1JZ

Οι κινητήρες 1JZ κατασκευάστηκαν από το 1990 έως το 2007 (τελευταία εγκατάσταση στο Toyota Mark II Wagon BLIT). Ο κυβισμός είναι 2,5 λίτρα (2492 cc). Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 86 mm και η διαδρομή του εμβόλου είναι 71,5 mm. Ο μηχανισμός διανομής αερίου κινείται από δύο οδοντωτούς ιμάντες, ο συνολικός αριθμός βαλβίδων είναι 24, δηλ. 4 ανά κύλινδρο.

Κινητήρας 1JZ-GE

Εκείνοι. Προδιαγραφές
Αριθμός κυλίνδρων 6
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Ισχύς, ίπποι (Nm) 200 (250)

Το 1JZ-GE δεν είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 1JZ. Η ισχύς του κινητήρα είναι 200 ​​HP. στις 6000 rpm και 250 Nm στις 4000 rpm. Η αναλογία συμπίεσης είναι 10:1. Ήταν εξοπλισμένο με πολλαπλή εισαγωγής δύο σταδίων. Όπως όλοι οι κινητήρες της σειράς JZ, ο 1JZ-GE έχει σχεδιαστεί για διαμήκη εγκατάσταση σε οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος μόνο με αυτόματο 4 σχέσεων.

Κινητήρας 1JZ-GTE

Εκείνοι. Προδιαγραφές
Αριθμός κυλίνδρων 6
Διάταξη κυλίνδρων σε σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Κυβισμός κινητήρα, l (cc) 2,5 l (2492)
Ισχύς, h.p. (Nm) 280 (363)
Στροβίλου τύπου CT12 / CT15B
Σύστημα έγχυσης Κατανεμημένο
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 1JZ. Εξοπλίστηκε με δύο στροβιλοσυμπιεστές CT12A που βρίσκονται παράλληλα. Ο λόγος φυσικής συμπίεσης είναι 8,5:1. Αυτή η τροποποίηση του κινητήρα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση της ισχύος κατά 80 ίππους. σε σχέση με το ατμοσφαιρικό 1JZ-GE και ανήλθε στους 280 ίππους. στις 6200 rpm και 363 Nm στις 4800 rpm. Η οπή και η διαδρομή του εμβόλου αντιστοιχούν στον κινητήρα 1JZ-GE και είναι 86 mm και 71,5 mm, αντίστοιχα. Υπάρχει μια βέβαιη πιθανότητα η Yamaha να συμμετείχε στην ανάπτυξη του κινητήρα, δηλαδή της κυλινδροκεφαλής, όπως αποδεικνύεται από τις αντίστοιχες επιγραφές σε ορισμένα σημεία της κυλινδροκεφαλής. Το 1991, ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στο νέο μοντέλο Toyota Soarer GT.
Υπήρχαν αρκετές γενιές κινητήρων 1JZ-GTE. Στην πρώτη γενιά, υπήρχαν προβλήματα με κεραμικούς δίσκους τουρμπίνας, οι οποίοι είχαν την τάση να αποκολλώνται σε υψηλές στροφές κινητήρα και θερμοκρασίες λειτουργίας. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του πρώιμου 1JZ-GTE ήταν μια δυσλειτουργία της μονόδρομης βαλβίδας στην κεφαλή, η οποία οδήγησε στο γεγονός ότι ορισμένα από τα αέρια του στροφαλοθαλάμου εισήλθαν στην πολλαπλή εισαγωγής, γεγονός που επηρέασε αρνητικά την ισχύ του κινητήρα. Στην πλευρά της πολλαπλής εξαγωγής, μια αξιοπρεπής ποσότητα ατμού λαδιού εισέρχεται στους στρόβιλους, γεγονός που με τη σειρά του προκαλεί πρόωρη φθορά στεγανοποίησης. Όλες αυτές οι ελλείψεις στη δεύτερη γενιά του κινητήρα αναγνωρίστηκαν επίσημα από την Toyota και ο κινητήρας ανακλήθηκε για αναθεώρηση, αλλά μόνο στην Ιαπωνία. Η λύση στο πρόβλημα είναι απλή - η βαλβίδα PCV αντικαθίσταται.
Η τρίτη γενιά 1JZ-GTE παρουσιάστηκε στην αγορά το 1996. Αυτός είναι ακόμα ο ίδιος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας δυόμισι λίτρων, αλλά με την ιδιόκτητη αρχιτεκτονική BEAMS, η οποία αποτελείται από μια επανασχεδιασμένη κυλινδροκεφαλή, την εγκατάσταση του τελευταίου συστήματος VVT-i εκείνη την εποχή με συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό βαλβίδων, μια αλλαγή στην χιτώνιο ψύξης για καλύτερη ψύξη του κυλίνδρου και νέες φλάντζες βαλβίδων με επίστρωση νιτριδίου τιτανίου για λιγότερη τριβή εκκεντροφόρου. Το turbo άλλαξε από δύο τουρμπίνες CT12 σε ένα CT15B. Η εγκατάσταση του συστήματος VVT-i και ενός νέου χιτωνίου ψύξης αύξησε τη φυσική αναλογία συμπίεσης από 8,5: 1 σε 9: 1. Παρά το γεγονός ότι τα επίσημα δεδομένα για την ισχύ του κινητήρα δεν έχουν αλλάξει, η ροπή έχει αυξηθεί κατά 20 Nm στα 379 Nm στις 2400 rpm. Αυτές οι βελτιώσεις οδήγησαν σε αύξηση 10% στην απόδοση καυσίμου του κινητήρα.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Ιαπωνία)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Κινητήρας 1JZ-FSE

Εκείνοι. Προδιαγραφές
Αριθμός κυλίνδρων 6
Διάταξη κυλίνδρων σε σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Κυβισμός κινητήρα, l (cc) 2,5 l (2492)
Ισχύς, h.p. (Nm) 197 (250)
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Το 2000, η ​​Toyota παρουσίασε το λιγότερο αναγνωρισμένο μέλος της οικογένειας 1JZ-FSE με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Η Toyota υποστηρίζει την εμφάνιση τέτοιων κινητήρων για την υψηλότερη φιλικότητα προς το περιβάλλον και την απόδοση καυσίμου χωρίς απώλεια ισχύος σε σχέση με τους βασικούς κινητήρες της οικογένειας.
Το 1JZ-FSE των 2,5 λίτρων έχει το ίδιο μπλοκ με το κανονικό 1JZ-GE. Η κεφαλή του μπλοκ είναι η ίδια. Το σύστημα εισαγωγής είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε υπό ορισμένες συνθήκες ο κινητήρας να λειτουργεί σε ένα πολύ λεπτό μείγμα 20 έως 40: 1. Σε αυτό το πλαίσιο, η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται κατά 20% (σύμφωνα με ιαπωνικές μελέτες στη λειτουργία των 10/15 km/h).
Το 1JZ-FSE με άμεσο ψεκασμό D4 είναι 197 ίπποι. και 250 Nm, το 1JZ-FSE ήταν πάντα εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Κορώνα Toyota
Toyota Mark II Blit

Οι κινητήρες 2JZ παράγονται από το 1997. Ο όγκος εργασίας των κυλίνδρων όλων των τροποποιήσεων ήταν 3 λίτρα (2997 cc). Αυτοί ήταν οι πιο ισχυροί κινητήρες της σειράς JZ. Η οπή και η διαδρομή σχηματίζουν το τετράγωνο του κινητήρα και είναι 86 mm. Ο μηχανισμός διανομής αερίου κατασκευάζεται σύμφωνα με το σχήμα DOHC με δύο εκκεντροφόρους και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Από το 1997, οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με το σύστημα VVT-i.

Κινητήρας 2JZ-GE

Εκείνοι. Προδιαγραφές
Αριθμός κυλίνδρων 6
Διάταξη κυλίνδρων σε σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Ισχύς, h.p. (Nm) 220 (298)
Σύστημα έγχυσης Direct D-4
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Ο κινητήρας 2JZ-GE είναι ο πιο κοινός από όλους τους 2JZ. Ο τρίλιτρος «αναρρόφηση» αποδίδει 220 ίππους. στις 5800-6000 σ.α.λ. Η ροπή είναι 298 Nm στις 4800 σ.α.λ.
Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με διαδοχικό ψεκασμό καυσίμου. Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο και συνδυάζεται με κυλινδροκεφαλή αλουμινίου. Στις πρώτες εκδόσεις, τοποθετήθηκε σε αυτό ένας συμβατικός μηχανισμός διανομής αερίου DOHC με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Στη δεύτερη γενιά, ο κινητήρας απέκτησε ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i και ένα σύστημα ανάφλεξης DIS με ένα πηνίο ανά ζεύγος κυλίνδρων.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Κινητήρας 2JZ-GTE

