Peugeot Boxer - κριτικές ιδιοκτητών. αρνητική, ουδέτερη και θετική ανατροφοδότηση. Ο πόρος του κινητήρα και της μετάδοσης του Peugeot Boxer (Peugeot Boxer) Ποια είναι η έννοια της κατανάλωσης καυσίμου

» Λίγα λόγια για την κατανάλωση καυσίμου Peugeot Boxer - πλήρεις πληροφορίες!

Κατανάλωση καυσίμου Peugeot boxer

Όταν αγοράζουμε ένα αυτοκίνητο σε ένα κατάστημα, ή από ιδιώτη, ρωτάμε πάντα: ποια είναι η κατανάλωση καυσίμου του αυτοκινήτου; Πόσο ντίζελ ή βενζίνη ξοδεύεται σε 100 χιλιόμετρα; Αυτό είναι ένα από τα κύρια κριτήρια επιλογής για την τεχνολογία. Τι καθορίζει την κατανάλωση ενός αυτοκινήτου, ειδικότερα, σε Boxer Peugeotας το καταλάβουμε μαζί.

Τι σημαίνει η έννοια κατανάλωση καυσίμου?

Για όλα τα αυτοκίνητα που κατεβαίνουν από τη γραμμή συναρμολόγησης του κατασκευαστή, προβλέπονται οι κανόνες κατανάλωσης καυσίμου. Στην πραγματικότητα, τα στοιχεία δεν ταιριάζουν. Φαίνεται πιο ψηλός.

Η κατανάλωση καυσίμου υπολογίζεται σύμφωνα με τον τύπο. Όλα εξαρτώνται από την απόσταση που διανύει το αυτοκίνητο:

Στο καύσιμο ντίζελ.
Ή χρησιμοποιώντας βενζίνη.

Για το πρότυπο, είναι συνηθισμένο να παίρνετε ένα τμήμα της διαδρομής προς 100 χλμότι το όχημα έχει περάσει. Για παράδειγμα, ένα γαλλικό εμπορικό φορτηγό Κατανάλωση καυσίμου Peugeot boxer ανά 100 kmείναι 8,4 λίτρα (αυτοκινητόδρομος), 10,8 (πόλη). Ως σύγκριση: για το VAZ-2104th, αυτός ο αριθμός είναι στα όρια των 8,5 λίτρων ανά εκατό χιλιόμετρα. Το λεωφορείο Peugeot Boxer καταναλώνει 6 9 λίτρα ανά 100 χλμ. Για μια λεπτομερή διευκρίνιση του κόστους διέλευσης ενός συγκεκριμένου τμήματος με σκοπό τη διαβάθμιση, λάβετε υπόψη:

κατανάλωση καυσίμου, η οποία δαπανάται κατά την οδήγηση στην πόλη.
κόστος κατά την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο.
Επιλογή μικτής κυκλοφορίας: συνδυασμός αυτοκινητόδρομου/πόλης.

Για μια σειρά αντικειμενικών και υποκειμενικών λόγων, κατά τη λειτουργία των οχημάτων, η πραγματική κατανάλωση δεν συμπίπτει με τις αναγραφόμενες ενδείξεις στο διαβατήριο του αυτοκινήτου.

Τι μπορεί να επηρεάσει την αυξημένη κατανάλωση καυσίμου;

Από αντικειμενικούς λόγουςμπορεί να ονομαστεί:

διαστάσεις όχημα,
σε τι «φορτώνεται» το αυτοκίνητο (το λάστιχο που χρησιμοποιείται, το μέγεθός του),
ο φόρτος εργασίας του μηχανήματος, η υπερφόρτωσή του,
εξουσία μονάδα ισχύος,
μετάδοση που χρησιμοποιείται: αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ή χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων,
ποιότητα καυσίμου,
συνθήκες λειτουργίας (εθνικός δρόμος / πόλη / επαρχιακός δρόμος / εκτός δρόμου),
πορτμπαγκάζ τοποθετημένο στην οροφή του αυτοκινήτου,
αντίθετη ροή αέρα,
εποχή (καλοκαίρι/χειμώνας),
έτος κατασκευής αυτοκινήτου,
συνολική χιλιομετρική απόσταση από την ημερομηνία πώλησης,
στυλ οδήγησης.

Επί κατανάλωση Καύσιμο Peugeotπυγμάχοςοι παραπάνω λόγοι για τους οποίους μιλάμε είναι αντικειμενικοί. Το αυξημένο κόστος των καυσίμων μπορεί να συνοδεύεται από μια σειρά από υποκειμενικούς λόγους, τους οποίους θα συζητήσουμε αργότερα. Τώρα ας μάθουμε ποιοι κινητήρες, κιβώτια ταχυτήτων, είναι εγκατεστημένοι στο "French Boxer".

Γραμμή μονάδων ισχύος

Στην αρχή του ταξιδιού τους προσφέρθηκαν αυτοκίνητα με ένα 2λιτρο κινητήρας βενζίνης. Η ισχύς ήταν 109 λίτρα. Με. Χαρακτηριστικό: δύο θάλαμοι στροβιλισμού ντίζελεργοστάσια ηλεκτροπαραγωγής, ο όγκος των οποίων ήταν αντίστοιχα:

1905 cm³.
2446 cm³.

Από το 2000 σε βαριές παραλλαγές της σειράς πυγμάχοςμε συνολικό βάρος εργασίας 3,2–3,5 τόνους, πιο οικονομικό και σύγχρονο μονάδες ντίζελ 2,8 λίτρα για τέσσερις κυλίνδρους (2,8HDi) σε 128 άλογα. Ήταν εξοπλισμένο με υπερσυμπιεστή με σύστημα ενδιάμεσης ψύξης. Ο κινητήρας συγκεντρώθηκε με 5MKPP, ειδικά σχεδιασμένο για αυτό το αυτοκίνητο.

Το γαλλικό Boxer ήρθε στον καταναλωτή σε τέσσερις τροποποιήσεις. Η γκάμα του κινητήρα αντιπροσωπεύεται από πέντε μονάδες ισχύος, ο όγκος των οποίων ήταν:

1900,
2000, 2300,
και 2800 κ.ε. δες αναλόγως.

Η ισχύς του κινητήρα κυμαινόταν από 68 έως 128 Ιπποδύναμη. Ξεχωριστά, υπήρχε κινητήρας 2,0 l / 110 ίππων. Το είδος του καυσίμου που καταναλώνεται είναι η βενζίνη. Ο κινητήρας συγκεντρώθηκε με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων σε τέσσερις ταχύτητες. Και μονάδες ισχύος τριών λίτρων με χωρητικότητα 145, 156 και 177 ίππων.

Σχετικά με την κατανάλωση καυσίμου και τις τάσεις λειτουργίας υπό ορισμένες συνθήκες

Ας δούμε πώς η Peugeot Boxer καταναλώνει καύσιμο ανά έτος κατασκευής του οχήματος χρησιμοποιώντας ως παράδειγμα τον μετασχηματιστή Boxer Combi.

Κατανάλωση καύσιμα Peugeot Boxer combi μετασχηματιστής ( μεγάλο/100 χλμ)
	έτος	Ενταση ΗΧΟΥ ντίζελ	πόλη	πίστα	Μικτός κύκλος
1	1996	1,9	7,5	8,5	9,5
2	2000	1,9	7,0	8,5	10,0
3	2008	2,2	10,0	11,5	13,0
4	2010	2,2	8,8	8,3	8,9
5	2011	2,2	15,3	11,8	13,6
6	2012	2,2	6,7	5,3	6,0
7	2013	2,2	7,3	7,0	7,7
8	2014	2,2	10,5	11,6	11,5

Υπάρχουν ορισμένες τάσεις και μοτίβα στην κατανάλωση καυσίμου κατά τη λειτουργία ενός μικρού λεωφορείου επιβατών και εμπορευμάτων Peugeot Boxerσύνθετος μετασχηματιστής. Σε συγκριση κατανάλωση καυσίμου Peugeot boxer 2.2 dieselμε μονάδα ισχύος 2HDi είναι 8,6 λίτρα καυσίμου ντίζελ ανά 100 χλμτρόπος.

Κατανάλωση καυσίμου για Peugeot Boxer Fourgon

Ας δούμε την κατανάλωση του καυσίμου ντίζελ Peugeot Boxer εξοπλισμένου με ντίζελ εργοστάσιο ηλεκτρισμού. Κατανάλωση θα μάθουμε στο δρόμο, εντός πόλης, μικτή έκδοση και εκτός δρόμου. Ας δούμε τι πραγματικά συμβαίνει.

Peugeot boxer diesel: κατανάλωση καυσίμου

Ντίζελ .

