Μόνο μερικά εμπορεύσιμα αυτοκίνητα βρέθηκαν από τους ιδιοκτήτες τους και τα υπόλοιπα, μετά την πτώχευση της Marusya, υπήρχαν κυρίως με τη μορφή εξαρτημάτων και ημιτελούς σασί με αμάξωμα. Η εταιρεία VIP-Service του Νοβοσιμπίρσκ, η οποία ασχολείται με τον συντονισμό αυτοκινήτων, αγόρασε τα 6 εναπομείναντα αυτοκίνητα Marussia σε διαφορετικές συνθήκες και πρόκειται να τα αποκαταστήσει, αναφέρει το NGS.Novosti. Δεν έχει αναφερθεί πόσο κοστίζουν αυτά τα αυτοκίνητα στους κατοίκους του Νοβοσιμπίρσκ.

«Φέραμε δύο αυτοκίνητα πρόσω ολοταχώς, αυτά είναι τα μοντέλα Β1 και Β2. Ένα άλλο κάμπριο B1 απαιτεί τροποποιήσεις, το πρωτότυπο του μοντέλου B3 είναι μόνο στο πλαίσιο, χωρίς μονάδες. Και το τζιπ F2 τρέχει, αλλά θέλει σοβαρές επισκευές. Όλα αυτά τα αυτοκίνητα κάθονταν στο γκαράζ για δύο χρόνια και κατασκευάστηκαν γύρω στο 2013-2014. Πρέπει να τεθούν σε τάξη - μετά από μια κακή στάση, τα αυτοκίνητα απαιτούν προσοχή. Όλοι οι εσωτερικοί χώροι θα δημιουργηθούν εκ νέου, τα σώματα σχεδιάζεται να βαφτούν ξανά», εξήγησε στο δημοσίευμα ο επικεφαλής της υπηρεσίας VIP Alexander Serdtsev.

Τα αγορασμένα αντίγραφα του Marusya δεν έχουν το δικαίωμα να ταξιδεύουν στους δρόμους κοινή χρήση, αφού είναι μόνο πρωτότυπα ή κενά για supercars. Το στούντιο συντονισμού Novosibirsk πρόκειται να αποκαταστήσει πλήρως αυτά τα αντίγραφα και να λάβει πιστοποιητικό συμμόρφωσης από τις ΗΠΑ όχημα. Σύμφωνα με τον επιχειρηματία, θα χρειαστούν περίπου 6-7 μήνες για να αναζωογονηθεί κάθε supercar.

Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι η εταιρεία σκοπεύει να αγοράσει τα δικαιώματα χρήσης του στο μέλλον. εμπορικό σήμακαι τη μάρκα Marussia προκειμένου να ξεκινήσει η παραγωγή αυτοκινήτων με αυτή τη μάρκα στη Σιβηρία. Ο επικεφαλής της VIP-Service είπε ότι ένας συγκεκριμένος ξένος επενδυτής είναι ήδη έτοιμος να επενδύσει χρήματα σε αυτό το έργο για τον οργανισμό συμπαραγωγή«Marus» στο Νοβοσιμπίρσκ και στην Ιταλία.

Ονομα

Οι περισσότερες πηγές και ο επίσημος ιστότοπος μεταδίδουν το όνομα ως "Marusya", ενώ ο Fomenko τόνισε προσωπικά ότι το "Marusha" ακούγεται σωστό ( mɑˈruːʃɑ ).

Η παράταξη

Στάση στη Formula 1 Η μάρκα Marussia εμφανίστηκε στη Formula 1 τον Δεκέμβριο του 2009. Από την αρχή της σεζόν του 2010, η Marussia Motors έγινε ο επίσημος χορηγός της ομάδας Virgin Racing. Στο τέλος της ίδιας σεζόν τον Νοέμβριο του 2010, σε συνέντευξη Τύπου ενόψει του Γκραν Πρι του Άμπου Ντάμπι του 2010, ανακοινώθηκε ότι η Marusya Motors είχε αγοράσει ένα σημαντικό μερίδιο στη Virgin Racing. Η νέα ομάδα έλαβε το μικτό όνομα Marussia Virgin Racing. Στις αρχές του 2011, έγινε γνωστό για τον διορισμό του Nikolai Fomenko ως επικεφαλής του τμήματος μηχανικών της Marussia Virgin Racing. Η ομάδα πέρασε τη σεζόν του 2011 με το όνομα Marussia Virgin Racing και δεν σημείωσε ούτε έναν βαθμό.

Όλα ξεκίνησαν το 2009. Ο Max Mosley, ο οποίος ήταν τότε πρόεδρος της FIA, εξέφρασε την επιθυμία να αυξήσει τον αριθμό των ομάδων που συμμετείχαν στη Formula 1 σε δεκατρείς. Όχι νωρίτερα. Προκηρύχθηκε διαγωνισμός μεταξύ όσων επιθυμούν να πάρουν τέσσερις ελεύθερες θέσεις. Ένας από τους νικητές του διαγωνισμού ήταν η βρετανική ομάδα Manor Grand Prix.

Είναι σαφές ότι ο αγώνας στη F1 απαιτεί σημαντικούς πόρους, τόσο τεχνικούς όσο και οικονομικούς. Αλλά το Grand Prix του Manor είχε έναν «άσο στο μανίκι του» με τη μορφή του δισεκατομμυριούχου Richard Branson και της εταιρείας του Virgin Group, ο οποίος έγινε ο γενικός χορηγός του νέου «σταύλου». Η συμφωνία μεταξύ της ομάδας και της Virgin Group ανακοινώθηκε τον Δεκέμβριο του 2009. Ως αποτέλεσμα αυτού, η ομάδα άλλαξε το όνομά της σε Virgin Racing και μπήκε στη σεζόν του 2010 με αυτό το όνομα, με τους Timo Glock και Lucas Di Grassi ως οδηγούς.

Τίθεται το ερώτημα: «Τι σχέση έχει η Μαρούσια με όλη αυτή την ιστορία;» Η απάντηση είναι απλή. Ο Ρώσος κατασκευαστής υπεραυτοκίνητων Marussia Motors έγινε ένας από τους χορηγούς της ομάδας Virgin Racing. Χάρη σε αυτό, κατά τη διάρκεια της σεζόν του 2010, το λογότυπο Marussia εμφανίστηκε στον κώνο μύτης των αυτοκινήτων της Virgin Racing.

Στα τέλη του 2010, ο Richard Branson απογοητεύτηκε από το έργο της F1. Η ομάδα δεν κατάφερε να δείξει σοβαρά αποτελέσματα. Δεν συμπεριλήφθηκε καν στη λίστα με τους «ισχυρούς μέσους παίκτες» (αν και ήταν πολύ περίεργο για τον Μπράνσον να περιμένει σοβαρούς δείκτες από την πρωτοεμφανιζόμενη ομάδα την πρώτη χρονιά του διαγωνισμού). Έτσι, ο ιδιοκτήτης της Virgin Racing πούλησε ένα μερίδιο ελέγχου στην ομάδα με ηρεμία εταιρεία MarussiaΟι Motors δεν έχουν εμφανιστεί στη F1 από τότε. Και εδώ ξεκινά μια άλλη ιστορία...

Η ομάδα, αποτελούμενη από τους οδηγούς Timo Glock και Jerome D'Ambrosio, πέρασε τη σεζόν του 2011 με το όνομα Marussia Virgin Racing, ο Νικολάι Φομένκο εξασφάλισε ότι η ομάδα έλαβε ρωσική άδεια και έγινε η δεύτερη ρωσική ομάδα στην ιστορία της Formula 1. πολλές φιλοδοξίες, η ιδέα δεν ήταν κακή, αλλά, όπως έδειξε η πρακτική, η επιθυμία και τα σχέδια από μόνα τους σαφώς δεν αρκούν για να επιτύχουμε τουλάχιστον κάποια επιτυχία στη F1.

Στα μέσα του 2011, η ομάδα έχασε τον ηγέτη της. Μετά από αυτό, η Marussia Virgin Racing βρέθηκε στην πραγματικότητα υπό την ηγεσία του συνιδιοκτήτη της Marussia Motors, ο οποίος κατείχε τη θέση του επικεφαλής του τεχνικού τμήματος στον "στάβλο", Νικολάι Φομένκο. Η Marussia Motors απέκτησε νέα βάση στο Branberry και ο Pat Simmonds προσκλήθηκε στη θέση του τεχνικού διευθυντή της ομάδας. Υπογράφηκε επίσης συμφωνία συνεργασίας με τη McLaren και σχεδιάστηκε αλλαγή ονόματος στο τέλος της σεζόν.

