Κατά τη διάρκεια διακοπών, ο κινητήρας λειτουργεί ανομοιόμορφα στο ρελαντί, δεν αναπτύσσει επαρκή ισχύ και καταναλώνει υπερβολικά βενζίνη. Οι διακοπές, κατά κανόνα, εξηγούνται από δυσλειτουργία των μπεκ ή ηλεκτρική αντλία καυσίμου (για περισσότερες λεπτομέρειες, βλ. "Σύστημα ελέγχου κινητήρα"), δυσλειτουργία του μπουζί ενός από τους κυλίνδρους ή διαρροή αέρα σε έναν από τους οι κύλινδροι. Πρέπει να βρείτε το πρόβλημα και να το διορθώσετε αν είναι δυνατόν.

1. Ξεκινήστε τον κινητήρα και αφήστε τον να λειτουργεί στο ρελαντί. Πηγαίνετε στο σωλήνα εξάτμισης και ακούστε τον ήχο της εξάτμισης. Μπορείτε να φέρετε το χέρι σας στο κόψιμο του σωλήνα εξάτμισης - έτσι οι διακοπές γίνονται πιο αισθητές. Ο ήχος πρέπει να είναι απαλός, «απαλός», ενός τόνου. Τα σκάσματα από τον σωλήνα εξάτμισης σε τακτά χρονικά διαστήματα δείχνουν ότι ένας κύλινδρος δεν λειτουργεί λόγω αστοχίας του κεριού, απουσίας σπινθήρα σε αυτό, αστοχίας του ακροφυσίου, ισχυρής διαρροής αέρα σε έναν κύλινδρο ή σημαντικής μείωσης της συμπίεσης μέσα σε αυτό. Το σκάσιμο σε ακανόνιστα διαστήματα οφείλεται σε βρώμικα ακροφύσια μπεκ, μεγάλη φθορά ή βρώμικα μπουζί. Εάν εμφανίζονται σκάνε σε ακανόνιστα διαστήματα, μπορείτε να προσπαθήσετε να αντικαταστήσετε μόνοι σας ολόκληρο το σετ κεριών, ανεξάρτητα από τα χιλιόμετρα και την εμφάνιση, αλλά είναι καλύτερο να το κάνετε αυτό αφού επικοινωνήσετε με ένα σέρβις αυτοκινήτου για διάγνωση και επισκευή του συστήματος ελέγχου κινητήρα.

2. Εάν το σκάσιμο είναι κανονικό, σταματήστε τον κινητήρα και ανοίξτε κουκούλα. Ελέγξτε την κατάσταση των καλωδίων ανάφλεξης. Τα καλώδια υψηλής τάσης δεν πρέπει να έχουν ζημιά στη μόνωση και οι ωτίδες τους δεν πρέπει να οξειδώνονται. Εάν υπάρχει ζημιά στα καλώδια, αντικαταστήστε το ελαττωματικό καλώδιο.

Επιθεωρήστε προσεκτικά τα κεριά και συγκρίνετε την εμφάνισή τους με τις φωτογραφίες στο τέλος της υποενότητας. Το κενό μεταξύ των ηλεκτροδίων του μπουζί πρέπει να είναι 0,8–0,9 mm. Εάν το κερί είναι μαύρο και υγρό, μπορεί να απορριφθεί.

Η αξιόπιστη επαφή του σώματος ή του τμήματος με σπείρωμα του κεριού με τη "μάζα" είναι προαιρετική, αλλά επιθυμητή. Συνδέστε το καλώδιο υψηλής τάσης από τον κύλινδρο 1 στο εφεδρικό μπουζί. Ξεκίνα τη μηχανή. Αν δεν αυξηθούν οι διακοπές του κινητήρα, αντικαταστήστε το μπουζί στον 1ο κύλινδρο με ένα γνωστό καλό. Βάλτε το καλώδιο υψηλής τάσης και ξεκινήστε τον κινητήρα. Εάν οι διακοπές έχουν αυξηθεί, επαναλάβετε συνεχώς τη διαδικασία του βήματος 6 με όλους τους κυλίνδρους για να εντοπίσετε ένα ελαττωματικό κερί.

Εάν, ως αποτέλεσμα των ληφθέντων μέτρων, δεν εξαλειφθούν οι διακοπές του κινητήρα, επικοινωνήστε με ένα σέρβις αυτοκινήτου για τη διάγνωση του συστήματος ανάφλεξης στο σταντ ή τη διάγνωση της συμπίεσης μέτρησης του κινητήρα. Κανονική συμπίεση - περισσότερο από 1,1 MPa (11 kgf / cm 2 ), η διαφορά είναι μεγαλύτερη από 0,1 MPa (1 kgf / cm 2 ) σε έναν κύλινδρο υποδηλώνει την ανάγκη επισκευής κινητήρα.

Αν ένα διακοπές κινητήρασταμάτησε, απαιτείται διάγνωση και αντικατάσταση του ενισχυτή φρένου κενού (βλ. ενότητα 8 "Σύστημα πέδησης").

Αν ένα διακοπές κινητήρασυνεχίστε, δοκιμάστε να ρίξετε ένα υγρό όπως το WD-40 στο εξωτερικό του σωλήνα. Αν ένα διακοπές κινητήρασταματήσει τουλάχιστον για σύντομο χρονικό διάστημα, δοκιμάστε να αντικαταστήσετε τον εύκαμπτο σωλήνα - μπορεί να έχει σπάσει.

Διαγνωστικά της κατάστασης του κινητήρα με την εμφάνιση μπουζί

Καφέ ή γκριζοκίτρινο χρώμα και ελαφρά φθορά των ηλεκτροδίων. Ακριβής θερμική τιμή για τον κινητήρα και τις συνθήκες λειτουργίας.

Οι εναποθέσεις ξηρής αιθάλης υποδηλώνουν πλούσιο μείγμα αέρα/καυσίμου ή καθυστερημένη ανάφλεξη. Προκαλεί αστοχία, δύσκολη εκκίνηση και ακανόνιστη λειτουργία του κινητήρα. Ελέγξτε εάν το φίλτρο αέρα είναι βουλωμένο, εάν λειτουργούν οι αισθητήρες θερμοκρασίας ψυκτικού και θερμοκρασίας αέρα εισαγωγής.

Ελαιώδη ηλεκτρόδια και μονωτής μπουζί. Ο λόγος είναι το λάδι που μπαίνει στο θάλαμο καύσης. Το λάδι εισέρχεται στον θάλαμο καύσης μέσω οδηγών βαλβίδων ή δακτυλίων εμβόλου. Προκαλεί δύσκολη εκκίνηση, εσφαλμένη ανάφλεξη του κυλίνδρου και συσπάσεις του κινητήρα που λειτουργεί. Είναι απαραίτητο να επισκευαστεί η κυλινδροκεφαλή και η ομάδα εμβόλων του κινητήρα. Αντικαταστήστε τα μπουζί.

Λιωμένα ηλεκτρόδια. Ο μονωτήρας είναι λευκός, αλλά μπορεί να είναι βρώμικος λόγω των κενών σπινθήρα και των εναποθέσεων από τον θάλαμο καύσης που πέφτουν πάνω του. Μπορεί να προκαλέσει βλάβη στον κινητήρα. Είναι απαραίτητο να ελεγχθεί η συμμόρφωση του τύπου μπουζί, η δυνατότητα συντήρησης του αισθητήρα κρουστικού, η καθαρότητα των ακροφυσίων του μπεκ ψεκασμού και του φίλτρου καυσίμου, η λειτουργία των συστημάτων ψύξης και λίπανσης.

Ο μονωτήρας είναι κιτρινωπός, υαλοπίνακας. Υποδεικνύει ότι η θερμοκρασία στο θάλαμο καύσης αυξάνεται απροσδόκητα κατά την έντονη επιτάχυνση του οχήματος. Οι κανονικές αποθέσεις γίνονται αγώγιμες. Προκαλεί αστοχίες σε υψηλές ταχύτητες.

Οι εναποθέσεις από τον θάλαμο καύσης πέφτουν μεταξύ των ηλεκτροδίων. «Βαριές» εναποθέσεις συλλέγονται στο διάκενο μεταξύ των ηλεκτροδίων και σχηματίζουν μια γέφυρα. Το κερί παύει να λειτουργεί και ο κύλινδρος απενεργοποιείται. Εντοπίστε το ελαττωματικό μπουζί και αφαιρέστε τις εναποθέσεις μεταξύ των ηλεκτροδίων.

