Κινητήρας ντίζελ Mercedes 6 κυλίνδρων. Αποσυναρμολόγηση ντίζελ V6 από τη Mercedes (OM642). Νέα γενιά κινητήρων Mercedes με πρωτοποριακή τεχνολογία

Για πολλά χρόνια, η Mercedes με κινητήρα ντίζελ κάτω από το καπό είχε άψογη φήμη και ήταν το πρότυπο αντοχής. Ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα; Κανένα πρόβλημα! Αλλά με την τεχνολογική πρόοδο και την εισαγωγή του συστήματος τροφοδοσίας καυσίμου Common Rail στα τέλη της δεκαετίας του '90, η κατάσταση άλλαξε. Το μόνο που απομένει από τον παλιό καλό κινητήρα ντίζελ είναι η ονομασία OM (από το Ölmotor - κινητήρας ντίζελ στα γερμανικά).

Προβλήματα ένεσης

Το κύριο μειονέκτημα είναι το ευάλωτο σύστημα έγχυσης. Σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό, σχεδόν οποιαδήποτε μονάδα της οικογένειας CDI αντιμετωπίζει πρόβλημα, συμπεριλαμβανομένου του 3.0 V6 που παρουσιάστηκε στις αρχές του 2005 με την ονομασία OM642. Αξίζει να σημειωθεί ότι προβλήματα με την παροχή ρεύματος παρουσιάστηκαν και με τον προκάτοχό του, τον απλούστερο σχεδιασμό OM 648 (R6). Η διάρκεια ζωής των νέων πιεζοηλεκτρικών μπεκ αποδείχθηκε μεγαλύτερη, αλλά υπάρχουν πολλές περιπτώσεις όπου απέτυχαν με απόσταση που δεν υπερβαίνει τα 150.000 km.

Μια άλλη τυπική δυσλειτουργία για έναν κινητήρα ντίζελ Mercedes αφορά την πολλαπλή εισαγωγής. Λόγω του σχηματισμού εναποθέσεων άνθρακα, εμφανίζεται πολύ συχνά εμπλοκή του μηχανισμού αποσβεστήρα που ρυθμίζει το μήκος του καναλιού εισόδου. Εάν είστε τυχεροί, θα μπορέσετε να ξεφύγετε αντικαθιστώντας μόνο μία πολλαπλή εισαγωγής - περίπου 500 $. Αλλά μπορούν να έχουν και τα δύο ταυτόχρονα. Επιπλέον, υπάρχουν περιπτώσεις αστοχίας της μονάδας ελέγχου αποσβεστήρα. Το γεγονός είναι ότι βρίσκεται σε ένα μάλλον ατυχές μέρος όπου μερικές φορές συσσωρεύεται λάδι. Ένα νέο αντικείμενο συν αντικατάσταση εργασίας θα κοστίσει περίπου 150 $. Αρκετά σπάνιο, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν προβλήματα με τη βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων EGR.

Προσοχή στην τουρμπίνα!

Η ηλεκτρική κίνηση για τον έλεγχο της γεωμετρίας του στροβίλου συχνά αρνείται να υπακούσει. Για να μειωθεί ο κίνδυνος αυτής της δυσλειτουργίας, είναι απαραίτητο να περιστρέφετε τακτικά τον κινητήρα σε υψηλές ταχύτητες. Όταν κινείστε με χαμηλές ταχύτητες, οι εναποθέσεις άνθρακα δεν εκτοξεύονται και επικάθονται στα ελεγχόμενα στοιχεία της γεωμετρίας του στροβίλου. Ως αποτέλεσμα, τα κινούμενα στοιχεία αρχίζουν να δημιουργούν μεγάλη αντίσταση. Αποτέλεσμα? Αποτυχία μονάδας σερβομηχανισμού. Η εργασία επισκευής περιπλέκεται από το γεγονός ότι οι σχεδιαστές ενσωμάτωσαν ολόκληρο τον μηχανισμό ελέγχου στο περίβλημα του στροβίλου.

DPF

Πρέπει να γνωρίζετε ότι κάθε V6 3.0 CDI είναι εξοπλισμένο με φίλτρο σωματιδίων ντίζελ. Στις παλιές εκδόσεις από το 2005-2009, το σύστημα ήταν αρκετά απλό - για να καεί μέσω του φίλτρου, η δόση του καυσίμου στους θαλάμους καύσης αυξήθηκε. Ως αποτέλεσμα, εάν η διαδικασία καύσης αποτύχει, η στάθμη λαδιού μπορεί να αυξηθεί κατά αρκετά λίτρα - αραιώνεται με καύσιμο ντίζελ. Σε πιο ευνοϊκές συνθήκες λειτουργίας (κανονική οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο), το φίλτρο DPF δεν δημιουργεί κανένα πρόβλημα. Εάν είναι απαραίτητο, η διαδικασία αναγέννησης μπορεί να ξεκινήσει χρησιμοποιώντας τον διαγνωστικό υπολογιστή. Το κόστος μιας τέτοιας επέμβασης εκτός της επίσημης υπηρεσίας είναι περίπου $80. Μπορείτε επίσης να αντικαταστήσετε την κασέτα - περίπου 300 $.

Στις εκδόσεις Bluetec χρησιμοποιήθηκε επιπλέον καταλύτης SCR (Selective Catalytic Reduction), ο οποίος χρησίμευε ταυτόχρονα ως DPF. Το καθήκον του είναι να εξαλείψει όχι μόνο τα σωματίδια, αλλά και τα οξείδια του αζώτου. Για να λειτουργήσει αποτελεσματικά, οι προηγούμενες εκδόσεις πρόσθεσαν ένα ειδικό σκεύασμα (ευτυχώς φθηνό) που ονομάζεται Adblue (διάλυμα νερού και ουρίας). Απαιτούσε αναπλήρωση κάθε μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα. Αργότερα, χρησιμοποιήθηκε άλλη λύση και η ανάγκη χρήσης του προϊόντος εξαφανίστηκε.

Στα 10 χρόνια παρουσίας του, ο κινητήρας diesel της Mercedes-Benz έχει υποστεί αρκετούς εκσυγχρονισμούς. Το μεγαλύτερο κατασκευάστηκε τον Οκτώβριο του 2009, όταν άλλαξε το σύστημα ψεκασμού και αυξήθηκε η ισχύς (ειδικά για ορισμένα μοντέλα). Ως αποτέλεσμα, τα αυτοκίνητα με την ίδια ονομασία 320 CDI, ανάλογα με το έτος κατασκευής, διέφεραν σημαντικά σε ισχύ και ροπή.

Ωστόσο, ο 3.0 V6 CDI είναι ένας αρκετά καλός κινητήρας, με την προϋπόθεση ότι ένα από τα στοιχεία του βοηθητικού εξοπλισμού δεν αποτυγχάνει. Δυστυχώς, από αυτή την άποψη η κατάσταση είναι ελαφρώς χειρότερη από αυτή των ανταγωνιστών. Ωστόσο, μπορείτε πάντα να βασίζεστε σε καλή πρόσφυση, πολύ απαλή λειτουργία και αποδεκτή κατανάλωση καυσίμου - κατά μέσο όρο 9-11 l/100 km. Σε βαν και SUV είναι ελαφρώς μεγαλύτερο.

Ανάλογα με το μοντέλο, το αποτέλεσμα στο σπριντ από 0 έως 100 km/h ποικίλλει σημαντικά. Έτσι, η βαριά GL 2,4 τόνων χρειάζεται 9,5 δευτερόλεπτα και η ελαφριά C-Class μόνο 6.

Συμπαγές και ελαφρύ

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-Class (από το 2005) – 224, 231 και 265 ίπποι.

Mercedes CLS (από το 2005) – 224-265 ίπποι.

Mercedes E-Class (από το 2005) – 190, 204, 211, 231, 252 και 265 ίπποι.

Mercedes G-Class (από το 2006) – 211-224 ίπποι.

Mercedes GLK – 224, 231 και 265 ίπποι.

Mercedes ML / M-Class (από το 2006)

Mercedes R-Class (από το 2006) – 190, 211, 224 και 265 ίπποι.

Mercedes S-Class (από το 2006) – 235 και 258 ίπποι.

Mercedes Viano / V-Class – 224 ίπποι

συμπέρασμα

Ο κινητήρας έχει γίνει πιο προηγμένος, αλλά πιο ακριβός στην επισκευή. Μηχανικά δεν υπάρχει τίποτα για κριτική, αλλά ο βοηθητικός εξοπλισμός θα μπορούσε να είναι ισχυρότερος. Τα αυτοκίνητα των οποίων η εγγύηση έχει λήξει, το σέρβις γίνεται καλύτερα εκτός επίσημων κέντρων σέρβις.

Είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς αυτοκίνητα Mercedes-Benz χωρίς κινητήρες ντίζελ. Φυσικά, ο πρώτος κινητήρας ντίζελ σε επιβατικό αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1933 στο μοντέλο Mannheim, αλλά το μοντέλο 260D του 1936 έμεινε στην ιστορία ως πολύ πιο επιτυχημένο. Οι κινητήρες ντίζελ Daimler είχαν γενικά διάταξη κυλίνδρων σε σειρά. Το καλοκαίρι του 2000 έκανε το ντεμπούτο του το πρώτο ντίζελ V8, το οποίο, μετά από έναν ελαφρύ εκσυγχρονισμό, παρέμεινε στη σειρά μέχρι το 2010 (μιλάμε για τους κινητήρες OM628 και OM629).