Από το 2012, η ​​Marussia F1 Team άρχισε να αγωνίζεται στη Formula 1. Πιλότοι: Timo Glock και Charles Pic. Όπως αρμόζει σε έναν νεοφερμένο που δεν έχει φανταστικό μπάτζετ, τον πρώτο χρόνο της ύπαρξής του, η Marussia F1 Team αντιμετώπισε πολλά προβλήματα τεχνική φύση. Η ομάδα δεν μπορούσε να φέρει το νέο αυτοκίνητο στην τελειότητα, έτσι η εμφάνισή του στις επίσημες δοκιμές αναβλήθηκε συνεχώς. Σε όλους τους άλλους, καινούριο αυτοκίνητοαπέτυχε να περάσει ένα από τα 18 υποχρεωτικά crash test της FIA και δεν εμφανίστηκε ποτέ στις προ-σεζόν δοκιμές.

Στο τέλος, η ομάδα έπρεπε να αγωνιστεί τη σεζόν του 2012 με το περσινό μονοθέσιο, κάτι που δεν θα μπορούσε να έχει θετική επίδραση στα αποτελέσματα. Και το νέο αυτοκίνητο, το οποίο η ομάδα βελτίωσε βιαστικά κατά τη διάρκεια της σεζόν, επέδειξε συνεχώς χαμηλή αξιοπιστία.

Κατά τη διάρκεια μιας από τις συνεδρίες δοκιμών, η οδηγός δοκιμής Maria De Villota τραυματίστηκε σοβαρά. Το αυτοκίνητο που οδηγούσε ξαφνικά επιτάχυνε και έπεσε πάνω σε ένα σταθμευμένο φορτηγό ομάδας. Η De Villota υπέστη σοβαρά τραύματα στο κεφάλι και το πρόσωπο και έχασε το δεξί της μάτι. Ποτέ δεν ανάρρωσε πλήρως από αυτόν τον τραυματισμό και πέθανε λίγο περισσότερο από ένα χρόνο αργότερα, τον Οκτώβριο του 2013.

Και η σεζόν του 2012 τελείωσε για την ομάδα Marussia F1 με την 11η θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Για έναν πρωτοεμφανιζόμενο στην F1, το αποτέλεσμα ήταν αρκετά καλό, αλλά οι συνεχείς δυσκολίες που αντιμετώπιζε η ομάδα κατά τη διάρκεια της σεζόν ήταν αρκετά ανησυχητικές για τους παρατηρητές. Επιπλέον, ο Bernie Ecclestone αρνήθηκε οικονομικές πληρωμές στην ομάδα της 11ης θέσης, γεγονός που στη συνέχεια οδήγησε σε καθυστέρηση στην υπογραφή του "Concord".

Το 2013, ο Pat Simmonds έγινε επίσημα τεχνικός διευθυντής της Marussia F1 Team. Αυτή τη φορά, οι εργασίες για το αυτοκίνητο προχώρησαν με μεγαλύτερη επιτυχία και παρουσιάστηκε στις 5 Φεβρουαρίου. Την άνοιξη του ίδιου έτους, ο τραπεζικός όμιλος Lloyds Development Capital (LDC), ο οποίος εξέδωσε δάνειο στην ομάδα ύψους 38,4 εκατομμυρίων λιρών το 2011, πούλησε το μερίδιο των μετοχών του στη Marussia Motors. Την εποχή της αποχώρησης της LDC ως μετόχων, το χρέος της ομάδας ανερχόταν σε 81,2 εκατομμύρια λίρες.

Όμως παρ' όλα αυτά, η ομάδα συνέχισε τις εμφανίσεις της, χωρίς να έχει ακόμη ξεκάθαρα αποτελέσματα. Ο Pat Simmonds κατάφερε να αντέξει αυτό το «μπέρδεμα» μόνο για το μισό της σεζόν και μετακόμισε στη Williams τον Ιούλιο. Βρέθηκε αντικαταστάτης, βέβαια, αλλά αυτό δεν μείωσε τα προβλήματα. Η Μαρούσια ολοκλήρωσε τη σεζόν του 2013 στην 10η θέση, χωρίς να σημειώσει ούτε έναν βαθμό. Μόνο το Κάτερχαμ ήταν χαμηλότερο από αυτό.

Το 2014, η ομάδα αποφάσισε να αλλάξει προμηθευτή κινητήρα, εγκαταλείποντας τις υπηρεσίες της Cosworth. Πιο συγκεκριμένα, η απόφαση αυτή ελήφθη το 2013. Στα μέσα του 2013, υπογράφηκε συμφωνία μεταξύ της Marussia F1 Team και της Ferrari για την προμήθεια κινητήρων για τη σεζόν 2014. Η ομάδα κατάφερε να διατηρήσει τη σύνθεση των πιλότων και διατήρησε σχεδόν πλήρως το μηχανολογικό και τεχνικό προσωπικό. Φαινόταν ότι τώρα το μαύρο σερί είχε τελειώσει.

Όμως η σεζόν του 2014 δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες. Ωστόσο, φέτος η ομάδα Marussia F1 κατάφερε ακόμα να κερδίσει τους πρώτους της βαθμούς. Ο Ζυλ Μπιανκί κατάφερε να τερματίσει στην 8η θέση στο Grand Prix του Μονακό. Αλήθεια, λόγω ενός προστίμου που έλαβε αργότερα, κατέληξε στην 9η θέση, αλλά αυτό έφερε στην ομάδα δύο βαθμούς στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών.

Στη φωτογραφία: Jules Bianchi

Στο Ιαπωνικό Grand Prix, ο Bianchi είχε ένα ατύχημα που οδήγησε σε σοβαρές συνέπειες για την υγεία του πιλότου. Ως αποτέλεσμα, η ομάδα έχασε έναν από τους οδηγούς της και στο πρώτο ρωσικό Grand Prix, στο οποίο πήγαιναν ο Fomenko και η Marussia όλα αυτά τα χρόνια, η ομάδα μπήκε μόνο σε ένα αυτοκίνητο - τον Max Chilton. Αποτίοντας φόρο τιμής στον Bianchi, οι μηχανικοί ετοίμασαν το αυτοκίνητό του για τον αγώνα και όλο το Σαββατοκύριακο στάθηκε στα pits σε πλήρη ετοιμότητα μάχης... Στις αρχές του 2015, ο Jules Bianchi ήταν ακόμα σε σοβαρή κατάσταση, χωρίς να έχει ανακτήσει ποτέ τις αισθήσεις του.

Εν τω μεταξύ, οι οικονομικές υποθέσεις της Ομάδας F1 της Marussia πήγαιναν από το κακό στο χειρότερο. Τον Απρίλιο του 2014, ο Nikolai Fomenko αποχώρησε επίσημα από την ομάδα, αν και δεν είχε εμφανιστεί στα pits της ομάδας για πολύ καιρό. Τα χρέη αυξάνονταν ολοένα και περισσότερο, και δεν γινόταν να βρεθούν χορηγοί λόγω έλλειψης αποτελεσμάτων. Στα τέλη Οκτωβρίου, η Marussia ανακοίνωσε την εισαγωγή της εξωτερικής διαχείρισης, κηρύσσοντας ουσιαστικά τον εαυτό της σε πτώχευση. Στις 7 Νοεμβρίου 2014, ανακοινώθηκε ότι η ομάδα θα διακοπεί και όλοι οι εργαζόμενοι θα απολυθούν.

Τι οδήγησε τη Marussia Motors στην κρίση;

Τα περιουσιακά στοιχεία της Marussia F1 Team βγήκαν σε πλειστηριασμό προκειμένου να αποπληρωθούν με κάποιο τρόπο τα χρέη προς τους πιστωτές. Τα χρέη αποδείχθηκαν εντυπωσιακά - η ομάδα χρωστούσε συνολικά 31,4 εκατομμύρια λίρες στερλίνες, η λίστα των πιστωτών περιλαμβάνει περισσότερους από 200 οργανισμούς, συμπεριλαμβανομένων των Lloyds Development Capital, Ferrari, McLaren, Pirelli, της Βρετανικής Φορολογικής Υπηρεσίας, των πιλότων Max Chilton και Timo Γκλοκ.

