Toyota Land Καταδρομικό Prado – SUV πλήρους μεγέθους, πολύ αξιόπιστο και ανθεκτικό, με ανθεκτικό και δοκιμασμένο σχέδιο. Αυτό το μοντέλοΘεωρείται το SUV με τις μεγαλύτερες πωλήσεις στη Ρωσία μεταξύ των συμμαθητών του. Αυτό δεν προκαλεί έκπληξη, δεδομένων όχι μόνο των καλών οδηγικών χαρακτηριστικών και υψηλή αξιοπιστία, αλλά και μια ευκαιρία αυτοεξυπηρέτηση, παρά τον αρκετά περίπλοκο σχεδιασμό. Τουλάχιστον, μιλάμε για τη διενέργεια βασικών διαδικασιών επισκευής, όπως αλλαγή λαδιού κινητήρα. Στην πραγματικότητα, ακόμη και ο άπειρος ιδιοκτήτης ενός Toyota Land Cruiser Prado μπορεί να αντεπεξέλθει σε αυτό το έργο εάν διαβάσει προσεκτικά το εγχειρίδιο χρήσης. Όπως γνωρίζετε, της διαδικασίας αλλαγής λαδιού προηγείται η επιλογή του ίδιου του λαδιού. Αυτή η διαδικασία είναι πιο υπεύθυνη και απαιτεί λίγες γνώσεις στον τομέα της θεωρίας, συμπεριλαμβανομένων διάφορες παραμέτρουςκαι πρότυπα. Σε αυτό το άρθρο σχετικά με Παράδειγμα ToyotaΤο Land Cruiser Prado θα εξετάσουμε λεπτομερώς πώς να επιλέξετε το σωστό λάδι κινητήρα, καθώς και πόσο να γεμίσει ανάλογα με τον όγκο εργασίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης και έτος μοντέλουαυτο.
Πρέπει να ειπωθεί αμέσως ότι επίσημους κανονισμούςΗ αλλαγή λαδιού για ένα Toyota Land Cruiser μπορεί να μην είναι σχετική εάν το αυτοκίνητο χρησιμοποιείται συχνά σε δύσκολες κλιματολογικές και οδικές περιοχές. Για παράδειγμα, όταν οδηγείτε μόνο στην πόλη, αρκεί να προσέχετε τους κανονισμούς, οι οποίοι είναι περίπου 15 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά επειδή πρόκειται για SUV, χρησιμοποιείται συχνά εκτός δρόμου. Αυτό μπορεί να απαιτεί περισσότερα συχνή αντικατάστασηλάδια, γιατί υπό την επήρεια αρνητικών παραγόντωντο υγρό χάνει γρήγορα ευεργετικές ιδιότητες, και ως αποτέλεσμα γίνεται άχρηστο. Για παράδειγμα, έμπειρος Ρώσοι ιδιοκτήτεςΌσοι υποβάλλουν τακτικά το Land Cruiser τους σε ακραία φορτία προτιμούν να αλλάζουν το λάδι κάθε 7-10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Όταν οδηγείτε στην πόλη, λαμβάνοντας υπόψη το μεταβλητό κλίμα, η συχνότητα αντικατάστασης μπορεί να είναι 10-12 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Πώς να προσδιορίσετε την ποιότητα του λαδιού
Για να καταλάβετε ότι το λάδι έχει καταστεί άχρηστο και πρέπει να αντικατασταθεί, κοιτάξτε το χρώμα του και προσέξτε τη μυρωδιά και τη σύνθεση του υγρού. Έτσι, εάν το λάδι έχει σκούρο καφέ χρώμα και έχει επίσης μια συγκεκριμένη μυρωδιά καμένου και περιέχει ξένες ακαθαρσίες (ρινίσματα μετάλλων, επικαθίσεις ακαθαρσιών, αιθάλη, σκόνη κ.λπ.), σε αυτήν την περίπτωση, η αλλαγή του λαδιού μπορεί να προστεθεί αμέσως στη λίστα από τα πιο επείγοντα καθήκοντα για το εγγύς μέλλον.
Πότε να ελέγξετε το λάδι
Υπάρχουν πολλά γενικά αποδεκτά σημάδια, εάν εντοπιστούν, θα ήταν καλή ιδέα να ελέγξετε την κατάσταση του λιπαντικού:
- Ασαφής αλλαγή ταχυτήτων
- Ο κινητήρας λειτουργεί και δεν μπορεί να φτάσει στη μέγιστη ταχύτητα.
- Ο κινητήρας λειτουργεί με μερική ισχύ
- Αυξημένη κατανάλωση καυσίμου
- Υψηλό επίπεδο κραδασμών και θορύβου
Τύποι λιπαντικών κινητήρα
Υπάρχουν μόνο τρία είδη στην αγορά λιπαντικά, που είναι τα πιο δημοφιλή μεταξύ όλων των άλλων:
- Το συνθετικό λάδι είναι το πιο δημοφιλές προϊόν μεταξύ των ξένων αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένων όλων σύγχρονα αυτοκίνητα. Αυτό το λάδι έχει καλές αντικολλητικές ιδιότητες και ιδιότητες ακραίας πίεσης και, λόγω της υψηλής ρευστότητάς του, είναι αρκετά ανθεκτικό σε χαμηλές θερμοκρασίες. Χάρη σε αυτό, μπορούν να προταθούν συνθετικά Ιδιοκτήτες Toyota Land Cruiser Prado με αρ μεγάλη απόσταση σε μίλια, καθώς και για χρήση σε σκληρό χειμερινές συνθήκες– για παράδειγμα, στη Σιβηρία.
- ορυκτέλαιο - εντελώς αντίθετοσυνθετικά. ΣΕ παγωμένος καιρόςΤο «μεταλλικό νερό» μπορεί να πήξει γρήγορα, κάτι που είναι πλεονέκτημα και ταυτόχρονα μειονέκτημα. Το μειονέκτημα είναι ότι παγώνει αμέσως, αλλά το θετικό είναι η απουσία διαρροών λαδιού, στην οποία είναι επιρρεπή τα αυτοκίνητα με υψηλά χιλιόμετρα. Η απουσία διαρροών οφείλεται σε υπερβολικό πάχος ορυκτέλαιο, και ως αποτέλεσμα, μπορεί να μην περάσει καν από μικρορωγμή στο περίβλημα. Το Mineralka είναι πιο κατάλληλο για παλαιότερα αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένων των Land Cruisers με μεγάλη απόσταση σε μίλια.
- Ημισυνθετικό – αρκετά ποιοτικό λάδι, παρά τις σημαντικές ελλείψεις του. Αποτελείται από 70% ορυκτά και 30% συνθετικά έλαια. Χρησιμοποιείται επίσης για αυτοκίνητα με μεγάλα χιλιόμετρα. Τα κύρια πλεονεκτήματα των ημισυνθετικών είναι ότι τέτοιο λάδι αντέχει λίγο καλύτερα στις χαμηλές θερμοκρασίες και έχει περισσότερο μακροπρόθεσμαδράσεις.