Τον Μάρτιο του 2005, το πρώτο "έξι" ντίζελ με διάταξη κυλίνδρων σε σχήμα V έκανε το ντεμπούτο του στο μοντέλο C320 CDI (ονομασία κινητήρα OM642, ή απλά 3.0 V6 CDI). Αυτός ο κινητήρας αντικατέστησε τα εν σειρά πέντε OM647 και OM648. Ο νέος κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε Mercedes C-, CLK-, E-, CLS, R-, S-class, GLK, ML, GL, Gelendvagen και Sprinter. Επίσης, το Daimler diesel V6 μπορεί να βρεθεί στα Jeep Grand Cherokee, Commander και Chrysler 300C.

Ο όγκος εργασίας του κινητήρα ντίζελ OM642 είναι 3 λίτρα, η γωνία κλίσης του μπλοκ είναι 72 μοίρες (κάτι που είναι εντελώς άτυπο για έναν κινητήρα σχήματος V). Ένας μόνος στρόβιλος από την Garret είναι εγκατεστημένος στην καμπίνα του μπλοκ κυλίνδρων. Ο στρόβιλος είναι εξοπλισμένος με ρυθμιζόμενο γεωμετρικό πτερύγιο οδηγού. Ο ενεργοποιητής γεωμετρίας είναι ηλεκτρονικός. Η ισχύς του κινητήρα OM642, ανάλογα με το μοντέλο και την τροποποίηση του αυτοκινήτου στο οποίο χρησιμοποιήθηκε, κυμαίνεται από 184 ίππους. και 540 Nm έως 265 ίππους. και 620 Nm.

Προβλήματα με ντίζελ V6 (OM642) από τη Mercedes

Σε αυτό το άρθρο, που ετοιμάστηκε μαζί με μια εταιρεία που πουλά και παραδίδει μεταχειρισμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα για γερμανικά αυτοκίνητα premium, και μια συνεργασία, θα μιλήσουμε για την αξιοπιστία και τα προβλήματα του 6κύλινδρου κινητήρα OM642.

Σε γενικές γραμμές, το "έξι" ντίζελ σε σχήμα V της Daimler αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστο και ανεπιτήδευτο. Δεν έχει καν σχεδόν τα προβλήματα που προέκυψαν σε βενζινοκινητήρες που παράγονται ταυτόχρονα και εγκαθίστανται στα ίδια αυτοκίνητα. Μια ανθεκτική αλυσίδα χρονισμού διπλής σειράς, αν τεντώνεται, το κάνει μόνο σε πολύ υψηλά χιλιόμετρα. Δεν υπάρχουν προβλήματα με την ομάδα κυλίνδρων-εμβόλων στο ντίζελ V6, εάν ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου δεν μεταβεί σε κατάσταση ακραίας οικονομίας στις υπηρεσίες λαδιού.

Το OM642 χαρακτηρίζεται από ορισμένες «πληγές», μερικές από τις οποίες είναι κοινές σε όλους τους κινητήρες ντίζελ:

μόλυνση αιθάλης της πολλαπλής εισαγωγής.
Εμπλοκή βαλβίδας EGR.
εμπλοκή και θραύση των ράβδων του πτερυγίου στροβιλισμού.
διαρροή λαδιού κάτω από τον εναλλάκτη θερμότητας.
ρωγμές της πολλαπλής εξαγωγής από χάλυβα.
ελαττωματικά μπεκ ψεκασμού καυσίμου.

Πολλαπλή εισαγωγήςΟι κινητήρες ντίζελ και το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου πρέπει να καθαρίζονται τουλάχιστον μία φορά κάθε 100.000 km. Οι εναποθέσεις αιθάλης και λαδιού συσσωρεύονται στην εσωτερική επιφάνεια της εισαγωγής· το λάδι εισέρχεται στην εισαγωγή μέσω των ελαστικών στεγανοποιήσεων του σωλήνα εισαγωγής. Όλα θα ήταν καλά, αλλά η πολλαπλή εισαγωγής OM642 είναι εξοπλισμένη πτερύγια στροβιλισμού, που κλείνουν και ανοίγουν τις «ίσιες» διόδους αέρα για κάθε κύλινδρο. Οι ίδιοι οι αποσβεστήρες είναι κατασκευασμένοι από χάλυβα, αλλά η κίνηση τους - η ράβδος-ράβδος - είναι κατασκευασμένη από πλαστικό. Και όταν οι αποσβεστήρες μπλοκάρουν λόγω αιθάλης και λαδιού, ο ισχυρός ενεργοποιητής απλώς διακόπτει την κίνηση τους. Μετά το συμβάν, ο κινητήρας μπαίνει σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης.

Για να διορθώσετε τη βλάβη, πρέπει είτε να εγκαταστήσετε ολόκληρο το συγκρότημα συλλέκτη (νέο - 1000 BYR ανά συλλέκτη για το μισό του μπλοκ), είτε να αντικαταστήσετε τη σπασμένη πλαστική ράβδο με μια χαλύβδινη. Οι μη γνήσιες ράβδοι επισκευής για πτερύγια στροβιλισμού προσφέρθηκαν αρχικά ως οικιακό προϊόν ορισμένων πρατηρίων καυσίμων και στη συνέχεια εμφανίστηκαν σε καταστήματα ανταλλακτικών αυτοκινήτων ως προσφορά από έναν μη αυθεντικό κατασκευαστή.

Υπάρχει ένας πιο οριστικός τρόπος για να «αντιμετωπιστεί» αυτό το πρόβλημα: αφαίρεση και απενεργοποίηση των αμορτισέρ με υποχρεωτικό επαναπρογραμματισμό της μονάδας ελέγχου κινητήρα. Οι αποσβεστήρες απενεργοποιούνται μέσω λογισμικού και είναι απαραίτητο να αναβοσβήνουν οι νέοι χάρτες καυσίμου (ένα είδος συντονισμού τσιπ), που θα εξασφαλίσει τον σωστό σχηματισμό μείγματος. Η απλή απενεργοποίηση των αμορτισέρ εγγυάται προβλήματα: ανάλογα με το φορτίο στον κινητήρα, το μείγμα καυσίμου θα είναι είτε άπαχο είτε πλούσιο, γεγονός που θα επηρεάσει άμεσα την ισχύ και την απόδοση του κινητήρα και μακροπρόθεσμα, το λάθος μείγμα μπορεί να οδηγήσει σε καύση των εμβόλων, των βαλβίδων και του καταλύτη.

Ένα άλλο πρόβλημα με το OM642 είναι διαρροή κάτω από τον εναλλάκτη θερμότητας λαδιού(ψύκτη λαδιού, καλοριφέρ), που βρίσκεται απευθείας στην καμπύλη του μπλοκ κυλίνδρων. Γεγονός είναι ότι από το εργοστάσιο μέχρι το 2010 υπήρχε κακής ποιότητας φλάντζα εναλλάκτη θερμότητας, που μόλις άρχισε να διαρρέει λάδι. Κατά την αντικατάσταση αυτής της φλάντζας, το πλύσιμο των λεκέδων λαδιού και της βρωμιάς από την καμπύλη του μπλοκ είναι πολύ σημαντικό μην φράζετε τα κανάλια λαδιού, μέσω του οποίου τροφοδοτείται και αποστραγγίζεται λάδι από το φυσίγγιο τουρμπίνας του κινητήρα OM642. Το λάδι τροφοδοτείται στον στρόβιλο και αποστραγγίζεται όχι μέσω σωλήνων, αλλά μέσω καναλιών σε ένα "ράφι" ή "κολώνα", το οποίο είναι απλά τοποθετημένο μεταξύ της καμπύλης του μπλοκ και του σώματος της κασέτας. Εάν αφαιρέσετε αυτό το "ράφι", τότε τα κανάλια λαδιού για τον στρόβιλο στο μπλοκ είναι απροστάτευτο από σκουπίδια και βρωμιά. Εάν δεν λάβετε μέτρα για την προστασία αυτών των καναλιών, ενδέχεται στη συνέχεια να αντιμετωπίσετε προβλήματα με τη λίπανση του κινητήρα και την περιστροφή των ρουλεμάν της μπιέλας. Εν ολίγοις, αντικατάσταση της φλάντζας του εναλλάκτη θερμότητας του κινητήρα OM642 από ανειδίκευτους τεχνίτες στη συνέχεια μπορεί να προκαλέσει ζημιά στον κινητήραμε λανθασμένη διάγνωση «το λάδι σας είναι παλιό/βρώμικο» ή «η αντλία λαδιού έχει σπάσει».