Τα περιουσιακά στοιχεία της ομάδας αποτιμώνται σε μόλις 6,3 εκατομμύρια λίρες στερλίνες και, σύμφωνα με τους ειδικούς, δεν μπορούν να κερδίσουν περισσότερα από 2,2 εκατομμύρια. Μέρος του χρέους μπορεί να αποπληρωθεί με χρηματικό έπαθλο που οφείλεται σε αυτό τη σεζόν 2014 - η Μαρούσια κατέλαβε την ένατη θέση στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών και αυτό θα της επέτρεπε να λάβει 40 εκατομμύρια. Αλλά για να πάρει το χρηματικό έπαθλο, η ομάδα πρέπει να φτάσει στην αρχή της σεζόν του 2015... Και για να φτάσει στην αρχή, πρέπει να συγκεντρώσει ένα μπάτζετ τουλάχιστον 65 εκατομμυρίων λιρών.

Ο John Booth, πρώην επικεφαλής της Marussia F1 Team, ο οποίος πριν από περισσότερα από 25 χρόνια δημιούργησε την εταιρεία Manor Grand Prix, η οποία παρείχε τη «ραχοκοκαλιά» Ρωσική ομάδα, στις αρχές Ιανουαρίου 2015, είπε στη βρετανική The Yorkshire Post ότι η διοίκηση προσπαθεί να διατηρήσει την ομάδα, η οποία έχει ακόμα πολλούς ταλαντούχους ειδικούς, και να βρει επενδυτές για τους οποίους το χρηματικό έπαθλο για τη σεζόν 2014 θα χρησιμεύσει ως καλό κίνητρο. Ωστόσο, απομένει όλο και λιγότερος χρόνος και οι ελπίδες για την έναρξη της σεζόν για την πλέον «πρώην» Μαρούσια σβήνουν σταδιακά.

Το τι συνέβη στο χρονικό διάστημα μεταξύ του 2009, όταν ο «Marusya» έφτασε στη Φρανκφούρτη, έδειξε νέο σπορ αυτοκίνητο, συγκέντρωσε εκατοντάδες παραγγελίες και ανακοίνωσε συμμετοχή στη Formula 1, και το τέλος του 2014, όταν η εταιρεία κατέρρευσε εντελώς; Εξάλλου, τον Μάιο του 2010, η εταιρεία παρουσίασε ένα πρωτότυπο του crossover F2 στη Μόσχα και για περισσότερο από ένα χρόνο μετά, υπήρχαν μόνο θετικά νέα. Είναι απλό: Η ιδέα του Fomenko ότι η παραγωγή και η πώληση των υπεραυτοκινήτων πρέπει να γίνονται με τις ίδιες καθημερινές, φθηνές και κερδοφόρες διαδικασίες όπως η παραγωγή και η πώληση των smartphone ήρθε σε αντίθεση με την πραγματικότητα της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Σταθερή προμήθεια ανταλλακτικών, αποσφαλμάτωση της τεχνικής διαδικασίας, σταθερή ποιότητα του προϊόντος, παραγωγή κερδοφόρα σειρά, logistics, ρυθμός υλοποίησης των εξελίξεων στην παραγωγή, αυστηρή τήρηση προγραμματισμένων προθεσμιών, έγκαιρη και ικανή αγορά εξοπλισμού και εξαρτημάτων, σχηματισμός μιας ομάδας στόχου, τιμολόγηση, ανωτέρα βία - όλους αυτούς τους τομείς η εταιρεία Fomenko θα διατηρήσει δεν μπορούσα. Άνθρωποι που γνωρίζονται αρκετές μέρες αυτοκινητοβιομηχανία, άρχισε να παρατηρεί προειδοποιητικά σημάδια σχεδόν αμέσως. Μπορούν να επισημανθούν αρκετά:

Η εταιρεία άλλαξε σχεδόν αμέσως τον προμηθευτή της μονάδας ισχύος. Αυτή μπορεί να μην ήταν η αρχή της κρίσης, αλλά έδειχνε έμμεσα την έλλειψη μακροπρόθεσμης στρατηγικής.

Η προβλεπόμενη τοποθεσία παραγωγής άλλαξε αρκετές φορές. Στην αρχή ονομαζόταν ZIL, μετά ένα νέο εργοστάσιο που χτίστηκε από την αρχή στη Μόσχα, μετά δύο εργοστάσια στη Γερμανία και το Βέλγιο, μετά οι εγκαταστάσεις της φινλανδικής Valmet Automotive. Η πρώτη επιλογή δεν παρείχε κερδοφόρο όγκο παραγωγής (μέγιστο 300 τεμάχια ετησίως), οι υπόλοιπες δεν προχώρησαν πέρα ​​από τις προγραμματικές ομιλίες.

Οι προθεσμίες απωθούσαν συνεχώς. Η έναρξη της παραγωγής είχε αρχικά προγραμματιστεί για το 2010, μετά μεταφέρθηκε στο 2011, στο 2012... Δεν κατασκευάστηκε νέο εργοστάσιο, δεν κυκλοφόρησαν «υπάρχοντα» μοντέλα και δεν παρουσιάστηκαν νέα.

Το πρόβλημα είναι ότι ο Φομένκο περικυκλώθηκε από ανθρώπους που δεν μπορούν να του πουν «όχι», ως εκ τούτου- πολλοί ανίκανοι υπάλληλοι. Αυτό κατέστρεψε την εταιρεία. Αγοράσαμε κινεζικό εξοπλισμό σε τιμές γερμανικού εξοπλισμού, ο οποίος ήταν καλύτερης ποιότητας, και στη συνέχεια αποδείχθηκε ότι οι εξαγορές δεν λειτουργούσαν. Αγοράσαμε ανταλλακτικά σε Αγγλία και Ιταλία για πολλά χρήματα, αλλά αυτά τα ανταλλακτικά αποδείχτηκαν περιττά.

Από μια συνέντευξη με τον Ντμίτρι, πρώην υπάλληλο της Marussia Motors, Starhit.ru τον Απρίλιο του 2014

Για κάποιο χρονικό διάστημα, η εταιρεία του Fomenko προστατεύτηκε από μια γρήγορη "έκθεση" λόγω της κατάστασής της - δεν είναι καθόλου προφανές στην κοινωνία πόσα από τα προϊόντα της πρέπει να πουλά ένας κατασκευαστής ακριβά supercarsνα παραμείνουν στην επιφάνεια. Για πολύ καιρό, «σε μια πρώτη προσέγγιση», όλα έμοιαζαν ρόδινα εξωτερικά. Ο Νικολάι Φομένκο συνέχισε να δίνει συνεντεύξεις, να παρουσιάζει το αυτοκίνητο στο εξωτερικό και τον Μάιο του 2012 παρουσίασε το «πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής«Η Marussia B1 στον τηλεοπτικό παρουσιαστή Ivan Urgant και κατά περιόδους ευχαριστούσε το κοινό με ειδήσεις.

Κατά καιρούς, τα μέσα ενημέρωσης λάμβαναν πληροφορίες για την παρουσίαση στο Ηνωμένο Βασίλειο, την οργάνωση παραγωγής στη Φινλανδία, 500 παραγγελίες για το Marusya, το ενημερωμένο σπορ αυτοκίνητο Β2 που κυκλοφόρησε για δοκιμή...

Εν τω μεταξύ, κάπου στα βάθη της εταιρείας, σχεδιαστές και κατασκευαστές δούλευαν πραγματικά στα SUV F2 και F1, στο sedan Cortege, στο φουτουριστικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο E1... Κανένα από αυτά τα σχέδια δεν έγινε πραγματικότητα - το Marussia F2 άστραψε στο ένα ή δύο εκθέσεις, το B1 παρέμεινε ένα μοντέλο πλήρους μεγέθους με αφρό, το έργο E1 έφτασε μόνο σε τρισδιάστατα μοντέλα. Όσο για το "Cortege", τόσο η διοργάνωση του διαγωνισμού σχεδιασμού όσο και οι δημοσιευμένες "κατασκοπευτικές" φωτογραφίες του σεντάν δεν θεωρούνται πλέον τίποτα περισσότερο από ένα κόλπο δημοσίων σχέσεων. Και γενικά, στην ιστορία του "Marusya" υπήρχαν πολύ περισσότερα PR παρά πραγματική πρόοδος. Δυστυχώς.

