Ο κινητήρας ZMZ είναι ένα από τα πιο δημοφιλή εγχώρια προϊόντα μηχανολογίας, που χρησιμοποιείται σε πολλούς παλιούς και νέους τύπους αυτοκινήτων που λειτουργούν τόσο με ντίζελ όσο και με βενζίνη.

Η επιχείρηση του εργοστασίου αυτοκινήτων Zavolzhsky άρχισε να λειτουργεί το πρώτο μισό του 20ού αιώνα, αλλά στα τέλη της δεκαετίας του 1950 έγινε σαφές ότι οι κινητήρες που παράγονται από το εργοστάσιο δεν πληρούσαν τις σύγχρονες απαιτήσεις των τροχοφόρων και τροχοφόρων οχημάτων.

Ως εκ τούτου, η διοίκηση της εταιρείας αποφάσισε να αναπτύξει ένα νέο έργο κινητήρα για την αυτοκινητοβιομηχανία. Ο νέος κινητήρας της JSC ZMZ, που εμφανίστηκε το 1959, ήταν μια πραγματική ανακάλυψη στη μηχανολογία, αφού για πρώτη φορά στον κόσμο χρησιμοποίησε τεχνολογία κυλίνδρων σε σχήμα V.

Οι κινητήρες παρόμοιας δομής στη Δύση άρχισαν να χρησιμοποιούνται ευρέως μόλις 10 χρόνια αργότερα. Αυτός ο κινητήρας εκείνη την εποχή είχε συμπαγή χαρακτηριστικά, όπως 195 ίππους και αυτόματο κιβώτιο 3 ταχυτήτων, καθώς και δυνατότητα χρήσης καυσίμου ντίζελ και βενζίνης.

Ως εκ τούτου, το Zavolzhsky Motor Plant μπορεί να θεωρηθεί ο ιδρυτής των σύγχρονων κινητήρων ZMZ v8, μια ανασκόπηση των νέων μοντέλων των οποίων δίνεται παρακάτω.

Κινητήρες ZMZ σειράς 513

Ένας από τους πιο δημοφιλείς κινητήρες σε συνθήκες με αυξημένες απαιτήσεις για οχήματα εκτός χώρας είναι το μοντέλο ZMZ 513.

Αυτός ο κινητήρας ZMZ είναι εγκατεστημένος σε αυτοκίνητα, 66, 3307. Προορίζεται για αυτοκίνητα με μεσαία χωρητικότητα φορτίου. Αυτό το μοντέλο κινητήρα δεν είναι τίποτα άλλο από έναν βαθύ εκσυγχρονισμό του εργοστασίου Zavolzhsky.

Το κύριο χαρακτηριστικό σχεδιασμού είναι η χρήση μιας μη συντονισμένης πολλαπλής εισαγωγής μονής στάθμης. Στη συνέχεια, αυτή δεν ήταν η καλύτερη λύση μηχανικής, καθώς ένας τέτοιος σχεδιασμός οδήγησε σε παλμούς ροής, οι οποίοι είχαν κακή επίδραση στη διαδικασία σχηματισμού του μείγματος.

Μια άλλη καινοτομία ήταν η παρουσία μιας ειδικά διαμορφωμένης παλέτας. Η θωράκιση του νέου ZMZ 513 πραγματοποιήθηκε με χρήση ηλεκτρικού εξοπλισμού. Χάρη σε τέτοιες αλλαγές, αυτός ο τύπος κινητήρα έχει γίνει πολύ κατάλληλος για εξοπλισμό που λειτουργεί σε δύσκολες συνθήκες λειτουργίας.

Βασικά, ο κινητήρας ZMZ εγκαταστάθηκε σε στρατιωτικά οχήματα, γεωργικό εξοπλισμό και εξοπλισμό μεταφοράς φορτίου.

Το μοντέλο 513 λειτουργεί με βενζίνη και έχει κυλίνδρους σε σχήμα V που βρίσκονται υπό γωνία 90 μοιρών.

Κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά:

Αυτός ο κινητήρας ZMZ είναι ένας από τους τελευταίους που παρήχθησαν μαζικά στη Σοβιετική Ένωση. Παρά τις ελλείψεις του, συνεχίζει να χρησιμοποιείται ευρέως σε πολλούς τύπους γεωργικού και βιομηχανικού εξοπλισμού.

Κινητήρες σειράς 505

Ο ZMZ 505 είναι ένας από τους πιο συνηθισμένους κινητήρες στον μετασοβιετικό χώρο.

Το κύριο χαρακτηριστικό αυτού του κινητήρα είναι ότι αναπτύχθηκε και κυκλοφόρησε κατά τη μετάβαση της επιχείρησης στην παραγωγή της σειράς 14 κινητήρων από τους πιο ξεπερασμένους 13. Επομένως, στη δομή του θυμίζει περισσότερο μια συμβίωση αυτών των δύο γενεών .

Εκτός από το αρχικό ZMZ 505, τέθηκαν σε λειτουργία ορισμένες από τις τροποποιήσεις του.

Οι τροποποιημένες εκδόσεις ήταν πιο κοντά στη 14η γενιά προϊόντων από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky, γεγονός που επηρέασε σημαντικά τα χαρακτηριστικά τους. Όμως το κανονικό ZMZ 505 είχε μόνο 195 ίππους, κάτι που το κατέτασσε ως παλαιότερη λύση.

Οι διαφορές του μοντέλου 505 περιλαμβάνουν:

1. Έλλειψη υδραυλικού αντισταθμιστή που χρησιμοποιείται για την κίνηση των ανυψωτικών βαλβίδων.
2. Είναι επίσης απαραίτητο να αναφέρουμε τη διαφορετική θέση του φίλτρου λαδιού, η οποία συνεπάγεται ορισμένες αλλαγές σχεδιασμού.

Αυτός ο κινητήρας ZMZ είχε ένα κάρτερ από σίδηρο. Υπήρχε μόνο ένα καρμπυρατέρ εγκατεστημένο σε αυτό, το μοντέλο K-114, και είχε μια πολλαπλή εισαγωγής.

Υπάρχουν επίσης κινητήρες που χρησιμοποιούν ντίζελ ZMZ. Ορισμένα GAZ-14 είχαν επιλογές με δύο καρμπυρατέρ, αλλά είναι αρκετά σπάνια.

Το ZMZ 505 χρησιμοποιείται κυρίως σε μηχανές των τύπων GAZ-2434, 31013 και 31012.
Δεδομένου ότι διαφορετικές τροποποιήσεις αυτού του κινητήρα είχαν μια σειρά από χαρακτηριστικά, τα χαρακτηριστικά τους μπορεί να διαφέρουν σημαντικά. Ενώ το κανονικό 505 είχε μέγιστη ισχύ 195 ίππων, οι βελτιωμένες παραλλαγές του, που διακρίνονται με δεκαδικές τιμές μετά τον αριθμό μοντέλου, θα μπορούσαν να έχουν από 200 έως 235 ίππους.

Ένα από τα πλεονεκτήματα του μοντέλου θεωρείται ότι είναι η σχετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, ίση με 210 g/lsch, γι' αυτό και αυτός ο κινητήρας μπορεί να θεωρηθεί ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές της Σοβιετικής εποχής.

Αναλυτικές προδιαγραφές:

Σειρά κινητήρων 523

Ο κινητήρας ZMZ μοντέλο 523, που αναπτύχθηκε από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky, έγινε ένας από αυτούς που παρήχθησαν μαζικά μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης.

Χρησιμοποιήθηκε κυρίως σε αστικά και βιομηχανικά οχήματα, για μεταφορά φορτίου μικρού μεγέθους και σε ορισμένους τύπους βιομηχανικού εξοπλισμού.

Μπορεί επίσης να βρεθεί συχνά σε λεωφορεία PAZ, τα οποία εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται ευρέως για τη μεταφορά επιβατών σε μικρές αποστάσεις.

Αυτός ο κινητήρας ZMZ 523 είναι ένα βελτιωμένο μοντέλο. Η κύρια διαφορά είναι η αύξηση του όγκου στους κυλίνδρους. Αυτή η βελτίωση κατέστη δυνατή με την εγκατάσταση ενός στροφαλοφόρου άξονα με αυξημένη διαδρομή εμβόλου 8 mm.

Χάρη σε ορισμένες σχεδιαστικές αλλαγές, αυτός ο μηχανισμός έχει γίνει φθηνότερος σε σύγκριση με τους προκατόχους του. Επιπλέον, το ZMZ 523 έχει ελάχιστες απαιτήσεις για τη χρήση του, είναι εύκολο στην κατασκευή και εύκολο στη συντήρηση, γεγονός που αποφεύγει τις συχνές μετακινήσεις στο συνεργείο αυτοκινήτων.

Παρά όλες τις θετικές πτυχές του ZMZ 523, όσον αφορά την αρχή λειτουργίας του είναι ήδη ξεπερασμένο.

Τα κύρια μειονεκτήματα περιλαμβάνουν:

1. υψηλή κατανάλωση καυσίμου, σχετικά χαμηλή ισχύς.
2. μικρή ροπή.