Ένα άλλο εγγενές πρόβλημα με τον κινητήρα OM642 είναι αυτό πολλαπλή εξαγωγής από χάλυβα υψηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα. Έτυχε ότι κατά τη λειτουργία, οι συγκολλήσεις της πολλαπλής εξαγωγής σταδιακά καταρρέουν. Τα ψίχουλα και τα άλατα χάλυβα «βομβαρδίζουν» την πτερωτή του στροβίλου και σταδιακά την απενεργοποιούν. Η κατάσταση της πολλαπλής εξαγωγής πρέπει να ελέγχεται περιοδικά. Και εάν ο στρόβιλος αποτύχει λόγω θραύσματος που εισέρχεται από την εσωτερική του επιφάνεια, τότε εκτός από την επισκευή και την εγκατάσταση ενός αποκατασταμένου στροβίλου, είναι απαραίτητο να αντικατασταθούν και τα δύο μέρη της πολλαπλής εξαγωγής. Διαφορετικά, η νέα τουρμπίνα δεν θα διαρκέσει πολύ. Μπορείτε επίσης να "καταδικάσετε" γρήγορα τον στρόβιλο του κινητήρα OM642 μετά από μια απρόσεκτη και ανειδίκευτη αντικατάσταση φίλτρων αέρα, όταν οι ελαστικοί δακτύλιοι που σφραγίζουν τις αρθρώσεις των σωλήνων στην είσοδο του συμπιεστή έχουν τοποθετηθεί λανθασμένα και αναξιόπιστα. Ο στρόβιλος μπορεί να τα ρουφήξει ολόκληρα ή σε θραύσματα.

Σύστημα καυσίμου κινητήραΤο OM642 είναι γενικά αξιόπιστο. Αλλά η δυνατότητα συντήρησης είναι εξαιρετικά χαμηλή. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί πιεζοηλεκτρικά μπεκ, τα οποία σε πολλές περιπτώσεις είναι απλά αδύνατο να επισκευαστούν. Τις περισσότερες φορές, η μόνη σωστή λύση είναι να αγοράσετε ένα νέο μπεκ για να αντικαταστήσετε το ελαττωματικό. Τιμή έκδοσης: από 600 bel. τρίψιμο. για Bosch ή από 1000 bel. τρίψιμο. για το πρωτότυπο (το κόστος ενός μπεκ στα 6).

Evgeniy Dudarev
δικτυακός τόπος

Κινητήρας συμβολαίου V6 3.0 CDI(OM642) μπορείτε να αγοράσετε από την εταιρεία +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Διαθεσιμότητα κινητήρων στον κατάλογο ακολουθώντας τον σύνδεσμο

Αλλάξτε κινητήρα V6 3.0 CDI, δηλαδή, εγκαταστήστε έναν συμβατικό κινητήρα αντί για έναν ελαττωματικό, καθώς και σέρβις και επισκευή αυτοκινήτου Mercedes-Benzδυνατό σε .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66

Οι κινητήρες OM642 είναι μια οικογένεια 6κύλινδρων κινητήρων ντίζελ σε σχήμα V με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και υπερσυμπιεστή της Mercedes-Benz, που παράγονται από τον Μάρτιο του 2005. Ο όγκος εργασίας του κινητήρα ντίζελ OM642 είναι 3 λίτρα, η γωνία κλίσης του μπλοκ είναι 72 μοίρες (κάτι που είναι εντελώς άτυπο για έναν κινητήρα σχήματος V). Ένας μονός στρόβιλος με ρυθμιζόμενη γεωμετρία πτερυγίου οδηγού είναι εγκατεστημένος στην καμπίνα του μπλοκ κυλίνδρων.

Ο κινητήρας έχει πλαίσιο αλουμινίου με τεμνόμενες αντηρίδες. Οι κύλινδροι σε αυτό είναι εξοπλισμένοι με επενδύσεις από χυτοσίδηρο, γεγονός που συμβάλλει στην ενίσχυση και αξιόπιστη λειτουργία. Οι μπιέλες είναι χάλυβας και ο στροφαλοφόρος είναι κατασκευασμένος από υλικό βαρέως τύπου, με μεγάλη επιφάνεια έδρασης άξονα.

Προδιαγραφές

Τύπος μηχανής	Ντίζελ
Έναρξη κυκλοφορίας	03/2005
Ισχύς, kW στις σ.α.λ	140-170 στο 3800
Ισχύς, hp στις σ.α.λ	190-231 στο 3800
Όγκος, κυβικά εκατοστά	2987
Αριθμός κυλίνδρων	6
Αριθμός βαλβίδων	24
Αναλογία συμπίεσης	18.0:1
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	83
Διαδρομή εμβόλου, mm	92
Ρουλεμάν στροφαλοφόρου	4
Σχήμα κινητήρα	V6
Τύπος καυσίμου	καύσιμο πετρελαίου
Προμήθεια εύφλεκτου μείγματος	Άμεσος ψεκασμός καυσίμου Common Rail 3
Τουρμπίνα	VTG με μεταβλητή γεωμετρία στροβίλου
Πρότυπο καυσαερίων	Ευρώ 4
Κυλινδροκεφαλή	DOHC
ιμάντα χρονισμού	αλυσίδα
Ψύξη	υδρόψυξη

Ο στροφαλοθάλαμος του κινητήρα είναι κατασκευασμένος από χυτό αλουμίνιο με εγκάρσιο στήριγμα και επένδυση κυλίνδρων από γκρι χυτοσίδηρο, που συμβάλλει στη μείωση του βάρους του κινητήρα. Τα μπεκ είναι κατασκευασμένα σε μορφή ακροφυσίων με 8 οπές. Οι αγωγοί εισαγωγής και φόρτισης με βελτιστοποιημένη ροή αέρα βελτιώνουν τις αλλαγές φόρτισης. Το ψυγείο αέρα φόρτισης επιτρέπει τη μείωση της θερμοκρασίας του αέρα φόρτισης στους 95°C.

Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ επιτρέπουν έως και 5 ενέσεις ανά κύκλο. Αυτό σας επιτρέπει να μειώσετε το θόρυβο του κινητήρα και ταυτόχρονα να βελτιώσετε την απόκριση και τη δυναμική. Ο στροβιλοσυμπιεστής VTG σάς επιτρέπει να αναπτύσσετε τόσο υψηλή ισχύ όσο και υψηλή ροπή ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες. Ο ηλεκτρικά ελεγχόμενος στροβιλοσυμπιεστής εξασφαλίζει γρήγορο και ακριβή έλεγχο της πίεσης υπερπλήρωσης, διατηρώντας στο ελάχιστο τα σφάλματα μέτρησης και ώθησης

Χαρακτηριστικά των μπεκ ψεκασμού κινητήρα:

Ο έλεγχος έγχυσης πραγματοποιείται από ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου.
Τα μπεκ είναι σχεδιασμένα ως ακροφύσια και έχουν οκτώ τρύπες.
Η υπερφόρτιση πραγματοποιείται από συμπιεστή τύπου VTG με μεταβλητό μήκος στροβίλου.
η πολλαπλή εισαγωγής είναι εξοπλισμένη με ένα πρόσθετο κανάλι για τη διέλευση αέρα.

Για τη βελτίωση της περιβαλλοντικής απόδοσης, χρησιμοποιείται ένα σύστημα ανακυκλοφορίας καυσαερίων με ψύξη (AGR). Πολλά μέρη εμπλέκονται στη λειτουργία αυτού του συστήματος:

το φίλτρο αποκαθίσταται χωρίς τη χρήση πρόσθετων στοιχείων.
ένας επιλεκτικός καταλύτης συγκρατεί την αμμωνία που σχηματίζεται κατά την καύση του καυσίμου ντίζελ, προετοιμάζοντας την ουσία για μια περαιτέρω αντίδραση για τη μείωση των εκπομπών·
Ταυτόχρονα, το SCR λειτουργεί ως φίλτρο που παγιδεύει μυρωδιές θείου και ούτω καθεξής.

Τυπικές βλάβες του OM642

Μια δέσμη διάφορων αισθητήρων, ρυθμιζόμενη παροχή αέρα, δυνατότητα ανακούφισης της υπερβολικής πίεσης - όλα αυτά δεν εγγυώνται την απρόσκοπτη λειτουργία της μονάδας. Εάν δεν προσέχετε να διατηρείτε τον κινητήρα καθαρό, ενδέχεται να μην φτάσει στο τέλος της διάρκειας ζωής του. Το OM 642 χαρακτηρίζεται από ορισμένες «πληγές» που είναι κοινές σε όλους τους κινητήρες ντίζελ:

μόλυνση αιθάλης της πολλαπλής εισαγωγής.
Εμπλοκή βαλβίδας EGR.
μπλοκάρισμα και σπάσιμο του βυθίσματος των πτερυγίων στροβιλισμού.
διαρροή λαδιού κάτω από τον εναλλάκτη θερμότητας.
ρωγμές της πολλαπλής εξαγωγής από χάλυβα.
ελαττωματικά μπεκ ψεκασμού καυσίμου.

Επεξήγηση σημάνσεων

Σε γενικές γραμμές, το "έξι" ντίζελ σε σχήμα V αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστο και ανεπιτήδευτο. Δεν έχει καν σχεδόν τα προβλήματα που προέκυψαν σε βενζινοκινητήρες που παράγονται ταυτόχρονα και εγκαθίστανται στα ίδια αυτοκίνητα.