Τα περισσότερα από τα νέα ξεκινήματα του τεχνικού προσωπικού της Marussia Motors δεν είδαν ποτέ τους «απλούς θνητούς» και πιθανότατα δεν θα τα δουν ποτέ ξανά. Η εταιρεία έπαψε να υπάρχει προτού εξαφανιστεί η ομάδα της φόρμουλας - εάν η ομάδα Marussia F1 «σταθερή» κρατήθηκε από την κατάρρευση για κάποιο χρονικό διάστημα λόγω της αδράνειας της αγωνιστικής περιόδου, τότε η εταιρεία Marussia Motors υπέστη μια σχεδόν στιγμιαία κατάρρευση, αν και είναι σαφές ότι τα προβλήματα συσσωρεύτηκαν σταδιακά. Στις αρχές Απριλίου 2014 εμφανίστηκαν στον Τύπο οι πρώτες αναφορές για αναστολή όλων των έργων και διάλυση του προσωπικού. Αλλά μέχρι το 2014, ο Fomenko σχεδίαζε να παράγει 10.000 αυτοκίνητα το χρόνο...

Κρατήσαμε την ουρά για περίπου οκτώ ακόμη μήνες αφού έγινε σαφές ότι όλα πέθαιναν και, πιθανότατα, τίποτα δεν θα συνέβαινε ξανά. Υπήρξαν πολλές παρεξηγήσεις, πολλά προβλήματα που ειλικρινά προσπαθήσαμε να αντιμετωπίσουμε, αλλά τελικά, δυστυχώς, από οικονομικής πλευράς δεν μπορέσαμε. Αλλά ο κόσμος πίστευε πραγματικά σε αυτό το έργο.

Kristina Dubinina, πρώην επιχειρησιακή διευθύντρια της Marussia Motors. Το 2014 ήταν επικεφαλής

Ναι, ο κόσμος πίστεψε στο έργο. Και μετά τη χρεοκοπία της εταιρείας, η συντριπτική πλειονότητα των εργαζομένων διατηρεί καλή στάση απέναντι στον Φομένκο, ανεξάρτητα από το τι. Γιατί ήταν μαζί τους από την πρώτη στιγμή - ήταν ενθουσιώδης μέχρι το μεδούλι. Και έμεινε μέχρι το τέλος. Οι κάτοικοι της πόλης γελούσαν συχνά με τον Φομένκο, αλλά ήθελαν και το τολμηρό όνειρό του να γίνει πραγματικότητα. Στη Ρωσία την αποκαλούσαν "Marusya", οι ξένοι φαινόταν να έλκονται προς το "Marasha", το οποίο η υπηρεσία δημοσίων σχέσεων προσπάθησε να συνδέσει γρήγορα με το "My Russia", και ο ίδιος ο Fomenko είπε μισοαστεία ότι οι Δυτικοί τείνουν να προφέρουν "Marusha", υποτίθεται ότι είναι πιο κοντά σε αστείες ρωσικές λέξεις όπως "baBushka"...

Η "Marusya" δεν έζησε για να δει τη γιαγιά της, η μοίρα της είναι χαρακτηριστική για πολλές μικρές μάρκες supercar: αγγλικά Arash AF-10, δανέζικα Zenvo ST1, γερμανικά MC1, American Revenge GTM-R... Caparo, Tramontana, Lotec Sirius, Saleen , Spyker - Υπάρχουν πιθανώς μερικές δεκάδες ονόματα στην ιστορία. Και στη Ρωσία, πριν από τη Marusya, υπήρχαν ήδη θλιβερά παραδείγματα: Α: επίπεδο με την αναβίωση του Russo-Balt και της AVTOVAZ με τον "πολιτικό" Έκδοση LadaΕπανάσταση.

Αλλά, ευτυχώς, η ιστορία του «Marusya» έχει πιο χαρούμενο τέλος από την ταινία, το όνομα της οποίας περιλαμβάνεται στον τίτλο αυτού του κειμένου. Ο Νικολάι Φομένκο, ο οποίος υπέστη σοβαρό ηθικό σοκ μετά την κατάρρευση της Marussia Motors, ήδη τον Απρίλιο του 2014 βρήκε τη δύναμη να δώσει μια μεγάλη επετειακή συναυλία με το παλιό του συγκρότημα "Secret" στο Crocus City Hall της Μόσχας, τώρα παίζει σε παραστάσεις, είναι απασχολημένος στο τηλεοπτικά έργα, και γυρίζει στον κινηματογράφο... Αυτός, όπως πριν, είναι ακούραστος, αν και φοράει τιμητικός τίτλος"Τρεις φορές παππούς" Και σίγουρα θα συνειδητοποιήσει το πάθος του για τα αυτοκίνητα.

Το πιστεύει ακόμα ιστορία της ΜαρουσίαςΟι κινητήρες δεν έχουν τελειώσει. Τον Ιούλιο του 2014, αφού ο Marusya έπαψε να υπάρχει για το ευρύ κοινό, έδωσε μια συνέντευξη στον ραδιοφωνικό σταθμό Mayak.

Κάνω το ίδιο πράγμα που έκανα - δουλεύω στη μάρκα Marussia... Νομίζω ότι νέο μοντέλο Q3 θα καλέσουμε Turbo Piter* όταν το κάνουμε [για αυτό το αυτοκίνητο] νέο κινητήρα... Δημιουργήσαμε αυτοκίνητα, τα πιστοποιήσαμε, πλέον τα περισσότερα δύσκολη διαδικασία- κατασκευή γραμμής παραγωγής. Αλλά θα το κάνουμε φέτος, ελπίζω. Και δεν θέλω να το συζητήσω άλλο. Επιτρέψτε μου να εξηγήσω: τον τελευταίο καιρό, οι σχέσεις αιτίου-αποτελέσματος έχουν σπάσει σε όλο τον κόσμο, οπότε δεν είναι ένα γεγονός που συζητείται, αλλά για εικασίες. Δεν έχει νόημα να συζητάμε εικασίες. Όταν ανοίξουμε το εργοστάσιο, φυσικά θα καλέσουμε δημοσιογράφους. Και δεν θα συζητήσουμε όλα τα άλλα.

Από συνέντευξηΝικολάι Φομένκο Ραδιόφωνο "Mayak", Ιούλιος 2014

Κόλια και Βάνια (γιος του Νικολάι Φομένκο,- Σημείωση.. Πρώτον, πηγαίνουν στο λουτρό, και έχουν ένα ολόκληρο τελετουργικό λουτρού εκεί. Δεύτερον, πάνε σε κάποιο εργοστάσιο αυτοκινήτων και εμβαθύνουν στις μηχανές. Καθαρά ανδρικές δραστηριότητες!

Από μια συνέντευξη με τη Maria Golubkina, ηθοποιό, πρώην σύζυγο του Nikolai Fomenko, Starhit.ru, Ιανουάριος 2015

Πρώτα εταιρεία αυτοκινήτωνστη Ρωσία, που ξεκίνησε το μαζική παραγωγή premium sports cars, ιδρύθηκε σχετικά πρόσφατα - το 2007 - και ένα χρόνο αργότερα παρουσίασε στο παγκόσμιο κοινό το πρώτο της μοντέλο Marussia σε δύο τροποποιήσεις ( και ). Οι ιδρυτές της μάρκας, ο ηθοποιός (και επίσης οδηγός αγώνων) Nikolai Fomenko και ο επιχειρηματίας Efim Ostrovsky, προσπάθησαν να ενσαρκώσουν την εκπληκτική δύναμη, την εντυπωσιακή δυναμική και ασυνήθιστο σχέδιο. Όπως γνωρίζετε, η Marusya Motors είναι η πρώτη ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία που κατάφερε να γίνει επίσημος συνεργάτης της Formula 1.

Μάθετε πού να αγοράσετε Marussia (Marusya):

Μόσχα, Νοβοσιμπίρσκ

Ιστορία της Μαρουσίας

Η ιστορία της Marussia Motors ξεκίνησε το 2007 χάρη στην πρωτοβουλία του διάσημου Ρώσου ηθοποιού, σόουμαν και οδηγού αγώνων Νικολάι Φομένκο. Η πολυετή εμπειρία του σε αθλητικές παραστάσεις και νίκες σε πρωταθλήματα όπως το FIA Grand Touring και το Le Mans Endurance Series, η συμμετοχή του στις θρυλικές αγωνιστικές πίστες «24 Hours of Le Mans», «24 Hours of Daytona» και «12 Hours του Sebring» ενσαρκώθηκαν στα εγχώρια supercars Marussia.