Τέτοια χαρακτηριστικά θεωρούνται πλέον μη ικανοποιητικά και έχουν επίσης υψηλό ποσοστό περιβαλλοντικής ρύπανσης, γεγονός που δεν επιτρέπει σε αυτόν τον εξοπλισμό να πληροί τουλάχιστον τα ελάχιστα περιβαλλοντικά πρότυπα που είναι γενικά αποδεκτά σε όλο τον κόσμο. Επομένως, αυτός ο κινητήρας έχει εγκαταλειφθεί εδώ και καιρό και μπορεί να αγοραστεί μόνο μεταχειρισμένος.

Σειρά κινητήρων 41

Το ZMZ 41 χρησιμοποιήθηκε κυρίως για εγκατάσταση σε στρατιωτικό εξοπλισμό, καθώς και σε αυτοκίνητα GAZ-66. Τα κύρια χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν μέγιστη ισχύ 140 ίππων, καθώς και όγκο κυλίνδρου 5,53 λίτρα. Αυτό είναι ένα από τα ZMZ V8 που παρήχθησαν μαζικά κατά τη σοβιετική εποχή.

Ο σχεδιασμός έχει διάταξη σχήματος V, υπάρχει βενζίνη και ντίζελ ZMZ, έχει εγκατασταθεί καρμπυρατέρ με διάταξη βαλβίδας εναέριας θέσης. Το ηλεκτρικό μέρος αυτής της τροποποίησης προστατεύεται από αξιόπιστη θωράκιση.

Χάρη στη σχεδίασή του, αυτό το μοντέλο αποδίδει καλά σε περιοχές με κακή κυκλοφορία, γι' αυτό και χρησιμοποιήθηκε συχνά σε στρατιωτικά οχήματα με βαριά θωράκιση.

Όμως, παρά την αρκετά μεγάλη ηλικία του, αυτός ο κινητήρας ZMZ παρουσιάζει χαμηλές τιμές όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, γεγονός που εξοικονομεί σημαντικά καύσιμο σε σύγκριση με παλαιότερες τροποποιήσεις. Το ZMZ 41 έχει προεγκατεστημένες κυλινδροκεφαλές, καθώς και θαλάμους καύσης υψηλής στροβιλισμού και κανάλια με βιδωτό μηχανισμό εισαγωγής.

Αναλυτικά χαρακτηριστικά του ZMZ 41:

Θα βρείτε μια περιγραφή των υπολοίπων κινητήρων ZMZ στα ακόλουθα άρθρα:

Το ZMZ V8 σήμερα διαθέτει μια πιο σύγχρονη λύση εκκεντροφόρου, η οποία κατέστησε δυνατή τη μείωση του βάρους των εξαρτημάτων χρονισμού, τα οποία μειώνουν σημαντικά τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα στον μηχανισμό και επιτρέπουν επίσης τη χρήση κινητήρων ZMZ βενζίνης και ντίζελ.

Κατά τη διάρκεια της 70χρονης παραγωγής μηχανημάτων, η παραγωγή παρήγαγε ZMZ εκδόσεις ντίζελ και βενζίνης πολλών κινητήρων.

Τα κύρια πλεονεκτήματα που είχαν οι κινητήρες ZMZ είναι οι ακόλουθοι δείκτες:

1. Εύκολη συντήρηση και επισκευή, σαφής σχεδιασμός όλων των στοιχείων.
2. Ο κινητήρας ZMZ μπορεί να αντέξει μεγάλα φορτία και ταυτόχρονα να εξασφαλίσει αξιοπιστία. Τα περισσότερα από τα δομικά ανάλογα αυτού του κινητήρα είχαν σημαντικά χειρότερους δείκτες αξιοπιστίας, συχνά υπερθερμαίνονταν όταν τα φορτία αυξάνονταν πάνω από τα ονομαστικά, κάτι που δεν μπορούσε να ειπωθεί για τα προϊόντα του εργοστασίου κινητήρα Zavolzhsky.
3. Ένα άλλο πλεονέκτημα που έχει ο κινητήρας ZMZ είναι η δυνατότητα πραγματοποίησης μεγάλων επισκευών στο πεδίο. Μπορείτε επίσης να επισκευάσετε τον κινητήρα σε σχεδόν οποιοδήποτε συνεργείο, το κύριο πράγμα είναι να τηρείτε τα πρότυπα που έχει καθορίσει ο κατασκευαστής.

Όλα αυτά τα πλεονεκτήματα διακρίνουν τον κινητήρα ZMZ από άλλους κινητήρες της εποχής μας.Παρά τις μη υψηλότερες ταχύτητες ή ισχύ, ο κινητήρας του εργοστασίου αυτοκινήτων Zavolzhsky εξακολουθεί να θεωρείται η πιο αξιόπιστη επιλογή για τα περισσότερα αυτοκίνητα.