Αν μιλούσαμε για το τέλος του 20ου αιώνα, τότε για τις μονάδες ισχύος που παράγει το τμήμα Mercedes-Benz της Daimler-Benz AG, θα μπορούσε κανείς να πει κατηγορηματικά ότι, χωρίς να βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της τεχνολογικής προόδου, ήταν οι πιο αξιόπιστες και άφθαρτοι κινητήρες, ανώτεροι επομένως της παραμέτρου όλων των ανταγωνιστών του. Αλλά ο 21ος αιώνας υπαγορεύει τους δικούς του νόμους και, εισάγοντας τις γενικά αποδεκτές τεχνικές καινοτομίες και «καμπάνες και σφυρίχτρες» του (συμμόρφωση με περιβαλλοντικά πρότυπα, μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, εισαγωγή των πιο πρόσφατων συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας), οι κινητήρες της Mercedes-Benz έχουν χάσει θέσεις σε αυτό το θέμα σε πολλές άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Μ 271

Ο νικητής της βαθμολογίας μας είναι ένας βενζινοκινητήρας από τη δημοφιλή και "διάσημη" σειρά "εκατόν έντεκα κινητήρων" - M 271 (σε σειρά, έμβολο, τετρακύλινδρος έξι βαλβίδων) 1,8 λίτρων, ο οποίος κατασκευάστηκε για 8 χρόνια στα «χρόνια μηδέν» του 21ου αιώνα μόνο στη Στουτγάρδη (Γερμανία) ). Ο προκάτοχός του ήταν γενικά «σιδερένιος» από κάθε άποψη, κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για την επόμενη σειρά M 272/M 273, η οποία, όχι χωρίς λόγο, ήταν μεταξύ των τριών χειρότερων κινητήρων της μάρκας Mercedes-Benz.

Οι κινητήρες M 271 ήταν εξοπλισμένοι με μπλοκ αλουμινίου με επένδυση από χυτοσίδηρο, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, διπλό εκκεντροφόρο άξονα και σύστημα διπλού αερισμού. Οι τροποποιήσεις KE και DE με ύψος κεφαλής 11,5 cm έχουν ένα μπλοκ κυλίνδρου. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ειδικό αντικραδασμικό μηχανισμό με ενσωματωμένη αντλία λαδιού. Μια αναμφισβήτητη επιτυχία ήταν ο συνεχώς μεταβαλλόμενος έλεγχος χρονισμού βαλβίδων σε κάθε εκκεντροφόρο άξονα.

Με μέση κατανάλωση βενζίνης περίπου 7 λίτρα ανά 100 km, η διάρκεια ζωής αυτού του «άφθαρτου» κινητήρα είναι το ένα τρίτο του εκατομμυρίου χιλιομέτρων. Ως μειονέκτημα, οι ιδιοκτήτες σημείωσαν το αυξημένο επίπεδο θορύβου στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, το οποίο ήταν ακόμα μικρότερο από αυτό του προηγούμενου κινητήρα και μπορούσε να εξαλειφθεί αρκετά εύκολα με την εγκατάσταση προστασίας στροφαλοθαλάμου.

Οι επαγγελματίες σημείωσαν ένα κοινό μειονέκτημα για όλα τα Merc - τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού (εφεξής καλούμενη αλυσίδα χρονισμού), αν και σε αυτήν την περίπτωση ο ίδιος ο κινητήρας δεν χρειαζόταν να αφαιρεθεί κατά την αντικατάστασή του, κάτι που φυσικά δίνει στο M 271 ένα " τεράστιο” συν. Ωστόσο, το M 271 είχε επίσης τη δική του "ζύμη" - την εσωτερική φλάντζα φίλτρου λαδιού, η οποία βρισκόταν πίσω από την κολόνα "βέλος" και ήταν ήδη ένα μέρος του αμαξώματος.

OM 611

Τη δεύτερη θέση καταλαμβάνει με σιγουριά ο κινητήρας ντίζελ OM 611 (200–220 SDI) με 4 κυλίνδρους και 16 βαλβίδες, με 2 εκκεντροφόρους εναέριους άξονες, όγκο 2,15 λίτρων, ο οποίος παρήχθη για 4 χρόνια στα τέλη του περασμένου αιώνα και 6 χρόνια στις αρχές του τρέχοντος έτους. Στην αρχή η ισχύς του ήταν 82-125 l/s, και από το 1999 έφτασε το μέγιστο των 143 l/s στα 105 kW. Εγκατεστημένο: σύστημα ψεκασμού «Common Rail», ενδιάμεσος ψύκτης και υπερσυμπιεστής και καταλύτης οξείδωσης για τον καθαρισμό των καυσαερίων.

Συνολικά, ένας πολύ καλός και αξιόπιστος κινητήρας δεν ήταν χωρίς προβλήματα. Κοινά σε όλα τα «ντίζελ» («οπτάνθρακα» ακροφυσίων έγχυσης), τα Merc (η έλλειψη ημερομηνιών συντήρησης οδήγησε σε προβλήματα με την αντικατάσταση μπουζί που «φυτρώθηκαν» σφιχτά στις κυλινδροκεφαλές) και συγκεκριμένα τα προβλήματα του OM 611 (σχετικά μικρό σε 0,2 εκατομμύρια) km διάρκεια ζωής του κυκλώματος μετάδοσης κίνησης, σπάσιμο των καλωδίων του αισθητήρα πίεσης υπερπλήρωσης, φθορά της ηλεκτρικής καλωδίωσης των ακροφυσίων έγχυσης).

OM 612 και OM 613

Βενζινοκινητήρες - OM 612 και OM 613 (270-320 CDI, 5 και 6 κύλινδροι, αντίστοιχα, από 160 έως 270 l/s), οι οποίοι ακολούθησαν το OM 611 και κατασκευάστηκαν επίσης μόνο μέχρι το 2006. Σχεδόν σε καμία περίπτωση δεν ήταν κατώτεροι από το OM 611, είχαν τα ίδια συστήματα ψεκασμού, συμπίεση turbo και ούτω καθεξής, καθώς και τις ίδιες ελλείψεις. Ωστόσο, αυτοί οι κινητήρες είχαν και τα δικά τους «κερασιά» στην τούρτα, όχι «θανατηφόρα», αλλά δυσάρεστα:

Λόγω φθοράς της αντλίας πίεσης ή ελαττωματικών μπεκ, ο κινητήρας συχνά δεν εκκινούσε αμέσως.
Λόγω των αυξανόμενων αναταράξεων, η ισχύς συχνά μειώνονταν και οι στροφές κέρδιζαν πιο αργά.

Μ 166 Ε

Η τέταρτη θέση καταλαμβάνεται επίσης από έναν από τους καλύτερους κινητήρες βενζίνης στα τέλη της δεκαετίας του ενενήντα του περασμένου αιώνα - το M 166 E 16, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με αυτοκίνητα κατηγορίας Α.

Δικύλινδρος, 1,6 λίτρων, με ισχύ 102 l / s, αυτός ο κινητήρας τράβηξε τον "ιμάντα" του χωρίς προβλήματα, συμπεριλαμβανομένου ενός φορτίου με συνολικό βάρος μεγαλύτερο από έναν τόνο (ο ίδιος ο κινητήρας ζύγιζε λιγότερο από εκατό βάρος), «κρατημένο» λάδι, που ξοδεύεται σε εκατό χιλιόμετρα με λιγότερα από 10 λίτρα βενζίνης, με ταχύτητες έως και 182 χλμ./ώρα. Παραδόξως, το M 166 E 16 ένιωθε καλά στη Ρωσία ακόμα και το χειμώνα, ξεκινώντας απλά, χωρίς «σύρσιμο» ή άλλα κόλπα, ακόμη και σε παγετούς τριάντα μοιρών. Το μόνο πράγμα είναι ότι για να μην «βιδωθεί» αυτός ο καλός κινητήρας, η αλυσίδα χρονισμού πρέπει να αλλάζει κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

M 282 DE 20 AL turbo

Στην πέμπτη θέση βρίσκεται επίσης ο βενζινοκινητήρας M 282 DE 20 AL turbo, δικύλινδρος, οκταβάλβιδος, σχήματος V, 1,3 λίτρων και 360 l/s, διεκδικώντας τον τίτλο του ισχυρότερου 4κύλινδρου κινητήρα στον κόσμο που παράγεται κατά σωρούς. Αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στη Mercedes-Benz A 45 AMG. Ο όγκος του ρεζερβουάρ καυσίμου των 56 λίτρων επέτρεψε να ταξιδέψετε σχεδόν επτακόσια χιλιόμετρα χωρίς ανεφοδιασμό. Ο εγγυητής της ποιότητάς του ήταν μια ειδική συναρμολόγηση στο Kölled, όπου το προσωπικό εργαζόταν σύμφωνα με την αρχή - "Ένα άτομο - ένας κινητήρας".

