έχει δυνατότητες. Με σφυρήλατα πιστόνια και καλό συντονισμό, οι γερμανικές εταιρείες δεν διστάζουν να πάρουν μέχρι και 300 ίππους από αυτό, αλλά φοβάμαι ότι αυτό το γεγονός δεν θα βοηθήσει σε καμία περίπτωση για "τα παιδιά από την αυλή μας" και στην τυπική έκδοση αυτός ο κινητήρας παραμένει μια επικίνδυνη επιλογή με υψηλές δυνατότητες.

Περίληψη

Το Astra J είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο. Ειδικά αν είστε τυχεροί και δεν επιλέξατε την αρχικά προβληματική επιλογή. Ξέρετε, εδώ ένα βήμα προς τα δεξιά, ένα βήμα προς τα αριστερά - και τώρα ... Συνήθως, αυτό είναι μόνο μετά από ένα τρέξιμο εκατόν μισό χιλιομέτρων, αλλά η ηλικία του αυτοκινήτου είναι ήδη αρκετά επαρκής για τέτοια ένα τρέξιμο να θεωρείται φυσιολογικό.

Σε γενικές γραμμές, όλα είναι καλά, αλλά οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες βασίζονται σε πολύ αποτυχημένα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων και ελάχιστα πιο αξιόπιστα μηχανήματα, τα οποία, αν και οριστικοποιήθηκαν μετά το 2011, δεν εξάλειψαν εντελώς τις ελλείψεις.

Στη φωτογραφία: Opel Astra GTC (J) "2011–σήμερα

Οι ισχυροί υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες 1,6 λίτρων είναι γενικά ναρκοπέδιο. Φυσικά, μπορείς να τοποθετήσεις ένα αυτόματο κιβώτιο 6Τ40 με ατμοσφαιρικό 1.8, να τροποποιήσεις το υπερτροφοδοτούμενο 1.6 τοποθετώντας ένα νέο σφυρήλατο έμβολο... Αλλά γι' αυτόν τον λόγο, το μοντέλο δεν έχει όσους ανεμιστήρες θα μπορούσε να είναι. Επιλέξτε ένα αυτοκίνητο με σύνεση, ελέγξτε για αδυναμίες και θα σας ευχαριστήσει με χαμηλό κόστος λειτουργίας.

Θα αγοράζατε ένα μεταχειρισμένο Opel Astra J;

Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, το Opel Astra J Hatchback έχει γίνει μεγαλύτερο σε μέγεθος: μήκος - 4419 mm (+170 mm), πλάτος - 1814 / 2013 mm (+61 mm), ύψος - 1510 mm (+50 mm). Μεταξόνιο - 2.685 mm (+71 mm). Το μετατρόχιο των μπροστινών και πίσω τροχών (+56 mm και +70 mm) έχει αυξηθεί στο αυτοκίνητο, γεγονός που είχε θετική επίδραση στον χειρισμό και τη σταθερότητα του αυτοκινήτου. Απόσταση από το έδαφος - 160 mm. Απόλυτο βάρος - 1 373 κιλά. Χωρητικότητα φόρτωσης - 497 kg. Ο όγκος του χώρου αποσκευών είναι 370 / 795 λίτρα. Όταν είναι πλήρως φορτωμένο «μέχρι την οροφή», ο αριθμός αυτός είναι 1.235 λίτρα.

