Νομίζω ότι πολλοί άνθρωποι κάνουν αυτή την ερώτηση στις τεράστιες εκτάσεις Ρωσικοί δρόμοι. Τι είδους βενζίνη είναι καλύτερο να ρίξετε μέσα σας σιδερένιο άλογο 92 ή 95; Υπάρχει κρίσιμη διαφορά μεταξύ τους και τι θα συμβεί αν χρησιμοποιήσετε βενζίνη 92 αντί για 95; Εξάλλου, είναι περίπου 5 - 10% φθηνότερο, και ως εκ τούτου θα υπάρξει πραγματική εξοικονόμηση από κάθε δεξαμενή! ΑΛΛΑ αξίζει να το κάνετε αυτό και δεν είναι επικίνδυνο για εσάς μονάδα ισχύος, ας το τακτοποιήσουμε, θα υπάρξει έκδοση βίντεο και ψηφοφορία στο τέλος.

Στην αρχή, προτείνω να σκεφτείτε ποιοι είναι αυτοί οι αριθμοί, 80, 92, 95 και σε Σοβιετική εποχήεπίσης 93; Αναρωτηθήκατε ποτέ; Όλα είναι απλά εδώ αριθμός οκτανίου. Τότε τι είναι; Συνέχισε να διαβάζεις.

Αριθμός οκτανίων βενζίνης

Ο αριθμός οκτανίων της βενζίνης είναι ένας δείκτης που χαρακτηρίζει την αντίσταση στην έκρηξη του καυσίμου, δηλαδή την ποσότητα της ικανότητας του καυσίμου να αντιστέκεται στην αυτανάφλεξη κατά τη συμπίεση για κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αυτό είναι με απλά λόγια, όσο υψηλότερη είναι η «στάθμη οκτανίων» του καυσίμου, τόσο λιγότερο πιθανό είναι το καύσιμο να αναφλεγεί αυθόρμητα κατά τη συμπίεση. Σε μια τέτοια μελέτη, τα επίπεδα καυσίμου διαφοροποιούνται σύμφωνα με αυτόν τον δείκτη. Η έρευνα πραγματοποιείται σε μονοκύλινδρη εγκατάσταση με μεταβλητό επίπεδο συμπίεσης καυσίμου (ονομάζονται UIT-65 ή UIT-85).

Οι μονάδες λειτουργούν στις 600 σ.α.λ., ο αέρας και το μείγμα είναι 52 βαθμοί Κελσίου και ο χρονισμός ανάφλεξης είναι περίπου 13 μοίρες. Μετά από τέτοιες δοκιμές, προκύπτει ο RON (αριθμός οκτανίου έρευνας). Αυτή η μελέτη θα πρέπει να δείξει πώς θα συμπεριφέρεται η βενζίνη κάτω από ελάχιστα και μεσαία φορτία.

Στα μέγιστα φορτία καυσίμου, υπάρχει ένα άλλο πείραμα που συμπεραίνει (ROM - αριθμός οκτανίου κινητήρα). Σε αυτήν την μονοκύλινδρη εγκατάσταση πραγματοποιούνται δοκιμές, μόνο η ταχύτητα είναι 900 rpm, η θερμοκρασία αέρα και μείγματος είναι 149 βαθμοί Κελσίου. Το NMR έχει χαμηλότερη τιμή από το OCHI. Κατά τη διάρκεια του πειράματος, εμφανίζεται το επίπεδο μέγιστα φορτία, όπως κατά την επιτάχυνση μέσω του γκαζιού ή την οδήγηση σε ανηφόρα.

Τώρα νομίζω ότι έχει γίνει τουλάχιστον λίγο ξεκάθαρο τι είναι. Και πώς ορίζεται.

Τώρα ας επιστρέψουμε στην επιλογή - 92 ή 95. Οποιοσδήποτε τύπος, είτε είναι 92 είτε 95, είτε ακόμα και 80. Κατά την επεξεργασία στο εργοστάσιο, δεν έχει τέτοιο τελικό αριθμό οκτανίων. Με απευθείας απόσταξη λαδιού βγαίνει μόνο 42 - 58. Δηλαδή πολύ Χαμηλή ποιότητα. «Πώς μπορεί να είναι αυτό», ρωτάτε; Είναι πραγματικά αδύνατο να αποσταχθεί αμέσως από Υψηλού βαθμού? Είναι δυνατό, αλλά είναι πολύ ακριβό. Ένα λίτρο τέτοιου καυσίμου θα κόστιζε αρκετές φορές περισσότερο από αυτά που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά. Η παραγωγή τέτοιου καυσίμου ονομάζεται καταλυτική αναμόρφωση. Μόνο το 40–50% της συνολικής μάζας παράγεται με αυτόν τον τρόπο και κυρίως σε δυτικές χώρες. Στη Ρωσία παράγεται πολύ λιγότερη βενζίνη με αυτόν τον τρόπο. Η δεύτερη τεχνολογία παραγωγής, η οποία είναι λιγότερο δαπανηρή, ονομάζεται καταλυτική πυρόλυση ή υδροπυρόλυση. Η βενζίνη με αυτή την επεξεργασία έχει αριθμό οκτανίων μόνο 82-85. Για να το φέρετε στο επιθυμητό επίπεδο, πρέπει να προσθέσετε ειδικά πρόσθετα σε αυτό.