Το 2001, η Nissan παρουσίασε το Nissan Primera P12 στον κόσμο, την τρίτη γενιά αυτοκινήτων Primera που αντικατέστησε το μοντέλο Bluebird στην Ευρώπη. Το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε σε λειτουργία μεταφοράς από το 2002 έως το 2007, αλλά ο σχεδιασμός δεν έχει χάσει τη μοντέρνα του εμφάνιση ακόμη και σήμερα. Είναι κρίμα που το 2007 σταμάτησε η παραγωγή του μοντέλου. Αντικαταστάθηκε από το Nissan Bluebird Sylphy.

Ο λόγος για αυτό ήταν η δυσαρέσκεια των Ιαπώνων για την ποιότητα κατασκευής του μηχανήματος που παράγεται στο Ηνωμένο Βασίλειο. Σύμφωνα με τους Ιάπωνες, η αξιοπιστία του μοντέλου δεν ανταποκρίνεται στα ιαπωνικά πρότυπα. Η αντιπάθεια για τους Ιάπωνες και τους Ευρωπαίους ήταν αμοιβαία. Ο πρώτος επέπληξε για την έλλειψη της περίφημης ιαπωνικής αξιοπιστίας, το αυτοκίνητο που συναρμολογήθηκε από τους Ευρωπαίους. Στο δεύτερο δεν άρεσε η εμφάνιση, κάτι που δεν έκανε το νέο αυτοκίνητο δημοφιλές στην αγορά πωλήσεων.

Η Primera P12 έλαβε ηθική υποστήριξη από Ρώσους αυτοκινητιστές. Στη μεσαία τάξη, το μοντέλο πήρε με σιγουριά μια θέση στην πρώτη τριάδα. Η ζήτηση ξεπέρασε τις προσδοκίες. Για 6 χρόνια, πουλήθηκαν 40.000 αυτοκίνητα και το 2003 χαρακτηρίστηκε από ηγετική θέση στον τομέα των πωλήσεων.Η εμφάνιση του ήρωα στη δευτερογενή αγορά ωθεί μια αναθεώρηση της τεχνικής κατάστασης.

Κινητήρες για Nissan Primera R12

Μεταξύ των Ρώσων, τα αυτοκίνητα που είναι εξοπλισμένα με κινητήρα βενζίνης με κυβισμό 1,8 και 1,6 λίτρων έχουν κερδίσει δημοτικότητα. Το μερίδιο της ζήτησης για αυτή την κατηγορία φτάνει το ογδόντα τοις εκατό. Τα υπόλοιπα πέφτουν σε αυτοκίνητα με κινητήρες 2 λίτρων.

Στη δευτερογενή αγορά στο ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσίας, βρίσκονται Primera και άλλες διαμορφώσεις, αλλά αυτό είναι μάλλον μια εξαίρεση. Αυτά είναι καθαρά ιαπωνικά με κινητήρα 2,5 λίτρων που λειτουργεί με την αρχή του άμεσου ψεκασμού του μείγματος καυσίμου. Υπάρχουν διαμορφώσεις 2 λίτρων με βελτιωμένη ισχύ έως 204 ίππους. Με. Αυτοί οι κινητήρες έχουν τροποποιημένο χρονισμό βαλβίδας και διαδρομή βαλβίδας. Είναι σπάνιο να βρεις Ευρωπαίους ντίζελ με αμιγώς ιαπωνικό κινητήρα 2,2 λίτρων. ή γαλλικά 1.9.

Υπάρχουν λίγα μεταχειρισμένα Primera diesel στην αγορά. Απαιτούν προσεκτική ανάλυση, καθώς χαρακτηρίζονται από την παρέμβαση των μηχανικών αυτοκινήτων κατά τη διάρκεια της εγγύησης. Αλλάξτε τον υπερσυμπιεστή, τον ενδιάμεσο ψύκτη ή τον κινητήρα. Κυρίως είναι καθαρά ιαπωνική τεχνολογία.

Τα αυτοκίνητα με γαλλικούς κινητήρες είναι σε διαφορετική κατάσταση. Οι έντονες ανησυχίες δεν παραδίδονται στον ιδιοκτήτη, με εξαίρεση την αντίδραση στην ποιότητα του καυσίμου ντίζελ. Ωστόσο, αυτό δεν αποτελεί ένδειξη του πλεονεκτήματος του γαλλικού κινητήρα. Το μυστικό βρίσκεται στον κινητήρα - η Ευρώπη είναι πιο κοντά.

Διακόσιες πενήντα χιλιάδες χιλιόμετρα είναι μια εφικτή απόσταση για έναν βενζινοκινητήρα.Περιοδικά, απαιτείται να ρυθμίζετε τα διάκενα των βαλβίδων με ροδέλες, να αλλάζετε την αλυσίδα μετάδοσης κίνησης στον μηχανισμό διανομής αερίου μετά από 130.000 χιλιόμετρα. Κατά τη λειτουργία του μηχανήματος σε λειτουργίες υψηλής ταχύτητας, θα απαιτείται αντικατάσταση πιο συχνά. Προϋπόθεση - ένας κρύος κινητήρας λειτουργεί με δόνηση.

Η αντικατάσταση της αλυσίδας απαιτεί αφαίρεση του κινητήρα, η οποία συνολικά κοστίζει πάνω από 1.000 $. Απαιτείται διόρθωση, καθώς υπάρχει κίνδυνος να σταματήσει ο κινητήρας σε υψηλές ταχύτητες ή δυσκολία στην εκκίνηση. Ο λόγος για αυτό είναι ένα σφάλμα αισθητήρα εκκεντροφόρου.

Πρακτική ανάλυση κινητήρων με όγκο 1,8 και 2,0 λίτρα. αποκάλυψε στην πρώτη Primera την αδυναμία του καταλυτικού μετατροπέα σε συνδυασμό με την πολλαπλή εξόδου. Το αποτέλεσμα μιας δυσλειτουργίας ήταν μια βλάβη στην ομάδα εμβόλων. Ο αυτόματος έλεγχος ανταποκρίνεται σε δυσλειτουργία με καθυστέρηση. Η ένδειξη συναγερμού ανάβει αργά. Κατά τη διάρκεια του χρόνου καθυστέρησης σήματος, τα κεραμικά της κηρήθρας μπαίνουν μέσα στον κύλινδρο. Εάν συνέβη μια τέτοια ατυχία κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης, τότε οι δακτύλιοι φυτεύτηκαν στις εξωτερικές επιφάνειες των εμβόλων, στις καταλυτικές πολλαπλές και σε προχωρημένες περιπτώσεις, ο κινητήρας άλλαξε χωρίς προβλήματα.

Η αυτοαντικατάσταση του καταλύτη υπολογίζεται στα 600$. 4.000 δολάρια ΗΠΑ θα είναι η αντικατάσταση του μπλοκ κυλίνδρων για έναν κινητήρα 2 λίτρων. Τα συνημμένα δεν λαμβάνονται υπόψη. Λαμβάνοντας έναν ήδη χρησιμοποιημένο κινητήρα που έχει δουλέψει σε Ευρώπη, Ιαπωνία, το κόστος επισκευής θα είναι 1.500 - 2.000 δολάρια.

Προάγγελος μελλοντικών βλαβών είναι η μη δυναμική συμπεριφορά του κινητήρα και η αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Η πρακτική δείχνει ότι όταν πλησιάζει τα 60.000 χιλιόμετρα, σε ιδιαίτερα παραμελημένες περιπτώσεις, ο κινητήρας τρώει έως και ένα λίτρο λαδιού ανά 1.000 χιλιόμετρα.

Η Nissan έλαβε υπόψη τις λειτουργικές ελλείψεις του κινητήρα και, μέσω των νέων εμβόλων που στοχεύουν στην αύξηση της αποστράγγισης λαδιού, και των αναβαθμισμένων δακτυλίων ξύστρας λαδιού, βελτίωσε την απόδοση. Ο δίλιτρος κινητήρας, επιπλέον, ήταν εξοπλισμένος με υλικολογισμικό της μονάδας ελέγχου που προστατεύει τον μετατροπέα. Ένα επιπλέον πλεονέκτημα εκδηλώθηκε στη χειμερινή εκκίνηση του κινητήρα - τα κεριά δεν χύνονται. Η καταλυτική πολλαπλή έχει επίσης υποστεί αλλαγή - τα στοιχεία πλήρωσης βρίσκονται πιο μακριά από τον κινητήρα.