Εκείνοι. Προδιαγραφές
Αριθμός κυλίνδρων 6
Διάταξη κυλίνδρων σε σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Κυβισμός κινητήρα, l (cc) 2,5 l (2492)
Ισχύς, h.p. (Nm) 321 (451)
Στροβίλου τύπου CT20 / CT12B
Σύστημα έγχυσης Κατανεμημένο
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Αυτός είναι ο πιο «φορτισμένος» κινητήρας της σειράς 2JZ. Διαθέτει έξι ευθύγραμμους κυλίνδρους, δύο εκκεντροφόρους με ιμάντα, δύο τουρμπίνες με ενδιάμεσο ψυγείο. Το μπλοκ κινητήρα είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο, η κυλινδροκεφαλή είναι αλουμίνιο και σχεδιάστηκε από την TMC (Toyota Motor Corporation). Το 2JZ-GTE κατασκευάστηκε αποκλειστικά στην Ιαπωνία από το 1991 έως το 2002.
Ήταν μια απάντηση στον κινητήρα RB26DETT της Nissan, ο οποίος σημείωσε επιτυχία σε πολλά πρωταθλήματα όπως η FIA και το N Touring Car.
Ο κινητήρας συνδυάστηκε με δύο κιβώτια ταχυτήτων: αυτόματο για άνετη οδήγηση και ένα σπορ.
Αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων Toyota A341E
Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων Toyota V160 και V161 που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Getrag.
Αρχικά, αυτός ο «φορτισμένος» κινητήρας τοποθετήθηκε στο Toyota Aristo V (JZS147), και στη συνέχεια στο Toyota Supra RZ (JZA80).
Όταν η Toyota ανέπτυξε τον κινητήρα 2JZ-GTE, ελήφθη ως βάση το 2JZ-GE. Η κύρια διαφορά ήταν η εγκατάσταση υπερσυμπιεστή με πλευρικό ενδιάμεσο ψυγείο. Το μπλοκ κυλίνδρων, ο στροφαλοφόρος άξονας και οι μπιέλες ήταν τα ίδια. Υπήρχε μια μικρή διαφορά στα έμβολα: το 2JZ-GTE είχε μια εσοχή στα έμβολα για μείωση της φυσικής αναλογίας συμπίεσης και πρόσθετες αυλακώσεις λαδιού για καλύτερη ψύξη του εμβόλου. Σε αντίθεση με τα Aristo V και Suppra RZ, άλλα μοντέλα αυτοκινήτων όπως τα Aristo, Altezza, Mark II τοποθετήθηκαν με διαφορετικές μπιέλες. Όπως σημειώθηκε νωρίτερα τον Σεπτέμβριο του 1997, ο κινητήρας τροποποιήθηκε και εξοπλίστηκε με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i. Αυτό έχει αυξήσει την ισχύ και τη ροπή του 2JZ-GTE σε όλες τις αγορές.
Η εγκατάσταση ενός διπλού υπερσυμπιεστή που αναπτύχθηκε από την Toyota σε συνδυασμό με τη Hitachi αύξησε την ισχύ από το βασικό 2JZ-GE με 227 ίππους. έως 276 HP στις 5600 σ.α.λ. Στις πρώτες τροποποιήσεις, η ροπή ήταν 435 Nm. Μετά τον εκσυγχρονισμό το 1997 με το σύστημα VVT-i, η ροπή αυξήθηκε στα 451 Nm και η ισχύς του κινητήρα, σύμφωνα με την τεκμηρίωση της Toyota, αυξήθηκε στους 321 ίππους στις αγορές της Βόρειας Αμερικής και της Ευρώπης .... στις 5600 σ.α.λ.
Για εξαγωγή, η Toyota παρήγαγε μια πιο ισχυρή έκδοση του 2JZ-GTE, αυτό επιτεύχθηκε με την εγκατάσταση των πιο πρόσφατων στροβιλοσυμπιεστών από ανοξείδωτο χάλυβα, έναντι κεραμικών εξαρτημάτων σχεδιασμένων για την ιαπωνική αγορά, καθώς και τροποποιημένων εκκεντροφόρων και μπεκ που παράγουν μεγαλύτερο όγκο καυσίμου μείγμα ανά μονάδα χρόνου (440 ml/min για την εγχώρια ιαπωνική αγορά και 550 ml/min για εξαγωγή). Για τους κινητήρες της εγχώριας αγοράς τοποθετήθηκαν δύο τουρμπίνες CT20 και για την έκδοση εξαγωγής η CT12B. Το μηχανικό μέρος των διαφόρων στροβίλων επέτρεψε την εναλλαξιμότητα του συστήματος εξάτμισης και στις δύο εκδόσεις κινητήρα. Υπάρχουν αρκετοί υποτύποι τουρμπινών CT20 που έχουν σχεδιαστεί για την εγχώρια αγορά, οι οποίοι συμπληρώνονται από τα επιθήματα A, B, R, για παράδειγμα CT20A.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Aristo JZS147 (Ιαπωνία)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Ιαπωνία)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Κινητήρας 2JZ-FSE

Εκείνοι. Προδιαγραφές
Αριθμός κυλίνδρων 6
Διάταξη κυλίνδρων σε σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Κυβισμός κινητήρα, l (κυβικά cm) 3 l (2997)
Ισχύς, h.p. (Nm) 217 ​​(294)
Σύστημα έγχυσης Direct D-4
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Είναι ο κινητήρας 2JZ-FSE εξοπλισμένος με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, παρόμοιος με τον 1JZ-FSE μόνο με αυξημένο κυβισμό και υψηλότερο λόγο συμπίεσης από τον 1JZ-FSE; που είναι 11,3:1. Από πλευράς ισχύος, παρέμεινε στο ίδιο επίπεδο με τη βασική του τροποποίηση 2JZ-GE. Η κατανάλωση καυσίμου έχει αλλάξει προς το καλύτερο και οι δείκτες επιβλαβών εκπομπών έχουν βελτιωθεί. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Toyota εισάγει κινητήρες άμεσου ψεκασμού στην αγορά αποκλειστικά για λόγους φιλικότητας προς το περιβάλλον και οικονομίας καυσίμου. Στην πράξη, το D4 δεν δίνει καμία αξιοσημείωτη βελτίωση στα χαρακτηριστικά ισχύος. Η ισχύς εξόδου του 2JZ-FSE είναι 217 ίπποι, και η μέγιστη ροπή 294 Nm Συνδυάζεται πάντα με αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Κορώνα Toyota
Toyota Crown Majesta

Θρυλικός ιαπωνικός κινητήρας 1JZ GTE και κινητήρας 2 jz gte. Σήμερα θα υπάρξει μια τεράστια ανάρτηση συγγραφέα για μια από τις μεγαλύτερες γενιές κινητήρων σε ολόκληρη την ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας - τη σειρά στροβιλοσυμπιεστή jayzet (GTE). Τότε μου φάνηκε ότι το θέμα είχε εξαντληθεί. Όσο περνούσε ο καιρός έμαθα πολλά. Αυτό το άρθρο θα επικεντρωθεί στα χαρακτηριστικά του στοκ κινητήρα 2jz-gte. Όπως πάντα, στην ανάρτησή μου δεν θα υπάρχουν αναφορές για την αντικατάσταση ελαστικών, στήθους, φωτοσέτ και άλλων φλοιών, μόνο θέματα αυτοκινήτου)

Τα βασικά

Οι κινητήρες της οικογένειας jayzet άρχισαν να παράγονται το 1990 και ο πρώτος σε αυτή τη σειρά κινητήρων ήταν ο 1JZ-GTE, ήταν ένα μπλοκ 6 κυλίνδρων σε σειρά, με όγκο 2491 cm3, τουρμπίνες CT12A που φυσούν 280 ιπποδύναμη. Δεν είναι η πρώτη φορά που οι άνθρωποι της Yamaha βοήθησαν στην ανάπτυξη μιας κεφαλής μπλοκ που θα μπορούσε να αντιμετωπίσει πλήρως ένα τέτοιο φορτίο. Το 1996, αυτός ο κινητήρας υποβλήθηκε σε αναδιαμόρφωση, μετά τον οποίο τα αυτοκίνητα εξοπλίστηκαν με το σύστημα VVt-i, έλαβαν έναν μεγαλύτερο στρόβιλο CT15B, καθώς και ένα νέο σύστημα ελέγχου ανάφλεξης.

Όλα αυτά τα πράγματα τοποθετήθηκαν κάτω από το καπό τέτοιων αυτοκινήτων όπως τα Chaser (βραστήρας), Cresta, Mark II (σε επίπεδα εξοπλισμού TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.

Στη συνέχεια εμφανίστηκε η μονάδα 2JZ-GE (αναρροφημένη), ο όγκος της οποίας ήταν ίσος με 2997 cm3. Αυτός ο όγκος επιτεύχθηκε από τους μηχανικούς αυξάνοντας τη διαδρομή του εμβόλου, η οποία στις εκδόσεις 1JZ ήταν πολύ μικρή - μόνο 71,5 mm με διάμετρο εμβόλου 86 mm. Ως αποτέλεσμα, η διάμετρος των εμβόλων και των κυλίνδρων παρέμεινε αμετάβλητη, γεγονός που κατέστησε δυνατή την κατασκευή υβριδίων 1.5JZ, τα οποία θα συζητήσω παρακάτω. Το 2JZ διακρίνεται εύκολα από το μεγαλύτερο αδερφό του από το κάλυμμα της βαλβίδας: δεν υπάρχει ανάγλυφη σχάρα πάνω του και το σύστημα VVt-i δεν προεξέχει

Όλοι αυτοί οι κινητήρες εγκαταστάθηκαν αποκλειστικά κατά μήκος, επομένως χρησιμοποιήθηκαν κυρίως σε αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούς, αν και υπήρχαν τροποποιήσεις τετρακίνησης.

Ποιος χρησιμοποιεί το JZ

Ένα μιμίδιο κυκλοφορεί στο διαδίκτυο εδώ και καιρό - «2JZ - no better for a man».

Οι πιο διαδεδομένοι ήταν οι κινητήρες 1JZ, οι οποίοι εγκαταστάθηκαν σε όλα τα επώνυμα αυτοκίνητα της δεκαετίας του '90 μέχρι το 2005. Ο κύριος «μεταφορέας» ήταν το ίδιο το Mark II TourerV, το οποίο είναι διαδεδομένο σε όλη τη Ρωσία, ειδικά στην Άπω Ανατολή, όπου είναι ένα θρυλικό αυτοκίνητο. Είναι επίσης πολύ εύκολο να βρείτε αυτό το αυτοκίνητο στην επικράτειά μας του Κρασνοντάρ - κάποτε έφεραν από την Ιαπωνία. Σήμερα οι τιμές για αυτά τα αυτοκίνητα έχουν αυξηθεί σημαντικά.

Εάν πριν από 5 χρόνια ένα Mark II σε σώμα 90 κόστιζε περίπου 200-220 χιλιάδες ρούβλια, τότε το 2009-2010 ήταν δυνατό να αγοράσετε ένα ζωντανό ατμοσφαιρικό σήμα ήδη για 160 χιλιάδες. Σήμερα βλέπω ότι οι ζωντανοί τουρίστες κοστίζουν πολύ πάνω από 300 ή ακόμα και 400 χιλιάδες ρούβλια.