Πρόσθετα βενζίνης

1) Πρόσθετα με βάση ενώσεις που περιέχουν μέταλλα. Για παράδειγμα, σε τετρααιθυλομόλυβδο. Συμβατικά, ονομάζονται βενζίνη με μόλυβδο. Πολύ αποδοτικά, κάνουν το καύσιμο να λειτουργεί, όπως λένε. Αλλά και πολύ επιβλαβές. Όπως φαίνεται από το όνομα τετρααιθυλομόλυβδος, περιέχει ένα μέταλλο - «μόλυβδο». Όταν καίγεται, σχηματίζει αέριες ενώσεις μολύβδου στον αέρα, οι οποίες είναι πολύ επιβλαβείς, εγκαθίστανται στους πνεύμονες, αναπτύσσοντας πολύπλοκες ασθένειες, όπως ο ΚΑΡΚΙΝΟΣ. Επομένως, αυτοί οι τύποι είναι πλέον απαγορευμένοι σε όλο τον κόσμο. Στην ΕΣΣΔ υπήρχε ένας βαθμός που ονομαζόταν AI-93, ο οποίος βασιζόταν στον τετρααιθυλομόλυβδο. Μπορούμε υπό όρους να ονομάσουμε αυτό το καύσιμο ξεπερασμένο και επιβλαβές.

2) Οι πιο προηγμένες και ασφαλέστερες βασίζονται σε σιδηροκένιο, νικέλιο, μαγγάνιο, αλλά τις περισσότερες φορές χρησιμοποιούν μονομεθυλανιλίνη (MMNA), ο αριθμός οκτανίων της φτάνει τους 278 βαθμούς. Αυτά τα πρόσθετα αναμιγνύονται απευθείας με βενζίνη, φέρνοντας το μείγμα στην επιθυμητή συνοχή. Αλλά τέτοια πρόσθετα δεν είναι επίσης ιδανικά, σχηματίζουν εναποθέσεις σε έμβολα, μπουζί, καταλύτες απόφραξης και κάθε είδους αισθητήρες. Επομένως, αργά ή γρήγορα, ένα τέτοιο καύσιμο θα φράξει τον κινητήρα, με την κυριολεκτική έννοια της λέξης.

3) Τα τελευταία και τελειότερα είναι οι αιθέρες και οι αλκοόλες. Τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον και δεν προκαλούν βλάβη περιβάλλον. Υπάρχουν όμως και μειονεκτήματα αυτού του καυσίμου, αυτός είναι ο χαμηλός αριθμός οκτανίων αλκοολών και αιθέρων, η μέγιστη τιμή είναι 120 βαθμοί. Επομένως, το καύσιμο απαιτεί αρκετά τέτοια πρόσθετα, περίπου 10 - 20%. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η επιθετικότητα των πρόσθετων αλκοόλης και αιθέρας με υψηλή περιεκτικότητα, διαβρώνουν γρήγορα τους σωλήνες και τους αισθητήρες από καουτσούκ και πλαστικούς. Επομένως, τέτοια πρόσθετα περιορίζονται εντός 15% του γενικού επιπέδουκαύσιμα.

Σχέση συμπίεσης και το σύγχρονο αυτοκίνητο

Στην πραγματικότητα, γιατί άρχισα να μιλάω για τον αριθμό οκτανίων και τα πρόσθετα, επειδή είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η αυτανάφλεξη του καυσίμου ή η λεγόμενη έκρηξη στις σύγχρονες μονάδες.

Το γεγονός είναι ότι οι κατασκευαστές, προκειμένου να αυξήσουν την ισχύ και να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου, αυξάνουν ελαφρώς τη σχέση συμπίεσης στους κυλίνδρους του κινητήρα.

Εδώ είναι μερικές χρήσιμες πληροφορίες:

Για αναλογίες συμπίεσης έως 10,5 και κάτω, ο αριθμός οκτανίων της βενζίνης είναι AI - 92 (δεν λαμβάνουμε υπόψη τις επιλογές κινητήρα TURBO).

Από την ένδειξη 10,5 έως 12 - συμπληρώστε καύσιμο όχι χαμηλότερο από AI - 95!

Φυσικά, υπάρχουν και πολύ σπάνιες βενζίνες, όπως οι AI-102 και AI-109, για τις οποίες ο λόγος συμπίεσης είναι 14 και 16, αντίστοιχα.