Η ίδια η GAZ σχεδίασε και παρήγαγε κινητήρες της προπολεμικής περιόδου. Πρόκειται για βαριά, χαμηλής ταχύτητας, χαμηλής βαλβίδας GAZ-11, -20, -71 και άλλα... Μετά τον πόλεμο, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ένα εξειδικευμένο εργοστάσιο κινητήρων στην πόλη Zavolzhye, προκειμένου να αναπτυχθούν κινητήρες νέα σχέδια και αύξηση του όγκου παραγωγής τους. Εξ ου και όλοι οι κινητήρες σε μπλοκ αλουμινίου Zavolzhsky (ZMZ) που δημιουργήθηκαν από κοινού με την GAZ. Η διαμόρφωση V8 καθιστά δυνατή την ταχύτερη περιστροφή του κινητήρα από τα V6 και I6 ίσου όγκου λόγω της μικρότερης μάζας της μπιέλας και της ομάδας εμβόλου, οι δυνάμεις αδράνειας των παλινδρομικών κινούμενων μερών μειώνονται με μεγαλύτερη ακαμψία στροφαλοφόρου + συμπαγή σχεδιασμό. Όλοι οι κινητήρες ZMZ V8 (4,25-4,68 και 5,53 λίτρα) σύμφωνα με την αμερικανική ταξινόμηση συμβατικών μεγεθών ανήκουν στο small-block και έχουν κοινή σχεδίαση μαζί τους. Ίσως το ZMZ να βασίστηκε στο Ford Y-block - την πρώτη βαλβίδα εναέριας κυκλοφορίας OHV Cleveland V8 που κατασκευάστηκε το 1954 στο Κλίβελαντ του Οχάιο, η οποία αντικατέστησε την κάτω βαλβίδα SV Flathead V8. Η εποχή της οποίας τελείωσε αμέσως, επειδή οι άνω βαλβίδες του μπλοκ Υ αύξησαν πολύ το γέμισμα των κυλίνδρων με ίσο γεωμετρικό όγκο. Ωστόσο, δεδομένου ότι πολλά V8 της αμερικανικής σχολής εκείνη την εποχή ήταν δομικά παρόμοια μεταξύ τους, αυτές είναι μάλλον εικασίες και φήμες, γιατί τώρα είναι ήδη δύσκολο να μάθουμε αντικειμενικές πληροφορίες σχετικά με αυτό - φαίνεται να μην υπάρχει επίσημη επιβεβαίωση... Ναι, αυτό δεν είναι απαραίτητο, γιατί τότε η εποχή των βαλβίδων εναέριας βαλβίδας V8 ξεκίνησε μόνο για την Αμερική συγκεκριμένα και για την FoMoCo συγκεκριμένα και για όλους τους άλλους... και η ZMZ δεν έμεινε πίσω και αυτό είναι το κύριο! Είναι επίσης σημαντικό ότι, έχοντας κυκλοφορήσει το OHV V8 τους, οι σχεδιαστές της ZMZ, αν έμειναν πίσω από την Αμερική, ήταν ελάχιστα, τόσο σε χρόνο (59g) όσο και σε χαρακτηριστικά, και στο σχεδιασμό αποδείχτηκαν επίσης καινοτόμοι με κάποιους τρόπους - το μπλοκ αλουμινίου ZMZ έδωσε πολύ υψηλή απόδοση ειδικού βάρους του κινητήρα εσωτερικής καύσης στην ισχύ (1,23 kg/hp)! Και ξεκινώντας από τη γέννηση του ZMZ-13, πολλά νέα μοντέλα OHV (OverHead Valve) V8 εμφανίζονται στις ΗΠΑ και το SV (Side-Valve) αποτελούν παρελθόν... Έτσι, η ιστορία της οικογένειας ένας σοβιετικός κινητήρας που είναι σπάνιος στην επιτυχία του - ισχυρός, ελαφρύς, ανθεκτικός, εντός δρόμου, εκτός δρόμου και οικονομικός... 1. Η μακρά ιστορία του GAZ V8 FAMILY (το ίδιο με το διάσημο GAZ-66...) ξεκινά με το ZMZ-13 - 195 ίππων 5,53 λίτρων V8 (3,1416*(50*50)*88 /1000 *8cyl=5529,216 cc ), το οποίο σχεδιάστηκε για το GAZ-13 CHAIKA (59-81) στα τέλη της δεκαετίας του '50 και κυκλοφόρησε στην παραγωγή το 59 με υδατάνθρακες 4 θαλάμων 113m. Αυτό το σχέδιο του εργοστασίου Zavolzhsky, με τη συμμετοχή ειδικών της GAZ, έγινε προοδευτικό για ολόκληρη την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία εκείνων των χρόνων, τα λεγόμενα της. "εξ ολοκλήρου" δομή αλουμινίου - το μπλοκ κυλίνδρων, οι κεφαλές, τα έμβολα και η πολλαπλή εισαγωγής ήταν κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Μια σπάνια τεχνική λύση για εκείνη την εποχή - ακόμα και στην Αμερική, τα πρώτα οκτάρια αλουμινίου εμφανίστηκαν λίγο αργότερα, στις αρχές της δεκαετίας του '60. Μετά την παραγωγή 2 χιλιάδων κινητήρων (αρ. 2000), πραγματοποιήθηκε εκσυγχρονισμός: - ένα πιο άκαμπτο μπλοκ. - άλλο γόνατο - υδατάνθρακας K-114 (επίσης 4 θαλάμων) αντικατέστησε το K-113. - νέα αντλία υγρού. - αντλία λαδιού δύο τμημάτων, ξεχωριστό σύστημα. - η τοξικότητα της εξάτμισης έχει μειωθεί και κατέστη δυνατή η πλήρωση με βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον AI92 (προηγουμένως ήταν δυνατό να χυθεί μόλυβδο A-76). Σύντομα εμφανίζεται μια υποβαθμισμένη έκδοση 140 ίππων του 13ου κινητήρα ειδικού σκοπού για οχήματα μάχης (το πιο διάσημο μεταφορέα του BRDM-2), καθώς και ανατρεπόμενα φορτηγά GAZ και άλλο ειδικό εξοπλισμό. Αυτή η εκσυγχρονισμένη έκδοση λαμβάνει τον δικό της δείκτη 41. Το βάρος του κινητήρα είναι 270 κιλά, οι κύριες διαφορές: μειωμένος λόγος συμπίεσης από 8,5 σε 6,7 για λειτουργία σε καύσιμα χαμηλών οκτανίων, αποκοπή των «ανώτερων» χιλιάδων στροφών με έναν περιοριστή και περίβλημα για ένα πλήρες σφόνδυλο με ξηρό συμπλέκτη αντί για αυτόματο μετατροπέα ροπής, 2 θαλάμων carb K-126M. σημείωση Στη συνέχεια, εμφανίζονται αρκετές επιλογές για να καλύψουν τη διαφορά με τον βασικό 13ο κινητήρα: ZMZ-23 για το Volga GAZ-23 (62-70 ετών) ZMZ-2424 για το Volga GAZ-2424 (70-87 ετών) και άλλα έτσι... Και όλα αυτά είναι το επεισόδιο 13. ZMZ-13 5529,2cc (100x88) SZh-8,5 K-114 (πρώην K-113) 195hp/4400rpm 412Nm/2000-2500rpm ZMZ-41 5529,2cc (100hp/4400rpm) pm 353 Nm/2000-2500 rpm 2. Προκειμένου να παράγει ευρύτερα και να μειώσει το κόστος λειτουργίας και το κόστος καυσίμου, στις αρχές της δεκαετίας του '60, με βάση τη 13η σειρά, η ZMZ δημιούργησε εκδόσεις με μειωμένο κυβισμό και ισχύ έως 4,25 λίτρα (3,1416 * (46 * 46) * 80 / 1000 *8cyl=4254,5cc) και 115hp αντίστοιχα. Έτσι γεννήθηκε η σειρά 53, που θα συνδυαστεί αμέσως με την 66η: ZMZ-53a, 53-11, 53-12, 66-00, 672-11 κλπ... Το πρώτο τέτοιο μοτέρ, ZMZ 53 -66 series, κυκλοφόρησε το 64. Και αρχίζουν αμέσως να εξοπλίζουν φορτηγά GAZ-66 PP, το πρώτο από τα οποία βγαίνει από τη γραμμή συναρμολόγησης τον Ιούλιο του 1964, και επίσης να μεταφέρουν το μοντέλο 53 που κυκλοφόρησε πρόσφατα σε αυτούς τους κινητήρες. Σε αντίθεση με τη σειρά 13, η διάμετρος του εμβόλου μειώθηκε από 100 σε 92 mm και η διαδρομή του από 88 σε 80 mm, γεγονός που οδήγησε σε σημαντική μείωση του όγκου του κυλίνδρου. Επιπλέον, η σειρά 53 έχει πείρους εμβόλου 25mm, έναντι των ενισχυμένων 28mm της σειράς 13 και των αρχικών της μπιέλες (156mm). Όμως, παρά το γεγονός ότι οι σειρές 13 και 53 έχουν διαφορετικά μπλοκ, κεφαλές και CPG, η εναλλαξιμότητα και η ενοποίηση είναι ωστόσο αρκετά υψηλά. Στα μέσα της δεκαετίας του '70, ο κινητήρας της σειράς 53 εκσυγχρονίστηκε για εγκατάσταση σε ζευγάρια (παράλληλη λειτουργία) στο νέο BTR-70. Αυτή η ειδική έκδοση των 120 ίππων λαμβάνει τον δείκτη 4905, έχει παρόμοιες τεχνικές προδιαγραφές και ζυγίζει 272 κιλά. Οι σειρές note 53-66 εκσυγχρονίζονται συνεχώς κατά τη διάρκεια της σειριακής παραγωγής έως ότου ένας σημαντικός εκσυγχρονισμός έγινε η σειρά 500. Ας πούμε τη δεκαετία του '80 (για παράδειγμα ZMZ-66-06 από το 81-91), αντί για πολλαπλή δύο επιπέδων, χρησιμοποιούσαν διαφορετικό σύστημα εισαγωγής με πολλαπλή μονής στάθμης και κεφαλές με εξαιρετικά τυρβώδεις θαλάμους καύσης και βιδωτά κανάλια εισαγωγής - αυτό αύξησε τον στροβιλισμό της ροής του μίγματος εργασίας, ο οποίος αύξησε την απόδοση χωρίς σημαντική απώλεια ροπής και δείκτες ισχύος. Λόγω της καλύτερης ανάμιξης του εύφλεκτου μείγματος στο μίγμα εργασίας, κατέστη δυνατή η μετατόπιση του ορίου έκρηξης σε καύσιμο παρόμοιου OC, επιτυγχάνοντας καλύτερη απόδοση καυσίμου (απόδοση ICE). Ο υδατάνθρακας K-126 έδωσε τη θέση του στο K-135 και ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε κατά ένα, φέρνοντας τη μέγιστη ισχύ στους 120 ίππους. Sys.cm. γίνεται πλήρους ροής, η φυγόκεντρος φεύγει από την πολλαπλή εισαγωγής ενός επιπέδου και εμφανίζεται ένα φίλτρο με στοιχείο φυσιγγίου. ZMZ-53a 4254,4cc(92x80) R/S-1,95 D/S-1,15 SZh-6,7 K-126B 115hp/3400rpm 284Nm/2000-2500rpm ZMZ-66-06 4292xS4292S4 (cc92xS) -1,15 SZh-7,6 K-135 120hp/3400rpm 294Nm/2000-2500rpm 3. Περίπου την εποχή της εμφάνισης του 4905 (μέσα της δεκαετίας του '70), η σειρά 13 εκσυγχρονίστηκε με στόχο την εγκατάστασή της στο νέο αυτοκίνητο GAZ-14 (77-89). Ο κινητήρας της σειράς 14 ZMZ-14 παραμένει βασικά ο ίδιος, αλλά με αυξημένη ισχύ στους 220 ίππους, μειωμένα επίπεδα θορύβου και κραδασμών λόγω: - αντισταθμιστές θερμικής απόστασης υδραυλικής βαλβίδας. - γόνατα με αποσβεστήρα κραδασμών. - άλλος διανομέας με αλλαγμένες φάσεις. - νέα εισαγωγή (για δύο υδατάνθρακες 4 θαλάμων K-114) και πολλαπλές εξαγωγής. - εισαγωγή του sys.pit. με δύο υδατάνθρακες? - ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης (με διπλές μονάδες). - Απλοποιημένη και συ.εκ. - Πιο μοντέρνα πλήρους ροής με αντλία λαδιού μονού τμήματος και φίλτρο με αντικαταστάσιμο στοιχείο εργασίας αντί για φυγόκεντρο. ZMZ-14 5529.2ss(100x88) SZh-8.5 K-114(*2pcs) 220hp/4400rpm 451Nm/~2800rpm 4. Μετά την περεστρόικα, εμφανίζεται μια ενημερωμένη σειρά 500, από την οποία ξεχωρίζει η 505η ως ξεχωριστή και ανεξάρτητη σειρά, εγκατεστημένη στις τελευταίες εκδόσεις Volga - για παράδειγμα, το Volga GAZ-2434 (87-93), GAZ-31013 ( από έως 96). Τα ZMZ-505 είναι μια συμβίωση των σειρών 13 και 14 (και σε διάφορα σχέδια και συνδυασμούς) με μικρές τροποποιήσεις και καινοτομίες. Για παράδειγμα, υπήρχαν μία και δύο εκδόσεις καρμπυρατέρ ποικίλης ισχύος... ZMZ-505, -503, -505.10... Μπορούμε να πούμε ότι οι διάφορες παραλλαγές του 505 είναι τροποποιήσεις του 14ου κινητήρα και του -502ου μειωμένου η έκδοση είναι σαν την 41η της σειράς 13, και ως εκ τούτου Τα χαρακτηριστικά του 505x είναι κοντά σε αυτά, και το 505 ενός υδατάνθρακα απέδιδε 195 ίππους όπως το ZMZ-13. 5. Η 500η σειρά έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα. Εκπρόσωποι της σειράς ZMZ 500: 511(513), 523(5233, 5234)… 511 - εκσυγχρονισμένο ZMZ-53a 115-120 ίππων, φορτίο 53-11 GAZ-53, 3307; 513 - εκσυγχρονισμένο φορτηγό ZMZ-66-06 115-120 ίππων GAZ-66. Οι διαφορές τους είναι ότι η πρώτη είναι μια "πολιτική" έκδοση και η δεύτερη είναι μια "στρατιωτική" έκδοση για εργασία σε πιο δύσκολες συνθήκες, μια δοκιμασμένη στο χρόνο μηχανή ακραίας λειτουργίας που χρησιμοποιείται από τον στρατό, καθώς και για τη μεταφορά αγαθών σε αγροτικές περιοχές. περιοχές και σε άλλες δύσκολες συνθήκες. Για παράδειγμα, το 513 είναι ένα ειδικά διαμορφωμένο κάρτερ για τον κινητήριο άξονα, το οποίο βοηθά στην πρόληψη της λιμοκτονίας του πετρελαίου σε απότομες πλαγιές, πλαγιές, αναβάσεις και κατηφόρες. Είναι δυνατός ο θωρακισμένος σχεδιασμός στοιχείων ηλεκτρικού εξοπλισμού. 523 - tn "Pazovsky" έκδοση αυξημένης ισχύος. Για εγκατάσταση σε GAZ-3307, 3308 (έκδοση ZMZ-5233.10) και για PAZ (ZMZ-5234.10) 511 και 513 διαφέρουν σε βάρος 262 και 275 kg, αντίστοιχα, τα χαρακτηριστικά λειτουργίας και των δύο είναι πανομοιότυπα. 523, η διαδρομή του εμβόλου αυξήθηκε κατά 8 mm (92x88) λόγω της μεγαλύτερης ακτίνας του άξονα του στρόφαλου, ενώ ο λόγος συμπίεσης έμεινε ο ίδιος από τους σχεδιαστές (7,6). Κατά συνέπεια, ο συνολικός κυβισμός αυξήθηκε στα 4,68 λίτρα (3,1416 * (46 * 46) * 88 / 1000 * 8 κύλινδρος = 4679,928 cc) και η ισχύς δεν ήταν σημαντική στην ίδια ταχύτητα. Το βάρος είναι 265 κιλά για το φορτίο 5233 και 257 κιλά για το λεωφορείο 5234. σημείωση Δημιουργήθηκαν και άλλοι κινητήρες ειδικού σκοπού... Για παράδειγμα, το ZMZ-73 είναι ένας θωρακισμένος κινητήρας για εγκατάσταση σε μεταφορείς με ιχνηλάτες GAZ. Ή η σειρά ZMZ-53 με υδατάνθρακες 4 θαλάμων που αποδίδει 160 ίππους από 4,25 λίτρα... ZMZ-511 4254,5cc (92x80) R/S-1,95 D/S-1,15 SZh-7,6 K-135 125hp/3400Nrm 2000-2500 σ.α.λ. 53 κινητήρας L σε κατανεμημένη έγχυση και σχεδιάζει να ξεκινήσει την παραγωγή κινητήρα έγχυσης το 1982. Για εκείνη την εποχή, ήταν μια πολύ προηγμένη μονάδα με εξαιρετικό βάρος - 260 kg, δύναμη: ισχύς - έως 250 hp, ροπή - έως 480 Nm και κατανάλωση - μόνο 200 g / hp - Η πειραματική ZMZ-504.10 αποδείχθηκε να είναι ισχυρό, ευέλικτο, αξιόπιστο, ελαφρύ και οικονομικό. Αργότερα, δημιουργήθηκαν και κατασκευάστηκαν κινητήρες ψεκασμού 4,68 λίτρων σε μια μικρή σειρά, λαμβάνοντας τον δείκτη 5232,10. Αλλά δεν μπήκε στην πραγματική σειρά (((Μέχρι πρόσφατα, η ZMZ εκσυγχρονίζει τη σειρά 5,53 λίτρων, μεταφέροντάς την σε κατανεμημένη έγχυση καυσίμου με συμμόρφωση με το Euro-3... στο μέλλον, μαζική παραγωγή ενός τέτοιου κινητήρα για εγκατάσταση από την GAZ σε λεωφορεία PAZ, αλλά φαίνεται ότι αυτή η σχεδίαση θεωρήθηκε πλέον ξεπερασμένη και οι εργασίες συνεχίστηκαν σε ένα ΝΕΑ γενιάς V-8 που λειτουργεί με καύσιμο αερίου. Συνέχισαν επειδή αυτό το σχέδιο είχε εκτεθεί στη δεκαετία του '90 και έμοιαζε με ένα δίδυμο 405x σε έναν στροφαλοθάλαμο σε σχήμα V. Ο στόχος είναι να ανταγωνιστεί το ντίζελ για λεωφορεία PAZ... Η ZMZ έχει ήδη εμπειρία στη δημιουργία V8 με αέριο καύσιμο: όταν το ZMZ-53-18 (GAZ-53-07) στο SZh = 8,5 (ισοδύναμο με το AI-92) είχε μέγιστη ισχύς 120 ίππων. Ενώ η πρώτη βενζίνη ZMZ-53 SZh = 6,7 στο A-76 παρήγαγε 115 ίππους στην ίδια ταχύτητα (με περιοριστή στροφών). Λαμβάνοντας υπόψη τον αριθμό οκτανίων του υγραερίου = 105, παραμένει ένα τεράστιο αναξιοποίητο δυναμικό απόδοσης... Αλλά φαίνεται ότι αυτή θα είναι μια εντελώς διαφορετική ιστορία... ένας εντελώς διαφορετικός κινητήρας...