Μια μονάδα ισχύος ντίζελ με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων το 2013 με όγκο 1,6 λίτρων καταναλώνει 11 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο. Μέση πραγματική κατανάλωσηείναι 11 λίτρα καυσίμου.
Μια εγκατάσταση ντίζελ με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων το 2012 με όγκο 1,6 λίτρων καταναλώνει 12 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο. Μέση κατανάλωσηστην πραγματικότητα είναι 12 μεγάλο. καύσιμο πετρελαίου.
Ένα εργοστάσιο ντίζελ με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων το 2007 με όγκο 1,6 λίτρων στον αυτοκινητόδρομο, στην πόλη, σε συνδυασμένη λειτουργία ξοδεύει 13,5 λίτρα. 3 λίτρα ξοδεύονται για ζέσταμα. Όταν περνάει εκτός δρόμου, καταναλώνει 14,5 λίτρα. Μέση τιμή κατανάλωσηκατά τη λειτουργία του οχήματος είναι 12 μεγάλο. καύσιμα. Μάλιστα, η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο ή στο δρόμο, στην πόλη και στον μικτό κύκλο είναι 13,5 λίτρα.
Μια μονάδα ντίζελ με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων το 2001 με όγκο 1,6 λίτρων καταναλώνει 8,5 λίτρα σε καλό δρόμο, 9,5 - 10 στην πόλη και ξοδεύει 9,0 λίτρα σε συνδυασμένη λειτουργία. Κατά τη διέλευση εκτός δρόμου, καταναλώνονται 11,0 λίτρα. στην πραγματικότητα Ποσοστό κατανάλωσης καυσίμου Peugeot BoxerΤο Fourgon είναι 8,5 λίτρα. Πραγματικός κατανάλωση 8,5 αυτοκινητόδρομος, 9,75 πόλη και 9,0 μαζί μεγάλο. Οι επιδόσεις εκτός δρόμου αμετάβλητες - 11 λίτρα.
Η εγκατάσταση ντίζελ με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων το 1999 με όγκο 1,6 λίτρα στην πόλη καταναλώνει 11 λίτρα καυσίμου. Υπάρχον κανόναςκατανάλωση καυσίμου PeugeotΤο Boxer Fourgon είναι ακόμα το ίδιο 11 λίτρα.
Εγκατάσταση ντίζελ με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων το 1997 με όγκο 1,6 στο δρόμο με καλό καμβά 12,0 - 13,0 λίτρα, στην πόλη 14,0 - 15,0, στη συνδυασμένη έκδοση ξοδεύει 12,0 - 13,0 λίτρα. Η προθέρμανση στο ρελαντί διαρκεί 2,0 λίτρα. Όταν περνάει εκτός δρόμου, καταναλώνει 14,0-15,0 λίτρα. Στην πραγματικότητα, η κατανάλωση καυσίμου Peugeot BoxerΤο Fourgon είναι 8,5 λίτρα. Η μέση κατανάλωση σε κανονικό δρόμο είναι 12,5, στην πόλη 14,0-15,0 και ο μικτός κύκλος καταναλώνει 12,0 - 13,0 λίτρα. Η απόδοση εκτός δρόμου είναι 14,0 - 15,0 λίτρα. αδρανής ροήαυτοκίνητο χωρίς αλλαγές - 2,0 λίτρα.

Turbo ντίζελ .

Ας δούμε την κατανάλωση καυσίμου ενός Peugeot Boxer εξοπλισμένου με turbo diesel. Ας δούμε την κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο, στην πόλη, σε συνδυασμένο κύκλο και εκτός δρόμου και να δούμε τι συμβαίνει στην πραγματικότητα.

Κινητήρας Turbo diesel με χειροκίνητο κιβώτιο 2013 Όγκος 1,6 λίτρα χωρίς στυλ οδήγησης στο δρόμο 12,0 - 13,0 λίτρα, στην πόλη 14,0 - 15,0, σε μικτή λειτουργία ξοδεύει 10,7 - 11,7 λίτρα . Η προθέρμανση στο ρελαντί διαρκεί 4,0 - 5,0 λίτρα. Όταν περνάει εκτός δρόμου, ξοδεύει 15,0-16,0 λίτρα. Η μέση κατανάλωση καυσίμου ντίζελ Peugeot Boxer Fourgon στη μητρόπολη είναι 14,5 λίτρα. Η μέση κατανάλωση του αυτοκινήτου στον αυτοκινητόδρομο είναι 12,0 - 13,0, σε αστικές συνθήκες 14,0 - 15,0 και ο συνδυασμένος κύκλος καταναλώνει 10,7 - 11,7 λίτρα. Η απόδοση εκτός δρόμου είναι 15,5 λίτρα. Η πραγματική κατανάλωση θέρμανσης είναι 4,5 λίτρα.
Κινητήρας Turbo diesel με μηχανικό κιβώτιο 2012. Ο όγκος 1,6 λίτρων θα καταναλώνει 15,0 - 16,0,0 λίτρα στην πόλη. Η πραγματική κατανάλωση στη θέρμανση είναι 15,5 λίτρα.
Κινητήρας Turbo diesel με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 2011. Διαδρομή - επίσημη κατανάλωση 8,2, το καλοκαίρι 9,4, το χειμώνα 10,3 λίτρα ξοδεύονται πραγματικά. Πόλη - η επίσημη κατανάλωση είναι 10,7, το καλοκαίρι 11,0, το χειμώνα δαπανώνται πραγματικά 12,3 λίτρα. Συνδυασμένος κύκλος: επίσημα το μέρος κόστους είναι 9,0, πραγματικό καλοκαίρι - 10,3, χειμώνας - 11,3. Μονό καλοκαιρινό 4,4, χειμώνα 2,0 λίτρα. Οι επιδόσεις εκτός δρόμου έχουν ως εξής. Πραγματικό καλοκαίρι 13,3 λίτρα. Γεγονός το χειμώνα 14.1 μεγάλο. Επίσημα στοιχεία: αυτοκινητόδρομος 8.2, πόλη 10.7, μικτή 9.1. Είναι εύκολο να υπολογίσετε το % χάσμα στην απόδοση. πίστα. Ο πραγματικός μέσος όρος είναι 9,89, που δίνει αύξηση στην κατανάλωση καυσίμου κατά 20,6%. Απογοητευτική είναι και η εικόνα στην πόλη. Η μέση πραγματική κατανάλωση είναι 11,64, στην πραγματικότητα η υπέρβαση είναι 8,8%. Η μέση επιλογή είναι 10,77 με απώλεια 18,4%.
Κινητήρας Turbo diesel με χειροκίνητο κιβώτιο 2011. Ο όγκος της μονάδας ισχύος είναι 2,2 λίτρα. Διαδρομή: σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, πρέπει να δαπανηθούν 8,2, στην πραγματικότητα χρειάζονται 7,2 το καλοκαίρι, και τα 8 το χειμώνα μεγάλο. Κατανάλωση ρελαντί 2,0 λίτρα. επίσημα στην πίστα πρέπει να πάει 8,2, στην πόλη 10,7, μικτή φόρμα 9,1 λίτρα. ας δούμε τι θα γίνει ποσοστό. Μάλιστα, η μέση κατανάλωση 7,63 - ↓ 7,0%. Πόλη 9.28 ↓ - 13,3%. Μικτό 7,55, η πραγματική εξοικονόμηση είναι ↓ 17,0%.
Κινητήρας Turbo diesel με χειροκίνητο κιβώτιο 2010. Ο όγκος της μονάδας ισχύος είναι 1,9 λίτρα. Κατανάλωση καλοκαιριού και χειμώνα, αντίστοιχα, 9,0 και 10,0 λίτρα. στην πραγματικότητα βγάζει 10,5 λίτρα. 8,2 δηλώνεται στον αυτοκινητόδρομο, το γεγονός της κατανάλωσης το καλοκαίρι είναι 7,2, το χειμώνα 8,0 λίτρα. Σε αστικές συνθήκες δηλώνονται 10,7 λίτρα, το γεγονός της κατανάλωσης το καλοκαίρι είναι 8,6, το χειμώνα 10,0 λίτρα. Συνδυασμένος κύκλος: γεγονός - 9,1, καλοκαίρι - 7,1, χειμώνας - 8,0 Η προθέρμανση διαρκεί 2,0 λίτρα. Επίσημα στοιχεία: αυτοκινητόδρομος / πόλη / μικτή = 82 / 10,7 / 9,1. Το οποίο με σύντομο υπολογισμό δείχνει τάση μείωσης. Δες το και μονος σου. Στην πραγματικότητα - 7,63, που είναι ↓ – 7,0% λιγότερη από τη δηλωμένη κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο ή τον αυτοκινητόδρομο. Η εικόνα είναι ίδια και στην πόλη. Γεγονός 9,28, εξοικονόμηση ↓– 13,3%. Μικτή έκδοση 7,55 με πτωτική τάση ↓ - 17,0%. Η κατανάλωση στο ρελαντί ανεβάζει 2.0 μεγάλο. Αυτή η επιλογή που εξετάζουμε παρέμεινε αμετάβλητη.

Βενζίνη.

Κινητήρας: έκδοση βενζίνης με εργοστάσιο 1,6 λίτρων με μηχανικό κιβώτιο το 2012. Στην πόλη «πίνει» 15 λίτρα, που αντιστοιχεί στα πραγματικά δεδομένα.

Ήρθε η ώρα να συνοψίσουμε τα συμπεράσματά μας

Ίσως μπορούμε να σταματήσουμε εκεί. Πράγματι, ως βάση για τους υπολογισμούς ελήφθησαν τα έτη κατασκευής του οχήματος από το 1997 έως το 2013. Οι πραγματικοί και δηλωμένοι δείκτες καυσίμου εμφανίζονται με ανάλυση της λειτουργίας του οχήματος σε διαφορετικές επιλογέςκίνηση και αντίθετες κλιματικές συνθήκες. Ελπίζουμε ότι τα δεδομένα θα βοηθήσουν στην εκτίμηση της πραγματικής κατανάλωσης καυσίμου σε κάθε τρόπο λειτουργίας του αυτοκινήτου σας. Ίσως το υλικό θα σας πει ποια έκδοση ενός συγκεκριμένου μοντέλου Peugeot Boxer είναι καλύτερο να αγοράσετε, λαμβάνοντας υπόψη τη χρήση. Καλή τύχη στους δρόμους και προσοχή!

Εγκατάσταση χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων αντί για αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων μόνοι σας Το ντίζελ δεν ξεκινά, δυσλειτουργεί και προκαλεί Peugeot 208 Προδιαγραφέςκαι τιμή, φωτογραφία και βίντεο Κατανάλωση για την Peugeot, τι καύσιμο για την Peugeot
Διαστάσεις Αυτοκίνητο Peugeot 307 - αμάξωμα, τροχοί και τροχοί Nissan Qashqai 2015, κριτική, φωτογραφία

Εδώ θα μιλήσουμε για το ενδεχόμενο αυτοαντικατάστασηαναμμένες αλυσίδες χρονισμού diesel Peugeot Boxer 2.2. Μερικοί άνθρωποι πιστεύουν ότι είναι αδύνατο να κάνουν επισκευές αυτής της πολυπλοκότητας μόνοι τους, αλλά δεν είναι έτσι. αντικατάσταση κίνηση αλυσίδαςδεν μπορεί να ονομαστεί πολύ περίπλοκη διαδικασία και κάθε αυτοκινητιστής που έχει μικρή εμπειρία στις εργασίες επισκευής μπορεί να το αντιμετωπίσει.