Τι θα γίνει λοιπόν, ΘΕΩΡΙΑ, αν ρίξουμε βενζίνη 92 σε έναν κινητήρα που είναι σχεδιασμένος για 95; ΝΑΙ, όλα είναι απλά, το καύσιμο από υψηλή αναλογία συμπίεσης θα αυτοαναφλεγεί, θα συμβούν "μίνι-εκρήξεις" - δηλαδή, η καταστροφική επίδραση της έκρηξης θα εκδηλωθεί!

Γιατί είναι επικίνδυνη η έκρηξη; Ναι, όλα είναι απλά, καύση της φλάντζας μεταξύ της κεφαλής του μπλοκ και του ίδιου του μπλοκ, καταστροφή των δακτυλίων (τόσο ελέγχου συμπίεσης όσο και ελέγχου λαδιού), καύση των εμβόλων κ.λπ.

ΑΛΛΑ είναι όπως έγραψα παραπάνω - ΟΛΑ ΑΥΤΑ ΕΙΝΑΙ ΘΕΩΡΙΑ! ΕΙΔΙΚΑ ΣΤΗ ΡΩΣΙΑ! Γιατί το λέω αυτό; Πολλοί κατασκευαστές το έχουν συνειδητοποιήσει ποιοτική βενζίνη(και τώρα μιλάμε για την επιλογή 95), αν μπορείτε να το βρείτε, είναι ΠΟΛΥ ΔΥΣΚΟΛΟ, ακόμη και στις πρωτεύουσες περιοχές (είμαι ήδη σιωπηλός για τις μικρές πόλεις). Η βενζίνη είναι συχνά συμφόρηση, με αποτέλεσμα να είναι αδύνατο να επιτευχθεί βαθμολογία οκτανίων 95. Θυμάμαι πριν από μερικά χρόνια, διάβασα ένα άρθρο με ένα πείραμα - όπου στην πρωτεύουσα πήραν δείγματα από μεγάλο αριθμό πρατηρίων και μόνο στο 20 - 25% των περιπτώσεων η βενζίνη ήταν κοντά στα πρότυπα, τα υπόλοιπα απείχαν πολύ από τον αριθμό 95 και ακόμη και 92. Απλά σκεφτείτε το! Πώς μπορείτε να ελέγξετε την ποιότητα μόνοι σας; Αυτό είναι σωστό - ΔΕΝ υπάρχει τρόπος.

Αν λοιπόν το γεμίσεις έτσι χαμηλής ποιότητας καύσιμοΘα σβήσει αμέσως ο κινητήρας; Αμέσως; Όχι σίγουρα με αυτόν τον τρόπο. Τα αυτοκίνητα είναι έξυπνα τώρα, και για να αποφευχθεί η καταστροφή του κινητήρα σας, εφευρέθηκε ένας αισθητήρας κρούσης που επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί με διαφορετικό αριθμό οκτανίων. Παρακολουθεί τους μηχανικούς κραδασμούς του μπλοκ κινητήρα, τους μετατρέπει σε ηλεκτρικούς παλμούς και τους στέλνει συνεχώς στην ECU.

Αν οι παρορμήσεις «πηγαίνουν πέρα κανονική κατάσταση», τότε η ECU αποφασίζει να προσαρμόσει τη γωνία ανάφλεξης και την ποιότητα μίγμα καυσίμου. Ετσι, σύγχρονο κινητήρα, σχεδιασμένο για βενζίνη 95 θα λειτουργεί ήρεμα ακόμα και στα 92.

Ωστόσο! Τέτοιες εργασίες θα είναι επιτυχείς σε χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες, στο υψηλή ταχύτητα(σχεδόν μέγιστο), ο αισθητήρας κρούσης δεν λειτουργεί τόσο αποτελεσματικά, επομένως είναι ΑΝΕΠΙΘΥΜΗΤΟ να «τηγανίζετε» με μείγμα χαμηλών οκτανίων!

Ας συνοψίσουμε.

Τι θα συμβεί αν συμπληρώσετε το 92 αντί για το 95;

Στην πραγματικότητα, η διαφορά μεταξύ βενζίνης 92 και 95 είναι ελάχιστη, μόνο "3 νούμερα". Αν ανεφοδιάζετε σε μια εταιρεία που σας εγγυάται ακριβώς «σκληρούς δείκτες», δηλαδή «92 είναι 92» και «95 είναι 95» και ΘΑ ΕΙΣΤΕ ΣΙΓΟΥΡΟΙ ΓΙΑ ΑΥΤΟ. Η διαφορά θα εμφανιστεί για τον κινητήρα σας σε υψηλές στροφές και όχι σε σημαντική (έως 2 - 3%) απώλεια ισχύος και η κατανάλωση καυσίμου θα αυξηθεί επίσης κατά αυτό το ποσοστό.