Τα φορτηγά GAZ-ZZ07 δημιουργήθηκαν με βάση το GA3-5Z και υιοθέτησαν πολλές τεχνικές λύσεις, εξαρτήματα και συγκροτήματα από αυτό το μοντέλο. Συμπεριλαμβανομένων των κινητήρων, επειδή ο κινητήρας 3M3-511 είναι ένας εκσυγχρονισμένος 3M3-5Z, μια τυπική μονάδα ισχύος «φορτηγών» της εποχής που τα φορτηγά μεσαίας χρήσης εξακολουθούσαν, ως επί το πλείστον, να λειτουργούν με βενζίνη.

Οι πρώτοι κινητήρες παραγωγής του εργοστασίου κινητήρα Zavolzhsky της σειράς 500 εμφανίστηκαν στα τέλη της δεκαετίας του '80. Οι κινητήρες 3M3-511 για τα φορτηγά της οικογένειας GAZ-ZZ07 αναπτύχθηκαν με βάση το 3M3-5Z και οι κινητήρες 3M3-51Z για τα φορτηγά με κίνηση σε όλους τους τροχούς GA3-66 και τα λεωφορεία PAZ αναπτύχθηκαν με βάση το "3M3- 66". Οι κινητήρες 511 και 513 έχουν ουσιαστικά πανομοιότυπο σχεδιασμό και πολύ παρόμοια τεχνικά χαρακτηριστικά.

Το "3M3-511" είναι ένας οκτακύλινδρος κινητήρας με καρμπυρατέρ βενζίνης σε σχήμα V με κυλίνδρους εγκατεστημένους υπό γωνία 90 μοιρών και διάταξη βαλβίδας πάνω. Ο όγκος εργασίας της μονάδας ισχύος είναι 4.254 λίτρα. Η ισχύς του είναι 125 ίπποι, ή 92 kW (στις 3,4 χιλιάδες σ.α.λ.). Ο λόγος συμπίεσης είναι 7,6. Σύμφωνα με τη σύγχρονη ταξινόμηση, αυτός ο κινητήρας έχει περιβαλλοντική κλάση "Euro-0".

Ο κινητήρας 3M3-51Z έχει τα ίδια χαρακτηριστικά, αλλά έχει ενισχυμένο σχεδιασμό για λειτουργία σε πιο δύσκολες συνθήκες. Οι διαφορές μεταξύ των κινητήρων 3M3-51Z και 3M3-511 είναι μια διαφορετική διαμόρφωση της λεκάνης λαδιού, καθώς και η παρουσία θωράκισης του συστήματος ανάφλεξης. Το βάρος του κινητήρα 3M3-511 είναι 262 κιλά, ο 513ος κινητήρας είναι 275 κιλά. Και οι δύο αυτές μονάδες ισχύος είναι εξοπλισμένες με περίβλημα συμπλέκτη για το ίδιο ενοποιημένο κιβώτιο ταχυτήτων GAZ.

Ο κινητήρας "3M3-511" ("-51Z") λειτουργεί με βενζίνη χαμηλών οκτανίων A-76 (επί του παρόντος μάρκας A-80). Αυτοί οι κινητήρες είναι κατάλληλοι για προσαρμογή στη λειτουργία με αέριο, κατά την εγκατάσταση ενός σετ εξοπλισμού κυλίνδρων αερίου.