Μετά την παρέμβαση Ιαπώνων μηχανικών, η λειτουργία των αισθητήρων ροής αέρα έγινε πιο αξιόπιστη. Ποιος θυμάται, τότε για τους παλιούς κινητήρες, ο αισθητήρας σταμάτησε να λειτουργεί πριν φτάσει στο εκατό χιλιοστό ορόσημο στη χιλιομετρική απόσταση του κινητήρα. Οι Ρώσοι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων άλλαξαν αισθητήρες σε φθηνότερους από το VAZ-2110. Εάν αλλάξετε σε έναν τυπικό αισθητήρα, τότε θα κοστίσει 1.000 $.

Η λειτουργία δείχνει ότι ως αποτέλεσμα του εκ νέου εξοπλισμού του κινητήρα, οι ελλείψεις παρέμειναν - η πίσω βάση κινητήρα. Η διάρκεια ζωής του δεν ξεπερνά τα 70.000 χιλιόμετρα. Το κόστος αντικατάστασης είναι 70$.

Μετάδοση

Χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων (χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων) λειτουργεί ακριβώς έως και 100.000 χιλιόμετρα.Αυτό είναι το όριο για μια προγραμματισμένη αντικατάσταση του συμπλέκτη τριβής - 300 $. Εδώ τα ρουλεμάν των αξόνων χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων βουίζουν. Είναι καλύτερο να διορθώσετε το ελάττωμα ξοδεύοντας 600 $, καθώς κατά τη στερέωση του ρουλεμάν, η διόρθωση επιτυγχάνεται με την ταξινόμηση του κιβωτίου, το οποίο θα κοστίσει περισσότερο.

Υπάρχουν μηχανικά κιβώτια 6 σχέσεων σε αυτοκίνητα με κινητήρα 2 λίτρων ή αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, σε συνδυασμό με κινητήρες 1,8 λίτρων. Η αξιοπιστία αντιστοιχεί στην ιαπωνική προσέγγιση, με την επιφύλαξη της κατάλληλης φροντίδας:

• απαιτείται αντικατάσταση του υγρού εργασίας στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) μετά από κάθε 60.000 km.
• για χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, συνιστάται αλλαγή λαδιού κάθε 80.000.

Ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο εκδηλώνεται με μια ασαφή σύνδεση ταχυτήτων σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η διαύγεια αποκαθίσταται με την αντικατάσταση του δακτυλίου στη ράβδο μετάδοσης κίνησης. Είναι φθηνό.

Αξιολογώντας την κατάσταση του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων, το 5-τάχυτο AV709VA αναγνωρίζεται ως το χειρότερο παράδειγμα. Ο αυξημένος θόρυβος λειτουργίας και η δύσκολη αλλαγή ταχυτήτων υπενθυμίζουν τα πρώτα σημάδια φθοράς.

Το variator σε αυτοκίνητα 2 λίτρων διανύει 150.000 χιλιόμετρα χωρίς περιττή επέμβαση. Στη συνέχεια, ο φθαρμένος ιμάντας V πρέπει να αντικατασταθεί. Οι επίσημοι διορθώνουν για $6.000. Στρέφοντας σε μια εξειδικευμένη υπηρεσία αυτοκινήτων, καθίσταται δυνατή η μείωση του κόστους σε χίλια.

Εάν οι αισθητήρες περιστροφής στις τροχαλίες κίνησης και κίνησης αποτύχουν, τότε η διάρκεια ζωής του ιμάντα V μειώνεται. Εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα είναι το όριο της απειλής. Η μεταβλητή λειτουργεί σε αυτήν την περίπτωση σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Οι κώνοι των τροχαλιών μετατοπίζονται και περιορίζουν την ταχύτητα κίνησης στα τριάντα χιλιόμετρα την ώρα.

Η κατάσταση, όταν η βλάβη του αισθητήρα συμβαίνει σε αυξημένη ταχύτητα του μηχανήματος, γίνεται κρίσιμη και ένα τράνταγμα στο κιβώτιο ταχυτήτων απειλεί να σπάσει τον ιμάντα. Η πιθανότητα να σπάσει ο ιμάντας εμφανίζεται και σε μειωμένη ταχύτητα σε περιπτώσεις μπλοκαρίσματος των μπροστινών τροχών κατά τη στάθμευση σε κράσπεδο.

Αν σπάσει η ζώνη, τότε δεν χρειάζεται να ρυμουλκήσετε την PrimeraΧρησιμοποιήστε καλύτερα ένα ρυμουλκούμενο. Η ρυμούλκηση απειλεί να βλάψει την επιφάνεια επαφής του γραναζιού και των τροχαλιών με τμήματα ενός σχισμένου ιμάντα. Η διόρθωση κοστίζει διπλά ή τριπλάσια. Η αντικατάσταση της ζώνης εξαλείφει τα προβλήματα.

Η μετάδοση του "Ιαπωνικού" για επιταχυνόμενη εκκίνηση συνδυάζεται με έναν μετατροπέα ροπής, μετά τον οποίο, καθοδηγούμενος από τις εντολές της συσκευής ελέγχου, ο ηλεκτροκινητήρας μετατοπίζει τη ράβδο του σώματος της βαλβίδας. Ως αποτέλεσμα, οι κώνοι χωρίζουν ή πλησιάζουν ο ένας τον άλλον.

Στις πρώτες μηχανές, η αστοχία του ηλεκτροκινητήρα συμβαίνει όταν φτάνουν τα 100.000 km διαδρομής. Οι τροχαλίες σταματούν να λειτουργούν, ως αποτέλεσμα, η σχέση μετάδοσης είναι σταθερή. Ως αποτέλεσμα, το μηχάνημα αλλάζει την ταχύτητα κίνησης μόνο εντός των ορίων των στροφών του κινητήρα. Μια δυσλειτουργία σάς επιτρέπει να οδηγείτε ανεξάρτητα σε ένα σέρβις αυτοκινήτου. Ένας βηματικός κινητήρας με εργασία θα κοστίσει 400 $. Παρέχεται προγραμματισμένη αντικατάσταση μετά από κάθε 60.000 χιλιόμετρα διαδρομής.

Ανάρτηση στο Παράδειγμα P12

Μενταγιόν στην αρχή Nissan Primera R12 (μια φωτογραφίαπεραιτέρω) ήταν προικισμένα με αδύναμα σταθεροποιητικά στηρίγματα. Η απόδοση περιορίστηκε στα 30.000 km. Από το 2004, η αυτοκινητοβιομηχανία έκανε αλλαγές, αυξάνοντας τον χρόνο εργασίας κατά 2 φορές.

Ενημερώνοντας το μοντέλο, οι μπροστινές σφαιρικές αρθρώσεις έμειναν χωρίς προσοχή. Το έργο περιλαμβάνει μια χιλιομετρική απόσταση 50.000 χιλιομέτρων. Ο αρχικός μοχλός στο κιτ κοστίζει 200 ​​$. Εάν κάνετε μια απρόβλεπτη αντικατάσταση, θα κοστίσει 30-40 $. Η εργασία των ρουλεμάν στις πλήμνες και τα αμορτισέρ είναι 2 φορές πιο παραγωγική. Η αντικατάσταση των αμορτισέρ θα κοστίσει $250 για το μπροστινό μέρος και $120 για το πίσω μέρος.

Η συσκευή Scott-Russell στην πίσω ανάρτηση είναι συμπαγής. Οι υπάλληλοι αλλάζουν τα φθαρμένα αθόρυβα μπλοκ και ζητούν 2.000 $ για αυτό. Όσον αφορά την υπηρεσία αυτοκινήτου, το κόστος θα είναι 300 $. Η αυτοκινητοβιομηχανία δεν προβλέπει επισκευή του μηχανισμού διεύθυνσης. Είναι τύπος rack. Η φθορά δύο πανομοιότυπων ραφιών ταχυτήτων ή δακτυλίων στην έξοδο οδηγεί στην αντικατάσταση του μηχανισμού - 1.000 $.

Οι ραβδώσεις χαλαρώνουν όταν περνάτε 100.000 χιλιόμετρα. Οι τσιμούχες του άξονα διεύθυνσης παρουσιάζουν διαρροή μετά από 70.000 χιλιόμετρα. Οι Ρώσοι τεχνίτες αναλαμβάνουν τη διόρθωση των ελλείψεων χρησιμοποιώντας λάστιχα αποδεκτού μεγέθους και τοποθετώντας ράβδους τιμονιού μη μοντέλου. Το κρουστικό τιμόνι διορθώνεται με ένα νέο σταυρό στελέχους τιμονιού $75.