Στη ρωσική αγορά, το 5θυρο Opel Astra J προσφέρθηκε με τέσσερις βενζινοκινητήρες. Πρόκειται για ατμοσφαιρικούς κινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρων (100 και 115 ίππων) και υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες 1,4 Turbo και 1,6 Turbo (140 και 180 ίππους). Σε άλλες αγορές, το αυτοκίνητο ήταν διαθέσιμο με μονάδες ντίζελ που κυμαίνονταν από 1,3 έως 2,0 λίτρα (95-160 ίπποι). Οι κινητήρες συνδυάζονταν με ένα 5- ή 6-τάχυτο «μηχανικό» και ένα 6-τάχυτο «αυτόματο». Χρόνος επιτάχυνσης από 0 έως 100 km / h (ανάλογα με τον κινητήρα) - από 14,2 έως 8,5 δευτερόλεπτα. Η μέγιστη ταχύτητα είναι από 178 km/h έως 221 km/h. Η μέση κατανάλωση καυσίμου είναι 5,5-6,8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Το 5θυρο Opel Astra J είναι χτισμένο σε μια προσθιοκίνητη πλατφόρμα Delta II με ημι-ανεξάρτητη πίσω και ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση. Η μπροστινή ανάρτηση του αυτοκινήτου είναι γόνατο MacPherson. Η πίσω ανάρτηση είναι ένας συνδυασμός δοκού στρέψης με μηχανισμό Watt. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με ένα προσαρμοζόμενο πλαίσιο FlexRide, το οποίο, σε συνδυασμό με το σύστημα CDC (Dynamic Suspension Control), είναι σε θέση να ρυθμίζει την ακαμψία της ανάρτησης σε πραγματικό χρόνο ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου. Το σύστημα FlexRide διαθέτει τρεις προκαθορισμένες λειτουργίες «Standard», «Sport» και «Comfort», η ενεργοποίηση των οποίων αλλάζει τον αλγόριθμο της ανάρτησης, του υδραυλικού τιμονιού και του πεντάλ γκαζιού.

Το Opel Astra J κατασκευάστηκε σε επίπεδα εξοπλισμού Essentia, Active και Cosmo. Το βασικό σύνολο επιλογών περιλαμβάνει εξωτερικούς καθρέφτες με ηλεκτρική ρύθμιση και θέρμανση, ρυθμιζόμενη κολόνα τιμονιού, ραδιόφωνο με CD player, μπροστινούς και πλευρικούς αερόσακους. Όλες οι προτεινόμενες εκδόσεις του hatchback Opel Astra Jay ήταν εξοπλισμένες με ABS + ESP και τυπικούς αντικλεπτικούς συναγερμούς. Προαιρετικά, οι πελάτες θα μπορούσαν να παραγγείλουν διζωνικό σύστημα κλιματισμού, προσαρμοστικούς προβολείς και ένα συγκρότημα infotainment με οθόνη 7 ιντσών. Επιπλέον, το αυτοκίνητο ήταν προαιρετικά εξοπλισμένο με σύστημα παρακολούθησης τυφλού σημείου, αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας και βοηθό στάθμευσης.

Η καταπακτή Opel Astra Jay ήταν εξοπλισμένη με συστήματα παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένων εξαρτημάτων αμαξώματος με προγραμματισμένη παραμόρφωση, άκαμπτο roll cage, μπροστινούς, πλευρικούς αερόσακους και αερόσακους παραθύρου, ενεργά προσκέφαλα και σύστημα απελευθέρωσης πεντάλ έκτακτης ανάγκης.

Οι ιδιοκτήτες του τέταρτης γενιάς 5θυρων Opel Astra J σημειώνουν έναν άξιο συνδυασμό τιμής και ποιότητας. Το αυτοκίνητο διακρίνεται από υψηλής ποιότητας συναρμολόγηση και ελκυστική εμφάνιση, αποδεκτή δυναμική επιτάχυνσης και χειρισμό. Η ηχομόνωση στην περιοχή των θόλων των τροχών προκαλεί κριτική: ακόμη και σε δρόμους με υψηλής ποιότητας επίστρωση, το εσωτερικό του αυτοκινήτου «χύνεται» με έντονο θόρυβο. Οι αξιώσεις προκαλούνται από μηχανισμούς πέδησης: οι δαγκάνες κροταλίζουν τόσο δυνατά που προκαλούν ενόχληση στους επιβάτες. Κατά τη λειτουργία του μηχανήματος, υπάρχουν προβλήματα με τα ηλεκτρονικά.