Δυστυχώς, η ηλικία κάνει τον φόρο της και ανεξάρτητα από το πόσο αξιόπιστο είναι το αυτοκίνητο, η καθημερινή χρήση το σκοτώνει αργά αλλά σταθερά. Τώρα η μέση χιλιομετρική απόσταση του ίδιου σημείου 90 ξεπερνά κατά πολύ τα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένα άλλο σημαντικό μειονέκτημα (τουλάχιστον για μένα, ίσως για κάποιον, και ένα πλεονέκτημα: σε αυτήν την ηλικία, το αυτοκίνητο είχε πολλούς ιδιοκτήτες ήδη εδώ στη Ρωσία και αφού τα περάσαμε όλα, αυτά τα αυτοκίνητα δεν παραμένουν ποτέ σε απόθεμα. Συνήθως 2 άτομα οδηγούν τύπους TourerV: Το πρώτο, αυτοί είναι εκείνοι που δεν έχουν μεγάλα χρηματικά ποσά (χωρίς παράβαση, απλώς είναι προφανώς ένα οικονομικό αυτοκίνητο), για παράδειγμα, μαθητές που δεν είναι πολύ τεμπέληδες να κάνουν τα πάντα μόνοι τους - αυτό προκαλεί ενδιαφέρον και σεβασμό.

Είναι σαν μια ιαπωνική λεκάνη - μπορείτε να μάθετε τα πάντα σε αυτήν και οι ιδιοκτήτες δεν χάνουν ποτέ την ευκαιρία να τροποποιήσουν το αυτοκίνητο, απλά το έχει ... πηγαίνετε σε επαγγελματικά αθλήματα, που υπαγορεύει τους δικούς του κανόνες) ή πηγαίνετε στο στρατόπεδο του ο δεύτερος τύπος ανθρώπων - άνθρωποι που έχουν κεφάλαια για πιο ακριβά αυτοκίνητα, αλλά αγοράζουν τη μάρκα ως δεύτερο, τρίτο ή τέταρτο αυτοκίνητο μόνο για ξερίζωμα.

Για μια επαγγελματική προσέγγιση του θέματος χρειάζονται ήδη μεγάλα ποσά - μόνο τότε μπορούν να επιτευχθούν αποτελέσματα σε επίπεδο. Οι ίδιες οι μάρκες έχουν γίνει ευρέως διαδεδομένες στο drifting - αυτό είναι ίσως το πιο ευρέως παρουσιαζόμενο μοντέλο μαζί με το Nissan Silvia, το Toyota Supra (που έχει τον ίδιο κινητήρα 2 jayzet).

Ωστόσο, η επιλογή φθηνή και χαρούμενη δεν σημαίνει κακή. Με το κόστος του πιο οικονομικό σεντάν στην πιο φτωχή διαμόρφωση (για παράδειγμα, Solaris ή Polo), μπορείτε να αγοράσετε, για παράδειγμα, το εκατοστό σήμα, στην έκδοση TourerV με κινητήρα 1 dzheyzet. Και δεν είναι γεγονός ότι ένα νέο αυτοκίνητο δεν θα χαλάσει πρώτα.

Αυτά τα αυτοκίνητα μπορούν να συγκριθούν με το Nissan GTR: είναι επίσης γρήγορα και επίσης φθηνά (σχετικά). Ως εκ τούτου, έλαβαν τέτοια διανομή σε ολόκληρη τη Ρωσία. Ευτυχώς, υπάρχουν ακόμα ιδιοκτήτες που διατηρούν αυτά τα αυτοκίνητα σε αξιοπρεπή κατάσταση!)

Χρυσός μέσος όρος ή 1,5 JZ

Καθένας από τους κινητήρες έχει τα μειονεκτήματά του, πολλοί ιδιοκτήτες 1JZ και 2JZ θέλουν να βασιστούν ο ένας στα δυνατά σημεία των κινητήρων του άλλου. Οι ιδιοκτήτες του 1JZ θέλουν σίγουρα 3 λίτρα όγκου αντί για 2,5, αλλά δεν θέλουν να αλλάξουν το κάλυμμα της κυλινδροκεφαλής, γιατί υπάρχουν άνθρωποι που είναι πεπεισμένοι ότι το σύστημα VVt-i παρεμβαίνει, καθώς πολλοί πιστεύουν ότι η κορυφή από το 1 Jay είναι γίνονται πιο απλά και πιο αξιόπιστα, υπάρχουν πιο άκαμπτα ελατήρια βαλβίδων και ελαφρύτερες οι ίδιες οι βαλβίδες. Προσωπικά, είμαι πεπεισμένος ότι το κεφάλι από 2jz είναι καλύτερο.

Επιπλέον, οι κινητήρες 2jz κοστίζουν 2-3 φορές περισσότερο από τους παλαιότερους ομολόγους τους και δεν έχουν όλοι την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν έναν ολόκληρο κινητήρα. Η κλασική συνταγή για 1,5 JZ είναι ένας πάτος 3 λίτρων (μπλοκ κυλίνδρων, έμβολο, λαδόκολα κ.λπ.) με όλες τις απολαύσεις των 2 JZ και καλύπτεται με κεφαλή μπλοκ 2jz. Όπως έγραψα παραπάνω, η διάμετρος των θαλάμων καύσης είναι ίδια, ωστόσο, το πρώτο Jay έχει μικρές διαφορές στη γραμμή λαδιού, καθώς και στα κανάλια αντιψυκτικού, αλλά αυτά είναι απλά μικροπράγματα που μπορούν να διορθωθούν πολύ εύκολα .

Ως αποτέλεσμα, αποδεικνύεται αρκετά οικονομικός, μπορείτε ακόμη και να πείτε ότι αυτό είναι ένα είδος κιτ stroker για 1 Jay, αυτός ο κινητήρας περιλαμβάνει ένα τεράστιο μπόνους από το 2-shki με τη μορφή 3 λίτρων όγκου εργασίας, φθηνό και θυμωμένο)) ))

Ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα αυτής της λύσης είναι επίσης η απουσία προβλημάτων με τα ηλεκτρικά (σύστημα διαχείρισης κινητήρα). Για να «δέσουν» την πλεξούδα σε άλλη μηχανή, δεν την αντέχουν όλοι οι τεχνίτες.

Υπάρχει επίσης μια άλλη επιλογή προϋπολογισμού - αυτή είναι να λάβετε ως βάση το μπλοκ κυλίνδρων από τον κινητήρα 2JZ GE (όχι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση 3 λίτρων). Σε αυτήν την περίπτωση, θα πρέπει να ταλαιπωρηθείτε πολύ περισσότερο - διάτρηση καναλιών λαδιού, εγκατάσταση λαδιού ακροφύσια για το έμβολο και οργάνωση της παροχής λαδιού στις τουρμπίνες. Όλα αυτά είναι αρκετά περίπλοκα και δεν είναι γεγονός ότι θα υπάρχουν κύριοι στην πόλη που θα το αναλάβουν, οι υπόλοιπες ενέργειες δεν διαφέρουν από αυτές που περιγράφηκαν παραπάνω, φυσικά, με εξαίρεση την απόκτηση όλων εξαρτήματα turbo. Αυτή η λύση κοστίζει περίπου 1,5 φορές φθηνότερα από τον τελικό κινητήρα.

Τέτοιες «μεταλλάξεις» θα κοστίζουν περίπου 150t.r, ανάλογα με διάφορους παράγοντες. Πολυπόθητο μπλοκ 2JZ: κοιτάζοντας τους σύγχρονους κινητήρες, θα το έλεγα τεράστιο))

Όλα για την ανταλλαγή κινητήρα 1jz και 2jz

Κατά τη γνώμη μου, οι κινητήρες της Toyot της σειράς Dzheyzet είναι πλέον οι πιο συνηθισμένοι ως πρώτες ύλες για μια ανταλλαγή. Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για αυτό: πρώτον, είναι ένας εν σειρά εξακύλινδρος κινητήρας που είναι ισορροπημένος, έχει μέσο κυβισμό, είναι πολύ αξιόπιστος και είναι μια από τις καλύτερες πλατφόρμες ρύθμισης σήμερα.

Κυρίως τώρα αυτοκίνητα με κινητήρα 1JZ-GTE. Μια πολύ καλή πλατφόρμα που είναι ήδη αυτάρκης. Ποια είναι τα πλεονεκτήματά του;Είναι αρκετά φθηνό στη δευτερογενή αγορά, είναι εύκολο να το βρείτε και να το αγοράσετε, υπάρχουν πολλές προσφορές στη Ρωσία, ειδικά στην Άπω Ανατολή. Υπάρχουν επίσης ανταλλακτικά και άνθρωποι που κατανοούν αυτούς τους κινητήρες.

Η αποθεματική ισχύς αυτού του κινητήρα είναι 280 δυνάμεις, αλλά ένας τέτοιος αριθμός εισήχθη λόγω της ιαπωνικής νομοθεσίας - οι μηχανικοί καθόρισαν την τυπική ισχύ των 320-330 δυνάμεων, την οποία στην πράξη μπορεί να αποκτήσει σχεδόν κάθε markovod (ο ιδιοκτήτης ενός αυτοκινήτου της οικογένειας markoobrazny, για οδηγούς δεξαμενών (όσοι βρίσκονται στη δεξαμενή (που δεν καταλαβαίνουν περί τίνος πρόκειται))). Λοιπόν, μιας και μέχρι στιγμής μιλάμε αποκλειστικά για το στοκ κινητήρα, θα απαριθμήσω τις ελλείψεις του, χωρίς τις οποίες δεν μπορεί να κάνει τίποτα.

Με συνεχή οδήγηση στη λειτουργία "sneaker to the floor", ο τελευταίος, 6ος κύλινδρος μπορεί να υπερθερμανθεί, καθώς και το σύστημα ψύξης του κινητήρα στο σύνολό του (υπερθέρμανση λαδιού, στενά κανάλια αντιψυκτικού) και ψύξη αέρα για τουρμπίνες (αδύναμος ενδιάμεσος ψύκτης) είναι κακώς προσαρμοσμένα σε φορτία αιχμής. Αλλά για να είμαστε δίκαιοι, αξίζει να σημειωθεί ότι όλες αυτές οι απολαύσεις μπορούν να βιωθούν μάλλον στην πίστα παρά στην πόλη, γιατί στην πόλη είναι απλά αδύνατο να οδηγείς για τόσο μεγάλο χρονικό διάστημα σε τόσο σκληρές λειτουργίες.