Με βάση τα δεδομένα που ελήφθησαν για καθένα από τα τρία λιπαντικά κινητήρα, μπορούμε να συμπεράνουμε ότι για το Toyota Land Cruiser Το Prado είναι το καλύτεροεπιλογή θα ήταν συνθετικό λάδι, και τα ημισυνθετικά παίρνουν τη δεύτερη θέση.
Τώρα ας δούμε τις παραμέτρους του λαδιού κινητήρα, καθώς και πόσο να γεμίσουμε ανάλογα με τον τύπο του κινητήρα και τον κυβισμό του.
Πόσο λάδι να ρίξετε: γενιές, κινητήρες
Σειρά μοντέλων 2002-2009 (Prado 120)
Για βενζινοκινητήρα 2.7 2TR-FE 163 l. Με.:
- Πόσο να γεμίσετε 5,8 - 5,1 λίτρα
- Παράμετροι SAE – 5W-30, 10W-30
- Πρότυπο API – SJ, SL, SM, SN
Για κινητήρα ντίζελ 3.0 TD 1KD-FTV 173 ίππων. Με.:
- Πόσο να γεμίσετε – 7,0/6,7 λίτρα
- Πρότυπα – DLD-1, ACEA B1, API CF-4, CF
Για βενζινοκινητήρα 1GR-FE 4.0 249 l. Με.:
- Πόσο να γεμίσετε – 5,2 – 4,9 λίτρα
- Παράμετροι SAE – 15W-40, 20W-50
- Πρότυπα API – SJ, SL, SM, SN
Σειρά μοντέλων 2009-2013 (Prado 150)
- Πόσο να γεμίσετε – 5,7-5,0 λίτρα
- Πρότυπα API – SL, SM, SN
- Πόσο να γεμίσετε – 7,0-6,7 λίτρα
- Παράμετροι SAE – 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
- Πρότυπα API – G-DLD-1, ACEA – B1, API – CF-4; CF
Για κινητήρα βενζίνης 1GR-FE 282 ίππων. από 4,0 λίτρα:
- Πόσο να γεμίσετε – 6,1 – 5,7 λίτρα
- Παράμετροι SAE – 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
- Πρότυπα API – SL, SM, SN
Σειρά μοντέλων 2013 – 2015 (Prado 150 restyling)
Για βενζινοκινητήρα 2TR-FE 2,7 163 l. Με.:
- Πόσο να γεμίσετε – 5,7-5,0 λίτρα
- Παράμετροι SAE – 0w-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
- Πρότυπα API – SL, SM, SN
Για κινητήρα ντίζελ 3.0 1KD-FTV 173 ίππων. Με.:
- Πόσο να γεμίσετε – 7,0-6,7 λίτρα
- Παράμετροι SAE – 0W-30, 5W-30, ACEA C2, 10W-30, 15W-40, 20W-50
- Πρότυπα API – CF-4, CF
Για κινητήρα βενζίνης 1GR-FE 282 ίππων. Με.:
- Πόσο να γεμίσετε – 6,2-5,7 λίτρα
- Παράμετροι SAE – 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
- Πρότυπα API – SL, SM, SN
Σειρά μοντέλων 2015 – σήμερα V.
Για βενζινοκινητήρα Prado 150 2.7 2TR-FE 163 l. Με.:
- Πόσο να γεμίσετε – 5,9-5,5 λίτρα
- Παράμετροι SAE – 0W-20, 5W-20, 5W-30, 10W-30
- Πρότυπα API – SL, SM, SN
Οι καλύτεροι κατασκευαστές λαδιών κινητήρα
Όταν επιλέγετε λάδι για Toyota Land Cruiser Prado, θα πρέπει να προχωρήσετε από τις παραμέτρους που αναγράφονται στην ετικέτα πρωτότυπο προϊόν Toyota 5W-30 ή στο εγχειρίδιο χρήσης. Ως επιλογή, μπορείτε να προτιμήσετε ένα αναλογικό λάδι, το οποίο πρακτικά δεν είναι κατώτερο σε ποιότητα πρωτότυπο λάδι. Έτσι, μεταξύ οι καλύτεροι κατασκευαστέςΤα αναλογικά λάδια περιλαμβάνουν Lukoil, Castrol, Shell, Elf, Mobile και άλλα.
Η οικογένεια κινητήρων ντίζελ L εμφανίστηκε τον Οκτώβριο του 1977 και εξακολουθεί να παράγεται σήμερα! Η τρίτη τροποποίηση αυτού του κινητήρα ονομάστηκε 3L και παρήχθη μόνο για έξι χρόνια, από το 1991 έως το 1997. Προσωπικά είχα ένα Toyota Dune με αυτόν τον κινητήρα - ήταν εξαιρετικά θορυβώδες, απλά όχι αξιοπρεπώς θορυβώδες. Η πρόσφυση ήταν πολύ κακή, μπορούσε να επιταχύνει ταχύτερα από 120 km/h μόνο στην κατηφόρα, ενώ ο κινητήρας 3L κατανάλωνε περισσότερα από 12 λίτρα καυσίμου, συνήθως πιο κοντά στα 14-15.
Μηχανή 3Lείχε όγκο 2,8 λίτρα, μέγιστη ισχύς 91 ίππους (68 kW) και ροπή 188 N*m στα 2400 min-1. Ανάμεσα στους άλλους κινητήρες της οικογένειας μεγάλοφαινόταν κάπως έτσι:
1977–1983 – 2,2 L (2.188 cm3) L
1983–1986 – 2,4 L (2.446 cm3) 2L
19??–2006 – 2,4 L (2.446 cm3) 2L-TE
1989-20?? – 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE
1991–1997 – 2,8 L (2.779 cm3) 3L
1997-???? – 3,0 L (2.986 cm3) 5L
Εκτός από το Dune, αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε επίσης Toyota HiAce, Hilux/Hilux Surf/4Runner. Προφανώς, ο θόρυβος του κινητήρα σε τέτοια αυτοκίνητα δεν ήταν σημαντικός, αλλά υπήρχε αξιοπιστία - δεν υπάρχουν τουρμπίνες ή ηλεκτρονικά, δεν είναι τρομακτικό να οδηγείς ένα τέτοιο αυτοκίνητο μακριά από την πόλη ή από ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων, δεν θα χαλάσει απροσδόκητα .
Αργότερα, αυτοί οι κινητήρες παρέμειναν δημοφιλείς για χρήση εκτός δρόμου - μερικές φορές τοποθετήθηκαν σε UAZ και άλλα τζιπ που συναρμολόγησαν οι σπιτικοί άνθρωποι από πολλούς δωρητές.