Κινητήρας Opel Astra j 1,6 λτ. Σήμερα θα μιλήσουμε για την τροποποίησή του με τούρμπο Opel Astra J με χωρητικότητα 180 ίππων. Z16LET. Ο κινητήρας εμφανίστηκε το 2006 και δημιουργήθηκε με βάση τον κινητήρα της σειράς Z16XER.

Ο turbo κινητήρας Z16LET, εκτός από τη γνωστή σχεδίαση, αντιμετώπισε τα ίδια προβλήματα με τον ατμοσφαιρικό αντίστοιχο. Όσον αφορά την αξιοπιστία, ο κινητήρας Opel Astra turbo στο καύσιμο μας και το όχι πολύ υψηλής ποιότητας λάδι μπορεί να καταστεί άχρηστο μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένας μάλλον ιδιότροπος κινητήρας που απαιτεί υψηλής ποιότητας και έγκαιρη συντήρηση.

Συσκευή Opel Astra j 1.6

Η βάση του σχεδιασμού του κινητήρα είναι ένα μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο. Οι κύλινδροι κατεργάζονται απευθείας στο μπλοκ. Ο μηχανισμός των 16 βαλβίδων συνήθως δεν προκαλεί προβλήματα, αφού υπάρχουν υδραυλικοί ανυψωτές και δεν χρειάζεται να ρυθμίσετε το θερμικό διάκενο των βαλβίδων. Στην καρδιά του ιμάντα χρονισμού. Αλλά θα μιλήσουμε για την κίνηση του ιμάντα λίγο πιο κάτω. Το κύριο χαρακτηριστικό του κινητήρα μπορεί να θεωρηθεί ένα σύστημα αλλαγής φάσης και στους δύο εκκεντροφόρους. Αυτό το σύστημα είναι που προκαλεί πολλά προβλήματα. ειδικά αν ρίξεις λάδι χαμηλής ποιότητας. Εξάλλου, οι μετατοπιστές φάσης λειτουργούν αποκλειστικά λόγω πίεσης λαδιού, εστιάζοντας σε διάφορους αισθητήρες. Εάν ακούγεται ένας περίεργος ήχος κροτάλισμα (ήχος ντίζελ) κάτω από την κουκούλα, τότε μην βιαστείτε να αμαρτήσετε στους υδραυλικούς ανυψωτήρες, είναι πολύ πιθανό να έχουν αποτύχει οι ενεργοποιητές του συστήματος χρονισμού της βαλβίδας CVCP.

Σχηματικά, η λειτουργία του συστήματος αλλαγής φάσης CVCP φαίνεται στην παρακάτω εικόνα.

Ως στρόβιλος, οι σχεδιαστές του κινητήρα εγκατέστησαν τη μονάδα KKK K03, η οποία παρέχει όχι μόνο υψηλή ισχύ, αλλά και εξαιρετική ροπή από 2000-2300 rpm. Ο λόγος συμπίεσης μειώνεται στο 8,8. Λόγω των υψηλών φορτίων, κάτω από τα οποία σχεδόν όλα τα μέρη του κινητήρα, εμφανίζονται συχνά εξωγενείς θόρυβοι και κραδασμοί. Από τα μειονεκτήματα, μπορεί κανείς να σημειώσει τη μεγάλη όρεξη του κινητήρα για λάδι.

Συσκευή χρονισμού Opel Astra j 1.6

Διάγραμμα χρονισμού κινητήρα Astra A16LET στην επόμενη φωτογραφία.

