Η σχέση μεταξύ της υπολογισμένης και της πραγματικής δύναμης πίεσης του μπλοκ στον τροχό για μπλοκ από χυτοσίδηρο εκφράζεται με τον τύπο:
.
Ειδική δύναμη πέδησης 
εξαρτάται από την ποσότητα της πίεσης των φρένων και την παρουσία τακακιών και καθορίζεται από τον τύπο
, (44)
Οπου 
– υπολογισμένος συντελεστής τριβής μαξιλαριών αυτού του τύπου.
– συνολική υπολογιζόμενη πίεση όλων των μπλοκ αυτού του τύπου στην αμαξοστοιχία, kN.
– μάζα αμαξοστοιχίας, t,
6.2.3 Υπολογισμός ειδικής αντίστασης στην κίνηση αμαξοστοιχίας
Για να προσδιορίσετε την κύρια ειδική αντίσταση στην κίνηση των αυτοκινήτων, χρησιμοποιήστε τον τύπο
, (46)
Οπου 
– μέση ταχύτητα της αμαξοστοιχίας στο επιλεγμένο διάστημα, m/s.
– πραγματικό φορτίο άξονα αυτοκινήτων, t/άξονα.
Για 
6.2.4 Υπολογισμός απόστασης πέδησης, χρόνου πέδησης και επιβράδυνσης κατά την πλήρη πέδηση
Η απόσταση πέδησης είναι η απόσταση που διανύει η αμαξοστοιχία από τη στιγμή που η λαβή του γερανού του μηχανοδηγού μετακινείται στη θέση πέδησης μέχρι να σταματήσει τελείως.
Αποστάσεις φρεναρίσματος 
Το τρένο χωρίζεται στη διαδρομή που καλύπτεται κατά την προετοιμασία των φρένων ( 
), και την πραγματική απόσταση πέδησης ( 
):
Μέγεθος 
λαμβάνει υπόψη την απόσταση που διανύει η αμαξοστοιχία από τη στιγμή που εφαρμόζονται τα φρένα μέχρι την ανάπτυξη πλήρους δύναμης πέδησης κατά την προετοιμασία 
,
, (47)
Οπου 
– αρχική ταχύτητα πέδησης, m/s.
– ώρα προετοιμασίας των φρένων για δράση, s.
,
(48)
Οπου 
– επιβράδυνση της αμαξοστοιχίας, m/s 2 , υπό την επίδραση επιβραδυντικής δύναμης 1 N/t.
– η κύρια ειδική αντίσταση στην κίνηση μιας ηλεκτρικής ατμομηχανής, N/t,
– κύρια ειδική αντίσταση στην κίνηση αμαξοστοιχίας, N/t,
– αρχικές και τελικές ταχύτητες στο αποδεκτό διάστημα σχεδιασμού
– ειδική αντίσταση στην κίνηση αμαξοστοιχίας από την κλίση της γραμμής, N/t.
,
(49)
Οπου 
– πραγματική απόσταση πέδησης, m;
– η απόσταση που διανύθηκε κατά την προετοιμασία των φρένων για δράση, m.
Στη συνέχεια ο χρόνος δράσης του φρένου
,
(50)
,
(51)
Εισάγουμε τα ληφθέντα δεδομένα στον Πίνακα 3.
7 Αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των μέσων πέδησης στο δρόμο
ΕΠΟΜΕΝΟ
Η απόσταση που διανύει η αμαξοστοιχία σε λειτουργία πέδησης και ο χρόνος μείωσης της ταχύτητας εξαρτώνται σημαντικά τόσο από τα χαρακτηριστικά της αμαξοστοιχίας όσον αφορά τη φόρτωση, το μήκος, τον τύπο των τακακιών που χρησιμοποιούνται, την κατάσταση και τους τρόπους ενεργοποίησης των διατάξεων πέδησης, καθώς και ως προς την ταχύτητα κίνησης, το προφίλ της τροχιάς, καθώς και τις κατάλληλες συνθήκες, δηλαδή ένα σύνολο παραγόντων ανεξάρτητων μεταξύ τους.
Η πραγματική κατάσταση του προφανώς επισκευάσιμου εξοπλισμού πέδησης μπορεί να έχει σημαντικό αντίκτυπο στους δείκτες απόδοσης εξόδου του εξοπλισμού πέδησης της αμαξοστοιχίας. Υπάρχουν επαρκείς λόγοι να πιστεύεται ότι η εκτίμηση της απόστασης που διένυσε η αμαξοστοιχία στο στάδιο πέδησης κατά τη διάρκεια της μείωσης της ταχύτητας κατά 10 km/h δεν είναι αρκετά αντικειμενική. Το μεταβλητό προφίλ σε σημεία όπου ελέγχονται τα φρένα του αυτοκινήτου δεν λαμβάνεται πλήρως υπόψη. Σε κάποιο βαθμό, επηρεάζεται επίσης η έλλειψη ομοιόμορφων μεθόδων υπολογισμού για την αξιολόγηση των αποτελεσμάτων του ελέγχου της λειτουργίας των φρένων και του καθορισμού αποστάσεων στα επίσημα έγγραφα.
Οι παραπάνω λόγοι και η ανάγκη για αντικειμενική αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των μέσων πέδησης προκαλούν προσπάθειες επίλυσης αυτού του προβλήματος.
Η υπάρχουσα μέθοδος για την αξιολόγηση της κατάστασης των φρένων σε μια αμαξοστοιχία είναι ο έλεγχος της δράσης τους στο στάδιο της πέδησης. Η αξιολόγηση βασίζεται στην απόσταση ή το χρόνο κατά τον οποίο η ταχύτητα της αμαξοστοιχίας μειώνεται κατά 10 km/h. Τα επίπεδα πέδησης του γερανού του οδηγού είναι 0,05 - 0,06 MPa. Το χειμώνα, κατά τον έλεγχο της λειτουργίας των φρένων στα τρένα, συνιστάται η αύξηση του επιπέδου πέδησης στα 0,08–0,09 MPa.
Με βάση τις τοπικές συνθήκες, κατά κανόνα, με βάση τα αποτελέσματα πειραματικών ταξιδιών, καθορίζονται οριακές τιμέςτης απόστασης που διανύει το τρένο κατά τον έλεγχο της λειτουργίας των φρένων, που αντιστοιχούν στο μικρότερο υπολογισμένο (v p = 0,33 ) και κάποιο ελάχιστο επιτρεπόμενο (v p = 0,28) συντελεστή πέδησης. Πειραματικά ταξίδια για τον προσδιορισμό των αποστάσεων ελέγχου για την αξιολόγηση της δράσης των φρένων πραγματοποιούνται με τρένα, ο εξοπλισμός πέδησης των οποίων, σύμφωνα με εξωτερικές ενδείξεις, είναι σε καλή κατάσταση και η υπολογισμένη πίεση των μπλοκ αμαξοστοιχίας (ή αμαξοστοιχίας) προσδιορίζεται σε σύμφωνα με τις τρέχουσες οδηγίες και τους Κανόνες Υπολογισμού Έλξης για Λειτουργία αμαξοστοιχίας (PTR) .