Ας δούμε τη σχεδίαση αυτού του κινητήρα - η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη όπως σε ένα VAZ-2108, ρυθμίζοντας ροδέλες στις βαλβίδες και έναν εκκεντροφόρο πάνω τους (δηλαδή χωρίς βραχίονες στροφέα και ενδιάμεσοι άξονες), φυσικά, με ένα τέτοιο σχέδιο βαλβίδας όπως στο G8, υπάρχουν μόνο οκτώ:
Η αντλία δεν φαίνεται πολύ αποτελεσματική. Η οδήγηση της αντλίας με ιμάντα V και παχύρρευστο σύνδεσμο πάνω της δεν είναι αυτό που ονειρεύεται ο καταναλωτής! Αυτό το πράγμα ήταν ξεπερασμένο πριν από πολλά χρόνια:
Οδοντωτή ζώνηλειτουργεί καλά σε κινητήρα ντίζελ, αλλά πρέπει να αλλάξει εγκαίρως - το διάστημα αντικατάστασης είναι 60.000 km (αν και ο κατασκευαστής επιτρέπει 100.000 km), για τη Ρωσία μειώνεται, καθώς δεν υπάρχει εμπιστοσύνη στην ποιότητα της υπηρεσίας και των εξαρτημάτων , η απουσία διαρροών λαδιού και αντιψυκτικού κάτω από το περίβλημα του ιμάντα, οι συνθήκες λειτουργίας θερμοκρασίας είναι πιο σοβαρές. Αν σπάσει ο ιμάντας, το έμβολο θα συναντήσει τις βαλβίδες και ο ιδιοκτήτης θα αντιμετωπίσει μια μεγάλη και δαπανηρή επισκευή.
Φορτίο ιμάντα χρονισμού κινητήρα 3Lαρκετά χαμηλή: δεν υπάρχει αντλία που να μπορεί να μπλοκάρει. Μόνο μια απλή κίνηση με κεφαλή μονού άξονα και αντλία ψεκασμού καυσίμου. Η ζώνη είναι κοντή και λυγίζει καλά οδοντωτές τροχαλίες, υπάρχουν γνωστές περιπτώσεις που αυτή η ζώνη διήρκεσε περισσότερα από 150.000 χλμ.
Απλό και αξιόπιστο αντλία λαδιούστον κινητήρα 3Lτο ίδιο με όλη την οικογένεια ΜΕΓΑΛΟ,ο σχεδιασμός είναι παρόμοιος με αυτόν που είναι πολύ γνωστός σε όλους από τον κινητήρα "οκτώ" (VAZ-2108): μια αντλία λαδιού τύπου τροχοειδούς, τοποθετημένη στη μύτη του στροφαλοφόρου άξονα, έχει ελάχιστα εξαρτήματα. Υπάρχει μόνο ένα μειονέκτημα - ο δέκτης λαδιού είναι αρκετά μακρύς, ο οποίος μπορεί να μην απορροφά αμέσως λάδι:
Για σύγκριση, οι αντλίες λαδιού μετάδοσης κίνησης (όπως αυτές του VAZ-2101) βυθίζονται αμέσως στο λάδι και στην πραγματικότητα «βρίσκονται μέσα» στον δέκτη λαδιού - παράγουν πίεση λαδιού πολύ πιο γρήγορα!
Μπορεί να έχει κάποιο ενδιαφέρον Οδηγίες επισκευής και ρύθμισης κινητήρα ντίζελ 3L, μπορείτε να το κατεβάσετε. Το αρχείο θα ανοίξει σε νέο παράθυρο για να το διαβάσετε, πρέπει να έχετε διαμορφωμένο πρόγραμμα ανάγνωσης εγγράφων PDF.
Το L3 είναι μια σειρά 4κύλινδρων κινητήρων που αναπτύχθηκε από τη Mazda. Αυτός ο κινητήρας κατασκευάστηκε από το 2001 έως το 2011. Ο όγκος εργασίας της μονάδας είναι 2,3 λίτρα. Είναι εγκατεστημένες διάφορες εκδόσεις του αυτοκίνητα Mazda MPV, Tribute και άλλα.
Περιγραφή του κινητήρα L3
Ο κινητήρας L3-VE της Mazda τοποθετήθηκε σε μεγάλο αριθμό μοντέλων του κατασκευαστή, καθώς θεωρήθηκε μια από τις καλύτερες τροποποιήσεις
Ας δούμε τα χαρακτηριστικά του L3 της Mazda:
- Αλουμινένιο μπλοκ κυλίνδρων κινητήρα εσωτερικής καύσης, συμπληρωμένο μανίκια από χυτοσίδηρο. Χρησιμοποιεί μια μακριά φούστα εμβόλου.
- Η κυλινδροκεφαλή είναι επίσης κατασκευασμένη από φτερωτό μέταλλο.
- Μηχανισμός διανομής αερίου DOHC - δύο εναέριοι εκκεντροφόροι. Η κίνηση πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας μεταλλική αλυσίδα.
- Άμεση έγχυση καυσίμου, μορφή DISI.
- Η μέγιστη ισχύς της κανονικής έκδοσης είναι 166 άλογα στις 4000 σ.α.λ. και ο turbo VDT είναι 263 ίπποι. Με. Ο κινητήρας είναι ικανός να αναπτύξει μια αξιοζήλευτη ταχύτητα 214-272 km/h.
- Ο υπερσυμπιεστής είναι τύπου S-VT ή Warner-Hitachi K. κινητήρια δύναμη- καυσαέρια, τα οποία κινούν τον στρόβιλο. Το S-VT αποτελείται από δύο λεπίδες, στροφείομπορεί να περιστρέφεται έως και 100 χιλιάδες σ.α.λ.
- Φάσεις διανομής αερίου νέας μορφής.
- Προκειμένου να μειωθεί ο συνολικός θόρυβος και οι κραδασμοί, ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με μπλοκ κασετών εξισορρόπησης και αθόρυβες αλυσίδες.
- Στροφαλοφόρος άξονας με τροχαλία εξοπλισμένο με ειδικό μηχανισμό απόσβεσης και ανάρτηση εκκρεμούς.
- Ο στροφαλοθάλαμος σχηματίζεται από τέσσερις κυλίνδρους διατεταγμένους στη σειρά. Τα κλείνει από κάτω και λειτουργεί όχι μόνο ως δεξαμενή λιπαντικού, αλλά αυξάνει επίσης την αντίσταση στη φθορά του κινητήρα.
- Υπάρχουν δεκαέξι βαλβίδες στον κινητήρα L3. Υπάρχουν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Οδηγούνται από εκκεντροφόρους άξονες.
- Για καλύτερη συντήρηση, το περίγραμμα της ζώνης συνημμέναέχει απλοποιηθεί (μόνο ένας πρόσθετος ιμάντας χρησιμοποιείται στο L3). Δεν χρειάζεται ρύθμιση, αφού η ρύθμιση γίνεται αυτόματα με χρήση εντατήρα.