Χαρακτηριστικά Opel Astra j 1.6 (180 ίπποι)

• Όγκος εργασίας - 1598 cm3
• Αριθμός κυλίνδρων - 4
• Αριθμός βαλβίδων - 16
• Διάμετρος κυλίνδρου - 79 mm
• Διαδρομή - 81,5 mm
• Κίνηση χρονισμού - ιμάντας
• Ισχύς HP (kW) - 180 (132) στις 5500 σ.α.λ σε ελάχ.
• Ροπή - 230 Nm στις 5400 σ.α.λ. σε ελάχ.
• Μέγιστη ταχύτητα - 221 km/h
• Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό - 8,5 δευτερόλεπτα
• Τύπος καυσίμου - βενζίνη AI-98
• Λόγος συμπίεσης - 8,8
• Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη - 9,8 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο - 5,5 λίτρα
• Μικτή κατανάλωση καυσίμου - 7,3 λίτρα

Εάν η τροποποίηση του κινητήρα Z16LET πληρούσε τις απαιτήσεις για το Euro-4, τότε η έκδοση A16LET ταιριάζει στο περιβαλλοντικό πρότυπο Euro-5. Οι κινητήρες δεν έχουν ουσιαστική διαφορά σχεδιασμού, μόνο οι ρυθμίσεις έχουν αλλάξει. Μεταξύ άλλων, ο κινητήρας Opel Astra j 1.6 turbo είναι πολύ απαιτητικός στην ποιότητα του καυσίμου. Στη χώρα μας, είναι καλύτερο να συμπληρώσετε βενζίνη AI-98.

Οι σύγχρονοι κατασκευαστές αυτοκινήτων καταβάλλουν απίστευτες προσπάθειες για τη βελτίωση των κινητήρων προκειμένου να βελτιώσουν τις επιδόσεις τους. Μία από τις προηγμένες μεθόδους καινοτόμου εκσυγχρονισμού είναι ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας.

Ας δούμε ποια τεχνικά χαρακτηριστικά χαρακτηρίζεται ένας παρόμοιος κινητήρας χρησιμοποιώντας ως παράδειγμα τον μηχανισμό Opel Astra J 1.4. Επίσης, μια σύντομη περιγραφή της εσωτερικής δομής της μονάδας ισχύος προσφέρεται στην προσοχή των περίεργων αυτοκινητιστών.

Κινητήρας Opel Astra J 1.4 Turbo, σχεδιαστικά χαρακτηριστικά και κύριοι δείκτες απόδοσης

Το πλήρες σετ οχημάτων στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτων διαφέρει μερικές φορές από τα αυθεντικά προϊόντα ξένων κατασκευαστών. Η ρωσική έκδοση του Opel Astra είναι εξοπλισμένη με κυρίως ατμοσφαιρικές μονάδες που λειτουργούν με βενζίνη. Πολύ λιγότερο συνηθισμένοι είναι οι κινητήρες ντίζελ ή οι κινητήρες που συμπληρώνονται από έναν στρόβιλο. Είναι ο τελευταίος τύπος κινητήρων που θα εξεταστεί στο επόμενο άρθρο.

Ο σταθμός ηλεκτροπαραγωγής A14 είναι εξοπλισμένος με οχήματα GM από το 2010. Μια τέτοια μονάδα είναι εξοπλισμένη με νέες εκδόσεις του Opel Mokka, που προορίζονται για οικιακούς καταναλωτές. Μπορείτε επίσης να συναντήσετε μια τέτοια συσκευή ανάμεσα στους μηχανισμούς του Chevrolet Cruze. Το Opel Corsa λειτουργεί με υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Τι προσελκύει έναν τέτοιο κινητήρα στους αυτοκινητιστές, ας προσπαθήσουμε να το καταλάβουμε.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Οι κατασκευαστές της μονάδας ισχύος Opel 1.4 έχουν κάνει μια πραγματική ανακάλυψη στην κατασκευή πολιτικών κινητήρων. Η χρήση ενός ενισχυτή στροβίλου χαμηλής πίεσης βελτιώνει την απόδοση καυσίμου ενός κινητήρα μικρού κυβισμού. Αυτό σημαίνει ότι, παρά τη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, η ισχύς του αυξάνεται.