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η πραγματική κατάσταση του φαινομενικά επισκευάσιμου εξοπλισμού πέδησης μπορεί να έχει σημαντικό αντίκτυπο στους δείκτες απόδοσης εξόδου του εξοπλισμού πέδησης της αμαξοστοιχίας.
Αυτή η πρακτική μπορεί να δώσει ικανοποιητικά αποτελέσματα κατά την αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας των φρένων των επιβατικών αμαξοστοιχιών ή των κενών εμπορευματικών αμαξοστοιχιών, όπου παρατηρείται κάποια αναλογία μεταξύ της αποτελεσματικότητας των μέσων πέδησης σε οποιοδήποτε στάδιο της πέδησης και στη λειτουργία πέδησης έκτακτης ανάγκης. Όταν εφαρμόζονται σε φορτωμένα τρένα, τέτοιες μέθοδοι είναι απαράδεκτες υπό τις σύγχρονες συνθήκες.
Τα σημειωθέντα γεγονότα, σε συνδυασμό με την έλλειψη επαρκώς σωστών μεθόδων για υπολογισμούς πέδησης κατά την πέδηση ελέγχου, μπορούν να παραπλανήσουν το πλήρωμα της ατμομηχανής σχετικά με την πραγματική αξία της πίεσης των μπλοκ στο τρένο και, κατά συνέπεια, την επιτρεπόμενη ταχύτητα, ακόμη και όταν όλα τα φρένα στο εφαρμόζονται σωστά.
Το κύριο μέσο για την ουσιαστική μείωση της μείωσης της ταχύτητας σε προχωρημένο στάδιο και συνεπώς την αποφυγή της αύξησης του χρόνου λειτουργίας αμαξοστοιχίας κατά τον έλεγχο της λειτουργίας των αυτόματων φρένων και την ταυτόχρονη εισαγωγή μιας αντικειμενικής αξιολόγησης της λειτουργίας τους κατά μήκος της διαδρομής είναι μια οργανική μέθοδος για την αξιολόγηση της δράσης τους με πραγματική επιβράδυνση. Αυτή η παράμετρος μετράται με τη χρήση ηλεκτρονικών μετρητών ταχύτητας KPD2 και KPDZ.
Η ψηφιακή ένδειξη της επιβράδυνσης αμαξοστοιχίας καθιστά δυνατή την οργανική αξιολόγηση της επίδρασης των φρένων αμαξοστοιχίας στο στάδιο της μείωσης της πίεσης στη γραμμή πέδησης κατά τον έλεγχο των φρένων κατά μήκος της διαδρομής. Η βάση της τεχνικής είναι η αριθμητική λύση της εξίσωσης κίνησης ενός τρένου που φρενάρει σε μια κλίση.
Ως οδηγίες για την εγκατάσταση οπτικών σημάτων σε μέρη όπου ελέγχονται τα φρένα κατά μήκος της διαδρομής, προτείνονται νομογράμματα-πίνακες αποστάσεων για το χρόνο μείωσης της ταχύτητας κατά 10 km/h σε διάφορες ταχύτητες, κλίσεις, μήκη αμαξοστοιχίας, που λαμβάνονται ως αποτέλεσμα υπολογισμών υπολογιστή και επακόλουθες προσαρμογές και διευκρινίσεις που βασίζονται σε πειραματικά δεδομένα.
Για τη δοκιμή σε βάσεις, τα οχήματα τοποθετούνται διαδοχικά με τους τροχούς κάθε άξονα στους κυλίνδρους του σταντ. Αποσυνδέστε τον κινητήρα και τους πρόσθετους κινητήριους άξονες από το κιβώτιο ταχυτήτων και ξεκλειδώστε τα διαφορικά του κιβωτίου ταχυτήτων, ξεκινήστε τον κινητήρα και ρυθμίστε την ελάχιστη σταθερή ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα. Οι μετρήσεις πραγματοποιούνται σύμφωνα με το εγχειρίδιο (οδηγίες) για τη λειτουργία της βάσης κυλίνδρων. Για βάσεις κυλίνδρων που δεν παρέχουν μέτρηση της μάζας που αποδίδεται στους τροχούς του οχήματος, χρησιμοποιούνται συσκευές ζύγισης ή δεδομένα αναφοράς για το βάρος του οχήματος. Οι μετρήσεις και η καταγραφή των δεικτών στο σταντ πραγματοποιούνται για κάθε άξονα του οχήματος και υπολογίζονται οι δείκτες της ειδικής δύναμης πέδησης και της σχετικής διαφοράς στις δυνάμεις πέδησης των τροχών του άξονα.
Για τις οδικές αμαξοστοιχίες, κατά τη διάρκεια δοκιμών σε πάγκους, οι τιμές της ειδικής δύναμης πέδησης πρέπει να προσδιορίζονται χωριστά για τον ελκυστήρα και το ρυμουλκούμενο (ημιρυμουλκούμενο) εξοπλισμένο με έλεγχο πέδησης. Οι λαμβανόμενες τιμές συγκρίνονται με τα πρότυπα.
Κατά τον έλεγχο της αποτελεσματικότητας πέδησης ενός οχήματος υπό συνθήκες δρόμου χωρίς μέτρηση της απόστασης πέδησης, επιτρέπεται η απευθείας μέτρηση των ενδείξεων σταθερής επιβράδυνσης και ο χρόνος απόκρισης του συστήματος πέδησης ή ο υπολογισμός του δείκτη της απόστασης πέδησης με βάση τα αποτελέσματα μέτρησης της επιβράδυνσης σε σταθερή κατάσταση, του χρόνου καθυστέρησης του συστήματος πέδησης και του χρόνου ανόδου της επιβράδυνσης σε μια δεδομένη αρχική ταχύτητα πέδησης.
Μεθοδολογία υπολογισμού δεικτών απόδοσης πέδησης και ευστάθειας του οχήματος κατά την πέδηση
Η ειδική δύναμη πέδησης y t υπολογίζεται με βάση τα αποτελέσματα του ελέγχου των δυνάμεων πέδησης Pt στους τροχούς του οχήματος ξεχωριστά για το τρακτέρ και το ρυμουλκούμενο (ημιρυμουλκούμενο) σύμφωνα με τον τύπο
όπου ΣP T είναι το άθροισμα των δυνάμεων πέδησης P t στους τροχούς ενός τρακτέρ ή ενός ρυμουλκούμενου (ημιρυμουλκούμενο), N.
Μ -η μάζα του τρακτέρ ή του ρυμουλκούμενου (ημιρυμουλκούμενου) κατά την εκτέλεση της δοκιμής, ίση με το πηλίκο του αθροίσματος όλων των αντιδράσεων της επιφάνειας στήριξης στους τροχούς του οχήματος σε ακίνητη κατάσταση διαιρούμενη με την επιτάχυνση της ελεύθερης πτώσης, kg ;
σολ-επιτάχυνση ελεύθερης πτώσης, m /s 2 .
Σχετική διαφορά φά(σε ποσοστό) οι δυνάμεις πέδησης των τροχών του άξονα υπολογίζονται με βάση τα αποτελέσματα του ελέγχου των δυνάμεων πέδησης R tστους τροχούς του οχήματος σύμφωνα με τον τύπο:
[G1] 
όπου P T pr, P t αριστερά - δυνάμεις πέδησης στους δεξιούς και αριστερούς τροχούς του υπό δοκιμή άξονα του οχήματος, αντίστοιχα, N.