Ο κινητήρας L3 έγινε υποψήφιος για τον τίτλο του «καλύτερου κινητήρας αυτοκινήτουτης Χρονιάς», ήταν μεταξύ των κορυφαίων ηγετών για δύο συνεχόμενες χρονιές. Παράγεται επίσης η οικογένεια L3 από τη Ford, ωστόσο στις Η.Π.Α αυτόν τον κινητήραέχει άλλο όνομα - Duratec. Θα ήταν πιο σωστό να πούμε ότι η αμερικανική Ford χρησιμοποιεί την τεχνολογία αυτού του κινητήρα και της τεχνικά χαρακτηριστικάγια αυτοκίνητο Eco Boost.
Πρόγραμμα σέρβις L3
Οι κύριες διατάξεις του εγχειριδίου σέρβις κινητήρα L3 αφορούν την αλλαγή του λιπαντικού. Ο κατασκευαστής συνιστά την πλήρωση με τις ακόλουθες ενώσεις:
- API SJ ACBA 52-30;
- API SL ILSAC GF-3 5W-20;
- API SG από 0W-40 έως 20W-40.
Αυτό πρέπει να γίνεται κάθε 20 χιλιάδες χιλιόμετρα, μαζί με το φίλτρο.
Άλλες διαδικασίες που πρέπει να εκτελούνται περιοδικά, σε καθορισμένα χρονικά διαστήματα:
- 20 χιλιάδες χιλιόμετρα - ελέγξτε την ταχύτητα αδράνειας.
- 20 χιλιάδες χιλιόμετρα - καθαρισμός του φίλτρου αέρα.
- 40 χιλιάδες χιλιόμετρα - ελέγξτε το σύστημα ψύξης, τη στάθμη ψυκτικού μέσου.
- 60 χιλιάδες χλμ - αντικατάσταση φίλτρο αέρα;
- 60 χιλιάδες χιλιόμετρα - ελέγξτε την κατάσταση της βοηθητικής ζώνης.
- 120 χιλιάδες χιλιόμετρα - ελέγξτε τα κενά του ιμάντα χρονισμού με το αυτί. Εάν υπάρχει αυξημένος θόρυβος, προσαρμόστε.
- 120 χιλιάδες χιλιόμετρα - αντικαταστήστε τα μπουζί, αλλά θα πρέπει να ελέγχονται σε κάθε τεχνικό έλεγχο.
- 100-200 χιλιάδες χιλιόμετρα - αντικατάσταση αντιψυκτικού.
Επισκόπηση βλαβών και επισκευή
Αυτός ο κινητήρας έχει ένα ειδικό παράθυρο στο μπροστινό κάλυμμα από το οποίο μπορεί να περάσει ο χρήστης συντήρησηστοιχεία. Από εδώ μπορείτε, για παράδειγμα, να ξεκλειδώσετε την καστάνια, να ρυθμίσετε την αλυσίδα χρονισμού ή να κλειδώσετε τον βραχίονα τάνυσης. Γενικά, ο κινητήρας είναι ένας από τους καλύτερους όσον αφορά τη συντηρησιμότητα μεταξύ των αναλόγων. Αυτό αποδεικνύεται όχι μόνο από τη μείωση του αριθμού βοηθητικές ζώνες, αλλά και άλλα χαρακτηριστικά. Πολλά εξαρτήματα και συστήματα ελέγχονται και παρακολουθούνται από αισθητήρες και ηλεκτρονικά:
- Ο ενεργοποιητής χρονισμού βαλβίδας παρακολουθεί συνεχώς την κατάσταση των φάσεων της εξαγωγής και της βαλβίδας εισαγωγής, ελέγχοντάς τις χρησιμοποιώντας υδραυλική πίεση OCV.
- Η βαλβίδα λαδιού ελέγχεται από την ηλεκτρική μονάδα PCM.
- Η ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα ρυθμίζεται από έναν αισθητήρα που στέλνει ένα σήμα στον υπολογιστή.
- Η λειτουργία των εκκεντροφόρων ελέγχεται επίσης από τη μονάδα ελέγχου μέσω ενός ξεχωριστού αισθητήρα.
- Ο κινητήρας λιπαίνεται χρησιμοποιώντας μια αντλία λαδιού τοποθετημένη στο άκρο του κάρτερ. Ολόκληρη η τροφοδοσία ελέγχεται ηλεκτρονικά και δεν απαιτεί συντήρηση.
Μονάδα ελέγχου Mazda RSM
Επιλογές συντονισμού L3
Τα κύρια στάδια του συντονισμού του κινητήρα σχετίζονται με τη βελτίωση των διασυνδεδεμένων εξαρτημάτων και συστημάτων:
- Εκσυγχρονισμός σύστημα εξάτμισηςαυτοκίνητο θα έχει θετική επίδραση στην πρόσφυση. Τα συστήματα CorkSport, AutoExe, Greddy και άλλα είναι πολύ δημοφιλή στους οδηγούς της Mazda. Συχνά εγκαθίσταται μια επώνυμη περικοπή, χωρίς να αφαιρούνται οι καταλύτες.
- Στις περισσότερες τροποποιήσεις των κινητήρων L3, αρκεί να αλλάξετε τον χρονισμό ανάφλεξης κατά μερικές μοίρες για να προσθέσετε ισχύ.
- Ο συντονισμός τσιπ είναι μια άλλη πολύ γνωστή μέθοδος αύξησης της ισχύος χαρακτηριστικά ICE. Κατά τη διάρκεια αυτού του εκσυγχρονισμού, η μονάδα ελέγχου, η οποία αρχικά διαμορφώθηκε με περιορισμούς για συνθήκες λειτουργίας, νομικές πτυχές και περιβαλλοντικά πρότυπα. Ωστόσο, το τσιπ είναι χρήσιμο μόνο για υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις του L3, αλλά για ατμοσφαιρικές εκδόσεις αυτή τη διαδικασίαθα είναι άχρηστο?
- Εγκατάσταση Jetter. Είναι συμπαγής ηλεκτρονική μονάδα, επιτρέποντάς σας να αλλάξετε τον ρυθμό αντίδρασης ρυθμιστική βαλβίδααφού πατήσετε το πεντάλ του γκαζιού.
Εγκατάσταση περικοπής ή πλήρης αντικατάστασηένας εγγενής σιγαστήρας θα αυξήσει σημαντικά την ισχύ του κινητήρα της Mazda
Οι παραπάνω μέθοδοι συντονισμού σάς επιτρέπουν να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα αρκετές φορές. Ανάλογα με τη συγκεκριμένη τεχνολογία, η ισχύς του κινητήρα μπορεί να αυξηθεί στους 350 ίππους. Με.
Λίστα μοντέλων αυτοκινήτων
Εδώ είναι τα αυτοκίνητα στα οποία εγκαταστάθηκαν οι κινητήρες της σειράς L3:
- Ο βασικός κινητήρας L3 εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα αυτοκίνητα: minivan Mazda MPV LW 2ης γενιάς και Mazda Tribute EP 1ης γενιάς.