Η μονάδα χρονισμού χρησιμοποιεί μηχανισμό αλυσίδας με υδραυλικούς εντατήρες. Και οι δύο εκκεντροφόροι που διατίθενται στο σχεδιασμό του σταθμού παραγωγής ενέργειας είναι εξοπλισμένοι με σύστημα αλλαγής φάσης.

Χρήσιμη εργασία εκτελείται από μια τετρακύλινδρη μονάδα 16 βαλβίδων για τέσσερις κύκλους. Το ηλεκτρονικό σύστημα είναι υπεύθυνο για τον ψεκασμό καυσίμου. Για τους κυλίνδρους στο χώρο του κινητήρα, παρέχεται μια διαμήκης διάταξη. Δύο εκκεντροφόροι βρίσκονται στο πάνω μέρος του μηχανισμού.

Ο κινητήρας ψύχεται με βίαια κυκλοφορία υγρού σε σύστημα κλειστού τύπου. Η παροχή λιπαντικού στα κινούμενα μέρη και μέρη του κινητήρα πραγματοποιείται με συνδυαστική μέθοδο. Ταυτόχρονα με την έγχυση λαδιού υπό πίεση ψεκάζεται.

Το μπλοκ κυλίνδρων του εν λόγω κινητήρα Opel είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο υψηλής αντοχής. Αναμφίβολα, η χρήση τέτοιου υλικού αυξάνει την αντίσταση στη φθορά της λειτουργικής μονάδας.

Η εξαιρετική απλότητα του σχεδιασμού εξηγεί τον εξοπλισμό πολλών επώνυμων αυτοκινήτων της οικογένειας Opel με παρόμοιους κινητήρες. Εκτός από το Astra, τέτοιες μονάδες ισχύος εγκαθίστανται στα Opel Mokka, Corsa και άλλα μοντέλα της δημοφιλούς σειράς.

Να σημειωθεί ότι σε αυτή την ενότητα αναφέρθηκε εν παρόδω ο μηχανισμός υπερσυμπίεσης. Ένα τόσο πολύπλοκο σύστημα απαιτεί ξεχωριστή εξέταση.

Περιγραφή του μηχανισμού υπερσυμπίεσης

Ο κινητήρας A14NET χρησιμοποιεί μια ειδική συσκευή για την παροχή αέρα στο σύστημα. Η βάση του σχεδιασμού είναι ένας υπερσυμπιεστής. Ας εξερευνήσουμε την εσωτερική του δομή με περισσότερες λεπτομέρειες:

• Οι πτερωτές του στροβίλου κινούνται από την πίεση των καυσαερίων.
• ο στρόβιλος συνδέεται με τον συμπιεστή μέσω ειδικού άξονα.
• ο συμπιεστής παρέχει προσυμπιεσμένο αέρα από το περιβάλλον στους κυλίνδρους του σταθμού παραγωγής ενέργειας.

Λόγω της απουσίας άκαμπτης σύνδεσης μεταξύ του ρότορα του συμπιεστή και του στροφαλοφόρου άξονα του στροβιλοκινητήρα Opel Astra J 1.4, οι ταχύτητες περιστροφής τους μπορεί να διαφέρουν σημαντικά.

Η διαδικασία υπερσυμπίεσης μπορεί να περιγραφεί ως εξής:

1. μέσω του σωλήνα παροχής αέρα, ο αέρας μέσω του συστήματος φιλτραρίσματος εισέρχεται στον στροβιλοσυμπιεστή από την εισαγωγή αέρα.
2. η περιστροφή των πτερυγίων του συμπιεστή συμπιέζει τον αέρα, προκαλώντας αύξηση της θερμοκρασίας του.
3. η ψύξη γίνεται στο ψυγείο (intercooler). Ο αέρας εισέρχεται εκεί μέσα από το χιτώνιο εισόδου. Η ανάγκη μείωσης της θερμοκρασίας του αέρα φόρτισης δικαιολογείται από δύο λόγους. Πρώτα απ 'όλα, ο ψυχρός αέρας αποτρέπει την έκρηξη. Επιπλέον, η αυξημένη πυκνότητα του ψυχρού αέρα συμβάλλει στον καλύτερο κορεσμό του εσωτερικού χώρου της μονάδας ισχύος με οξυγόνο.
4. Από το ενδιάμεσο ψυγείο, ο ψυχρός αέρας εισέρχεται στο συγκρότημα του γκαζιού μέσω του εύκαμπτου σωλήνα παροχής.
5. μετά την εκτέλεση χρήσιμης εργασίας αναμεμειγμένης με μια ορισμένη ποσότητα καυσίμου, ο αέρας μετατρέπεται σε καυσαέρια και τροφοδοτείται στην πολλαπλή εξαγωγής.
6. τα καυσαέρια εισέρχονται στο σύστημα εξάτμισης, παρακάμπτοντας τον τροχό του στροβίλου του στροβιλοσυμπιεστή, δίνοντάς του μια περιστροφική κίνηση με την ενέργειά του.

Ξεχωριστά, σημειώνουμε ότι οι αυξημένες θερμοκρασίες και τα υπερβολικά δυναμικά φορτία κατά τη λειτουργία ενός υπερσυμπιεστή απαιτούν μια ενδελεχή προσέγγιση για την επισκευή ή την αντικατάστασή του.

Επομένως, δεν πρέπει να διακινδυνεύσετε τη δυνατότητα συντήρησης του κινητήρα, είναι καλύτερα να το αφήσετε στους επαγγελματίες εξειδικευμένων συνεργείων.

Λειτουργικά χαρακτηριστικά της μονάδας ισχύος Opel 1.4 turbo

Οι κινητήρες A14 είναι εξοπλισμένοι με αυτοκίνητα της τρέχουσας γενιάς J. Επίσης, ο κινητήρας Opel Astra 1.4, επιπλέον εξοπλισμένος με υπερσυμπιεστή, βρίσκεται μεταξύ των μηχανισμών των αυτοκινήτων της προηγούμενης έκδοσης H.

Ας εξετάσουμε λεπτομερέστερα τα κύρια λειτουργικά χαρακτηριστικά της μονάδας, όπως ορίζονται από τον κατασκευαστή στην τεχνική τεκμηρίωση:

• η διατομή καθενός από τους τέσσερις κυλίνδρους είναι 72,5 mm.
• το μείγμα καυσίμου τροφοδοτείται στον θάλαμο καύσης με μπεκ ψεκασμού.
• ο εσωτερικός όγκος του κινητήρα χαρακτηρίζεται από δείκτη 1.364 l.
• χρήσιμη εργασία εκτελείται από το έμβολο όταν περνάει 82,6 mm.
• όταν ο στροφαλοφόρος άξονας περιστρέφεται με ταχύτητα 4900 rpm, η μονάδα ισχύος είναι σε θέση να ανταγωνιστεί σε ισχύ με 143 άλογα.
• το συνιστώμενο καύσιμο είναι βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 95.
• Η περιβαλλοντική ασφάλεια του κινητήρα επιβεβαιώνεται από τη συμμόρφωση με τα πρότυπα Euro-5.
• η απόδοση του κινητήρα δικαιολογείται από τη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου. Με μια χαλαρή μετρημένη διαδρομή μέσα στην πόλη, καταναλώνει μόνο 8,1 λίτρα βενζίνης που απαιτούνται για να ξεπεράσει κανείς 100 χλμ.

συμπέρασμα

Παρά τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα που αντιπροσωπεύουν η εξαιρετική απόδοση και η υψηλή περιβαλλοντική ασφάλεια της μονάδας ισχύος Opel Astra J 1.4 A14NET, υπάρχουν ορισμένα μειονεκτήματα που ενυπάρχουν σε έναν κινητήρα turbo. Πρώτα απ 'όλα, η παρουσία πρόσθετου εξοπλισμού περιπλέκει κάπως τις δραστηριότητες επισκευής, καθιστώντας δύσκολη την πρόσβαση στις λειτουργικές μονάδες.