Και αυτό που είναι πιο ενδιαφέρον είναι ότι εάν δεν περιστρέφετε συχνά τη μονάδα ισχύος σας στις 5000 - 7000 σ.α.λ., αλλά μετακινείστε από τις 2000 στις 4000, τότε το 92 δεν θα σας δώσει αρνητικές πτυχές. Ωστόσο, τα ηλεκτρονικά θα ρυθμίζουν τα πάντα από μόνα τους.

Υπάρχουν προκαταλήψεις - ότι οι βαλβίδες μπορεί να καούν, δεν υπάρχει τέτοιο πράγμα. Η εξάντληση των βαλβίδων ήταν χαρακτηριστική για τύπους μολύβδου που είχαν μεταλλικά πρόσθετα. Η βενζίνη με μόλυβδο υψηλού οκτανίου θα μπορούσε να βλάψει έναν κινητήρα που έχει διαμορφωθεί να χρησιμοποιεί AI-76 (και δεν διέθετε ηλεκτρονική διόρθωση της γωνίας ανάφλεξης και του ψεκασμού καυσίμου). Αλλά τώρα απλά δεν υπάρχει τέτοιος κίνδυνος, επειδή τέτοιου είδους καύσιμα έχει απαγορευτεί εδώ και καιρό.

ΑΛΛΑ ΙΔΑΝΙΚΟ! Πρέπει να γεμίσετε με το ακριβές καύσιμο που προτείνει ο κατασκευαστής σας. Άλλωστε, αν ξαφνικά νέο μοτέρ, καλύπτεται, και αποδεικνύεται ότι η βλάβη σχετίζεται με τη βενζίνη, τότε είστε σε πολύ ακριβές επισκευέςΚΑΙ ΜΕ ΔΙΚΑ ΣΟΥ ΕΞΟΔΑ. Η εξοικονόμηση 10% στη βενζίνη θα σας βλάψει.

Ποιο τελικό αποτέλεσμα θέλετε να έχετε - στον καθένα το δικό του, αν ο κινητήρας σας δεν είναι σχεδιασμένος για το 92ο, τότε δεν πρέπει να τον αδειάσετε! Ωστόσο, μπορεί να είναι γεμάτο! Ωστόσο, αν το γεμίσεις, ένας σύγχρονος κινητήρας θα ρυθμίσει αυτόματα τις γωνίες ανάφλεξης και μπορεί να μην νιώσεις καν την αλλαγή καυσίμου (δηλαδή μπορείς να οδηγήσεις το 92 χωρίς να ανεβάζεις στροφές στον κινητήρα σου στο μέγιστο). Αν όμως παρουσιαστεί βλάβη και η εγγύηση αποκαλύψει ότι έχει συμπληρωθεί λάθος καύσιμο, ΟΙ ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΘΑ ΓΙΝΟΥΝ ΜΕ ΕΞΟΔΑ ΣΑΣ! Και αυτό, σίγουρα, δεν αξίζει τα 2-3 ρούβλια που εξοικονομούνται ανά λίτρο.

Τώρα αναλυτικό βίντεοέκδοση, για να δούμε.

Όλοι το ξέρουν αυτό στη βενζίνη εμβολοφόρους κινητήρεςκαύσιμο εσωτερικής καύσης μίγμα αέραΣυστέλλεται πριν την ανάφλεξη. Οι κινητήρες ντίζελ λειτουργούν με παρόμοιο τρόπο, διαφέροντας μόνο στο ότι ο αέρας συμπιέζεται χωρίς καύσιμο. Ενας από τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικάκαι των δύο κινητήρων εσωτερικής καύσης είναι ο λόγος συμπίεσης. Δείχνει πόσες φορές αλλάζει ο όγκος του χώρου πάνω από τον πυθμένα του εμβόλου καθώς περνά από αυτό κάτω νεκρόςδείχνει προς την κορυφή.

Μερικές φορές αυτός ο δείκτης συγχέεται με τη συμπίεση, παρά το γεγονός ότι η διαφορά μεταξύ τους είναι τεράστια. Άλλωστε, τα χαρακτηριστικά που προαναφέρθηκαν, αν και αλληλένδετα, είναι ουσιαστικά εντελώς διαφορετικά. Όπως δείχνει ακόμη και το μέγεθός τους. Ο λόγος συμπίεσης είναι μια αναλογία, για παράδειγμα 10:1 ή απλά 10, και δεν έχει μονάδες μέτρησης. Δηλαδή, μετριέται σε «χρόνους». Η συμπίεση δείχνει μέγιστη πίεσημείγμα στον κύλινδρο πριν από την ανάφλεξη και μετράται σε kg/cm2. Έτσι, η συμπίεση ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης με αναλογία συμπίεσης 10:1 δεν πρέπει να είναι μεγαλύτερη από 15,8 kg/cm 2 . Μπορείτε να πείτε ποια είναι η αναλογία συμπίεσης με άλλο τρόπο. Αυτή είναι η αναλογία του όγκου πάνω από το έμβολο που βρίσκεται στο κάτω μέρος νεκρό σημείοστον όγκο του θαλάμου καύσης. Ο θάλαμος καύσης είναι ο χώρος πάνω από το έμβολο που έχει φτάσει κορυφαίοι νεκροίσημεία.