- Τροποποίηση L3-VDT - για hatchback Mazda Axela BK/BL 1η και 2η γενιά, 2006-2011, και CX-7 ER, 1η γενιά, 2006-2012. Επίσης υπερτροφοδοτούμενος κινητήραςεγκατεστημένο στο 1ης γενιάς Mazda Atenza GG sedan, 1ης γενιάς Mazda 3 BK hatchback και 3ης γενιάς Mazda MPV LY minivan.
- Το L3-VE εγκαταστάθηκε σε χάτσμπακ Mazda Atenza GG και στέισον βάγκον της 1ης γενιάς 2002-2007, σεντάν και Χάτσμπακ Mazda Axela BK 2003-2006, μίνι βαν Mazda Biante CC 1ης γενιάς, σεντάν και χάτσμπακ Mazda 3 BK 1ης γενιάς, μίνι βαν Mazda MPV LY 3ης γενιάς, μίνι βαν Mazda Premacy CR 2ης γενιάς και Mazda Tribute EP 1ης γενιάς.
- Το L3KG εγκαταστάθηκε στο hatchback Mazda 3 MPS BL 2ης γενιάς και Mazda 6 MPS GG 1ης γενιάς.
- Το L3C1 είναι εγκατεστημένο σε sedan, station wagon και hatchback Mazda 6 GG 1ης γενιάς 2002-2008.
- L3-DE - για μίνι βαν Mazda MPV LW 2ης γενιάς, 2002-2006.
Λίστα τροποποιήσεων L3
Ακολουθούν οι τροποποιήσεις αυτού του κινητήρα εσωτερικής καύσης:
- L3-VE;
- L3KG;
- L3C1;
- L3-DE.
L3-VDT - η turbo έκδοση του κινητήρα Mazda αναπτύσσει ισχύ 263 ίππων. s., και αν κάνεις chip tuning, μπορείς να πετύχεις 350 ίππους. Με.
Η στροβιλοσυμπιεστή τροποποίηση L3-VDT δεν διαφέρει δομικά από αυτήν βασική έκδοση, χωρίς να υπολογίζεται η παρουσία υπερσυμπιεστή. Άμεση έγχυση καυσίμου. Ο κινητήρας διαθέτει επιπλέον ψυγείο αέρα - ενδιάμεσο ψύκτη. Η ανάφλεξη πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας πηνίο σε μπουζί. Αυτό μονάδα ισχύοςαναπτύσσει ισχύ έως 263 ίππους. Με. στις 6700 σ.α.λ. Μόνο που δεν αναγνωρίζει καύσιμο χαμηλής ποιότητας και οκτανίων. Συνιστάται να ρίχνετε μόνο AI-98.
Προδιαγραφές
| Στοιχείο | Επιλογές |
| Τύπος κινητήρα | Βενζίνη, τετράχρονος, 16βάλβιδος, υγρή ψύξη, άμεση έγχυση |
| Ισχύς κινητήρα, l. Με. | 163 (κανονικό); 238 - 272 (turbo) |
| Μέγιστη ταχύτητα, km/h | 214 (κανονικό); 272 (turbo) |
| Αριθμός και διάταξη κυλίνδρων | Τετρακύλινδρο, σε σειρά |
| Μπλοκ κυλίνδρων | Χυτό από κράμα αλουμινίου με εσωτερική επένδυση κυλίνδρων από χυτοσίδηρο, μακρύ ποδήλατο εμβόλου και ενσωματωμένο καπάκι κύριου ρουλεμάν |
| κυλινδροκεφαλή | Κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου, λόγω του οποίου είναι ελαφρύ και έχει υψηλά ηχοαπορροφητικά χαρακτηριστικά. το κάλυμμα έχει μια προεξοχή για την εγκατάσταση του αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου και μια οπή για την εγκατάσταση της βαλβίδας ελέγχου λαδιού (OCV). Η φλάντζα είναι μεταλλική και έχει δομή δύο στρώσεων |
| Θάλαμος καύσης | Κλινόβαγια |
| Μηχανισμός διανομής αερίου | DOHC (διπλοί υπερυψωμένοι εκκεντροφόροι στην κυλινδροκεφαλή), κίνηση αλυσίδαςκαι 16 βαλβίδες |
| Όγκος εργασίας, ml | 2.261 |
| Καύσιμο που χρησιμοποιείται | Βενζίνη AI-95 (κανονική); Premium βενζίνη AI-98 (turbo) |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km | 8.9 — 14.7 |
| Οδήγηση χρονισμού | μεταλλική αλυσίδα |
| Αριθμός βοηθητικών ζωνών | 1 με αυτόματο τεντωτήρα |
| Τροχαλία στροφαλοφόρου | Με αμορτισέρ στρεπτικές δονήσειςκαι ανάρτηση τύπου εκκρεμούς |
| Εκπομπές CO2, g/km | 231 — 273 |
| Διάμετρος κυλίνδρου σε σχέση με διαδρομή εμβόλου, mm | 87,5x94,0 |
| Αναλογία συμπίεσης | 10,6:1 |
| Πίεση συμπίεσης | 1,430 (290) |
| Χρόνος ανοίγματος και κλεισίματος βαλβίδας: | |
| Εξοδος | |
| Άνοιγμα στο TDC | 0-25 |
| Κλείσιμο μετά το BDC | 0-37 |
| Εξοδος | |
| Άνοιγμα στο BDC | 42 |
| Κλείσιμο μετά το TDC | 5 |
| Διάκενο βαλβίδας | |
| Εισαγωγή | 0,22-0,28 (σε κρύο κινητήρα) |
| αποφοίτηση | 0,27-0,33 (σε κρύο κινητήρα) |
| Σύστημα start-stop | προαιρετικός |
| Στροβίλοι που χρησιμοποιούνται | S-VT, Warner-Hitachi K04 |
| Σύστημα λίπανσης | |
| Οδηγώ | Μέσω μιας αντλίας λαδιού που είναι τοποθετημένη στην ακραία πλευρά του στροφαλοθαλάμου και κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα |
| Περίοδος | Μέσω οπών και καναλιών στα ρουλεμάν στροφαλοφόρου και εκκεντροφόρου και στις επιφάνειες εργασίας των κυλίνδρων |
| Παροχή καυσίμου | Υλοποιεί ηλεκτρονικό σύστημαέλεγχος κινητήρα χωρίς συντήρηση |
Κινητήρας Toyota 3S-FE/FSE/GE/GTE 2,0 λτ.