Σε ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων, μια ζώνη χρησιμοποιείται ως κιβώτιο ταχυτήτων. Δεν μπορεί να ειπωθεί ότι είναι πιο αποτελεσματικό από μια αλυσίδα, αν και οι κατασκευαστές προτιμούν όλο και περισσότερο να τοποθετούν ιμάντες κίνησης στα αυτοκίνητά τους. Η ζώνη είναι κατασκευασμένη από καουτσούκ, πράγμα που σημαίνει ότι μπορεί να σπάσει εύκολα. Αλλά μπορεί να συμβεί την πιο ακατάλληλη στιγμή.

Πότε και γιατί να αλλάξετε την αλυσίδα;

Οι αλυσίδες δεν σπάνε (πολύ σπάνια σπάνε). Αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι θα διαρκέσουν για πάντα. Η αλυσίδα γίνεται επίσης άχρηστη, αν και η διάρκεια ζωής της είναι μεγαλύτερη από τη ζώνη. Τι μπορεί να συμβεί με την αλυσίδα, επειδή είναι κατασκευασμένη από υψηλής ποιότητας μέταλλο; Κατά τη λειτουργία, μπορεί να καταστραφεί, με αποτέλεσμα να εμφανιστούν τσιπς ή βαθουλώματα πάνω του. Αλλά το κύριο πρόβλημα της μετάδοσης της αλυσίδας είναι η πιθανότητα τεντώματος του. Μετά από λίγο, το βήμα μεταξύ των συνδέσμων αυξάνεται και η αλυσίδα τεντώνεται. Εάν η τυπική τάση δεν δίνει θετικό αποτέλεσμα, τότε η αλυσίδα πρέπει να αλλάξει. Το τέντωμα της αλυσίδας μπορεί να έχει ως αποτέλεσμα να ξεκολλήσει από τους αλυσοτροχούς. Και αυτό είναι το ίδιο πράγμα με μια σπασμένη ζώνη. Ως αποτέλεσμα του ξεκολλήματος της αλυσίδας, θα διαταραχθεί ο συγχρονισμός της κίνησης των αξόνων, οι βαλβίδες θα συγκρούονται με τα έμβολα, γεγονός που θα οδηγήσει στην παραμόρφωσή τους. Άλλα μέρη του μηχανισμού θα υποφέρουν επίσης από αυτό.

Γι' αυτό είναι τόσο σημαντικό να παρακολουθείτε συνεχώς την κατάσταση της μετάδοσης κίνησης της αλυσίδας και να την αποτρέπετε από το τέντωμα. Οι διαγνωστικές διαδικασίες προς αυτή την κατεύθυνση θα πρέπει να πραγματοποιούνται τουλάχιστον μετά από 25.000 km. Και η διάρκεια ζωής της ίδιας της αλυσίδας κυμαίνεται από 150 έως 200.000 km. Αυτό όμως δεν σημαίνει καθόλου ότι αυτός ο κανονισμός δεν μπορεί να παραβιαστεί. Πώς αλλιώς μπορεί! Η πρόωρη φθορά της μετάδοσης κίνησης της αλυσίδας μπορεί να επηρεαστεί από διάφορους παράγοντες, ο κύριος από τους οποίους είναι η ακατάλληλη λειτουργία του οχήματος. Τι σημαίνει κακή χρήση; Πρώτα απ 'όλα, είναι ένα επιθετικό στυλ οδήγησης. Εάν είστε απερίσκεπτοι στους δρόμους, τότε να ξέρετε ότι πρέπει να κοιτάζετε πιο συχνά κάτω από το καπό του αυτοκινήτου σας. Εάν χρησιμοποιείτε αυτοκίνητο με ρυμουλκούμενο, αυτό επηρεάζει επίσης αρνητικά την κατάσταση της μετάδοσης κίνησης της αλυσίδας και μπορεί να προκαλέσει τέντωμα. Μεταξύ άλλων, θα μπορούσατε απλά να αγοράσετε ένα αναλώσιμο χαμηλής ποιότητας κατά την επόμενη αντικατάσταση. Αυτές οι αλυσίδες δεν διαρκούν πολύ. Οι ειδικοί συνιστούν την αγορά μονάδων δίσκου μόνο σε αξιόπιστα καταστήματα. Αλλά αν το αγοράσετε από τα χέρια σας, τότε απλά πρέπει να ξέρετε πώς να ελέγξετε την αλυσίδα για τέντωμα. Αυτό γίνεται ως εξής: βάζουμε την αλυσίδα επίπεδη στην παλάμη του χεριού σας. Αν κρεμούσε πάνω από 5 χλστ, δεν χρειάζεται να το αγοράσετε, καλύτερα να ψάξετε για ποιοτικό αναλώσιμο αλλού.

Αν λοιπόν κατά τις διαγνωστικές διαδικασίες αποκαλύφθηκε ότι η αλυσίδα τεντώθηκε και αποφασίστηκε η αντικατάστασή της, τότε ξεκινήστε. Πρώτα απ 'όλα, θα χρειαστεί να προετοιμάσετε όλα όσα απαιτούνται για τέτοιες επισκευές. Εδώ μιλάμε για νέα αναλώσιμα και απαραίτητα εργαλεία. Το εργαλείο για αυτό θα απαιτήσει ένα πρότυπο:

ένα σετ κλειδιών?
σύνολο κεφαλών?
γρύλος;
βουνό;
πένσα;
κατσαβίδια με διαφορετικά τσιμπήματα.

Από τα αναλώσιμα, πρώτα απ 'όλα χρειάζεστε την ίδια την αλυσίδα. Φροντίστε να αγοράσετε ένα σετ νέων παρεμβυσμάτων και σφραγίδων. Δώστε προσοχή στον εντατήρα. Εάν η κατάστασή του δεν είναι ικανοποιητική, τότε είναι καλύτερο να αγοράσετε ένα νέο. Αυτό ισχύει και για τα αστέρια. Μην κάνετε οικονομία σε αναλώσιμα χρονισμού. Τελικά, μια τέτοια εξοικονόμηση θα οδηγήσει αναγκαστικά σε πρόσθετα έξοδα. Και τώρα, αν όλα είναι έτοιμα, τότε μπορείτε να ξεκινήσετε.

Βήματα αντικατάστασης αλυσίδας

Πρώτα πρέπει να απενεργοποιήσετε το αυτοκίνητο αποσυνδέοντας τον αρνητικό πόλο από την μπαταρία.
Απαλλαγούμε από την κάννη διαστολής, γιατί σίγουρα θα παρεμβαίνει.
Τώρα το αυτοκίνητο πρέπει να ανυψωθεί με γρύλο. Αυτό γίνεται για να αφαιρέσετε τον δεξιό τροχό.
Αποσυναρμολογούμε την προστασία του κινητήρα.
Μετά από αυτό, θα χρειαστεί να αφαιρέσετε ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ. Πριν από την επανεγκατάσταση θα πρέπει να καθαριστεί από τη βρωμιά. Το έχει σίγουρα αρκετά. Οι σωλήνες της αντλίας λαδιού θα πρέπει επίσης να καθαριστούν.
Αφαιρούμε το υδραυλικό τιμόνι μαζί με όλους τους σωλήνες και τους σωλήνες του.
Τώρα στρέφουμε την προσοχή μας στη γεννήτρια. Για να το αφαιρέσετε, θα πρέπει να ξεβιδώσετε μερικά μπουλόνια της στερέωσής του. Αποσυνδέουμε όλες τις καλωδιώσεις που είναι συνδεδεμένες στη γεννήτρια από τη γεννήτρια και παίρνουμε τα καλώδια στο πλάι.
Αφαιρέστε την αντλία νερού. Όταν αφαιρεθεί, θα μπορείτε να δείτε το καλώδιο του γκαζιού. Συγκρατείται σε ένα στήριγμα, το οποίο πρέπει επίσης να αποσυναρμολογηθεί.
Αφαιρέστε το σωλήνα εξαερισμού.
Η προετοιμασία τελείωσε. Τώρα μπορείτε να προχωρήσετε στην κύρια διαδικασία - την αποσυναρμολόγηση της κίνησης της αλυσίδας. Για να το κάνετε αυτό, αφαιρέστε το περίβλημα του κινητήρα. Αφαιρούμε τον δίσκο που βρίσκεται στον στροφαλοφόρο άξονα, για τον οποίο ξεβιδώνουμε το μπουλόνι της στερέωσής του. Μετά από αυτό, αποσυναρμολογούμε τον δίσκο κυλίνδρου.
Τώρα μπορείτε να αφαιρέσετε τον εντατήρα. Ελέγχουμε την κατάστασή του. Εάν πρέπει να αντικατασταθεί, τότε το παλιό μπορεί απλά να πεταχτεί. Αν όμως η κατάστασή του είναι φυσιολογική, δεν θα το πετάξουμε, αλλά ταυτόχρονα θα χρειαστεί καθαρισμός από βρωμιές και λίπανση.
Μετά από αυτό, πρέπει να αφαιρέσετε τον μοχλό οδηγού και εντατήρα.
Αφαιρέστε την αλυσίδα μαζί με το γρανάζι εκκεντροφόρου. Το παλιό κύκλωμα έχει ετικέτες που θα πρέπει να μεταφερθούν στο νέο κύκλωμα.
Ας ξεκινήσουμε με τη νέα αλυσίδα.

βίντεο

Οικογένεια κινητήρες ντίζελ P22DTE - αποτέλεσμα αμοιβαία επωφελής συνεργασίαανησυχίες Μοτέρ FordΕταιρεία και PSA Peugeot Citroen στην ανάπτυξη και παραγωγή νέων γενιών κινητήρων ντίζελ για εμπορικά οχήματακαι ελαφρά φορτηγά.