Υπολογισμός αναλογίας συμπίεσης

Μπορείτε να υπολογίσετε τον λόγο συμπίεσης ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης εάν εκτελέσετε τον υπολογισμό χρησιμοποιώντας τον τύπο ξ = (V p + V s)/ V s; όπου V r είναι ο όγκος εργασίας του κυλίνδρου, V c είναι ο όγκος του θαλάμου καύσης. Από τον τύπο είναι σαφές ότι η αναλογία συμπίεσης μπορεί να αυξηθεί μειώνοντας τον όγκο του θαλάμου καύσης. Ή αυξάνοντας τον όγκο εργασίας του κυλίνδρου χωρίς αλλαγή του θαλάμου καύσης. Το V r είναι πολύ μεγαλύτερο από το V c. Επομένως, μπορούμε να υποθέσουμε ότι το ξ είναι ευθέως ανάλογο με τον όγκο εργασίας και έχει αντίστροφη σχέση με τον όγκο του θαλάμου καύσης.

Ο όγκος εργασίας ενός κυλίνδρου μπορεί να υπολογιστεί γνωρίζοντας τη διάμετρο του κυλίνδρου - D και τη διαδρομή του εμβόλου - S. Ο τύπος για τον υπολογισμό του μοιάζει με αυτό: V р = (π * D 2 /4) * S.

Ο όγκος του θαλάμου καύσης, λόγω του πολύπλοκου σχήματός του, συνήθως δεν υπολογίζεται, αλλά μετριέται. Αυτό μπορεί να γίνει ρίχνοντας υγρό σε αυτό. Μπορείτε να προσδιορίσετε τον όγκο που ταιριάζει στο θάλαμο υγρών χρησιμοποιώντας κύπελλα μέτρησης ή ζυγαριές. Είναι βολικό να χρησιμοποιείτε νερό για ζύγιση, καθώς το ειδικό του βάρος είναι 1 g ανά cm 3. Αυτό σημαίνει ότι το βάρος του σε γραμμάρια θα δείχνει και τον όγκο του σε κυβικά μέτρα. εκ.

Η επίδραση του λόγου συμπίεσης στα χαρακτηριστικά του κινητήρα

Όσο υψηλότερος είναι ο λόγος συμπίεσης, τόσο μεγαλύτερη είναι η συμπίεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης και η ισχύς του (όλα τα άλλα είναι ίσα). Αυξάνοντας την αναλογία συμπίεσης, βοηθάμε και στην αύξηση Απόδοση κινητήραμε μείωση συγκεκριμένη κατανάλωσηκαύσιμα. Ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης καθορίζει τον αριθμό οκτανίων της βενζίνης που χρησιμοποιείται για τη λειτουργία του κινητήρα. Έτσι, το καύσιμο χαμηλών οκτανίων θα προκαλέσει υψηλότερη τιμή αυτού του συντελεστή. Ένας υπερβολικά υψηλός αριθμός οκτανίων καυσίμου δεν θα επιτρέψει σε μια μονάδα ισχύος, της οποίας η συμπίεση είναι χαμηλή, να αναπτύξει πλήρη ισχύ.

Αρχικά στοιχεία

Αριθμός οκτανίων καυσίμου που χρησιμοποιείται για βενζινοκινητήρες με διαφορετικές αναλογίες συμπίεσης.

Η ευθυγράμμιση της διεπαφής μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ με την αποκοπή του μεταλλικού στρώματος οδηγεί σε μείωση του θαλάμου καύσης του κινητήρα. Αυτό προκαλεί την αύξηση του λόγου συμπίεσης κατά μέσο όρο 0,1 όταν το πάχος της κεφαλής μειώνεται κατά 0,25 mm. Έχοντας αυτά τα δεδομένα στη διάθεσή σας, μπορείτε να προσδιορίσετε εάν θα υπερβούν τα επιτρεπτά όρια μετά την επισκευή της κυλινδροκεφαλής. Και δεν πρέπει να ληφθούν μέτρα για τον περιορισμό του; Η εμπειρία δείχνει ότι όταν αφαιρείται ένα στρώμα μικρότερο από 0,3 mm, οι συνέπειες μπορεί να μην αντισταθμιστούν.

Γιατί είναι απαραίτητη η αλλαγή του λόγου συμπίεσης;

Η ανάγκη αλλαγής αυτής της παραμέτρου του κινητήρα εσωτερικής καύσης εμφανίζεται αρκετά σπάνια. Μπορούμε να αναφέρουμε μόνο μερικούς λόγους για να το κάνετε αυτό.