Χαρακτηριστικά κινητήρα Toyota 3S
| Παραγωγή | Φυτό Kamigo Toyota Motor Manufacturing Kentucky |
| Μάρκα κινητήρα | Toyota 3S |
| Χρόνια κατασκευής | 1984-2007 |
| Υλικό μπλοκ κυλίνδρων | χυτοσίδηρος |
| Σύστημα ισχύος | καρμπυρατέρ/μπεκ |
| Τύπος | σε σειρά |
| Αριθμός κυλίνδρων | 4 |
| Βαλβίδες ανά κύλινδρο | 4 |
| Διαδρομή εμβόλου, mm | 86 |
| Διάμετρος κυλίνδρου, mm | 86 |
| Αναλογία συμπίεσης | 8.5
8.8 9 9.2 9.8 10 10.3 11.1 11.5 (δείτε περιγραφή) |
| Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ | 1998 |
| Ισχύς κινητήρα, hp/rpm | 111/5600
115/5600 122/5600 128/6000 130/6000 140/6200 150/6000 156/6600 179/7000 185/6000 190/7000 200/7000 212/7600 225/6000 245/6000 260/6200 (δείτε περιγραφή) |
| Ροπή, Nm/rpm | 166/3200
162/4400 169/4400 178/4400 178/4400 175/4800 192/4000 186/4800 192/4800 250/3600 210/6000 210/6000 220/6400 304/3200 304/4000 324/4400 (δείτε περιγραφή) |
| Καύσιμα | 95-98 |
| Περιβαλλοντικά πρότυπα | - |
| Βάρος κινητήρα, kg | 143 (3S-GE) |
| Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για Celica GT Turbo) - πόλη - πίστα - μικτή. |
13.0 8.0 9.5 |
| Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km | έως 1000 |
| Λάδι κινητήρα | 5W-30 5W-40 5W-50 10W-30 10W-40 10W-50 10W-60 15W-40 15W-50 20W-20 |
| Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l | 3.9 - 3S-GTE 1 Gen. 3.9 - 3S-FE/3S-GE 2 Gen 4.2 - 3S-GTE 2 Gen. 4.5 - 3S-GTE 3 Gen./4 Gen./5 Gen. 4.5 - 3S-GE 3 Gen./4 Gen. 5.1 - 3S-GE 5 Gen. |
| Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ | 10000
(καλύτερα 5000) |
| Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί. | 95 |
| Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη |
ν.δ. 300+ |
| Κούρδισμα - δυναμικό - χωρίς απώλεια πόρων |
350+ έως 300 |
| Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε | Toyota Nadia Toyota Ipsum Toyota MR2 Toyota Town Ace Χόλντεν Απόλλωνα |
Βλάβες και επισκευές του κινητήρα 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Ο κινητήρας Toyota 3S είναι ένας από τους πιο δημοφιλείς κινητήρες της σειράς S και της Toyota γενικά, εμφανίστηκε το 1984 και κατασκευάστηκε μέχρι το 2007. Ο κινητήρας 3S είναι κινητήρας ιμάντα, ο ιμάντας πρέπει να αλλάζει κάθε 100 χιλιάδες χλμ. Σε όλη την περίοδο παραγωγής, ο κινητήρας βελτιώθηκε και τροποποιήθηκε επανειλημμένα και αν τα πρώτα μοντέλα ήταν καρμπυρατέρ 3S-FC, τα τελευταία είναι το 3S-GTE turbo με ισχύ 260 ίππων, αλλά πρώτα πρώτα.
Τροποποιήσεις κινητήρα Toyota 3S
1. 3S-FC - παραλλαγή καρμπυρατέρ κινητήρα, τοποθετημένη σε φθηνές εκδόσεις αυτοκίνητα Camry V20 και Holden Apollo. Σχέση συμπίεσης 9,8, ισχύς 111 ίπποι. Ο κινητήρας κατασκευάστηκε από το 1986 έως το 1991 και είναι σπάνιος.
2. 3S-FE - έκδοση ψεκασμού και κύριος κινητήρας της σειράς 3S. Χρησιμοποιήθηκαν δύο πηνία ανάφλεξης, είναι δυνατή η πλήρωση βενζίνης 92, αλλά η 95 είναι καλύτερη αναλογία συμπίεσης 9,8, ισχύς από 115 ίππους. έως 130 ίππους ανάλογα με το μοντέλο και το υλικολογισμικό. Ο κινητήρας τοποθετήθηκε από το 1986 έως το 2000, σε οτιδήποτε κινεί.
3. 3S-FSE (D4) - ο πρώτος κινητήρας της Toyota με άμεση ένεσηκαύσιμα. Υπάρχει ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδας VVTi στον άξονα εισαγωγής, πολλαπλή εισαγωγήςμε ρυθμιζόμενη διατομή καναλιών, έμβολα με εσοχή για την κατεύθυνση του μείγματος, τροποποιημένα μπεκ και μπουζί, ηλεκτρονική βαλβίδα γκαζιού, βαλβίδα EGR για την εκ νέου καύση καυσαερίων. Σχέση συμπίεσης 9,8, ισχύς 150 ίπποι. Παρά τη συνολική τεχνολογία, αυτός ο κινητήρας έχει κερδίσει τη φήμη του συνεχώς χαλασμένου και πάντα προβληματικού κινητήρα, βλάβη της αντλίας έγχυσης καυσίμου, EGR, προβλήματα με τη μεταβλητή πολλαπλή εισαγωγής, η οποία απαιτεί καθαρισμό από καιρό σε καιρό, προβλήματα με τον καταλύτη, χρειάζεται συνεχώς να παρακολουθείτε και να καθαρίζετε τα μπεκ, να παρακολουθείτε την κατάσταση των κεριών κ.λπ. Ο κινητήρας 3S-FSE τοποθετήθηκε από το 1997 έως το 2003, οπότε και αντικαταστάθηκε από νέο.
4. 3S-GE - μια βελτιωμένη έκδοση του 3S-FE. Χρησιμοποιήθηκε μια τροποποιημένη κυλινδροκεφαλή (αναπτύχθηκε με τη συμμετοχή ειδικών από τη Yamaha), τα έμβολα GE έχουν αντίθετες οπές και, σε αντίθεση με τους περισσότερους κινητήρες, ένας σπασμένος ιμάντας χρονισμού δεν οδηγεί σε συνάντηση των εμβόλων και των βαλβίδων και δεν υπήρχε βαλβίδα EGR . Κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου παραγωγής, ο κινητήρας υπέστη αλλαγές 5 φορές:
4.1 3S-GE Gen 1 - πρώτη γενιά, που παρήχθη μέχρι το 1989, αναλογία συμπίεσης 9,2, αδύναμη έκδοση 135 ίππων, πιο ισχυρή, εξοπλισμένη με ρυθμιζόμενη πολλαπλή εισαγωγής T-VIS, έως 160 ίππους.
4.2 3S-GE Gen 2 - η δεύτερη έκδοση του κινητήρα GE, που παρήχθη μέχρι το '93, στην οποία η μεταβλητή πολλαπλή εισαγωγής T-VIS αντικαταστάθηκε με ACIS. Άξονες με φάση 244 και ανύψωση 8,5, σχέση συμπίεσης 10, ισχύς αυξήθηκε στους 165 ίππους.
4.3 3S-GE Gen 3 - η τρίτη έκδοση του κινητήρα, ήταν σε παραγωγή μέχρι το 1999, οι εκκεντροφόροι άλλαξαν: για τη φάση αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων 240/240 ανύψωση 8.7/8.2, για τη φάση χειροκίνητου κιβωτίου 254/240 ανύψωση 9.8/8.2. Ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε σε 10,3, η ισχύς της ιαπωνικής έκδοσης ήταν 180 hp, η έκδοση εξαγωγής ήταν 170 hp.