Εάν χρειάζεστε περισσότερη αξιοπιστία και σχεδιάζετε σοβαρό συντονισμό, πρέπει οπωσδήποτε να εγκαταστήσετε το jayzet 2JZ: έχει περισσότερο όγκο, το σύστημα ψύξης είναι βελτιωμένο. Αξίζει επίσης να πούμε ότι είναι απλά αδύνατο να σκοτώσεις αυτόν τον κινητήρα με συνηθισμένα φορτία πάνινα παπούτσια στο πάτωμα. τα βασικά συστήματα και τα εξαρτήματα έχουν τέτοιο συντελεστή ασφάλειας που τα κάνει ρεκόρ.

Έμβολο (100% εγγενές) αντέχει 1000 λίτρα. με. και 2,5 boost, η αντλία λαδιού αντέχει ήδη 1500 λίτρα. με. και αντιψυκτική αντλία 1000 λτ. με.

Κανείς δεν έχει φτάσει ακόμη στο όριο των δυνατοτήτων της ίδιας της μονάδας 1JZ, και ακόμη περισσότερο των 1.5JZ και 2JZ, δηλαδή πόση ισχύ θα μπορούσαν να παράσχουν άλλα εξαρτήματα τόσο πολύ που θα μπορούσε να αντέξει, είτε πρόκειται για τρελό χιλιάρικο είτε ένα και μισή ιπποδύναμη. Αυτό θα πρέπει να δώσει μια ιδέα για το πόσο μπορεί να λειτουργήσει ο κινητήρας σε απόθεμα σε υψηλές ταχύτητες. Είναι επίσης πολύ πιο εύκολο να αγοράσετε μη τυποποιημένα ανταλλακτικά για τον κινητήρα 2jz-gte παρά για τον 1JZ, ως επί το πλείστον παραγγέλλονται από τις ΗΠΑ.

Ωστόσο, εάν θέλετε να οδηγήσετε έναν κινητήρα στοκ και δεν σκοπεύετε να αυξήσετε το επίπεδο βελτιώσεων πάνω από 500-600 ίππους δυνάμεις δύσκολα θα παρατηρήσετε τη διαφορά. Παρόλα αυτά, το 2gz είναι μια μονάδα για πολύ σοβαρό συντονισμό, που είναι απροσπέλαστη και δαπανηρή τόσο από πλευράς εργασίας όσο και από οικονομικής άποψης.

Μάλλον δεν θα διευκρινίσω σημεία σχετικά με την ανταλλαγή σε μεμονωμένα μοντέλα αυτοκινήτων, γιατί θα πάρει πολύ χρόνο, οπότε θα αναφέρω μόνο πού τοποθετήθηκε.

Αυτό που μπορεί να κάνει ο Kulibins ή η μαμά, αγόρασα τον JZ

Ας ξεκινήσουμε με ένα αυτοκίνητο της ίδιας μάρκας - Toyota Altezza:

Τα αυτοκίνητα με τέτοιους κινητήρες οδηγούνται από τους πιλότους της Team TS, οι οποίοι αγωνίζονται στο RDS, στο οποίο αυτός είναι ίσως ο πιο δημοφιλής κινητήρας.

Σε αυτούς τους κινητήρες αρέσει να ξεκινούν στο RX8, αλλά σπάνια καταλήγουν στο σωστό αποτέλεσμα. Γιατί - περιγράφεται στο άρθρο μου σχετικά με τους περιστροφικούς κινητήρες. Ένας από αυτούς τους τεχνίτες ήταν ο γνωστός τρυγητής, ο οποίος κατάφερε να κάνει το αδύνατο))) Ο ιδιοκτήτης είναι χαρούμενος)

Οι ιδιοκτήτες του RX7 δεν μένουν πολύ πίσω:

Υπήρχαν ακόμη και τετρακίνητες εκδόσεις του rx8 σε αυτόν τον κινητήρα, αλλά αυτό είναι ένα είδος χώρου.

Τα γερμανικά αυτοκίνητα μπόρεσαν επίσης να κάνουν φίλους με την ιαπωνική καρδιά - αυτές είναι 2 πολύ κομψές BMW, που δεν διαφέρουν από τις συνηθισμένες στην εμφάνιση, αλλά βράζει μέσα τους το ιαπωνικό αίμα) Αυτά είναι τα πέντε E39 και τα τρία e36:

Οι ένθερμοι ανταγωνιστές της Toyot - Οι ιδιοκτήτες Nissan επίσης καταφεύγουν συχνά στην εγκατάσταση JZ) ένα παράδειγμα αυτού είναι το Nissan 180SX

όπως και αυτό το Nissan Silvia

Νομίζω ότι πολλοί έχουν ακούσει ότι το Volvo είναι ένα αυτοκίνητο για συνταξιούχους, αλλά υπάρχουν αυτοκίνητα συνταξιοδότησης για τους νέους στο πνεύμα))) Μην εκπλαγείτε αν ένα τέτοιο παλιό αυτοκίνητο σας προσπεράσει κατά 250 km / h)))

Αυτό είναι μόνο ένα μικρό μέρος, τώρα μπορείτε να πάτε σε έναν εγχώριο κατασκευαστή. Η κύρια προϋπόθεση είναι η διαθεσιμότητα χώρου, ο οποίος είναι αρκετός κάτω από την κουκούλα του γέρου GAZ 21. Αυτό που εκμεταλλεύτηκε ο ιδιοκτήτης, τώρα αυτός ο «γέρος» θα δώσει φως σε πολλούς.

Οι νεότεροι ιδιοκτήτες μοντέλων προσέχουν επίσης το 2JZ. Κάποιοι κοιτάζουν προσεκτικά και άλλοι το κάνουν. Σε αυτό το 31ο Volga, όχι μόνο ο κινητήρας αλλά και το ταμπλό της μάρκας, είναι πολύ χαριτωμένο))) ...

Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι ένας θρύλος χωρίς επιφυλάξεις, γιατί είναι αυτός ο υπερτροφοδοτούμενος inline-six που δίνει ευελιξία στο 70ο Supra, το Mark 2 Tourer V και άλλα γρήγορα Toyota. Στον πυρήνα του, το 1JZ-GTE είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του ατμοσφαιρικού 1JZ-GE.

Η πρώτη γενιά 1JZ-GTE ήταν εξοπλισμένη με δύο στρόβιλους τοποθετημένους παράλληλα κατά μήκος του σταθμού παραγωγής ενέργειας. Δύο σχετικά μικρές τουρμπίνες - CT12A, σε σύγκριση με το συνηθισμένο 1JZ, αύξησαν την ισχύ κατά 80 ίππους. Η αύξηση κατά 80 ίππους για έναν κινητήρα με διπλό τούρμπο δεν είναι σημαντική, ειδικά αν σκεφτεί κανείς την πίεση υπερπλήρωσης των 0,7 bar. Όλα έχουν να κάνουν με τις ιδιαιτερότητες της ιαπωνικής νομοθεσίας, που εκείνα τα χρόνια απαγόρευε την παραγωγή αυτοκινήτων των οποίων η ισχύς θα ξεπερνούσε τους 280 ίππους. Η μέγιστη ισχύς των 280 ίππων επιτυγχάνεται στις 6200 rpm του στροφαλοφόρου άξονα, η μέγιστη ελκτική δύναμη του κινητήρα 1JZ-GTE είναι 363 Nm στις 4800 rpm.

Ενημερώθηκε 1JZ-GTE, 1996

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρήκε έναν εντελώς απλό τρόπο μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Το 1996, οι Ιάπωνες ενημέρωσαν τον κινητήρα, έτσι εμφανίστηκε το 1JZ-GTE vvti. Εκτός από το γεγονός ότι ο κινητήρας turbo έλαβε ένα μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων, το twin turbo ανήκει στο παρελθόν. Αντί για δύο παράλληλες τουρμπίνες, οι Ιάπωνες άρχισαν να εγκαθιστούν έναν, αλλά μεγαλύτερο στρόβιλο - CT15B.

Εκτός από τις αλλαγές που επηρεάζουν το σύστημα συμπίεσης, ο ενημερωμένος κινητήρας έλαβε υψηλότερο λόγο συμπίεσης. Εάν σε κινητήρες με δύο στρόβιλους ήταν 8,5: 1, τότε ο μονός στρόβιλος 1JZ-GTE έχει αναλογία συμπίεσης αυξημένο σε 9,0: 1. Ο αυξημένος λόγος συμπίεσης κατέστησε δυνατή την αύξηση της ροπής στα 379 N.M και να κάνει το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας κατά 10% πιο οικονομικό. Αρκετά υψηλή, όπως και για έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα, η συμπίεση δημιουργεί υψηλές απαιτήσεις στην ποιότητα της βενζίνης. Συνιστάται η τροφοδοσία του κινητήρα 1JZ-GTE με βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 95, και δεδομένης της μη ικανοποιητικής ποιότητας του καυσίμου μας, για να αποφύγετε τον κίνδυνο έκρηξης, είναι καλύτερο να γεμίσετε βενζίνη 98.

Στο 1JZ-GTE του 1996, άλλαξαν τα κανάλια ψύξης, γεγονός που μείωσε την πιθανότητα υπερθέρμανσης του κινητήρα.Η γεωμετρία του κινητήρα δεν άλλαξε κατά τη διάρκεια του εκσυγχρονισμού: τόσο πριν όσο και μετά την επαναφορά, η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 86 mm και η διαδρομή του εμβόλου είναι 71,5 mm. Αυτή η γεωμετρία του κινητήρα, όταν οι τιμές της οπής υπερβαίνουν τους ρυθμούς διαδρομής του εμβόλου, καθορίζει την υπεροχή των δεικτών ροπής σε σχέση με τη μέγιστη ισχύ.

Παρά το γεγονός ότι τα χαρακτηριστικά του αναβαθμισμένου 1JZ-GTE «στα χαρτιά» έχουν βελτιωθεί, η διτουρμπίνα στην «κορυφή» περιστρέφεται «πιο διασκεδαστικά», για αυτόν ακριβώς τον λόγο, ορισμένοι από τους λάτρεις του tuning αναζητούν το προ - στιλ 1JZ-GTE twin turbo.