Πώς μπορείτε να αλλάξετε την αναλογία συμπίεσης;

Μέθοδοι μεγέθυνσης:

• Διάτρηση κυλίνδρων και τοποθέτηση μεγαλύτερων εμβόλων.
• Μείωση του όγκου των θαλάμων καύσης. Εκτελείται αφαιρώντας το μεταλλικό στρώμα από την πλευρά της διεπαφής μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ. Λόγω της απαλότητας του αλουμινίου, αυτή η λειτουργία γίνεται καλύτερα σε φρέζα ή πλανάρισμα. Δεν πρέπει να χρησιμοποιείται μηχανή λείανσης, καθώς η πέτρα της θα βουλώνει συνεχώς με όλκιμο μέταλλο.

Τρόποι μείωσης:

• Αφαίρεση ενός στρώματος μετάλλου από τον πυθμένα του εμβόλου (αυτό γίνεται συνήθως σε τόρνο).
• Τοποθέτηση αποστάτη ντουραλουμίου μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ κυλίνδρων μεταξύ δύο παρεμβυσμάτων.

Σχέση αναλογίας συμπίεσης και συμπίεσης

Γνωρίζοντας την τιμή του λόγου συμπίεσης, μπορείτε να υπολογίσετε ποια θα πρέπει να είναι η συμπίεση στον κινητήρα. Ωστόσο, η αντίστροφη αξιολόγηση δεν θα ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Δεδομένου ότι η συμπίεση εξαρτάται επίσης από τη φθορά των τμημάτων της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου και του μηχανισμού διανομής αερίου. Χαμηλή συμπίεσηΗ βλάβη του κινητήρα συχνά υποδηλώνει σημαντική φθορά του κινητήρα και την ανάγκη επισκευής, και όχι χαμηλή σχέση συμπίεσης.

Στροβιλοκινητήρες

Ο αέρας διοχετεύεται στους κυλίνδρους ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα από έναν συμπιεστή σε πίεση ελαφρώς μεγαλύτερη από την ατμοσφαιρική. Αυτό σημαίνει ότι για να προσδιορίσετε τον λόγο συμπίεσης ενός τέτοιου κινητήρα, πρέπει να πολλαπλασιάσετε την τιμή που λαμβάνετε ως αποτέλεσμα του υπολογισμού χρησιμοποιώντας τον τύπο με τον συντελεστή στροβιλοσυμπιεστή. ΒενζινοκινητήρεςΟι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες λειτουργούν με καύσιμο με αριθμό οκτανίων μεγαλύτερο από αυτό της βενζίνης, το οποίο καταναλώνεται από τους ίδιους κινητήρες χωρίς τουρμπίνες, ακριβώς επειδή ο συντελεστής ξ τους είναι μεγαλύτερος.

Σε κάθε συντονισμένο κινητήρα, μια από τις παραμέτρους που αναμφίβολα πρέπει να αλλάξει, και συνήθως προς τα πάνω, είναι ο λόγος συμπίεσης. Εφόσον η αύξηση του λόγου συμπίεσης αυξάνει την αποτελεσματική ισχύ εξόδου του κινητήρα, είναι επομένως επιθυμητό να υπάρχει ο λόγος συμπίεσης όσο το δυνατόν υψηλότερος εντός ορισμένων ορίων. Το ανώτατο όριο καθορίζεται πάντα ανάλογα με το σημείο στο οποίο συμβαίνει η έκρηξη.

Επειδή η έκρηξη μπορεί να καταστρέψει έναν κινητήρα πολύ γρήγορα, επομένως θα είναι καλύτερα αν γνωρίζουμε ακριβώς ποια είναι ή θα είναι η αναλογία συμπίεσης, ώστε να μπορεί να διατηρηθεί μια λογική αναλογία. Η αναλογία συμπίεσης προσδιορίζεται χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο (V + C)/C = CR, Οπου Vείναι ο όγκος εργασίας του κυλίνδρου, και ΜΕαυτός είναι ο όγκος του θαλάμου καύσης.