Μόλις ένα χρόνο μετά το άνοιγμα της εταιρείας, το πρώτο αγωνιστικό αυτοκίνητοσε δύο επίπεδα περιποίησης αμαξώματος ταυτόχρονα (Β1 και Β2). Με την εμφάνισή της, η Marussia προκάλεσε απήχηση στην αυτοκινητιστική κοινότητα, γιατί από την ανακοίνωση μέχρι την κυκλοφορία πέρασε ένα πολύ μικρό χρονικό διάστημα, κατά το οποίο η Marusia Motors κατάφερε να αποκτήσει προσωπικό τους καλύτερους μηχανικούςκαι μηχανικοί, καθιερώστε σύγχρονο εξοπλισμόκαι αφήστε το πρώτο αυτοκίνητο. Οι περισσότερες από τις μηχανολογικές, τεχνολογικές και σχεδιαστικές λύσεις είναι τα ίδια επιτεύγματα των υπαλλήλων του γραφείου σχεδιασμού της εταιρείας.

«Το αυτοκίνητό μας δεν είναι μόνο μηχανή, αλλά και σύμβολο. Σύμβολο της πιθανότητας μιας ρωσικής επανάστασης και της ρωσικής ηγεσίας», λέει ο Εφίμ Οστρόφσκι, επενδυτής και συνιδιοκτήτης της MaRussia Motors στις σελίδες του επίσημου ιστότοπου της μάρκας. Με τα χρόνια της ύπαρξής του, το "Marusya" έχει γίνει πραγματικά ένας άξιος αντίπαλος των καλύτερων ξένων αναλόγων.

Ο Απρίλιος του 2010 σηματοδοτήθηκε από την πρεμιέρα του crossover Marussia F2 με μια εντελώς διαφορετική ιδεολογία, η οποία διαφοροποιήθηκε η παράταξη Marusya από δύο αυτοκίνητα. Το φθινόπωρο του ίδιου έτους, η εταιρεία άνοιξε την πρώτη της έκθεση αυτοκινήτων στη Μόσχα στην οδό Tverskaya.

Τα επόμενα χρόνια, η διοίκηση της εταιρείας σχεδιάζει να επεκτείνει παγκοσμίως τη γκάμα μοντέλων Marusya προσθέτοντας ένα σεντάν και ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Σειρά μοντέλων MaRussia

Ο κατάλογός μας παρουσιάζει τη σειρά μοντέλων Marusya, η οποία περιλαμβάνει, ωστόσο, μόνο δύο μοντέλα. Μπροστά σας είναι ένα μοναδικό σπορ αυτοκίνητο, το όνειρο όλων των λάτρεις του μηχανοκίνητου αθλητισμού, το Marussia B1 και το φουτουριστικό κουπέ της κατηγορίας GT, το Marussia B2.

Η τέλεια σχεδίαση των supercars συνάδει πλήρως με τη δύναμη αυτών των αυτοκινήτων, το κομψό καπό των οποίων κρύβει τον εντυπωσιακό κινητήρα Marussia-Cosworth. Το βενζινοκίνητο «έξι» σε σχήμα V με κυβισμό 2,8 λίτρων αποδίδει έως και 420 ίππους. Αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων και πίσω κίνησησας επιτρέπουν να φτάσετε σε μέγιστη ταχύτητα 250 km/h και να ξεπεράσετε τα πρώτα εκατό σε 3,8 δευτερόλεπτα.

Κόστος MaRussia

Το ίδιο το κόστος ισχυρή έκδοσητα μοντέλα μπορούν να φτάσουν έως και πέντε εκατομμύρια ρούβλια. Η λιγότερο ακριβή επιλογή - η Marussia με μονάδα 300 ίππων και λιγότερο εντυπωσιακή δυναμική - θα κοστίσει στον αγοραστή τέσσερα εκατομμύρια. Για αυτά τα χρήματα προσφέρουν πολύ πλούσιο εξοπλισμό: τρεις κάμερες οπισθοπορείας, τρεις οθόνες LCD, σύνδεση στο Διαδίκτυο, πλοήγηση, σκληρός δίσκος 320 gigabyte και όλα αυτά βρίσκονται ήδη στη βάση δεδομένων. Το εσωτερικό του αυτοκινήτου Marussia είναι τυπικά supercar με όλα τα αδιανόητα κουδούνια και σφυρίχτρες. Υπάρχει σύστημα προβολής στο παρμπρίζ, πίσω βιντεοκάμερα με λειτουργία συνεχούς εγγραφής βίντεο σε σκληρό δίσκο (που μπορεί να βοηθήσει σε ατύχημα) και αερόσακοι με ABS.

Το Marusya, σχεδιασμένο σύμφωνα με τον κλασικό αγωνιστικό σχεδιασμό, αποδείχθηκε αρκετά ελαφρύ, παρά τον εξακύλινδρο κινητήρα. Δυναμικά χαρακτηριστικάΗ MaRussia το καθιστά ικανό να ανταγωνιστεί σοβαρά το βρετανικό roadster Lotus Elise.

Στις 19 Σεπτεμβρίου 2009 πραγματοποιήθηκε η μεγάλη παρουσίαση του Marussia B2 στη Φρανκφούρτη. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Marussia Motors είναι Ρωσική εταιρεία, στο τιμόνι του οποίου βρίσκεται ο Νικολάι Φομένκο. Ιδρύθηκε το 2007 και παράγει premium σπορ αυτοκίνητα. Μπορούμε λοιπόν να πούμε με σιγουριά ότι η Marussia έγινε το πρώτο σπορ αυτοκίνητο εγχώρια παραγωγή. Ολόκληρη η γκάμα μοντέλων της Marusya Motors.

Εμφάνιση

Το Marussia B2 έχει ένα εντυπωσιακό εξωτερικό, χάρη στο οποίο οι θαυμαστές το ονόμασαν αμέσως «Ρωσικό ρολόι». Οι τολμηρές άκρες και ο εκφραστικός χαρακτήρας του αυτοκινήτου φαίνονται με την πρώτη ματιά. Ο σχεδιασμός αποδείχθηκε φωτεινός και ασυνήθιστος - είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι η Marussia παράγεται στην πραγματικότητα στη Ρωσία.

Κάθε λεπτομέρεια εδώ, κάθε καμπύλη του σχήματος του κουπέ είναι σιδερένιοι μύες που λειτουργούν με δύναμη και δύναμη. Λόγω του γεγονότος ότι το σώμα του αυτοκινήτου είναι κατασκευασμένο από πλαστικό, το βάρος του αυτοκινήτου μειώθηκε στα 1100 κιλά. Ξεχωριστά, αξίζει να σημειωθεί ο φωτεινός χρωματισμός του "Marusya", που αποτελείται από κόκκινα και ματ μαύρα χρώματα. Οι μαύρες περιοχές έχουν απτικό αποτέλεσμα και αισθάνονται σαν δέρμα.

Εσωτερικό

Ακριβώς όπως το εξωτερικό, το εσωτερικό του Marussia B2 δεν φαίνεται λιγότερο ευπαρουσίαστο. Ακόμη και η βασική διαμόρφωση του αυτοκινήτου περιλαμβάνει μια πλούσια γκάμα εξοπλισμού: ηλεκτρικά αξεσουάρ, κλιματισμός, ηχοσύστημα, σύστημα πλοήγησης, DVD player, ένα σωρό άλλες ενδιαφέρουσες επιλογές. Όταν μπείτε πίσω από το τιμόνι ενός τέτοιου αυτοκινήτου, θέλετε να πατήσετε αμέσως το πεντάλ γκαζιού και να απολαύσετε εκπληκτικά γρήγορη οδήγησησε ομαλούς, γυαλισμένους δρόμους. Όλα τα μέρη, τόσο εσωτερικά όσο και εξωτερικά, συναρμολογούνται στο χέρι. Κάτι σαν κατασκευαστής Lego!

Αν μιλάμε για ένα σύνολο χρήσιμων επιλογών, τότε η Marusya έλαβε έναν πολύ σημαντικό αριθμό χρήσιμα συστήματακαι άλλο σύγχρονο εξοπλισμό. Για παράδειγμα, μαζί με σύστημα πολυμέσωνυπάρχει μια αρκετά μεγάλη οθόνη. Ο υπολογιστής διαθέτει τετραπύρηνο επεξεργαστή, δορυφορικό σύστημα και σύστημα πλοήγησης GLONASS, Bluetooth, υποστήριξη Wi-Fi, Skype (ήδη ενσωματωμένο), δέκτη ραδιοφώνου και τηλεόραση. Η συνολική ορατότητα παρέχεται από πέντε κάμερες που βρίσκονται στο εξωτερικό. Μας εξέπληξαν ευχάριστα τα εντελώς εικονικά συγκροτήματα οργάνων. Πρέπει να παραδεχτούμε ότι όλα αυτά είναι λίγο περίεργα, όπως για ένα αυτοκίνητο σχεδιασμένο Ρωσική Ομοσπονδία.

