Το καλοκαίρι του 2017, τα νέα διαδόθηκαν σε όλη την επιστημονική και τεχνική κοινότητα - ένας νεαρός επιστήμονας από το Αικατερινούπολη κέρδισε τον πανρωσικό διαγωνισμό για καινοτόμα έργα στον τομέα της ενέργειας. Ο διαγωνισμός ονομάζεται "Breakthrough Energy", επιστήμονες ηλικίας όχι άνω των 45 ετών επιτρέπεται να συμμετάσχουν και ο Leonid Plotnikov, αναπληρωτής καθηγητής του Ural ομοσπονδιακό πανεπιστήμιοπήρε το όνομά του από τον πρώτο Πρόεδρο της Ρωσίας B.N. Yeltsin» (Ομοσπονδιακό Πανεπιστήμιο Ural), κέρδισε ένα βραβείο 1.000.000 ρούβλια.

Αναφέρθηκε ότι ο Leonid ανέπτυξε τέσσερις πρωτότυπες τεχνικές λύσεις και έλαβε επτά διπλώματα ευρεσιτεχνίας για συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής κινητήρα εσωτερικής καύσης, τόσο με υπερσυμπιεστή όσο και με φυσική αναρρόφηση. Ειδικότερα, βελτίωση σύστημα εισαγωγήςΈνας turbo κινητήρας "σύμφωνα με τη μέθοδο Plotnikov" μπορεί να εξαλείψει την υπερθέρμανση, να μειώσει τον θόρυβο και την ποσότητα των επιβλαβών εκπομπών. Και ο εκσυγχρονισμός του συστήματος εξάτμισης ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα εσωτερικής καύσης αυξάνει την απόδοση κατά 2% και τη μειώνει κατά 1,5%. συγκεκριμένη κατανάλωσηκαύσιμα. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας γίνεται πιο φιλικός προς το περιβάλλον, σταθερός, ισχυρός και αξιόπιστος.

Είναι αλήθεια αυτό; Ποια είναι η ουσία των προτάσεων του επιστήμονα; Καταφέραμε να μιλήσουμε με τον νικητή του διαγωνισμού και να μάθουμε τα πάντα. Από όλα τα πρωτότυπα τεχνικές λύσεις, που αναπτύχθηκε από τον Plotnikov, καταλήξαμε στα δύο που αναφέρθηκαν παραπάνω: τροποποιημένα συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής για υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Το στυλ παρουσίασης μπορεί να φαίνεται δύσκολο στην αρχή, αλλά διαβάστε προσεκτικά και στο τέλος θα φτάσουμε στην ουσία.

Προβλήματα και προκλήσεις

Η συγγραφή των εξελίξεων που περιγράφονται παρακάτω ανήκει σε μια ομάδα επιστημόνων της UrFU, η οποία περιλαμβάνει τον Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, τον καθηγητή Yu.M Brodov, τον Διδάκτωρ Φυσικών και Μαθηματικών Επιστημών, τον καθηγητή B.P. και Υποψήφιος Τεχνικών Επιστημών, Αναπληρωτής Καθηγητής L.V. Το έργο αυτής της συγκεκριμένης ομάδας έλαβε επιχορήγηση ενός εκατομμυρίου ρούβλια. Στη μελέτη μηχανικής των προτεινόμενων τεχνικών λύσεων, τους βοήθησαν ειδικοί της Ural Diesel Engine Plant LLC, δηλαδή ο επικεφαλής του τμήματος, υποψήφιος τεχνικών επιστημών Shestakov D.S. και Αναπληρωτής Επικεφαλής Σχεδιαστής, Υποψήφιος Τεχνικών Επιστημών Grigoriev N.I.

Μία από τις βασικές παραμέτρους της έρευνάς τους ήταν η μεταφορά θερμότητας που προερχόταν από τη ροή αερίου στα τοιχώματα του αγωγού εισόδου ή εξόδου. Όσο χαμηλότερη είναι η μεταφορά θερμότητας, τόσο χαμηλότερες είναι οι θερμικές καταπονήσεις, τόσο μεγαλύτερη είναι η αξιοπιστία και η απόδοση του συστήματος στο σύνολό του. Για την εκτίμηση της έντασης της μεταφοράς θερμότητας, χρησιμοποιείται μια παράμετρος που ονομάζεται συντελεστής τοπικής μεταφοράς θερμότητας (συμβολίζεται ως αx) και καθήκον των ερευνητών ήταν να βρουν τρόπους μείωσης αυτού του συντελεστή.

Ρύζι. 1. Αλλαγή στον τοπικό (lх = 150 mm) συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αх (1) και την ταχύτητα ροής αέρα wх (2) σε χρόνο τ πίσω από τον ελεύθερο συμπιεστή ενός στροβιλοσυμπιεστή (εφεξής TC) με λεία στρογγυλή σωλήνωση και διαφορετική ταχύτητες περιστροφής του ρότορα TC: α) ntk = 35.000 min-1; β) ntk = 46.000 min-1

Το ζήτημα για τη σύγχρονη κατασκευή κινητήρα είναι σοβαρό, αφού οι αγωγοί αερίου-αέρα περιλαμβάνονται στη λίστα με τα πιο θερμικά φορτισμένα στοιχεία σύγχρονους κινητήρες εσωτερικής καύσης, και το έργο της μείωσης της μεταφοράς θερμότητας στις οδούς εισαγωγής και εξαγωγής είναι ιδιαίτερα έντονο για τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Πράγματι, στους κινητήρες τούρμπο, σε σύγκριση με τους κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής, η πίεση και η θερμοκρασία στην είσοδο είναι αυξημένη, η μέση θερμοκρασία του κύκλου αυξάνεται και ο παλμός του αερίου είναι υψηλότερος, γεγονός που προκαλεί θερμομηχανική καταπόνηση. Η θερμική καταπόνηση οδηγεί σε κόπωση των εξαρτημάτων, μειώνει την αξιοπιστία και τη διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων του κινητήρα και επίσης οδηγεί σε μη βέλτιστες συνθήκες καύσης καυσίμου στους κυλίνδρους και πτώση της ισχύος.

Οι επιστήμονες πιστεύουν ότι η θερμική καταπόνηση ενός turbo κινητήρα μπορεί να μειωθεί και εδώ, όπως λένε, υπάρχει μια απόχρωση. Συνήθως, δύο χαρακτηριστικά ενός στροβιλοσυμπιεστή θεωρούνται σημαντικά - η πίεση ενίσχυσης και η ροή αέρα και η ίδια η μονάδα λαμβάνεται ως στατικό στοιχείο στους υπολογισμούς. Αλλά στην πραγματικότητα, σημειώνουν οι ερευνητές, μετά την εγκατάσταση ενός στροβιλοσυμπιεστή, τα θερμομηχανικά χαρακτηριστικά της ροής του αερίου αλλάζουν σημαντικά. Επομένως, πριν μελετήσετε πώς αλλάζει το αx στην είσοδο και την έξοδο, είναι απαραίτητο να μελετήσετε την ίδια τη ροή του αερίου μέσω του συμπιεστή. Πρώτα - χωρίς να ληφθεί υπόψη το τμήμα εμβόλου του κινητήρα (όπως λένε, πίσω από τον ελεύθερο συμπιεστή, βλ. Εικ. 1), και στη συνέχεια - μαζί με αυτό.

Σχεδιάστηκε και δημιουργήθηκε αυτοματοποιημένο σύστημασυλλογή και επεξεργασία πειραματικών δεδομένων - οι τιμές της ταχύτητας ροής αερίου wx και του τοπικού συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αx ελήφθησαν και υποβλήθηκαν σε επεξεργασία από ένα ζεύγος αισθητήρων. Επιπλέον, συναρμολογήθηκε ένα μοντέλο μονοκύλινδρου κινητήρα με βάση τον κινητήρα VAZ-11113 με υπερσυμπιεστή TKR-6.

Ρύζι. 2. Εξάρτηση του τοπικού (lх = 150 mm) συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αχ από τη γωνία περιστροφής στροφαλοφόρος άξωνφ σε πολλαπλή εισαγωγήςΥπερτροφοδοτούμενος εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης σε διαφορετικές ταχύτητες στροφαλοφόρου άξονα και διαφορετικές ταχύτητες ρότορα TC: α) n = 1.500 min-1; β) n = 3.000 min-1, 1 - n = 35.000 min-1; 2 - ntk = 42.000 min-1; 3 - ntk = 46.000 min-1

Μελέτες έχουν δείξει ότι ένας στροβιλοσυμπιεστής είναι μια ισχυρή πηγή αναταράξεων, η οποία επηρεάζει τα θερμομηχανικά χαρακτηριστικά της ροής του αέρα (βλ. Εικ. 2). Επιπλέον, οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι η εγκατάσταση ενός υπερσυμπιεστή αυξάνει το αx στην είσοδο του κινητήρα κατά περίπου 30% - εν μέρει λόγω του γεγονότος ότι ο αέρας μετά τον συμπιεστή είναι απλώς πολύ πιο ζεστός από ό,τι στην είσοδο ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα. Μετρήθηκε επίσης η μεταφορά θερμότητας στην εξάτμιση του κινητήρα με εγκατεστημένο στροβιλοσυμπιεστή και αποδείχθηκε ότι όσο υψηλότερη είναι η υπερβολική πίεση, τόσο λιγότερο έντονη γίνεται η μεταφορά θερμότητας.

Ρύζι. 3. Διάγραμμα του συστήματος εισαγωγής ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα με δυνατότητα εκκένωσης μέρους του εξαναγκασμένου αέρα: 1 - πολλαπλή εισαγωγής. 2 - σωλήνας σύνδεσης. 3 - συνδετικά στοιχεία. 4 - συμπιεστής TK. 5 - την ηλεκτρονική μονάδαέλεγχος μηχανής; 6 - ηλεκτροπνευματική βαλβίδα].

Συνολικά, αποδεικνύεται ότι για τη μείωση της θερμικής καταπόνησης είναι απαραίτητα τα εξής: στον αγωγό εισαγωγής είναι απαραίτητο να μειωθεί ο στροβιλισμός και ο παλμός του αέρα και στην έξοδο, να δημιουργηθεί πρόσθετη πίεση ή κενό, επιταχύνοντας τη ροή - αυτό θα μειώσει μεταφορά θερμότητας, και επιπλέον, θα έχει θετική επίδραση στον καθαρισμό των κυλίνδρων από τα καυσαέρια.

Όλα αυτά τα φαινομενικά προφανή πράγματα χρειάζονταν λεπτομερείς μετρήσεις και αναλύσεις που κανείς δεν είχε κάνει πριν. Ήταν τα στοιχεία που ελήφθησαν που κατέστησαν δυνατή την ανάπτυξη μέτρων που στο μέλλον είναι ικανά, αν όχι να κάνουν επανάσταση, τότε σίγουρα να εισπνεύσουν, με την κυριολεκτική έννοια της λέξης, νέα ζωήσε ολόκληρη τη βιομηχανία κινητήρων.

Ρύζι. 4. Εξάρτηση του τοπικού (lх = 150 mm) συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αχ από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ στον σωλήνα εισαγωγής ενός υπερτροφοδοτούμενου εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης (ntk = 35.000 min-1) σε ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα n = 3.000 min- 1. Αναλογία εκκένωσης αέρα: 1 - G1 = 0,04; 2 - G2 = 0,07; 3 - G3 = 0,12].

Απομάκρυνση της περίσσειας αέρα από την εισαγωγή

Πρώτον, οι ερευνητές πρότειναν ένα σχέδιο για τη σταθεροποίηση της ροής αέρα εισόδου (βλ. Εικόνα 3). Μια ηλεκτροπνευματική βαλβίδα, ενσωματωμένη στον σωλήνα εισαγωγής μετά τον στρόβιλο και σε ορισμένες στιγμές απελευθερώνει μέρος του αέρα που συμπιέζεται από τον στροβιλοσυμπιεστή, σταθεροποιεί τη ροή - μειώνει τον παλμό της ταχύτητας και της πίεσης. Ως αποτέλεσμα, αυτό θα πρέπει να οδηγήσει σε μείωση του αεροδυναμικού θορύβου και της θερμικής καταπόνησης στην οδό εισαγωγής.

Πόσο όμως χρειάζεται επαναφορά για να λειτουργεί αποτελεσματικά το σύστημα χωρίς να εξασθενεί σημαντικά η επίδραση της υπερσυμπίεσης; Στα σχήματα 4 και 5 βλέπουμε τα αποτελέσματα των μετρήσεων: όπως δείχνουν οι μελέτες, το βέλτιστο μερίδιο του αέρα εξαγωγής G κυμαίνεται από 7 έως 12% - τέτοιες τιμές μειώνουν τη μεταφορά θερμότητας (και επομένως θερμικό φορτίο) στον κινητήρα σωλήνα εισαγωγής στο 30%, δηλαδή φέρτε το σε τιμές που είναι χαρακτηριστικές των ατμοσφαιρικών κινητήρων. Δεν έχει νόημα να αυξηθεί περαιτέρω το μερίδιο της απόρριψης - δεν έχει πλέον κανένα αποτέλεσμα.

Ρύζι. 5. Σύγκριση των εξαρτήσεων του τοπικού (lх = 150 mm, d = 30 mm) συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αχ στη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ στον αγωγό εισαγωγής ενός υπερτροφοδοτούμενου εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης χωρίς αερισμό (1) και με εξάρτημα εξαερισμού του αέρα (2) σε ntk = 35.000 min-1 και n = 3.000 min-1, το μερίδιο της περίσσειας εκκένωσης αέρα είναι ίσο με το 12% της συνολικής ροής].

Εκτίναξη στην εξάτμιση

Λοιπόν, τι γίνεται με το σύστημα εξάτμισης; Όπως είπαμε και παραπάνω, είναι υπερτροφοδοτούμενος κινητήραςλειτουργεί επίσης σε υψηλές θερμοκρασίες, και επιπλέον, θέλετε πάντα να κάνετε την εξάτμιση όσο το δυνατόν πιο ευνοϊκή για τον μέγιστο δυνατό καθαρισμό των κυλίνδρων από τα καυσαέρια. Οι παραδοσιακές μέθοδοι για την επίλυση αυτών των προβλημάτων έχουν ήδη εξαντληθεί, υπάρχουν άλλα αποθέματα για βελτίωση; Αποδεικνύεται ότι υπάρχει.

Οι Brodov, Zhilkin και Plotnikov υποστηρίζουν ότι ο καθαρισμός του αερίου και η αξιοπιστία του συστήματος εξάτμισης μπορούν να βελτιωθούν με τη δημιουργία πρόσθετου κενού, ή εκτίναξης, σε αυτό. Η ροή εκτίναξης, σύμφωνα με τους προγραμματιστές, όπως και η βαλβίδα εισαγωγής, μειώνει τους παλμούς της ροής και αυξάνει την ογκομετρική ροή αέρα, γεγονός που συμβάλλει στον καλύτερο καθαρισμό των κυλίνδρων και στην αυξημένη ισχύ του κινητήρα.

Ρύζι. 6. Διάγραμμα του συστήματος εξάτμισης με εκτοξευτήρα: 1 – κυλινδροκεφαλή με κανάλι. 2 – αγωγός εξάτμισης. 3 – σωλήνας εξάτμισης. 4 – σωλήνας εξώθησης. 5 – ηλεκτροπνευματική βαλβίδα. 6 – ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου].

Η εκτίναξη έχει θετική επίδραση στη μεταφορά θερμότητας από τα καυσαέρια στα μέρη του σωλήνα εξάτμισης (βλ. Εικ. 7): με ένα τέτοιο σύστημα μέγιστες τιμέςΟ τοπικός συντελεστής μεταφοράς θερμότητας αχ επιτυγχάνεται 20% χαμηλότερος από ό,τι με την παραδοσιακή απελευθέρωση - με εξαίρεση την περίοδο κλεισίματος βαλβίδα εισροής, εδώ η ένταση της μεταφοράς θερμότητας, αντίθετα, είναι ελαφρώς μεγαλύτερη. Αλλά γενικά, η μεταφορά θερμότητας είναι ακόμα μικρότερη και οι ερευνητές έκαναν την υπόθεση ότι ένας εκτοξευτής στην εξάτμιση ενός στροβιλοκινητήρα θα αυξήσει την αξιοπιστία του, καθώς θα μειώσει τη μεταφορά θερμότητας από τα αέρια στα τοιχώματα του αγωγού και τα ίδια τα αέρια θα ψυχθεί από τον αέρα εκτόξευσης.

Ρύζι. 7. Εξαρτήσεις του τοπικού (lх = 140 mm) συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αχ από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ στο σύστημα εξάτμισης στο υπερβολική πίεσηαπελευθέρωση pb = 0,2 MPa και ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα n = 1.500 min-1. Διαμόρφωση συστήματος εξάτμισης: 1 - χωρίς εκτόξευση. 2 - με εκτίναξη.]

Κι αν συνδυάσουμε;..

Έχοντας λάβει τέτοια συμπεράσματα σε μια πειραματική εγκατάσταση, οι επιστήμονες προχώρησαν περαιτέρω και εφάρμοσαν τις γνώσεις που αποκτήθηκαν σε έναν πραγματικό κινητήρα - ο κινητήρας ντίζελ 8DM-21LM που παράγεται από την Ural Diesel Engine Plant LLC επιλέχθηκε ως ένα από τα «θέματα δοκιμής». χρησιμοποιούνται ως σταθεροί σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής. Επιπλέον, τα έργα χρησιμοποιήθηκαν επίσης « νεότερος αδερφός» 8κύλινδρος κινητήρας diesel, 6DM-21LM, επίσης σε σχήμα V, αλλά με έξι κυλίνδρους.

Ρύζι. 8. Εγκατάσταση ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας για την απελευθέρωση μέρους του αέρα σε κινητήρα ντίζελ 8DM-21LM: 1 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα; 2 - σωλήνας εισόδου. 3 - περίβλημα πολλαπλής εξαγωγής. 4 - στροβιλοσυμπιεστής.

Στον «junior» κινητήρα εφαρμόστηκε ένα σύστημα εκτόξευσης καυσαερίων, λογικά και πολύ έξυπνα συνδυασμένο με ένα σύστημα εκτόνωσης πίεσης εισαγωγής, το οποίο εξετάσαμε λίγο νωρίτερα - άλλωστε, όπως φαίνεται στο σχήμα 3, ο απελευθερωμένος αέρας μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τις ανάγκες του κινητήρα. Όπως μπορείτε να δείτε (Εικ. 9), οι σωλήνες είναι τοποθετημένοι πάνω από την πολλαπλή εξαγωγής στον οποίο παρέχεται αέρας που λαμβάνεται από την είσοδο - αυτή είναι η ίδια υπερβολική πίεση που δημιουργεί αναταράξεις μετά τον συμπιεστή. Ο αέρας από τους σωλήνες «διανέμεται» μέσω ενός συστήματος ηλεκτρικών βαλβίδων, οι οποίες βρίσκονται ακριβώς πίσω από τη θύρα εξαγωγής καθενός από τους έξι κυλίνδρους.

Ρύζι. 9. Γενική άποψη του εκσυγχρονισμένου συστήματος εξάτμισης του κινητήρα 6DM-21LM: 1 – σωλήνας εξάτμισης. 2 – στροβιλοσυμπιεστής; 3 – σωλήνας εξόδου αερίου. 4 – σύστημα εκτίναξης.

Μια τέτοια συσκευή εκτίναξης δημιουργεί πρόσθετο κενό στην πολλαπλή εξαγωγής, το οποίο οδηγεί σε εξισορρόπηση της ροής αερίου και εξασθένηση παροδικές διαδικασίεςστο λεγόμενο μεταβατικό στρώμα. Οι συγγραφείς της μελέτης μέτρησαν την ταχύτητα ροής αέρα wx ανάλογα με τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ με και χωρίς εκτόξευση καυσαερίων.

Από το σχήμα 10 είναι σαφές ότι κατά την εκτίναξη μέγιστη ταχύτηταροή πάνω και μετά το κλείσιμο βαλβίδα εξάτμισηςπέφτει πιο αργά από ό, τι σε έναν συλλέκτη χωρίς τέτοιο σύστημα - επιτυγχάνεται ένα είδος "φαινόμενου φυσήματος". Οι συγγραφείς λένε ότι τα αποτελέσματα δείχνουν σταθεροποίηση της ροής και καλύτερο καθαρισμό των κυλίνδρων του κινητήρα από τα καυσαέρια.

Ρύζι. 10. Εξαρτήσεις της τοπικής (lx = 140 mm, d = 30 mm) ταχύτητας ροής αερίου wx στον αγωγό εξαγωγής με εκτόξευση (1) και του παραδοσιακού αγωγού (2) από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ σε ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα n = 3000 min-1 και αρχική υπερπίεση pb = 2,0 bar.

Ποιο είναι το αποτέλεσμα;

Λοιπόν, ας το πάρουμε με τη σειρά. Πρώτον, εάν ένα μικρό μέρος του αέρα που συμπιέζεται από τον συμπιεστή εκκενώνεται από την πολλαπλή εισαγωγής ενός turbo κινητήρα, είναι δυνατό να μειωθεί η μεταφορά θερμότητας από τον αέρα στα τοιχώματα της πολλαπλής έως και 30% και ταυτόχρονα χρόνος διατήρησης της ροής μάζας του αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα σε κανονικό επίπεδο. Δεύτερον, εάν χρησιμοποιείτε εκτόξευση στην εξάτμιση, τότε η μεταφορά θερμότητας στην πολλαπλή εξαγωγής μπορεί επίσης να μειωθεί σημαντικά - οι μετρήσεις που λαμβάνονται δίνουν μια τιμή περίπου 15% - και επίσης να βελτιώσουν τον καθαρισμό αερίου των κυλίνδρων.

Συνδυάζοντας τα δεικνυόμενα επιστημονικά ευρήματα για τις οδούς εισαγωγής και εξαγωγής σε ένα ενιαίο σύστημα, θα έχουμε ένα πολύπλοκο αποτέλεσμα: παίρνοντας μέρος του αέρα από την εισαγωγή, μεταφέροντάς τον στην εξάτμιση και συγχρονίζοντας με ακρίβεια αυτούς τους παλμούς εγκαίρως, το σύστημα θα επίπεδο και «ηρεμεί» τη ροή του αέρα και των καυσαερίων. Ως αποτέλεσμα, θα πρέπει να αποκτήσουμε έναν κινητήρα λιγότερο θερμικά φορτισμένο, πιο αξιόπιστο και παραγωγικό σε σύγκριση με έναν συμβατικό κινητήρα turbo.

Έτσι, τα αποτελέσματα ελήφθησαν σε εργαστηριακές συνθήκες, επιβεβαιώθηκαν με μαθηματική μοντελοποίηση και αναλυτικούς υπολογισμούς, μετά από τους οποίους δημιουργήθηκε ένα πρωτότυπο, στο οποίο πραγματοποιήθηκαν δοκιμές και επιβεβαιώθηκαν τα θετικά αποτελέσματα. Μέχρι στιγμής, όλα αυτά έχουν εφαρμοστεί στα τείχη του UrFU σε έναν μεγάλο σταθερό κινητήρα turbodiesel (κινητήρες αυτού του τύπου χρησιμοποιούνται επίσης σε μηχανές ντίζελ και πλοία), ωστόσο, οι αρχές που ενσωματώνονται στο σχέδιο θα μπορούσαν να ριζώσουν και σε μικρότερους κινητήρες - φανταστείτε, για παράδειγμα, ένα GAZ Gazelle, UAZ Patriot ή LADA Vestaπαίρνω νέο turbo κινητήρα, και μάλιστα με καλύτερα χαρακτηριστικά από ξένα ανάλογα...Είναι δυνατόν αυτό νέα τάσηστην κατασκευή μηχανών ξεκίνησε στη Ρωσία;

Οι επιστήμονες από την UrFU έχουν επίσης λύσεις για τη μείωση του θερμικού φορτίου των ατμοσφαιρικών κινητήρων, και μία από αυτές είναι το προφίλ καναλιών: εγκάρσια (με την εισαγωγή ενός ένθετου με τετράγωνη ή τριγωνική διατομή) και διαμήκης. Κατ' αρχήν, χρησιμοποιώντας όλες αυτές τις λύσεις είναι πλέον δυνατή η κατασκευή πρωτοτύπων εργασίας, η διεξαγωγή δοκιμών και, εάν το αποτέλεσμα είναι θετικό, η εκτόξευση μαζική παραγωγή– οι δεδομένες κατευθύνσεις σχεδιασμού και ανάπτυξης, σύμφωνα με τους επιστήμονες, δεν απαιτούν σημαντικό οικονομικό και χρονικό κόστος. Τώρα θα πρέπει να υπάρχουν ενδιαφερόμενοι κατασκευαστές.

Ο Λεονίντ Πλότνικοφ λέει ότι θεωρεί τον εαυτό του πρωτίστως επιστήμονα και δεν θέτει στόχο να εμπορευματοποιήσει τις νέες εξελίξεις.

Μεταξύ των στόχων, θα προτιμούσα να αναφέρω τη διεξαγωγή περαιτέρω έρευνας, την απόκτηση νέων επιστημονικά αποτελέσματα, ανάπτυξη πρωτότυπων σχεδίων συστημάτων αερίου-αέρα για κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολα. Εάν τα αποτελέσματά μου είναι χρήσιμα για τη βιομηχανία, τότε θα είμαι χαρούμενος. Γνωρίζω από την πείρα ότι η εφαρμογή των αποτελεσμάτων είναι μια πολύ περίπλοκη και εντατική διαδικασία, και εάν βυθιστείτε σε αυτήν, δεν θα υπάρχει χρόνος για επιστήμη και διδασκαλία. Και τείνω περισσότερο προς τον τομέα της εκπαίδευσης και της επιστήμης, και όχι προς τη βιομηχανία και τις επιχειρήσεις

Αναπληρωτής Καθηγητής στο Ομοσπονδιακό Πανεπιστήμιο Ural που πήρε το όνομά του από τον πρώτο Πρόεδρο της Ρωσίας B.N. Γέλτσιν» (Ομοσπονδιακό Πανεπιστήμιο Ουράλ)

Ωστόσο, προσθέτει ότι η διαδικασία υλοποίησης των αποτελεσμάτων της έρευνας στα μηχανήματα ισχύος της PJSC Uralmashzavod έχει ήδη ξεκινήσει. Ο ρυθμός υλοποίησης είναι ακόμα χαμηλός, όλες οι εργασίες βρίσκονται στο αρχικό στάδιο και υπάρχουν πολύ λίγες λεπτομέρειες, αλλά η επιχείρηση ενδιαφέρεται. Μπορούμε μόνο να ελπίζουμε ότι θα δούμε ακόμα τα αποτελέσματα αυτής της εφαρμογής. Και επίσης ότι η δουλειά των επιστημόνων θα βρει εφαρμογή στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία.

Πώς αξιολογείτε τα αποτελέσματα της μελέτης;

Ισχύς που μπορεί να αναπτύξει ο κινητήρας εσωτερικής καύσης, εξαρτάται από την ποσότητα αέρα και καυσίμου που αναμιγνύεται με αυτό που μπορεί να τροφοδοτηθεί στον κινητήρα. Εάν χρειάζεται να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα, θα πρέπει να αυξήσετε τόσο την ποσότητα αέρα όσο και καυσίμου που παρέχεται. Η παροχή περισσότερου καυσίμου δεν θα έχει αποτέλεσμα έως ότου υπάρχει αρκετός αέρας για την καύση του, διαφορετικά θα σχηματιστεί περίσσεια άκαυτου καυσίμου, που οδηγεί σε υπερθέρμανση του κινητήρα, ο οποίος επίσης καπνίζει πολύ.

Η αύξηση της ισχύος του κινητήρα μπορεί να επιτευχθεί αυξάνοντας είτε τον κυβισμό είτε την ταχύτητά του. Η αύξηση του κυβισμού αυξάνει αμέσως το βάρος, το μέγεθος του κινητήρα και, τελικά, το κόστος του. Η αύξηση της ταχύτητας είναι προβληματική λόγω του προκύπτοντος αυτού τεχνικά προβλήματα, ειδικά στην περίπτωση κινητήρα με σημαντικό κυβισμό.

Τα συστήματα υπερφόρτισης, τα οποία συμπιέζουν τον αέρα που παρέχεται στον θάλαμο καύσης του κινητήρα και αυξάνουν τη μάζα αυτού του αέρα, καθιστούν δυνατή την αύξηση της ισχύος του κινητήρα για μια δεδομένη μετατόπιση και ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα.

Για κινητήρες εσωτερικής καύσης, χρησιμοποιούνται δύο τύποι συμπιεστών: μηχανικοί και υπερσυμπιεστές που χρησιμοποιούν ενέργεια καυσαερίων. Επιπλέον, υπάρχουν επίσης συνδυασμένα συστήματα, για παράδειγμα, turbocompound. Στην περίπτωση ενός μηχανικά κινούμενου συμπιεστή, η απαιτούμενη πίεση αέρα επιτυγχάνεται μέσω μιας μηχανικής σύνδεσης μεταξύ του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα και του συμπιεστή (συμπλέκτης). Σε έναν στροβιλοσυμπιεστή, η πίεση του αέρα λαμβάνεται με την περιστροφή του στροβίλου με τη ροή των καυσαερίων.

Ο στροβιλοσυμπιεστής σχεδιάστηκε για πρώτη φορά από τον Ελβετό μηχανικό Büschi το 1905, αλλά μόνο πολλά χρόνια αργότερα αναπτύχθηκε και χρησιμοποιήθηκε περαιτέρω σε σειριακούς κινητήρεςμε μεγάλο όγκο εργασίας.

Κατ' αρχήν, οποιοσδήποτε στροβιλοσυμπιεστής αποτελείται από μια φυγοκεντρική αντλία αέρα και έναν στρόβιλο που συνδέονται με έναν άκαμπτο άξονα μεταξύ τους. Και τα δύο αυτά στοιχεία περιστρέφονται προς την ίδια κατεύθυνση και με την ίδια ταχύτητα. Η ενέργεια από τη ροή των καυσαερίων, η οποία δεν χρησιμοποιείται σε συμβατικούς κινητήρες, μετατρέπεται εδώ σε ροπή, οδηγώντας τον συμπιεστή. Τα καυσαέρια που φεύγουν από τους κυλίνδρους του κινητήρα έχουν υψηλή θερμοκρασίακαι πίεση. Επιταχύνουν να υψηλή ταχύτητακαι έρχονται σε επαφή με τα πτερύγια του στροβίλου, τα οποία μετατρέπουν την κινητική τους ενέργεια σε μηχανική περιστροφική ενέργεια (ροπή).

Αυτή η μετατροπή ενέργειας συνοδεύεται από μείωση της θερμοκρασίας και της πίεσης του αερίου. Ο συμπιεστής αντλεί αέρα μέσω του φίλτρου αέρα, τον συμπιέζει και τον παραδίδει στους κυλίνδρους του κινητήρα. Η ποσότητα του καυσίμου που μπορεί να αναμιχθεί με τον αέρα μπορεί να αυξηθεί, γεγονός που επιτρέπει στον κινητήρα να αναπτυχθεί περισσότερη δύναμη. Επιπλέον, η διαδικασία καύσης βελτιώνεται, γεγονός που επιτρέπει αυξημένη απόδοση του κινητήρα σε μεγάλο εύρος στροφών.

Υπάρχει επικοινωνία μεταξύ του κινητήρα και του υπερσυμπιεστή μόνο μέσω της ροής των καυσαερίων. Η ταχύτητα του ρότορα ενός στροβιλοσυμπιεστή δεν εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα, αλλά καθορίζεται σε μεγάλο βαθμό από το ισοζύγιο ενέργειας που λαμβάνει ο στρόβιλος και δίνεται στον συμπιεστή.

Για κινητήρες που λειτουργούν σε μεγάλο εύρος στροφών (σε επιβατηγό αυτοκίνητο), η υψηλή πίεση υπερπλήρωσης είναι επιθυμητή ακόμη και σε χαμηλές ταχύτητες.

Γι' αυτό το μέλλον ανήκει στους στροβιλοσυμπιεστές ελεγχόμενης πίεσης. Μικρή διάμετρος σύγχρονες τουρμπίνεςκαι ειδικά τμήματα καναλιών αερίου βοηθούν στη μείωση της αδράνειας, δηλ. ο στρόβιλος επιταχύνεται πολύ γρήγορα και η πίεση του αέρα φτάνει πολύ γρήγορα την απαιτούμενη τιμή. Βαλβίδα ελέγχουδιασφαλίζει ότι η πίεση υπερπλήρωσης δεν αυξάνεται πάνω από μια ορισμένη τιμή, πάνω από την οποία μπορεί να καταστραφεί ο κινητήρας.

Ένας κινητήρας εξοπλισμένος με υπερσυμπιεστή έχει τεχνικά και οικονομικά πλεονεκτήματα σε σχέση με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα.

Τα κύρια πλεονεκτήματα ενός κινητήρα υπερσυμπιεστή:

η αναλογία βάρους/ισχύς κινητήρα με στροβιλοσυμπιεστή είναι υψηλότερη από αυτή ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα.

ένας κινητήρας με υπερσυμπιεστή είναι λιγότερο ογκώδης από έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα ίδιας ισχύος.

Η καμπύλη ροπής ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα μπορεί να προσαρμοστεί καλύτερα σε συγκεκριμένες συνθήκες λειτουργίας.

Επιπλέον, είναι δυνατή η δημιουργία εκδόσεων που βασίζονται σε ατμοσφαιρικούς κινητήρες, εξοπλισμένους με υπερσυμπιεστή και ποικίλης ισχύος.

Τα οφέλη ενός κινητήρα με υπερσυμπιεστή σε υψόμετρο είναι ακόμη πιο αισθητά. Ατμοσφαιρικός κινητήραςχάνει ισχύ λόγω της αραίωσης του αέρα και ο στροβιλοσυμπιεστής, παρέχοντας αυξημένη παροχή αέρα, αντισταθμίζει τη μείωση της ατμοσφαιρικής πίεσης, σχεδόν χωρίς επιδείνωση της απόδοσης του κινητήρα. Η ποσότητα του εξαναγκασμένου αέρα θα είναι ελαφρώς μικρότερη από ό,τι σε χαμηλότερο υψόμετρο, πράγμα που σημαίνει ότι ο κινητήρας ουσιαστικά διατηρεί την ισχύ του.

Εκτός:

ένας κινητήρας με υπερσυμπιεστή εξασφαλίζει καλύτερη καύση καυσίμου, η οποία οδηγεί σε χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου.

Δεδομένου ότι ένας στροβιλοσυμπιεστής βελτιώνει την καύση, συμβάλλει επίσης στη μείωση των εκπομπών καυσαερίων.

ένας κινητήρας εξοπλισμένος με στροβιλοσυμπιεστή λειτουργεί πιο σταθερά από αυτό.

το ισοδύναμο με φυσική αναρρόφηση έχει την ίδια ισχύ, και όντας μικρότερο σε μέγεθος, παράγει λιγότερο θόρυβο. Επιπλέον, ο υπερσυμπιεστής παίζει και το ρόλο ενός είδους σιγαστήρα στο σύστημα εξάτμισης.

Επέκταση της παραγωγής υλικών με υψηλή χαρακτηριστικά θερμοκρασίας, βελτίωση της ποιότητας των λιπαντικών κινητήρα, χρησιμοποιώντας υγρή ψύξη του περιβλήματος του υπερσυμπιεστή, ηλεκτρονικός έλεγχοςβαλβίδες ελέγχου - όλα αυτά συνέβαλαν στο γεγονός ότι οι στροβιλοσυμπιεστές άρχισαν να χρησιμοποιούνται σε βενζινοκινητήρες μικρής κλίμακας.

Κατά την εγκατάσταση στροβιλοσυμπιεστή σε κινητήρα βενζίνης, προκύπτουν συγκεκριμένες απαιτήσεις:

εξασφάλιση της στεγανότητας των καναλιών λαδιού-αερίου του στροβιλοσυμπιεστή.

βελτίωση της ποιότητας των υλικών στροβίλων·

βελτίωση της βαλβίδας ελέγχου.

ψύξη του περιβλήματος του άξονα.

Σε έναν κινητήρα που λειτουργεί κανονικά και ο οποίος συντηρείται άμεσα και αποτελεσματικά, ένας στροβιλοσυμπιεστής μπορεί να λειτουργήσει χωρίς προβλήματα για πολλά χρόνια.

Μπορεί να προκύψουν δυσλειτουργίες ως αποτέλεσμα:

ανεπαρκής ποσότητα λαδιού.

ξένα αντικείμενα που εισέρχονται στον στροβιλοσυμπιεστή.

μολυσμένο λάδι.

JSC "Sickle and Molot"μία από τις μεγαλύτερες μηχανουργικές επιχειρήσεις στην πόλη του Χάρκοβο και στην Ουκρανία. Εδώ και 50 χρόνια η εταιρεία μας παράγει κινητήρες για αγροτικά μηχανήματα, σημαντικό μέρος των οποίων δραστηριοποιείται με επιτυχία στο εξωτερικό.

Θρυλικό αυτοκινούμενο θεριζοαλωνιστικές μηχανές SK-3, SK-4,SK-5, "Niva"Και " " , τρακτέρ υψηλής παραγωγικότητας T-74, DT-75N, TDT-55, HTZ-120- αυτά είναι μόνο μερικά παραδείγματα γεωργικών μηχανημάτων εξοπλισμένων με κινητήρες ντίζελ της μάρκας SMD. Στην πρώην ΕΣΣΔ 100 θεριζοαλωνιστικές μηχανές σιτηρών και κτηνοτροφικών μηχανών, καθώς και τα περισσότερα τρακτέρ, ήταν εξοπλισμένα με τους κινητήρες ντίζελ μας.

Στο τέλος δεκαετία του 80χρόνια, το εργοστάσιο ανακατασκευάστηκε και μπόρεσε να παράγει εντελώς νέο Ουκρανίακαι χώρες CIS 6 κύλινδρος εν σειρά κινητήραςμε ισχύ 220-280 ίππων Εκσυγχρονίστηκε και ο 4κύλινδρος κινητήρας. Η ισχύς του αυξήθηκε στους 160-170 ίππους, ενώ το τεχνικό επίπεδο του σχεδιασμού κάθε μονάδας αυξήθηκε και η ενοποίηση εξαρτημάτων και μονάδων διατηρήθηκε όσο το δυνατόν περισσότερο.

Σήμερα JSC "Sickle and Molot"παράγει περίπου εκατό διαφορετικές τροποποιήσεις των in-line 4 και 6 κυλίνδρους κινητήρεςισχύς από 60 έως 280 ίππους για γεωργικά μηχανήματα και άλλα μηχανήματα.

Πρόσφατα, εγκαταστάθηκαν κινητήρες σε νέα σχέδια τρακτέρ από το εργοστάσιο τρακτέρ Kharkov - HTZ-120, HTZ-180, , T-156Aκαι άλλα, και χρησιμοποιούνται επίσης σε θεριζοαλωνιστικές μηχανές που παράγονται σε Ουκρανία "Slavutich", και κτηνοτροφικές μηχανές "Αλυμπος"Και "Polesie-250"(Ternopil).

Παράλληλα με την παραγωγή κινητήρων, JSC "Sickle and Molot"πραγματοποιεί επιπλέον συναρμολόγηση και πώληση τρακτέρ DT-75N και. Έχουμε την ευκαιρία να εκσυγχρονίσουμε τα τρακτέρ Τ-150(παρακολουθείται), αντικαθιστώντας τον κινητήρα με ενσωματωμένο ντίζελ SMD-19T.02/20TA.06την ίδια στιγμή, η ισχύς του τρακτέρ δεν αλλάζει, και οικονομικό και χαρακτηριστικά απόδοσηςβελτιώνονται.

Οι πετρελαιοκινητήρες, εκτός από τρακτέρ και συνδυασμούς, σήμερα μπορούν να τοποθετηθούν σε γκρέιντερ, ασφαλτοστρώσεις, κυλίνδρους, γερανούς, μπουλντόζες, σιδηροδρομικούς γερανούς και χειροκίνητα κ.λπ.

Το εργοστάσιο έχει τη δυνατότητα να προμηθεύει ανταλλακτικά για κινητήρες που κατασκευάζονται στην επιχείρησή μας κατόπιν παραγγελιών από επιχειρήσεις, να πραγματοποιεί μεγάλες επισκευές, να τοποθετεί νέα και να εκσυγχρονίζει εξαρτήματα και ανταλλακτικά.

Κατάλογος της JSC "LEGAS" Μόσχα 1998

Τύπος ντίζελ SMD- γεωργικοί κινητήρες μαζικής παραγωγής όλοι οι εγχώριοι θεριζοαλωνιστικές μηχανές και πάνω από το 60% των τρακτέρ είναι εξοπλισμένοι με αυτούς. Τα ντίζελ αυτής της μάρκας εγκαθίστανται επίσης σε θεριστικές μηχανές χορτονομής και καλαμποκιού, εκσκαφείς, γερανούς και άλλο κινητό εξοπλισμό. Από αυτή την άποψη, οι πληροφορίες για τα θέματα χρήσης, συντήρησης και επισκευής, πληροφορίες σχετικά με τα σχέδια των κινητήρων ντίζελ και τους κατασκευαστές τους είναι εξαιρετικά σημαντικές.

Το 1957. Επικεφαλής εξειδικευμένου γραφείου σχεδιασμού για κινητήρες (GSKBD)σχεδιάστηκε και εφαρμόστηκε στην παραγωγή στο εργοστάσιο του Χάρκοβο «Σφυρί και δρεπάνι»ελαφρύ ντίζελ υψηλής ταχύτητας SMD-7 48 kW (65 hp) για θεριζοαλωνιστική μηχανή σιτηρών SK-3, που αποτέλεσε την αρχή της διαδικασίας πετρελαιοκίνησης στη βιομηχανία συνδυασμών. Στη συνέχεια, οι κινητήρες ντίζελ τρακτέρ και συνδυασμού αναπτύχθηκαν και εισήχθησαν με συνέπεια στη μαζική παραγωγή. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KFισχύς από 55 (75) σε 66 kW (90 hp) Εξασφαλίστηκε αύξηση της ισχύος των κινητήρων ντίζελ αυξάνοντας τον κυβισμό του κυλίνδρου ή αυξάνοντας την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα. Όλοι αυτοί οι τύποι κινητήρων ντίζελ είχαν ελεύθερη εισαγωγή αέρα στους κυλίνδρους.

Περαιτέρω θεωρητική και πειραματική έρευνα για την ενίσχυση κινητήρων ντίζελ τρακτέρ και συνδυασμού, βελτιώνοντάς τους απόδοση καυσίμου, πραγματοποιήθηκε σε GSKBD, καθορίστηκε μια ορθολογική κατεύθυνση - η χρήση αεριοστροβίλου πίεσης αέρα στους κυλίνδρους. Μαζί με την εργασία για την επιλογή του βέλτιστου συστήματος φόρτισης αεριοστροβίλου GSKBDΠραγματοποιήθηκε έρευνα με στόχο την αύξηση της αξιοπιστίας των κύριων εξαρτημάτων των κινητήρων ντίζελ.

Πρώτα οικιακούς κινητήρες ντίζελγια γεωργικούς σκοπούς με υπερτροφοδότηση αεριοστροβίλων υπήρχαν κινητήρες ντίζελ συνδυασμού SMD-17K, -18Kμε ισχύ 77 kW (105 hp), η παραγωγή των οποίων ξεκίνησε στο εργοστάσιο «Σφυρί και δρεπάνι»το 1968 1969

Η χρήση υπερτροφοδότησης αεριοστροβίλων στην ποιότητα ενός μέσου αύξησης τεχνικό επίπεδοΟι κινητήρες ντίζελ αναγνωρίστηκαν ως προοδευτική κατεύθυνση, επομένως, στη συνέχεια δημιουργήθηκαν GSKBDΤα ντίζελ είχαν εξαναγκασμένη έγχυση αέρα στους κυλίνδρους ως δομικό στοιχείο.

Οι κινητήρες ντίζελ δεύτερης γενιάς περιλαμβάνουν 4κύλινδρους εν σειρά ντίζελκαι 6κύλινδρο ντίζελ σε σχήμα V. Για πρώτη φορά στη γεωργική μηχανική, ο σχεδιασμός χρησιμοποίησε μια λύση στην οποία η διαδρομή του εμβόλου είναι μικρότερη από τη διάμετρό του. Η παραγωγή κινητήρων ντίζελ αυτού του τύπου ξεκίνησε στο εργοστάσιο του Kharkov μηχανές τρακτέρ (HZTD) από το 1972.

Το επόμενο στάδιο για την ανάπτυξη ισχύος και τη βελτίωση της απόδοσης καυσίμου των κινητήρων ντίζελ συνδυασμού και τρακτέρ ήταν οι εξελίξεις στην ψύξη φόρτιση αέραπαρέχεται στους κυλίνδρους. Έρευνα που έγινε στο GSKBD, το Kharkov Institute of Transport Engineers and Kharkov Polytechnic Institute, έδειξαν αναποτελεσματικότητα περαιτέρω ανάπτυξηενίσχυση κινητήρων ντίζελ με εξαναγκασμένη παροχή αέρα λόγω σημαντικής αύξησης της θερμοκρασίας του. Ο σχεδιασμός χρησιμοποιούσε ψύξη του αέρα που παρέχεται στους κυλίνδρους, με αποτέλεσμα αυξημένη πυκνότητα και αυξημένο φορτίο αέρα του κυλίνδρου χωρίς σημαντική αύξηση της θερμικής τάσης.

Οι πρώτοι κινητήρες ντίζελ με ενδιάμεση ψύξη (κινητήρες ντίζελ τρίτης γενιάς) νικήθηκαν επίσης από άλλους, συγκρίσιμους από άποψη απόδοσης με πολλά υποσχόμενους ξένους κινητήρες ντίζελ αυτής της κατηγορίας.

Το εργοστάσιο του Χάρκοβο "Sickle and Molot" άρχισε να παράγει κινητήρες ντίζελ στα μέσα του περασμένου αιώνα. Τα προϊόντα προορίζονταν για εγκατάσταση σε οχήματα που δραστηριοποιούνται στη γεωργία - μηχανές, τρακτέρ. Ο κινητήρας ντίζελ SMD έχει καθιερωθεί μεταξύ των χρηστών ως ένας αξιόπιστος μηχανισμός που λειτουργεί για μεγάλη διάρκεια ζωής χωρίς μεγάλες επισκευές. Αυτή τη στιγμή, το εργοστάσιο έπαψε να υπάρχει, η παραγωγή σύγχρονους κινητήρεςαυτή η κατηγορία είναι εγκατεστημένη στο Belgorod. Τώρα παράγεται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Belgorod.

Περιγραφή κινητήρων SMD

Οι τροποποιήσεις των κινητήρων εσωτερικής καύσης ντίζελ που παράγονται με τη μάρκα SMD έχουν κοινά πλεονεκτήματα:

1. Οικονομική, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου ντίζελ.
2. Συμπαγής σχεδιασμός.
3. Σχετικά μικρή μάζα.
4. Διαθεσιμότητα αλλαγής (τις περισσότερες φορές είναι απαραίτητο να αλλάξετε την ισχύ της μονάδας).
5. Μεγάλος αριθμός ανταλλακτικών για προσιτές τιμέςστο δίκτυο συναλλαγών.
6. Χαμηλό κόστος της μονάδας σε σύγκριση με εισαγόμενα ανάλογα.

Λόγω του μεγάλου αριθμού πλεονεκτημάτων αυτών των κινητήρων, χρησιμοποιούνται ευρέως στην παραγωγή γεωργικών μηχανημάτων. Οι κινητήρες SMD περιλαμβάνουν υδραυλικές αντλίες υψηλής πίεσης για τη συντήρηση του υδραυλικού συστήματος. Μαζί με τις αντλίες τοποθετούνται επιπλέον ειδικοί απαγωγείς σπινθήρων σε αγροτικά μηχανήματα. Τα φίλτρα καυσίμου περιλαμβάνονται στη σχεδίαση των κινητήρων. λεπτό καθάρισμα. Ο σχεδιασμός τους επιτρέπει τον καθαρισμό και το ξέπλυμα χωρίς αποσυναρμολόγηση ή αποσυναρμολόγηση.

Ανάλογα με την περιοχή χρήσης και το σχεδιασμό των τροποποιήσεων, οι μονάδες ισχύος της μάρκας SMD χωρίζονται στις ακόλουθες κατηγορίες:

• τετρακύλινδρος, διάταξη κυλίνδρων - σε σειρά.
• εξακύλινδρος, σε σειρά.
• 6κύλινδρος, σχήματος U.

Κινητήρας ντίζελ SMD 18 N

Ο σχεδιασμός του κινητήρα περιλαμβάνει τέσσερις κυλίνδρους. Το καύσιμο παρέχεται στους κυλίνδρους χρησιμοποιώντας ένα ιδιόκτητο αντλία αντλίας έγχυσης"Motorpal" PP4M10P1F-4214 κατασκευής Τσεχίας.

1. Η έγχυση καυσίμου είναι άμεση.
2. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με υπερσυμπίεση.
3. Το σύστημα ψύξης είναι υγρό.

Προδιαγραφές Κινητήρας SMD 18Ω:

• ισχύς – 100 λίτρα. Με.;
• αριθμός περιστροφών στροφαλοφόρου ανά ρελαντί 600 – 1950 σ.α.λ.
• ειδική κατανάλωση καυσίμου ντίζελ 165 – 170 g/s. Με. h;
• βάρος κινητήρα από 735 έως 880 κιλά.

Κινητήρας SMD 60

Η μονάδα ισχύος SMD 60 έχει σχεδιαστεί για τρακτέρ T-150 που παράγονται από το εργοστάσιο KhTZ. Ο κινητήρας SMD 62 είναι για την τροχήλατη τροποποίηση του T-150K, αντίστοιχα.

Περιγραφή της συσκευής SMD-60/62:

1. Αριθμός κυλίνδρων – 6 τεμ.
2. Αριθμός κύκλων – 4.
3. Ισχύς – 150 λίτρα. Με.
4. Τύπος ψύξης – υγρό (σε ΘΕΡΙΝΗ ΩΡΑνερό χύνεται στο σύστημα σε θερμοκρασίες κάτω από το μηδέν περιβάλλον– αντιψυκτικό).
5. Ο ψεκασμός καυσίμου ντίζελ είναι άμεσος.
6. Υπερσυμπίεση – διαθέσιμη.
7. Η διάταξη των κυλίνδρων έχει σχήμα y με μετατόπιση.
8. Η διαδρομή του εμβόλου είναι μικρότερη από τη διάμετρο του κυλίνδρου - μια έκδοση μικρής διαδρομής.

Ο κινητήρας περιλαμβάνει:

• αντλία ψεκασμού καυσίμου?
• χονδροειδή και λεπτά φίλτρα καυσίμου.
• Το λάδι κινητήρα καθαρίζεται χρησιμοποιώντας ειδική φυγόκεντρο.
• κυκλωνικός καθαριστής αέρα (η σκόνη αφαιρείται αυτόματα από αυτό).
• κινητήρας εκκίνησης P-350;
• συσκευή προθέρμανσης?
• εναλλάκτης,
• Ο στροβιλοσυμπιεστής του κινητήρα βρίσκεται στην καμπύλη του κυλίνδρου.

Η κύρια διαφορά μεταξύ του SMD 62 και του βασικού μοντέλου είναι η εξασφάλιση της μετάβασης σε αυξημένη ισχύςστους 165 ίππους Το πνευματικό σύστημα του τρακτέρ T-150K είναι εξοπλισμένο με ειδικό συμπιεστή έγχυσης.

Συντήρηση κινητήρων SMD 60/62

Συνιστάται η χρήση ειδικών εμπορικών σημάτων ως λιπαντικά υγρών για κινητήρες τρακτέρ αυτών των μοντέλων. Το καλοκαίρι είναι λάδι κινητήρα M10G και το χειμώνα είναι M8G. Εάν δεν μπορείτε να αγοράσετε τα προτεινόμενα υγρά, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε προσωρινά υποκατάστατα:

• καλοκαίρι λιπαντικό κινητήρα– M 10V;
• χειμερινό πετρέλαιο ντίζελ - DS-8.

Προσοχή: Όταν χρησιμοποιείτε ανάλογα, πρέπει να αλλάξετε σε καύσιμο με μειωμένη περιεκτικότητα σε θείο (όχι περισσότερο από 0,5%).

Κινητήρας SMD 14

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας ντίζελ SMD 14A περιλαμβάνεται στον τρακτέρ Kharkov T-74 και ο SMD-14B προορίζεται για τον σειριακό τρακτέρ DT-54V, που παράγεται στο εργοστάσιο τρακτέρ του Βόλγκογκραντ.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD 14

1. Η ονομαστική ισχύς του κινητήρα είναι 75 ίπποι.
2. Αριθμός κυλίνδρων – 6 τεμάχια, διάμετρος – 130 mm.
3. Η διάταξη των κυλίνδρων είναι σχήματος U, με γωνία κάμπερ 90°.
4. Ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα 800 – 2180 rpm.
5. Το μήκος διαδρομής του εμβόλου είναι 115 mm.
6. Τύπος συστήματος ψύξης – νερό.
7. Ο εξαερισμός του συστήματος ψύξης είναι εξαναγκασμένος τύπος.
8. Το SMD-14 περιλαμβάνει ένα σύστημα εκκίνησης με κινητήρα P-350.

Κινητήρες SMD-31

Οι εξακύλινδροι, τετράχρονοι κινητήρες ντίζελ είναι εξοπλισμένοι με υπερσυμπίεση.

Η ισχύς του SMD-31A είναι 235 ίπποι. Η κύρια εφαρμογή είναι ο συνδυασμός DON-1500.

Το SMD 31.16 δημιουργήθηκε για το Slavutich που παράγεται από την Kherson, η ισχύς του είναι 265 hp. Με.

SMD 31.20 – «Obriy», μια θεριζοαλωνιστική μηχανή σιτηρών που παράγεται στο εργοστάσιο Malyshev στο Kharkov. Ισχύς κινητήρα – 230 ίπποι. Με.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD 31:

• Ταχύτητα περιστροφής στροφαλοφόρου άξονα – 800 – 2130 rpm.
• κατανάλωση καυσίμου από 165 έως 172 g/l.h.
• το σύστημα εκκίνησης είναι εξοπλισμένο με ηλεκτρική μίζα 3212.3708, καθώς και ηλεκτρική θερμάστρα flare EFP 8101500;
• Βάρος συναρμολογημένου κινητήρα – 1050 – 1100 kg.

Κινητήρας SMD 22

Αυτή η μονάδα ισχύος είναι εγκατεστημένη σε διάφορες μηχανές συγκομιδής σιτηρών εγχώριας παραγωγής: SKD-6 M, Niva, Yenisei.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του SMD-22:

• Αριθμός κυλίνδρων - 4 τεμάχια.
• Ονομαστική ισχύς – 140 ίπποι.
• Αριθμός στροφών – 650 – 2130 rpm.
• Κατανάλωση καυσίμου – 171 g/hp. η.
• Μοντέλο κινητήρα εκκίνησης – P-10 UD.
• Το βάρος της μονάδας είναι 735 – 880 κιλά.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD 21:

• το πλήρες όνομα της τροποποίησης είναι SMD-21.07.02.
• εξοπλισμός - υπερσυμπίεση ·
• υγρή ψύξη?
• Motorpal αντλία ψεκασμού καυσίμου;
• αριθμός κυλίνδρων - 4 τεμ.
• αριθμός στροφών – 2400 rpm.
• ροπή στρέψης 610 N.m;
• σύστημα εκκίνησης – ηλεκτρική μίζα, 24 βολτ.
• η διάρκεια ζωής πριν από τη μεγάλη επισκευή είναι 10 χρόνια.

Σύντομη επισκόπηση των μοντέλων SMD

Οι κινητήρες SMD 15N και 14N δεν είναι εξοπλισμένοι με τουρμπίνες και ανήκουν στην κατηγορία των ατμοσφαιρικών κινητήρων. Χάρη στους δείκτες αυξημένης ισχύος (68 hp), έχουν βρει εφαρμογή σε τομείς όπως:

• τρακτέρ "Yumz"?
• οδικός εξοπλισμός (φορτωτές, ασφαλτοστρώσεις, οδοστρωτήρες).
• Μηχανήματα κατασκευής.

Εγκαθίστανται τετρακύλινδροι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες ντίζελ SMD-17N, 18N με ισχύ τουλάχιστον 100 ίππων:

• σε γεωργικά τρακτέρ Vg TZ, DT-75;
• τροποποιήσεις δασών LHT-55 "OTZ", TDT-55;
• Εκσκαφείς ΑΤΕΚ.

Το SMD-19 έχει ισχύ από 120 έως 145 ίππους. s., SMD-20 – 125 l. Με. Και τα δύο μοντέλα είναι 4κύλινδροι turbodiesel. Περιοχή χρήσης - μπροστινοί φορτωτές, τρακτέρ, θεριζοαλωνιστικές μηχανές κ.λπ.

Είναι δυνατός ο συντονισμός κινητήρων SMD;

Σύμφωνα με τους ειδικούς, οι μονάδες ισχύος που προορίζονται για γεωργικά μηχανήματα δεν υπόκεινται σε βελτιώσεις για τη βελτίωση των χαρακτηριστικών ισχύος. Αυτό συμβαίνει επειδή οι μέθοδοι σχεδιασμού και κατασκευής τους έχουν σχεδιαστεί για να εκτελούν συγκεκριμένες εργασίες κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες. Οποιαδήποτε παρεμβολή στις ρυθμίσεις, τις ρυθμίσεις και τη σχεδίαση του SMD θα οδηγήσει σε διακοπή της ισορροπημένης λειτουργίας του κινητήρα και του οχήματος συνολικά.

Έχει δημιουργηθεί ένα ευρύ φάσμα μοντέλων SMD, που διαφέρουν ως προς τα χαρακτηριστικά ισχύος. Διάφορα μηχανήματαΟ ειδικός εξοπλισμός είναι εξοπλισμένος με τον καταλληλότερο κινητήρα από τη μεγάλη γκάμα που διατίθεται.

Εάν θέλετε να μεταμορφώσετε την εμφάνιση του οχήματος, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε ρύθμιση LED.

Πηγή

Αντλία καυσίμου smd 62 yamz 236

SMD-62 Μοχάλοφ

1. Σύντομα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-62…………………….. ……4

Θερμικός υπολογισμός κινητήρα……………………………………………………………………………………………..6

2.1. Παράμετροι του ρευστού εργασίας…………………………………………………………………..…..………7

2.2.Περιβαλλοντικές παράμετροι και υπολειμματικά αέρια…………………………….………7

2.3.Διαδικασία πρόσληψης………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..8

2.4.Διαδικασία συμπίεσης………………………………………………………………………………………………….8

2.5. Διαδικασία καύσης…………………………………………………………………………………..………….9

2.6.Διαδικασία επέκτασης……………………………………………………………………………………………..…….10

2.7.Ενδεικτικές παράμετροι του κύκλου λειτουργίας του κινητήρα……………….…………11

2.8. Απόδοση κινητήρα………………………………………………………….11

2.9 Διαστάσεις κύριου κυλίνδρου και ειδικές παράμετροι κινητήρα……..12

3. Κατασκευή γραφήματος δεικτών……………………………………………………………..14

4. Κινηματικός υπολογισμός του μηχανισμού στροφάλου……………….. …….17

5.Δυναμικός υπολογισμός του κινητήρα……………………………………………………………….…

5.1. Υπολογισμός δυναμικών μαζών…………………………………………………………………………………………………………………

5.2.Παράδειγμα υπολογισμού για τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου…….21

Λογοτεχνία………………………………………………………………………………………………………………… 25

Αιτήσεις…………………………………………………………………………………………………………………..26

1. Σύντομα τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-62

Τύπος κινητήρα: υπερτροφοδοτούμενος diesel, τετράχρονος, σε σχήμα V.

1.Αριθμός κυλίνδρων: i=6.

2.Σειρά εργασίας: 1-4-2-5-3-6.

3.Διάμετρος κυλίνδρου: D=130 mm

4.Διαδρομή εμβόλου: S=115 mm

5. Κυβισμός κινητήρα: (Vh i) = 9,15 dm3.

6.Λόγος συμπίεσης: =18.

7. Ονομαστική ισχύς κινητήρα: Nн=121,36 kW

8. Ονομαστική ταχύτητα περιστροφής: nn=2100 min-1

9.Μέγιστη ροπή: Mk=890 N m σε ndv=1300 min-1

10.Συγκεκριμένος συντελεστής κατανάλωσης καυσίμου: ge=250

Αρχικό καύσιμο - καύσιμο πετρελαίου"L" (GOST 305-82) Για αυτόν:

1.Χαμηλή ειδική θερμότητα καύσης καυσίμου:

2.Μέση στοιχειακή σύνθεση: C=0,857; Η=0,133; О=0,01

3. Μοριακό βάρος:

Ποσότητα φρέσκου φορτίου (μείγμα καυσίμου):

Δεχόμαστε την πίεση των υπολειμματικών αερίων: Δεχόμαστε τη θερμοκρασία των υπολειμματικών αερίων:

2.3.Διαδικασία πρόσληψης:

Δεχόμαστε τη θερμοκρασία θέρμανσης μιας νέας φόρτισης σε κανονική ταχύτητα.

Πυκνότητα φόρτισης εισόδου:

πού είναι η ειδική σταθερά αερίου για τον αέρα, .

Σύμφωνα με τη λειτουργία στροφών κινητήρα και την ποιότητα επεξεργασίας της εσωτερικής επιφάνειας του συστήματος εισαγωγής, δεχόμαστε

Απώλεια πίεσης εισόδου κινητήρα:

Πίεση στο τέλος της εισαγωγής:

Συντελεστής υπολειπόμενου αερίου:

Θερμοκρασία στο τέλος της εισαγωγής:

Συντελεστής πλήρωσης:

2.4.Διαδικασία συμπίεσης:

Λαμβάνοντας υπόψη τις χαρακτηριστικές τιμές, ο πολυτροπικός δείκτης συμπίεσης για τις δεδομένες παραμέτρους του κινητήρα είναι ίσος με

KR.11.TiA.02.PZ

Στη συνέχεια η πίεση στο τέλος της συμπίεσης:

Θερμοκρασία στο τέλος της συμπίεσης:

Μέση μοριακή θερμοχωρητικότητα για μια νέα φόρτιση στο τέλος της συμπίεσης (χωρίς να λαμβάνεται υπόψη η επίδραση των υπολειμματικών αερίων):

Αριθμός γραμμομορίων υπολειμματικών αερίων:

Αριθμός γραμμομορίων αερίων στο τέλος της συμπίεσης πριν από την καύση:

2.5.Διαδικασία καύσης:

Μέση μοριακή θερμοχωρητικότητα σε σταθερό όγκο για προϊόντα καύσης υγρού καυσίμου στο ντίζελ:

Αριθμός γραμμομορίων αερίων μετά την καύση:

Υπολογιζόμενος συντελεστής μοριακής μεταβολής του μίγματος εργασίας:

Δεχόμαστε τον συντελεστή χρήσης θερμότητας.

KR.11.TiA.02.PZ

Η θερμοκρασία στο τέλος της καύσης προσδιορίζεται από την εξίσωση καύσης για έναν κινητήρα ντίζελ:

Μέγιστη πίεση στο τέλος της καύσης:

Βαθμός προεπέκτασης:

2.6.Διαδικασία επέκτασης:

Επακόλουθος ρυθμός επέκτασης:

Λαμβάνοντας υπόψη τις χαρακτηριστικές τιμές του πολυτροπικού δείκτη διαστολής για τις δεδομένες παραμέτρους του κινητήρα, δεχόμαστε n2 = 1,26. Επειτα:

Ας ελέγξουμε την ορθότητα της προηγουμένως αποδεκτής θερμοκρασίας των υπολειμματικών αερίων (Tr=800 K):

KR.11.TiA.02.PZ

Υπουργείο ΓεωργίαΡωσική Ομοσπονδία

Ivanovo State Agricultural

Ακαδημία που πήρε το όνομά του από τον Ακαδημαϊκό D.K Belyaev

Τμήμα: Τρακτέρ και αγροτικά μηχανήματα

Εργασία μαθήματος

Θέμα: «Θερμικός, κινηματικός και δυναμικός υπολογισμός του κινητήρα SMD-62»

Ολοκληρώθηκε το:

4ο έτος φοιτητής, 5ο γκρουπ, Σχολή Γεωπονικής Μηχανοποίησης

Mochalov S.V. Έλεγχος: Chernov Yu.I.

Πηγή

TKR 11 N.1 ΚΑΙ SMD 62

Κινητήρες SMD: τεχνικά χαρακτηριστικά, συσκευή, κριτικές

Τα τρακτέρ T-150 και T-150K αναπτύχθηκαν από μηχανικούς του εργοστασίου τρακτέρ Kharkov. Αυτό το μοντέλο αντικατέστησε μια άλλη αρχική ανάπτυξη KhTZ - το T-125, η παραγωγή του οποίου διακόπηκε το 1967.

Το T-150 βρισκόταν σε ανάπτυξη για αρκετά χρόνια και μπήκε σε μαζική παραγωγή το 1971. Αρχικά ήταν ένα μοντέλο T-150K - ένα τρακτέρ σε μεταξόνιο. Από το 1974 ξεκίνησε η παραγωγή ενός τρακτέρ caterpillar με την ένδειξη T-150.

Η αρχή που έθεσαν οι μηχανικοί της KhTZ κατά την ανάπτυξη των T-150 και T-150 K ήταν η μέγιστη ενοποίηση αυτών των μοντέλων. Τα τροχοφόρα και ερπυστριοφόρα τρακτέρ έχουν όσο το δυνατόν παρόμοια σχεδίαση, λαμβάνοντας υπόψη τα διαφορετικά συστήματα πρόωσης. Από αυτή την άποψη, τα περισσότερα ανταλλακτικά και συγκροτήματα φέρουν ετικέτα για το T-150, αλλά θεωρείται ότι είναι κατάλληλα και τροχοφόρο τρακτέρΤ-150Κ.

Κινητήρες εγκατεστημένοι στο τρακτέρ T-150

Οι κινητήρες των τρακτέρ T-150 και T-150K είναι τοποθετημένοι μπροστά. Ο συμπλέκτης και το κιβώτιο ταχυτήτων συνδέονται στη μονάδα μέσω του συμπλέκτη. Οι ακόλουθοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στους τροχοφόρους και ιχνηλάτες τρακτέρ T-150:

Κινητήρας T-150 SMD-60

Τα πρώτα τρακτέρ Τ-150 είχαν μηχανή πετρελαίου SMD-60. Ο κινητήρας είχε θεμελιωδώς διαφορετικό σχεδιασμό για εκείνη την εποχή και ήταν πολύ διαφορετικός από άλλες μονάδες ειδικού εξοπλισμού.

Ο κινητήρας T-150 SMD-60 είναι ένας τετράχρονος, βραχύχρονος κινητήρας. Διαθέτει έξι κυλίνδρους διατεταγμένους σε 2 σειρές. Ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος, διαθέτει συστήματα ψύξης υγρών και άμεσου ψεκασμού καυσίμου.

Ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα του τρακτέρ T-150 SMD-60 είναι ότι οι κύλινδροι δεν βρίσκονται ο ένας απέναντι από τον άλλο, αλλά με μετατόπιση 3,6 cm Αυτό έγινε για να εγκατασταθούν οι ράβδοι σύνδεσης των αντίθετων κυλίνδρων σε έναν στρόφαλο ο στροφαλοφόρος άξονας.

Η διαμόρφωση του κινητήρα T-150 SMD-60 ήταν ριζικά διαφορετική από τη δομή άλλων κινητήρων τρακτέρ εκείνης της εποχής. Οι κύλινδροι του κινητήρα είχαν διάταξη σε σχήμα V, που τον έκανε πολύ πιο συμπαγή και ελαφρύτερο. Στην κάμπερα των κυλίνδρων, οι μηχανικοί τοποθέτησαν έναν στροβιλοσυμπιεστή και πολλαπλές εξάτμισης. Η αντλία τροφοδοσίας ντίζελ ND-22/6B4 βρίσκεται στο πίσω μέρος.

Ο κινητήρας SMD-60 στο T-150 είναι εξοπλισμένος με φυγόκεντρο πλήρους ροής για καθαρισμό λάδι μηχανής. Φίλτρα καυσίμουο κινητήρας έχει δύο:

1. προκαταρκτικός,
2. για λεπτό καθάρισμα.

Αντί φίλτρο αέρατο SMD-60 χρησιμοποιεί εγκατάσταση τύπου κυκλώνα. Το σύστημα καθαρισμού αέρα καθαρίζει αυτόματα τον κάδο σκόνης.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα T-150 SMD-60

Στους τρακτέρ T-150 και T-150K με κινητήρα SMD-60, χρησιμοποιήθηκε ένας πρόσθετος βενζινοκινητήρας P-350. Αυτό κινητήρας εκκίνησηςτύπου καρμπυρατέρ, μονοκύλινδρος, με σύστημα υδρόψυξης απόδοσης 13,5 ίππων. Το κύκλωμα ψύξης νερού του εκτοξευτή και του SMD-60 είναι το ίδιο. Το P-350, με τη σειρά του, ξεκίνησε από τον εκκινητή ST-352D.

Για να είναι πιο εύκολο να ξεκινήσετε χειμερινή ώρα(κάτω από 5 μοίρες) ο κινητήρας SMD-60 ήταν εξοπλισμένος με προθερμαντήρα PZHB-10.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-60 στο T-150/T-150K

Κινητήρας T-150 SMD-62

Μία από τις πρώτες τροποποιήσεις του τρακτέρ T-150 ήταν ο κινητήρας SMD-62. Αναπτύχθηκε με βάση τον κινητήρα SMD-60 και είχε σε μεγάλο βαθμό παρόμοιο σχεδιασμό με αυτόν. Η κύρια διαφορά ήταν η εγκατάσταση ενός συμπιεστή σε ένα πνευματικό σύστημα. Επίσης, η ισχύς του κινητήρα SMD-62 στο T-150 αυξήθηκε στους 165 ίππους. και τον αριθμό των περιστροφών.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-62 στο T-150/T-150K

Κινητήρας T-150 YaMZ 236

Περισσότερο σύγχρονη τροποποίησηείναι το τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ 236 Ειδικός εξοπλισμός με τον κινητήρα YaMZ-236M2-59 εξακολουθεί να παράγεται μέχρι σήμερα.

Η ανάγκη αντικατάστασης της μονάδας ισχύος υπήρχε εδώ και χρόνια - η ισχύς του αρχικού κινητήρα SMD-60 και του διαδόχου του SMD-62 απλά δεν ήταν αρκετή σε ορισμένες περιπτώσεις. Η επιλογή έπεσε σε έναν πιο παραγωγικό και οικονομικό κινητήρα ντίζελ που παράγεται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl.

Αυτή η εγκατάσταση τέθηκε για πρώτη φορά σε ευρεία παραγωγή το 1961, αλλά το έργο και τα πρωτότυπα υπάρχουν από τη δεκαετία του '50 και έχουν αποδειχθεί αρκετά καλά. Για πολύ καιρό Κινητήρας YaMZΤο 236 παρέμεινε ένα από τα καλύτερα diesel στον κόσμο. Παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει σχεδόν 70 χρόνια από την ανάπτυξη του σχεδίου, παραμένει επίκαιρο μέχρι σήμερα και χρησιμοποιείται επίσης σε νέα σύγχρονα τρακτέρ.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236 στο T-150

Το τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 κατασκευάστηκε μαζικά στο διαφορετικές τροποποιήσεις. Κάποτε, εγκαταστάθηκαν τόσο ατμοσφαιρικοί όσο και υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Σε ποσοτικούς όρους, η πιο δημοφιλής έκδοση ήταν η T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 DZ - ατμοσφαιρικός κινητήρας με κυβισμό 11,15 λίτρων, ροπή 667 Nm και ισχύ 175 ίππων, ο οποίος ξεκίνησε με ηλεκτρική μίζα .

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236D3 στο T-150/T-150K

Κινητήρας YaMZ-236 στο σύγχρονο T-150

Ο κινητήρας YaMZ-236 M2-59 είναι εγκατεστημένος στα νέα τρακτέρ T-150 με τροχούς και τροχούς. Αυτός ο κινητήρας είναι ενωμένος με το YaMZ-236, το οποίο κατασκευαζόταν μέχρι το 1985, και το YaMZ-236M, η παραγωγή του οποίου σταμάτησε το 1988.

Ο κινητήρας YaMZ-236M2-59 είναι ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας ντίζελ με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και ψύξη νερού. Ο κινητήρας έχει έξι κυλίνδρους διατεταγμένους σε σχήμα V.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236M2-59 στο T-150/T-150K

Επανεξοπλισμός τρακτέρ Τ-150: εγκατάσταση μη αυθεντικών κινητήρων

Ένας από τους λόγους για τους οποίους τα τρακτέρ T-150 και T-150K έχουν γίνει τόσο δημοφιλή είναι η υψηλή τους δυνατότητα συντήρησης και η ευκολία συντήρησης. Τα μηχανήματα μπορούν εύκολα να μετατραπούν και να εγκατασταθούν άλλος, μη εγγενής εξοπλισμός, ο οποίος θα ήταν πιο αποτελεσματικός για την εκτέλεση συγκεκριμένων εργασιών.

Ένας από τους τομείς του επανεξοπλισμού του τρακτέρ T-150 είναι η αντικατάσταση του κινητήρα. Οι κινητήρες SMD-60 και SMD-62 έχουν την ίδια γεωμετρία και μεθόδους σύνδεσης, επομένως η εγκατάσταση ενός άλλου αντί για έναν κινητήρα δεν είναι δύσκολη.

Επανεξοπλισμός του τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 ή YaMZ-238 ( τελευταίο μοτέρσυχνά τοποθετούνται ανεξάρτητα σε μηχανές) είναι πιο δύσκολο έργο. Ο ευκολότερος τρόπος εκσυγχρονισμού ενός τρακτέρ είναι με ένα ειδικό κιτ μετατροπής. Κοστίζει περίπου 50 χιλιάδες ρούβλια και είναι ένα σύνολο προσαρμογέων για γρήγορη εγκατάσταση ενός νέου κινητήρα. Φυσικά, μιλάμε για εκσυγχρονισμό του τρακτέρ T-150 με κινητήρα SMD-60 ή SMD-62. Στις περισσότερες περιπτώσεις, είναι δυνατή η αντικατάσταση των κινητήρων YaMZ μιας έκδοσης με μια άλλη χωρίς ιδιαίτερες δυσκολίες.

Επίσης σε ζήτηση είναι ο εκσυγχρονισμός της εγκατάστασης κινητήρα MAZ στο T-150. Δομικά, αυτό είναι το πιο δύσκολο έργο, καθώς θα πρέπει να προσαρμοστούν όλα τα στοιχεία στερέωσης, το πλαίσιο και το κιβώτιο ταχυτήτων.

Μπορεί να σας ενδιαφέρει:

Hitachi ZW80 Wheel Loader: Ενημερώσεις και 10% εξοικονόμηση καυσίμου

Η JCB σημειώνει ρεκόρ ταχύτητας για τρακτέρ

Φορτηγό DIY από την Tesla 3

Μπουλντόζα ερπυστριοφόρου: πώς να επιλέξετε αξιόπιστο εξοπλισμό

Τι είδη τρακτέρ υπάρχουν: φωτογραφίες, ταξινόμηση και τύποι

Έκδοση 2007: Zelenograd entrepreneur

Ο ΕΚΣΥΓΧΡΟΝΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΥ ΜΕΤΑΤΡΟΠΗΣ ΕΙΝΑΙ ΜΙΑ ΚΕΡΔΟΦΟΡΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ΣΤΑ ΧΕΡΙΑ ΤΩΝ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ

Το 1999 δημιουργήθηκε στο Zelenograd η εταιρεία «Batmaster», η οποία λειτουργεί με επιτυχία μέχρι σήμερα. ΚΥΡΙΕΣ ΔΡΑΣΤΗΡΙΟΤΗΤΕΣ - μεγάλη ανακαίνισηκαι πώληση οδικού, χωματουργικού, εξοπλισμού παντός εδάφους, προμήθεια μετά από γενική επισκευή και εκσυγχρονισμός κινητήρων ντίζελ, σχεδιασμός και κατασκευή εμβόλων για βενζινοκινητήρες και κινητήρες ντίζελ με χρήση ισοθερμικής και υγρής σφράγισης, προμήθεια ανταλλακτικών, διαβουλεύσεις σε θέματα τεχνολογίας μηχανικής και περισσότερο.

Σήμερα μιλάμε με τη διοίκηση της εταιρείας - διευθυντή Oleg Anatolyevich Sinyukov και τον επικεφαλής του έργου εκσυγχρονισμού ντίζελ, υποψήφιο τεχνικών επιστημών Sergei Valentinovich Koroteev.

Όλεγκ Ανατόλιεβιτς. Απλώς έψαχνα τους τιμοκαταλόγους σου, όπου, ας πούμε, το σύνολο η παράταξη- μηχανήματα οδοποιίας, εκσκαφής, εκσκαφής και γεώτρησης, εκσκαφείς και μεταφορείς βαρέων τροχιών. Η εντύπωση είναι ότι πρόκειται για μια τεχνική που είδαμε σε φωτογραφίες σε ταινίες των 60s και 70s. Αυτό είναι αλήθεια;

Ο.Σ. Ναι, όντως αυτός ο εξοπλισμός σχεδιάστηκε αυτά τα χρόνια, αλλά το μεγαλύτερο μέρος του, που προσφέρει η εταιρεία μας, έχει μοντέρνο γέμισμα. Μιλάμε για μηχανολογικό εξοπλισμό που κατασκευάστηκε στη Σοβιετική Ένωση και, γενικά, τα ζητήματα εκσυγχρονισμού του δεν προέκυψαν πριν από την τότε ηγεσία των αρμόδιων τμημάτων, λόγω του γεγονότος ότι νέος εξοπλισμός αντικατέστησε τον παλιό εξοπλισμό. Όταν η Σοβιετική Ένωση βυθίστηκε στη λήθη, πολύς εξοπλισμός μετατροπής κατέληξε στην αγορά, συμπεριλαμβανομένου Εθνική οικονομία. Ελάχιστοι άνθρωποι έχουν εμπλακεί στον εκσυγχρονισμό αυτής της τεχνολογίας και έχουμε μπει σε αυτή τη θέση.

-Πείτε μας λίγα λόγια για το ιστορικό της δημιουργίας της εταιρείας;

Ο.Σ.Την πρώτη φορά μετά τη δημιουργία του “Batmaster” στο Zelenograd, το θέμα της επέκτασης του χαρτοφυλακίου των παραγγελιών ήρθε πρώτο. Το γεγονός ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή είχαμε συσσωρευμένη εμπειρία στην επισκευή και συντήρηση αυτού του εξοπλισμού και είχαμε τους δικούς μας ειδικούς, δεν σήμαινε απολύτως τίποτα εδώ. Οτιδήποτε νέο χαιρετίζεται με προσοχή. Ήταν απαραίτητο να βρεθούν πελάτες που θα είχαν ζήτηση για τις υπηρεσίες μας για τον εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού. Έπρεπε να κάνουμε αρκετή δουλειά.

- Από πού προήλθε το όνομα «Batmaster»;

Ο.ΣΤο .BAT είναι συντομογραφία του Large Artillery Tractor.

-Τι είναι ο εκσυγχρονισμός του παλιού εξοπλισμού μετατροπής;

Ο.Σ.Η καρδιά του αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας. Πολλά εξαρτώνται από τον κινητήρα, υπάρχουν πολλοί δείκτες που σας επιτρέπουν να προσδιορίσετε σε ποια κατάσταση βρίσκεται ο κινητήρας. Εξάλλου, σε Σοβιετική εποχήΔεν έγινε λόγος για παραμέτρους όπως η αποτελεσματικότητα. Υπήρχε πολλά καύσιμα, μεγάλη ποικιλία λαδιών επίσης. Ο εξοπλισμός έπρεπε να πάει στο πεδίο, να αντέξει τη μάχη και λίγοι άνθρωποι ενδιαφέρθηκαν για το τι θα συμβεί στη συνέχεια.

Αλλά όταν αυτή η τεχνολογία εισήλθε στην εθνική οικονομία, της ανατέθηκαν ελαφρώς διαφορετικά καθήκοντα - ζητήματα αποτελεσματικότητας και οικολογίας ήρθαν στο προσκήνιο. Σχεδόν όλα αυτά τα αυτοκίνητα είχαν 12κύλινδρους κινητήρες. Και αν νωρίτερα ένας οδηγός, όταν πήγαινε σε μια αποστολή σε μια τοποθεσία, για παράδειγμα, καθαρίζοντας το χιόνι, αναγκάστηκε να κουβαλήσει μαζί του ένα βαρέλι λάδι, καθώς κυριολεκτικά πέταξε κάτω από την αποχέτευση, τώρα, μετά τον εκσυγχρονισμό, η κατανάλωση λαδιού έχει μειωθεί αρκετά φορές, κατανάλωση καυσίμου κατά 5-7%.

Αλλά για να εκσυγχρονιστούν οι κινητήρες εσωτερικής καύσης σε τόσο υψηλό επίπεδο, χρειάζονταν αρκετά υψηλά καταρτισμένοι ειδικοί;

Ο.Σ.Σίγουρα . Και ένας από αυτούς τους ειδικούς κάθεται δίπλα σας. Αυτός είναι ο Sergey Valentinovich Koroteev, τον οποίο θα το θεωρούσα ως τον καλύτερο ειδικό στη βελτιστοποίηση κυλίνδρων - ομάδες εμβόλων ICE στη Ρωσία. Κανείς δεν ξέρει αυτή την ερώτηση καλύτερα από αυτόν. Τον φέραμε στη δουλειά το 2000, στη συνέχεια δημιουργήθηκε μια ομάδα εργασίας υπό την ηγεσία του, η οποία με επιτυχία
. Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν με επιτυχία στο κέντρο έρευνας και ανάπτυξης για δοκιμές και ανάπτυξη στον κεντρικό χώρο δοκιμών στο Dmitrov.

-Σεργκέι Βαλεντίνοβιτς, πώς αντέδρασες στην πρόταση της εταιρείας Batmaster να γίνει διαχειριστής αυτού του έργου;

Σ.Κ.Όταν έλαβα μια επιχειρηματική πρόταση για συνεργασία από την εταιρεία Batmaster, τους γνώριζα ήδη ως μια ομάδα ειδικών που μπορούσαν να θέτουν σοβαρά καθήκοντα και να τα φέρουν σε συγκεκριμένη εφαρμογή.

Πριν από αυτό, ο ίδιος σχεδίαζα ομάδες κινητήρων κυλίνδρου-εμβόλου για μερικά από τα κορυφαία εργοστάσια της χώρας. Κάποτε, στο εργοστάσιο του Elion, ήμουν επικεφαλής ενός τμήματος που παρήγαγε σύγχρονα έμβολα με υγρό σήμα για αυτοκίνητα φιλικά προς το περιβάλλον. Όταν όμως, για διάφορους λόγους, αυτό το πρόγραμμα, όπως λένε, δεν λειτούργησε, έλαβα μια πρόσκληση από το Batmaster PG.

Έτσι έμπλεξα εύκολα στη δουλειά.

-Ποια είναι η τεχνογνωσία σας;

Σ.Κ.Σχεδόν όλοι οι κινητήρες που έχουμε στη χώρα μας σήμερα είναι εμβολοφόρους κινητήρες. Κατασκευάζουμε το κύριο μέρος - το έμβολο σύμφωνα με την τεκμηρίωσή μας χρησιμοποιώντας σύγχρονες τεχνολογίες.

Ο εξοπλισμός για τον οποίο μιλάμε, βασισμένος στο τρακτέρ ATT (ICE 12h-15/18), σχεδιάστηκε τη δεκαετία του '50. Αντικαταστάθηκε στις αρχές της δεκαετίας του '80 από ένα άλλο - με βάση τον τρακτέρ MTT, όπου εγκαταστάθηκε ένας κινητήρας ντίζελ (12chn-15/18) νέου σχεδιασμού. Αυτά τα μηχανήματα αποδείχθηκαν τόσο επιτυχημένα που εξακολουθούν να λειτουργούν με επιτυχία στην εθνική οικονομία. Τι καλό έχει αυτή η τεχνική; Είναι εύκολο στη συντήρηση, ανεπιτήδευτο και αξιόπιστο. Αλλά παρά αυτά τα πλεονεκτήματα, δεν είναι απολύτως οικονομικό. Απλώς εργαζόμασταν για να κάνουμε αυτά τα αυτοκίνητα πιο οικονομικά.

Αν φανταστείτε πώς λειτουργεί ένα έμβολο, θα καταλάβετε ότι κατά την παλινδρομική κίνηση συμβαίνουν πολύπλοκες διεργασίες μέσα στον κινητήρα. Οι αναγνώστες σας πιθανότατα θα ενδιαφέρονται να μάθουν ότι το έμβολο μέσα σε έναν κινητήρα που λειτουργεί θερμαίνεται περισσότερο από 300 βαθμούς Κελσίου και η πίεση δρα σε αυτό περισσότερες από 100 ατμόσφαιρες, δεκάδες φορές το δευτερόλεπτο.

Η υγρή ή ισοθερμική μέθοδος σφράγισης που χρησιμοποιούμε στην παραγωγή εμβόλων είναι από τις πιο προοδευτικές τεχνολογικές διαδικασίες, καθιστώντας δυνατή την απόκτηση πυκνών χυτών ακατέργαστων εμβόλων με μειωμένο όριο για μηχανική κατεργασία. Η πίεση χρησιμοποιείται εδώ ως παράγοντας αποτελεσματικής επίδρασης στη στερεοποίηση και στις διεργασίες που συμβαίνουν κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας - συρρίκνωση, έκλυση αερίων, διαχωρισμός. Οι συμπιεστικές τάσεις που προκύπτουν υπό την επίδραση της πίεσης μειώνουν την τάση σχηματισμού ρωγμών και βελτιώνουν τις φυσικές και μηχανικές ιδιότητες του τεμαχίου εργασίας (πυκνή δομή χωρίς κέλυφος, υψηλή σκληρότητα). Η υψηλή περιεκτικότητα σε πυρίτιο στο υλικό του εμβόλου παρέχει αυξημένη αντοχή στη φθορά.

Εμείς κάνουμε αίτηση ελατήρια εμβόλου, το επίπεδο ποιότητας του οποίου υπερβαίνει σημαντικά τις απαιτήσεις του προτύπου ISO. Ακρίβεια πάχους ακτινικού δακτυλίου δεν υπερβαίνει τα 0,02 mm. σε κανόνα 0,2-0,3 mm. Η πτώση της εφαπτομενικής δύναμης σε αιχμάλωτοςκατάσταση σε θερμοκρασία 300°C ° Το C δεν υπερβαίνει το 5% όταν ο κανόνας είναι 8%. Για την εξάλειψη του βαθουλώματος και των εγκαυμάτων και για τη διασφάλιση της γρήγορης εκκίνησης, χρησιμοποιήθηκε η μέθοδος μικρο-ονίξεως (τσέπες λαδιού) της επιχρωμιωμένης επιφάνειας εργασίας των δακτυλίων του εμβόλου.

Η χρήση αυτών των καινοτομιών κατέστησε δυνατή τη μείωση των κενών στη διεπαφή επένδυσης εμβόλου-κύλινδρου κατά περισσότερες από 2 φορές. Τα μικρά διάκενα και ο βέλτιστος σχεδιασμός του εμβόλου διασφαλίζουν τη βελτίωση όλων των δεικτών απόδοσης του κινητήρα. Η απόδοση της καύσης του καυσίμου αυξάνεται, οι μηχανικές απώλειες λόγω τριβής, η κατανάλωση λαδιού και καυσίμου μειώνονται σημαντικά, γεγονός που αυξάνει σημαντικά την απόδοση του κινητήρα ντίζελ. Η τοξικότητα των καυσαερίων και τα επίπεδα θορύβου μειώνονται και η ισχύς αυξάνεται.

Ο.Σ. Σε αυτή την περίπτωση, η κατάσταση εξελίχθηκε έτσι. Από έναν από τους πελάτες μας, το trust SNDSR OJSC "Surgutneftegas", ελήφθη μια παραγγελία για έναν κατασκευαστή τροχιάς (χρησιμοποιείται για τον καθαρισμό δρόμων από το χιόνι) - να εγκαταστήσει έναν κινητήρα ντίζελ διαφορετικής μάρκας. Ο πελάτης ήταν εξαιρετικά δυσαρεστημένος με την απόδοση του προηγούμενου κινητήρα ντίζελ, ακριβώς λόγω της χαμηλής διάρκειας ζωής και της μη οικονομικής λειτουργίας του.

Εξετάσαμε μοντέλα ρωσικών και εισαγόμενων κινητήρων. Αποδείχθηκε ότι ήταν αδύνατο να εγκατασταθεί κάποιος από τους νέους κινητήρες ντίζελ χωρίς σοβαρή επεξεργασία του αυτοκινήτου. Γενικά ακολουθήσαμε έναν δρόμο που αποδείχθηκε επιτυχημένος, δηλ. αλλάζοντας υλικά και σχέδια, αλλάξαμε τις παραμέτρους του κινητήρα καλύτερη πλευρά. Το οποίο δόθηκε στη ζωή.

Εξαιτίας αυτού, οι παράμετροι απόδοσης του κινητήρα έχουν βελτιωθεί, που κυμαίνονται από την απόδοσή του, η οποία αντιστοιχεί σε 7% εξοικονόμηση καυσίμου και περισσότερο από 5 φορές εξοικονόμηση λιπαντικού, έως βελτιωμένες περιβαλλοντικές επιδόσεις.

Για να γίνει πιο σαφές, θα εξηγήσω με ένα συγκεκριμένο παράδειγμα. Αν έχετε προσέξει, μερικές φορές υπάρχουν αυτοκίνητα που ονομάζονται «Τυφώνας». Όταν τέτοια το αυτοκίνητο κινείταικατά μήκος του δρόμου, είναι εντελώς τυλιγμένη σε ένα σύννεφο καπνού, ένα νέφος αυτού του καπνού απλώνεται πίσω της για αρκετά μέτρα, από το οποίο οδηγοί και επιβάτες άλλων αυτοκινήτων που τυχαίνει να βρίσκονται, δυστυχώς, ασφυκτιούν. Έτσι, μετά τη διαδικασία εκσυγχρονισμού, η περιβαλλοντική απόδοση ενός τέτοιου μηχανήματος βελτιώνεται κατά πολλές τάξεις μεγέθους, αυτό, φυσικά, δεν είναι ευρωπαϊκό πρότυπο, αλλά οι κινητήρες ντίζελ ουσιαστικά σταματούν το κάπνισμα.

-Τοποθετείτε τον εαυτό σας ως μια εταιρεία που χρησιμοποιεί τεχνολογίες υψηλής τεχνολογίας. Μπορείτε να δώσετε ένα παράδειγμα;

Σ.Κ.Χρησιμοποιούμε μια ποικιλία από ελπιδοφόρες εξελίξειςόσον αφορά τα συστατικά μέρη, και ορισμένες εξελίξεις δεν έχουν ανάλογες στη Δύση. Οι Γερμανοί έρχονται κοντά μας, κοιτούν και ξαφνιάζονται. Για παράδειγμα, στη Ρωσία αναπτύχθηκε μια νέα διαδικασία επιχρωμίωσης υψηλής ταχύτητας των δακτυλίων εμβόλου, η οποία καθιστά δυνατή την αύξηση της αντοχής του χρωμίου και της πρόσφυσής του στο δακτύλιο εμβόλου, και αυτό είναι μια πρόσθετη πηγή για τη λειτουργία του εξαρτήματος εξαρτήματα. Οι συνδεδεμένοι συνεργάτες μας ολοκλήρωσαν αυτήν την εργασία για εμάς - σύμφωνα με την τεκμηρίωση για νέους δακτυλίους εμβόλου που αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού μας.

-Μιλήσαμε για εκσυγχρονισμό, αλλά αν κρίνουμε από τον τιμοκατάλογο, κάνετε και μεγάλες επισκευές;

Ο.Σ.Μια σημαντική επισκευή περιλαμβάνει την αναβάθμιση του κινητήρα και την επισκευή του ίδιου του μηχανήματος.

-Πού συμβαίνει αυτό; Έχετε τη δική σας βάση;

Ο.Σ. Στο Zelenograd έχουμε ένα εργαστήριο όπου εκτελούνται αυτές οι εργασίες.

-Ποιο είναι το εύρος τιμών; Πόσο κερδοφόρο είναι για τον πελάτη να εκσυγχρονίσει τον εξοπλισμό;

Σ.Κ.Η διάρκεια ζωής της ομάδας κυλίνδρων-εμβόλων ενός τυπικού κινητήρα ντίζελ B-401 είναι 800 ώρες. Το "μας" CPG θα λειτουργεί για τουλάχιστον 8000 ώρες κινητήρα, δηλ. 10 φορές περισσότερο. Τα φορτηγά μπορούν να λειτουργήσουν ακόμη περισσότερο – έως και 15.000 ώρες κινητήρα. Επί παλιάς τεχνολογίαςδεν υπάρχει τέτοιος πόρος. Αυτή είναι η πρώτη ερώτηση. Το δεύτερο ζήτημα είναι η σχέση κόστους-αποτελεσματικότητας. Κατά τη διάρκεια της ελεγχόμενης λειτουργίας στο Surgutneftegaz, η κατανάλωση λαδιού λόγω των απορριμμάτων, σύμφωνα με τα στοιχεία τους, μειώθηκε κατά 10 φορές. Αντίστοιχα, οι επιβλαβείς εκπομπές στην ατμόσφαιρα και το κόστος λειτουργίας αυτών των μηχανών έχουν μειωθεί.

Για να δημιουργήσετε μια εταιρεία για ένα τέτοιο έργο, πρέπει να είστε σίγουροι ότι η εργασία θα διαρκέσει αρκετά χρόνια. Πόσα κομμάτια μηχανολογικού εξοπλισμού υπήρχαν στη Ρωσία τη στιγμή που αποφασίσατε να δημιουργήσετε τη δική σας εταιρεία;

Ο.Σ.Στην πραγματικότητα, υπάρχει πολύς εξοπλισμός, και όχι μόνο στη Ρωσία, αλλά και στις χώρες της ΚΑΚ, καθώς και σε χώρες που τον έλαβαν κάποτε από Σοβιετική Ένωση. Αυτή είναι η Αφρική, η Ασία, μέρος των ευρωπαϊκών χωρών.

Επί του παρόντος, οι ρωσικές επιχειρήσεις πρέπει να παλέψουν με ξένους κατασκευαστές στην αγορά για τον εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού που παράγεται στη Σοβιετική Ένωση. Από όσο γνωρίζω, οι ξένοι δίνουν πολύ υψηλή αξιολόγηση στις εξελίξεις της εγχώριας σχολής μηχανολόγων μηχανικών.

Ορισμένοι τύποι εξοπλισμού καθιστούν δυνατή την εκτέλεση ενός μεγάλου φάσματος δραστηριοτήτων από ανασκαφικές εργασίεςγια τον καθαρισμό των δρόμων από το χιόνι, καθώς και την αφαίρεση κολλημένου εξοπλισμού με ένα ισχυρό βαρούλκο και τις εργασίες ανύψωσης με γερανό. Και όλα αυτά συγκεντρώνονται σε ένα ενιαίο σύμπλεγμα, ικανό να κινείται ανεξάρτητα με αρκετά υψηλή ταχύτητα.

U ξένους κατασκευαστέςυπάρχει μια τεχνική σχεδιασμένη για συγκεκριμένους σκοπούς, αλλά παρόμοια Σοβιετικά αυτοκίνητα, δεν έχω ξαναδεί τέτοιο σύνολο λειτουργιών.

-Ποιοι είναι οι κύριοι πελάτες σας;

Ο.Σ.Πρόκειται για επιχειρήσεις παραγωγής πετρελαίου και φυσικού αερίου που λειτουργούν τέτοια μηχανήματα για περισσότερα από 30 χρόνια, χρησιμοποιώντας τα κυρίως για τη συντήρηση δρόμων το χειμώνα, το σκάψιμο και την κατασκευή προσωρινών γεφυρών. Στους συνεργάτες μας περιλαμβάνονται η Surgutneftegaz, η Lukoil, εταιρείες επισκευής και συντήρησης δρόμων όπως η Severavtodor, η Surgutneftedorstroyremont και άλλες σοβαρές επιχειρήσεις.

Μιλώντας για ειδικούς. Στις μέρες μας υπάρχει παντού πρόβλημα με κατώτερο και μεσαίο προσωπικό; Από πού παίρνετε τα πλάνα;

Ο.Σ.Εκπαιδεύουμε νέους ειδικούς, γι' αυτό έχουμε μια βασική ομάδα από αρκετά ώριμους επαγγελματίες. Προσλαμβάνουμε ειδικούς σε διάφορους τομείς, ορισμένοι από αυτούς έχουν ορισμένες γνώσεις στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, και τους εκπαιδεύουμε επιτόπου.

-Λαμβάνετε μέρος σε εκθέσεις και αν ναι, ποιες;

Ο.Σ.Συμμετέχουμε σε εκθέσεις. Εδώ μπροστά σας είναι ένα δίπλωμα από τη Διεθνή Έκθεση Στρατιωτικών Προϊόντων του 2006. Λάβαμε επίσης δίπλωμα συμμετοχής στην έκθεση «Automotive Technologies and Materials» στο Manege και πήραμε μέρος στη διεθνή έκθεση το 2003 - «Automotive Components - New Technologies».

-Και εκεί είχατε την ευκαιρία να συγκρίνετε τις τεχνολογίες σας με άλλες. Τι συμπεράσματα έβγαλες;

Ο.Σ.Υπάρχουν εργοστάσια που απλώς επισκευάζονται Διάφοροι τύποικινητήρες ντίζελ, αλλά όσον αφορά τον εκσυγχρονισμό, αυτός είναι ένας τόσο στενός τομέας εργασίας που σήμερα δεν έχουμε ανταγωνιστές. Σε κάθε περίπτωση, δεν τους έχω ακούσει.

Και η τελευταία ερώτηση. Ποιες άλλες επιπρόσθετες, ας πούμε, περιοχές πρόκειται να εξερευνήσετε στο εγγύς μέλλον;

Ο.Σ.Στο μέλλον, εξετάζουμε το θέμα της κατασκευής μεγαλύτερου αριθμού εξαρτημάτων και συγκροτημάτων για μηχανολογικό εξοπλισμό. Επί του παρόντος, αναπτύσσεται τεκμηρίωση σχεδιασμού και βρίσκεται σε εξέλιξη έρευνα για υπεργολάβους που έχουν τη δυνατότητα να εκπληρώσουν τις παραγγελίες μας για εξαρτήματα. Θα προσπαθήσουμε να εδραιωθούμε σε αυτή τη θέση στο εγγύς μέλλον.