Το P t max είναι η μεγαλύτερη από τις υποδεικνυόμενες δυνάμεις πέδησης.
Η λαμβανόμενη τιμή F συγκρίνεται με τις μέγιστες επιτρεπόμενες τιμές. Οι μετρήσεις και οι υπολογισμοί επαναλαμβάνονται για τους τροχούς κάθε άξονα του οχήματος.
Επιτρέπεται ο υπολογισμός της απόστασης πέδησης S t(σε μέτρα) για την αρχική ταχύτητα πέδησης v 0 με βάση τα αποτελέσματα του ελέγχου των δεικτών επιβράδυνσης του οχήματος κατά την πέδηση (βλ. Παράρτημα Ε) σύμφωνα με τον τύπο:
[G1] 
t είναι ο χρόνος καθυστέρησης του συστήματος πέδησης, s;
t n - χρόνος ανόδου της επιβράδυνσης, s;
j στόμα ~ σταθερή επιβράδυνση, m/s 2.
Η ευστάθεια του οχήματος κατά το φρενάρισμα σε συνθήκες δρόμου ελέγχεται με την εκτέλεση πέδησης εντός του τυπικού διαδρόμου κυκλοφορίας. Ο άξονας, τα δεξιά και τα αριστερά όρια του διαδρόμου κυκλοφορίας ορίζονται προκαταρκτικά με παράλληλες σημάνσεις στο οδόστρωμα. Πριν από το φρενάρισμα, το όχημα πρέπει να κινείται σε ευθεία γραμμή με καθορισμένη αρχική ταχύτητα κατά μήκος του άξονα του διαδρόμου. Η έξοδος του οχήματος από οποιοδήποτε τμήμα του πέρα από τον κανονικό διάδρομο κυκλοφορίας προσδιορίζεται οπτικά από τη θέση της προβολής του οχήματος στην επιφάνεια στήριξης ή από μια διάταξη ελέγχου των συστημάτων πέδησης σε συνθήκες δρόμου όταν η μετρούμενη μετατόπιση του οχήματος σε η εγκάρσια κατεύθυνση υπερβαίνει το ήμισυ της διαφοράς μεταξύ του πλάτους του τυπικού διαδρόμου κυκλοφορίας και του μέγιστου πλάτους του οχήματος.
Κατά τον έλεγχο σε συνθήκες δρόμου της αποτελεσματικότητας πέδησης του συστήματος πέδησης πορείας και της ευστάθειας του οχήματος κατά την πέδηση, επιτρέπονται αποκλίσεις της αρχικής ταχύτητας πέδησης από την καθορισμένη τιμή (40 km/h) όχι περισσότερες από ±4 km/h. Σε αυτήν την περίπτωση, τα πρότυπα απόστασης πέδησης πρέπει να επανυπολογιστούν χρησιμοποιώντας την ακόλουθη μεθοδολογία:
Μεθοδολογία για τον επανυπολογισμό των προτύπων απόστασης πέδησης ανάλογα με την αρχική ταχύτητα πέδησης του οχήματος
Τα πρότυπα απόστασης πέδησης (σε μέτρα) για οχήματα πέδησης με αρχική ταχύτητα V0 διαφορετική από την τυπική μπορούν να υπολογιστούν χρησιμοποιώντας τον τύπο:
όπου v 0 είναι η αρχική ταχύτητα πέδησης του οχήματος, km/h.
j στόμα ~ σταθερή επιβράδυνση, m/s 2 ;
ΕΝΑ -συντελεστής που χαρακτηρίζει το χρόνο απόκρισης του συστήματος πέδησης.
Κατά τον επανυπολογισμό των προτύπων απόστασης πέδησης ΜΙΚΡΟ,-θα πρέπει να χρησιμοποιούνται τιμές συντελεστών ΕΝΑκαι σταθερή επιβράδυνση στο στόμιο για διάφορες κατηγορίες οχημάτων, που δίνονται στον Πίνακα 7.
Πίνακας 7
Τα οχήματα θεωρείται ότι έχουν περάσει τη δοκιμή αποτελεσματικότητας και σταθερότητας πέδησης κατά την πέδηση με χρήση του συστήματος πέδησης πορείας, εάν οι υπολογισμένες τιμές αυτών των δεικτών συμμορφώνονται με τα δεδομένα πρότυπα. Για οχήματα που δεν είναι εξοπλισμένα με ABS, αντί να πληρούν τα συγκεκριμένα πρότυπα δύναμης πέδησης, επιτρέπεται να μπλοκάρουν όλους τους τροχούς του οχήματος στους κυλίνδρους του σταντ.
Τα πρότυπα για την αποτελεσματικότητα πέδησης των συστημάτων πέδησης λειτουργίας και έκτακτης ανάγκης, που αντιστοιχούν στο STB 1641-2006, δίνονται στον πίνακα:
|
Τραπέζι. Πρότυπα για την αποτελεσματικότητα πέδησης οχημάτων με συστήματα πέδησης λειτουργίας και έκτακτης ανάγκης κατά τη διάρκεια δοκιμών σε βάσεις
* Δεν είναι εξοπλισμένο με ABS ή έλαβε έγκριση τύπου πριν από την 01.10.1991. ** Τύπος εγκεκριμένος μετά το 1988. Σημ. Οι τιμές στις παρενθέσεις αφορούν οχήματα με χειροκίνητα ελεγχόμενο σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Η ειδική δύναμη πέδησης Yt υπολογίζεται με βάση τα αποτελέσματα του ελέγχου των δυνάμεων πέδησης Pt στους τροχούς ενός οχήματος ξεχωριστά για ένα αυτοκίνητο, ένα τρακτέρ (τρακτέρ φορτηγού) και ένα ρυμουλκούμενο (ημιρυμουλκούμενο) σύμφωνα με τον τύπο:
όπου EРт είναι το άθροισμα των δυνάμεων πέδησης Рт στους τροχούς του οχήματος, N. M είναι η μάζα του οχήματος, kg. g - επιτάχυνση ελεύθερης πτώσης, m/s2.
Κατά τον έλεγχο της αποτελεσματικότητας πέδησης των συστημάτων πέδησης πορείας και έκτακτης ανάγκης σε βάσεις, η σχετική διαφορά F των δυνάμεων πέδησης των τροχών του άξονα (ως ποσοστό της υψηλότερης τιμής) επιτρέπεται να μην υπερβαίνει το 30%. Σε αυτή την περίπτωση, η σχετική διαφορά υπολογίζεται με βάση τα αποτελέσματα του ελέγχου των δυνάμεων πέδησης Рт στους τροχούς του οχήματος χρησιμοποιώντας τον τύπο:
όπου Rt.pr, Rt.left είναι οι μέγιστες δυνάμεις πέδησης, αντίστοιχα, στους δεξιούς και αριστερούς τροχούς του υπό δοκιμή άξονα του οχήματος, N. Ртмах - η μεγαλύτερη από τις υποδεικνυόμενες δυνάμεις πέδησης, N.