Για το σκοπό αυτό, οι δυνάμεις των δύο ανησυχιών το 2002 - 2005. ένα μοναδικό κέντρο παραγωγής και σχεδιασμού δημιουργήθηκε στο αγγλικό Dagenham (Dagenham, Essex, Gran-Bretagne). Εδώ, στο Dagenham, αυτοί οι κινητήρες ντίζελ παράγονται σε ποσότητα 700.000 κινητήρων ετησίως. Η παραγωγή είναι στο μέγιστο ρομποτικό και πλήρως μηχανογραφημένο, γεγονός που διασφαλίζει ότι τα προϊόντα συμμορφώνονται με τα υψηλότερα επίπεδα ποιότητας ISO 9002 και ISO 14001.

Οι κινητήρες P22DTE τροφοδοτούν τα Peugeot Boxer III, Citroen Jumper και Ford Transit.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι, παρά τις διαφορετικές ονομασίες των κινητήρων αυτής της οικογένειας για αυτοκίνητα PEUGEOT και Ford, οι διαφορές μεταξύ τους είναι μόνο στην παρουσία ανταλλακτικών και συστημάτων ειδικά για αυτοκίνητα αυτών των εμπορικών σημάτων. Για αυτόν τον λόγο, το ζήτημα της κυρίως χρήσης τεχνολογιών Ford ή PEUGEOT είναι εσφαλμένο - οι κινητήρες είναι προϊόν κοινή παραγωγήμε ισότιμη συμμετοχή της καλύτερης τεχνογνωσίας, οικονομικών και παραγωγικών πόρων των ομίλων.

Κατά την ανάπτυξη κινητήρων ντίζελ της οικογένειας P22, μια πολύ επιτυχημένη σειρά πετρελαιοκινητήρων PEUGEOT της οικογένειας DW ελήφθη ως βάση και αξιολογήθηκε κριτικά, οι οποίοι έχουν γίνει υποκατάστατο της υψηλής αξιοπιστίας και της αξιοζήλευτης αντοχής στα περισσότερα δύσκολες συνθήκεςλειτουργία. Η αναπτυγμένη ιδέα των νέων κινητήρων χρησιμοποίησε επίσης τεχνολογίες ντίζελ Κινητήρες Ford- Duratorq. Χάρη σε κοινές προσπάθειες, με βάση ένα μπλοκ κυλίνδρων, ήταν δυνατή η δημιουργία αρκετών εξαιρετικά αξιόπιστων κινητήρων ντίζελ με ισχύ από 85 έως 150 ίππους.

Είναι σκόπιμο να παραθέσουμε μόνο μερικές από τις νέες τεχνολογικές λύσεις που αποδεικνύουν την τελειότητα και την αξιοπιστία των κινητήρων P22DTE:

Μπλοκ κυλίνδρων από όλκιμο σίδηρο
Κυλινδροκεφαλή ελαφρού κράματος AS7
4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (κεφαλή κυλίνδρου 16 βαλβίδων)
Σύστημα Common Rail™ άμεση ένεσηΚαύσιμο 3ης γενιάς
Αλυσίδα κυλίνδρων διπλής σειράς κίνησης χρονισμού
"SOOT IN OIL" - σύστημα ανίχνευσης σωματιδίων αιθάλης στο λάδι κινητήρα

Το Peugeot Boxer είναι εξοπλισμένο με κινητήρα P22DTE 130 ίππων. :

2,2 HDi / 130 ίπποι Για καθολικής χρήσηςσε διάφορες, συμπεριλαμβανομένων των σοβαρών συνθηκών λειτουργίας

Ντίζελ Κινητήρας Peugeotπυγμάχος:
2.2 HDi 130 ίπποι (4HF)

Χαρακτηριστικά:
Κυβισμός: 2198 cm3
Διάμετρος x διαδρομή (mm): 86,0 x 94,6
Ισχύς: 130 HP (96 kW) / 3.500 σ.α.λ
Ροπή: 320 Nm / 2.000 σ.α.λ
Εύρος πραγματοποίησης 80% ροπή: 1300 - 3800 σ.α.λ
Αναλογία συμπίεσης: 15,5:1
Πίεση ώθησης (υπερπίεση): έως 1,6 bar
Μέγιστη πίεσηΈγχυση Commom Rail™: 2.000 bar

Σχεδιασμός κινητήρα:
Στο αυτοκίνητο βρίσκεται μπροστά εγκάρσια
4κύλινδροι σε σειρά
2 εκκεντροφόροιστην κυλινδροκεφαλή
4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (16 βαλβίδες)
Στροβιλοσυμπιεστής Garrett (Honeywell) με ενίσχυση μεταβλητής γεωμετρίας (VGT)
Έλεγχος πίεσης ενίσχυσης με ρυθμιζόμενη βαλβίδα"Wategate"
intercooler
Αλυσίδα κυλίνδρου κίνησης χρονισμού
Κίνηση βαλβίδων - ρολό και υδραυλικά ρουλεμάν
Common Rail™ Continental® Direct Injection
Υλικό κυλίνδρου - όλκιμο σίδηρο
Υλικό κυλινδροκεφαλής ελαφρύ κράμα AS7
Περιβαλλοντική συμμόρφωση Euro V
Συνιστώμενη ποικιλία καύσιμο πετρελαίου: Βαθμός F τύπου II GOST R 52368-2005 (EH 590:2004)

Ιδιαιτερότητες:
Σφόνδυλος διπλής μάζας DVA
Τροποποιημένο πρόγραμμα έγχυσης
Σύστημα πρόσθετη ψύξηκορώνες εμβόλου

Αυτή η σειρά κινητήρων είναι μακράν η καλύτερη που είναι εγκατεστημένη στο φως φορτηγάστον κόσμο! Για το λόγο αυτό, παραθέτουμε τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά των κινητήρων 2.2 HDi της οικογένειας P22DTE για τους μελλοντικούς κατόχους αυτοκινήτων PEUGEOT BOXER.

Σύστημα άμεσου ψεκασμού Common Rail™

Το σύστημα Common Rail™ Direct Fuel Injection, το οποίο είναι εγκατεστημένο σε πετρελαιοκινητήρες P22DTE, έχει λύσει όλα τα προβλήματα που αντιμετωπίζει συνήθως ένας ιδιοκτήτης ντιζελοκίνητου αυτοκινήτου. Σε έναν συμβατικό κινητήρα ντίζελ, η έγχυση καυσίμου στον θάλαμο καύσης, ο έλεγχος του "αερίου" και η ρύθμιση της τοξικότητας των καυσαερίων πραγματοποιείται από μια αντλία έγχυσης εμβόλου - αντλία καυσίμουυψηλή πίεση. Η αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης εμβόλου κατά τη λειτουργία της εκπέμπει μάζα δυνατούς ήχους(χαρακτηριστικό ντίζελ «γρύλισμα»), έχει πολύ περίπλοκο σχεδιασμό, είναι εξαιρετικά απαιτητικό στην καθαρότητα του καυσίμου, γιατί έχει ένα λεγόμενο. Τα "ζεύγη εμβόλου", τα οποία είναι πολύ ακριβή προσαρμοσμένα μεταξύ τους, κάνουν πολλές αμοιβαίες κινήσεις, ενώ λούζονται απευθείας στο καύσιμο, λιπαίνονται από αυτό και δημιουργούν τεράστια πίεση στη μεγάλη γραμμή καυσίμου. Η εγκατάσταση της αντλίας έγχυσης εμπιστεύονται μόνο ειδικοί υψηλής κατηγορίας. Σε βαριά Ρωσικές συνθήκεςΟι αντλίες έγχυσης εμβόλου των κλασικών κινητήρων ντίζελ απαιτούν συχνά απρογραμμάτιστες επισκευές ή ρυθμίσεις και η αξιοπιστία τους είναι ανεπαρκής.

Στο σύστημα Common Rail™, όλα είναι διατεταγμένα διαφορετικά - απλούστερα, πιο αξιόπιστα και πιο αποτελεσματικά.Ο κύριος κόμβος του συστήματος Common Rail ™ είναι ο δέκτης (ή η ράμπα), στον οποίο συνήθως βρίσκεται η FFP (αντλία πλήρωσης καυσίμου υψηλής πίεσης). σχέδιο εμβόλουδημιουργεί και διατηρεί πίεση καυσίμου περίπου 1.000 - 2.000 bar.

Ο δέκτης συνδέεται με τα μπεκ ψεκασμού, τα οποία στο σύστημα Common Rail™ ανοίγουν όχι από την πίεση του καυσίμου, όπως σε έναν συμβατικό κινητήρα ντίζελ, αλλά από μία ή περισσότερες ηλεκτρικές ώσεις. Σε ποια στιγμή, σε ποια ποσότητα και με ποια διάρκεια να εγχυθεί μια μερίδα καυσίμου στον θάλαμο καύσης - τώρα αυτές οι διαδικασίες ελέγχονται από έναν υπολογιστή, χωρίς να ακούγεται ήχος και με το υψηλότερο επίπεδο αξιοπιστίας. Ως αποτέλεσμα όλων των παραπάνω, οι κινητήρες ντίζελ 2.2 HDi δεν είναι πιο δυνατοί από τους βενζινοκινητήρες, πολλές φορές πιο οικονομικό από τα diesel κλασικού τύπου, φθηνότερο στη συντήρηση και έχει την καλύτερη απόδοσηδύναμη και ροπή. Λόγω του ότι η ηλεκτρονική αναλύει συνεχώς τη σύνθεση καυσαέρια, η καθαρότητα της εξάτμισης έχει γίνει τέτοια που δεν γίνονται αισθητές οσμές, ακόμα και όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε εσωτερικούς χώρους.