Στον 511ο (και τον 51Zth επίσης) κινητήρες, στην τροποποίηση «3M3-511.10», εφαρμόστηκαν οι ακόλουθες τεχνικές αλλαγές:

• Τοποθετούνται κυλινδροκεφαλές με εξαιρετικά τυρβώδεις θαλάμους καύσης και ελικοειδείς θύρες εισαγωγής.
• ένα σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων χρησιμοποιήθηκε για τη μείωση των επιβλαβών εκπομπών στον αέρα.
• οι φάσεις και η θέση των εκκεντροφόρων έχουν αλλάξει.
• ο δίσκος του συμπλέκτη έχει ενισχυθεί.
• Οι άνω δακτύλιοι εμβόλου συμπίεσης άρχισαν να κατασκευάζονται από πιο ανθεκτικό και υψηλής ποιότητας χυτοσίδηρο διαφορετικής μάρκας.

“3M3-511”: δημιουργικότητα λαϊκών τεχνιτών

Χάρη στη φθηνή τιμή, τον απλό σχεδιασμό και τις καλές δυνατότητες ενίσχυσης, οι ενθουσιώδεις αυτοκινητιστές Kulibin το χρησιμοποιούσαν συχνά ως βάση για τροποποίηση και εγκατάσταση σε αυτοκίνητα Volga, παλιά αυτοκίνητα και ξένα αυτοκίνητα εκτός δρόμου, βάρκες και άλλα οχήματα.

Με την πλήρη εκ νέου λείανση του κινητήρα, χρησιμοποιώντας ελαφριά έμβολα και στροφαλοφόρο άξονα, καθώς και εγκαθιστώντας μια τουρμπίνα σε αυτόν, οι ενθουσιώδεις αυτοκινητιστές αυξάνουν την ταχύτητα του 3M3-511 και αυξάνουν την ισχύ του στους 200 ίππους. Η πρακτική έχει δείξει την επιτυχία των εγχώριων προσπαθειών εγκατάστασης μπεκ στο 3M3-511, μετατρέποντας αυτόν τον τυπικό κινητήρα με καρμπυρατέρ σε κινητήρα ψεκασμού. Αυτή η λύση σάς επιτρέπει να βελτιστοποιήσετε την κατανάλωση καυσίμου και να βελτιώσετε την απόδοση του κινητήρα σε χαμηλές ταχύτητες.

Δομικά, η μονάδα ισχύος αυτής της μάρκας έχει σχεδιαστεί αρκετά απλά, γεγονός που έχει θετική επίδραση στην αξιοπιστία και την αντοχή της. Η βάση του κινητήρα 3M3-511 είναι ένα μπλοκ από κράμα αλουμινίου στο οποίο είναι εγκατεστημένες δύο κυλινδροκεφαλές με γωνία κλίσης 90 μοιρών. Στη βάση αυτού του V, που σχηματίζεται από δύο κυλινδροκεφαλές, βρίσκεται ένας μόνο εκκεντροφόρος. Η δύναμη από τα έκκεντρά του στις βαλβίδες, που είναι εγκατεστημένες στο πάνω μέρος των κεφαλών, μεταδίδεται μέσω των ράβδων.

Μεταξύ των κεφαλών υπάρχει ένας αγωγός αερίου εισαγωγής (πολλαπλή), στον οποίο είναι τοποθετημένο ένα καρμπυρατέρ, ένα φίλτρο λαδιού και πολλά βοηθητικά εξαρτήματα (ιδίως το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου, το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων). Οι πολλαπλές εξάτμισης είναι εγκατεστημένες στο εξωτερικό των κεφαλών.

Πάνω από τη μονάδα ισχύος υπάρχει ένας διανομέας, ο οποίος έχει κοινή κίνηση από τον εκκεντροφόρο με την αντλία λαδιού. Μια αντλία λαδιού είναι τοποθετημένη στο πίσω μέρος του κινητήρα 3M3-511 (δύο τμημάτων - σε κινητήρες που κατασκευάστηκαν πριν από το 2005, μονής διατομής - σε μεταγενέστερα χρόνια παραγωγής). Στο μπροστινό μέρος του κινητήρα υπάρχει μια αντλία νερού, η οποία είναι ενσωματωμένη με τον ανεμιστήρα, καθώς και μια γεννήτρια. Η αντλία και η γεννήτρια κινούνται με κίνηση με ιμάντα V από τον στροφαλοφόρο άξονα. Ο εκκεντροφόρος άξονας κινείται από ένα κιβώτιο ταχυτήτων από τον στροφαλοφόρο άξονα.

Το μπλοκ του κινητήρα 3M3-511 είναι χυτό από κράμα αλουμινίου AL-4, έχει υποστεί ειδική επεξεργασία και είναι επικαλυμμένο με ρητίνη, που εξασφαλίζει τη στεγανότητά του. Αυτό το μπλοκ έχει τρεις ενισχυτικές νευρώσεις στις οποίες είναι διατεταγμένη η βάση του στροφαλοφόρου (τα κύρια ρουλεμάν (χιτώνια) είναι τοποθετημένα στα μπροστινά και τα πίσω τοιχώματα του μπλοκ καλύπτονται με καλύμματα σε 2 μπουλόνια Επιπλέον, στο πίσω μέρος υπάρχει στήριγμα λαδιού, το οποίο κλείνει με ξεχωριστό καπάκι μέσα από φλάντζες.

Το μπλοκ κυλίνδρων του κινητήρα έχει ένα "υδάτινο τζάκετ" που περιβάλλει τους κυλίνδρους. Οι ίδιες οι επενδύσεις κυλίνδρων είναι τύπου "υγρού". Είναι κατασκευασμένα από ειδικό κράμα χυτοσιδήρου ανθεκτικό στη φθορά και το κάτω μέρος τους (όπου βρίσκεται το κολάρο) εισάγεται στο μπλοκ. Το ύψος των μανικιών είναι 153 mm. Διάμετρος οπής - 100 mm. Η σφράγιση εξασφαλίζεται με τη χρήση χάλκινης φλάντζας. Αυτή η σχεδιαστική λύση σάς επιτρέπει να αλλάζετε εύκολα τα μανίκια και να διασφαλίζετε την αποτελεσματική απομάκρυνση της θερμότητας από αυτά.

Οι κινητήρες 3M3-511 έχουν επενδύσεις με χαμηλότερη στερέωση. Πιέζονται στο πάνω μέρος από το κεφάλι, και στο κάτω μέρος σφραγίζονται με χάλκινους δακτυλίους. Για να ενισχυθεί η ακαμψία του μπλοκ, το κάτω μέρος του βρίσκεται 75 mm κάτω από τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα.

Στο πίσω μέρος, το περίβλημα του συμπλέκτη συνδέεται με το μπλοκ κυλίνδρων. Επιπλέον, οι επιφάνειες ζευγαρώματος αυτών των εξαρτημάτων επεξεργάζονται μεμονωμένα και επομένως η εγκατάσταση στροφαλοθαλάμου από άλλο μπλοκ είναι αδύνατη χωρίς ειδική τροποποίηση. Το περίβλημα του συμπλέκτη και οι κεφαλές τοποθετούνται στο μπλοκ χρησιμοποιώντας καρφιά. Η λεκάνη λαδιού τοποθετείται επίσης με καρφιά μικρότερης διαμέτρου. Βιδώνονται στις προεξοχές που παρέχονται στο κάτω μέρος του μπλοκ (στη φλάντζα).

Οι έδρες της βαλβίδας κυλίνδρου είναι βυσματωμένες, χυτοσίδηροι. Οι δακτύλιοι βαλβίδων είναι μεταλλοκεραμικοί. Τα ελατήρια βαλβίδων και οι βραχίονες βρίσκονται στο πάνω μέρος των κεφαλών.
Υπάρχουν 2 κύριοι τύποι μπλοκ "3M3-511" - που παράγονται πριν από το 2005 - για την εγκατάσταση μιας αντλίας λαδιού δύο τμημάτων. και μετά, τα τελευταία χρόνια παραγωγής - για την εγκατάσταση αντλίας λαδιού μονού τμήματος. Όσον αφορά τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά και τα χαρακτηριστικά, αυτά τα κυλινδρικά μπλοκ είναι πανομοιότυπα. Η διαφορά είναι μόνο στη διαμόρφωση της θέσης για την εγκατάσταση της αντλίας λαδιού.

Το βάρος του μπλοκ κυλίνδρων είναι 44 κιλά. Διάμετρος κυλίνδρου – 92 mm. Διακυλινδρική απόσταση (απόσταση μεταξύ των αξόνων των παρακείμενων κυλίνδρων του μπλοκ) – 123 mm. Η διάμετρος της διάτρησης των στηριγμάτων του στροφαλοφόρου (για τα κύρια ρουλεμάν) είναι 67 mm.

Ο στροφαλοφόρος άξονας στο "3M3-511" είναι χυτός, με αντίβαρα. Είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο υψηλής αντοχής "HF-50", κράμα με μαγνήσιο, σε κινητήρες της δεκαετίας του '90 - με σκληρυμένους λαιμούς, σε μεταγενέστερους - χωρίς να τους σκληραίνει. Η διάμετρος των κύριων στροφείων είναι 70 mm, των στροφείων της μπιέλας είναι 60 mm. Τσιμούχες λαδιού τοποθετούνται στο μπροστινό και στο πίσω μέρος του στροφαλοφόρου άξονα, ενώ το μπροστινό μέρος είναι αυτοσυσφιγμένο από καουτσούκ και το πίσω μέρος βασίζεται σε κορδόνι αμιάντου. Στο πίσω μέρος, ένας σφόνδυλος είναι στερεωμένος στον άξονα με τέσσερα μπουλόνια, στο μπροστινό μέρος υπάρχει ένα γρανάζι κίνησης εκκεντροφόρου (σε ένα κλειδί), καθώς και μια φλάντζα για την τροχαλία κίνησης της γεννήτριας και την αντλία νερού.