Οι επαρκώς αποδεδειγμένες νέες τεχνολογίες (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, χαμηλό επίπεδο επιβλαβών εκπομπών, ανάφλεξη πολλαπλών σπινθήρων) δεν εμπόδισαν αυτόν τον κινητήρα να πάρει, αν και την πέμπτη θέση, μεταξύ των καλύτερων και όχι των χειρότερων παραδειγμάτων Mercedes. -Μηχανές Benz. Παρόλο που, εκτός από τα συνήθη προβλήματα της Mercedes (ο ιμάντας χρονισμού σε αυτόν τον κινητήρα αποτελείται από πολλά μέρη), προστίθενται αστοχίες και "βλάβες" των ηλεκτρονικών (πολύ συχνά ένα σφάλμα με τη θέση του εκκεντροφόρου "αναδύεται") και το "εμπορικό όνομα" αυτού του κινητήρα είναι τα προβλήματα του κινητήρα ντίζελ, δηλαδή ο θόρυβος κατά την εκκίνηση.

TOP 5 «χειρότεροι» κινητήρες της Mercedes-Benz

Μ 272

Την πρώτη θέση σε αυτή τη βαθμολογία καταλαμβάνει ο βενζινοκινητήρας, όλος από αλουμίνιο με λεπτή επίστρωση alusil, ο M 272, τύπου V, εξακύλινδρος, 24βάλβιδος, 2,5 και 3,5 λίτρων. Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες της οικογένειας M 272, που παράγονται στη Στουτγάρδη, ήταν πάντα αρκετά προβληματικοί. Η κύρια «ασθένειά» τους είναι το γδάρσιμο στους κυλίνδρους και τα έμβολα. Εμφανίστηκαν ξεκάθαρα μόλις το αυτοκίνητο κάλυψε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και χρειάστηκε να αντικατασταθεί ολόκληρο το μπλοκ βολής, το οποίο είναι αρκετά ακριβό.

Ο λόγος είναι η είσοδος σωματιδίων του εξουδετερωτή καταβυθίσεως σε αυτά. Και η αλυσίδα χρονισμού έπρεπε να αλλάξει δύο φορές κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με αυτόν τον κινητήρα ενοχλήθηκαν από συνεχείς διαρροές λαδιού, καθώς και από δυσλειτουργίες στον τρόπο λειτουργίας θερμικής λειτουργίας, ειδικά την άνοιξη και το φθινόπωρο, επειδή η βρωμιά και τυχόν συντρίμμια δημιουργούν μια λεγόμενη "τσόχα" μεταξύ των ψυκτικών καλοριφέρ κινητήρα και το κλιματιστικό.

Στην εταιρεία για ανάκληση οχήματος για αντικατάσταση αξόνων εξισορρόπησης, η οποία πραγματοποιήθηκε το 2008-2009. προσπάθησε να εξαλείψει όλα ή τα περισσότερα από τα παραπάνω μειονεκτήματα αυτού του κινητήρα. Όμως η Mercedes-Benz ήταν σίγουρη ότι το 2004 κυκλοφόρησε έναν εξαιρετικό κινητήρα και τον τοποθέτησε σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητά της. Οι ειδικοί της Merc πάλεψαν απεγνωσμένα για αυτόν τον κινητήρα και σταδιακά έγινε καλύτερος και πιο αξιόπιστος, αλλά... το «ίζημα» παρέμεινε.

OM 651

Τη δεύτερη θέση παίρνει με σιγουριά ο πετρελαιοκινητήρας OM 651, 4κύλινδρος με 16 βαλβίδες, σχήματος V, 204 l/s, με ψεκασμό και υπερσυμπιεστή, καθώς και συνεχώς μειούμενος κυβισμός (από 2,5 λίτρα σε 1,8 λίτρα από το 2011 ), καθώς πρόκειται για μια σύγχρονη τάση - αύξηση της ισχύος με ταυτόχρονη μείωση της χωρητικότητας του κινητήρα. Οι κινητήρες με ισχύ άνω των 170 l/s ήταν υπερτροφοδοτούμενοι και λιγότεροι με υπερσυμπιεστή. Εκτός από την άτυχη αλυσίδα χρονισμού, αυτός ο κινητήρας υπέφερε από σοβαρά προβλήματα με μπεκ και διαρροές ψυκτικού.

Mercedes-Benz το 2011-2012 (Το OM 651 παρήχθη από το 2008) πήγε ακόμη και να αντικαταστήσει αυτοκίνητα εξοπλισμένα με αυτόν τον κινητήρα υπό την εγγύηση. Μια πτώση της ισχύος προκλήθηκε συνεχώς από τη φθορά και, κατά συνέπεια, την καταστροφή των βαλβίδων, και εάν δεν αντικατασταθούν έγκαιρα (και η αντικατάσταση δεν είναι η φθηνότερη, καθώς ολόκληρη η πολλαπλή πρέπει να αντικατασταθεί), τότε θα μπορούσε να υπάρξει βλάβη συμβούν. Και ο διαχωρισμός του αποσβεστήρα που δεν αντικαταστάθηκε έγκαιρα κατέστρεψε σοβαρά τον κινητήρα.

Κινητήρες V που παράγονται από το 2004

Από την τρίτη έως την πέμπτη θέση καταλαμβάνουν κινητήρες σχήματος V, που παράγονται από το 2004. Αυτή η διανομή γίνεται με βάση κριτικές μηχανικών και εργαζομένων σε πρατήρια καυσίμων, οι οποίοι θεωρούν ότι τα "εξάρια" είναι πολύ πιο αξιόπιστα από τα "τέσσερα" και, ειδικά "οκτώ" (καθώς είναι πιο κοντοί από τους αντίστοιχους V-8 ανά κύλινδρο και το 2013, οι "ειδικοί" της Mercedes-Benz εξάλειψαν όλες τις παραβιάσεις του καθεστώτος θερμοκρασίας τους, γεγονός που τους έκανε πολύ πιο βιώσιμους). Αυτοί οι κινητήρες αναστατώνουν τους ιδιοκτήτες τους αμέσως και «μεγάλα», αφού αγαπούν το λάδι και δεν αντέχουν πολύ:

Η κίνηση χρονισμού στην πραγματικότητα «επιβιώνει» μέχρι να φτάσει τα εκατό χιλιοστά χιλιόμετρα, αλλά αντικαθίσταται με την αποσυναρμολόγηση του ίδιου του κινητήρα.
Ο υδραυλικός εντατήρας μπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθεί πολύ νωρίτερα.
Η επίστρωση alusil των μπλοκ κινητήρα είναι πολύ ευαίσθητη σε όλα και διαρκεί το μισό χρόνο από τους υπερσυμπιεστές. Εμφανίζονται σπασμοί σε αυτά λόγω διαρροής μπεκ και «πυροσυσσωμάτωσης» του λιπαντικού.
Σε αυτή τη «σπατάλη» οφείλεται η τεράστια κατανάλωση λαδιού, που φτάνει το ένα λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα.
Ένας σημαντικός αριθμός χρησιμοποιημένων σφραγίδων διαρρέει όχι λόγω της ποιότητας του υλικού τους, αλλά λόγω της αυξημένης θερμοκρασίας, κατά περίπου ¼, φτάνοντας έως και τους 125 βαθμούς Κελσίου.

Η Mercedes-Benz Cars Group είναι ένας πολύ δημοφιλής κατασκευαστής αυτοκινήτων premium, μέρος της ανησυχίας της Daimler AG και της λεγόμενης μεγάλης γερμανικής τριάδας (μαζί με την Audi και τη BMW). Η ίδια η μάρκα Mercedes είναι από τις πιο ακριβές και αναγνωρίσιμες στον κόσμο. Επιπλέον, διάσημα αυτοκίνητα όπως η Mercedes-Benz 300SL, πιο γνωστή ως "Seagullwing", η εμβληματική Mercedes-Benz 600SEL (εξακόσιο), η σπορ Mercedes-Benz SLR McLaren και η διαχρονική Mercedes-Benz G-Class SUV άφησε τις πύλες της εταιρείας Gelandewagen της Στουτγάρδης και μια ολόκληρη σειρά από δημοφιλή και γνωστά αυτοκίνητα.
Λαμβάνοντας υπόψη όλα τα παραπάνω, μια τόσο ισχυρή αυτοκινητοβιομηχανία όπως η Mercedes είναι απλώς υποχρεωμένη να παράγει αξιόπιστους κινητήρες, αλλά θα μάθετε πώς πραγματικά έχουν τα πράγματα με αυτό παρακάτω, στη λίστα των μοντέλων.
Οι κινητήρες Mercedes είναι μια τεράστια σειρά κινητήριων μονάδων όπως οι 4κύλινδροι, οι πεντακύλινδροι και οι εξακύλινδροι σε σειρά, τόσο σε σειρά όσο και σε σχήμα V. Επιπλέον, κατασκευάστηκαν κινητήρες V8 και V12 για τα πιο κορυφαία και ισχυρά αυτοκίνητα Mercedes-Benz. Εκτός από τις ατμοσφαιρικές εκδόσεις, κατασκευάστηκαν υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες: με συμπιεστή, τουρμπίνα και διπλό στρόβιλο. Για τις σπορ εκδόσεις της Mercedes-Benz, το τμήμα AMG ανέπτυξε ισχυρές εκδόσεις κινητήρων,