Αξίζει να σημειωθεί ότι οι πετρελαιοκινητήρες 2.2 HDi της οικογένειας P22DTE πληρούν τα περιβαλλοντικά πρότυπα Euro V, αλλά δεν διαθέτουν φίλτρα σωματιδίων και τα συστήματα εξάτμισης έχουν σχετικά απλή σχεδίαση με τον συνηθισμένο καταλύτη.

Ποια οφέλη και πλεονεκτήματα παρέχει το σύστημα Common Rail ™ στον ιδιοκτήτη του Peugeot Boxer 2.2 HDi:

Υψηλή ισχύς.
Υψηλή ροπή.
Δυναμική που δεν είναι κατώτερη από αυτοκίνητα με βενζινοκινητήρες του ίδιου όγκου εργασίας.
Μικρή κατανάλωση καυσίμου.
Μεγαλύτερη απόσταση σε μίλια μεταξύ του ανεφοδιασμού.
Χαμηλό επίπεδο θορύβου, συγκρίσιμο ή καλύτερο από τα αντίστοιχα βενζίνης.
Απουσία κραδασμών και φαινομένων συντονισμού - η συσσώρευση πίεσης στον θάλαμο καύσης γίνεται ομαλά και απαλά.
Χαμηλό επίπεδο επιβλαβών εκπομπών στην ατμόσφαιρα.
Πλήρης διάγνωση και έλεγχος όλων των εξαρτημάτων του συστήματος Common Rail™.
Βελτίωση της αξιοπιστίας του κινητήρα.
Αύξηση των πόρων του κινητήρα.

Επίσης να σαφή οφέληΗ χρήση του Common Rail ™ θα πρέπει να περιλαμβάνει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά αυτού του συστήματος:

Παντελής απουσία χαρακτηριστικών οσμών! Αυξημένες απαιτήσεις στεγανότητας σύστημα καυσίμωνΤο Common Rail™ και το μικρό μήκος των σωληνώσεων υψηλής πίεσης με ελάχιστες συνδέσεις έχουν καταστήσει αδύνατη τη διείσδυση του καυσίμου ντίζελ στο εξωτερικό του συστήματος, ακόμη και σε μοριακό επίπεδο.
Οι κινητήρες Common Rail™ είναι λιγότερο δαπανηροί στη συντήρηση από τους κινητήρες ντίζελ μονάδας έγχυσης και τους κινητήρες ντίζελ με κλασικά συστήματαένεση.
Σχετικά γρήγορη και φθηνή επισκευή του συστήματος.
Το υψηλότερο επίπεδο αξιοπιστίας του συστήματος Common Rail™ των κινητήρων ντίζελ P22DTE λόγω της απουσίας ζευγών εμβόλου ακριβείας στην αντλία ψεκασμού, όπως στους κλασικούς κινητήρες ντίζελ. Χάρη στο ίδιο χαρακτηριστικό, οι κινητήρες ντίζελ με το σύστημα Common Rail™ είναι θεωρητικά λιγότερο απαιτητικοί ως προς τον βαθμό καθαρισμού του καυσίμου ντίζελ από νερό και άλλες ακαθαρσίες.
Δεν χρειάζεται ένα περίπλοκο, ακριβό και τεράστιο σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων. Το ίδιο αποτέλεσμα επιτυγχάνεται με τους πετρελαιοκινητήρες P22DTE χρησιμοποιώντας το ευέλικτο πρόγραμμα του υπολογιστή ελέγχου common rail™.
Χαμηλό κόστος του συστήματος Common Rail™ λόγω παραγωγής μεγάλου όγκου και πλήρως ρομποτικής παραγωγής.

Πλεονεκτήματα ενός κινητήρα ντίζελ με σύστημα common rail™ σε σύγκριση με τους κινητήρες ντίζελ με σύστημα ψεκασμού κλασικού τύπου (με αντλία έγχυσης εμβόλου):

Έλλειψη περίπλοκης και ακριβής αντλίας έγχυσης εμβόλου.
Έλλειψη ζευγών εμβόλου ακριβείας.
Υψηλότερη ροπή σε περισσότερα ευρύ φάσμαεπαναστάσεις.
Λιγότερος θόρυβος.
Λιγότερη κατανάλωση καυσίμου.
Η διαχείριση πραγματοποιείται από μια ενιαία μονάδα υπολογιστή.
Ηλεκτρονικός έλεγχος όλων των παραμέτρων του κινητήρα.
Φθηνή συντήρηση, καθώς και απλές και φθηνές επισκευές.
Εκτεταμένα διαστήματα σέρβις.
Απουσία εκτεταμένων αγωγών υψηλής πίεσης πολύπλοκης διαμόρφωσης.
Λιγότερο βάρος της μονάδας ισχύος.
Εύκολη εκκίνηση με χαμηλές θερμοκρασίεςΩ.
Απουσία αιθάλης κατά την εργασία σε οποιαδήποτε λειτουργία (σχετική για κλειστούς χώρους, αποθήκες και βάσεις)

Στροβιλοσυμπιεστής Garrett / Honeywell GTB17 με ώθηση μεταβλητής γεωμετρίας

Οι στροβιλοσυμπιεστές πετρελαιοκινητήρων P22DTE κατασκευάζονται από τη διάσημη Garrett-Honeywell Corporation και έχουν μεταβλητή γεωμετρίαώθηση.
Η αρχή λειτουργίας ενός υπερσυμπιεστή βασίζεται στη χρήση ενέργειας από καυσαέρια. Η ροή αερίου εισέρχεται στην πτερωτή του στροβίλου, τοποθετημένη σε έναν άξονα, στην άλλη πλευρά του οποίου υπάρχουν πτερύγια συμπιεστή που αντλούν αέρα στους κυλίνδρους του κινητήρα.

Δεδομένου ότι ο αέρας ωθείται στους κυλίνδρους, και όχι μόνο λόγω της προς τα κάτω κίνησης του εμβόλου, μεγαλύτερη μάζα αέρα εισέρχεται στον κινητήρα σε σύγκριση με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα ντίζελ με φυσική αναπνοή. Ως αποτέλεσμα, καθίσταται δυνατή η εφαρμογή περισσότερου καυσίμου στους κυλίνδρους και η καύση, γεγονός που οδηγεί σε αύξηση της ροπής και της ισχύος του κινητήρα.

Οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες ντίζελ έχουν χαμηλότερη ειδική κατανάλωση καυσίμου και υψηλότερη ισχύ λίτρων (ισχύς που λαμβάνεται ανά μονάδα όγκου κινητήρα - kW / l), γεγονός που καθιστά δυνατή την αύξηση της ροπής (και ως εκ τούτου της ισχύος) του κινητήρα ντίζελ χωρίς αύξηση της ταχύτητας στροφαλοφόρος άξων.
Ο στροβιλοσυμπιεστής Garrett/Honeywell GTB17, με υψηλή αξιοπιστία, διάρκεια ζωής και απόδοση, έχει ταυτόχρονα σχετικά απλό και ορθολογικό σχεδιασμό, βέλτιστο για κινητήρες επαγγελματικών οχημάτων

Intercooler.
Intercooler - ένας ενδιάμεσος ψύκτης του αέρα που φουσκώνεται από έναν υπερσυμπιεστή, ο οποίος είναι ένα ψυγείο για την ψύξη του αέρα. Σε έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα ντίζελ, ο αέρας που εισέρχεται στους κυλίνδρους θερμαίνεται με συμπίεση, καθώς και από τα μέρη του υπερσυμπιεστή, που θερμαίνονται καυσαέριαΓια το λόγο αυτό, πρέπει να κρυώσει.

Πως πιο κρύος αέρας- όσο μεγαλύτερη είναι η πυκνότητά του - τότε περισσότερος αέρας θα εισέλθει στον κύλινδρο, που σημαίνει περισσότερο οξυγόνο. Περισσότερο οξυγόνο αντιδρά με περισσότερο καύσιμο, το οποίο καίγεται πληρέστερα, με αποτέλεσμα περισσότερη ισχύ και ροπή κινητήρα.
Η αξιοπιστία του intercooler είναι σχεδόν απόλυτη, αφού δεν βγάζει καθόλου μηχανική εργασίακαι είναι εναλλάκτης θερμότητας.

Πολλαπλές εισαγωγής SWIRL®.
Ενας από διακριτικά χαρακτηριστικά, χαρακτηριστικό ειδικά για τον κινητήρα P22DTE - η παρουσία ενός συστήματος αλλαγής του στροβιλισμού της ροής αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους SWIRL®. Αυτό το σύστημα λειτουργεί με τη χρήση του βαλβίδες εισαγωγήςκάθε κύλινδρος δύο πολλαπλών. Το μυστικό έγκειται στο γεγονός ότι ένας συλλέκτης (α) είναι ελικοειδώς καμπύλος και ο δεύτερος (β) βρίσκεται εφαπτομενικά σε σχέση με την επιφάνεια του θαλάμου καύσης.

Συναντώντας στο θάλαμο καύσης, δύο ρεύματα αέρα στρίβονται έντονα. Χάρη σε αυτό το αποτέλεσμα, η ανάμειξη καυσίμου και αέρα υπό οποιεσδήποτε συνθήκες λειτουργίας κινητήρα είναι όσο το δυνατόν πιο κοντά στη βέλτιστη. Η παρουσία του συστήματος SWIRL® σάς επιτρέπει να έχετε τα ακόλουθα πλεονεκτήματα και οφέλη:

Η ροπή και η ισχύς αυξάνονται σε ένα μεγαλύτερο εύρος στροφών.
Μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
Ο κινητήρας γίνεται πιο ευέλικτος.
Βελτιωμένη δυναμική του οχήματος.