Είναι εύκολο να προσδιοριστεί η μετατόπιση ή η χωρητικότητα ενός κυλίνδρου. Για να γίνει αυτό, απλά πρέπει να διαιρέσετε τον κυβισμό (μετατόπιση) του κινητήρα με τον αριθμό των κυλίνδρων, για παράδειγμα, εάν ο κυβισμός τετρακύλινδρος κινητήρας 1100 κ.εκ cm, τότε η χωρητικότητα ή ο όγκος εργασίας ενός κυλίνδρου θα είναι 1100/4 = 275 κυβικά μέτρα. cm Η εύρεση της τιμής του όγκου του θαλάμου καύσης είναι κάπως πιο δύσκολη. Για να προσδιορίσουμε τον όγκο πρέπει να τον μετρήσουμε φυσικά και για αυτό πρέπει να έχουμε μια πιπέτα ή προχοΐδα βαθμονομημένη σε κύβο. cm Ο όγκος του θαλάμου καύσης είναι ο συνολικός όγκος που παραμένει πάνω από το έμβολο όταν είναι στο TDC. Περιλαμβάνει τον όγκο της κοιλότητας της κεφαλής συν έναν όγκο ίσο με το πάχος της φλάντζας, συν τον όγκο μεταξύ της κορυφής του εμβόλου και της κορυφής του μπλοκ κυλίνδρων στο TDC και συν τον όγκο της εσοχής της στεφάνης του εμβόλου όταν χρησιμοποιείται κοίλο έμβολα, ή μείον τον όγκο της εσοχής της στεφάνης του εμβόλου όταν χρησιμοποιείτε έμβολα με θόλο. Μόλις γίνει αυτό, μπορείτε να προσθέσετε όγκο ίσο με το πάχος του μαξιλαριού. Εάν η φλάντζα έχει μια στρογγυλή οπή, τότε αυτός ο όγκος μπορεί να προσδιοριστεί πιο εύκολα χρησιμοποιώντας τον ακόλουθο τύπο: Vcc = [(p D2 * L)/4] / 1.000, Οπου V= όγκος, Π = 3,142, ρε= διά. τρύπες στο παρέμβυσμα σε mm, μεγάλο= πάχος της φλάντζας σε κατάσταση σύσφιξης σε mm. Εάν η τρύπα στο παρέμβυσμα δεν είναι στρογγυλή, όπως συμβαίνει σε πολλές περιπτώσεις, τότε μπορούμε να μετρήσουμε τον απαιτούμενο όγκο χρησιμοποιώντας μια προχοΐδα. Για να το κάνετε αυτό, κολλήστε το πτυχωμένο παρέμβυσμα σε ένα φύλλο γυαλιού χρησιμοποιώντας στεγανωτικό που προορίζεται για παρεμβύσματα κυλινδροκεφαλής, στη συνέχεια τοποθετήστε το γυαλί σε οριζόντια επιφάνεια και γεμίστε την τρύπα στη φλάντζα με υγρό χρησιμοποιώντας μια προχοΐδα. Προσπαθήστε να το κάνετε έτσι ώστε το υγρό να μην χυθεί έξω από την τρύπα ή να καλύψει πλήρως ολόκληρη την επιφάνεια της φλάντζας, καθώς σε αυτήν την περίπτωση οι μετρήσεις θα είναι λανθασμένες. Το υγρό πρέπει να χύνεται μέχρι το επίπεδο του να φτάσει στην άκρη της φλάντζας. Εάν όλες οι οπές είναι στρογγυλές, τότε ο όγκος μεταξύ της επάνω επιφάνειας του εμβόλου και της κορυφής του μπλοκ μπορεί εύκολα να υπολογιστεί. Αυτό μπορεί να γίνει χρησιμοποιώντας τον παραπάνω τύπο, αλλά ρεθα ισούται με διά. οπές κυλίνδρου σε mm, και μεγάλοτην απόσταση από την κορυφή του εμβόλου μέχρι την κορυφή του μπλοκ, πάλι σε mm. Σε ορισμένα στάδια μπορεί να χρειαστεί να προσδιοριστεί πόσο μέταλλο πρέπει να αφαιρεθεί από την ακραία επιφάνεια της κυλινδροκεφαλής προκειμένου να επιτευχθεί η απαιτούμενη αναλογία συμπίεσης. Για να γίνει αυτό, πρέπει πρώτα να υπολογίσετε τον απαιτούμενο συνολικό όγκο του θαλάμου καύσης. Από αυτή την τιμή αφαιρείτε έναν όγκο ίσο με το πάχος της φλάντζας, τον όγκο στο μπλοκ πάνω από το έμβολο όταν είναι στο TDC και, εάν χρησιμοποιείται ένα κοίλο έμβολο, τον όγκο της εσοχής. Η τιμή που απομένει αντιπροσωπεύει τώρα τον όγκο που πρέπει να έχει η κοιλότητα στην κεφαλή για να αποκτήσουμε την αναλογία συμπίεσης που χρειαζόμαστε. Για να γίνει πιο σαφές, εξετάστε το ακόλουθο παράδειγμα. Ας υποθέσουμε ότι πρέπει να έχουμε αναλογία