Η αντλία (500$) του υδραυλικού υδραυλικού τιμονιού θα αποτύχει εάν δεν ελέγξετε τη στάθμη του υγρού στο ρεζερβουάρ. Οι σωλήνες στεγανοποίησης και οι εύκαμπτοι σωλήνες χάνουν την ελαστικότητά τους με την πάροδο του χρόνου, λόγω της οποίας μειώνεται ο όγκος του ρευστού εργασίας. Η διατήρηση του συστήματος πέδησης σε καλή κατάσταση απαιτεί το κόστος των πίσω δαγκανών. Το κόστος του αρχικού - 500 $ ανά μονάδα.

Η ενδεικτική λυχνία του συστήματος αντιμπλοκαρίσματος (ABS) που είναι αναμμένη είναι ένα δυσάρεστο σήμα. Ο λόγος είναι ο αισθητήρας τροχού. Το σφάλμα θα διορθωθεί για $300. Ωστόσο, κυρίως η ένδειξη ανάβει λόγω της καλωδίωσης που έχει καταστεί άχρηστη.

Το σώμα της Primera είναι γαλβανισμένο με διάφορους τρόπους. Το κριτήριο αξιολόγησης είναι η μέθοδος γαλβανισμού. Μόνο τα αυτοκίνητα του 2007 υποβλήθηκαν σε επεξεργασία με γαλβανισμένο γαλβανισμένο 2 όψεων, με το αμάξωμα πλήρως βυθισμένο σε ηλεκτρολύτη ψευδαργύρου. Αυτή η μέθοδος προστατεύει αξιόπιστα το σώμα. Οι υπόλοιποι προκάτοχοι υποβλήθηκαν σε μερική επεξεργασία σύμφωνα με τον τύπο του ψυχρού γαλβανισμού - με την εφαρμογή επικάλυψης που περιέχει ψευδάργυρο σε κρίσιμες περιοχές του σώματος. Όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο, εφιστάται η προσοχή στο έτος κατασκευής και στις θέσεις των κρυμμένων κοιλοτήτων και αρθρώσεων.

Η υγρασία δεν γλυτώνει τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου. Τα πίσω φώτα υφίστανται την ταλαιπωρία της παλιάς καλωδίωσης και των πλακών κυκλωμάτων. Η αντικατάσταση του καθενός θα κοστίζει 100 $. Προκύπτουν δυσκολίες με τη μονάδα ανάφλεξης, σχεδιασμένη να μετατρέπει το συνεχές ρεύμα στο ηλεκτρικό δίκτυο του αυτοκινήτου στην υψηλή τάση που απαιτείται για τη λειτουργία των προβολέων xenon. Ο προβολέας δεν θα λειτουργήσει χωρίς αυτό. Δεν πωλείται χωριστά, μόνο με προβολέα. Η τιμή του σετ είναι 800$.

Τα ηλεκτρονικά θυμίζουν τακτικά την ηλικία του αυτοκινήτου. Η ένδειξη υγείας του αερόσακου είναι αναμμένη ή ο ραδιοφωνικός δέκτης με τον ενσωματωμένο υπολογιστή θυμίζει τον εαυτό του - ελέγξτε τις επαφές των ηλεκτρικών συσκευών.

Κατά τη χειμερινή περίοδο λειτουργίας, οι συσκευές ηλεκτρικών παραθύρων κινδυνεύουν. Ο πάγος που προκύπτει σταθεροποιεί το ποτήρι. Η επιθυμία για χαμήλωμα οδηγεί στον χωρισμό του κατόχου. Είναι πλαστικό και συχνά σπάει. Πρέπει να το διορθώσετε χωρίς καθυστέρηση. Το γυαλί με την αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα δεν είναι σταθερό και θα πέσει.

Το 1989, η ιαπωνική εταιρεία Nissan παρουσίασε ένα νέο μοντέλο - το αυτοκίνητο Nissan Primera. Μετά από 12 χρόνια πραγματοποιήθηκε η πρεμιέρα της τρίτης γενιάς Nissan Primera. Η συνέλευση πραγματοποιήθηκε στην Ιαπωνία και στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το 2004 πραγματοποιήθηκε αναδιάρθρωση. Η παραγωγή του Nissan Primera P 12 πραγματοποιήθηκε μέχρι το 2007.

Το Nissan Primera P12 είναι ένα προσθιοκίνητο σεντάν D-class, liftback (χάτσμπακ), station wagon. Η Ιαπωνία παρήγαγε επίσης οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς για την εγχώρια αγορά. Το μοντέλο είναι εξοπλισμένο με επιλογές τόσο για το αριστερό όσο και για το δεξί τιμόνι.

Η διαμόρφωση περιελάμβανε βενζινοκινητήρες με όγκο 1,6 λίτρα, 1,8 λίτρα, 2 λίτρα, 2,5 λίτρα, κινητήρες ντίζελ 1,9 λίτρα (turbodiesel), 2,2 λίτρα. με μηχανικό κιβώτιο 5 (6) ταχυτήτων και CVT 4 σχέσεων.

Η τρίτη γενιά του Nissan Primera μεσαίου μεγέθους παρουσιάστηκε το 2001. Εκείνη την εποχή, το εξωτερικό και το εσωτερικό ήταν εξαιρετικά φουτουριστικά. Αλλά ακόμη και τώρα η Primera δεν έχει χάσει τη συνάφειά της και φαίνεται αρκετά φρέσκια.

Τύποι σώματος:

• φορείο;
• hatchback, το οποίο πιο σωστά ονομάζεται liftback - έχει μια ξεχωριστή, αν και μικρή, "ουρά" στο πίσω μέρος.
• station wagon με κεκλιμένη πέμπτη πόρτα. Δεν μοιάζει καθόλου με χρηστικό «αχυρώνα».

Τόποι παραγωγής:

• Kyushu, Ιαπωνία;
• Sunderland, Tyne and Wear, Ηνωμένο Βασίλειο. Η ποιότητα της αγγλικής συναρμολόγησης είναι γενικά χαμηλότερη, αλλά όχι κρίσιμη.

Αδυναμίες του Nissan Primera (P12) 2001-2007 ελευθέρωση

Η λειτουργία του αυτοκινήτου σε όλες τις ηπείρους του πλανήτη σε διαφορετικές περιβαλλοντικές συνθήκες, η οργάνωση της συναρμολόγησης του αυτοκινήτου αποκάλυψε τα ακόλουθα μειονεκτήματα της Nissan. Παραδείγματα κυκλοφορίας 2001-2007:

1. Κινητήρας

• Αλυσίδα συρμού βαλβίδων.
• Δακτύλιοι εμβόλου.
• Καταλύτης.

1. Μετάδοση

• Μαξιλάρια χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
• Τραγούρα στο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
• Μεταβλητή ταχύτητα κίνησης.

1. Εναιώρημα

Εμπρός:

• Ράφια, δακτύλιοι σταθεροποιητή.
• Σχάρα τιμονιού.

Πίσω:

• Στύλος σταθεροποιητή.
• Αδύναμα ελατήρια.

Να σημειωθεί ότι αυτοκίνητα 2001-2002. η απελευθέρωση ολοκληρώθηκε με αλυσίδες χρονισμού που δεν πληρούσαν τις απαιτήσεις για το επίπεδο των μεταφερόμενων φορτίων. Το υλικό που χρησιμοποιήθηκε στις αλυσίδες χρονισμού δεν παρείχε αξιόπιστη αντοχή και αντοχή στην καταπόνηση.

Εμφανίστηκε μια ασθένεια - η αλυσίδα τεντώθηκε και απαιτούσε αντικατάσταση για 170 χιλιάδες χιλιόμετρα. χιλιόμετρα από τον δηλωμένο πόρο των 300 χιλιάδων χιλιομέτρων.

Δακτύλιοι εμβόλου.

Αποκαλύφθηκε το γεγονός ότι για βενζινοκινητήρες 1,6, 1,8, 2λ. μεταξύ 2002 και 2003 τοποθετήθηκαν δακτύλιοι εμβόλου κακής ποιότητας. Οι δακτύλιοι φθείρονται γρήγορα, με αποτέλεσμα την αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Σε περίπτωση αυξημένης κατανάλωσης, προσέξτε την κατάσταση των δακτυλίων του εμβόλου. Μια άκαιρη απάντηση σε αυτό το πρόβλημα μπορεί να προκαλέσει γενική επισκευή του κινητήρα.

Καταλύτης.

Σε κινητήρες 1,6 και 1,8 λίτρων. συχνά υπάρχει πρόβλημα με τον καταλυτικό μετατροπέα. Η γρήγορη φθορά του πλέγματος του καταλύτη οδηγεί σε αποκόλληση. Τα σωματίδια εισέρχονται στον θάλαμο καύσης. Εμφανίζονται κρίσεις στους κυλίνδρους. Αποτέλεσμα: επιπλέον κατανάλωση λαδιού.