Η λειτουργία του συστήματος SWIRL®, δηλαδή, η απάντηση στο ερώτημα "γιατί χρειαζόμαστε ενισχυμένο σχηματισμό δίνης;" πολύ εύκολο να εξηγηθεί! Είναι πιο εύκολο να το περιγράψετε ως ένα φλιτζάνι τσάι (το φλιτζάνι θα είναι ο κύλινδρος και το τσάι μέσα σε αυτό θα είναι ο αέρας), στο οποίο πρέπει να διαλύσετε μια κουταλιά κρυσταλλική ζάχαρη (το καύσιμο που ψεκάζεται από το ακροφύσιο θα είναι κρυσταλλική ζάχαρη). Εάν ρίξετε μια κουταλιά κρυσταλλική ζάχαρη σε ένα ακίνητο φλιτζάνι στο οποίο δεν ανακατεύεται το τσάι, τότε η ζάχαρη απλά θα βυθιστεί στον πάτο και θα διαλυθεί εκεί για περίπου μία ώρα. Τελικά, το τσάι θα κρυώσει και θα γίνει άγευστο. Και αν ρίξετε κρυσταλλική ζάχαρη ενώ ανακατεύετε το τσάι;... Μετά από μισό λεπτό, μπορούμε ήδη να απολαύσουμε ένα νόστιμο γλυκό ρόφημα με ζάχαρη πλήρως διαλυμένη σε αυτό. Όσο πιο γρήγορα ανακατεύουμε το τσάι, τόσο πιο γρήγορα διαλύεται η ζάχαρη. Ακριβώς η ίδια διαδικασία, υπακούοντας ακριβώς στους ίδιους νόμους της φυσικής, συμβαίνει και στους κυλίνδρους του κινητήρα ντίζελ P22DTE λόγω της παρουσίας του συστήματος SWIRL®.

Σύστημα ψυχρής εκκίνησης κινητήρα.
Οι κινητήρες P22DTE διαθέτουν νέο σύστημα υποβοήθησης ψυχρής εκκίνησης με ελεγκτή και προθερμαντήρες. Διακριτικό χαρακτηριστικόαυτού του συστήματος είναι η ελαχιστοποίηση του χρόνου προετοιμασίας ενός κινητήρα ντίζελ για εκκίνηση. Αυτό το σύστημα σάς επιτρέπει να εκκινείτε τον κινητήρα σχεδόν σε όλες τις κλιματικές συνθήκες τόσο γρήγορα όσο ένας βενζινοκινητήρας. Σε αυτή την περίπτωση, δεν χρειάζεται να περιμένετε για μια μακρά προθέρμανση των προθερμαντήρων.

Στα οφέλη νέο σύστημαΗ ψυχρή εκκίνηση θα πρέπει να περιλαμβάνει:

Αξιόπιστη εκκίνηση σε θερμοκρασίες έως -25°С.
Γρήγορη θέρμανση προθερμαντήρων (έως 800 - 1000°C μέσα σε 2-5 δευτερόλεπτα).
Ρύθμιση και έλεγχος της θερμοκρασίας θέρμανσης των προθερμαντήρων κατά την προετοιμασία για την εκκίνηση και το ζέσταμα του κινητήρα με χρήση υπολογιστή (ελεγκτής).
Η συμπερίληψη συστήματος ψυχρής εκκίνησης στο σύστημα αυτοδιάγνωσης του οχήματος.
Μέγιστη εξοικονόμηση μπαταρίας.

Μονάδα οδήγησης εκκεντροφόροιαλυσίδα με κυλίνδρους.

Και οι δύο εκκεντροφόροι κινούνται από τον στροφαλοφόρο άξονα μέσω μιας αλυσίδας κυλίνδρων μονής διπλής σειράς.

Αυτή η σχεδίαση της κίνησης χρονισμού δικαιολογείται πλήρως από το σκοπό του κινητήρα και είναι ιδανική μακροχρόνια λειτουργίαμε βαριά φορτία, παρέχοντας μεγάλος πόροςμονάδα ισχύος και υψηλή αξιοπιστία. Τα παρακάτω είναι μερικά μόνο από τα πλεονεκτήματα της χρήσης αλυσίδας κυλίνδρων διπλής σειράς στη μονάδα χρονισμού των κινητήρων P22DTE:

Μετάδοση υψηλής ροπής στους εκκεντροφόρους.
Υψηλή αντοχή σε εναλλασσόμενα φορτία και εφελκυστικά φορτία.
Εξασφάλιση υψηλής ακρίβειας χρονισμού βαλβίδων.
Μειωμένο επίπεδο θορύβου λόγω σχεδίασης διπλής σειράς.
Αρκετές φορές μεγαλύτερο από οδοντωτή ζώνηΔιάρκεια Ζωής.

Μπλοκ κυλίνδρων από όλκιμο σίδηρο.
"Τι νέο υπάρχει εδώ;" - ρωτάτε - "άλλωστε, είναι χυτοσίδηρος για όλους." Μάλιστα, δεν ήταν χωρίς τη συμμετοχή του ΥΨΗΛΗ τεχνολογια. Η κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας τεχνολογία της ομάδας PSA για την κατασκευή μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο με τη λεγόμενη δομή προσανατολισμένου γραφίτη, κατέστησε δυνατή την παροχή αυξημένης αντοχής σε μπλοκ κυλίνδρων λεπτού τοιχώματος με σχετικά μικρή μάζα προϊόντος. Ταυτόχρονα, αυτή η τεχνολογία κατέστησε δυνατή την πλήρη εγκατάλειψη των μανικιών!

Αυτό είναι σωστό - οι κύλινδροι αποτελούν αναπόσπαστο μέρος του μπλοκ και η επιφάνεια του καθρέφτη του κυλίνδρου υπόκειται σε πρόσθετη θερμική επεξεργασία και πρόσθετη σκλήρυνση. Αυτός ο σχεδιασμός έχει πολλές θετικές ιδιότητες:

Η ειδική δομή του γραφίτη στην επιφάνεια του καθρέφτη του κυλίνδρου μειώνει πολλές φορές τις απώλειες τριβής
Η μικροδομή της επιφάνειας του καθρέφτη του κυλίνδρου, σαν σφουγγάρι, γεμίζει συνεχώς με φρέσκο λάδι κινητήρα και μειώνει τη φθορά των εξαρτημάτων τριβής σχεδόν στο μηδέν.
Ο χυτοσίδηρος είναι γνωστός ότι είναι ένας εξαιρετικός αγωγός και συγκρατητής της θερμότητας, διευκολύνοντας έτσι την καλύτερη μεταφορά θερμότητας του ψυκτικού υγρού, το οποίο με τη σειρά του βελτιώνει τη συνολική αντίσταση στη θερμότητα του κινητήρα στο σύνολό του και εξηγεί σε μεγάλο βαθμό τη διάσημη αξιοπιστία και αντοχή των κινητήρων ντίζελ Peugeot.
Μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
Άριστη συντηρησιμότητα.
Αύξηση πόρων.

Εδώ θα πρέπει να εστιάσετε την προσοχή σας στη λέξη "μαντέμι". Το γεγονός είναι ότι ο χυτοσίδηρος από τον οποίο κατασκευάζεται το μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα ντίζελ 2.2 HDi έχει λίγα κοινά με τον χυτοσίδηρο από τον οποίο χυτεύονται χυτοσίδηροι, σόμπες και φράχτες του δρόμου. Για να μην βουτήξουμε στα βάθη της χημείας και της μεταλλουργίας, ας πούμε απλώς ότι αν δούμε τη δομή του "οικιακού" χυτοσιδήρου μέσα από ένα ισχυρό μικροσκόπιο, τότε ο γραφίτης θα μοιάζει με κρυστάλλους ζάχαρης, τυχαία διασκορπισμένους σε ένα μαύρο τραπέζι. Αν κοιτάξουμε μέσα από ένα μικροσκόπιο ένα τμήμα από χυτοσίδηρο υψηλής αντοχής του κυλίνδρου P22DTE, θα δούμε μια διατεταγμένη δομή από κώνους γραφίτη συνδεδεμένους σταθερά μεταξύ τους. Εν μέρει, μπορούμε να πούμε ότι αυτή η δομή μοιάζει με σφουγγάρι, το οποίο όμως, όσον αφορά τη δύναμη, δεν είναι πολύ κατώτερο ακόμη και από το διαμάντι. Χάρη σε αυτή τη δομή, ο καθρέφτης του κυλίνδρου του κινητήρα φαίνεται γκρι (για σύγκριση: βενζινοκινητήρεςμε ατσάλινα μανίκια, ο καθρέφτης του κυλίνδρου είναι ασημί). Αλλά αυτό το "γκρίζο σφουγγάρι" έχει μια μοναδική φυσική ιδιότητα - την ικανότητα να απορροφά γρήγορα φρέσκο (ειδικά συνθετικό) λάδι κινητήρα, να το διατηρεί και να απαλλαγεί γρήγορα από προϊόντα καύσης και διάφορες εναποθέσεις, ενώ πρακτικά δεν φθείρεται.

Κυλινδροκεφαλή ελαφρού κράματος AS7.

Η κυλινδροκεφαλή (κυλινδροκεφαλή) των κινητήρων ντίζελ 2.2HDi της οικογένειας P22DTE είναι χυτή από ειδικό ελαφρύ κράμα AS7.

Η χύτευση υπόκειται σε ειδική θερμική και μηχανική κατεργασίαχρησιμοποιώντας την πατενταρισμένη τεχνολογία της PSA, η οποία είναι περαιτέρω ανάπτυξητο περίφημο COBAPRESS® (COuler, BAsculer, PRESSer). Χάρη σε αυτή την τεχνολογία, ο σχεδιασμός της κυλινδροκεφαλής έχει τα ακόλουθα πλεονεκτήματα:

Μείωση του βάρους της κυλινδροκεφαλής κατά 3,5 - 5,0 kg σε σύγκριση με κινητήρες ντίζελ παρόμοιου κυβισμού άλλων κατασκευαστών.
Υψηλή μεταφορά θερμότητας.
Αντοχή σε υψηλή θερμοκρασία.
Υψηλή αντοχή στη διάβρωση.
Απόσβεση κραδασμών.