Η μέση κατανάλωση καυσίμου του 1JZ-GTE δηλώνεται στα 12 λίτρα, αλλά σε πραγματικές συνθήκες η κατανάλωση αυξάνεται εύκολα στα 25 λίτρα.

	1JZ-GTE Twin Turbo
Έτος κυκλοφορίας	1990-1995	1996-2007
Ενταση ΗΧΟΥ	2,5 l.
Εξουσία	280 ίπποι
Ροπή	363 N * m στις 4800 σ.α.λ	379 N * m στις 2400 σ.α.λ
Αναλογία συμπίεσης	8,5:1	9:1
Διάμετρος κυλίνδρου	86 χλστ
Διαδρομή εμβόλου	71,5 χλστ
Τουρμπίνα	2 τουρμπίνες CT12A (πίεση 0,7 bar)	1 τουρμπίνα CT15B

Βλάβες και συντήρηση 1JZ-GTE

Οι ιδιοκτήτες του Supr σημειώνουν ότι λόγω κακού καυσίμου, τα έμβολα μπορεί να τρίζουν, γεγονός που οδηγεί σε απώλεια συμπίεσης στους κυλίνδρους. Χάρη στον πολύ σταθερό πάτο, η απανθρακοποίηση επιτρέπει την επιστροφή της συμπίεσης σε 12 ατμόσφαιρες. Τα σκοτωμένα μπλοκ 1JZ-GTE, παρά την ενεργή χρήση από τους περισσότερους ιδιοκτήτες, δεν είναι τόσο συνηθισμένα, αλλά εάν είναι απαραίτητο, μπορείτε να παραγγείλετε έναν κινητήρα συμβολαίου. Με έγκαιρη αλλαγή λαδιών, που πρέπει να γίνεται κάθε 7.000 χλμ., επειδή οι τουρμπίνες πλένονται και με λάδι κινητήρα, χρειάζονται 300.000 χλμ για να αντικατασταθούν οι δακτύλιοι 1GZ-GTE. Λόγω υπερθέρμανσης, οι δακτύλιοι μπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθούν πολύ νωρίτερα από 300 χιλ. Με απόσταση 300.000 χλμ., συνιστάται επίσης η αντικατάσταση της τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου, η οποία μπορεί να αρχίσει να παρουσιάζει διαρροή με αυτή τη χιλιομετρική απόσταση. Το ασταθές ρελαντί, καθώς και οι βυθίσεις κατά το πάτημα του πεντάλ γκαζιού, μπορεί να προκληθούν από αποτυχία αισθητήρα ροής αέρα.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1JZ-GTE έχει ένα μπλοκ από χυτοσίδηρο και όχι ένα μπλοκ αλουμινίου, το οποίο αυξάνει το συνολικό βάρος του οχήματος, αλλά κάνει τον κινητήρα λιγότερο επιρρεπή στην υπερθέρμανση.

Για να αυξηθεί η αξιοπιστία, ο κινητήρας 1JZ-GTE δεν ήταν εξοπλισμένος με υδραυλικούς αρμούς διαστολής για θερμικά διάκενα, επομένως, τα θερμικά διάκενα θα πρέπει να ρυθμίζονται σε διαστήματα 200.000 km.

Υπάρχει ένα έμβλημα της Yamaha στη θήκη χρονισμού της Toyota Supra. Η εταιρεία μοτοσικλετών βοήθησε στην ανάπτυξη του κινητήρα. Μπορείτε επίσης να θυμηθείτε το Toyota Celica 180, η Yamaha συμμετείχε ενεργά στη δημιουργία ενός κινητήρα 2.0 δεκαέξι βαλβίδων υψηλής ταχύτητας για αυτό το αυτοκίνητο.

Ο κινητήρας 1JZ-GTE εγκαταστάθηκε σε:

• Κυνηγός;
• Cresta;
• Mark II, Mark II Blit;
• Supra MK III;
• Verosa;
• Υψιπέτης;
• Στέμμα.

Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι γνωστός για τις μεγαλύτερες δυνατότητες για τροποποιήσεις και αυξήσεις ισχύος. Παρά τους εργοστασιακούς 280 ίππους, που από μόνος τους δεν είναι λίγοι, η αύξηση της ισχύος στους 600 - 700 ίππους είναι δυνατή μόνο με την αντικατάσταση των προσαρτημάτων.

Η σειρά κινητήρων JZ της Toyota έχει γίνει τόσο θρυλική όσο, για παράδειγμα, η σειρά M50 της BMW. Οι λάτρεις του συντονισμού δείχνουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τη σειρά JZ. είναι αυτή που έχει μεγάλες δυνατότητες για αυτό. Υπάρχουν δύο αδέρφια στη σειρά JZ: ο κινητήρας 1JZ με κυβισμό 2,5 λίτρων και Κινητήρας 2JZ με όγκο 3,0 λίτρα... Οι σημάνσεις του κινητήρα μπορούν να αποκρυπτογραφηθούν σύμφωνα με τον ακόλουθο αλγόριθμο: το πρώτο ψηφίο καθορίζει την παραγωγή, δηλ. 1 είναι η πρώτη γενιά, 2 είναι η δεύτερη γενιά κ.λπ., τα γράμματα που ακολουθούν τον αριθμό είναι το όνομα του μοντέλου, δηλ. JZ. Όλα μετά το ταμπλό έχουν την ακόλουθη σημασία G - αυτός είναι ένας κινητήρας με αυξημένο βαθμό ώθησης, κάθε εκκεντροφόρος κινείται ξεχωριστά από έναν ιμάντα χρονισμού, F είναι κινητήρας τυπικής περιοχής ισχύος με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο, S είναι κινητήρας με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, το T είναι ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, το E είναι ένας ηλεκτρονικός κινητήρας ψεκασμού καυσίμου πολλαπλών σημείων.

Σε αυτό το blog θα μιλήσω για την πρώτη γενιά με κυβισμό 2,5 λίτρων (2492 cc). Στην καρδιά αυτού του κινητήρα βρίσκεται ένα εξάρι σε σειρά σε ένα μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο. Η κυλινδροκεφαλή έχει δύο εκκεντροφόρους με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Ο μηχανισμός διανομής αερίου κινείται από έναν ιμάντα, το διάστημα αντικατάστασης του οποίου είναι περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εκτός από την τροποποίηση 1JZ-FSE, σε όλους τους άλλους κινητήρες ένα σπάσιμο του ιμάντα δεν θα οδηγήσει σε λυγισμένες βαλβίδες. Οι τυπικοί εκκεντροφόροι σε όλες τις τροποποιήσεις 1JZ είναι οι εξής: η φάση είναι 224/228, η ανύψωση είναι 7,69 / 7,95 mm. Οι δείκτες διαμέτρου κυλίνδρου - 86,0 mm ισχύουν επίσης για όλους τους σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. και διαδρομή εμβόλου 71,5 χλστ. Το 1996, ο κινητήρας 1JZ επανασχεδιάστηκε, με αποτέλεσμα να εκσυγχρονιστεί η κυλινδροκεφαλή και το σύστημα ψύξης. Επιπλέον, το σύστημα VVTi εμφανίστηκε στην εισαγωγή. Δεν υπάρχουν υδραυλικοί αντισταθμιστές σε όλες τις τροποποιήσεις του κινητήρα 1JZ, επομένως, είναι απαραίτητο να ρυθμίσετε τα διάκενα των βαλβίδων τουλάχιστον μία φορά κάθε 100 χιλιάδες km. Είναι επίσης απαραίτητο να προσθέσουμε ότι το σχεδιαστικό χαρακτηριστικό αυτού του κινητήρα είναι η πολλαπλή εισαγωγής με ACID μεταβλητής γεωμετρίας.

Ο κινητήρας σε διάφορες τροποποιήσεις εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα Toyota όπως: Brevis, Chaser, Cresta, Crown, Mark II, Progres, Soarer GT, Supra, Tourer V, Verossa. Το 2003, το 1JZ αντικαταστάθηκε από έναν νέο κινητήρα 4GR-FSE. Η παραγωγή 1JZ ολοκληρώθηκε το 2005 και η εγκατάστασή τους σε αυτοκίνητα το 2007.

Τροποποιήσεις (μοντέλα) του κινητήρα Toyota 1JZ:

I. Motor 1JZ-GE - αυτή είναι η πρώτη και κύρια ατμοσφαιρική τροποποίηση. Η πρώτη γενιά αυτής της τροποποίησης παρήχθη μέχρι το 1996 και είχε μέγιστη ισχύ 180 ίππων. στις 6000rpm και cr. ροπή 235 Nm στις 4800 σ.α.λ. Η συμπίεση ήταν 10. Από το 1996, πήγε η δεύτερη γενιά αυτής της τροποποίησης, η οποία είχε ήδη το σύστημα VVTi, τα πηνία ανάφλεξης αντικατέστησαν τον διανομέα. Η ισχύς του κινητήρα έχει αυξηθεί στους 200 ίππους. στις 6000rpm, και cr. η στιγμή έφτασε σε τιμή 251 Nm στις 4000 σ.α.λ. Η τυπική συμπίεση ήταν 10,5.

II. Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι μια turbo τροποποίηση του 1JZ-GE με δύο στρόβιλους CT12A (Twin-Turbo), οι οποίοι βρίσκονταν παράλληλα και φυσούσαν 0,7 bar. Επιπλέον, τοποθετήθηκε διαφορετική ομάδα μπιέλας-εμβόλου και κυλινδροκεφαλή. Από το 1996, οι ανασχεδιασμένοι κινητήρες 1JZ-GTE VVTi βγήκαν στην παραγωγή, οι οποίοι διέφεραν με την παρουσία μόνο ενός, αλλά μεγάλου στροβίλου CT-15B. Επιπλέον, το σύστημα VVTi προστέθηκε σε αυτό, τα κανάλια ψύξης άλλαξαν και ο λόγος συμπίεσης άλλαξε από 8,8 σε 9,0. Η ισχύς δεν έχει αλλάξει, καθώς ήταν ίση με την τιμή των 280 ίππων. στις 6200rpm, παρέμεινε έτσι. Αλλά το μέγιστο Cr. η ροπή αυξήθηκε από 363 Nm σε 378 Nm στις 4800 rpm. Εάν συγκρίνουμε τα δυναμικά χαρακτηριστικά των δύο γενεών του 1JZ-GTE, τότε αξίζει να σημειωθεί ότι στην πράξη το Twin-Turbo είναι πιο ενδιαφέρον να περιστρέφεται στην κορυφή από το μικρότερο αδερφό του με μία τουρμπίνα.