• Είναι σημαντικό να διορθώσετε αυτό το πρόβλημα έγκαιρα.
• Συμβούλιο, με την πρώτη ευκαιρία να ελέγξει την κατάσταση του καταλύτη.
• Σύμφωνα με τους ειδικούς, κατά την αντικατάσταση του καταλύτη κάθε 70 χιλιάδες χιλιόμετρα, αυτό το πρόβλημα μπορεί να εξαλειφθεί πλήρως.

Διαρροή λαδιού από το κάλυμμα της βαλβίδας.

Με την εμφάνιση των μοντέλων Nissan Primera 3ης γενιάς, η ανησυχία της Nissan από το 2001 άρχισε να ολοκληρώνει κινητήρες με πλαστικό κάλυμμα βαλβίδων. Έτσι, η στεγανότητα του χώρου της υπερβαλβίδας άρχισε να εξασφαλίζεται από τα στεγανοποιητικά των φρεατίων των κεριών, κολλημένα στο σώμα του καλύμματος και κλειστά με ειδικές πλάκες.

1. Το μεγάλο μειονέκτημα αυτού του σχεδιασμού είναι η αυξημένη πιθανότητα διαρροής, όταν το λάδι μπορεί να διεισδύσει στο εσωτερικό του φρεατίου του κεριού.
2. Εκδηλώνεται με απώλεια ισχύος κινητήρα, κακή εργοστασιακή λειτουργία, αστοχία κινητήρα (troit).
3. Σε αυτή την περίπτωση, το κάλυμμα της βαλβίδας πρέπει να αντικατασταθεί. Δεν παρέχεται αντικατάσταση μεμονωμένων σφραγίδων.

Μαξιλάρια χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.

Nissan Primera 2001-2007 η κυκλοφορία μπορεί να βρεθεί στη δευτερογενή αγορά με χιλιόμετρα στους ευρωπαϊκούς δρόμους, στους δρόμους της Ρωσικής Ομοσπονδίας και της Ιαπωνίας. Παρά τις ιδιαιτερότητες και τα χαρακτηριστικά της λειτουργίας του αυτοκινήτου, μπορεί περιστασιακά να εμφανιστεί μια δυσάρεστη δόνηση στο τιμόνι, στο εσωτερικό του οχήματος. Φροντίστε να ελέγξετε τα μαξιλάρια ICCP. Κατά κανόνα, ο πόρος τους έχει σχεδιαστεί για 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

«Τραγούλα» χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων κατά την εναλλαγή

Μερικοί ιδιοκτήτες αμαρτάνουν σε μια «μηχανική» πέντε ή έξι ταχυτήτων (ανάλογα με τον συγκεκριμένο κινητήρα και την αγορά) - με την πάροδο του χρόνου, αρχίζει να «τσακίζει» κατά την εναλλαγή. Ένας από τους λόγους είναι η υπερχείλιση λαδιού. Χρειάζεται ακριβώς τρία λίτρα, αλλά συχνά κατά την αντικατάστασή του, «δεν λαχταρούν» και το γεμίζουν μέχρι τα πέντε. Ωστόσο, οι συγχρονιστές υπόκεινται επίσης σε βαριά φθορά, ειδικά εάν χρησιμοποιούνται απρόσεκτα.

Απαλός μεταβλητός

Οι δεξιοτίμονο "Ιάπωνες" ήταν εξοπλισμένοι με το συνηθισμένο "αυτόματο" με μετατροπέα ροπής. Και στα αυτοκίνητα της βρετανικής συναρμολόγησης, εγκαταστάθηκε ένας μετατροπέας CVT ζώνης V. Ο σχεδιασμός του είναι αρκετά επιτυχημένος, αν και, γενικά, τέτοια κουτιά θεωρούνται λιγότερο αξιόπιστα. Απλώς πρέπει να θυμάστε ότι ο μεταβλητός δεν του αρέσει ο "αγώνας" - υπερθερμαίνεται γρήγορα και η καμπίνα αρχίζει να μυρίζει "τηγανισμένο" λάδι ATF. Παρεμπιπτόντως, η κακή εξυπηρέτηση μπορεί επίσης να "καταδικάσει" το κουτί πολύ πιο γρήγορα από το προγραμματισμένο - είναι πολύ ευαίσθητο σε μια τέτοια "μεταχείριση".

Σχάρες, δακτύλιοι σταθεροποιητή μπροστινής ανάρτησης.

Η λειτουργία της 3ης γενιάς Nissan Primera σε κακής ποιότητας οδικές συνθήκες οδηγεί σε αυξημένα φορτία στα μπροστινά γόνατα και τους δακτυλίους σταθεροποίησης της μπροστινής ανάρτησης. Η παραβίαση στο έργο εκδηλώνεται με την παρουσία χτυπήματος. Ως εκ τούτου, οι ειδικοί συνιστούν την αντικατάσταση κάθε 30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο ίδιος ο κόμβος είναι πολύ αξιόπιστος. Ωστόσο, οι ανθήρες πρέπει συχνά να αλλάζονται μπροστά (ακόμα και οι πρωτότυποι, για να μην αναφέρουμε υποκατάστατα) - είναι σκισμένοι.

Σχάρα τιμονιού.

Σε ένα μεταχειρισμένο Nissan Primera P12, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στη βάση του τιμονιού. Απαιτεί συνεχή παρακολούθηση της σύσφιξης. Ένας από τους λανθασμένους υπολογισμούς σε αυτό το μοντέλο. Ειδικότερα, οι τσιμούχες λαδιού (πάνω και πλαϊνά) είναι «μοχλοειδείς». Μια ράγα μετά από μια μεγάλη επισκευή είναι ο κανόνας σε ένα τέτοιο μηχάνημα, ακόμα κι αν είναι μόλις δύο ή τριών ετών. Αλλά η ίδια η λειτουργία δεν είναι επιβαρυντική για τον ιδιοκτήτη από οικονομική άποψη.

Σε περίπτωση βλάβης, δεν μπορεί να επισκευαστεί.

Πίσω ράβδος σταθεροποίησης.

Ράφια από την Almera (κατηγορία C) είναι εγκατεστημένα στο αυτοκίνητο και το Παράδειγμα 12 παρουσιάζεται στην κατηγορία D. Τα ράφια δεν αντέχουν σταθερά φορτία. Οι ανθήρες με θρυμματιστές είναι σπασμένοι. Η χαλάρωση των ελατηρίων δεν παρέχει προστασία από χτυπήματα στο σώμα. Το αποτέλεσμα είναι η εμφάνιση ρωγμών στην πρύμνη του σώματος.

Αδύναμα ελατήρια.

Παρά τη μέση ακαμψία της ανάρτησης, το μοντέλο 3ης γενιάς Examples είναι εξοπλισμένο με αδύναμα πίσω ελατήρια. Η καθίζησή τους δημιουργεί το πρόβλημα της απορρόφησης της ενέργειας των κρουσμάτων στη λειτουργία της ανάρτησης. Έτσι, τα χτυπήματα πέφτουν στο ίδιο το αμάξωμα του αυτοκινήτου.

Τα κύρια μειονεκτήματα της 3ης γενιάς Nissan Primera

• Η θέση του ταμπλό στο κέντρο.
• Το σκληρό και άκαμπτο πλαστικό προκαλεί κραδασμούς στην περιοχή του μπροστινού ντουλαπιού και της κεντρικής κονσόλας.
• Δεν υπάρχει ρύθμιση στο τιμόνι.
• Το εγγενές ραδιόφωνο δεν διαβάζει δίσκους MP3.
• Το κοντό μπροστινό υποβραχιόνιο δεν παρέχει άνεση στον οδηγό.
• Πολύ πυκνά "συσκευασμένο" διαμέρισμα κινητήρα - είναι δύσκολο να φτάσετε σε μεμονωμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα.
• Αδύναμο φινίρισμα βαφής. Πίσω τόξα. Το κάτω μέρος του πίσω μέρους του αυτοκινήτου.
• Φορείο. Πίσω πορτμπαγκάζ: άβολη πλατφόρμα φόρτωσης.
• Χαμηλό επίπεδο ηχομόνωσης των τόξων.
• Η πίσω όψη μέσα από τους καθρέφτες είναι περιορισμένη.

Συμπέρασμα.