Ποια οφέλη προσφέρει αυτή η σχεδίαση κυλινδροκεφαλής στον ιδιοκτήτη:

Μείωση της πιθανότητας βλάβης του κινητήρα κατά την υπερθέρμανση, δηλαδή αυξημένη αξιοπιστία του κινητήρα.
Μείωση του βάρους ολόκληρου του κινητήρα και συνεπώς ολόκληρου του οχήματος.
Δυνατότητα μακράς απρόσκοπτης λειτουργίας του κινητήρα κάτω από ακραία φορτία.
Η απουσία ρωγμών στους βραχυκυκλωτήρες μεταξύ των εδρών της βαλβίδας (αλίμονο, χαρακτηριστικό ελάττωμαορισμένοι κινητήρες ντίζελ από άλλους κατασκευαστές), κάτι που παρατείνει πολύ (και εξηγεί!) Και ο τεράστιος πόρος των πετρελαιοκινητήρων Peugeot.

Συστήματα χρήσιμα όταν λειτουργούν σε χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος.

Εναλλάκτης θερμότητας "Modine" (λάδι κινητήρα / ψυκτικό).

Βρίσκεται κοντά φίλτρο λαδιού. Ο κύριος σκοπός του εναλλάκτη θερμότητας "Modine" είναι να επιτύχει το ταχύτερο δυνατό Θερμοκρασία λειτουργίαςκινητήρας.

Το αποτέλεσμα πραγματοποιείται με αμοιβαία θέρμανση λαδιού κινητήρα και ψυκτικού υγρού αμέσως μετά την εκκίνηση και τη θέρμανση του κινητήρα.

Εναλλάκτης θερμότητας EGR.

Ο κύριος σκοπός του συστήματος EGR είναι η μείωση της περιεκτικότητας σε οξείδια του αζώτου NOx στα καυσαέρια.

Ωστόσο, σε ψυχρά κλίματα Σύστημα EGRπαρέχει ένα επιπλέον ευεργετικό αποτέλεσμα - ταχεία θέρμανση του ψυκτικού στον εναλλάκτη θερμότητας με τη βοήθεια καυσαερίων σε έναν "κρύο" κινητήρα και περαιτέρω διατήρηση της θερμοκρασίας λειτουργίας ρυθμίζοντας την ποσότητα των καυσαερίων που εισέρχονται στον εναλλάκτη θερμότητας.

Σφόνδυλος διπλής μάζας DVA

Ο σφόνδυλος διπλής μάζας DVA που χρησιμοποιείται σε κινητήρες ντίζελ 2.2 HDi 130 παρέχει εξαιρετικές δυναμικές ιδιότητες και άνεση στα αυτοκίνητα Peugeot Boxer. Αυτό φαίνεται από την πλήρη απουσία κραδασμών μετάδοσης στα εσωτερικά στοιχεία κατά τις αλλαγές ταχυτήτων, καθώς και από την απαλότητα της διαδικασίας αλλαγής βημάτων.

Η άποψη ότι οι κινητήρες ντίζελ λειτουργούν με μεγάλους κραδασμούς είναι ευρέως διαδεδομένη και είναι εξαιρετικά δύσκολο να την αμφισβητήσουμε. Ωστόσο, ο σχεδιασμός των πετρελαιοκινητήρων P22DTE έχει τα πάντα για να εξαλείψει την εμφάνιση κραδασμών και έχει χρησιμοποιηθεί μια πολύ ενδιαφέρουσα λύση απόσβεσης για να εξασφαλιστεί η εξάλειψή τους. στρεπτικές δονήσεις– Σφόνδυλος διπλής μάζας DVA.

Ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα πλεονεκτήματα της χρήσης ενός σφονδύλου διπλής μάζας DVA:

Μειωμένη κατανάλωση καυσίμου λόγω χαμηλότερων στροφών κινητήρα ρελαντί κίνησηκαι με αυτοπεποίθηση ομοιόμορφη κίνησησε ταχύτητες κάτω των 1.200 σ.α.λ.
Ασφάλεια υψηλό επίπεδοάνεση λόγω της απουσίας δημιουργίας θορύβου - παλλόμενοι κραδασμοί και κραδασμοί στο κιβώτιο ταχυτήτων δεν εμφανίζονται πλέον.
Ομοιόμορφη και άνετη κίνηση λόγω της απόσβεσης των κραδασμών και των στρεπτικών κραδασμών κατά τις απότομες αλλαγές φορτίου.
Σίγουρη εκκίνηση του κινητήρα, καθώς και διατήρηση εξαιρετικά χαμηλών στροφών (όταν ο κινητήρας είναι έτοιμος να «σβήσει»).
Απαλότητα, ακρίβεια και μειωμένη προσπάθεια κατά την αλλαγή ταχυτήτων και την απεμπλοκή του συμπλέκτη.
Σίγουρη λειτουργία του κινητήρα κατά την εκκίνηση και τη διακοπή λειτουργίας του κινητήρα.
Μεγάλη διάρκεια ζωής τόσο του ίδιου του συγκροτήματος όσο και ολόκληρου του κινητήρα στο σύνολό του.
Αυξημένη διάρκεια ζωής και λειτουργία χωρίς βλάβη του κιβωτίου ταχυτήτων.