Και εκτός αυτού, οι ατμοσφαιρικοί βενζινοκινητήρες έχουν πολύ μεγαλύτερο πόρο από τα ανεπίσημα δηλωμένα από τον κατασκευαστή 350 χιλιάδες χιλιόμετρα για υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες.

Επίσης, ορισμένα χαρακτηριστικά της λίπανσης των ρουλεμάν του άξονα του στροβιλοσυμπιεστή απαιτούν την υιοθέτηση ορισμένων μέτρων ασφαλείας κατά τη στάση του αυτοκινήτου. Δεν συνιστάται να σβήσετε αμέσως τον κινητήρα, επιτρέποντάς του να παραμείνει στο ρελαντί για κάποιο χρονικό διάστημα.

Αυτό θα προστατεύσει τα ρουλεμάν από ζημιές που προκαλούνται από τη συνεχή περιστροφή του άξονα του στροβιλοσυμπιεστή μετά την πλήρη ακινητοποίηση του μηχανήματος. Αυτή η καταστροφή εξηγείται από ένα ενιαίο σύστημα λίπανσης που τροφοδοτεί ταυτόχρονα τον κινητήρα και τον άξονα του στροβιλοσυμπιεστή. Το σταμάτημα του κινητήρα διακόπτει την παροχή λαδιού στα ρουλεμάν, προκαλώντας ζημιά σε αυτά.