III. Ο κινητήρας 1JZ-FSE D4 είναι μια τροποποίηση που κατασκευάστηκε από το 2000 έως το 2005, ο οποίος διαθέτει σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου στον θάλαμο καύσης. Μέγιστη. ισχύς 200hp στις 6000 σ.α.λ., μέγ. ροπή 255 Nm στις 4000 rpm, στάδιο συμπίεσης 11.0.

Τυπικές πληγές του κινητήρα Toyota 1JZ:

1. Ο κινητήρας αρνείται να ξεκινήσει. Συνήθως, το πρόβλημα είναι με πλημμυρισμένα μπουζί. Λύνεται στρίβοντας τα τελευταία και μετά στεγνώνοντάς τα. Δεν βοήθησε; Στη συνέχεια, αντικαταστήστε τα κεριά με νέα. Όλοι οι κινητήρες της σειράς 1JZ φοβούνται το πλύσιμο και τους σοβαρούς παγετούς.

2. Τραχιά λειτουργία του κινητήρα, σκοντάφτισμα, αιωρούμενη ταχύτητα. Τα μπουζί μπορεί επίσης να είναι η αιτία. Επιπλέον, ελέγξτε τα πηνία ανάφλεξης. Εάν ο κινητήρας είναι με το σύστημα VVTi, τότε είναι επίσης απαραίτητο να ελέγξετε τη βαλβίδα αυτού του συστήματος. Αν ισχύει αυτό, τότε αλλάξτε το. Οι πλωτές στροφές ανά λεπτό μπορεί να προκαλέσουν μόλυνση της βαλβίδας XX και της βαλβίδας πεταλούδας. Μια στοιχειώδης διαδικασία για τον καθαρισμό τους θα βοηθήσει στην επίλυση του προβλήματος.

3. Εάν ένα αυτοκίνητο με κινητήρα 1JZ άρχισε να καταναλώνει υπερβολικό καύσιμο, τότε είναι απαραίτητο να ελέγξετε τον αισθητήρα οξυγόνου.

4. Ξένο χτύπημα στον κινητήρα. Ένας από τους λόγους για αυτό μπορεί να είναι οι βαλβίδες που πρέπει να ρυθμιστούν. Ο συμπλέκτης VVTi μπορεί επίσης να είναι η αιτία δυσάρεστου χτυπήματος. Επίσης, δεν είναι ασυνήθιστο για ένα χτύπημα να εκπέμπεται ένα ρουλεμάν εντατήρα ιμάντα των βοηθητικών μονάδων.

5. Αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Κατά κανόνα, αυτό δείχνει μεγάλη απόσταση σε μίλια του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, συνήθως αντικαθίστανται τα σφραγισμένα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας και οι φθαρμένοι δακτύλιοι εμβόλου. Επίσης, δεν αποκλείεται η επιλογή στοιχειώδους αντικατάστασης του παλιού κινητήρα με συμβόλαιο.

Αν μιλάμε για τον πόρο του κινητήρα 1JZ, τότε με σωστή συντήρηση, τακτικές αλλαγές λαδιών (κάθε 7-8 χιλιάδες χιλιόμετρα), η τιμή χιλιομέτρων ξεπερνά εύκολα τα 500-600 χιλιάδες χιλιόμετρα. Φυσικά, ορισμένα προσαρτήματα θα πρέπει να αντικατασταθούν νωρίτερα και περισσότερες από μία φορές. Για παράδειγμα, η αντλία τρέχει περίπου 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και αλλάζει μαζί με τον ιμάντα χρονισμού, επίσης 80-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. για τροποποιήσεις με άμεσο ψεκασμό, ζητήστε να αντικαταστήσετε την αντλία έγχυσης. Ο κινητήρας είναι πολύ cool και δικαίως θεωρείται ένας από τους καλύτερους στην Ιαπωνική ιστορία του αυτοκινήτου.

Προδιαγραφές κινητήρα Toyota 1JZ

Πολλά μοντέλα αυτοκινήτων Toyota έχουν γίνει γεγονότα ορόσημο στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Και ο κινητήρας που είναι γνωστός με την ονομασία JZ έχει γίνει θρύλος μεταξύ των ιδιοκτητών αυτοκινήτων, χάρη στην αξιοπιστία και την ισχύ του.

Κινητήρες σειράς JZ - Γενικά χαρακτηριστικά

Toyota JZ - εξακύλινδροι σε σειρά βενζινοκινητήρες. Αυτοί οι κινητήρες αντικαθιστούν την παλιά σειρά κινητήρων M. JZ. Οι μονάδες JZ είναι εξοπλισμένες με μηχανισμό διανομής αερίου τύπου DOHC, 24 βαλβίδες και 6 κυλίνδρους, 4 βαλβίδες για το καθένα. Μεγέθη κινητήρα από 2,5 έως 3 λίτρα.

Αυτοί οι κινητήρες παρήχθησαν για σχεδόν 20 χρόνια, από το 1990 έως το 2007, και προορίζονταν για οχήματα με διαμορφώσεις τετρακίνησης και κίνησης στους πίσω τροχούς. Το 2007 αντικαταστάθηκαν από τη σειρά GR. Παράλληλα, η σειρά 1VZ αναπτύχθηκε για αυτοκίνητα και ελαφριά SUV.

Υπήρχαν διαφορετικές επιλογές κινητήρα στη σειρά. Μπορείτε να μάθετε εάν ένας συγκεκριμένος κινητήρας ανήκει σε μια συγκεκριμένη τροποποίηση επισημαίνοντας, αποκαλύπτει επίσης τις λεπτομέρειες της συσκευής της μονάδας ισχύος και τα χαρακτηριστικά του κινητήρα JZ. Αποκωδικοποίηση σημάνσεων:

Σύμβολο	Εννοια
1, 2	Αριθμός σειράς στη σειρά, κυβισμός κινητήρα (2,5 και 3 λίτρα, αντίστοιχα).
JZ	Ανήκει στην αντίστοιχη σειρά κινητήρων.
σολ	Σημαίνει «αναγκαστική» μονάδα με μηχανισμό διανομής αερίου DOHC / VVT, που λειτουργεί σε μεγάλα «παραγωγικά» στάδια.
Τ	Κινητήρας υπερτροφοδοτούμενος.
μι	Ηλεκτρονικός έλεγχος ψεκασμού καυσίμου.
μικρό	Άμεση ένεση.
φά	Ένας οικονομικός κινητήρας με γωνία κλίσης μεταξύ των βαλβίδων εξαγωγής και εισαγωγής περίπου 22 μοιρών (σε αντίθεση με το G, όπου αυτή η γωνία είναι 45 μοίρες ή περισσότερο)

Το G σημαίνει επίσης ότι κάθε εκκεντροφόρος κινητήρας κινείται από αλυσίδα ή ιμάντα χρονισμού.

Έτσι, για παράδειγμα, η ονομασία 2JZ-GTE υποδηλώνει έναν βενζινοκινητήρα της σειράς μοντέλων JZ, τριών λίτρων, με τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, συναρμολογημένο με "ευρεία" κυλινδροκεφαλή, εξοπλισμένο με ηλεκτρονικό έλεγχο ψεκασμού και υπερσυμπίεση.

Μοντέλα JZ

Κατά τη διάρκεια της ιστορίας της παραγωγής, έχουν δημιουργηθεί αρκετές τροποποιήσεις της μονάδας.

2,5 l (κινητήρας 1JZ) .:

3 λίτρα (2 JZ):

Σημαντικό: μονάδες με το επίθημα FE, για παράδειγμα 1 JZ-FE, δεν έχουν παραχθεί ποτέ, παρά τους ισχυρισμούς ορισμένων ιδιοκτητών αυτοκινήτων που ισχυρίζονται ότι κατέχουν αυτοκίνητα Toyota με 1JZ-FE.

Διαφορές και χαρακτηριστικά

1JZ-GTE

Ο πρώτος κινητήρας στη σειρά ήταν ο 1JZ-GTE που κυκλοφόρησε το 1990. Είχε 6 βαλβίδες και όγκο εργασίας 2491 κυβικά εκατοστά. Όπως μπορείτε να δείτε από τις σημάνσεις, πρόκειται για έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα: ήταν εξοπλισμένος με δύο στρόβιλους CT12A, οι οποίοι ανέφεραν ισχύ 280 ίππων. Η ανάπτυξη ενός τόσο ισχυρού κινητήρα απαιτούσε τη δημιουργία μιας νέας κεφαλής μπλοκ που θα μπορούσε να αντιμετωπίσει το φορτίο στον κινητήρα. Αυτό το έργο επιλύθηκε από μηχανικούς της Toyota σε συνεργασία με συναδέλφους από την ανησυχία της Yamaha.

Φωτογραφία του κινητήρα 1JZ-GTE:

Το 1996, η GTE υποβλήθηκε σε μια ενημέρωση με αποτέλεσμα:

• η τουρμπίνα αντικαταστάθηκε με πιο αποδοτικό CT15B.
• εξόπλισε τον κινητήρα με συμπλέκτη VVT i (περισσότερα για αυτό παρακάτω).
• τροποποίησε το σύστημα ελέγχου ανάφλεξης.

Επίσης, ως αποτέλεσμα της αναδιαμόρφωσης αυτού του μοντέλου 1JZ, τα παρεμβύσματα της βαλβίδας του κινητήρα άλλαξαν σε αυτά που καλύπτονταν με προστατευτικό στρώμα νιτριδίου τιτανίου, το οποίο μείωσε την τριβή των εκκεντροφόρων. Αυτό κατέστησε δυνατή την επέκταση των χαρακτηριστικών οικονομίας στον κινητήρα 1JZ GTE, την ομαλότερη καμπύλη στο γράφημα και τη μείωση των στροφών σε πλήρη ισχύ. Αυτό οδήγησε σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμου του κινητήρα.

Το 1JZ-GTE εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων R154 5 ταχυτήτων και σε οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 ταχυτήτων.