Το σύστημα πέδησης στάθμευσης για οχήματα με μέγιστο τεχνικά αποδεκτό βάρος πρέπει να παρέχει ειδική δύναμη πέδησης Yt τουλάχιστον 0,16, για συνδυασμένα οχήματα - τουλάχιστον 0,12. Στην περίπτωση αυτή, η δύναμη που εφαρμόζεται στο χειριστήριο του συστήματος πέδησης στάθμευσης για την ενεργοποίησή του δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 500 N για οχήματα της κατηγορίας M1 και 700 N για άλλες κατηγορίες. Για οχήματα με χειροκίνητα ελεγχόμενο σύστημα φρένων στάθμευσης, οι καθορισμένες τιμές δεν πρέπει να είναι περισσότερες από 400 και 600 N, αντίστοιχα.
Για το σύστημα πέδησης στάθμευσης, η σχετική διαφορά F των δυνάμεων πέδησης των τροχών του άξονα δεν επιτρέπεται να είναι μεγαλύτερη από 50%.
Ο προσδιορισμός της συμμόρφωσης των συστημάτων πέδησης των οχημάτων με βρεγμένα ελαστικά σε βάσεις επιτρέπεται μόνο από τους δείκτες κλειδώματος των τροχών στο σταντ. Στην περίπτωση αυτή, τα ελαστικά που βρίσκονται και στις δύο πλευρές του οχήματος πρέπει να είναι ομοιόμορφα βρεγμένα σε όλη την επιφάνεια. Το σταντ πρέπει να μπλοκάρεται όταν η διαφορά μεταξύ των γραμμικών ταχυτήτων των επιφανειών κίνησης του ελαστικού και των κυλίνδρων βάσης στο σημείο της άμεσης επαφής τους φτάσει τουλάχιστον το 10%. Όταν οι τροχοί ενός άξονα είναι μπλοκαρισμένοι στο σταντ, οι μέγιστες δυνάμεις πέδησης λαμβάνονται ως οι τιμές τους που επιτυγχάνονται τη στιγμή του μπλοκαρίσματος.
Τα όργανα μέτρησης που χρησιμοποιούνται για τον έλεγχο της αποτελεσματικότητας και της ευστάθειας πέδησης των συστημάτων πέδησης πρέπει να είναι λειτουργικά και επαληθευμένα σύμφωνα με το STB 8003.
Τα πρότυπα για την αποτελεσματικότητα πέδησης των συστημάτων πέδησης λειτουργίας και έκτακτης ανάγκης κατά τη διάρκεια δοκιμών πάγκου, που αντιστοιχούν στο STB 1641-2006, δίνονται στον Πίνακα. 4.3.
Η ειδική δύναμη πέδησης ut υπολογίζεται με βάση τα αποτελέσματα του ελέγχου των δυνάμεων πέδησης RT στους τροχούς του οχήματος ξεχωριστά για το αυτοκίνητο και το ρυμουλκούμενο (ημιρυμουλκούμενο) σύμφωνα με τον τύπο
Chg=^G-> (4L>
Όπου £PT είναι το άθροισμα των δυνάμεων πέδησης Pt στους τροχούς του οχήματος, N. M είναι η μάζα του οχήματος, kg. £ - επιτάχυνση ελεύθερης πτώσης, m/s2.
|
Πίνακας 4.3 Πρότυπα για την αποτελεσματικότητα πέδησης οχημάτων με συστήματα πέδησης λειτουργίας και έκτακτης ανάγκης κατά τη διάρκεια δοκιμών σε βάσεις
* Όσα δεν είναι εξοπλισμένα με ABS ή αυτά που έλαβαν έγκριση τύπου πριν από τις 10/01/1991. ** Τύπος εγκεκριμένος μετά το 1988. Σημ. Οι τιμές στις παρενθέσεις αφορούν οχήματα με χειροκίνητα ελεγχόμενο σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης. |
Κατά τον έλεγχο της αποτελεσματικότητας πέδησης των συστημάτων πέδησης υπηρεσίας και έκτακτης ανάγκης, η σχετική διαφορά ^ στις δυνάμεις πέδησης των τροχών του άξονα επιτρέπεται να μην υπερβαίνει το 30% (ως ποσοστό της υψηλότερης τιμής). Σε αυτή την περίπτωση, η σχετική διαφορά υπολογίζεται με βάση τα αποτελέσματα του ελέγχου των δυνάμεων πέδησης Рт στους τροχούς του οχήματος σύμφωνα με τον τύπο
|
|
|
|
|||
Όπου RT δεξιά, RT αριστερά είναι οι μέγιστες δυνάμεις πέδησης, αντίστοιχα, στους δεξιούς και αριστερούς τροχούς του υπό δοκιμή άξονα του οχήματος, N. Το Rtmax είναι η μεγαλύτερη από τις υποδεικνυόμενες δυνάμεις πέδησης, N.
10 Kariashsvich
Το σύστημα πέδησης στάθμευσης για οχήματα με μέγιστο τεχνικά αποδεκτό βάρος πρέπει να παρέχει ειδική δύναμη πέδησης m τουλάχιστον 0,16. συνδυασμένα οχήματα - όχι λιγότερο από 0,12. Στην περίπτωση αυτή, η δύναμη που εφαρμόζεται στο χειριστήριο του συστήματος πέδησης στάθμευσης για την ενεργοποίησή του δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 500 N για οχήματα της κατηγορίας M1 και 700 N για άλλες κατηγορίες. Για οχήματα με χειροκίνητα ελεγχόμενο σύστημα φρένων στάθμευσης, οι καθορισμένες τιμές δεν πρέπει να είναι περισσότερες από 400 και 600 N, αντίστοιχα.
Για το σύστημα πέδησης στάθμευσης, η σχετική διαφορά στις δυνάμεις πέδησης των τροχών του άξονα δεν επιτρέπεται να είναι μεγαλύτερη από 50%.
Τα ελαστικά των οχημάτων που ελέγχονται στο περίπτερο πρέπει να είναι καθαρά, στεγνά και η πίεση σε αυτά πρέπει να αντιστοιχεί στην τυπική πίεση που καθορίζει ο κατασκευαστής στην τσιμεντοποίηση λειτουργίας. Η πίεση ελέγχεται σε ελαστικά με πλήρη ψύξη χρησιμοποιώντας μετρητές πίεσης (GOST 9921-81).
Επιτρέπεται ο προσδιορισμός της συμμόρφωσης των συστημάτων πέδησης οχημάτων σε βάσεις με βρεγμένα ελαστικά, αλλά μόνο με βάση τις ενδείξεις μπλοκαρίσματος τροχών στο σταντ. Σε αυτή την περίπτωση, τα ελαστικά πρέπει να είναι ομοιόμορφα βρεγμένα σε όλη την επιφάνεια και στις δύο πλευρές του οχήματος. Το σταντ πρέπει να μπλοκάρεται όταν η διαφορά μεταξύ των γραμμικών ταχυτήτων των επιφανειών κίνησης του ελαστικού και των κυλίνδρων βάσης στο σημείο της άμεσης επαφής τους φτάσει τουλάχιστον το 10%. Όταν οι τροχοί ενός άξονα είναι μπλοκαρισμένοι στο σταντ, οι μέγιστες δυνάμεις πέδησης λαμβάνονται ως οι τιμές τους που επιτυγχάνονται τη στιγμή του μπλοκαρίσματος.