Προδιαγραφές

Όπως τα δίδυμα διαφέρουν μεταξύ τους, το Marussia B2 έχει κάποιες διαφορές από το σπορ κουπέ Β1. Καταρχήν, από άποψη τεχνολογίας. Κοιτάξτε κάτω από το καπό και θα βρείτε έναν μοναδικό κινητήρα 2,8 λίτρων Marussia-Cosworth, ο οποίος περιέχει πρωτοφανή ισχύ 420 ίππων. Ωστόσο, είναι επίσης δυνατές παραλλαγές - στον αγοραστή προσφέρονται δύο ακόμη εξακύλινδροι βενζινοκινητήρες σχήματος V για να επιλέξει. Και το σπορ αυτοκίνητο συγκεντρώνεται αποκλειστικά αυτόματη μετάδοση. Δεν υπάρχουν καθόλου μηχανικοί εδώ. Οποιαδήποτε από τις τροποποιήσεις χρησιμοποιείται από το A-95 και φτάνει τα 250 km/h σε καλό δρόμο.

Αξίζει να σημειωθεί ότι σχεδόν όλα τα ανταλλακτικά Marusya είναι εγχώριας παραγωγής. Αγοράζονται μόνο ο βρετανικής ιδιοκτησίας κινητήρας, σύστημα πέδησης, κολόνα τιμονιού και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αγοράστηκαν για να διευκολυνθεί το αυτοκίνητο να περάσει την πιστοποίηση στην ΕΕ. Για ένα σπορ αυτοκίνητο Ρωσική παραγωγήεγκαταστήστε τρεις παραλλαγές μονάδων ισχύος. Το πιο αδύναμο από αυτά έχει 300 ιπποδύναμη, και ο όγκος του είναι 3,5 λίτρα. Πρόκειται για έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα με έξι κυλίνδρους σε σχήμα V. Ακολουθεί ένα ζευγάρι κινητήρων 2,8 λίτρων που ήταν υπερτροφοδοτούμενοι. Μπορούν να παράγουν 360 και 420 ίππους. Προμηθεύονται από την Cosworth. Αυτές οι μονάδες ισχύος κατασκευάστηκαν απευθείας από τη Marussia Motors μαζί με την Cosworth (Αγγλία), η οποία κατασκευάζει μονάδες ισχύος για σπορ αυτοκίνητα(για παράδειγμα, Formula 1).

Τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με αερόσακους για τον οδηγό και τον συνοδηγό, σύστημα πολυμέσων με βιντεοκάμερες, σύστημα πλοήγησης και HDDγια 320 GB. Ο σχεδιασμός του μηχανήματος έχει τη μορφή συγκολλημένου πιλοτηρίου, το πλάτος του οποίου είναι 1.400 mm, και πριτσίνωτα φύλλα αλουμινίου. Τα υποπλαίσια γρήγορης αποδέσμευσης είναι προσαρτημένα στο πιλοτήριο. Βραχίονες ανάρτησης σε ShSK. Τα πάνελ του αμαξώματος κατασκευάστηκαν από ανθρακονήματα χρησιμοποιώντας υαλοβάμβακα αυτοκινήτου και σε ορισμένα παλαιότερα αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν από υαλοβάμβακα. Ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος σε άκαμπτα στηρίγματα που βρίσκονται σε ένα υποπλαίσιο. Το ίδιο το υποπλαίσιο τοποθετήθηκε σε λαστιχένια μαξιλάρια. Ένας μεγάλος αριθμός στοιχείων πλαισίου ήταν κατασκευασμένα από φύλλο υλικού και στη συνέχεια εύκαμπτα. Ο κινητήρας τοποθετήθηκε στη μέση του αυτοκινήτου, ή πιο συγκεκριμένα, ακριβώς πίσω από τα μπροστινά καθίσματα. Η έκδοση 420 ίππων του Marussia B2, που ζυγίζει μόλις 850 κιλά, επιταχύνει σε 3,8 δευτερόλεπτα.

Επιλογές και τιμές

Ας συγκρίνουμε τα μοντέλα Marussia B1 και B2. Αξιοσημείωτο είναι ότι η τιμή για το πρώτο αυτοκίνητο ξεκινούσε από τα 4.600.000, ενώ για την turbo έκδοσή του θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 5.300.000. Με το δεύτερο "Marusya" η κατάσταση είναι ακόμη πιο διφορούμενη.

Ο Nikolai Fomenko και ο όμιλός του Marussia θα σας το δώσουν για τουλάχιστον 5,4 εκατομμύρια ρούβλια. Ταυτόχρονα, μια πιο προηγμένη έκδοση θα κοστίσει 6,4 εκατομμύρια ρούβλια. Από το φθινόπωρο του 2011, περισσότερα από 30 αυτοκίνητα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης του ρωσικού εργοστασίου.

Ας το συνοψίσουμε

Φυσικά, είναι εξαιρετικά ευχάριστο ότι η Ρωσία έχει και τα δικά της supercars. Κρίνοντας από τα χαρακτηριστικά και εμφάνιση, το αυτοκίνητο Marussia B2 έχει κάθε ευκαιρία να ανταγωνιστεί ξένα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας. Το αυτοκίνητο κατάφερε ακόμη και να εμφανιστεί σε τέτοια παιχνίδια υπολογιστή όπως το Need για την ΤαχύτηταΚόσμος, Need For Speed Πιο καταζητούμενοι 2012, Άσφαλτος 7 και Άσφαλτος 8!

Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη τις πραγματικότητες των σύγχρονων ουκρανικών και ρωσικών δρόμων, είναι απίθανο να μπορέσετε να οδηγήσετε ένα Marussia B2. Τα καλά σπορ αυτοκίνητα απαιτούν τους ίδιους δρόμους και, δυστυχώς, δεν έχουμε αρκετούς από αυτούς. Αν και κρίνοντας από τον όγκο των πωλήσεων, το αυτοκίνητο έχει μεγάλη ζήτηση.

Φωτογραφία Marussia B2

Ένα άρθρο για το έργο του Νικολάι Φομένκο για την παραγωγή υπεραυτοκίνητων της Marussia Motors - την ιστορία της εταιρείας και τους λόγους της κατάρρευσής της. Στο τέλος του άρθρου - ενδιαφέρον βίντεογια το γερμανικό test drive του μοντέλου Marussia B2!

Ωστόσο, οι δυνατές ομιλίες δεν κατέληξαν σε τίποτα. Μετά από 7 χρόνια η εταιρεία χρεοκόπησε. Γιατί συνέβη αυτό; Ποιος είναι ένοχος; Θα μπορούσαν τα ρωσικά αυτοκίνητα Marusi να ανταγωνίζονται επί ίσοις όροις με τα ξένα αντίστοιχα; Ας το καταλάβουμε.

Ιστορία της Marussia Motors

Η εταιρεία Marussia Motors ιδρύθηκε το 2007 από τον ηθοποιό, σόουμαν και δρομέα Νικολάι Φομένκο και τον επιχειρηματία Εφίμ Οστρόφσκι. Η εταιρεία σχεδίαζε να παράγει σπορ αυτοκίνητα με τη μάρκα Marussia.

Ένα χρόνο αργότερα παρουσιάστηκε το πρώτο αυτοκίνητο Marussia B1 και λίγο αργότερα ανακοινώθηκε η κυκλοφορία της δεύτερης έκδοσης του supercar B2. Το καλοκαίρι του 2010 παρουσιάστηκε το πρωτότυπο crossover Marussia F2. Αλλά κανένα από αυτά τα αυτοκίνητα δεν βγήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή.

Ωστόσο, αυτό δεν σταμάτησε τον Νικολάι Φομένκο. Έκανε συνεχώς σοκαριστικές δηλώσεις και έπειθε τους πάντες ότι η εταιρεία του σύντομα θα ανταγωνιζόταν τα παγκόσμια brands.

Στα τέλη του 2009, η Marussia Motors έγινε συνεργάτης της Virgin Racing του Richard Branson και πήρε μέρος στη Formula 1. Η νέα ομάδα άρχισε να ονομάζεται Marussia Virgin Racing και ο Nikolai Fomenko έγινε επικεφαλής του τμήματος μηχανικών της.

Η σεζόν του 2011 δεν τελείωσε πολύ καλά για την ομάδα. Το 2012, το ομαδικό αυτοκίνητο Marusya MR-01 δεν πέρασε τις υποχρεωτικές δοκιμές πρόσκρουσης, επομένως δεν μπορούσε να συμμετάσχει στους τελικούς αγώνες.