Το μοντέλο Nissan Primera 3ης γενιάς, φυσικά, άφησε το ατομικό του στίγμα στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας. Η τολμηρή και αξέχαστη σχεδίαση του αυτοκινήτου, τα τεχνικά χαρακτηριστικά, απευθύνθηκαν σε πολλά εκατομμύρια αυτοκινητιστές.

Σήμερα, όταν επιλέγετε ένα μεταχειρισμένο μοντέλο Nissan Primera 3ης γενιάς, θα πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η αξιοπιστία του αυτοκινήτου σας μπορεί να αυξηθεί μόνο μέσω προσωπικής επιθυμίας. Πραγματοποιήστε πλήρη διάγνωση, εξαλείψτε τις βλάβες, χειριστείτε σωστά ένα προσωπικό όχημα.

ΥΣΤΕΡΟΓΡΑΦΟ.Αγαπητοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, ένα τεράστιο αίτημα, εάν έχετε εντοπίσει συχνές βλάβες οποιωνδήποτε μονάδων ή εξαρτημάτων αυτού του μοντέλου αυτοκινήτου, ενημερώστε μας στα παρακάτω σχόλια.

Τελευταία τροποποίηση: 3 Απριλίου 2019 από Διαχειριστής

Κατηγορία

ΠΙΟ ΧΡΗΣΙΜΟ ΚΑΙ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΓΙΑ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ:

• - Η αγορά μεταχειρισμένου αυτοκινήτου συνδέεται πάντα με ορισμένους κινδύνους. Αξιόπιστα και οικονομικά SUV παρκέ στη μεσαία κατηγορία...
• - Το πεντάθυρο hatchback Nissan Tiida C13 κατασκευάστηκε από τον Μάρτιο του 2015 έως τον Μάιο του 2016. Στην Ευρώπη, το μοντέλο είναι γνωστό ως Nissan Pulsar. Ρωσική προσαρμογή...
• - Μόλις πριν από 15 χρόνια, η Renault Samsung και η Nissan ανέπτυξαν το Nissan Almera Classic. Το νέο μοντέλο δημιουργήθηκε με βάση το Nissan Pulsar ....

4 αναρτήσεις ανά άρθρο " Αδυναμίες και ελλείψεις του Nissan Primera 3ης γενιάς με χιλιόμετρα”

1. Βαλεντίνος

   Ανεπαρκές πάχος της επίστρωσης βαφής, το στρώμα βαφής στα Παραδείγματα είναι λεπτό. Φυσικά, υπάρχει παντού ένα στρώμα ψευδαργύρου και προστατεύει το μέταλλο αξιόπιστα, αλλά το να πάρεις ένα τσιπ είναι τόσο εύκολο όσο το ξεφλούδισμα των αχλαδιών.
   Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί σε ένα χρησιμοποιημένο αντίγραφο που χρησιμοποιήθηκε στη Μόσχα, όπου τα δηλητηριώδη αντιδραστήρια χύνονται στους δρόμους σε τεράστιες ποσότητες - συχνά εξαιτίας αυτού, είναι απαραίτητο να ξαναβάψετε ή ακόμα και να αλλάξετε εντελώς τα κατώφλια, ακόμη και σε αυτοκίνητα που έχουν δεν υπέστη καθόλου ατύχημα. Οι θόλοι των πίσω τροχών είναι εξαιρετικά ευαίσθητοι στη διάβρωση - πρόκειται για ασθένεια. Παραδείγματα. Επομένως, η εξοικονόμηση πρόσθετης επεξεργασίας δεν αξίζει τον κόπο.

2. ιγκόρ

   Πολλοί ιδιοκτήτες παραπονιούνται για τους λεγόμενους «γρύλους». Το γεγονός είναι ότι η κορυφή του πίνακα είναι κατασκευασμένη από μαλακό υλικό. Αλλά ό,τι βρίσκεται κάτω από τη γραμμή υπό όρους "ζώνης" είναι ήδη από πολύ φθηνότερο. Με τον καιρό, μετά από 20 χιλιάδες χιλιόμετρα, ή και νωρίτερα, ακούγονται τριγμοί από παντού - και αυτό είναι πολύ ενοχλητικό. Η εύρεση μιας συγκεκριμένης τοποθεσίας είναι σχεδόν αδύνατη. Υπάρχει μόνο μία διέξοδος σε αυτή την περίπτωση: να πραγματοποιήσετε μια πλήρη αποσυναρμολόγηση - και να κολλήσετε τα πάντα με ειδικά υλικά, από τα οποία υπάρχουν πολλά στην πώληση.
   Το ασημί χρώμα στην καμπίνα διαγράφεται γρήγορα. Τα κουμπιά στο τιμόνι είναι κατασκευασμένα από πλαστικό με εμφάνιση χρωμίου. Με την πάροδο του χρόνου, οι επιγραφές σβήνονται πάνω του και μετά η μπογιά. Περίπου το ίδιο ισχύει και για τον μοχλό ταχυτήτων, στον οποίο έχει τοποθετηθεί παρόμοια επένδυση. Επιπλέον, τα ελαστικά ένθετα βρίσκονται στις πόρτες. Τα σημάδια φθοράς είναι ευδιάκριτα.

3. Βλαδίμηρος

   Γενικά, τα παραδείγματά μου του 2007 δεν έχουν πολλά αδύνατα σημεία. Αυτό είναι ένα αρκετά αξιόπιστο και ταυτόχρονα πρωτότυπο αυτοκίνητο για όσους δεν κάνουν εμετό από τα φανάρια.
   Σας συμβουλεύω να επιλέξετε πολύ προσεκτικά, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στο τιμόνι.

4. Μιχαήλ

   Αγοράσαμε ένα παράδειγμα του 2007 το 2012. Από τότε δεν υπήρξαν προβλήματα με το αυτοκίνητο. Μόλις πριν από μερικά χρόνια άλλαξαν το shruz, έγινε επισκευή της σχάρας τιμονιού. Σχετικά με το σαλόνι, χωρίς κουδουνίστρες. Κανένας θόρυβος. Απομόνωση θορύβου ναι, υπάρχουν λάθη… αλλά η τιμή του αυτοκινήτου δεν είναι υψηλή. Εμφανίστηκαν μάρκες. Η σκουριά δεν παίρνει. Έστω και μετά από αρκετά χρόνια. Εγγενής προφυλακτήρας! Ωωωω δυνατό! Το μπαούλο είναι το πιο cool! Accommodates_ALL! Σούπερ αυτοκίνητο! Κρίμα που διακόπηκε η κυκλοφορία.

Η τρίτη και τελευταία γενιά Nissan Primera (κωδικός κωδικός P12) παρουσιάστηκε το 2001 και η παραγωγή του αυτοκινήτου μεσαίου μεγέθους ξεκίνησε τον Ιούνιο του 2002. Τα Παραδείγματα Συναρμολόγησης πραγματοποιήθηκαν στην Ιαπωνία και στο Ηνωμένο Βασίλειο (για τη ρωσική και την ευρωπαϊκή αγορά). Η Primera προσφέρθηκε ως τετράθυρο σεντάν, πεντάθυρο χάτσμπακ και στέισον βάγκον. Το 2004, η Primera υποβλήθηκε σε ανακαίνιση, η οποία επηρέασε το εσωτερικό και μια σειρά από τεχνικές λύσεις. Το 2007, το αυτοκίνητο σταμάτησε.

Κινητήρες

Η γκάμα κινητήρων περιελάμβανε τέσσερις βενζινοκινητήρες με όγκο εργασίας 1,6 l (QG16DE) 109 hp, 1,8 l (QG18DE) 116 hp, 2,0 (QR20DE) 140 hp. και 2,5 L (QR25DD) 170 ίπποι Εγκαταστάθηκε επίσης μονάδα ντίζελ με άμεσο ψεκασμό με όγκο εργασίας 2,2 λίτρα (YD22ET) χωρητικότητας 126 ίππων. Το 2003, ο ντίζελ αντικαταστάθηκε από δύο άλλους με το σύστημα Common Rail: 1,9l (F9Q) 120 ίππων. και 2,2 L (YD22DDTI) 139 ίπποι Το 2006, με την εισαγωγή των νέων περιβαλλοντικών προτύπων Euro-4 στην Ευρώπη, οι κινητήρες ντίζελ σταμάτησαν, καθώς αντιστοιχούσαν στα πρότυπα Euro-3, και η εγκατάσταση υποχρεωτικών φίλτρων σωματιδίων θα απαιτούσε πολλά χρήματα από τον κατασκευαστή.