Σε γενικές γραμμές, όχι εντελώς επιτυχημένη εκτέλεση. Η ποιότητα είναι κακή. Το σώμα είναι αδύναμο. Φαίνεται ότι το μέταλλο που χρησιμοποιείται εδώ είναι το πιο αδύναμο και φθηνότερο. Το βάψιμο είναι μέτριο, θα έλεγε κανείς χειροκίνητο. Μάλιστα, είχε πολλή δουλειά να γίνει! Συγκεκριμένα: ...για τους καθρέφτες έπρεπε να καταλήξω και να τοποθετήσω προστατευτικά μαξιλαράκια από λάσπη και σταγόνες νερού, τα οποία σε υγρό και λασπώδη καιρό, μέσα από το κενό μεταξύ του σώματος και του σώματος του καθρέφτη, κάλυπταν το παράθυρο και τον καθρέφτη με μια μεμβράνη βρωμιάς, στη σωστή θέση.Μετά την κατασκευή και την τοποθέτηση, το πρόβλημα εξαφανίστηκε κατά 95%!Ταιριάζουν τέλεια στη θήκη, κατά μήκος του εσωτερικού περιγράμματος της θήκης και καλύπτουν όλο το κενό. ... δεν υπάρχει αυλάκωση πάνω από τη μεσαία πόρτα, όπως στο FORD TRANSIT, και λόγω αυτού, όλο το νερό μπαίνει μέσα, για να μην αναφέρουμε τους μηχανισμούς κλειδαριάς της πόρτας, οι οποίοι πάγωσαν και σταμάτησαν να λειτουργούν στο κρύο. Η πόρτα απλά δεν Έπρεπε να φτιάξω και να βιδώσω το αυλάκι, μετά το οποίο το πρόβλημα εξαφανίστηκε. ... βρόχους επάνω πίσω πόρτεςδεν προσαρμόζονται καθόλου στη λίπανση.Έπρεπε να τους βάλω "βυζιά" για να λιπαίνω από σύριγγα.Και αυτό το πρόβλημα επίσης αποκλείεται. ... ο μηχανισμός του εφεδρικού τροχού δεν λειτουργεί (ή δεν μπορούσα να το καταλάβω), αλλά ακόμη και μια κλήση στον αντιπρόσωπο δεν έριξε καμία σαφήνεια για αυτό το θέμα. Είπαν ότι υποτίθεται ότι μπορεί να σκουριάσει, αλλά το αυτοκίνητο ήταν 3 μηνών παλια εκεινη την εποχη.αφη χρησιμοποιηθηκε πλαστικο εκει.Δεν ασχοληθηκα με αυτο το θεμα γιατι απο τα λογια των τυπων που μιλησα καταλαβα οτι πρεπει ολοι να κοψουν την αναρτηση του τροχου για να το παρουν. Νομίζω ότι δεν θα το φτάσουν τα χέρια μου, το ρεζέρβα είναι καινούργιο, κρέμεται, καλά, ας κρεμάσει μόνο του. ... λασπωτήρες, εργοστασιακά, μερικά δεν είναι όμορφα και, επιπλέον, δεν εκπληρώνουν τις λειτουργίες τους Κάτω από τον τοξωτό χώρο, ειδικά στις πίσω καμάρες, προεξέχουν τα άκρα των τμημάτων των στοιχείων του αμαξώματος, τα οποία σε χειμερινές συνθήκεςσυμβάλλει στην εμπλοκή και το σχηματισμό παγόλιθων, ακόμη και με εργοστασιακές λασπωτήρες, οι οποίοι είναι περισσότερο διακοσμητικοί παρά πρακτικοί. Ως αποτέλεσμα, αυτές οι θέσεις έπρεπε να οριστικοποιηθούν αφαιρώντας αυτά (αυτιά) από το εσωτερικό των τόξων και κλείνοντας αυτές τις κόγχες με πλαστικό επικαλύψεις με κόλλα (δικού μας σχεδίου), ακολουθούμενη από επεξεργασία με αντιδιαβρωτικό και αντιβαρυτικό, δεν ήταν χωρίς την κατασκευή οικιακών λασπωτηρίων, τα οποία εκπληρώνουν πλήρως τις λειτουργίες τους και είναι πολύ πιο όμορφα από τα εργοστασιακά. ... το πρώτο ταξίδι στο Κουμπάν έδειξε ότι τα φώτα ομίχλης αυτού του αυτοκινήτου αντενδείκνυνται στη μορφή στην οποία προορίζονται. Επειδή σε γωνία επίθεσης 90 μοιρών, ακόμη και το πιο μικρό βότσαλο γίνεται μεγάλο βλήμα σε μεσαίες ταχύτητες Έπεσαν και οι δύο προβολείς, μέχρι να κοπανήσουν. Έπρεπε να τους φτιάξω πολυανθρακικό γυαλί, με κυρτή επιφάνεια και να καλύψει εντελώς την εσοχή, υπό γωνία, αλλά αντί για το συνηθισμένο Φώτα ομίχληςΤη θέση τους έχουν βρει οι φακοί xenon, οι οποίοι λάμπουν πολλές φορές καλύτερα και αποδείχτηκε ότι είναι και πιο οικονομικός! Γυαλίζουν πολύ καλύτερα από το εργοστασιακό φώτα διασταύρωσης Η γραμμή είναι καθαρή και ομοιόμορφη και αυτή η «νεκρή ζώνη» μπροστά από τον οδηγό, λίγα μέτρα μακριά, λόγω των ψηλά τοποθετημένων προβολέων, έχει εξαφανιστεί. ξέρετε αν δώσατε προσοχή σε αυτή τη ζώνη ή όχι) ! ... οι εσοχές στον προφυλακτήρα, που υποτίθεται ότι χρησιμεύουν ως πατώματα, είναι ειλικρινά αδύναμες και φαίνεται ότι σπάνια θα σταθεί κανείς πάνω τους για να φτάσει ανεμοθώρακας.Προσωπικά, είναι πολύ πιο βολικό για μένα να πιάσω το περίβλημα του καθρέφτη, να σταθώ στον τροχό και να απλώσω ήρεμα τα 2/3 του παρμπρίζ σε κάθε πλευρά.Έτσι βρήκα μια χρήση για αυτές τις κόγχες και έφτιαξα πρωτότυπα φώτα ημέρας για Ακριβώς κατά μήκος του προφίλ του προφυλακτήρα και των εσοχών.Λάμπουν, απλά θηρίο, και μοιάζουν με εργοστασιακά. ...Κόλλησα επιπλέον τσιμούχες στις πόρτες μιας και οι εργοστασιακές είναι πολύ πιο βαθιές και προστατεύουν μόνο το εσωτερικό.Εν τω μεταξύ όλος ο χώρος μέχρι αυτές τις τσιμούχες γεμίζει με λάσπη από τους ίδιους μπροστινούς τροχούς και από το εντυπωσιακό κενό ανάμεσα στους κάτω άκρη της πόρτας και το φτερό.Έτσι ώστε σε όλη την περίμετρο κόλλησα ένα χοντρό μαύρο σφραγιστικό που με έσωσε 90 τοις εκατό από περιττούς χειρισμούς με ένα πανάκι.Η βρωμιά δεν μπαίνει μέσα. ... οι σωλήνες που έχουν σχεδιαστεί για την αποστράγγιση νερού από κάτω από τους υαλοκαθαριστήρες μιας πολύ μικρής διατομής και στις συνθήκες λάσπης και σκόνης μας δεν εκπληρώνουν καθόλου τις λειτουργίες τους. Το πρόβλημα επίσης εξαφανίστηκε. ... Έπρεπε να σκάψω και κάτω από την κουκούλα.Αντί για πλέγμα που είναι δήθεν εμπόδιο για μεγάλα σωματίδια που πάνε στη σόμπα το τροποποίησα και συγκεκριμένα έφτιαξα και έβαλα νέο φίλτρο λεπτότερο καθαρισμός αέρα, πίσω από αυτό το πλέγμα, ακριβώς στην τρύπα που μπαίνει στην καμπίνα. Καταλαβαίνω ότι υπάρχει ένα φίλτρο καμπίνας, αλλά για κάποιο λόγο βρίσκεται τόσο βαθιά που η εισερχόμενη σκόνη, πριν φτάσει στο φίλτρο, κατακάθεται στους τοίχους και σωλήνες της θέρμανσης συστήματα, ως αποτέλεσμαγιατί στους μισούς αγωγούς αυτή η σκόνη κατακάθεται και συσσωρεύεται, και μυρίζει σκόνη.Μετά τον καθαρισμό δεν έμεινε ίχνος σκόνης)! Φίλοι!Φυσικά, καταλαβαίνω ότι ο καθένας μας έχει τη δική του γνώμη και εμπειρία, αλλά μόλις μοιράστηκα την προσωπική μου εμπειρία μαζί σας. για όλες αυτές τις βελτιώσεις, το αυτοκίνητο δεν είναι κακό. Ο κινητήρας αρχικά φαινόταν αδύναμος, αλλά αυτά ήταν απλά πρώτες αισθήσεις.Διαφορετικά δεν έγινε ούτε μια βλάβη για όλη την περίοδο λειτουργίας.Το κυριότερο είναι να αλλάξουν τα αναλώσιμα εγκαίρως.τα πάντα και παντού "έτρωγαν" τα πάντα!Μόνο, περιοδικά, κάθε 4-5 χιλιάδες χιλιόμετρα, έριχνε ξεπλύσιμο στο ρεζερβουάρ, για μπεκ και το σύστημα καυσίμου, Hi Gir! Η μπροστινή ανάρτηση αποδείχθηκε αδύναμη, αλλά μόνο στον ήχο. Υπάρχει κάποιο είδος χτυπήματος που δεν καταλαβαίνει από πού προέρχεται, αλλά όλα τα κύρια εξαρτήματα της ανάρτησης παρακολουθούνται τακτικά και είναι αρκετά αξιόπιστα. Έτσι, πιθανότατα, το Το χτύπημα είναι επίσης ένα ελάττωμα.Το αυτοκίνητο οδηγεί γρήγορα και χαρούμενα, ειδικά μετά την τοποθέτηση ενός σπορ τσιπ που προσθέτει ροπή στον κινητήρα κατά 20%! Και το CHIP το έβαλα, στην πραγματικότητα, το εγκατέστησα λόγω έλλειψης πρόσφυσης στην εργοστασιακή έκδοση. αρχή, για μια ήρεμη, μετρημένη διαδρομή, περισσότερο από αρκετό, αλλά όταν στον αυτοκινητόδρομο έπρεπε να προσπεράσω, ήταν δύσκολο στη βασική έκδοση, αφού δεν υπήρχε αρκετή ορμή. Έπρεπε να αλλάξω στην τέταρτη ή και στην τρίτη ταχύτητα για να για να προλάβεις να κάνεις ελιγμούς.Με το τσιπ ο κινητήρας έχει αλλάξει και ακόμα και στην πέμπτη ταχύτητα μπορείς να προσπεράσεις με ασφάλεια, ανεξαρτήτως ταχύτητας, ας πούμε, ξεκινώντας από τα 50 km/h, το μηχάνημα τραβάει με μεγάλη σιγουριά και μέχρι το κάτω μέρος άκρη της κλίμακας του ταχύμετρου. Προσωπικά οδηγώ με αυτό το τσιπ, εδώ και 3 χρόνια και μπορώ με σιγουριά για να δείξει ότι η κατανάλωση παρέμεινε στα ίδια επίπεδα.Όχι σύμφωνα με τον υπολογιστή οχήματος, αφού δίνει μια μέση ένδειξη (πολύ χαμηλή), την οποία ορισμένοι ιδιοκτήτες αναφέρουν με σιγουριά, αλλά από γεμάτο ρεζερβουάρ σε γεμάτο. Και. πολλές φορές!!!Μέση κατανάλωση είναι 8,5-9 λίτρα, στην πόλη με όλο το μποτιλιάρισμα.Στον αυτοκινητόδρομο, αν κρατήσεις εντός του εύρους ταχύτητας 2000-2200, τότε η κατανάλωση θα εκπλήξει ακόμα και έμπειρους οδηγούς... 6 λίτρα ανά εκατό. Αλλά ειλικρινά, είναι βαρετό να οδηγείς έτσι, ειδικά όταν νιώθεις μεγάλη πρόσφυση και ευελιξία κάτω από το πόδι σου (σε σχέση με φορτηγά)))) Ήρθε η ώρα και τώρα, σκέφτομαι ήδη να αλλάξω η γενιά.Αλλά το μηχάνημα όπως σέρβιρε σωστά συνεχίζει να εξυπηρετεί.σπάνιο φορτηγόμπορεί να αποδειχθεί σχεδόν ως επιβατικό αυτοκίνητο, για κάθε μέρα.Η κριτική είναι υπέροχη, ο κινητήρας αξιόπιστο και σαναποδείχθηκε πολύ ευκίνητο.Το πιο σημαντικό, κατά τη γνώμη μου, είναι ότι δεν φοβάται τις υψηλές στροφές, αν και δεν πρέπει να ξεχνάτε ότι, για έναν κινητήρα ντίζελ, το κύριο πράγμα είναι η πρόσφυση (ροπή) και όχι στροφές Εδώ παραπονιούνται τα παιδιά δίσκοι φρένωνκαι τακάκια, και θα σου πω ότι στο ταχύμετρό μου υπάρχουν 81.000 χλμ τρεξίματος και υπάρχουν ακόμα εργοστασιακά τακάκια σε όλους τους τροχούς.Ναι, και το πάχος των τακακιών των 6 χιλιοστών είναι αρκετό για μια ακόμη σεζόν. Το κυριότερο είναι να φρενάρεις με τον κινητήρα και να το κάνεις επιδέξια. Στο παλιό "DUCATO" της συναρμολόγησης μας άλλαξα τακάκια για 75.000 χλμ, αλλά μπορούσαν να διαρκέσουν περισσότερο. Και, κατά τη γνώμη μου, το πιο σημαντικό! ! Μάλλον αυτό είναι όλο. Αν υπάρχουν σκέψεις να πάρω ένα τέτοιο αυτοκίνητο, τότε προσωπικά το συμβουλεύω. Αν και πρόσφατα οι τιμές τους έχουν εκτοξευθεί στα ύψη και θα πω ότι δεν αξίζει τα χρήματα που ζητούν τώρα οι αντιπρόσωποι. Η τιμή, ειλικρινά μιλώντας, είναι υπερτιμημένο κατά 30%. Όμως, ο καθένας έχει τα δικά του κίνητρα)! Αν πιστεύετε ότι η εμπειρία μου θα μπορούσε να σας φανεί χρήσιμη, τότε ευχαρίστως θα σας απαντήσω!Γράψτε, μην ντρέπεστε)!