κυρίως V8 και V12. Επιπλέον, μαζί με αυτό το ευρύ φάσμα μονάδων ισχύος, έχουν παραχθεί και συνεχίζουν να παράγονται κινητήρες ντίζελ Mercedes όλων των πιθανών διαμορφώσεων, οποιουδήποτε κυβισμού και ισχύος.
Τώρα δεν χρειάζεται να ψάχνετε για ποικιλία κριτικών, όλοι οι τύποι, οι σημάνσεις, οι τύποι και τα μοντέλα κινητήρων Mercedes είναι ήδη εδώ: νέοι και παλιοί, βενζίνη και ντίζελ, ατμοσφαιρικός και συμπιεστής, συμβατικός και AMG.
Έχοντας επιλέξει το μοντέλο σας, θα εξοικειωθείτε με τις ακόλουθες πληροφορίες: ποιοι κινητήρες είναι εγκατεστημένοι στη Mercedes, τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους, οι περιγραφές, τα προβλήματα, οι δυσλειτουργίες (στάσιμοι, χτύπημα, τρόιτ κ.λπ.) και επισκευές, αριθμοί, διάρκεια ζωής κ.λπ.
Ταυτόχρονα, υπάρχουν πληροφορίες για το τι είδους λάδι πρέπει να ρίξετε σε έναν κινητήρα Mercedes, πόσο λάδι απαιτείται και πόσο συχνά χρειάζεται αλλαγή. Εκτός από αυτό, δίνεται προσοχή στη ρύθμιση του κινητήρα της Mercedes, στον τρόπο αύξησης της ισχύος χωρίς απώλεια ζωής για χρήση στην πόλη κ.λπ.
Αφού διαβάσετε τις διαθέσιμες πληροφορίες, μπορείτε εύκολα να αποφασίσετε ποιος κινητήρας Mercedes είναι ο πιο αξιόπιστος και όσοι χρειάζονται αντικατάσταση κινητήρα μπορούν εύκολα να αποφασίσουν ποιος συμβατικός κινητήρας αξίζει να αγοράσετε.

Νέα γενιά κινητήρων Mercedes με πρωτοποριακή τεχνολογία.

Καινοτόμο; Πώς μπορούν οι κινητήρες βενζίνης και ντίζελ να χαρακτηριστούν καινοτόμοι; Πολλοί περιβαλλοντολόγοι, ειδικοί και άλλοι συμμετέχοντες στην αγορά αυτοκινήτων είναι πιθανώς μπερδεμένοι. Αλλά αυτό είναι αλήθεια. Η Mercedes παρουσίασε νέους κινητήρες με καινοτόμες τεχνολογίες για την ανανεωμένη S-Class, η οποία θα παράγεται από το 2017.

Παράξενος? Τι γίνεται όμως με τους ηλεκτρικούς κινητήρες, για τους οποίους, πιθανώς, έχουν ήδη ειπωθεί όλα όσα μπορούν να ειπωθούν. Πράγματι, σύμφωνα με τις προβλέψεις των ειδικών και τα σχέδια ορισμένων κορυφαίων χωρών στον κόσμο, οι μέρες των κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι μετρημένες. Αυτό είναι εν μέρει αλήθεια. Υπάρχει όμως ένα πράγμα. Δεν αναμένεται μαζική αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων τα επόμενα χρόνια.

Πιθανότατα θα χρειαστούν δεκαετίες για τα ηλεκτρικά οχήματα να εκτοπίσουν τα αυτοκίνητα ICE από την αγορά. Και αυτό ανεξάρτητα από το γεγονός ότι οι αρχές των δυτικών χωρών θέλουν να απαλλαγούν από τα οχήματα που λειτουργούν με κινητήρες εσωτερικής καύσης στο εγγύς μέλλον. Ανεξάρτητα από το πόσο πολλές ανεπτυγμένες χώρες θα ήθελαν αυτό, έως ότου η δημοτικότητα των ηλεκτρικών μεταφορών επισκιάσει τα αυτοκίνητα βενζίνης και ντίζελ, δεν θα δούμε τη μείωση των οχημάτων που κινούνται με παραδοσιακούς κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Μοτέρ V8

Όλοι οι νέοι κινητήρες της Mercedes είναι επικαλυμμένοι με μια ένωση μείωσης της τριβής

Γι' αυτό η Mercedes συνεχίζει να αναπτύσσει νέους κινητήρες βενζίνης και ντίζελ για τα μελλοντικά της μοντέλα.

Ως αποτέλεσμα, η Mercedes παρουσίασε πέντε νέους κινητήρες εσωτερικής καύσης που θα εγκατασταθούν σε αυτοκίνητα της κατηγορίας S από το 2017.

Βενζινοκινητήρες 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

Σύντομη περιγραφή.

— 4κύλινδρος;

— 16-βαλβίδα;

— έγχυση πολλαπλών σημείων / άμεση.

- συμπιεστής ή υπερσυμπιεστής.

Η Mercedes προσέγγισε το θέμα της υπερτροφοδότησης βενζινοκινητήρων μάλλον προσεκτικά. Οι Γερμανοί βασίστηκαν σε έναν συμπιεστή αντί για έναν στρόβιλο για να εξασφαλίσουν μια πιο ομαλή αύξηση της ισχύος χωρίς τη δυσάρεστη επίδραση της «υστερήσεως στροβίλου». Το αποτέλεσμα παρουσιάστηκε το 1995 με τη μορφή του κινητήρα M 111 με μηχανικό συμπιεστή που κινείται από έναν συμβατικό ιμάντα κορυφογραμμής. Επτά χρόνια αργότερα, παρουσιάστηκε η πιο σύγχρονη εκδοχή του - M 271.

Η πιο διαδεδομένη είναι η έκδοση 1,8 λίτρων του M 271 με σύστημα ψεκασμού πολλαπλών σημείων με διάφορους βαθμούς ώθησης: από 122 έως 192 ίππους. Ορισμένα μοντέλα χρησιμοποιούσαν μια τροποποίηση με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Κατασκευάστηκε μεταξύ 2003 και 2005 και ανέπτυξε ισχύ 170 ίππων. Μπορεί να αναγνωριστεί από τα σημάδια CGI της.

Η επιθυμία μείωσης της χωρητικότητας οδήγησε στη δημιουργία το 2008 της M 271 1,6 λίτρων με συμπιεστή. Η χρήση του περιορίστηκε στην C-Class W204 και στο όχι πολύ επιτυχημένο CLC. Ο κινητήρας δεν είχε άμεσο ψεκασμό.

Η τελευταία έκδοση του M 271 1,8 λίτρων με άμεσο ψεκασμό έλαβε υπερσυμπιεστή αντί για συμπιεστή. Αυτός ο κινητήρας αναπτύχθηκε από 156 έως 204 ίππους.

Φθορά συμπιεστή.

Για πολύ καιρό, κανείς δεν ανέλαβε το έργο της αποκατάστασης του συμπιεστή, προσφέροντας μόνο αντικατάσταση. Ευτυχώς, σήμερα οι μηχανικοί έχουν κατακτήσει την τεχνολογία της αναγέννησής του. Το κόστος μιας τέτοιας υπηρεσίας είναι περίπου 100-120 δολάρια, συμπεριλαμβανομένης της αποσυναρμολόγησης και της εγκατάστασης. Η πιο συνηθισμένη δυσλειτουργία του συμπιεστή είναι η φθορά των ρουλεμάν του ρότορα, καθώς και η αστοχία του συμπλέκτη.

Αν ο κινητήρας κάνει μια ενοχλητική γκρίνια ενώ ο κινητήρας λειτουργεί, τότε ήρθε η ώρα να επέμβετε. Προσοχή όμως: τα φθαρμένα ρουλεμάν γεννήτριας κάνουν ακριβώς τον ίδιο ήχο. Μπορείτε να αγοράσετε έναν μεταχειρισμένο συμπιεστή από μια μονάδα διάσωσης για περίπου $300, μια επισκευή συμπλέκτη κοστίζει περίπου $500 και μια ολοκαίνουργια μονάδα θα κοστίσει $1.500. Δυστυχώς, η διάρκεια ζωής του συμπιεστή είναι μικρή - λίγο πάνω από 100.000 km.

Άλμα αλυσίδας χρονισμού.

Δυστυχώς, η φθορά της αλυσίδας χρονισμού εμφανίζεται ασυμπτωματικά. Μπορεί να πηδήξει μετά από 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Είναι κρίμα που η αλυσίδα χρονισμού χρησιμοποιεί μια αδύναμη αλυσίδα μονής σειράς· ευτυχώς, η αντικατάστασή της δεν είναι πολύ ακριβή - περίπου 250 $. Η δυσλειτουργία επηρεάζει μόνο τους κινητήρες M 271.

Διαρροή λαδιού από τον έλεγχο χρονισμού της βαλβίδας.

Τυπική δυσλειτουργία της παλαιότερης γενιάς κινητήρων M 111. Το λάδι αρχίζει να στραγγίζει από τους ηλεκτρομαγνήτες, καταστρέφοντας την ηλεκτρική πλεξούδα. Η αποτελεσματική εξάλειψη ενός ελαττώματος είναι ένα έργο έντασης εργασίας και, το χειρότερο από όλα, δεν είναι πάντα εφικτό.