Οι μπιέλες από χάλυβα τοποθετούνται στον άξονα μέσω επενδύσεων (με ειδικές οπές για διαρροή λαδιού). Τα καπάκια της μπιέλας τοποθετούνται με μπουλόνια, τα οποία ασφαλίζονται επιπλέον με στεγανωτικό.

Τα έμβολα είναι χυτά, κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου. Είναι σχεδιασμένα σε απλή διαμόρφωση με επίπεδο πυθμένα. Η τυπική διάμετρος του εμβόλου είναι 92 mm (υπάρχουν επίσης 5 μεγέθη επισκευής για τις επενδύσεις με διάτρηση). Το ύψος συμπίεσης του εμβόλου είναι 51 mm. Βάρος – 565 g. Το έμβολο έχει 3 αυλακώσεις για να δέχεται 2 δακτυλίους συμπίεσης και έναν δακτύλιο ξύστρας λαδιού. Το έμβολο τοποθετείται στη μπιέλα χρησιμοποιώντας χαλύβδινο πείρο διαμέτρου 25 mm. Ο πείρος του εμβόλου έχει εξωτερική διάμετρο 25 mm και εσωτερική διάμετρο 16 mm. Η εξωτερική επιφάνεια των νέων εμβόλων είναι επικαλυμμένη με κασσίτερο, το οποίο βελτιστοποιεί τη διάρρηξη.

Οι μπιέλες στους κινητήρες "3M3-511" ("-513") είναι σφυρηλατημένες για μείωση βάρους. Μήκος – 156 mm. Η διάμετρος της άνω οπής κεφαλής είναι 25 mm. Βάρος – 860 g.

Σύστημα καυσίμου "ZMZ-511"

Το σύστημα καυσίμου βασίζεται σε ένα καρμπυρατέρ K-135 2 θαλάμων (προηγουμένως, τα καρμπυρατέρ K-126 χρησιμοποιούνταν επίσης σε κινητήρες 3M3-511 ("-513"). Το καρμπυρατέρ είναι εγκατεστημένο στο επάνω μέρος της πολλαπλής εισαγωγής. Κάθε ένας από τους θαλάμους του καρμπυρατέρ τροφοδοτεί το μείγμα καυσίμου-αέρα σε μία από τις δύο σειρές κυλίνδρων. Ένα λεπτό φίλτρο βενζίνης είναι τοποθετημένο κοντά στο καρμπυρατέρ. Το κενό αφαιρείται από το καρμπυρατέρ για τη λειτουργία του διανομέα και του περιοριστή ταχύτητας στροφαλοφόρου. Κάτω από το καρμπυρατέρ, στον αγωγό αερίου εισαγωγής, παρέχεται επίσης μια έξοδος κενού για τη λειτουργία του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου.

Το σύστημα λίπανσης χρησιμοποιεί μια αντλία λαδιού μετάδοσης κίνησης ενός ή δύο τμημάτων τοποθετημένη σε ένα μπλοκ. Η αντλία κινείται από τον εκκεντροφόρο άξονα. Το λάδι συλλέγεται από το τηγάνι με έναν δέκτη λαδιού. Ο καθαρισμός λαδιού πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας ένα φίλτρο λαδιού πλήρους ροής εγκατεστημένο στο μπροστινό μέρος της πολλαπλής εισαγωγής, μπροστά από το καρμπυρατέρ. Αρχικά χρησιμοποιήθηκε εδώ ένα φυγοκεντρικό φίλτρο και τα τελευταία χρόνια παραγωγής του μοντέλου αντικαταστάθηκε από φίλτρο με αντικαταστάσιμο στοιχείο φίλτρου.

Το λάδι τροφοδοτείται στα εξαρτήματα του κινητήρα μέσω εσωτερικών καναλιών και στο φίλτρο ή από το φίλτρο μέσω μεταλλικών σωλήνων. Μπορεί να εγκατασταθεί ψυγείο λαδιού στον κινητήρα. Οι κινητήρες 3M3-511 παρέχουν προστασία από την «ασιτία λαδιού» εάν η αντλία λαδιού είναι μπλοκαρισμένη. Εάν η αντλία σταματήσει, κόβεται ο πείρος στον κινητήρα της και ολόκληρος ο κινητήρας σταματά επίσης να λειτουργεί.

Ο μηχανισμός διανομής αερίου "3M3-511" βασίζεται σε έναν εκκεντροφόρο άξονα, ο οποίος βρίσκεται στη βάση του κάμπερ BC. Η κίνηση του εκκεντροφόρου άξονα κινείται με γρανάζια από τον στροφαλοφόρο άξονα. Οι ράβδοι εκτείνονται από τον εκκεντροφόρο έως τις κεφαλές, οι οποίες παρέχουν κίνηση για τους βραχίονες και τις βαλβίδες.

Το μείγμα βενζίνης-αέρα τροφοδοτείται από το καρμπυρατέρ στους κυλίνδρους μέσω μεμονωμένων καναλιών στον αγωγό εισαγωγής αερίου. Ο ίδιος ο αγωγός αερίου συνδέεται στην κεφαλή χρησιμοποιώντας καρφιά μέσω παρεμβυσμάτων. Ο αγωγός αερίου έχει υποτυπώδη σχεδιασμό, δεν είναι διαμορφωμένος και οδηγεί σε παλμούς στη ροή του μίγματος καυσίμου-αέρα. Αυτό το φαινόμενο μειώνεται από το ειδικό σχήμα των θαλάμων καύσης και των καναλιών εισαγωγής της κυλινδροκεφαλής. Τα καυσαέρια απομακρύνονται μέσω μιας πολλαπλής εξαγωγής κοινής στους κυλίνδρους κάθε σειράς. Ο συλλέκτης τοποθετείται επίσης με καρφιά, μέσω φλάντζας.

Σύστημα ανάφλεξης

Η βάση του συστήματος ανάφλεξης 3M3-511 είναι ένας διανομέας (διανομέας) που κινείται από έναν εκκεντροφόρο άξονα (κοινός άξονας με την αντλία λαδιού). Οκτώ καλώδια υψηλής τάσης πηγαίνουν από τον διανομέα στα μπουζί που βρίσκονται στην κυλινδροκεφαλή. Ο διανομέας βρίσκεται στο πίσω μέρος του αγωγού αερίου εισαγωγής, δίπλα στο καρμπυρατέρ.

• Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων: 8, σε σχήμα V.
• Χωρητικότητα λειτουργίας: 4.254 λίτρα.
• Διάμετρος κυλίνδρου: 92 mm, διαδρομή εμβόλου: 80 mm.
• Λόγος συμπίεσης: 7,6.
• Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο: 2 (1 είσοδος, 1 εξαγωγή).
• Η σειρά λειτουργίας των κυλίνδρων είναι: 1-5-4-2-6-3-7-8.
• Ονομαστική ισχύς κινητήρα: 92 kW, ή 125 ίπποι. – στις 3400 σ.α.λ.
• Μέγιστη ροπή: 294 N.m, ή 30 kgf.m, με ταχύτητα περιστροφής 2-2,5 χιλιάδες σ.α.λ.
• Ελάχιστη ειδική κατανάλωση καυσίμου: 286 g/kWh ή 210 g/l S.h.
• Κατανάλωση λαδιού για απορρίμματα: 0,4% της κατανάλωσης βενζίνης.

Κόστος του κινητήρα 3M3-511 το 2018

Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Zavolzhsky δεν παράγει κινητήρες 3M3-511 για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ωστόσο, λόγω της ευρείας διανομής τους στο παρελθόν, μπορείτε να βρείτε έναν μεταχειρισμένο κινητήρα αυτής της μάρκας μετά από μεγάλη επισκευή ή να αφαιρεθεί από την αποθήκευση. Ζητούν κινητήρες αυτού του μοντέλου από 90 έως 170 χιλιάδες ρούβλια. Ανταλλακτικά προσφέρονται επίσης προς πώληση σε μεγάλη γκάμα.

Ήταν ο μόνος προμηθευτής κινητήρων για διάφορα οχήματα του εργοστασίου GAZ. Με βάση τον τυπικό οκτακύλινδρο κινητήρα από το ZMZ-53, κατασκευάστηκαν πολλές διαφορετικές εκδόσεις κινητήρων, που διαφέρουν ως προς τον κυβισμό, την ισχύ και τον τύπο των εξαρτημάτων. Η φωτογραφία δείχνει ένα τυπικό GAZ G8.

Συνολικές πληροφορίες

Ο κινητήρας ZMZ-505 είναι ένας οκτακύλινδρος κινητήρας σχήματος V εξοπλισμένος με σύστημα καρμπυρατέρ για την προετοιμασία και την παροχή καυσίμου. Αρχικά, ο κινητήρας δημιουργήθηκε για εγκατάσταση σε αυτοκίνητα μεγάλης κατηγορίας που παράγονται από το εργοστάσιο GAZ. Ένα από τα πιο διάσημα τέτοια αυτοκίνητα είναι το GAZ-14 "Chaika". Στο πλαίσιο του αγώνα κατά των προνομίων, η παραγωγή αυτού του αυτοκινήτου σταμάτησε και καταστράφηκε όλος ο εξοπλισμός του αμαξώματος. Αλλά ο κινητήρας GAZ-14 παρέμεινε στην παραγωγή και προμηθεύτηκε για να εξοπλίσει οχήματα μικρής κλίμακας Volga σε ειδική διαμόρφωση για τις ανάγκες της KGB.