Οι βενζινοκινητήρες μέχρι 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα δεν προκαλούν προβλήματα, αλλά μετά από αυτό εμφανίζεται συχνά ένας "καυστήρας λαδιού" και η αλυσίδα χρονισμού τραβιέται έξω. Θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 10-12 χιλιάδες ρούβλια για την αντικατάσταση της αλυσίδας. Η αυξημένη κατανάλωση λαδιού προκαλείται από την απώλεια ελαστικότητας των στεγανοποιήσεων του στελέχους της βαλβίδας και την εμφάνιση δακτυλίων απόξεσης λαδιού. Ένα σετ δακτυλίων εμβόλου θα κοστίσει 1-2 χιλιάδες ρούβλια και η αντικατάστασή τους θα κοστίσει 20-25 χιλιάδες ρούβλια.

Οι κινητήρες 2 λίτρων μετά από μακρά παραμονή σε έντονους χειμερινούς παγετούς συχνά ξεκινούν με μεγάλη δυσκολία. Προβληματικές περιοχές του σπάνιου QR25: μπεκ ψεκασμού καυσίμου, χαλαρές βίδες πτερυγίου πολλαπλής εισαγωγής και φλάντζα κυλινδροκεφαλής.

Με διαδρομή άνω των 150-200 χιλιομέτρων, υπάρχουν επίσης περιπτώσεις αστοχίας της μίζας (η επισκευή είναι περίπου 2-3 ​​χιλιάδες ρούβλια), της αντλίας καυσίμου (1-5 χιλιάδες ρούβλια για ένα ανάλογο και 7-10 χιλιάδες ρούβλια για το πρωτότυπο).

Οι διακοπές στη λειτουργία του κινητήρα προκαλούνται συχνά από αστοχία του αισθητήρα θέσης εκκεντροφόρου ή στροφαλοφόρου. Για έναν νέο αρχικό αισθητήρα, θα ζητήσουν περίπου 1-2 χιλιάδες ρούβλια, για ένα ανάλογο - περίπου 700-900 ρούβλια. Ο αισθητήρας MAF (DMRV) γίνεται επίσης ο ένοχος των διακοπών. Το κόστος του αρχικού αισθητήρα είναι περίπου 4-6 χιλιάδες ρούβλια, το ανάλογο είναι περίπου 2-3 ​​χιλιάδες ρούβλια. Η δυσλειτουργία αυτών των αισθητήρων επηρεάζει άμεσα τη λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων - του "αυτόματου" και του μεταβλητού.

Σε κινητήρες ντίζελ 2.2 DCi, υπήρξαν περιπτώσεις αστοχίας της μονάδας ελέγχου κινητήρα και του αισθητήρα πίεσης υπερπλήρωσης.

Μετάδοση

Το Nissan Primera ήταν εξοπλισμένο με τρεις τύπους κιβωτίων: "μηχανικά", CVT και "αυτόματο". Ένα χειροκίνητο κιβώτιο 5 ταχυτήτων εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα με κινητήρα 1,6 λίτρων και ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων εγκαταστάθηκε σε άλλες τροποποιήσεις. Το variator εγκαταστάθηκε στα Παραδείγματα με κινητήρα 2 λίτρων, καθώς και στην "ιαπωνική" Primera με βενζίνη 2,5 λίτρων. Ένα αυτόματο κιβώτιο 4 ταχυτήτων θα μπορούσε να εγκατασταθεί σε όλες τις άλλες τροποποιήσεις του Nissan Primera.

5 χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, σε συνδυασμό με κινητήρα 1,6 λίτρων, συχνά απέτυχε με διαδρομή άνω των 80-120 χιλιομέτρων. Τα ξεχωριστά κουτιά έφτασαν τα 150-180 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο λόγος είναι ένας λάθος υπολογισμός στο σχεδιασμό: το κουτί προοριζόταν για έναν πιο αδύναμο κινητήρα. Ως αποτέλεσμα, κατά τη διάρκεια της λειτουργίας, εμφανίστηκε ένα βουητό, τα γρανάζια άρχισαν να ανάβουν με δυσκολία, στη συνέχεια απλά πέταξαν έξω και λίγο αργότερα εμφανίστηκε μια τρύπα στο σώμα του κουτιού. Ο ένοχος είναι το ρουλεμάν του άξονα εξόδου, το οποίο κατέρρευσε κάτω από φορτία, ο άξονας εξόδου μετατοπίστηκε και έσπασε το σώμα του κιβωτίου. Το κόστος ενός νέου κουτιού είναι περίπου 80-100 χιλιάδες ρούβλια και ένα πλήρες διάφραγμα είναι περίπου 30-50 χιλιάδες ρούβλια. Η επισκευή του κουτιού είναι δυνατή εάν το θέμα δεν τελείωσε με ανάλυση της θήκης. Το μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων, σε αντίθεση με τον μικρότερο αδερφό του, είναι σχεδόν αιώνιο. Ως εκ τούτου, πολλοί ιδιοκτήτες Primera με κινητήρα 1,6 λίτρων προτιμούν να εγκαταστήσουν ένα ανάλογο ενός μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων 6 αντί να επισκευάσουν ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων 5. Αυτό το κιβώτιο ταιριάζει καλά με έναν κινητήρα 1,6 λίτρων και το κόστος μιας μεταχειρισμένης μονάδας είναι περίπου 40-50 χιλιάδες ρούβλια, το οποίο είναι συγκρίσιμο με το κόστος των επισκευών και, επιπλέον, σας γλιτώνει από προβλήματα "για πάντα".

Τα προβλήματα με τη μεταβλητή χωρίς βαθμίδες CVT και το κουτί που μεταβαίνει σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης προκαλούνται συχνά από την αστοχία του βηματικού κινητήρα (υπεύθυνος για την "αλλαγή ταχυτήτων", 4-5 χιλιάδες ρούβλια) ή από έναν από τους 2 αισθητήρες ταχύτητας μεταβλητού (2-3 χιλιάδες το καθένα). ρούβλια). Οι βλάβες μπορεί επίσης να προκαλέσουν εσφαλμένες μετρήσεις από τους αισθητήρες θέσης στροφαλοφόρου άξονα, τον εκκεντροφόρο ή τον αισθητήρα MAF. Για να μην εκπλήσσονται τα προβλήματα, συνιστάται η προληπτική αλλαγή των αισθητήρων κάθε 100-120 χιλιάδες km, η διάρκεια ζωής των οποίων στην πράξη είναι περίπου 130-150 χιλιάδες km.

Με διαδρομή άνω των 150-200 χιλιομέτρων, υπάρχουν περιπτώσεις θραύσης του ιμάντα παραλλαγής. Ο λόγος είναι ζημιά ή σφήνωση των συρόμενων τμημάτων του κώνου, ως αποτέλεσμα απόφραξης των υδραυλικών (κανάλια λαδιού για τον έλεγχο της λειτουργίας του κουτιού) με προϊόντα φθοράς. Η προσέγγιση ενός σοβαρού προβλήματος υποδεικνύεται από τραντάγματα ή κραδασμούς κατά την επιτάχυνση ή κατά την οδήγηση σε ορισμένα προγράμματα λειτουργίας. Μετά την αντικατάσταση του ιμάντα, το μεταβλητό πιθανότατα δεν θα λειτουργεί πλέον σωστά και μπορεί σύντομα να αποτύχει ξανά. Η διαδικασία απόφραξης των καναλιών ελέγχου με προϊόντα φθοράς είναι πρακτικά μη αναστρέψιμη και είναι σχεδόν αδύνατο να πλυθούν τα φραγμένα κανάλια. Είναι φθηνότερο να αγοράσετε ένα κουτί συμβολαίου (που χρησιμοποιείται με εγγύηση) - περίπου 20-40 χιλιάδες ρούβλια. Με την τακτική αντικατάσταση αισθητήρων και λαδιού, η διάρκεια ζωής του CVT θα είναι τουλάχιστον 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ένα "αυτόματο" 4 ταχυτήτων είναι μια τάξη μεγέθους πιο αξιόπιστο από ένα συνεχώς μεταβαλλόμενο κιβώτιο. Η ιδιαιτερότητα του κιβωτίου είναι τα χτυπήματα κατά την επιτάχυνση κατά την εναλλαγή από 1η σε 2η, μέχρι να ζεσταθεί το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Προβλήματα με το κιβώτιο προκύπτουν σε υψηλά χιλιόμετρα, περισσότερα από 250-350 χιλιάδες χιλιόμετρα, λόγω φθοράς λόγω τριβής. Κατά κανόνα, η εμφάνιση μιας μεγάλης παύσης υποδηλώνει την προσέγγιση της επισκευής όταν προσπαθείτε να ξεκινήσετε να κινείστε στη λειτουργία "R" - αντίστροφα. Το κόστος ενός κιτ επισκευής είναι περίπου 10-15 χιλιάδες ρούβλια και το κόστος των επισκευών είναι περίπου 40-50 χιλιάδες ρούβλια.