Οι έλεγχοι στα σταντ και στις συνθήκες του δρόμου πραγματοποιούνται με τον κινητήρα σε λειτουργία και αποσυνδεδεμένο από το κιβώτιο ταχυτήτων, καθώς και με τους κινητήρες πρόσθετων αξόνων μετάδοσης κίνησης και τα ξεκλείδωτα κεντρικά διαφορικά (εάν οι καθορισμένες μονάδες υπάρχουν στη σχεδίαση του οχήματος).
Οχήματα με άκαμπτο σύνδεσμο άξονα ή αυτοασφαλιζόμενο μη αποσυνδεόμενο διαφορικό δοκιμάζονται μόνο σε συνθήκες δρόμου.
Τα πρότυπα για την αποτελεσματικότητα πέδησης των συστημάτων πέδησης πορείας και έκτακτης ανάγκης κατά τη διάρκεια δοκιμών σε συνθήκες δρόμου παρουσιάζονται στον Πίνακα. 4.4 και 4.5.
|
Πίνακας 4.4 Πρότυπα για την αποτελεσματικότητα πέδησης του συστήματος πέδησης πορείας κατά τη διάρκεια δοκιμών σε συνθήκες δρόμου |
Σημείωση. Ο χρόνος απόκρισης του συστήματος πέδησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 0,2 δευτερόλεπτα.
|
Πίνακας 4.5 Πρότυπα για την αποτελεσματικότητα πέδησης του συστήματος πέδησης έκτακτης ανάγκης κατά τη διάρκεια δοκιμών στο δρόμο |
Σημείωση. Οι τιμές στις παρενθέσεις αφορούν οχήματα με χειροκίνητα ελεγχόμενο σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης.
Οι απαιτήσεις για την εμφάνιση και την τεχνική κατάσταση του συστήματος πέδησης είναι οι εξής.
□ Οι σωληνώσεις πέδησης του συστήματος πέδησης του οχήματος πρέπει να είναι σφραγισμένοι, χωρίς φθορές, ίχνη διάβρωσης, ασφαλώς στερεωμένοι και να μην έχουν επαφές με στοιχεία του συστήματος μετάδοσης και εξάτμισης που δεν προβλέπονται από τον σχεδιασμό.
□ Η θέση και το μήκος των εύκαμπτων εύκαμπτων σωλήνων του συστήματος πέδησης πρέπει να διασφαλίζει σφιχτές συνδέσεις και να αποτρέπει τη ζημιά τους, λαμβάνοντας υπόψη τις μέγιστες παραμορφώσεις της ανάρτησης, τις γωνίες διεύθυνσης των τροχών του οχήματος και τις αμοιβαίες κινήσεις του τρακτέρ και του ρυμουλκούμενου (ημιρυμουλκούμενο). Δεν επιτρέπεται η διόγκωση των εύκαμπτων σωλήνων υπό πίεση και η ζημιά στο εξωτερικό στρώμα των σωλήνων που φθάνουν στο στρώμα ενίσχυσης.
□ Το πεντάλ του φρένου πρέπει να έχει αντιολισθητική επιφάνεια, να επιστρέφει ελεύθερα στην αρχική του θέση και να μην κινείται πλευρικά όταν πιέζεται. Το ελεύθερο παιχνίδι του πεντάλ του φρένου πρέπει να ρυθμίζεται σύμφωνα με το εγχειρίδιο λειτουργίας του οχήματος.
□ Ο μοχλός του χειρόφρενου δεν πρέπει να παραμορφώνεται ή να είναι λοξός. Πρέπει να διασφαλίζει την εγκατάσταση στις σταθερές θέσεις που προβλέπονται από το σχέδιο. Η διάταξη ασφάλισης για το χειριστήριο του συστήματος πέδησης στάθμευσης πρέπει να είναι σε καλή κατάσταση λειτουργίας.
□ Οι μηχανικές ράβδοι μετάδοσης κίνησης των φρένων του συστήματος χειρόφρενου δεν πρέπει να έχουν υποστεί ζημιά ή παραμόρφωση και τα καλώδια ελέγχου μετάδοσης κίνησης δεν πρέπει να έχουν κόμπους, εκδορές ή ζημιά στην πλέξη.
□ Σε υδραυλικά φρένα, δεν υπάρχει διαρροή υγρού φρένων στα στοιχεία του συστήματος πέδησης και στις συνδέσεις τους, καθώς και μείωση της στάθμης του στη δεξαμενή υγρού φρένων κάτω από την καθορισμένη ελάχιστη τιμή, συμπεριλαμβανομένης της μέγιστης πίεσης του πεντάλ του φρένου. επιτρέπεται.
Οι επιφάνειες εργασίας των τυμπάνων και των δίσκων των φρένων πρέπει να είναι καθαρές, απαλλαγμένες από ρωγμές ή ζημιές και να έχουν ομοιόμορφη φθορά. Δεν επιτρέπεται φθορά τυμπάνων (δίσκων) και επενδύσεων τακακιών φρένων που υπερβαίνουν τις οριακές τιμές που καθορίζονται από τον κατασκευαστή στην επιχειρησιακή τεκμηρίωση.
Θέμα: Έλεγχος του συστήματος πέδησης ενός αυτοκινήτου.
Σκοπός: μελέτη της μεθοδολογίας και των σύγχρονων τεχνικών μέσων ελέγχου του συστήματος πέδησης ενός αυτοκινήτου.
Εξοπλισμός: ελεγκτής φρένων κυλίνδρων MANA IW2 Euro - Profi.
1. Μελετήστε τη μεθοδολογία ελέγχου του συστήματος πέδησης των αυτοκινήτων.
2. Μελετήστε τη διαδικασία προετοιμασίας για εργασία και τις τεχνικές παραμέτρους του ελεγκτή πέδησης.
3. Προετοιμασία για μετρήσεις.
□ Ελέγξτε την πίεση αέρα στα ελαστικά του οχήματος και, εάν χρειάζεται, ρυθμίστε την στο κανονικό.
□ Ελέγξτε τα ελαστικά για ζημιές και διαχωρισμό του πέλματος (μπορεί να οδηγήσουν σε καταστροφή ελαστικών όταν φρενάρετε στο σταντ).
□ Επιθεωρήστε τους τροχούς του οχήματος και βεβαιωθείτε ότι είναι καλά στερεωμένοι και ότι δεν υπάρχουν ξένα αντικείμενα μεταξύ των διπλών τροχών.
□ Εάν είναι απαραίτητο, φορτώστε το όχημα έτσι ώστε το βάρος των αξόνων του να είναι τουλάχιστον 90% του μέγιστου επιτρεπόμενου (που υποδεικνύεται στις οδηγίες λειτουργίας ή σε ειδική πινακίδα που είναι τοποθετημένη στο όχημα). Δεδομένου ότι η φόρτωση απαιτείται γενικά μόνο για τους πίσω άξονες των οχημάτων (με εξαίρεση την κατηγορία Ο), μπορεί να πραγματοποιηθεί μετά από έλεγχο των φρένων του μπροστινού άξονα.