Εφαρμογή κινητήρων 1,6-1,8 Κ/Τ (Μ 111, Μ 271).

Αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν μόνο σε αυτοκίνητα Mercedes. Βρίσκονταν πάντα κατά μήκος μπροστά. Όλοι οι κινητήρες συναρμολογήθηκαν σε ένα μόνο εργοστάσιο στη Γερμανία.

Mercedes E-Class W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-Class W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes C-Class W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes C-Class W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes C-class W204: από 01.2007.

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Συμπέρασμα.

Εάν αποφασίσετε να αγοράσετε μια Mercedes με συμπιεστή, τότε φροντίστε να επιλέξετε τη νεότερη έκδοση της M 271 και να είστε έτοιμοι να επενδύσετε στην αντικατάσταση της αλυσίδας από την αρχή. Τα πλεονεκτήματα του κινητήρα 1,8 K είναι η χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Είναι καλύτερα να μείνετε μακριά από παλαιότερες εκδόσεις του M 111. Εναλλακτικά, μπορείτε να επιλέξετε το ατμοσφαιρικό 2.0 16V ή το μεταγενέστερο 2.4 V6.

Νέοι κινητήρες ντίζελ Mercedes με τέσσερις και έξι κυλίνδρους

ΠΡΟΣ ΤΗΝ Ονομασία κωδικού για τους νέους τετρακύλινδρους και εξακύλινδρους κινητήρες ντίζελ Mercedes: OM 656

Όπως είναι φυσικό, όλοι οι νέοι κινητήρες Mercedes του 2017 έχουν γίνει ακόμη πιο οικονομικοί και ισχυρότεροι σε σύγκριση με τους προκατόχους τους. Είναι αλήθεια ότι για να επιτευχθούν αυτά τα τεχνικά αποτελέσματα, οι μηχανικοί χρησιμοποίησαν εντελώς διαφορετικές τεχνολογίες κατά την ανάπτυξη μονάδων ισχύος.

Μια νέα γενιά κινητήρων Mercedes εμφανίστηκε στη Mercedes E-Class - το μοντέλο E200 D.

Μάλιστα, μια νέα γενιά κινητήρων Mercedes άρχισε να παρουσιάζεται την άνοιξη του 2016, όταν η γερμανική μάρκα παρουσίασε έναν νέο δίλιτρο κινητήρα diesel για την E-Class. Αυτός ο κινητήρας καταναλώνει 13 τοις εκατό λιγότερο καύσιμο από την προηγούμενη παρόμοια μονάδα ισχύος. Αυξημένη απόδοση του κινητήρα ντίζελ επιτεύχθηκε λόγω του μειωμένου βάρους της μονάδας ισχύος, της αναδιαμόρφωσης του λογισμικού της μονάδας ελέγχου κινητήρα, καθώς και με τη μείωση της τριβής στους κυλίνδρους, χάρη στη νέα ειδική επίστρωση «Nano Slide».

Ο νέος εξακύλινδρος κινητήρας για την S-Class, με την ονομασία OM 656, είναι ουσιαστικά μια διευρυμένη έκδοση του τετρακύλινδρου κινητήρα για την E-Class, ο οποίος παρουσιάστηκε στις αρχές του 20016.

Ο ολοκαίνουργιος εξακύλινδρος πετρελαιοκινητήρας της Mercedes, που θα τοποθετηθεί στην S-Class από το 2017, έχει ισχύ 313 ίππων. Ας θυμηθούμε ότι ένας παρόμοιος κινητήρας της προηγούμενης γενιάς απέδιδε μόλις 258 ίππους.

Ο εξακύλινδρος κινητήρας ντίζελ Mercedes του 2017 βασίζεται στον τετρακύλινδρο κινητήρα OM 656, ο οποίος είναι εγκατεστημένος στο νέο E200 d στο αμάξωμα W213.

Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιεί την ίδια τεχνολογία ελέγχου εκπομπών μονομπλόκ που συναντάμε στους τετρακύλινδρους κινητήρες που βρίσκονται στην τετρακύλινδρη E-Class diesel 2,0 λίτρων.

Για παράδειγμα, στον εξακύλινδρο κινητήρα ντίζελ, οι μηχανικοί της Mercedes εγκατέστησαν το σύστημα CAMTRONIC, το οποίο προηγουμένως χρησιμοποιήθηκε μόνο σε μικρές μονάδες ισχύος. Αυτό το σύστημα μειώνει το χρόνο ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, γεγονός που επιτρέπει σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου.

Βενζινοκινητήρες:
Ευρετήριο Όγκος και ισχύς Έτη παραγωγής Σημειώσεις
Μ102.922 1997 κ.εκ cm, 109 ίπποι 1/1985-6/1993
Μ102.982 1997 κ.εκ cm, 132-136 ίπποι 1/1984-6/1993
Μ102.963 1997 κ.εκ cm, 118-122 ίπποι 6/1985-6/1993
M111.940 1998 κ.εκ cm, 129-136 ίπποι 7/1993-5/1996 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
M111.960 2199 cc, 150 ίπποι 9/1992-6/1996 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
M102.982 2299 κ.εκ cm, 132-136 ίπποι 12/1984-6/1993
M103.940 2599 κ.εκ cm, 156-166 ίπποι 6/1985-8/1992
M103.943 2599 κ.εκ cm, 166 ίπποι 6/1985-8/1992 για την έκδοση 4Matic
M103.943 2599 cc, 156 ίπποι 6/1985-8/1992 για την έκδοση 4Matic
M104.942 2799 κ.εκ cm, 193 ίπποι 9/1992-6/1995 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
Μ104.980 2960 κ.εκ. cm, 220 ίπποι 1/1990-8/1992 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
M103.980 2962 κ.εκ. cm, 180 ίπποι 1/1985-6/1993
M103.983 2962 κ.εκ. cm, 190 ίπποι 8/1985-6/1993
M103.985 2962 κ.εκ. cm, 177-188 ίπποι 9/1986-6/1995 για την έκδοση 4Matic
M104.992 3199 κ.εκ. cm, 211-231 ίπποι 6/1992-6/1996 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
M119.975 4196 κ.εκ. cm, 280 ίπποι 7/1993-6/1995 V8, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
M119.974 4973 κ.εκ. cm, 326-333 ίπποι 1/1991-6/1995 V8, 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο

Κινητήρες ντίζελ
3,0 L OM606 2996 κ.εκ cm, 136 hp, 7/1993-2/1996 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
3,0 L OM603 2996 κ.εκ cm, 109-147 hp, 1/1985-3/1995 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο
2,5 l OM605 2497 cc, 113 hp, 7/1993-10/1995 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο
2,5 L OM602 2497 κ.εκ cm, 90-126 hp, 5/1985-1/1996, 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο
2,0 L OM601 1997 κ.εκ cm, 72-75 hp, 1/1985-8/1995, 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο
* Από το 1986 έως το 1993, ο καταλυτικός μετατροπέας δεν ήταν στάνταρ εξοπλισμός».

Κινητήρας ντίζελ 200-220CDI-OM 611.

Σύντομη περιγραφή.

— 4κύλινδρος;

— 16-βαλβίδα;

— Σύστημα έγχυσης Common Rail.

— στροβιλοσυμπιεστής·

- για αυτοκίνητα μεσαίας κατηγορίας και άνω, φορτηγά.

Το 1997, συνέβησαν σημαντικές αλλαγές στην ιστορία των κινητήρων ντίζελ Mercedes: για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε ένας κινητήρας άμεσου ψεκασμού common rail. Χρησιμοποιήθηκε στην πρώτη γενιά Mercedes C-Class station wagon. Παράλληλα, εμφανίστηκε η ονομασία CDI, η οποία χρησιμοποιείται μέχρι και σήμερα.

Ο κινητήρας έφερε την σήμανση OM 611. Έχει 4 κυλίνδρους και κυβισμό 2,2 λίτρα. Τα πρώτα δείγματα ανέπτυξαν 125 ίππους. και 300 Nm ροπής. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του OM 604, η νέα μονάδα έλαβε αύξηση ισχύος κατά 30%, ροπή κατά 100% και η κατανάλωση καυσίμου μειώθηκε κατά 10%. Το σύστημα ψεκασμού λειτουργεί σε μέγιστη πίεση 1350 bar. Αρχικά, οι κινητήρες ήταν εξοπλισμένοι με υπερσυμπιεστή με σταθερή γεωμετρία και από το 1999 άρχισε να χρησιμοποιείται ένας υπερσυμπιεστής με ρυθμιζόμενη θέση πτερυγίων στροβίλου. Ο όγκος μειώθηκε επίσης ελαφρώς από 2151 σε 2148 cm3. Το σύστημα διανομής αερίου κινείται από μια αλυσίδα, υπάρχουν δύο άξονες στην κεφαλή και υπάρχουν τέσσερις βαλβίδες για κάθε κύλινδρο.

Η οικογένεια κινητήρων OM 611 έχει πολλές διαφορετικές τροποποιήσεις. Στα επιβατικά αυτοκίνητα (C και E-Class) χρησιμοποιήθηκε μια μονάδα με την ένδειξη 200 CDI (102-115 hp) και 220 CDI (124-143 hp). Επιπλέον, υπάρχουν παραλλαγές με ισχύ 82 και 102 ίππων. για βαν Vito, Viano και Sprinter, 122 ίππων – για Vito και Viano, και 129 ίππους. για τον Sprinter.