4.4 3S-GE Gen 4 BEAMS/Red Top - τέταρτη γενιά, παραγωγή 1997. Προστέθηκε σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVTi, οι βαλβίδες εισαγωγής αυξήθηκαν (από 33,5 σε 34,5 mm) και κανάλια εξάτμισης(από 29 σε 29,5 mm), οι εκκεντροφόροι έχουν αλλάξει, τώρα είναι 248/248 με ανύψωση 8,56/8,31, σχέση συμπίεσης 11,1, η ισχύς έφτασε τους 200 ίππους, με αυτόματο κιβώτιο 190 ίππων.
4.5 3S-GE Gen 5 - πέμπτο, τελευταία γενιάΓ.Ε. Μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων Διπλό VVT-iΤώρα και στους δύο άξονες, οι θύρες εισαγωγής και εξαγωγής είναι οι ίδιες όπως στο Gen 1-3. Ισχύς 200 ίπποι
Η έκδοση χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων είχε φαρδιούς εκκεντροφόρους, βαλβίδες τιτανίου, αναλογία συμπίεσης 11,5, αυξημένη εισαγωγή (από 33,5 σε 35 mm) και βαλβίδες εξαγωγής(από 29 έως 29,5 mm). Ισχύς 210 ίπποι
5. 3S-GTE. Παράλληλα με τη σειρά GE, παρήχθη η τροποποίησή τους τούρμπο - GTE.
5.1 3S-GTE Gen 1 - η πρώτη έκδοση, που παρήχθη μέχρι το 1989. Είναι ένα αποσυμπιεσμένο 3S-GE Gen1 σε SZh 8.5, με ρυθμιζόμενη πολλαπλή εισαγωγής T-VIS και εγκατεστημένο στρόβιλο CT26. Ισχύς 185 ίπποι
5.2 3S-GTE Gen 2 - δεύτερη έκδοση, άξονες φάσης 236, ανελκυστήρας 8.2, τουρμπίνα CT26 με διπλό περίβλημα, σχέση συμπίεσης 8,8, ισχύς 220 ίπποι και ο κινητήρας παρήχθη μέχρι το ’93.
5.3 3S-GTE Gen 3 - τρίτη έκδοση, άλλαξε την τουρμπίνα σε CT20b, πέταξε έξω την πολλαπλή T-VIS, εκκεντροφόροι 240/236, ανύψωση 8.7/8.2, ψυκτικό 8.5, ισχύς 245 ίπποι. Παραγωγής μέχρι το '99.
5.4 3S-GTE Gen 4 - τελευταία έκδοσηΚινητήρας GTE και γενικά η σειρά 3S. Η αρχή του φράχτη έχει αλλάξει καυσαέρια, οι εκκεντροφόροι αντικαταστάθηκαν με 248/246 με ανύψωση 8,75/8,65, ο λόγος συμπίεσης αυξήθηκε σε 9, ισχύς 260 ίπποι. Ζήτημα τελευταία μηχανήΗ σειρά 3S διακόπηκε το 2007.
Δυσλειτουργίες και οι αιτίες τους
1. Η αστοχία της αντλίας ψεκασμού καυσίμου στο 3S-FSE συνοδεύεται από είσοδο βενζίνης στον στροφαλοθάλαμο και έντονη φθορά του SG. Σημάδια: η στάθμη του λαδιού ανεβαίνει (το λάδι μυρίζει βενζίνη), το αυτοκίνητο τραντάζεται, λειτουργεί ανομοιόμορφα, σταματά, η ταχύτητα κυμαίνεται. Λύση: αλλάξτε την αντλία έγχυσης.
2. Βαλβίδα EGR, αυτό αιώνιο πρόβλημασε όλους τους κινητήρες με σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων. Με την πάροδο του χρόνου, με τη χρήση χαμηλής ποιότητας βενζίνη, η βαλβίδα EGR κοκκώνεται, αρχίζει να μπλοκάρει και με την πάροδο του χρόνου σταματάει τελείως να λειτουργεί, την ίδια στιγμή, οι στροφές αυξομειώνονται, ο κινητήρας σταματά, δεν κινείται κ.λπ. Το πρόβλημα μπορεί να λυθεί με συστηματικό καθαρισμό της βαλβίδας ή βουλώνοντας τη.
3. Η ταχύτητα πέφτει, σταματά και δεν κινείται. Όλα τα προβλήματα με ρελαντί, στις περισσότερες περιπτώσεις, λύνονται με τον καθαρισμό του σώματος του γκαζιού, αλλά αν αυτό δεν βοηθήσει, τότε καθαρίστε την πολλαπλή εισαγωγής. Επιπλέον, η αιτία μπορεί να είναι η αντλία καυσίμου και το βρώμικο φίλτρο αέρα.
4. Υψηλή κατανάλωσηκαύσιμο στο 3S, μερικές φορές ακόμη και παράλογο. Ρυθμίστε την ανάφλεξη, καθαρίστε τα μπεκ, BDZ, βαλβίδα αέρα ρελαντί.
5. Δονήσεις. Εξουδετερώνεται αντικαθιστώντας τη βάση του κινητήρα ή ο κύλινδρος δεν λειτουργεί.
6. Το 3S ζεσταίνεται. Το πρόβλημα βρίσκεται στο καπάκι του ψυγείου, αντικαταστήστε το.
Σε γενικές γραμμές, ο κινητήρας της Toyota 3S είναι καλός με επαρκή συντήρηση, οδηγεί για μεγάλο χρονικό διάστημα και είναι αρκετά γρήγορος. Ο πόρος, υπό κανονικές συνθήκες, ξεπερνά εύκολα τα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εάν δεν περιπλέκετε τη ζωή σας και δεν πάρετε το 3S-FSE, τότε δεν θα υπάρχουν προβλήματα με τον κινητήρα.
Με βάση το 3S, έγιναν τροποποιήσεις με διαφορετικούς όγκους εργασίας, μικρότερος αδερφός- 1,8 λίτρα, έκδοση βαρέως - 2,2 λίτρα.
Το 2000 εμφανίστηκε νέο μοτέρ, που αντικατέστησε τον βετεράνο 3S.
Ρύθμιση κινητήρα Toyota 3S-FE/3S-FSE/3S-GE/3S-GTE
Chip tuning. Atmo
Οι κινητήρες Toyota 3S-GE και 3S-GTE προσαρμόζονται τέλεια στις τροποποιήσεις, όπως αποδεικνύεται από τους κινητήρες Le Mans 3S-GT με ισχύ έως και 700 ίππους, δεν έχει νόημα η τροποποίηση του απλούστερου 3S-FE/3S-FSE. για να αυξήσετε την απόδοσή τους θα πρέπει να αντικαταστήσετε ό,τι είναι δυνατό, το απόθεμα FE δεν θα αντέξει το αυξημένο φορτίο και, δεδομένης της ηλικίας του, ο συντονισμός θα τελειώσει με μια σημαντική αναθεώρηση. Είναι ευκολότερο και φθηνότερο να αντικαταστήσετε το 3S-FE με το 3S-GE/GTE.