Αλλά μια σειρά αποτυχιών δεν σταμάτησε τον Φομένκο. Αν και καταλάβαινε ότι τα πράγματα δεν πήγαιναν καλά, νόμιζε ότι νέες πηγές χρηματοδότησης θα έλυναν τα προβλήματα. Η εταιρεία του, μαζί με τη NAMI, κέρδισε τον διαγωνισμό για το έργο «Cortege» για τη δημιουργία μιας εγχώριας λιμουζίνας για τον Πρόεδρο της Ρωσικής Ομοσπονδίας και ενός τζιπ συνοδείας για την ασφάλεια.

Στο μέλλον, σχεδιαζόταν η παραγωγή εκτελεστικών αυτοκινήτων για όλους. Ωστόσο, η κρατική NAMI έγινε ο αποδέκτης κεφαλαίων του προϋπολογισμού (12 δισεκατομμύρια ρούβλια). Ο διευθυντής της NAMI Maxim Nagaytsev αρνήθηκε τις υπηρεσίες της Marussia, οπότε ο Fomenko βρέθηκε ξανά χωρίς τίποτα.

Όμως ο σόουμαν δεν έχασε την καρδιά του. Στις αρχές του 2013, η εταιρεία προσπάθησε να λάβει εντολή από το Υπουργείο Άμυνας για την ανάπτυξη τακτικών και τεχνικών μέσων για ένα όχημα παντός εδάφους πολλαπλών χρήσεων (Susha-2). Αλλά μάλλον έμοιαζε με αγωνία σε μια προσπάθεια να βρουν χρήματα. Εξάλλου, η εταιρεία Marussia, κατ 'αρχήν, δεν μπορούσε να ικανοποιήσει πλήρως όλες τις απαιτήσεις των στρατιωτικών αγοραστών.

Στις 8 Απριλίου 2014, η Fomenka ανακοίνωσε το κλείσιμο της Marussia Motors. Οι εργασίες στα έργα σταμάτησαν. Οι εργαζόμενοι έπαψαν να πληρώνονται. Η νομική διαδικασία συνεχίστηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα, σύμφωνα με την οποία ο Νικολάι Φομένκο έπρεπε να πληρώσει 65,5 εκατομμύρια ρούβλια στην Petrocommerce Bank. για δάνειο που χορηγήθηκε το 2011. Αλλά τις προάλλες, το δικαστήριο της Μόσχας ανέτρεψε αυτή την απόφαση, καθώς ο νόμιμος διάδοχος της τράπεζας, Pavel Gubnin, εγκατέλειψε την αξίωση.

Αλίμονο, η Marusya επανέλαβε τη μοίρα όλων των εγχώριων αυτοκινητοβιομηχανιών τα τελευταία χρόνια. Οι προσπάθειες δημιουργίας του αγωνιστικού αυτοκινήτου Lada Revolution, του πολυτελούς Russo-Balt, του προϋπολογισμού Mishka και του φιλικού προς το περιβάλλον Yo-mobile κατέληξαν επίσης σε αποτυχία.

Το μόνο που απομένει από το έργο παραγωγής ενός εγχώριου supercar είναι 30 δοκιμαστικές εκδόσεις του Marussia B1, B2, μία F2, ένα ανάλογο του B2 στο διάσημο παιχνίδι Need for Speed, καθώς και πολλές όμορφες φωτογραφίες στο Διαδίκτυο.

Γιατί απέτυχε το έργο Marussia;

Ας προσπαθήσουμε να καταλάβουμε τι προκάλεσε ένα τόσο άδοξο τέλος. Υπάρχουν διάφοροι κύριοι λόγοι για την αποτυχία μιας εταιρείας:

1. Ο βασικός λόγος της αποτυχίας είναι λάθος επιλογήστρατηγικές ανάπτυξης της εταιρείας. Δεν μπορείς να παράγεις σπορ αυτοκίνητα χωρίς σοβαρή τεχνική και οικονομική υποστήριξη. Αυτό θα οδηγήσει σε αποτυχία - το μόνο ερώτημα είναι πότε θα συμβεί η κατάρρευση.

   Και υπάρχουν πολλά στοιχεία για αυτό. Η Μαρούσια δεν είναι η πρώτη και, δυστυχώς, όχι τελευταία παρέα, που έπεσε θύμα της επιλογής της λάθος στρατηγικής. Πριν από λίγα χρόνια χρεοκόπησε η ολλανδική εταιρεία Spyker, που επίσης ονειρευόταν τη δόξα της Ferrari. Και η εταιρεία Venturi από τη Γαλλία έχει αποδείξει ξεκάθαρα ότι ένας μικρός αριθμός σπορ αυτοκινήτων που πωλούνται και η συμμετοχή στη Formula 1 οδηγεί σε καταστροφή. Φαίνεται ότι κάποιος πρέπει να μάθει από τα λάθη, αλλά η εταιρεία του Nikolai Fomenko επανέλαβε τα λάθη των προκατόχων της το ένα μετά το άλλο.

2. Ο ενθουσιασμός, η απερισκεψία, η μυωπία και η έλλειψη επιχειρηματικής οξυδέρκειας του Νικολάι Φομένκο. Φυσικά, η χρεοκοπία της εταιρείας φέρει κάποια ευθύνη στον δημιουργό της. Η Μαρούσια ήταν στην πραγματικότητα εξ ολοκλήρου πνευματικό τέκνο του Φομένκο. Δημιούργησε τις περισσότερες ιδέες, βρήκε συνεργάτες και χρηματοδότηση, αλλά ταυτόχρονα έκανε πολλά λάθη τακτικής και στρατηγικής που έπαιξαν μοιραίο ρόλο στην τύχη της εταιρείας του.

   Ο Νικολάι έκανε συνεχώς δυνατές δηλώσεις, αλλά ξέχασε ότι με το να εμπλακεί σε αυτό το έργο, έπαψε να είναι σόουμαν. Έπρεπε να γίνει ένας επιχειρηματίας που δεν πετάει απλώς κενές φράσεις, αλλά αποδεικνύει τα πάντα με αληθινές πράξεις. Όμως απέτυχε. Παρέμεινε σόουμαν.

   Τι μπορούμε να συζητήσουμε αν δεν είχε κανένα επιχειρηματικό σχέδιο. Το όλο εγχείρημα αναπτύχθηκε τυχαία. Δεν είναι ξεκάθαρο πώς σχεδίαζε να πουλήσει περισσότερα από 500 σπορ αυτοκίνητα ετησίως. Επιπλέον, σε διαφορετικές χώρες. Τέτοιες κυκλοφορίες δεν ονειρεύτηκαν ποτέ οι Ascari, Wiesman, Noble, Gumpert, Caparo ακόμη και μαζί. Γιατί τότε ο Φομένκο αποφάσισε ότι το "Marusya" του θα γινόταν τόσο δημοφιλές; Προφανώς, αυτό ήταν απλώς το όνειρό του.

   Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι ο Νικολάι εργαζόταν για μεγάλο χρονικό διάστημα ως αρχισυντάκτης μιας αξιόπιστης έκδοσης για το αυτοκίνητο, επομένως πιθανότατα γνώριζε ότι μόνο οι μεγάλοι παίκτες ξαφρίζουν την αφρόκρεμα της παγκόσμιας αγοράς σπορ αυτοκινήτων (Ferrari, Porsche, Lamborghini ), και όλοι οι άλλοι πρέπει να αρκούνται μόνο στα ψίχουλα από το βασιλικό τραπέζι.

   Αλλά ο Νικολάι Φομένκο εξακολουθούσε να κάνει τακτικά δηλώσεις που μπερδεύουν πολλούς ειδικούς. Εάν, φυσικά, τους θεωρήσουμε από τη θέση του σόουμαν, τότε μπορεί να ταιριάζει ένα τέτοιο αβάσιμο PR, αλλά αυτό δείχνει ότι ο Νικολάι δεν είναι επιχειρηματίας.

3. Τα σφάλματα περιλαμβάνουν επίσης τον εξοπλισμό της Marussia με κινητήρες χαμηλής ισχύος. 300 ίππους power pointΗ Nissan είναι σαφώς αδύναμη για ένα σπορ αυτοκίνητο. Άλλωστε, ορισμένα hatchback είναι εξοπλισμένα με πιο ισχυρό κινητήρα.