Το 2002, με το ντεμπούτο της σειράς E-Class W211, παρουσιάστηκε ο νέας γενιάς 4κύλινδρος κινητήρας OM 646 και τα παράγωγά του, ο 2,7 λίτρων OM 647 και 3,2 λίτρων OM 648. Παρά την παρόμοια σχεδίαση, περίπου 80 % των εξαρτημάτων καινούργια.

270/320 CDI (OM 612 /ΟΜ 613).

Η επόμενη κατεύθυνση ανάπτυξης της οικογένειας κινητήρων OM 611 ήταν η αύξηση του αριθμού των κυλίνδρων. Η 5κύλινδρη μονάδα ονομάστηκε OM 612 και η 6κύλινδρη μονάδα ονομάστηκε OM 613. Η πρώτη, με την ένδειξη 270 CDI, αναπτύχθηκε από 156 έως 170 ίππους, και η δεύτερη, 320 CDI 197 ίππων. Αξίζει να αναφέρουμε την έκδοση 3 λίτρων με 612 ohms και 231 ίππους, σχεδιασμένη για το C 30 CDI AMG.

Λειτουργία και τυπικές δυσλειτουργίες.

Οι κινητήρες ντίζελ Mercedes της προηγούμενης γενιάς φημίζονταν για την απίστευτη αντοχή τους. Λόγω του πιο σύνθετου σχεδιασμού, μερικές φορές προέκυπταν προβλήματα με το OM 611. Απλώς, ένας μεγαλύτερος αριθμός στοιχείων είχε μεγαλύτερη πιθανότητα να σπάσει. Ευτυχώς, σοβαρές δυσλειτουργίες δεν εμφανίστηκαν πολύ συχνά. Η ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου έχει υψηλή αντοχή. Ο στρόβιλος και ο σφόνδυλος διπλής μάζας συνήθως διαρκούν αρκετές εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ότι η χιλιομετρική απόσταση ενός αυτοκινήτου στις διαφημίσεις προς πώληση συμπίπτει με την πραγματική μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις. Όταν επιλέγετε ένα αυτοκίνητο με CDI, πρέπει να καθοδηγηθείτε από μια αξιολόγηση της τεχνικής κατάστασης μιας συγκεκριμένης περίπτωσης.

Δυσκολία εκκίνησης.

Κατά κανόνα, σχετίζεται με φθορά της αντλίας υψηλής πίεσης, λιγότερο συχνά με δυσλειτουργία του συστήματος έγχυσης - ακροφυσίου.

Πολλαπλή εισαγωγής.

Σε πολλές εκδόσεις του κινητήρα, τοποθετήθηκαν αποσβεστήρες στο σύστημα εισαγωγής, το κλείσιμο των οποίων αύξησε τον στροβιλισμό του αέρα που εισέρχεται στους κυλίνδρους, γεγονός που βελτίωσε την ποιότητα της ανάμειξής του με το καύσιμο. Οι δυσλειτουργίες αυτού του στοιχείου οδηγούν σε αισθητή μείωση της ισχύος του κινητήρα και αργή αύξηση των στροφών.

Θερμοστάτης.

Οι κινητήρες CDI θερμαίνονται αρκετά αργά. Αλλά αν ακόμη και μετά από αρκετές δεκάδες χιλιόμετρα ο κινητήρας εξακολουθεί να μην φτάνει στην επιθυμητή θερμοκρασία, τότε θα πρέπει να αντικαταστήσετε τον θερμοστάτη.

Εφαρμογή του OM 611.

Οι 4κύλινδροι κινητήρες χρησιμοποιήθηκαν σε επιβατικά αυτοκίνητα κατηγορίας C και E και σε μικρά λεωφορεία. 5 και 6 κυλίνδροι σε μεγαλύτερα μοντέλα.

Mercedes C-Class W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes C-Class W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-Class W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes V-Class: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Εξακύλινδροι βενζινοκινητήρες Mercedes 2017

Ο νέος βενζινοκινητήρας της Mercedes λειτουργεί πλέον με νέο ηλεκτρικό σύστημα 48 volt

Αναμφίβολα, η κύρια προσοχή των ειδικών και όσων ενδιαφέρονται για νέους κινητήρες Mercedes θα πρέπει να εστιαστεί στους νέους βενζινοκινητήρες. Ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα είναι η μονάδα ισχύος βενζίνης V6 M256, η ισχύς της οποίας θα είναι πλέον 408 ίπποι. Ροπή πάνω από 500 Nm. Αυτό κατέστη δυνατό χάρη στη χρήση τεχνολογιών που η Mercedes χρησιμοποιούσε στο παρελθόν μόνο σε βενζινοκινητήρες V8.

Χάρη στις καινοτομίες, οι μηχανικοί κατάφεραν να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου των νέων εξακύλινδρων κινητήρων M256 κατά 15 τοις εκατό σε σύγκριση με προηγούμενες μονάδες ισχύος που είχαν εγκατασταθεί στο Mercedes S 400 (ισχύς 333 ίππων).

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176;
Κινητήρας Mercedes-Benz V8-biturbo, M176;

Παρεμπιπτόντως, ο νέος κινητήρας διαθέτει ηλεκτροκινητήρα ισχύος 20 ίππων μεταξύ του στροφαλοφόρου άξονα και του κιβωτίου ταχυτήτων.

Ουσιαστικά, είναι μια ενσωματωμένη μονάδα που είναι εναλλάκτης και εκκινητής σε ένα εξάρτημα (ISG). Δηλαδή, όταν χρειάζεται, ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργεί ως μίζα και βοηθά τον κινητήρα να επιτύχει τη μέγιστη ροπή στην αρχή της επιτάχυνσης, γεγονός που παρέχει στο αυτοκίνητο μέγιστη πρόσφυση στις χαμηλές ταχύτητες.

Αυτή η μονάδα μπορεί επίσης να λειτουργήσει ως γεννήτρια, τροφοδοτώντας έναν αριθμό σημαντικού εξοπλισμού οχημάτων. Ο ηλεκτροκινητήρας τροφοδοτείται από την ενέργεια που παράγεται κατά το φρενάρισμα, η οποία μπαίνει σε μια ειδική μπαταρία.

Οι νέες ντίζελ S-class θα καταναλώνουν καύσιμο λιγότερο από 5 λίτρα ανά 100 km

Κάθε νέος κινητήρας Mercedes διακρίνεται από μια ποικιλία διαφορετικών τεχνολογιών που έχουν κάνει τις μονάδες ισχύος πιο ισχυρές και πολύ πιο οικονομικές από τους προκατόχους τους. Κατά μέσο όρο, κάθε κινητήρας έχει γίνει 5-10 τοις εκατό πιο οικονομικός και 5-15 τοις εκατό πιο ισχυρός.

Ο πιο αποδοτικός σήμερα είναι ο πετρελαιοκινητήρας 258 ίππων, ο οποίος είναι εγκατεστημένος επί του παρόντος στη Mercedes S350 d. Έτσι αυτό το μοντέλο έχει μέση κατανάλωση καυσίμου 5,3 l/100 km. τρόπους.

Ο νέος εξακύλινδρος πετρελαιοκινητήρας, που θα εγκατασταθεί στην S-Class το 2017, θα καταναλώνει λιγότερο από 5 λίτρα ανά 100 km.

Κινητήρας βενζίνης V8 Biturbo AMG Mercedes με 476 ίππους.

Κινητήρας M 176. Νέος twin-turbo V8 κινητήρας βενζίνης 4,0 λίτρων 476 ίππων

Ο πιο πρόσφατος νέος κινητήρας που παρουσιάζει η Mercedes είναι μια ισχυρή μονάδα ισχύος V8 Bi-turbo AMG με όγκο 4,0 λίτρων και απόδοση 476 ίππων. με μέγιστη ροπή 700 Nm. Κωδικός κινητήρα M 176.

Ο νέος κινητήρας θα αντικαταστήσει τον κινητήρα V8 των 4,8 λίτρων με 455 ίππους. Παρά την αύξηση της ισχύος, ο νέος οκτακύλινδρος κινητήρας 4,0 λίτρων θα είναι 10 τοις εκατό πιο οικονομικός σε σχέση με τον προκάτοχό του 4,8 λίτρων.

Αυτό κατέστη δυνατό χάρη στην τεχνολογία CAMTRONIC (σύστημα βελτιστοποίησης του ανοίγματος και κλεισίματος των βαλβίδων), που χρησιμοποιείται σε εξακύλινδρους κινητήρες ντίζελ. Επιπλέον, ο νέος οκτακύλινδρος κινητήρας χρησιμοποιεί σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων για εξοικονόμηση καυσίμου (ο δεύτερος, ο τρίτος, ο πέμπτος και ο όγδοος κύλινδρος είναι απενεργοποιημένοι). Αυτή η λειτουργία είναι ενεργή μόνο στις λειτουργίες "Comfort" και "Eco" στις 3250 rpm κινητήρα.