Κύριοι ατμοσφαιρικοί κινητήρες 1.6 A16XER 115 ίππων και 1.8 A18XER 140 ίππων είναι εξαιρετικά φλεγματικά στη φύση (χάρη στο φιλικό προς το περιβάλλον υλικολογισμικό) και ο θερμοστάτης παρουσιάζει διαρροή και έχει ρυθμιστεί σε πολύ υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας (αν πρόκειται να οδηγείτε για μεγάλο χρονικό διάστημα - αντικαταστήστε τον με ένα πιο κρύο), και μετά 100 χιλιάδες μετατοπιστές φάσης μπορεί να αρχίσουν να χτυπούν. Το υπόλοιπο είναι ένα εξαιρετικό έμβολο, σχεδιασμένο για 250+ χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από την γενική επισκευή και προβλέψιμη κίνηση με ιμάντα χρονισμού.
- Δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές στους κινητήρες A16XER και A18XER, μην ξεχνάτε την ανάγκη ρύθμισης του θερμικού διακένου κάθε 80-90 χιλιάδες χιλιόμετρα.
- Άλλη μια γενική πληγή A16XER και A18XER - διαρροή ψύκτη λαδιού (εναλλάκτης θερμότητας). Αντιμετωπίζεται με την αντικατάσταση της φλάντζας, αλλά το πιο δυσάρεστο είναι ότι συνήθως χρειάζεται επίσης να ξεπλύνετε το σύστημα ψύξης και να αλλάξετε το λάδι κινητήρα.
- Οι turbo κινητήρες A14NET αποδείχτηκαν εκπληκτικά καλοί. Υπάρχει μια αλυσίδα χρονισμού, η οποία φροντίζει τουλάχιστον 120, και σε καλές καταστάσεις ακόμη και κάτω από 200 χιλιάδες (και όμως απαιτείται μέτρηση φάσης κατά την αγορά), πάλι, ένα καλό έμβολο με πόρο κάτω από 200 και σχετικά φθηνό και ισχυρή τουρμπίνα. Σε μεγάλη ηλικία, θα είναι λίγο πιο ακριβά από τα αναρροφημένα, αλλά όχι κρίσιμα. Οι βαλβίδες, παρεμπιπτόντως, δεν χρειάζεται να ρυθμιστούν εδώ - υπάρχουν υδραυλικοί ανυψωτές. Το κύριο πράγμα δεν είναι να αυξήσετε την ισχύ με το υλικολογισμικό - και όλα θα πάνε καλά.
- Το πρόβλημα των κινητήρων 1,4 λίτρων πριν από την επαναφορά είναι η βλάβη της βαλβίδας μανιταριού εξαερισμού στροφαλοθαλάμου στην πολλαπλή εισαγωγής (είναι ανοιχτή σε χαμηλές στροφές, σε υψηλές στροφές αφήνει αέρια μέσα στον στρόβιλο). Η βλάβη είναι δυσάρεστη, καθώς η βαλβίδα δεν πωλείται ξεχωριστά, αλλάζει ως συγκρότημα με την πολλαπλή, αλλά μπορείτε να επαναλάβετε το σύστημα έτσι ώστε να τροφοδοτούνται πάντα αέρια στον στρόβιλο, γεγονός που θα αυξήσει ελαφρώς τη ρύπανση του με ιζήματα.
- Σε γενικές γραμμές, ο 1.6 A16LET (180 ίπποι) αποδείχθηκε επίσης επιτυχημένος. Διαφέρουν πολύ από το 1.4 στο σχεδιασμό, έχουν κίνηση με ιμάντα. Η έγχυση κατανέμεται, η τουρμπίνα είναι αξιόπιστη και φθηνή, το έμβολο είναι ισχυρό. Γενικά συνιστάται.
- Οι κινητήρες 1.6 SIDI (A16XHT, 170 ίπποι) στα πρώτα χρόνια παραγωγής διακρίθηκαν από μια σειρά από σημαντικά προβλήματα: τα ηλεκτρόδια των κεριών έπεσαν και τα έμβολα ράγισαν. Τα αυτοκίνητα πέρασαν από ανακλητές καμπάνιες, το υλικολογισμικό άλλαξε, αλλά το πρόβλημα λύθηκε ριζικά μέχρι το 2015, όταν η Opel επρόκειτο να εγκαταλείψει τη Ρωσία. Κατά την αγορά, συνιστάται να μετράτε τη συμπίεση στους κυλίνδρους και είναι ακόμη καλύτερο να αντικαταστήσετε το έμβολο, καθώς υπάρχουν καλές επιλογές ρύθμισης που είναι σχετικά φθηνές. Δεν υπήρχαν προβλήματα με την αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης, την πρόωρη τάνυση της αλυσίδας χρονισμού και τη φθορά του στροβίλου έως και 100 χιλιάδες σε αυτόν τον κινητήρα.
- Διαρροές κάτω από το κάλυμμα της βαλβίδας λόγω της όχι πολύ υψηλής ποιότητας των στεγανοποιήσεων - μια οικογενειακή δυσλειτουργία των κινητήρων Opel, που συχνά εντοπίζεται. Ένας καλός λόγος για να μειώσετε λίγο την τιμή.
- Οι αντλίες (και σε όλους τους κινητήρες) επίσης δεν διαφέρουν ως προς την επιβίωση - κατά μέσο όρο, η διάρκεια ζωής είναι περίπου 70-80 χιλιάδες, μερικές φορές περισσότερο.
- Diesel 1.3 A13DTE - παλιοί ισχυροί κινητήρες που αναπτύχθηκαν από κοινού από την GM / Fiat. 2.0 A20DTH - από την ίδια γερμανο-ιταλική όπερα, αλλά πιο φρέσκια. 1.7 A17DTC / DTR - επίσης αρκετά παλιό, ήδη καρπός της ένωσης μεταξύ της GM και της Isuzu. Τα προβλήματα είναι "γενικό ντίζελ": ο κίνδυνος βιδώματος του συστήματος καυσίμου με κακό καύσιμο ντίζελ, η ανάγκη καθαρισμού της βαλβίδας EGR, αλλαγή του στροβίλου σε λειτουργία μετά από 150 χιλιάδες και αφαίρεση / αλλαγή του φίλτρου σωματιδίων.