Κατά τη φόρτωση των αξόνων ενός οχήματος της κατηγορίας Mj, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ειδικά προετοιμασμένο έρμα, τοποθετώντας το στο πίσω μέρος της καμπίνας επιβατών στα καθίσματα ή στο πάτωμα ή στο χώρο αποσκευών (εάν υπάρχει).
□ Αξιολογήστε τον βαθμό θέρμανσης των στοιχείων πέδησης του ελεγχόμενου άξονα χρησιμοποιώντας οργανοληπτική μέθοδο. Η θερμοκρασία των στοιχείων των μηχανισμών πέδησης δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 100 ° C. Βέλτιστες συνθήκες θεωρούνται εκείνες υπό τις οποίες το απροστάτευτο χέρι ενός ατόμου μπορεί να διατηρείται σε άμεση επαφή με θερμαινόμενα τύμπανα φρένων (δίσκους) για μεγάλο χρονικό διάστημα. Όταν κάνετε μια τέτοια αξιολόγηση, θα πρέπει να λαμβάνονται προφυλάξεις.
□ Εγκαταστήστε μια συσκευή (αισθητήρας δύναμης πίεσης) στο πεντάλ του φρένου για να παρακολουθείτε τις παραμέτρους των συστημάτων πέδησης όταν επιτευχθεί η καθορισμένη δύναμη για την ενεργοποίηση του χειριστηρίου.
□ Επιλέξτε το προς δοκιμή όχημα στο αντίστοιχο μενού του προγράμματος ελέγχου του ελεγκτή πέδησης και εμφανίστε το στην οθόνη ως τρέχουσα μέτρηση. Σε αυτήν την περίπτωση, είναι απαραίτητο να επαληθευτεί ότι ο αριθμός των αξόνων, ο τύπος, η κατηγορία και το έτος κατασκευής του οχήματος έχουν καταχωρηθεί σωστά στα αρχικά δεδομένα.
4. Η διαδικασία μέτρησης παραμέτρων συστημάτων πέδησης.
□ Οδηγήστε τον υπό δοκιμή άξονα στις μονάδες κυλίνδρων και, στη συνέχεια, μετακινήστε το μοχλό αλλαγής ταχυτήτων στη νεκρά θέση. Ξεκλειδώστε τους διαξονικούς μηχανισμούς μετάδοσης κίνησης εάν το όχημα κινείται σε περισσότερους από έναν άξονες. Απενεργοποιήστε το εξαναγκασμένο κλείδωμα του διαφορικού εγκάρσιου άξονα (εάν υπάρχει).
□ Ενεργοποιήστε τη μονάδα κυλίνδρου βάσης. Σε αυτήν την περίπτωση, η οθόνη θα εμφανίσει την τρέχουσα τιμή της αντίστασης των περιστρεφόμενων τροχών σε κατάσταση χωρίς φρένο.
□ Φρενάρετε με το σύστημα πέδησης πορείας πατώντας ομαλά το πεντάλ του φρένου μέχρι τέρμα. Αφού σταματήσουν οι κύλινδροι σταντ, σταματήστε το φρενάρισμα. Εάν οι κύλινδροι δεν σταματούν, πατήστε το πεντάλ μέχρι τέρμα και, αφού περιμένετε 3...5 δευτερόλεπτα, αφήστε το πεντάλ. Κατά τη μέτρηση του κατευθυνόμενου άξονα, είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την πλευρική μετατόπισή του και να την αντισταθμίζετε περιστρέφοντας ανάλογα το τιμόνι.
□ Καταγράψτε τα αποτελέσματα της μέτρησης.
□ Επαναμετρήστε. Εάν το αποτέλεσμα της μέτρησης διαφέρει ελαφρώς από το προηγούμενο, δεν χρειάζεται να το καταχωρήσετε. Εάν η διαφορά είναι σημαντική, πρέπει να καταγραφεί και να επαναληφθεί η μέτρηση. Σταματήστε τις μετρήσεις όταν φτάσετε
επηρεάζουν τη σταθερότητα των αποτελεσμάτων που λαμβάνονται. Πάρτε το αποτέλεσμα της τελευταίας μέτρησης ως τελικό αποτέλεσμα.
□ Απενεργοποιήστε τη μετάδοση κίνησης των μονάδων κυλίνδρων (εάν αυτό δεν συνέβη αυτόματα κατά τη διαδικασία μέτρησης).
□ Μετρήστε τις παραμέτρους των συστημάτων στάθμευσης και πέδησης πορείας. Εισαγάγετε το αποτέλεσμα στον πίνακα. 4.6.
Πίνακας 4.6
Πίνακας καταχώρησης αποτελεσμάτων μετρήσεων
|
Παρκινγκ |
Οι δείκτες ειδικής δύναμης πέδησης και ευστάθειας πέδησης υπολογίζονται με βάση τις δυνάμεις πέδησης που μετρώνται τη στιγμή που το σταντ απενεργοποιείται αυτόματα ή επιτυγχάνεται η μέγιστη επιτρεπόμενη δύναμη στο χειριστήριο του συστήματος πέδησης.
1. Σχεδιάστε ένα διάγραμμα και περιγράψτε την αρχή λειτουργίας του ελεγκτή πέδησης.
2. Καταγράψτε τα διαγνωστικά δεδομένα στον πίνακα. 4.6.
3. Χρησιμοποιώντας τους τύπους (4.1) και (4.2), κάντε υπολογισμούς και συμπληρώστε τον πίνακα. 4.7.
4. Εξάγετε συμπέρασμα σχετικά με την τεχνική κατάσταση του οχήματος που δοκιμάζεται.
1. Σε τι χρησιμεύει το σύστημα πέδησης;
2. Ποιες είναι οι απαιτήσεις για τα συστήματα πέδησης;
3. Γιατί οι ελεγκτές δύναμης κυλίνδρων χρησιμοποιούνται κυρίως για τη δοκιμή του συστήματος πέδησης;
4. Πείτε μας για τη διαδικασία ελέγχου του συστήματος πέδησης στη βάση MANA IW2 Euro-Profi.
5. Ποιες είναι οι κανονιστικές απαιτήσεις για τα συστήματα πέδησης;
σι t της αμαξοστοιχίας καθορίζεται από το άθροισμα των δυνάμεων που δημιουργούνται από όλα τα τακάκια πέδησης του τροχαίου υλικού σύμφωνα με τον τύποΟπου Κ o είναι η πραγματική δύναμη πίεσης των τακακιών των φρένων στο σετ τροχών (στον άξονα), kN.
n o είναι ο αριθμός των αξόνων πέδησης στην αμαξοστοιχία.