Τι γίνεται με την GE, είναι πολύ καλά πιεσμένα χωρίς εσάς και εμένα, για να προχωρήσετε περισσότερο πρέπει να εγκαταστήσετε ένα ελαφρύ σφυρήλατο ShPG, έναν ελαφρύ στροφαλοφόρο άξονα, όλα πρέπει να είναι ισορροπημένα. Τρίβουμε την κυλινδροκεφαλή, τις θύρες εξαγωγής εισαγωγής, τελειώνουμε τους θαλάμους καύσης, βαλβίδες με πλάκες τιτανίου, εκκεντροφόρους με φάση 272, ανυψώνουμε 10,2 mm, εξάτμιση άμεσης ροής σε σωλήνα 63 mm, με spider 4-2-1, Apexi S- AFC II. Συνολικά, αυτό θα δώσει έως και 25% αύξηση στον ίππο. και το 3S σας θα περιστρέφεται με 8000 rpm. Για περαιτέρω κινήσεις, πρέπει να εγκαταστήσετε άξονες με φάση πάνω από 300 και μέγιστη ανύψωση, να χωρίσετε γρανάζια, να απενεργοποιήσετε το VVTi, την εισαγωγή 4 γκαζιού (από το TRD για παράδειγμα) και να στύψετε με 9000 rpm μέχρι να διαλυθεί.
Στρόβιλος για 3S-GE/3S-GTE
Για απρόσκοπτη λειτουργία της έκδοσης GTE, απλά φτιάχνουμε ένα τσιπ και παίρνουμε τους +30-40 ίππους μας. και χωρίς ερωτήσεις. Για να αποκτήσετε σοβαρή ισχύ, πρέπει να αφαιρέσετε τον τυπικό στρόβιλο, αναζητήστε ένα κιτ turbo με ενδιάμεσο ψύκτη για την απαιτούμενη ισχύ (η πιο ισορροπημένη επιλογή είναι το Garrett GT28) και, ανάλογα με αυτό, επιλέξτε πιο ισχυρά μπεκ (από 630cc), σφυρήλατα κάτω (κατά προτίμηση), άξονες φάσης 268, αντλία καυσίμου από την Supra, ευθεία εξάτμιση σε σωλήνα 76, ρύθμιση AEM EMS. Η διαμόρφωση θα δείχνει περίπου 350 ίππους. Μια περαιτέρω αύξηση της ισχύος είναι δυνατή χρησιμοποιώντας ένα κιτ που βασίζεται στο Garrett GT30 ή στο GT35, με ενισχυμένο κάτω άκρο που θα οδηγεί γρήγορα, δυνατά, αλλά όχι για πολύ.
Η τροποποίηση του κινητήρα 3S-FE κατασκευάστηκε από τον γίγαντα αυτοκινήτων Toyota από το 1986 έως το 2000 και έγινε το πιο δημοφιλές εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας στη γραμμή 3S. Η μονάδα των 2 λίτρων είχε ισχύ 115 και 130 ίππων. και εγκαταστάθηκε σε μια ολόκληρη σειράεταιρικά αυτοκίνητα: Avensis, Corona, Karina, Celica, Camry, Picnic. Με σωστή συντήρηση, ο κινητήρας του ιμάντα μπορούσε να αντέξει έως και 200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς σοβαρή ζημιά. Στη συνέχεια, θα δοθούν πληροφορίες για το τι είδους λάδι πρέπει να ρίξετε και πόσο να ρίξετε προκειμένου να παραταθεί η διάρκεια ζωής του κινητήρα. Όσο για τα καύσιμα, το 3S-FE ήταν ανεπιτήδευτο αριθμός οκτανίουβενζίνης και δούλευε τέλεια τόσο με το AI95 όσο και με το AI92.
Ο κινητήρας ψεκασμού της έκδοσης FE ήταν εξοπλισμένος με 2 πολλαπλασιαστές και 2 εκκεντροφόροιμε γενική διάταξη (σχήμα DOHC). Ο σχεδιασμός προέβλεπε την τετράγωνη τοποθέτηση των κυλίνδρων λόγω της ίδιας διαμέτρου 86 mm (η διαδρομή του εμβόλου ήταν επίσης ίδια). Παρά τη χρήση ιμάντα χρονισμού, ένα συν εργοστάσιο παραγωγής ενέργειαςήταν ότι όταν έσπασε ο ιμάντας, τα έμβολα δεν συναντούσαν τις βαλβίδες και οι τελευταίες δεν λύγιζαν. Ταυτόχρονα, ο ίδιος ο μηχανισμός χρονισμού έγινε μεγάλο μειονέκτημα, αφού ο ιμάντας ξεκίνησε και την αντλία λαδιού με αντλία νερού και αυτό επηρέασε τη διάρκεια ζωής της. Μεταξύ άλλων προβλημάτων στη λειτουργία του 3S-FE, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αναφέρουν μια κολοσσιαία όρεξη για καύσιμα σε περίπτωση βλαβών, υπερβολικής θέρμανσης και κραδασμών των κινητήρων, ταχύτητα ακινητοποίησης ή πτώσης, δυνατός θόρυβος κάτω από το καπό κατά την οδήγηση, ατέλεια της βαλβίδας EGR , καθώς και η είσοδος καυσίμου στο διαμέρισμα του στροφαλοθαλάμου σε περίπτωση βλάβης της αντλίας ψεκασμού καυσίμου.
Αν δεν λάβουμε υπόψη όλες τις ελλείψεις, τότε αυτός ο κινητήρας είχε εξαιρετική δυναμικήκαι θρυλική αξιοπιστία. Αυτή ήταν μια από τις πρώτες τροποποιήσεις της Toyota με άμεσο ψεκασμό και ο απλός σχεδιασμός της μονάδας επέτρεψε την ανεξάρτητη συντήρηση και μικρές επισκευές. Εκτός, μέση κατανάλωσηΗ βενζίνη ανά 100 χλμ. δεν ξεπέρασε τα 10 λίτρα, που είναι πολύ χαμηλότερη από αυτή των προκατόχων του με καρμπυρατέρ.
Κινητήρας Toyota 3S-FE 2.0 l. 115-130 ίπποι
- Τι είδους λάδι κινητήρα γεμίζεται από το εργοστάσιο (πρωτότυπο): Συνθετικό 5W30
- Τύποι λαδιών (κατά ιξώδες): 5W-30 (από το 1996), 5W-50 (πριν από το 1996)
- Πόσα λίτρα λαδιού στον κινητήρα (συνολικός όγκος): 3,9 λίτρα.
- Κατανάλωση λαδιού ανά 1000 km: έως 1000 ml.
- Πότε να αλλάξετε λάδια: 5000-10000