Προδιαγραφές:

• 280 ίπποι στις 6200 σ.α.λ.
• ροπή 363 Nm στις 4800 σ.α.λ.
• συμπίεση κινητήρα 8,5: 1.

Αυτός ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με μοντέλα αυτοκινήτων:

• Κυνηγός;
• Cresta ορισμένων τροποποιήσεων?
• Mark II;
• Υψιπέτης;
• Verossa;
• Υπεράνω;
• Altezza;
• Στέμμα.

Η σήμανση σημαίνει έναν ατμοσφαιρικό, μη υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 1JZ GE του επέτρεψαν να παράγει 180 δυνάμεις μέχρι το 1995 και μετά την τροποποίηση εκείνη τη χρονιά - 200.

Εμφάνιση:

Μέχρι το 1996, οι κινητήρες 1 JZ GE ήταν εξοπλισμένοι με ανάφλεξη διανομέα και στη συνέχεια ο διανομέας άλλαξε πηνία. Το ενημερωμένο 1JZ GE έλαβε επίσης μια μονάδα VVT-i, η οποία άλλαξε τον χρονισμό της βαλβίδας και έκανε τη μονάδα ισχύος πιο οικονομική και πιο ισχυρή. Το 1JZ-GE ήταν εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων για 4 ή 5 βήματα, ο κινητήρας δεν χρησιμοποιήθηκε με τους "μηχανικούς". Ο μηχανισμός χρονισμού της βαλβίδας GE κινείται, όπως σε όλους τους κινητήρες JZ, από έναν ιμάντα και ένας ιμάντας χρησιμεύει για όλα τα εξαρτήματα κάτω από το καπό.

• Χαρακτηριστικά κινητήρα 1JZ GE:
• 200 h.p. στις 6000 σ.α.λ.
• συμπίεση κινητήρα 10: 1;
• ροπή 251 Nm στις 4000 σ.α.λ

Ο κινητήρας αξίζει ιδιαίτερης προσοχής λόγω της σχεδίασής του.

Η παραγωγή του 1JZ FSE ξεκίνησε το 2000 και ήταν εξοπλισμένο με σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου που τροφοδοτεί με βενζίνη τον κινητήρα υπό υψηλή πίεση. Ο ψεκασμός, ο οποίος έλαβε τον δείκτη D4, λειτουργεί με αρχές παρόμοιες με αυτές που χρησιμοποιούνται στους κινητήρες ντίζελ.

Τύπος κινητήρα 1JZ-FSE:

Οι μηχανικοί αντιμετώπισαν το καθήκον να διασφαλίσουν την αποτελεσματικότητα και τη συμμόρφωση με τα περιβαλλοντικά πρότυπα χωρίς να χάσουν «άλογα» στον κινητήρα, για τον οποίο χρησιμοποιήθηκε ένα BC παρόμοιο με το 1JZ-GE. Η κυλινδροκεφαλή δεν διέφερε και το σύστημα εισαγωγής κινητήρα υπέστη ορισμένες τροποποιήσεις, έτσι ώστε σε μια συγκεκριμένη λειτουργία η μονάδα ισχύος να λειτουργούσε σε ένα άπαχο μείγμα καυσίμου. Αυτό κατέστησε δυνατή τη μείωση της κατανάλωσης βενζίνης κατά 1/5 και η ισχύς παρέμεινε σχεδόν αμετάβλητη: ο κινητήρας παρήγαγε 197 δυνάμεις.

Οι κύριες διαφορές μεταξύ της μονάδας Toyota με μονάδα ψεκασμού και άλλων κινητήρων στη σειρά:

• δημιουργεί πίεση στο σύστημα τροφοδοσίας βενζίνης έως και 120 bar, που είναι σχεδόν 40 φορές υψηλότερη από αυτή της αντλίας καυσίμου.
• υπάρχει μια ειδική εγκοπή στο κάτω μέρος του εμβόλου που κατευθύνει το μείγμα στο μπουζί του κινητήρα.
• Στο σχεδιασμό χρησιμοποιούνται ακροφύσια vortex, ικανά να δημιουργήσουν φλόγα καυσίμου διαφορετικών σχημάτων, ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα: όταν λειτουργεί στο "μέγιστο" - κωνικό, όταν λειτουργεί σε ένα άπαχο μείγμα - στενό.
• Χρησιμοποιούνται κάθετα κανάλια εισαγωγής, μέσω των οποίων σχηματίζεται στους κυλίνδρους του κινητήρα μια ροή που κατευθύνει το μείγμα προς το κερί.
• το πεντάλ γκαζιού δεν έχει άμεση επικοινωνία με τη βαλβίδα γκαζιού, ο έλεγχος είναι ηλεκτρονικός.
• Το πρόβλημα της εκπομπής μεγάλων όγκων ΝΟ από τον κινητήρα επιλύεται με ένα πολυβάθμιο σύστημα καταλυτών κινητήρα, που συνδυάζει συμβατικούς τριών συστατικών με καταλυτικούς μετατροπείς.

Η σχεδίαση "όπως ντίζελ" έκανε τον κινητήρα πιο ιδιότροπο σε σχέση με τα αδέρφια από τη σειρά. Τα πιο προβληματικά σημεία:

• λόγω σχεδιαστικών χαρακτηριστικών, ο κινητήρας έχει κακή πρόσβαση στα μπουζί. Οι προγραμματιστές προσπάθησαν να αντισταθμίσουν αυτό το μειονέκτημα τοποθετώντας ανθεκτικά μπουζί πλατίνας στους κεντρικούς κυλίνδρους του κινητήρα.
• ο κινητήρας είναι πολύ ευαίσθητος στην είσοδο υγρασίας.
• Καύσιμο χαμηλής ποιότητας οδηγεί σε θραύση του ζεύγους εμβόλου στην αντλία υψηλής πίεσης. Ο ατμός λιπαίνεται με καύσιμο και εάν στην Ιαπωνία το τελευταίο είναι πάντα υψηλής ποιότητας, σε οικιακές συνθήκες οι διαφορές στη σύνθεση και την ποιότητα της βενζίνης μπορούν γρήγορα να "σκοτώσουν" την αντλία του κινητήρα.

Ενδιαφέρον: αυτό το μειονέκτημα οφείλεται στις σημαντικά υψηλότερες λιπαντικές ιδιότητες των ιαπωνικών βενζινών. Στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ήλιου, χρησιμοποιούνται ειδικά πρόσθετα που βελτιώνουν τα χαρακτηριστικά του καυσίμου στο πλαίσιο της λίπανσης έως και 11 φορές σε σύγκριση με οικιακά μείγματα καυσίμων. Ως αποτέλεσμα, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων Toyota με κινητήρα JZ-FE εξοπλισμένο με αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης μπορεί μια μέρα να αντιμετωπίσουν την ανάγκη αντικατάστασης της αντλίας (περίπου 1000 USD) και των μπεκ ψεκασμού καυσίμου, που κοστίζουν περίπου 400 USD το καθένα.

• ένας ιμάντας μετάδοσης κίνησης του κινητήρα εξυπηρετεί όλα τα εξαρτήματα, επιπλέον, αυτή η μονάδα δεν κατασκευάζεται στην Ιαπωνία, αλλά στις ΗΠΑ και είναι κατώτερη σε ποιότητα και αντοχή σε σχέση με τους ιαπωνικούς ομολόγους.

Η Toyota δεν συνιστά οδήγηση με βενζίνη κάτω από 95 για κινητήρες, αλλά στην πράξη, οι Ρώσοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων ρίχνουν ένα υψηλής ποιότητας 92 σε αυτό χωρίς μεγάλη ζημιά στον κινητήρα. Με υψηλής ποιότητας και έγκαιρη συντήρηση, ο κινητήρας μπορεί να κινηθεί έως και 250 χιλιάδες χιλιόμετρα, μετά από την οποία απαιτείται συνήθως προληπτική συντήρηση: αντικατάσταση δακτυλίων εμβόλου, στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας. Εάν ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου άλλαξε τους ιμάντες χρονισμού εγκαίρως, χρησιμοποίησε καύσιμο και λάδι υψηλής ποιότητας, αυτό είναι το μόνο που υπάρχει, μπορείτε να κάνετε χωρίς γενική επισκευή.

Προδιαγραφές:

• 197 δυνάμεις?
• ροπή 250 Nm στις 3800 σ.α.λ.
• συμπίεση 11.

Το 1JZ-FSE εγκαταστάθηκε σε Crown, Verossa κ.λπ.

Εμφάνιση κινητήρα:

Αυτή είναι μια πολύ κοινή μονάδα ισχύος του κλάδου "τριλίτρων" των κινητήρων JZ. Ο ατμοσφαιρικός κινητήρας είναι ικανός να αποδίδει έως και 220 ίππους.

Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο με κυλινδροκεφαλή αλουμινίου και διαδοχικό ψεκασμό. Αρχικά, ήταν εξοπλισμένο με ένα συμβατικό σύστημα διανομής αερίου DOHC, αλλά αργότερα οι μηχανικοί το αντικατέστησαν με το προαναφερθέν VVT και αντικατέστησαν επίσης την ανάφλεξη στον κινητήρα με ένα νέο, με ένα πηνίο που εξυπηρετεί δύο κυλίνδρους.

Προδιαγραφές:

• 220 δυνάμεις?
• ροπή 304 Nm στις 4000 σ.α.λ.
• συμπίεση 10,5-11.

Το γράμμα T στο όνομα του κινητήρα υποδηλώνει την παρουσία υπερσυμπίεσης. 2JZ-GTE - το πιο ισχυρό της σειράς "τριών λίτρων", εξοπλισμένο με δύο στρόβιλους με μονάδα ενδιάμεσου ψύκτη. Το μπλοκ κυλίνδρων είναι από χυτοσίδηρο, με κεφαλή αλουμινίου. Ο κινητήρας κατασκευάστηκε μόνο στα δικά της ιαπωνικά εργοστάσια το 1991-2002.