Εκσυγχρονισμός

Στις αρχές της δεκαετίας του '90, το εργοστάσιο εκσυγχρόνισε τον κινητήρα, γεγονός που είχε ως αποτέλεσμα την εμφάνιση μιας νέας ονομασίας - ZMZ-505. Με κυβισμό κυλίνδρου 5,53 λίτρα, η μονάδα ισχύος ανέπτυξε ισχύ έως και 220 ίππους. δύναμη Η βελτίωση της απόδοσης του κινητήρα ZMZ-505 διευκολύνθηκε από την αύξηση του λόγου συμπίεσης στις 8,5 μονάδες. Αλλά λόγω τέτοιας υψηλής συμπίεσης, ο κινητήρας απαιτούσε βενζίνη "Extra" υψηλού οκτανίου AI-95 (με σύγχρονη ορολογία - A-95) ή AI-98.

Αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε για τις τελευταίες εκδόσεις του "catch-up" GAZ-24-34 (που παρήχθη μέχρι τις αρχές του 1993). Στην παρακάτω φωτογραφία μπορείτε να δείτε τον κινητήρα ZMZ-505 κάτω από το καπό του Volga.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Ο κινητήρας έχει μια διάταξη βαλβίδας εναέριας θέσης που κινείται από έναν εκκεντροφόρο άξονα που βρίσκεται στην καμπύλη των μπλοκ. Τα προφίλ των έκκεντρων άξονα είχαν τη δική τους καμπυλότητα, η οποία συνέβαλε στην αύξηση της ισχύος του ZMZ-505. Η κίνηση βαλβίδας δεν είχε υδραυλικούς αντισταθμιστές διάκενου, σε αντίθεση με την προηγούμενη έκδοση του κινητήρα. Δεδομένου ότι η εργασία απαιτούσε μεγαλύτερο όγκο μείγματος εργασίας, άλλαξε η διατομή των καναλιών εισόδου στις κεφαλές. Τα ίδια τα κανάλια έχουν οβάλ σχήμα.

Ο στροφαλοφόρος άξονας ήταν εξοπλισμένος με αποσβεστήρα κραδασμών, ο οποίος μείωσε σημαντικά τους κραδασμούς κατά τη λειτουργία του κινητήρα. Για τον καθαρισμό του λαδιού, αντί για φυγόκεντρο, χρησιμοποιήθηκε ένα συμβατικό φίλτρο με αντικαταστάσιμο στοιχείο χαρτιού. Για να εξασφαλιστεί η λειτουργία ενός τέτοιου συστήματος καθαρισμού, οι κινητήρες ZMZ-505 ήταν εξοπλισμένοι με μια πιο σύγχρονη αντλία λαδιού ενός τμήματος.

Ένας ή δύο καρμπυρατέρ K-114 τεσσάρων θαλάμων θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για την παροχή καυσίμου. Ταυτόχρονα, η ισχύς του ZMZ-505 με ένα καρμπυρατέρ ήταν χαμηλότερη και ανήλθε σε περίπου 195 ίππους. δύναμη Το σύστημα ανάφλεξης επαναλήφθηκε και ελεγχόταν από έναν μικροελεγκτή.

Σημείωση για την ισχύ του κινητήρα (αντί προλόγου)

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι όταν μιλάμε για αμερικανικά κλασικά, πρέπει να έχουμε κατά νου ότι μέχρι το 1972, η ισχύς των αμερικανικών κινητήρων υποδεικνύονταν από κατασκευαστές χωρίς εξαρτήματα (Brake HP, η ονομασία για τέτοια ιπποδύναμη είναι bhp). ενώ στον υπόλοιπο κόσμο η ισχύς μετρήθηκε στον σφόνδυλο ενός κινητήρα με εγκατεστημένα εξαρτήματα, τυπικά συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής (ευρωπαϊκό πρότυπο DIN, μερικές φορές η ιπποδύναμη σύμφωνα με αυτό το πρότυπο ορίζεται ως PS). Στις ΗΠΑ, η ισχύς άρχισε να μετράται με αυτόν τον τρόπο μόλις το 1972 (πρότυπο SAE hp, κοντά στο ευρωπαϊκό).

Εφόσον δεν υπήρχε αυστηρός έλεγχος από την πλευρά του κράτους στο παρελθόν, υπήρχε κάποια ασυνέπεια και ήταν αδύνατο να εξαχθεί ένας ενιαίος πρακτικός συντελεστής μετατροπής από bhp σε SAE hp. αλλά γενικά, οι δηλωμένες τιμές ισχύος εκείνων των ετών συνήθως υπερβαίνουν τις πραγματικές τιμές με τη σύγχρονη έννοια κατά 40-150 hp. ανάλογα με το επίπεδο ειλικρίνειας του κατασκευαστή.

Μόλις το 1972 η Εταιρεία Μηχανικών Αυτοκινήτου (SAE) έφερε τάξη σε αυτήν την περιοχή και προς έκπληξη των αγοραστών, η δηλωμένη ισχύς πολλών κινητήρων μειώθηκε αρκετά, για παράδειγμα, ο κινητήρας Chrysler 426 HEMI το 1971 είχε δήλωνε ισχύς 425 ίππων και το 1972 η ισχύς του ίδιου κινητήρα ήταν ήδη 350 ίπποι. σύμφωνα με το ΣΑΕ.

Αυτό το άρθρο παρέχει τις τιμές ισχύος που δηλώνονται από τον κατασκευαστή.

Η σύγκριση της ισχύος των αμερικανικών κλασικών κινητήρων που παράγονται πριν από το 1972, μετρημένη σε bhp, με παρόμοια στοιχεία για ευρωπαϊκούς και εγχώριους κινητήρες εκείνων των χρόνων, καθώς και σύγχρονων, είναι ίδια με την απευθείας σύγκριση της ταχύτητας σε μίλια και χιλιόμετρα ανά ώρα.

Η ιστορία του GAZon eights V8

Μετά τον πόλεμο, λήφθηκε η απόφαση να κατασκευαστεί ένα εξειδικευμένο εργοστάσιο κινητήρων στην πόλη Zavolzhye με στόχο την ανάπτυξη νέων σχεδίων κινητήρων και την αύξηση του όγκου παραγωγής τους. Εξ ου και όλοι οι κινητήρες μπλοκ αλουμινίου Zavolzhsky (ZMZ) που δημιουργήθηκαν από κοινού με την GAZ. Το κύκλωμα V8 καθιστά δυνατή την ισχυρότερη περιστροφή του κινητήρα από τα V6 και P6 ίσου όγκου λόγω της μικρότερης μάζας της μπιέλας και της ομάδας εμβόλου, μειώνονται οι δυνάμεις αδράνειας των παλινδρομικών κινούμενων μερών.

Η μακρά ιστορία της οικογένειας GAZ V8 (ο πιο διάσημος και διάσημος μεταφορέας της οποίας είναι το θρυλικό GAZ-66) ξεκινά με ΖΜΖ-13— V8 5,53 λίτρων 195 ίππων, που σχεδιάστηκε για το GAZ-13 CHAIKA στα τέλη της δεκαετίας του '50 και κυκλοφόρησε στη σειρά 59. Αυτός ο σχεδιασμός του εργοστασίου Zavolzhsky, με τη συμμετοχή των ειδικών της GAZ, έγινε προοδευτικός για ολόκληρη την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία εκείνων των χρόνων με το σχέδιο "ολοκλήρου αλουμινίου" - το μπλοκ κυλίνδρων, οι κεφαλές, τα έμβολα και η πολλαπλή εισαγωγής ήταν κατασκευασμένα από κράμα αλουμινίου . Μια σπάνια τεχνική λύση για εκείνη την εποχή, οι πρώτοι κινητήρες αλουμινίου εμφανίστηκαν στην Αμερική λίγο αργότερα - στις αρχές της δεκαετίας του '60. Μετά την παραγωγή 2 χιλιάδων κινητήρων (αρ. 2000), πραγματοποιήθηκε ο εκσυγχρονισμός:
— άλλο ένα πιο άκαμπτο μπλοκ.
- άλλο γόνατο
— καρμπυρατέρ K-114 αντί για K-113.
— νέα αντλία υγρού.
— Αντλία λαδιού δύο τμημάτων με ξεχωριστό σύστημα λίπανσης.
— η τοξικότητα των καυσαερίων έχει μειωθεί και κατέστη δυνατή η πλήρωση με βενζίνη με αριθμό οκτανίων τουλάχιστον 92 (προηγουμένως ήταν δυνατή η πλήρωση με βενζίνη με μόλυβδο 76).
Σύντομα εμφανίζεται μια υποβαθμισμένη έκδοση 140 ίππων του 13ου ειδικού κινητήρα. προορίζεται για οχήματα μάχης (το πιο διάσημο μεταφορέα BRDM-2), καθώς και ανατρεπόμενα φορτηγά GAZ και άλλο ειδικό εξοπλισμό. Αυτή η εκσυγχρονισμένη έκδοση λαμβάνει τον δικό της δείκτη 41. Βάρος κινητήρα 271 κιλά, κύριες διαφορές:
μειωμένος λόγος συμπίεσης από 8,5 σε 6,7 για λειτουργία σε καύσιμα χαμηλών οκτανίων, αποκοπή των «άνω» χιλιάδων στροφών με έναν περιοριστή και περίβλημα για ένα πλήρες σφόνδυλο με στεγνό συμπλέκτη αντί για αυτόματο μετατροπέα ροπής, 2- καρμπυρατέρ θαλάμου K-126M.
Σημείωση: Στη συνέχεια, εμφανίζονται διάφορες επιλογές για να καλύψουν τη διαφορά με τον βασικό 13ο κινητήρα: ZMZ-23 για το Volga GAZ-23 (62-70 ετών) ZMZ-2424 για το Volga GAZ-2424 (70-87 ετών) και άλλα παρόμοια αυτό... Και αυτό είναι όλο Αυτό είναι το επεισόδιο 13.