φ k - τακάκια. Αν πάρουμε τη μέση τιμή του συντελεστή τριβής για όλα τα τακάκια να είναι ίδια, τότε ο τύπος (1) θα λάβει την έκφραση
, Ν. (2)
Ειδική δύναμη πέδησης επιβατικής αμαξοστοιχίας
, N/kN. (3)
Για φορτηγό τρένο
, N/kN. (4)
Ο λόγος του αθροίσματος των δυνάμεων που ασκούνται από τα τακάκια των φρένων προς το βάρος της αμαξοστοιχίας ονομάζεται πραγματικός συντελεστής πέδησης
, kN/kN (5)
τότε η εξίσωση (3) παίρνει τη μορφή, N/kN:
, N/kN. (6)
Στην περίπτωση που το τρένο έχει βαγόνια με διαφορετική πίεση των τακακιών στον τροχό, οι υπολογισμοί των φρένων με τον τύπο (6) γίνονται δυσκίνητοι, καθώς οι ποσότητες φ προς και κπρέπει να καθοριστεί για κάθε μαξιλαράκι ξεχωριστά. Σε αυτές τις περιπτώσεις, συνήθως χρησιμοποιείται μια απλούστερη μέθοδος - μέθοδος χύτευσης. Βασίζεται στην αντικατάσταση του πραγματικού συντελεστή τριβής των μαξιλαριών στους τροχούς, ο οποίος εξαρτάται από τη δύναμη πίεσης ΠΡΟΣ ΤΗΝ, άλλο νόημα - υπολογιζόμενος συντελεστής τριβής φ kr, ανεξάρτητα από τη δύναμη ΠΡΟΣ ΤΗΝ.
Πραγματικός συντελεστής τριβής φ Το k για τα τυπικά μαξιλαράκια από χυτοσίδηρο προσδιορίζεται από τον εμπειρικό τύπο
, (7)
Το α καθορίζεται από τον εμπειρικό τύπο
, (8)
Πραγματικός συντελεστής τριβής φ Το k για τα σύνθετα τακάκια καθορίζεται από τον τύπο
, (9)
Για τον καθορισμό φ kr γίνονται δεκτά υπό όρους μέσες δυνάμειςμαξιλαράκια πίεσης στο σετ τροχών: χυτοσίδηρος - K h= 26,5 kN (2,7 tf), σύνθετο - Κ κ= 15,7 kN (1,6 tf). Αντικατάσταση των τιμών K hΚαι Κ κστους τύπους (7), (8) και (9), παίρνουμε:
για τακάκια από χυτοσίδηρο
; (10)
για τακάκια από χυτοσίδηρο με υψηλή περιεκτικότητα σε φώσφορο
; (11)
για σύνθετα τακάκια
. (12)
Οι τιμές των υπολογισμένων συντελεστών τριβής των μαξιλαριών στους τροχούς, που υπολογίζονται με τους τύπους 10, 11 και 12, δίνονται στον Πίνακα 1.
Για να διατηρηθεί η ίδια δύναμη πέδησης κατά το φρενάρισμα, είναι απαραίτητο έγκυροςαντικαταστήστε τη δύναμη πίεσης των μαξιλαριών στο ζεύγος τροχών υπολογίζεταιπιεστική δύναμη. Η υπολογιζόμενη δύναμη πίεσης προσδιορίζεται από την συνθήκη ισότητας των δυνάμεων πέδησης:
, (13)
που 
, kN. (14)
Μετά την αντικατάσταση τιμών φ προς και φ kr στην εξίσωση (14), προκύπτουν οι ακόλουθες εκφράσεις: για τυπικά μπλοκ από χυτοσίδηρο
, kN; (15)
για τακάκια από χυτοσίδηρο με υψηλή περιεκτικότητα σε φώσφορο
, kN; (16)
Υπολογισμένη τιμή συντελεστή τριβής φ ΤΑΚΑΚΙΑ ΦΡΕΝΩΝ
Τραπέζι 1
| Ταχύτητα v, km/h | Χυτοσίδηρος στάνταρ | Χυτοσίδηρος με φώσφορο | Συνθετικά |
| 0,270 0,198 0,162 0,140 0,126 0,116 0,108 0,102 0,097 0,093 | 0,3 0,218 0,178 0,154 0,138 0,127 0,119 0,112 0,107 0,102 | 0,360 0,339 0,332 0,309 0,297 0,288 0,280 0,273 0,267 0,262 |
για σύνθετα τακάκια
, kN. (17)
Οι υπολογισμένες δυνάμεις πίεσης των τακακιών στους τροχούς υπολογίζονται για κάθε τύπο τροχαίου υλικού και δίνονται με τη μορφή προτύπων που καθορίζονται στις οδηγίες λειτουργίας για τα αυτόματα φρένα, πίνακες 2 και 3.
Υπολογισμένες δυνάμεις πίεσης σε ένα τακάκι φρένων από χυτοσίδηρο ατμομηχανών
πίνακας 2
Εκτιμώμενες δυνάμεις πίεσης σε ένα τακάκι φρένων φορτηγών και επιβατικών αυτοκινήτων
Πίνακας 3
| Τύπος αυτοκινήτου | ΤΑΚΑΚΙΑ ΦΡΕΝΩΝ | Δύναμη πίεσης στο μπλοκ, kN | |||
| Υλικό | Αριθμός | Φορτωμένος | Μέση τιμή | Αδειάζω | |
| Φορτηγά Τετρααξονικά βαγόνια γόνδολα Τετρααξονικές πλατφόρμες, καλυμμένα αυτοκίνητα, δεξαμενές Εξαξονικά βαγόνια γόνδολα οκτααξονικά βαγόνια γόνδολα οκτώ αξόνων Βάρος ψυγείου επιβατών Εξολοκλήρου μεταλλικό, kN 530-620 480-520 Με δισκόφρενο Με ρυθμιστή ταχύτητας | Σύνθετο χυτοσίδηρο Σύνθετο χυτοσίδηρο Σύνθετο χυτοσίδηρο Σύνθετο χυτοσίδηρο Σύνθετο χυτοσίδηρο Σύνθετο χυτοσίδηρο Σύνθετο χυτοσίδηρο Επικαλύψεις Χυτοσίδηρος | 38,2 11,6 23,5 10,3 18,5 8,8 7,5 52,0 | 14,8 23,4 15,4 21,8 13,5 7,4 - - - - - - | 12,6 8,2 12,8 8,5 12,4 7,5 8,6 7,5 4,3 - - - - - - |
Εάν υπάρχουν αυτοκίνητα με χυτοσίδηρο και σύνθετα τακάκια στην ίδια αμαξοστοιχία, τότε η δύναμη πίεσης των μαξιλαριών στον άξονα υπολογίζεται εκ νέου για έναν τύπο μαξιλαριού (συνήθως από χυτοσίδηρο), λαμβάνοντας υπόψη την ίδια απόδοση των φρένων, Πίνακας 4 .