Εμφάνιση:

Αυτή η μονάδα δημιουργήθηκε ως «απάντηση» από τη Nissan στον κινητήρα RB26DETT που σχεδιάστηκε και υλοποιήθηκε από την τελευταία, η οποία συμμετείχε με επιτυχία σε διάφορους αγώνες αγώνων. Αντίστοιχα, προοριζόταν να χρησιμοποιηθεί σε αγωνιστικά αυτοκίνητα, αν και με αυτόν τον κινητήρα ήταν εξοπλισμένα και «πολιτικά» μοντέλα. Για μια κανονική ήρεμη οδήγηση, παρήχθησαν παραλλαγές με αυτόν τον κινητήρα και ένα αξιόπιστο "αυτόματο" 4 ταχυτήτων A341E, και για "σπορ" - με "μηχανική" 6 ταχυτήτων που αναπτύχθηκε από την Toyota και την Getrag.

Το 1997, το σύστημα διανομής αερίου αντικαταστάθηκε από το VVT-i, το οποίο πρόσθεσε ισχύ στον κινητήρα. Έτσι, η διπλή υπερσυμπίεση επέτρεψε να ανέβει από τα αρχικά 226-227 «άλογα» στα εντυπωσιακά 276 και η νέα διανομή αερίου έδωσε μια επιπλέον αύξηση σε εντυπωσιακές 321 μονάδες.

Οι εξαγωγικές και οι "εγχώριες" παραλλαγές διέφεραν στα μοντέλα στροβιλοσυμπιεστών, εκκεντροφόρους που χρησιμοποιούνται, απόδοση μπεκ ψεκασμού και στα μοντέλα εξαγωγής αυτών των κινητήρων, τα κεραμικά εξαρτήματα (υπολογισμένα για την εγχώρια ιαπωνική αγορά) αντικαταστάθηκαν με χαλύβδινα.

Προδιαγραφές:

• έως 321 δύναμη?
• αναλογία συμπίεσης 9;
• ροπή έως 451 Nm στις 3600 σ.α.λ

2JZ-FSE

Όπως και ο μικρότερος ξάδερφός του, ο 1JZ, είναι ένας κινητήρας άμεσου ψεκασμού βενζίνης. Δομικά, οι κινητήρες μοιάζουν πολύ, υπάρχουν διαφορές στους όγκους και στον λόγο συμπίεσης που δημιουργείται. Η μονάδα παρουσιάζει επίσης βελτιωμένη απόδοση και περιβαλλοντική απόδοση.

Γυρίστηκε:

Προδιαγραφές:

• έως 220 ίππους:
• ροπή έως 294 Nm στις 3600 σ.α.λ.
• συμπίεση 11.

Το 2JZ-FSE συνδυάζεται πάντα μόνο με ένα "αυτόματο" τεσσάρων ταχυτήτων.

VVT-i

Αυτή η συντομογραφία κρύβει τη φράση Variable Valve Timing - Intelligence, ή το έξυπνο σύστημα χρονισμού βαλβίδων, που αναπτύχθηκε από μηχανικούς της Toyota.

Το σύστημα έχει εγκατασταθεί σε κινητήρες από το έτος μοντέλου 1996.

Ένας ειδικός συμπλέκτης VVT-i ελέγχει τη διανομή αερίου:

Ο μηχανισμός λειτουργεί πρώτα για να παρέχει πρόσφυση στον κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Καθώς το τελευταίο μεγαλώνει, αυξάνεται και η πίεση λαδιού στο σύστημα, γεγονός που ανοίγει τη βαλβίδα VVT. Μετά το άνοιγμα αυτού, ο εκκεντροφόρος περιστρέφεται υπό μια ορισμένη γωνία. Τα ειδικά διαμορφωμένα έκκεντρα αλλάζουν ελαφρώς το χρόνο ανοίγματος / κλεισίματος των βαλβίδων του κινητήρα κατά την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα - ανοίγουν νωρίτερα και κλείνουν αργότερα. Αυτό προσθέτει περισσότερη ροπή και ισχύ στον κινητήρα.

Κούρδισμα

Συντονισμός (από το αγγλικό tuning) - πραγματοποίηση αλλαγών στη μονάδα για να ρυθμίσετε ή να αφαιρέσετε περισσότερη ισχύ. Οι κινητήρες της σειράς JZ αγαπούνται από τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων όχι μόνο για την αξιοπιστία και την ισχύ τους, αλλά και για την καλή προσαρμογή τους στο συντονισμό. Υπάρχουν τρόποι για να αποκτήσετε περισσότερη ισχύ από κινητήρες 2,5 λίτρων και 3,0 λίτρων. Αλλά είναι σημαντικό να καταλάβουμε: μια πιο ογκώδης έκδοση του κινητήρα είναι πιο κατάλληλη για ρύθμιση.

Αυτό οφείλεται σε έναν απλό κανόνα: όσο λιγότερο ζορίζεται ο κινητήρας ανά λίτρο όγκου, τόσο το καλύτερο. Εκείνοι. Το 1JZ θα έχει πολύ άγχος κατά τη διάρκεια του συντονισμού. Και, παρόλο που ακόμη και στη στοκ έκδοση, η ομάδα εμβόλων του σας επιτρέπει να "αφαιρέσετε" έως και 500 ίππους, εξακολουθείτε να είναι επιθυμητό να ρυθμίσετε την παλαιότερη έκδοση, αν και είναι πιο ακριβή.

Με τον μετακαυστήρα, το 1 JZ έχει μια σειρά από σημαντικά προβλήματα:

• υπερθέρμανση του κινητήρα όταν σχετίζεται με σχεδιαστικά χαρακτηριστικά (βατότητα των καναλιών αντιψυκτικού, περιορισμένη "ισχύς" του ψυγείου).
• υπερθέρμανση του λαδιού.

Οι δέκτες που προσπαθούν να υπερχρονίσουν αυτόν τον κινητήρα συχνά αντιμετωπίζουν υπερθέρμανση του 6κύλινδρου κινητήρα. Επομένως, είναι καλύτερο να επιλέξετε κάτι από τη γραμμή 2JZ ως πλατφόρμα συντονισμού. Είναι σε θέση να αντέξει έως και 1000 "άλογα" χωρίς να τροποποιήσει την ομάδα εμβόλων, οι αντλίες λαδιού και αντιψυκτικού κινητήρα αντιμετωπίζουν επίσης ένα τέτοιο φορτίο.

Οι κύριες κατευθύνσεις συντονισμού:

• Στροβίλους.

Η εγκατάσταση (ή η βελτίωση ενός υπάρχοντος κιτ turbo στον κινητήρα) είναι το πρώτο πράγμα με το οποίο προβληματίζονται οι ιδιοκτήτες της JZ όταν αποφασίζουν να πιέσουν την καρδιά του αυτοκινήτου. Οι ειδικοί προτείνουν τους στρόβιλους HKS GT-SS, Garrett GT2860RS ή GT35R (έκδοση single-turbo) και BNR34 N1.

Ένας ενδιάμεσος ψύκτης και ένα σύστημα κρύας εισαγωγής είναι επίσης επιθυμητά: όσο χαμηλότερη είναι η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής, τόσο το καλύτερο.

• Σύστημα καυσίμων.

Κατά την αναζήτηση ισχύος, τα μπεκ ψεκασμού καυσίμου αλλάζουν συχνά, κάτι που είναι λογικό: τα στοκ μπορεί να μην αντιμετωπίσουν τον αυξημένο όγκο του μείγματος καυσίμου που αντλείται μέσω του κινητήρα. Για "επιτάχυνση" στους 500 ίππους, για παράδειγμα, θα πρέπει να πάρεις μπεκ 620 κυβικών - με μικρό περιθώριο.

Μαζί με τα μπεκ, μερικές φορές αλλάζουν τη ράγα καυσίμου του κινητήρα, εγκαθιστούν σωλήνες με μεγαλύτερο τμήμα, αποτελεσματικές αντλίες (για παράδειγμα, δύο Walbro 255 l / h, που λειτουργούν παράλληλα).

• Σύστημα ψύξης

Σε έναν υπερχρονισμένο κινητήρα, το αντιψυκτικό θα πρέπει να ψύχεται ειδικά, κάτι που θα απαιτεί πιο αποτελεσματικό ψυγείο από ό,τι στην αποχέτευση. Οι ειδικοί προτείνουν προϊόντα της επωνυμίας Koyo, παρουσιάζοντας απόδοση τουλάχιστον 30% υψηλότερη από το «εγγενές» ψυγείο. Θα χρειαστείτε επίσης ένα καλό ψυγείο λαδιού.

Για απλότητα, πωλούνται κιτ καλοριφέρ για γραμμές λαδιού και αντιψυκτικού. Η ψύξη ισχύει και για το κιβώτιο ταχυτήτων, ειδικά εάν είναι αυτόματο: για να λειτουργεί με αυξημένα φορτία, θα πρέπει να είναι εξοπλισμένο με καλοριφέρ ή ειδικούς ηλεκτρικούς ανεμιστήρες. Ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων χρειάζεται ψύκτες λαδιού και εξωτερικές αντλίες λαδιού.

• Σύστημα εξάτμισης.

Οι δέκτες βάζουν εξάτμιση μεγάλης διαμέτρου (85 χλστ.), χρησιμοποιούν ιαπωνικά συστήματα με σωλήνα προς τα κάτω στις τουρμπίνες και αντηχείο στον καταλύτη.

• Πολλαπλή εισαγωγής.

Εγκαθίστανται φίλτρα μηδενικής αντίστασης από αξιόπιστους κατασκευαστές.

• ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ.

Για να λειτουργήσει σε υψηλή ισχύ, θα χρειαστεί ένας νέος υπολογιστής οχήματος για να διασφαλιστεί η συνέπεια του συστήματος.

Το συνολικό κόστος όλων των εργασιών μπορεί να ανέλθει σε αρκετές δεκάδες χιλιάδες δολάρια. Είναι σημαντικό να καταλάβετε ότι δεν μπορείτε να εξοικονομήσετε ανταλλακτικά για ρύθμιση, αυτό είναι γεμάτο με αστοχία κινητήρα.

Θα πρέπει να θυμόμαστε: ο συντονισμός του κινητήρα οδηγεί σε κατάλληλες αλλαγές στο κιβώτιο ταχυτήτων, στο πλαίσιο, στην ανάρτηση, στα φρένα, έτσι ώστε να αντιστοιχούν στη νέα "ευκινησία" του αυτοκινήτου.