   Αργότερα άρχισαν να εγκαθιστούν έναν κινητήρα Cosworth 360 ίππων και έναν turbo κινητήρα 420 ίππων, αλλά δεν μπόρεσαν να βελτιώσουν ριζικά τη θέση της Marussia. Ήταν απαραίτητο να ξεκινήσετε με έναν τέτοιο κινητήρα (ίσως και πιο ισχυρό), αλλά όχι να τελειώσετε.

4. Το επόμενο λάθος είναι η εργασία προς διαφορετικές κατευθύνσεις. Η Marusya B1 δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί όταν άρχισαν να αναπτύσσουν το μοντέλο B2, το F2 SUV και να συμμετέχουν στη Formula 1. Μια μικρή εταιρεία με περιορισμένη χρηματοδότηση δεν μπορεί να παράγει ταυτόχρονα πολλά μοντέλα και να συμμετέχει στη Formula. Αυτό είναι τρέλα. Επιπλέον, πρέπει να σημειωθεί ότι εκείνη την εποχή δεν πουλήθηκε ούτε ένα αυτοκίνητο.

   Εδώ μπορούμε να δώσουμε το παράδειγμα της εταιρείας Gumpert. Ο δημιουργός του, Roland Gumpert, συνεργάστηκε με την Audi και αρκετούς επιστημονικά ιδρύματα. Προσέγγισε το ίδιο το έργο διεξοδικά (με την παραδοσιακή γερμανική πεζοπορία).

   Το σπορ αυτοκίνητό του, το Gumpert Apollo, έλαβε πολλές διθυραμβικές κριτικές επειδή το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ καλό. Ταυτόχρονα, ο Gumpert συμπεριφέρθηκε μάλλον συγκρατημένα, δεν έκανε δυνατές δηλώσεις, δεν συμμετείχε στη Formula 1 και διαφήμιζε την εξέλιξή του με κάθε δυνατό τρόπο. Αλλά ακόμα και με μια τόσο ισορροπημένη και στοχαστική προσέγγιση, η εταιρεία του Roland Gumpert χρεοκόπησε. Αυτό αποδεικνύει για άλλη μια φορά τη δυσκολία υλοποίησης τέτοιων έργων.

5. Έλλειψη ικανής ομάδας. Ο Νικόλαος ήταν περικυκλωμένος από κόσμο που δεν μπορούσε να του φέρει αντίρρηση. Ως εκ τούτου, η εταιρεία είχε πολλούς ανίκανους υπαλλήλους, κάτι που ήταν ένας από τους λόγους για την πτώχευση της Marusya.

   Όπως είπαν υπάλληλοι της εταιρείας, αγόρασαν εξοπλισμό από την Κίνα σε τιμές γερμανικών αναλόγων. Στη συνέχεια όμως αποδείχθηκε ότι ο αγορασμένος εξοπλισμός δεν λειτούργησε σωστά. Αγοράσαμε αγγλικά και ιταλικά ανταλλακτικά, αλλά αποδείχτηκαν περιττά.

Δεν θα πάτε μακριά με αυτήν την προσέγγιση. Το "Marusya" δεν έφτασε πουθενά. Μετά την πτώχευση της εταιρείας, πρωτότυπα ημιτελών υπεραυτοκίνητων αποθηκεύονται σε ημι-εγκαταλελειμμένες αποθήκες ή ακόμα και σταθμεύουν στο ύπαιθρο.

Θα μπορούσαν όλα να τελειώσουν με επιτυχία;

Ναι, θα μπορούσε! Κανείς δεν ξέρει ακριβώς πόσα χρήματα έχασαν οι επενδυτές που πίστεψαν σε αυτό το έργο. Ωστόσο, το ποσό μπορεί να μετρηθεί σε εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια. Αλλά ήταν απαραίτητο να ξοδέψουμε απλά αυτά τα χρήματα με μεγαλύτερο όφελος.

Πρώτον, ήταν απαραίτητο να τεθεί τουλάχιστον ένα μοντέλο στην παραγωγή. Μόνο που έπρεπε να οριστικοποιηθεί πλήρως και να ελεγχθεί ενδελεχώς. Για κάποιο διάστημα ήταν δυνατό να το πουλήσει έστω και με ζημία. Είναι εντάξει. Αυτή είναι μια απολύτως φυσιολογική παγκόσμια πρακτική. Πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες το κάνουν αυτό στην αρχή.

Αλλά η ρωσική ψυχή ήθελε τα πάντα αμέσως. Το αυτοκίνητο δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί και η τιμή του ήταν ήδη 4,5 εκατομμύρια ρούβλια (150 χιλιάδες δολάρια με την τότε συναλλαγματική ισοτιμία). Είναι εξαιρετικά ακριβό. Αν και ο Νικολάι δήλωσε ότι βρήκε 500 αγοραστές. Αλλά, πιθανότατα, τα λόγια του ήταν απλώς άλλο ένα PR. Είναι απίθανο κάποιος να ήταν έτοιμος να ξεπληρώσει τέτοιου είδους χρήματα το έτος της κρίσης του 2009.

Σίγουρα όμως θα υπήρχαν αγοραστές για έναν υψηλής ποιότητας 500 ίππους οικιακό αυτοκίνητογια 60-80 χιλιάδες δολάρια. Χρειαζόταν μόνο να διαφημιστούν καλά τα σπορ αυτοκίνητα. Και υπήρχαν χρήματα για διαφήμιση, αφού δεν θα χρειαζόταν να ξοδέψουμε χρήματα για τη Formula 1 και την ανάπτυξη ενός SUV.

Φυσικά, έπρεπε να κάνουμε υπομονή. Μέσα σε λίγα χρόνια, η μάρκα Marussia θα κέρδιζε δημοτικότητα και θα αποκτούσε έδαφος στην αγορά. Μόνο μετά από αυτό ήταν δυνατή η αύξηση της τιμής και η έναρξη της ανάπτυξης νέων μοντέλων.

Η αυτάρκεια τέτοιων έργων είναι μια μακρά διαδικασία και δεν καταφέρνουν όλες οι εταιρείες να αποκομίσουν κέρδη. Για παράδειγμα, η Lamborghini απέκτησε δύναμη μόνο μετά τη συνεργασία με την Audi, αλλά αυτή η εταιρεία υποστηρίζεται από μια γερμανική ανησυχία της Volkswagenμε τεράστιους πόρους. Ιδιο Η McLaren ξεκίνησεπλήρης παραγωγή αυτοκινήτων μόνο μετά από οικονομικές ενέσεις από Άραβες επενδυτές.

Ωστόσο, ο Νικολάι Φομένκο δεν ήθελε να περιμένει. Ήθελε τα πάντα τώρα, αλλά δεν συμβαίνει έτσι.

Χρειαζόταν να ξεκινήσει αυτό το άδοξο έπος κάνοντας μια ανάλυση μάρκετινγκ για να καταλάβει ξεκάθαρα τι χρειαζόταν η αγορά και σε τι τιμή. Αν και ούτε μια ενδελεχής ανάλυση δεν βοήθησε τον έμπειρο Roland Gumpert να αποφύγει τη χρεοκοπία. Και δεν είναι ο μόνος.

Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Νικολάι Φομένκο δεν φαίνεται να στεναχωριέται ιδιαίτερα για την κατάρρευση της Marussia Motors. Άλλωστε, αμέσως μετά την κήρυξη της πτώχευσης, ο ίδιος και η ομάδα του «Secret» έδωσαν μια μεγάλη επετειακή συναυλία. Τώρα ο Νικολάι εμφανίζεται σε τηλεοπτικά προγράμματα, ταινίες και θεατρικά έργα. Είναι ακόμα ακούραστος, αν και έχει ήδη τρία εγγόνια. Και μάλλον θα συνειδητοποιήσει ακόμα την αγάπη του για τα αυτοκίνητα.

συμπεράσματα

Μόνο αληθινοί λάτρεις μπορούν να ασχοληθούν με την παραγωγή σπορ αυτοκινήτων. Στις περισσότερες περιπτώσεις χρεοκοπούν, αλλά θα ήταν βαρετό χωρίς αυτούς. Ίσως η ιστορία της Marussia να μην έχει τελειώσει ακόμα εντελώς και η Ρωσία θα έχει τα δικά της αξιόλογα σπορ αυτοκίνητα.

Οι αρνητικές εμπειρίες δίνουν σοφία. Εάν κάποιος Ρώσος θέλει στο μέλλον να δημιουργήσει ξανά ένα πραγματικό εγχώριο σπορ αυτοκίνητο, ας μελετήσει προσεκτικά τα λάθη των προκατόχων του. Μόνο τότε όλα θα πάνε καλά!

Βίντεο δοκιμής Marussia B2: