Το Honda CR-V, που παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Τόκιο το 1995, έγινε ένας από τους πρώτους εκπροσώπους της κατηγορίας "crossover", αν και εκείνη την εποχή αυτό το όνομα δεν χρησιμοποιήθηκε ακόμη. Τον Οκτώβριο του ίδιου έτους, το νέο προϊόν εμφανίστηκε στις ιαπωνικές αντιπροσωπείες αυτοκινήτων και το 1997 ξεκίνησαν οι πωλήσεις του σε Αμερική, Ευρώπη και Ρωσία. Λόγω της αυξημένης ζήτησης το 2000, η παραγωγή του Honda CR-V για την ευρωπαϊκή αγορά οργανώθηκε σε εργοστάσιο στο Ηνωμένο Βασίλειο.
Κατά τη δημιουργία του crossover, χρησιμοποιήθηκαν εξαρτήματα και συγκροτήματα του μοντέλου πέμπτης γενιάς. Ο μόνος κινητήρας είναι δίλιτρος με χωρητικότητα 129–130 ίππων. σελ., συνδυάστηκε με πεντατάχυτο χειροκίνητο ή τετρατάχυτο αυτόματο. Το Honda CR-V είχε δύο εκδόσεις: με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς ή με κίνηση σε όλους τους τροχούς, αλλά μόνο οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς προμηθεύονταν στη Ρωσία.
Το 1999, το μοντέλο ανανεώθηκε ελαφρώς (μόνο το σχήμα των προφυλακτήρων άλλαξε) και η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε στους 140 ίππους. Με. (εκτελείται για την ιαπωνική αγορά - έως 150 ίππους). Η παραγωγή της πρώτης γενιάς Honda CR-V τελείωσε το 2001.
2η γενιά, 2001–2006
Η δεύτερη γενιά Honda CR-V, που έκανε το ντεμπούτο της το 2001, έχει αυξηθεί σε μέγεθος και έγινε πιο βαρύ, ενώ τα σχέδια της ανάρτησης έχουν αλλάξει. Εκτός από τον προηγούμενο κινητήρα 2.0 (150 hp), το αυτοκίνητο έλαβε έναν νέο κινητήρα 2.4 λίτρων με ισχύ 160 ίππων. σελ., τέτοια αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα μόνο με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων και πωλούνταν στην Ιαπωνία και την Αμερική. Μια έκδοση turbodiesel του crossover ετοιμάστηκε ειδικά για την ευρωπαϊκή αγορά το 2005, εξοπλισμένη με μονάδα ισχύος 2,2 λίτρων που αποδίδει 140 ίππους. Με.
Στη Ρωσία, το "δεύτερο" Honda CR-V ήταν διαθέσιμο μόνο με κινητήρα δύο λίτρων, τετρακίνηση και χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
3η γενιά, 2006–2011
Το 2006, η επόμενη γενιά του μοντέλου έκανε το ντεμπούτο της. Το αυτοκίνητο έγινε λίγο πιο κοντό και χαμηλότερο, έχασε τον "εφεδρικό τροχό" στην πίσω πόρτα και η επιλογή των επιλογών του επεκτάθηκε.
Στη Ρωσία, το «βασικό» Honda CR-V προσφέρθηκε με κινητήρα δύο λίτρων απόδοσης 150 ίππων. Με. συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ή αυτόματο κιβώτιο πέντε σχέσεων. Τα αυτοκίνητα που ήταν εξοπλισμένα με κινητήρα 2,4 λίτρων (166 ίππων) ήταν εξοπλισμένα μόνο με αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Μας προμήθευαν crossover με κίνηση σε όλους τους τροχούς που παράγονται σε εργοστάσιο στο Ηνωμένο Βασίλειο.
Στην Ευρώπη, τα αυτοκίνητα πωλούνταν με κινητήρα βενζίνης δύο λίτρων ή turbodiesel 2.2 i-CTDi χωρητικότητας 140 ίππων. Στην αμερικανική αγορά, το Honda CR-V είχε μόνο μία έκδοση - με κινητήρα 2,4 λίτρων. Η κίνηση μπορεί να είναι προσθιοκίνητη ή τετρακίνηση.
Ως αποτέλεσμα της αναδιαμόρφωσης του 2010, ο μπροστινός σχεδιασμός του αυτοκινήτου μόλις άλλαξε και στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα εμφανίστηκε ένας νέος κινητήρας ντίζελ i-DTEC του ίδιου όγκου, που ανέπτυξε 150 ίππους. Με. Συνολικά, μέχρι το 2012 παρήχθησαν περίπου 2,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα.
Τραπέζι κινητήρα Honda CR-V
Η 1η γενιά Honda SRV κυκλοφόρησε το 1995, για τις αγορές της Ιαπωνίας, της Ευρώπης και της Αμερικής, ήταν το πρώτο crossover της Honda που αναπτύχθηκε εσωτερικά. Με την εμφάνισή του, το CR-V έφερε επανάσταση στην κατηγορία των αστικών crossover.
Στο άρθρο θα μάθετε λεπτομέρειες για την πρώτη γενιά Honda SRV, ιστορικό ανάπτυξης, τεχνικά χαρακτηριστικά, συστάσεις αγοράς, συμβουλές συντήρησης, τεχνικούς κανονισμούς. υπηρεσία από το ιαπωνικό τμήμα της Honda (Honda Japan), συντονισμός, δοκιμή φωτογραφιών και βίντεο.
Στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '90, το Ερευνητικό Ινστιτούτο Honda αποφάσισε να αναπτύξει ένα καθολικό αυτοκίνητο για την πόλη και το ανώμαλο έδαφος.
Honda SRV 1ης γενιάς
Οι μηχανικοί αντιμετώπισαν το καθήκον να φτιάξουν ένα καθολικό αυτοκίνητο με όλη τη σημασία της λέξης, που θα έπρεπε να είναι κατάλληλο για την πόλη, να είναι καλά εξοπλισμένο, οικονομικό, άνετο και ταυτόχρονα να οδηγεί εύκολα σε ανώμαλο έδαφος. Οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν τέλεια το έργο.
Το Honda SRV δεν είναι το πρώτο αστικό SUV, ο πρωτοπόρος ήταν το Toyota RAV 4, και λένε ότι οι μηχανικοί της Honda έλαβαν υπόψη τις αδυναμίες της Toyota. Κάποιοι λένε ότι το CR-V αναπτύχθηκε νωρίτερα, αλλά σε κάθε περίπτωση, το SUV της Honda έκανε επανάσταση και έγινε το τυπικό μοντέλο στην κατηγορία για πολλά χρόνια ακόμα.
Πρώτα απ 'όλα, το SRV έχει γίνει μπεστ σέλερ λόγω της ευελιξίας του, είναι υπέροχο να οδηγείς στην πόλη και το παρκάρισμα χωρίς να παρατηρείς τα κράσπεδα χάρη στην υψηλή του απόσταση από το έδαφος είναι ανεκτίμητο.
Η εμφάνιση της 1ης γενιάς Honda SRV θυμίζει ένα όμορφο station wagon, αλλά υπάρχουν πολλές λεπτομέρειες από ένα SUV. Αυτό που σου τραβάει το μάτι είναι ο εφεδρικός τροχός που είναι βιδωμένος στην πόρτα του πορτμπαγκάζ και οι πλαστικές επενδύσεις στα κυρτά μέρη των πλαϊνών θυρών, που θα προστατεύουν από κλαδιά και γρατσουνιές. 
Το εξωτερικό του Honda CR-V 1 αποδείχθηκε ευχάριστο και το αυτοκίνητο εξακολουθεί να φαίνεται σχετικό. Αλλά γιατί οι άνθρωποι ερωτεύτηκαν το SUV της Honda οφείλεται στο εσωτερικό, ή μάλλον, στη λειτουργικότητα και την άνεσή του.
Η 2η σειρά καθισμάτων διπλώνει προς τα μέσα και προς τα έξω, η δεύτερη επιλογή είναι ιδανική για να περάσετε τη νύχτα. Δεν υπάρχει διαμέρισμα μεταξύ της πρώτης και της δεύτερης σειράς και μπορείτε να μετακινηθείτε ελεύθερα μεταξύ των σειρών. 
Η αφθονία των γαντιών είναι εκπληκτική, υπάρχουν παντού, ακόμα και στην πίσω πόρτα, υπάρχει ένα πτυσσόμενο τραπέζι μεταξύ του οδηγού και του συνοδηγού και ένα πτυσσόμενο συρτάρι κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού. Το πορτμπαγκάζ δεν υστερεί στο εσωτερικό έχει πτυσσόμενο τραπέζι.
Το τραπέζι έρχεται με το αυτοκίνητο Τεχνικό μέρος
Ο κινητήρας για το Honda SRV 1ης γενιάς εγκαταστάθηκε χωρίς εναλλακτική B20B, είναι μια αξιόπιστη μονάδα με ισχύ 130 ίππων και 192 Hm ροπής. Το B20B είναι δομικά παρόμοιο με τον θρυλικό κινητήρα B16b, μόνο που το B20B δεν έλαβε ποτέ χρονισμό βαλβίδων VTEC.
Θρυλικός κινητήρας B20B Μετά την αναδιαμόρφωση της 1ης γενιάς Honda SRV το 1998, ο κινητήρας πρόσθεσε 20 ίππους και σε ορισμένες χώρες άρχισε να φέρει τον δείκτη B20Z. Επαναλαμβάνω, η μονάδα είναι αξιόπιστη και θα διαρκέσει πολύ εάν συντηρηθεί σωστά. Θα σας πούμε για τη σωστή συντήρηση αργότερα σε αυτό το άρθρο.
Από την αρχή της κυκλοφορίας του αυτοκινήτου, το κιβώτιο ταχυτήτων, παρόμοιο με τον κινητήρα, ήταν του ίδιου τύπου, αυτό είναι ένα κλασικό αυτόματο κιβώτιο μετά την αναδιαμόρφωση, προστέθηκε ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Plug-in τετρακίνηση σε πραγματικό χρόνο 4WD
Η πρώτη γενιά Honda CR-V κατασκευάστηκε με κίνηση σε όλους τους τροχούς και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Η τετρακίνηση είναι εναλλάξιμη, πράγμα που σημαίνει ότι από προεπιλογή το Honda είναι προσθιοκίνητο, αλλά εάν οι μπροστινοί τροχοί δεν μπορούν να αντιμετωπίσουν το οδόστρωμα και αρχίσουν να γλιστρούν, τότε οι πίσω τροχοί συνδέονται μαζί τους σε κλάσματα δευτερολέπτου.
Πολλοί ανταγωνιστές έχουν plug-in τετρακίνηση, είναι βασικά ένας παχύρρευστος σύνδεσμος, το κύριο πλεονέκτημά του είναι το χαμηλό κόστος και η απλότητα του σχεδιασμού και το μειονέκτημά του είναι η καθυστερημένη εμπλοκή των πίσω τροχών σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης.
Σύστημα DPS Η Honda αποφάσισε να ακολουθήσει το δικό της δρόμο και κυκλοφόρησε μια κίνηση που υλοποιήθηκε χάρη στο σύστημα DPS με δύο αντλίες, η μία υπεύθυνη για τους μπροστινούς τροχούς και η άλλη για τους πίσω τροχούς. Αυτό το σύστημα, σε αντίθεση με τους ανταγωνιστές του, βασίζεται σε καθαρή «μηχανική» δεν απαιτεί ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου και προγράμματα.
Χάρη σε αυτό, επιτυγχάνεται άμεση αντίδραση και σύνδεση των πίσω τροχών, βελτιώνοντας έτσι την ικανότητα cross-country και μειώνοντας την κατανάλωση καυσίμου. Ναι, μια τέτοια κίνηση δεν πρέπει να συγκρίνεται με μια μόνιμη κίνηση όπως τα πραγματικά SUV με κιβώτιο ταχυτήτων. Το Honda SRV 1 δεν θα σας καταπλήξει με τις εξαιρετικές εργασίες εκτός δρόμου, αλλά μπορείτε να το οδηγήσετε στη φύση, σε επαρχιακό δρόμο και να νιώσετε αυτοπεποίθηση τον χειμώνα χωρίς κανένα πρόβλημα.
Η ίδια η ανάρτηση είναι ανεξάρτητη, όπως το Honda Civic EG, παρεμπιπτόντως, η 1η γενιά Honda SRV δανείστηκε πλήρως την πλατφόρμα από το Civic EG. Μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω και ένα διπλό ψαλίδι στο μπροστινό μέρος παρέχουν στο crossover πόλης χειρισμό σαν Civic. Το πλαίσιο αποδείχθηκε αξιόπιστο, υπήρχαν περιπτώσεις όπου η διάρκεια ζωής που καθορίζεται από τον κατασκευαστή έχει ξεπεραστεί πολλές φορές!
Συνοψίζοντας, μπορούμε με ασφάλεια να πούμε ότι το Honda SRV 1ης γενιάς και 20 χρόνια αργότερα είναι ένα αξιόπιστο, άνετο και λειτουργικό αυτοκίνητο για έναν ενεργό οδηγό.
Τεχνικά χαρακτηριστικά Honda SRV 1ης γενιάς
Ημερομηνία παραγωγής: 1995-2001 (η επαναπώληση έγινε το 1998)
Χώρα προέλευσης: Ιαπωνία
Σώμα: crossover
Μάρκα αμαξώματος: RD1
Αριθμός θυρών: 5
Αριθμός θέσεων: 5
Μήκος: 4470 χιλιοστά
Πλάτος: 1750 χιλιοστά
Ύψος: 1705 χιλιοστά
Μεταξόνιο: 2620 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος: 210 χιλιοστά
Διάσταση ελαστικού: 205/70R15 95S
Κίνηση: εμπρός και 4WD
Μπροστινό πλαίσιο: δύο βραχίονες
Πίσω πλαίσιο: πολλαπλών συνδέσμων
Κιβώτιο ταχυτήτων: αυτόματο και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων
Μπροστινά φρένα: αεριζόμενοι δίσκοι
Πίσω φρένα: τύμπανο
Κατανάλωση καυσίμου: 8,1 λίτρα ανά 100 km/h μικτού κύκλου
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ καυσίμου: 58 λίτρα
Βάρος: 1390 κιλά
Κινητήρας 2.0 λίτρων B20B έως το 1998
Ευρετήριο: B20B
Όγκος: cm3
Ισχύς: 130 ίπποι 5500 σ.α.λ
Ροπή: 192 Hm 4200 σ.α.λ
Κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km: 8,1 λίτρα
Αριθμός κυλίνδρων: 4
Λόγος συμπίεσης: 9
Κινητήρας 2.0 λίτρων B20B μετά την επαναφορά το 1998 (σε ορισμένους καταλόγους ονομάζεται B20Z)
Ευρετήριο: B20B
Όγκος: 2000 cm3
Ισχύς: 145 ίπποι 6300 σ.α.λ
Ροπή: 188 Hm 4500 σ.α.λ
Κατανάλωση καυσίμου ανά 100 km: 8,6 λίτρα
Αριθμός κυλίνδρων: 4
Λόγος συμπίεσης: 9
Τιμές
Οι τιμές για ένα Honda SRV 1ης γενιάς ξεκινούν από 200.000 ρούβλια, αλλά ένα αντίγραφο σε καλή κατάσταση κοστίζει από 300.000 ρούβλια.
Tuning Honda CR-V 1ης γενιάς
Το δικαστικό στούντιο συντονισμού Mugen κυκλοφόρησε ένα πλήρες σετ τροποποιήσεων για το Honda SRV 1:
Συντονισμός Honda SRV από τη Mugen 
Το αυτοκίνητο είναι αρκετά καλά εξοπλισμένο για την εποχή του, ειδικά όσον αφορά διάφορα στοιχεία που έχουν σχεδιαστεί για να παρέχουν τη σωστή άνεση. Το CR-V διαθέτει ένα ευρύχωρο, πρακτικό και καλοσχεδιασμένο εσωτερικό με άνετα καθίσματα και πολλούς αποθηκευτικούς κάδους και τσέπες, συμπεριλαμβανομένου ενός κουτιού κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού. Η δεύτερη σειρά καθισμάτων αναδιπλώνεται επίπεδα για να δημιουργήσει επιπλέον χώρο φόρτωσης ενώ δημιουργεί ένα απόλυτα επίπεδο δάπεδο. Η κύρια διαφορά στα επίπεδα εξοπλισμού όσον αφορά το εσωτερικό και το εξωτερικό οφείλεται σε πρόσθετα στοιχεία: ξύλινη επένδυση, δερμάτινο τιμόνι, ράγες οροφής, φώτα ομίχλης, τηλεχειριστήριο, ζάντες αλουμινίου 15". Από το 1996, το αυτοκίνητο έχει αποκτήσει ABS, αερόσακους και τζάμια με υπεριώδη προστασία. Ιδιαίτερα δημοφιλής ήταν η επιλογή με σύστημα δορυφορικής πλοήγησης. Ως αποτέλεσμα της ανανέωσης το 1998, το αυτοκίνητο υπέστη μικρές αλλαγές με στόχο τη βελτίωση της εμφάνισης και του εσωτερικού.
Η πρώτη γενιά αυτού του αυτοκινήτου ήταν εξοπλισμένη σύμφωνα με την αρχή: εν σειρά 4κύλινδρος κινητήρας DOHC 2 λίτρων (130 hp) + 4WD + αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων. Λίγο αργότερα προστέθηκε ένα χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων. Επιπλέον, ως αποτέλεσμα ορισμένων αλλαγών το 1998, η ισχύς του κινητήρα αυξήθηκε κατά 20 ίππους και προσφέρθηκαν λιγότερο ακριβές εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός τροχούς του CR-V. Όσο για τον κινητήρα B20B, είναι ένας από τους πιο αξιόπιστους κινητήρες της εταιρείας, χάρη στον οποίο ακόμη και τα πρώτα αντίγραφα δεξιοτίμονο Honda CR-V εξακολουθούν να λειτουργούν και σε καλή τεχνική κατάσταση.
Σε αντίθεση με τα περισσότερα off-road station wagon που ήταν κοινά εκείνα τα χρόνια, το CR-V έχει μια αρκετά περίπλοκη ανάρτηση. Σχέδιο διπλού ψαλιδιού μπροστά και σχέδιο πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Παρά το γεγονός ότι ο κύριος σκοπός αυτού του αυτοκινήτου είναι ακόμα οι σκληρές επιφάνειες, έχει αρκετά αξιοπρεπή απόσταση από το έδαφος και επίπεδο πυθμένα, το οποίο συμβάλλει στην ικανότητα cross-country: μπορεί εύκολα να κάνει μια εισβολή στη φύση. Ένα πτυσσόμενο τραπέζι πικνίκ μεταμφιεσμένο στο κάλυμμα της θήκης του εφεδρικού ελαστικού έγινε ένα πρωτότυπο χαρακτηριστικό του μοντέλου.
Η ασφάλεια του οδηγού και των επιβατών διασφαλίζεται από δύο αερόσακους, στοιχεία ενίσχυσης για το πλαίσιο και τις πόρτες. Ορισμένες εκδόσεις υπέθεταν την παρουσία τεντωτών ζωνών ασφαλείας, συστήματος ελέγχου πρόσφυσης TCS και συστήματος σταθεροποίησης της συναλλαγματικής ισοτιμίας (από το 1998). Η γενιά έχει συμμετάσχει επανειλημμένα σε δοκιμές πρόσκρουσης σύμφωνα με τις μεθόδους IIHS, NHTSA και αυστραλιανού NCAP, όπου, ανάλογα με την πολυπλοκότητα των δοκιμών, έλαβε αξιολογήσεις από «ικανοποιητικό» έως «άριστο». Έχει γίνει πολύ δημοφιλές στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου υπάρχει από καιρό μια αυστηρή προσέγγιση για την αξιολόγηση της ασφάλειας των αυτοκινήτων που προορίζονται για την αγορά της Βόρειας Αμερικής.
Το Honda CR-V είναι ένα αυτοκίνητο που πρακτικά στερείται αξιοσημείωτων ελλείψεων, εκτός από ορισμένες αποχρώσεις (για παράδειγμα, δυσκολίες με τη ρυμούλκηση ενός αυτοκινήτου σε αδράνεια, έλλειψη καλής ηχομόνωσης και ευαισθησία σε ισχυρούς πλευρικούς ανέμους - το τίμημα που πρέπει να πληρώσετε για ένα υψηλό αμάξωμα ). Ωστόσο, σε όλα τα άλλα υπερισχύουν τα πλεονεκτήματα: λογική τιμή μεταχειρισμένων, τετρακίνηση, υψηλή απόδοση, ευκολία συντήρησης, πρακτικό εσωτερικό. Στη χώρα μας, η υψηλή δημοτικότητα των δεξιοτίμονων CR-V πρώτης γενιάς εξασφάλισε σε μεγάλο βαθμό την επιτυχία των επόμενων γενεών αυτού του μοντέλου.
Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με βενζινοκινητήρα, τετράχρονο, τετρακύλινδρο, εν σειρά, δεκαεξάβαλβιδο κινητήρα με υγρή ψύξη.
Η κυλινδροκεφαλή έχει δύο εκκεντροφόρους: τον μπροστινό για τις βαλβίδες εξαγωγής και τον πίσω για τις βαλβίδες εισαγωγής.
Οι εκκεντροφόροι άξονες και η αντλία ψυκτικού κινούνται από έναν οδοντωτό ιμάντα από μια οδοντωτή τροχαλία που είναι τοποθετημένη στον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα. Η τάση του ιμάντα και η κατεύθυνση της κίνησής του κατά μήκος των τροχαλιών πραγματοποιείται από έναν κύλινδρο τάσης. Τα έκκεντρα εκκεντροφόρου δρουν στις βαλβίδες μέσω βραχιόνων με ρυθμιστικές βίδες. Κατά τη λειτουργία, απαιτείται τακτικός έλεγχος και προσαρμογή των θερμικών διακένων στον κινητήρα της βαλβίδας.
Η γεννήτρια, η αντλία υδραυλικού τιμονιού και ο συμπιεστής κλιματισμού κινούνται με ιμάντες poly-V από την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα.
| Βασικά δεδομένα για παρακολούθηση, ρύθμιση και συντήρηση | |
| Μοντέλο κινητήρα | B20B ή B20Z |
| τύπος κινητήρα | Βενζίνη, τετρακύλινδρο, σε σειρά |
| Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου κινητήρα | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Κατεύθυνση περιστροφής στροφαλοφόρου άξονα | Αριστερόστροφα |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 84 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 89 |
| Όγκος εργασίας, cm3 | 1973 |
| Λόγος συμπίεσης: B20B | 9,2 |
| Λόγος συμπίεσης: B20Z | 9,6 |
| Αριθμός εκκεντροφόρων | 2 |
| Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο | 4 |
| Ονομαστική καθαρή ισχύς, kW/l. s.: В20В | 91/126 (5400) |
| Ονομαστική καθαρή ισχύς, kW/l. σελ.: B20Z | 106/146 (6200) |
| Μέγιστη καθαρή ροπή, Nm (σε ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα, min1): В20В | 180 (4300) |
| Μέγιστη καθαρή ροπή, Nm (σε ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα, min1): B20Z | 180 (4500) |
για βαλβίδες εισαγωγής |
0,08-0,12 |
| Κενά στον μηχανισμό κίνησης της βαλβίδας χρονισμού σε κρύο κινητήρα (18-20 °C), mm: για βαλβίδες εξαγωγής |
0,16-0,20 |
| Ελάχιστη ταχύτητα ρελαντί: οχήματα που έχουν κατασκευαστεί πριν από το 1999. | 700-800 |
| Ελάχιστη ταχύτητα ρελαντί: οχήματα που κατασκευάζονται από το 1999. | 680-780 |
| Ελάχιστη πίεση στο σύστημα λίπανσης του κινητήρα σε θερμοκρασία λαδιού 80 °C σε ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα 3000 min1, kPa | 340 |
| Ελάχιστη πίεση στο σύστημα λίπανσης του κινητήρα, kPa | 70 |
| Ονομαστική συμπίεση σε κυλίνδρους κινητήρα, kPa | 1230 |
| Ελάχιστη επιτρεπόμενη συμπίεση στους κυλίνδρους κινητήρα, kPa | 930 |
| Μέγιστη επιτρεπόμενη διαφορά συμπίεσης μεταξύ κυλίνδρων κινητήρα, kPa | 200 |
| Όγκος λαδιού στο σύστημα λίπανσης κινητήρα (μέγιστος όγκος λαδιού που έχει αποστραγγιστεί κατά την αντικατάσταση), l | 4,6 (3,8) |
| Λάδι που χρησιμοποιείται | Λάδι κινητήρα για βενζινοκινητήρες, εξοικονόμηση ενέργειας (Εξοικονόμηση ενέργειας) |
| Ομάδα λαδιών κινητήρα σύμφωνα με API / ILSAC | SJ/GF-2 και άνω |
| Κατηγορία ιξώδους λαδιού κινητήρα σύμφωνα με SAE: κάτω από - 30 °C και πάνω από +35 °C | 5W-30 |
| Κατηγορία ιξώδους λαδιού κινητήρα σύμφωνα με SAE: από -20 °C και πάνω από +35 °C | 10W-30 |
| Ροπές σύσφιξης για συνδέσεις με σπείρωμα εξαρτημάτων κινητήρα | ||
| Όνομα εξαρτημάτων | Νήμα | Ροπή σύσφιξης, Nm |
| Μπουλόνια καπακιού κύριου ρουλεμάν στροφαλοφόρου | Ml1x1,5 | 76 |
| Παξιμάδια από μπουλόνια καπακιού μπιέλας | M8x0,75 | 31 |
| Μ6 | 9,8 | |
| Μπουλόνια στερέωσης αντλίας λαδιού | Μ8 | 24 |
| Μπουλόνια συγκράτησης πίσω τσιμούχας λαδιού στροφαλοφόρου | Μ6 | 9,8 |
| Μπουλόνια περιβλήματος αντλίας λαδιού | Μ6 | 9,8 |
| Μπουλόνια εισαγωγής λαδιού | Μ6 | 9,8 |
| Ξηροί καρποί εισαγωγής λαδιού | Μ6 | 9,8 |
| Μπουλόνια στερέωσης σφονδύλου (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) | Μ6 | 103 |
| Μπουλόνια στερέωσης δίσκου μετάδοσης κίνησης (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) | M12x1,0 | 74 |
| Μπουλόνι τροχαλίας στροφαλοφόρου | M12x1,0 | 177 |
| Παξιμάδια στερέωσης κάρτερ κινητήρα | Μ14Χ1,25 | 12 |
| Μπουλόνια στερέωσης λεκάνης λαδιού κινητήρα | Μ6 | 12 |
| Παξιμάδια ελέγχου λαδιού | Μ6 | 9,8 |
| Μπουλόνια στερέωσης ισοπεδωτή λαδιού | Μ6 | 9,8 |
| Μπουλόνια καλύμματος περιβλήματος συμπλέκτη/αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων | Μ6 | 12 |
| Μπουλόνι καλύμματος περιβλήματος συμπλέκτη/αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων | Μ6 | 29 |
| Μπουλόνια κυλινδροκεφαλής: 1ο στάδιο | M12x1,25 | 22 |
| Μπουλόνια κυλινδροκεφαλής: 2ο στάδιο | M11x1,5 | 85 |
| Μπουλόνια καπακιού στήριξης εκκεντροφόρου | Μ6 | 9,8 |
| Μπουλόνι τροχαλίας εκκεντροφόρου | Μ8 | 37 |
| Παξιμάδια καλύμματος κυλινδροκεφαλής | Μ6 | 9,8 |
| Αισθητήρας πίεσης λαδιού έκτακτης ανάγκης | - | 18 |
| Μπουλόνια στερέωσης αντλίας ψυκτικού υγρού | Μ6 | 12 |
| Μπουλόνια καλύμματος θερμοστάτη | Μ6 | 12 |
| Μπουλόνια που στερεώνουν τη φλάντζα του σωλήνα του συστήματος ψύξης στο μπλοκ κυλίνδρων | Μ6 | 9,8 |
| Μπουλόνια προστασίας από πιτσίλισμα κινητήρα | Μ8 | 24 |
| Μπουλόνια στερέωσης λασπωτήρα κινητήρα | M6x1.0 | 9,8 |
| Παξιμάδι που ασφαλίζει το μπροστινό στήριγμα της μονάδας ισχύος | M12x1,25 | 59 |
| Στήριγμα του βραχίονα για την κάτω στήριξη της μονάδας ισχύος | M12x1,25 | 83 |
| Μπουλόνι που ασφαλίζει το επάνω δεξιό στήριγμα της μονάδας ισχύος | M12x1,25 | 74 |
| Παξιμάδια που συγκρατούν το στήριγμα της επάνω δεξιάς στήριξης της μονάδας ισχύος στο κιβώτιο ταχυτήτων | M12x1,25 | 64 |
| Μπουλόνια που συγκρατούν το πάνω δεξιό στήριγμα της μονάδας ισχύος στο στύλο | M12x1,25 | 64 |
| Μπουλόνια που συγκρατούν το κάτω μπροστινό στήριγμα της μονάδας ισχύος στο στύλο | M10x1,25 | 44 |
| Μπουλόνια που στερεώνουν το στήριγμα του κάτω αριστερού στηρίγματος της μονάδας ισχύος στον κινητήρα | Ml2x1,25 | 64 |
| Μπουλόνια στερέωσης βραχίονα συμπιεστή | Μ8 | 24 |
| Παξιμάδια για τη στερέωση του βραχίονα του αριστερού άνω στηρίγματος της μονάδας ισχύος | M12x1,25 | 54 |
| Μπουλόνια που συγκρατούν το αριστερό πάνω στήριγμα της μονάδας ισχύος στο στύλο | M10x1,25 | 44 |
| Μπουλόνια που ασφαλίζουν το στήριγμα της πίσω μονάδας ισχύος στο μπροστινό εγκάρσιο μέλος | M10x1,25 | 64 |
| Μπουλόνι που ασφαλίζει το πίσω στήριγμα της μονάδας ισχύος στο στήριγμα | M12x1,25 | 59 |
| Μπουλόνια της κάτω στερέωσης του πίσω βραχίονα στήριξης της μονάδας ισχύος στον κινητήρα | M14x1,5 | 83 |
| Κοχλίας της επάνω στερέωσης του βραχίονα της μονάδας ισχύος στον κινητήρα | M12x1,25 | 59 |
| Ατσάλινο βύσμα αποστράγγισης λεκάνης λαδιού | - | 44 |
| Βύσμα αποστράγγισης λεκάνης λαδιού αλουμινίου | - | 39 |
Κινητήρας - Έλεγχος τεχνικής κατάστασης
Η τεχνική κατάσταση του κινητήρα εξαρτάται από τα χιλιόμετρα του οχήματος, την επικαιρότητα της περιοδικής συντήρησης, την ποιότητα των υλικών λειτουργίας που χρησιμοποιούνται, καθώς και την ποιότητα των επισκευών.
Η κατάσταση του κινητήρα πρέπει να παρακολουθείται τακτικά κατά τη λειτουργία του οχήματος. Σημάδια δυσλειτουργιών μπορεί να είναι: η παρουσία σταγόνων λαδιού όπου είναι σταθμευμένο το αυτοκίνητο. ανάβει η προειδοποιητική λυχνία συστήματος ελέγχου κινητήρα ή η προειδοποιητική λυχνία πίεσης λαδιού έκτακτης ανάγκης. η εμφάνιση εξωτερικού ήχου (θόρυβος, χτύπημα) όταν ο κινητήρας λειτουργεί. Καπνιστή εξάτμιση? μετακινώντας το βέλος ένδειξης θερμοκρασίας στην κόκκινη ζώνη. αυξημένη κατανάλωση λαδιού, αισθητή απώλεια ισχύος. Εάν εντοπιστεί τουλάχιστον ένα από τα αναφερόμενα σημάδια, είναι απαραίτητο να διεξαχθεί πιο λεπτομερής έλεγχος. Ο έλεγχος της τεχνικής κατάστασης διαφόρων συστημάτων κινητήρα παρουσιάζεται στις σχετικές ενότητες του κεφαλαίου.
Η τεχνική κατάσταση του κινητήρα μπορεί να εκτιμηθεί με επαρκή ακρίβεια με εξωτερικές πινακίδες και χρησιμοποιώντας διαθέσιμο εξοπλισμό (συμπιεσόμετρο, μανόμετρο για τον έλεγχο της πίεσης στο σύστημα λίπανσης του κινητήρα).
Για να ολοκληρώσετε την εργασία θα χρειαστείτε ένα μετρητή συμπίεσης.
Έλεγχος με εξωτερικές πινακίδες
1. Τοποθετήστε το αυτοκίνητο σε τάφρο επιθεώρησης ή άνω διάβαση (βλ. σελ. 30, «Προετοιμασία του αυτοκινήτου για συντήρηση και επισκευή»).
2. Επιθεωρήστε τον κινητήρα από πάνω και κάτω. Οι διαρροές λαδιού μπορεί να υποδεικνύουν φθορά των τσιμούχων λαδιού ή ζημιά στη τσιμούχα της λεκάνης λαδιού.
3. Ξεκινάμε τον κινητήρα και η προειδοποιητική λυχνία πίεσης λαδιού έκτακτης ανάγκης πρέπει να σβήσει. Εάν η προειδοποιητική λυχνία ανάψει στο ρελαντί μετά το ζέσταμα του κινητήρα και σβήσει μετά την αύξηση της ταχύτητας του στροφαλοφόρου, τότε τα γρανάζια της αντλίας λαδιού, τα στροφεία στροφαλοφόρου, τα κύρια και τα ρουλεμάν της μπιέλας μπορεί να έχουν φθαρεί. Εάν η λάμπα είναι συνεχώς αναμμένη, τότε το σύστημα λίπανσης ή ο αισθητήρας πίεσης λαδιού έκτακτης ανάγκης μπορεί να είναι ελαττωματικός. Ελέγχουμε την πίεση λαδιού στο σύστημα λίπανσης του κινητήρα χρησιμοποιώντας ένα μανόμετρο.
Η λειτουργία ενός οχήματος με ανεπαρκή πίεση λαδιού στο σύστημα λίπανσης θα έχει ως αποτέλεσμα σοβαρή ζημιά στον κινητήρα. Για να αποφύγετε τραυματισμό, όταν εκτελείτε την ακόλουθη λειτουργία, μην αγγίζετε κινούμενα μέρη του κινητήρα (τροχαλίες, ιμάντας) και μην αγγίζετε καυτά μέρη του κινητήρα.
4. Αφού ζεστάνετε τον κινητήρα, ακούστε τη λειτουργία του.
5. Όταν εμφανίζεται εξωτερικός θόρυβος, χρησιμοποιήστε ένα στηθοσκόπιο για να προσδιορίσετε την περιοχή όπου ακούγεται καθαρά. Με βάση τη φύση και τη θέση της εκπομπής εξωτερικού θορύβου, προσδιορίζουμε την πηγή και την πιθανή δυσλειτουργία του.
Ένας ήχος κουδουνίσματος κάτω από το κάλυμμα της κεφαλής κυλίνδρου, κατά κανόνα, υποδηλώνει αυξημένα διάκενα στην κίνηση της βαλβίδας, ομοιόμορφο θόρυβο στην περιοχή του ιμάντα χρονισμού μπορεί να υποδηλώνει φθορά στον κύλινδρο τάσης ή στο ρουλεμάν της αντλίας ψυκτικού. Τα χτυπήματα στο κάτω μέρος του μπλοκ κυλίνδρων και στο πλάι της λεκάνης λαδιού, τα οποία εντείνονται με την αύξηση της ταχύτητας του στροφαλοφόρου, προκαλούνται από δυσλειτουργία των κύριων ρουλεμάν. Σε αυτή την περίπτωση, κατά κανόνα, η πίεση λαδιού στο σύστημα λίπανσης είναι χαμηλή. Στο ρελαντί, αυτός ο ήχος έχει χαμηλό τόνο και όσο αυξάνεται η ταχύτητα, αυξάνεται και η ένταση του. Όταν πατάτε απότομα το πεντάλ του γκαζιού, ο κινητήρας εκπέμπει κάτι παρόμοιο με ένα γρύλισμα - όπως "gur-r-r". Οι δυνατοί θόρυβοι χτυπήματος στο μεσαίο τμήμα του μπλοκ κυλίνδρων προκαλούνται από ελαττωματικά ρουλεμάν μπιέλας. Ένα ρυθμικό μεταλλικό χτύπημα στην κορυφή του μπλοκ κυλίνδρων, που ακούγεται σε όλους τους τρόπους λειτουργίας του κινητήρα και αυξάνεται υπό φορτίο, προκαλείται από δυσλειτουργία των ακίδων του εμβόλου. Ένας πνιγμένος ήχος χτυπήματος στην κορυφή του μπλοκ κυλίνδρων σε έναν ψυχρό κινητήρα, ο οποίος υποχωρεί και εξαφανίζεται όταν ζεσταθεί, μπορεί να προκληθεί από φθαρμένα έμβολα και κυλίνδρους. Η λειτουργία ενός οχήματος με ελαττωματικά ρουλεμάν και πείρους θα οδηγήσει σε βλάβη του κινητήρα.
6. Εάν η κατανάλωση λαδιού έχει αυξηθεί, αλλά δεν υπάρχουν ενδείξεις διαρροής, τότε:
1) Ζεστάνετε τον κινητήρα σε θερμοκρασία λειτουργίας.
2) αποσυνδέστε τον εύκαμπτο σωλήνα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου από τη βαλβίδα γκαζιού.
3) φέρτε ένα φύλλο χαρτιού στον εύκαμπτο σωλήνα. εάν εμφανιστούν λεκέδες λαδιού στο χαρτί, σημαίνει ότι η ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου έχει φθαρεί. Καθορίζουμε τον βαθμό φθοράς με συμπίεση στους κυλίνδρους.
4) εάν η ομίχλη λαδιού δεν προέρχεται από το σύστημα εξαερισμού, σημαίνει ότι η αιτία της αυξημένης κατανάλωσης λαδιού μπορεί να είναι η φθορά των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας. Σε αυτή την περίπτωση, το αυτοκίνητο θα έχει καπνιστή εξάτμιση.
Η λειτουργία κινητήρα με φθαρμένη ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου, ελαττωματικά στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδας ή χαμηλής ποιότητας καύσιμο οδηγεί σε πρόωρη βλάβη του καταλυτικού μετατροπέα και του αισθητήρα συγκέντρωσης οξυγόνου.
Έλεγχος συμπίεσης
1. Ελέγξτε και, εάν είναι απαραίτητο, ρυθμίστε τα διάκενα στον κινητήρα της βαλβίδας χρονισμού.
2. Ζεστάνετε τον κινητήρα σε θερμοκρασία λειτουργίας και σβήστε την ανάφλεξη.
3. Αποσυνδέστε τα μπλοκ καλωδίων από τα μπεκ.
4. Αποσυνδέστε το μπλοκ πλεξούδας καλωδίωσης του διανομέα ανάφλεξης.
5. Ξεβιδώστε και αφαιρέστε τα μπουζί.
6. Τοποθετήστε ένα μετρητή συμπίεσης στην οπή του μπουζί ενός από τους κυλίνδρους του κινητήρα.
7. Ένας βοηθός πιέζει το πεντάλ γκαζιού μέχρι το πάτωμα (έτσι ώστε η βαλβίδα γκαζιού να ανοίξει πλήρως) και ανάβει τη μίζα για 5-10 δευτερόλεπτα.
Οι μετρήσεις πρέπει να γίνονται με την μπαταρία πλήρως φορτισμένη, διαφορετικά οι μετρήσεις θα είναι εσφαλμένες. Για έναν κινητήρα που λειτουργεί, η συμπίεση στους κυλίνδρους πρέπει να είναι τουλάχιστον 930 kPa και η διαφορά στη συμπίεση μεταξύ των κυλίνδρων δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 200 kPa.
8. Θυμόμαστε ή καταγράφουμε τις ενδείξεις του μετρητή συμπίεσης και επαναφέρουμε τη συσκευή.
9. Αντίστοιχα μετράμε τη συμπίεση και στους άλλους τρεις κυλίνδρους.
10. Εάν η συμπίεση είναι μικρότερη, χρησιμοποιήστε μια ιατρική σύριγγα ή δοχείο λαδιού για να ρίξετε περίπου 10 cm3 λαδιού κινητήρα στις οπές του μπουζί των κυλίνδρων του κινητήρα με χαμηλή συμπίεση.
11. Επαναλάβετε τη δοκιμή συμπίεσης. Εάν η συμπίεση έχει αυξηθεί, οι δακτύλιοι μπορεί να έχουν κολλήσει ή η ομάδα εμβόλων μπορεί να έχει φθαρεί. Διαφορετικά, οι βαλβίδες δεν κλείνουν καλά ή η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής είναι ελαττωματική.
Μπορείτε να προσπαθήσετε να εξαλείψετε τις βαλβίδες που έχουν κολλήσει με ειδικά παρασκευάσματα που χύνονται στη δεξαμενή καυσίμου ή απευθείας στους κυλίνδρους του κινητήρα (βλ. «Οδηγίες» για την προετοιμασία). Η στεγανότητα των βαλβίδων μπορεί να ελεγχθεί με πεπιεσμένο αέρα υπό πίεση 200-300 kPa, που παρέχεται μέσω των οπών του μπουζί. Είναι απαραίτητο να παρέχεται αέρας σε μια θέση των εκκεντροφόρων όταν είναι κλειστές και οι τέσσερις βαλβίδες του κυλίνδρου που ελέγχεται. Ο αέρας θα διαφύγει μέσω του συστήματος εξάτμισης εάν μία από τις βαλβίδες εξαγωγής είναι ελαττωματική και εάν μία από τις βαλβίδες εισαγωγής είναι ελαττωματική, τότε μέσω του συγκροτήματος γκαζιού. Εάν η ομάδα εμβόλων είναι ελαττωματική, ο αέρας θα διαφύγει από το λαιμό πλήρωσης λαδιού. Η απελευθέρωση φυσαλίδων αέρα μέσω του ψυκτικού υγρού στο δοχείο διαστολής υποδηλώνει μια ελαττωματική φλάντζα κυλινδροκεφαλής.