Υπολογισμένες δυνάμεις πίεσης των τακακιών αυτοκινήτων σε σχέση με τις δυνάμεις από χυτοσίδηρο
Πίνακας 4
| Τύπος αυτοκινήτου | Υπολογισμένη πίεση τακακιών φρένων ΠΡΟΣ ΤΗΝ p, kN/άξονας |
| Πλήρως μεταλλικά επιβατικά αυτοκίνητα με απόβαρο: q = 520 kN (53 tf) q = 470 kN (48 tf), αλλά; 520 kN q = 412 kN (42 tf), αλλά; 470 kN Πλήρως μεταλλικά επιβατικά αυτοκίνητα VL-RIC με φρένο KE και τακάκια φρένων από χυτοσίδηρο: σε λειτουργία επιβατών σε λειτουργία υψηλής ταχύτητας Μεταλλικά επιβατικά αυτοκίνητα μεγέθους RIC σε φορεία TVZ-TsNII "M" με φρένο KE και σύνθετα τακάκια φρένων (όσον αφορά τα μαξιλαράκια από χυτοσίδηρο): σε λειτουργία επιβατών σε λειτουργία υψηλής ταχύτητας Επιβατικά αυτοκίνητα με μήκος 20,2 m ή λιγότερο Ο υπόλοιπος επιβατικός στόλος Εμπορευματικά αυτοκίνητα εξοπλισμένα με μπλοκ από χυτοσίδηρο στη λειτουργία: φορτωμένα μεσαία άδεια Φορτηγά αυτοκίνητα εξοπλισμένα με σύνθετα μπλοκ (όσον αφορά τα μπλοκ από χυτοσίδηρο) στη λειτουργία: φορτωμένο μεσαίο άδειο Τετρααξονικά ισοθερμικά και πλήρως μεταλλικά αυτοκίνητα αποσκευών με πέδηση μονής κατεύθυνσης Τροχαίο υλικό ψυγείου με τακάκια φρένων από χυτοσίδηρο στη λειτουργία: φορτωμένο μεσαίο άδειο Ψυγείο αυτοκίνητα τροχαίου υλικού με σύνθετα τακάκια φρένων (όσον αφορά τα τακάκια από χυτοσίδηρο) στη λειτουργία: μεσαίο άδειο |
Η συνολική υπολογιζόμενη πίεση των τακακιών φρένων υπολογίζεται από τον αριθμό των αυτοκινήτων κάθε τύπου ( n 4 ,n 6 ,n 8), που περιλαμβάνεται στην αμαξοστοιχία, ο αριθμός των αξόνων ατμομηχανής μιας δεδομένης σειράς ( nιβ) και την υπολογιζόμενη πίεση σε έναν άξονα πέδησης για κάθε τύπο αμαξώματος και ατμομηχανής
Εάν δεν είναι όλοι οι άξονες άξονες φρένων, τότε αυτό θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τον υπολογισμό της συνολικής πίεσης των τακακιών των φρένων. Για το σκοπό αυτό, η συνολική πίεση πέδησης για την αμαξοστοιχία (4 n 4 ΠΡΟΣ ΤΗΝр4 + 6 n 6 ΠΡΟΣ ΤΗΝр6 + 8 n 8 ΠΡΟΣ ΤΗΝ p8) πολλαπλασιάζεται με έναν συντελεστή ίσο με το μερίδιο των αξόνων των φρένων στη σύνθεση. Εάν η αναλογία των αξόνων πέδησης καθορίζεται για κάθε τύπο αυτοκινήτου, τότε οι αντίστοιχοι συντελεστές πολλαπλασιάζονται με καθέναν από τους όρους της έκφρασης (18).
Μετά τον υπολογισμό της συνολικής υπολογιζόμενης πίεσης των τακακιών πέδησης αμαξοστοιχίας, προσδιορίζεται η τιμή υπολογισμένος συντελεστής πέδησης
. (19)
Ο υπολογισμένος συντελεστής πέδησης χαρακτηρίζει τον βαθμό στον οποίο η αμαξοστοιχία είναι εφοδιασμένη με μέσα πέδησης. Περισσότερο ϑ p, όσο μεγαλύτερο είναι το αποτέλεσμα πέδησης που δημιουργούν οι δυνάμεις πέδησης, τόσο πιο γρήγορα θα σταματήσει το τρένο και σε μικρότερη απόσταση. Προκειμένου να διασφαλιστεί η ασφάλεια των αμαξοστοιχιών της JSC Russian Railways, έχουν καθοριστεί οι ελάχιστες τιμές των υπολογισμένων συντελεστών πέδησης:
για εμπορευματικά τρένα με ταχύτητες έως 90 km/h - 0,33.
για τρένα με ψυγεία και ντίζελ με ταχύτητες έως 120 km/h - 0,6.
για επιβατικές αμαξοστοιχίες:
σε ταχύτητες έως 120 km/h - 0,6;
σε ταχύτητες έως 140 km/h - 0,78;
σε ταχύτητες έως 160 km/h - 0,8.
Η πλήρης τιμή του υπολογιζόμενου συντελεστή πέδησης και η αντίστοιχη ειδική δύναμη πέδησης πραγματοποιούνται μόνο κατά την πέδηση έκτακτης ανάγκης.
Στους υπολογισμούς πέδησης για στάση σε σταθμούς και ξεχωριστά σημεία που προβλέπονται από το πρόγραμμα αμαξοστοιχίας, καθώς και σε περίπτωση μείωσης της ταχύτητας μπροστά από προηγουμένως γνωστό σημείο, χρησιμοποιείται η πέδηση πορείας με τον υπολογισμένο συντελεστή πέδησης:
για εμπορευματικά τρένα - 0,5 J R,
για επιβατικά, ηλεκτρικά και ντίζελ τρένα - 0,6 J R,
σε περίπτωση πλήρους πέδησης πορείας, πάρτε 0,8 J R.
Όταν χρησιμοποιείτε υπολογισμούς πέδησης για τον προσδιορισμό της ελάχιστης απόστασης μεταξύ των σημάτων όρθιας στάθμης δαπέδου, η τιμή του υπολογισμένου συντελεστή πέδησης λαμβάνεται ως 0,8 J R.
Οι κανόνες υπολογισμών έλξης συνιστούν να μην λαμβάνονται υπόψη τα πνευματικά φρένα της ατμομηχανής και το βάρος της κατά τον προσδιορισμό της δύναμης πέδησης. φορτίοτρένα που κινούνται σε τμήματα με καταβάσεις έως -20 ‰. Δηλαδή στον τύπο (5.19) μπορούμε να αποκλείσουμε Π, και στον τύπο (18) εξαιρέστε τον όρο nμεγάλο ΠΡΟΣ ΤΗΝ rl.
Παράδειγμα.Προσδιορίστε τη συνολική και ειδική δύναμη πέδησης μιας εμπορευματικής αμαξοστοιχίας βάρους 40.000 kN, που σχηματίζεται από 60 τετρααξονικά βαγόνια γόνδολα εξοπλισμένα με σύνθετα μπλοκ. Η ταχύτητα του τρένου στην αρχή του φρεναρίσματος είναι 60 km/h, ο αριθμός των αξόνων των φρένων είναι 80%.
1. Εκτιμώμενη δύναμη πίεσης σε έναν άξονα φρένων τεσσάρων αξόνων αυτοκινήτων γόνδολα όταν είναι φορτωμένα (βλ. Πίνακα 3)
Οπου n k - αριθμός τακακιών φρένων ανά άξονα.
2. Αριθμός αξόνων φρένων στην αμαξοστοιχία
Οπου ένα Τ- αριθμός αξόνων φρένων στο τρένο, ένα Τ = 80% = 0,8.
3. Η συνολική δύναμη πίεσης των τακακιών των φρένων στον άξονα της αμαξοστοιχίας
4. Συντελεστής τριβής σύνθετων μαξιλαριών
5. Συνολική δύναμη πέδησης της αμαξοστοιχίας (σύμφωνα με τον τύπο 5.2)
6. Ειδική δύναμη πέδησης σι t, N/kN, με βάρος αμαξοστοιχίας P + Q
N/kN.