Σασί

Οι δακτύλιοι (200-300 ρούβλια ανά ζεύγος) και οι αντηρίδες (500-1000 ρούβλια ανά τεμάχιο) της μπροστινής και πίσω αντιστρεπτικής ράβδου είναι οι πρώτοι στην ανάρτηση Nissan Primera με διαδρομή άνω των 80-120 χιλιομέτρων. Τα αμορτισέρ (3-4 χιλιάδες ρούβλια) εξυπηρετούν περισσότερα από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι μπροστινοί βραχίονες ανάρτησης πηγαίνουν επίσης στο ίδιο ποσό - τα κάτω ρουλεμάν και τα αθόρυβα μπλοκ φθείρονται. Το κόστος του κάτω αρχικού μοχλού είναι περίπου 8-14 χιλιάδες ρούβλια, το ανάλογο είναι περίπου 2-6 χιλιάδες ρούβλια. Είναι φθηνότερο να καταπιέζετε ένα φθαρμένο στοιχείο: το κόστος μιας σφαιρικής άρθρωσης είναι περίπου 500-1000 ρούβλια, ένα αθόρυβο μπλοκ είναι περίπου 600-700 ρούβλια. Ο πόρος του κόμβου μετά την αντικατάσταση είναι περίπου 50-70 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τα ρουλεμάν τροχών εξυπηρετούν περισσότερα από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το κόστος του αρχικού κόμβου είναι περίπου 5-9 χιλιάδες ρούβλια, το ανάλογο είναι περίπου 2-3 ​​χιλιάδες ρούβλια.

Οι ράβδοι και οι άκρες περνούν περισσότερα από 60-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το κόστος της αρχικής άκρης είναι περίπου 1.000 ρούβλια, η αναλογική είναι περίπου 200-600 ρούβλια, η ράβδος σύνδεσης είναι η αρχική περίπου 1500 ρούβλια, η αναλογική είναι περίπου 600-1000 ρούβλια.

Το χτύπημα, το παιχνίδι ή η σφήνωση στο τιμόνι με διαδρομή άνω των 100-150 χιλιομέτρων προκαλούνται από φθορά των ρουλεμάν του κάτω σταυρού του άξονα διεύθυνσης - 500-600 ρούβλια. Μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, η τσιμούχα λαδιού της επάνω ράβδου τιμονιού αρχίζει συχνά να διαρρέει. Το κόστος ενός κιτ επισκευής είναι περίπου 3-4 χιλιάδες ρούβλια.

Οι ξένοι ήχοι κατά την οδήγηση μέσα από προσκρούσεις μπορεί να προκληθούν από τα μπροστινά ελατήρια - το κάτω πηνίο χτυπά το ελατήριο ή οι πίσω δαγκάνες - η φθορά των δακτυλίων οδήγησης.

Άλλα προβλήματα και δυσλειτουργίες

Μετά από 5-6 χρόνια λειτουργίας του Nissan Primera, οι πλαστικές θήκες τζαμιών πόρτας συχνά καταρρέουν. Οι αρχικές βάσεις έρχονται μόνο με ηλεκτρικά παράθυρα, το κόστος ενός μη αυθεντικού κιτ επισκευής, το οποίο περιλαμβάνει μερικές φορές σχισμένα καλώδια, είναι περίπου 4-5 χιλιάδες ρούβλια.

Μερικοί ιδιοκτήτες του Παραδείγματος παρατηρούν την εμφάνιση ενός χτυπήματος, κουδουνίσματος ή κουδουνίσματος στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Κατά την εξέταση, εντοπίζεται μια αγωνία του «γυαλιού» (κύπελλο σώματος) του πίσω αμορτισέρ ή ένα μεταλλικό χώρισμα πίσω από την πλάτη του πίσω καθίσματος. Για την εξάλειψη της ρωγμής και τη "συγκόλληση" του ενισχυτή στην υπηρεσία αμαξώματος, θα ζητήσουν περίπου 15-18 χιλιάδες ρούβλια.

Σε παλαιότερα δείγματα, οι εξωτερικές πλαστικές λαβές της πόρτας συχνά «πέφτουν» και οι κλειδαριές της πόρτας αποτυγχάνουν.

Ηλεκτρολογικά και εξοπλισμός

Το κουμπί ανοίγματος του κορμού προκαλεί συχνά προβλήματα: με την πάροδο του χρόνου, η ελαστική τσιμούχα σπάει, η υγρασία μπαίνει μέσα, οι επαφές οξειδώνονται και «σαπίζουν».

Μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο κινητήρας του θερμαντήρα μπορεί να σφυρίξει. Το κόστος του αρχικού κινητήρα είναι περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια, το ανάλογο είναι περίπου 5 χιλιάδες ρούβλια.

Τα ηλεκτρικά προβλήματα της Primera είναι οι πιο συνηθισμένες δυσλειτουργίες που αρχίζουν να ξεπερνιούνται μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Έτσι, μερικές φορές ο έλεγχος κλιματισμού σταματά να λειτουργεί σωστά - φυσάει θερμός αέρας από τους αεραγωγούς. Υπάρχουν διάφοροι λόγοι: ένας αισθητήρας θερμοκρασίας αέρα κλίματος φραγμένος με σκόνη ή καύση τρανζίστορ ή θερμίστορ στη μονάδα ελέγχου του θερμαντήρα (150-200 ρούβλια). Το μπλοκ καίγεται λόγω φθοράς των δακτυλίων του κινητήρα του θερμαντήρα: απαιτείται μεγάλο ρεύμα για την περιστροφή του ηλεκτροκινητήρα.

Λόγω της απώλειας της ακεραιότητας των κομματιών επαφής στο μικροκύκλωμα ή της εξάντλησης του τρανζίστορ σταθεροποιητή τάσης στην πλακέτα DVD, η εικόνα στην κεντρική οθόνη εξαφανίζεται συχνά, ο υπολογιστής του οχήματος αρχίζει να "αστοχεί", ο ανεμιστήρας θέρμανσης κάνει δεν σβήνει, το ραδιόφωνο δεν λειτουργεί και τα κουμπιά δεν λειτουργούν, εκτός από το τζάμι του πίσω κουμπιού θέρμανσης. Το κόστος της νέας μονάδας είναι περίπου 7 χιλιάδες ρούβλια.

Μια συνηθισμένη κατάσταση: ο ιδιοκτήτης γυρίζει το κλειδί της ανάφλεξης και ως απάντηση, σιωπή. Σε αυτήν την περίπτωση, το εικονίδιο του immobilizer ενδέχεται να ανάψει. Μετά από μια σειρά ανεπιτυχών προσπαθειών, ο κινητήρας εξακολουθεί να ξεκινά. Ο λόγος δεν είναι η μίζα, αλλά η απώλεια επαφής με την κεραία του immobilizer. Λιγότερο συχνά, το κλειδί «χάνεται» από το σύστημα ή το τσιπ κλειδιού αποτυγχάνει.

Λόγω της οξείδωσης των επαφών στο καλώδιο γείωσης των πίσω φώτων, όταν πατηθεί το πεντάλ του φρένου, η κάμερα μπορεί να ανάψει και όταν ενεργοποιηθεί το φλας, το αυτοκίνητο αρχίζει να συσπάται στον ρυθμό που τρεμοπαίζει.

Τα σφάλματα στους μπροστινούς αισθητήρες ABS προκαλούνται από σπασμένο καλώδιο πίσω από την επένδυση του φτερού.

Το τυπικό σύστημα συναγερμού του Nissan Primera συχνά ενοχλεί με ψευδώς θετικά. Κανείς δεν κατάφερε να βρει τον πραγματικό ένοχο. Δεν είναι ρεαλιστικό να θεραπεύσετε έναν τυπικό συναγερμό, είναι πιο εύκολο να τον απενεργοποιήσετε, κάτι που έκανε η συντριπτική πλειοψηφία των ιδιοκτητών.

συμπέρασμα

Η παραγωγή της τρίτης γενιάς Nissan Primera σταμάτησε την άνοιξη του 2007 λόγω της πτώσης της δημοτικότητας και της χαμηλής παγκόσμιας ζήτησης για το αυτοκίνητο.