Έλεγχος πίεσης λαδιού
1. Προετοιμάστε το αυτοκίνητο για δουλειά.
2. Ξεκινήστε τον κινητήρα και θερμάντε τον μέχρι τη θερμοκρασία λειτουργίας.
3. Αφού σβήσετε τον κινητήρα, αφαιρέστε τον αισθητήρα πίεσης λαδιού έκτακτης ανάγκης.
4. Βιδώστε το άκρο του μετρητή πίεσης στην οπή στερέωσης του αισθητήρα.
5. Ξεκινήστε τον κινητήρα και ελέγξτε την πίεση λαδιού σε στροφές ρελαντί και σε ταχύτητα στροφαλοφόρου περίπου 5400 λεπτά.
Για έναν κινητήρα που μπορεί να επισκευαστεί και έχει θερμανθεί σε θερμοκρασία λειτουργίας, η πίεση λαδιού στις στροφές ρελαντί πρέπει να είναι τουλάχιστον 70 kPa και η πίεση λαδιού σε υψηλή ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα πρέπει να είναι 340 kPa. Ο κινητήρας χρειάζεται μεγάλη επισκευή εάν η πίεση είναι κάτω από την κανονική. Εάν η πίεση λαδιού είναι υψηλότερη από το κανονικό σε υψηλές στροφές κινητήρα, η ανακουφιστική βαλβίδα της αντλίας λαδιού (βαλβίδα εκτόνωσης) είναι πιθανώς ελαττωματική.
Έτος έκδοσης: 1997
Κινητήρας: 2.0
Το αυτοκίνητο το έχω από το 2008, το αγόρασα με 76 χιλιάδες χιλιόμετρα στην Ιαπωνία, τώρα το χιλιομετρητή δείχνει 180 χιλιάδες χιλιόμετρα. Δεν έχω μετανιώσει ποτέ για την αγορά, το αυτοκίνητο είναι πολύ αξιόπιστο, δεν έχει χαλάσει ποτέ σοβαρά σε 5 χρόνια λειτουργίας, μόνο τρέχοντα ρυθμιζόμενα έξοδα, λάδι κινητήρα, υγρά, προγραμματισμένη αντικατάσταση ιμάντα χρονισμού. Μεταξύ των μικρών βλαβών: το πέμπτο έτος λειτουργίας, η άνω όχθη του ψυγείου κινητήρα εσωτερικής καύσης άρχισε να διαρρέει ολόκληρο το ψυγείο με ένα κινέζικο αντίγραφο, καθώς το αρχικό κοστίζει 20 χιλιάδες ρούβλια και αυτό είναι ακριβό. Άλλαξα τα γόνατα του μπροστινού σταθεροποιητή, καθώς υπήρξε ένα ελαφρύ χτύπημα κατά την οδήγηση σε μικρές ανωμαλίες, μετά από 175 χιλιάδες χιλιόμετρα, το ρουλεμάν του τροχού άρχισε να κάνει θόρυβο μετά από μεγάλη οδήγηση σε παγετούς 40 μοιρών Ενώσεις CV, καθώς σκίστηκαν οι ανθήρες, και το λιπαντικό μάζευε αμέσως βρωμιά. Αυτές είναι όλες οι βλάβες που έγιναν κατά τη λειτουργία, ακόμη και οδηγώ με τα γνήσια μπουζί, καθώς είναι ακόμα σε καλή κατάσταση.
Τα πλεονεκτήματα του CR-V πρώτης γενιάς είναι προφανή: η υψηλότερη αξιοπιστία, ό,τι κι αν συμβεί, θα σας μεταφέρει στο σπίτι, την εσωτερική χωρητικότητα, την ικανότητά του να μεταμορφώνεται σε ένα μεγάλο κρεβάτι ή, εάν είναι απαραίτητο, σε έκδοση φορτίου-επιβατών, χώρος για επιβάτες, πολύ προβλέψιμος χειρισμός, υψηλή απόσταση από το έδαφος και συνδεδεμένη τετρακίνηση δεν θα σας κάνουν να αγχώνεστε όταν οδηγείτε μέσα σε χιονοστιβάδες και ξεβρασμένους χωματόδρομους (εντός λογικών ορίων).
Από τα μειονεκτήματα: τα γνήσια ανταλλακτικά δεν είναι πολύ φθηνά λόγω της απουσίας σήραγγας, το σώμα χωρίς πλαίσιο υπόκειται σε ελαφρά ελαστική στρεπτική παραμόρφωση, η οποία γίνεται αισθητή από το τρίξιμο του δέρματος κατά την οδήγηση σε μεγάλες ανωμαλίες. Η ασθένεια του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων όλης αυτής της σειράς είναι όταν το κιβώτιο ταχυτήτων αρχίζει να αλλάζει με ένα ελαφρύ τράνταγμα, αλλά αυτό δεν οδηγεί σε βλάβη, ειδικά επειδή το ελάττωμα εμφανίζεται μόνο όταν το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν ζεσταίνεται, οπότε μπορείτε να ζήσετε με αυτό, και επιπλέον, το πρατήριο συνιστά αυτό να μην αντιμετωπίζεται ως ελάττωμα, αλλά ως χαρακτηριστικό του μοντέλου.
Το υπόλοιπο αμάξι είναι υπέροχο, το ίδιο θέλω, μόνο καινούργιο, αλλά δυστυχώς δεν παράγονται πάνω από 10 χρόνια. Δεν μου αρέσει το CR-V 4ης γενιάς, αφού έχει χάσει όλα τα χαρακτηριστικά CR-V ενός μετρίως brutal αυτοκινήτου, με κανονικό τραπέζι στο πορτμπαγκάζ, απουσία διαμήκους κονσόλας και δυνατότητα μεταμόρφωσης του εσωτερικό λόγω διαφορετικών επιλογών αναδίπλωσης των πίσω καθισμάτων, δεν μιλάω για μειωμένη απόσταση από το έδαφος και άλλα χαρακτηριστικά που επηρεάζουν την ικανότητα cross-country, η οποία μειώνεται αμετάκλητα από την τρίτη γενιά, μετατρέποντας το CR-V απλά σε αστικό σόου -off station wagon.