Στις αρχές της δεκαετίας του '60, βασισμένη στη 13η σειρά, η ZMZ δημιούργησε εκδόσεις με μειωμένο κυβισμό και ισχύ έως 4,25 λίτρα και 115 ίππους. αντίστοιχα. Έτσι γεννήθηκε η σειρά 53, που θα συνδυαστεί με την 66η: ZMZ-53a, 53-11, 53-12, 66xxx, κλπ... Ο πρώτος κινητήρας ΖΜΖ 53-66σειρά που κυκλοφόρησε το '64. Και άρχισαν αμέσως να εξοπλίζουν φορτηγά GAZ-66, το πρώτο από τα οποία βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης τον Ιούλιο του 1964, και επίσης να μεταφέρουν το ήδη παραγόμενο μοντέλο 53 σε αυτούς τους κινητήρες. Σε αντίθεση με τη σειρά 13, η διάμετρος του εμβόλου μειώθηκε από 100 σε 92 mm και η διαδρομή από 88 σε 80 mm, γεγονός που οδήγησε σε σημαντική μείωση του όγκου του κυλίνδρου. Επιπλέον, η σειρά 53 έχει πείρους εμβόλου 25 χιλιοστών, έναντι της ενισχυμένης σειράς 28 χιλιοστών 13 και τις δικές της γνήσιες μπιέλες. Όμως, παρά το γεγονός ότι οι σειρές 13 και 53 έχουν διαφορετικά μπλοκ, κεφαλές και CPG, η εναλλαξιμότητα και η ενοποίηση είναι ωστόσο αρκετά υψηλά.
Στα μέσα της δεκαετίας του '70, ο κινητήρας της σειράς 53 εκσυγχρονίστηκε για εγκατάσταση σε ζευγάρια στο νέο BTR-70. Αυτή η ειδική έκδοση των 120 ίππων λαμβάνει τον δείκτη 4905, έχει παρόμοια τεχνικά χαρακτηριστικά και ζυγίζει 272 κιλά.
Σημείωση: Οι σειρές 53-66 εκσυγχρονίζονται συνεχώς κατά τη διάρκεια της σειριακής παραγωγής έως ότου ένας σημαντικός εκσυγχρονισμός έγινε η σειρά 500. Για παράδειγμα, στη δεκαετία του '80, αντί για πολλαπλή δύο επιπέδων, χρησιμοποιήθηκε διαφορετικό σύστημα εισαγωγής με πολλαπλή μονής στάθμης και κεφαλές με εξαιρετικά τυρβώδεις θαλάμους καύσης και κανάλια εισαγωγής βιδών - αυτό αύξησε τον στροβιλισμό της ροής του μίγματος εργασίας , που αύξησε την απόδοση χωρίς απώλεια ροπής και ισχύος. Λόγω της καλύτερης ανάμιξης του εύφλεκτου μείγματος στο μίγμα εργασίας, κατέστη δυνατή η μετατόπιση του ορίου έκρηξης σε καύσιμο παρόμοιου OC, επιτυγχάνοντας καλύτερη απόδοση καυσίμου. Αργότερα, το σύστημα λίπανσης γίνεται πλήρους ροής, μια φυγόκεντρος φεύγει από την πολλαπλή εισαγωγής ενός επιπέδου και εμφανίζεται ένα φίλτρο με αντικαταστάσιμο στοιχείο.

Περίπου όταν εμφανίστηκε το 4905 (μέσα της δεκαετίας του '70), η σειρά 13 εκσυγχρονίστηκε με στόχο την εγκατάστασή της στο νέο αυτοκίνητο GAZ-14 (77-89). Ο κινητήρας της σειράς 14 ΖΜΖ-14παραμένει βασικά το ίδιο, αλλά με αυξημένη ισχύ στους 220 ίππους, μειωμένα επίπεδα θορύβου λειτουργίας και κραδασμών λόγω:
— αντισταθμιστές θερμικής απόστασης υδραυλικής βαλβίδας·
— στροφαλοφόρος άξονας με αποσβεστήρα κραδασμών.
— αλλαγές στο χρονισμό της βαλβίδας.
— νέα εισαγωγή (για δύο καρμπυρατέρ 4 θαλάμων K-114) και πολλαπλές εξαγωγής.
— εισαγωγή συστήματος ισχύος με δύο καρμπυρατέρ.
— ηλεκτρονικό σύστημα ανάφλεξης·
- απλοποιήθηκε επίσης το σύστημα λίπανσης - ένα πιο σύγχρονο σύστημα πλήρους ροής με αντλία λαδιού μονού τμήματος και φίλτρο με αντικαταστάσιμο στοιχείο εργασίας αντί για φυγόκεντρο.

Μετά την περεστρόικα, εμφανίζεται μια ενημερωμένη σειρά 500, από την οποία ξεχωρίζει η 505ya ως ξεχωριστή, η οποία εγκαταστάθηκε στις τελευταίες εκδόσεις Volga - για παράδειγμα, το Volga GAZ-2434 (87-93), GAZ-31013 ( από έως 96).
ZMZ-505είναι μια συμβίωση των σειρών 13 και 14 (και σε διάφορα σχέδια και συνδυασμούς) με διάφορες τροποποιήσεις και καινοτομίες. Για παράδειγμα, υπήρχαν μία και δύο εκδόσεις καρμπυρατέρ ποικίλης ισχύος... ZMZ-503, 505, 505.10... Μπορούμε να πούμε ότι οι διάφορες εκδόσεις του 505 είναι τροποποιήσεις του 14ου κινητήρα.

εκπροσώπους ZMZ 500-σειρά: 511(513), 523(5233, 5234)…
511 - εκσυγχρονισμένο ZMZ-53a 115 ίππων, φορτίο 53-11 GAZ-53.
513 - ένα εκσυγχρονισμένο φορτηγό ZMZ-66xxx 115 ίππων GAZ-66.
Οι διαφορές τους είναι ότι η πρώτη είναι μια "πολιτική" έκδοση και η δεύτερη είναι μια "στρατιωτική" έκδοση για εργασία σε πιο δύσκολες συνθήκες, μια δοκιμασμένη στο χρόνο μηχανή ακραίας λειτουργίας που χρησιμοποιείται από τον στρατό, καθώς και για τη μεταφορά αγαθών σε αγροτικές περιοχές. περιοχές και σε άλλες δύσκολες συνθήκες. Για παράδειγμα, 513 ένα ειδικά διαμορφωμένο τηγάνι έτσι ώστε να μην συμβαίνει λιμοκτονία λαδιού σε απότομες πλαγιές, πλαγιές, αναβάσεις και κατηφόρες. Είναι δυνατός ο θωρακισμένος σχεδιασμός στοιχείων ηλεκτρικού εξοπλισμού.
523 - λεγόμενο Έκδοση "Παζόφσκι" αυξημένης ισχύος. Για εγκατάσταση σε GAZ-3307, 3308 (έκδοση ZMZ-5233.10) και για PAZ (ZMZ-5234.10)
Τα 511 και 513 διαφέρουν σε βάρος 262 και 275 kg, αντίστοιχα, τα χαρακτηριστικά απόδοσης και των δύο είναι πανομοιότυπα:
4,25 κυβισμός / 7,6 συμπίεση / 125 ίπποι / 294 Newton / 92 x 80 πιστόνι.
523, η διαδρομή του εμβόλου αυξήθηκε κατά 8 mm (92x88) λόγω της μεγαλύτερης ακτίνας του άξονα του στρόφαλου, ενώ ο λόγος συμπίεσης έμεινε ο ίδιος από τους σχεδιαστές (7,6). Κατά συνέπεια, ο συνολικός κυβισμός αυξήθηκε στα 4,67 λίτρα και η ισχύς αυξήθηκε ελαφρά στις 130 δυνάμεις και 314 Newton, αντίστοιχα, με την ίδια ταχύτητα. Το βάρος είναι 265 κιλά για το φορτίο 5233 και 257 κιλά για το λεωφορείο 5234.

Δημιουργήθηκαν επίσης και άλλοι κινητήρες ειδικού σκοπού, για παράδειγμα ZMZ-73 - ένας θωρακισμένος κινητήρας για εγκατάσταση σε ιχνηλάτες μεταφοράς GAZ. Ή ZMZ-53 με καρμπυρατέρ 4 θαλάμων που αποδίδει 160 ίππους από 4,25 λίτρα...