συμπίεσης 10/1, και ο κυβισμός του κινητήρα είναι 1000 cm3 και έχει τέσσερις κυλίνδρους. CR = (V = C)/C, Οπου V- όγκος εργασίας ενός κυλίνδρου, και ΜΕ- ο συνολικός όγκος του θαλάμου καύσης. Γιατί το ξέρουμε V(μετατόπιση κυλίνδρου) = 1000 cm3 /4 = 250 cm3 και γνωρίζουμε τον απαιτούμενο λόγο συμπίεσης, οπότε μετασχηματίζουμε την εξίσωση για να πάρουμε τον συνολικό όγκο του θαλάμου καύσης ΜΕ. Ως αποτέλεσμα, θα λάβετε την ακόλουθη εξίσωση: C = V/(CR-1). Ας αντικαταστήσουμε τις υποδεικνυόμενες τιμές σε αυτό C = 250/(10 – 1) = 27,7 cm3. Έτσι, ο συνολικός όγκος του θαλάμου καύσης είναι 27,7 cm3. Από αυτή την τιμή αφαιρείτε όλα τα στοιχεία του όγκου του θαλάμου καύσης που δεν βρίσκονται στην κεφαλή. Ας υποθέσουμε ότι το έμβολο έχει κοίλο πυθμένα, ο όγκος της κοιλότητας στον πυθμένα είναι 6 cm3 και ότι ο υπόλοιπος όγκος πάνω από το έμβολο, όταν βρίσκεται στο TDC, μέχρι την ακραία επιφάνεια της κεφαλής είναι 1,5 cm3. Επιπλέον, ο όγκος ίσος με το πάχος της φλάντζας είναι 3,5 cm3. Το άθροισμα όλων αυτών των όγκων που δεν περιλαμβάνονται στον όγκο της κοιλότητας στην κεφαλή είναι 11 cm3. Για να αποκτήσουμε την αναλογία συμπίεσης 10/1 που χρειαζόμαστε, πρέπει να έχουμε όγκο της κοιλότητας στην κεφαλή (27,7 - 11) = 16,7 cm3. Για να προσδιορίσετε πόσο μέταλλο πρέπει να αφαιρεθεί από την ακραία επιφάνεια της κεφαλής, τοποθετήστε το σε μια οριζόντια επιφάνεια ή πιο συγκεκριμένα, τοποθετήστε την κεφαλή έτσι ώστε η ακραία της επιφάνεια να είναι οριζόντια. Αφού το κάνετε αυτό, γεμίστε το θάλαμο με ποσότητα υγρού ίση με τον τελικό όγκο που απαιτείται. Σε αυτό το παράδειγμα, αυτός ο όγκος είναι 16,7 cm3. Στη συνέχεια, μετρήστε την απόσταση από την ακραία επιφάνεια της κεφαλής μέχρι την επιφάνεια του υγρού και αυτό θα καθορίσει την ποσότητα του μετάλλου που θα χρειαστεί να αφαιρεθεί. Υπαρχει ενα μικρό πρόβλημακατά τη μέτρηση της απόστασης από το τέλος της κεφαλής μέχρι τη στάθμη του υγρού. Μόλις το άκρο του μετρητή βάθους πλησιάσει την επιφάνεια του υγρού, ανεβαίνει στο άκρο λόγω τριχοειδούς δράσης. Αυτή η τριχοειδής δράση συμβαίνει όταν η παραφίνη χρησιμοποιείται ως υγρό μέσο για τη μέτρηση του όγκου όταν το άκρο του μετρητή βάθους απέχει 0,008 έως 0,012 ίντσες από την επιφάνεια του υγρού και επομένως πρέπει να ληφθεί υπόψη αυτό το φαινόμενο. Λόγω μικρών ανακρίβειων που εμφανίζονται κατά το τρίψιμο και τη διαμόρφωση του θαλάμου καύσης, συνιστούμε να ελέγχετε τον όγκο κάθε θαλάμου με τον ίδιο τρόπο όπως και των άλλων. Εάν όλοι οι όγκοι δεν είναι ίδιοι, τότε το μέταλλο πρέπει να αφαιρεθεί από τις κεφαλές των θαλάμων με μικρότερο όγκο, ώστε οι όγκοι τους να γίνουν ίδιοι με αυτούς ενός θαλάμου με μεγαλύτερο όγκο. Ο κύριος λόγοςανάγκη για εξισορρόπηση της κάμερας είναι ότι παρέχει περισσότερα ομαλή λειτουργίακινητήρα, ειδικά σε χαμηλές στροφές, και σας επιτρέπει να μειώσετε κάπως τους κραδασμούς που προκύπτουν λόγω των ίδιων παλμών εκκίνησης. Ο δεύτερος λόγος είναι ότι αν χρησιμοποιήσουμε το μέγιστο πιθανό πτυχίοσυμπίεση και κατά τον έλεγχο βρίσκουμε τον θάλαμο με τον μεγαλύτερο όγκο για να προσδιορίσουμε την ποσότητα του μετάλλου που αφαιρέθηκε, τότε οι λόγοι συμπίεσης άλλων θαλάμων μπορεί να είναι υψηλότεροι από αυτήν την οριακή τιμή. Το αποτέλεσμα θα είναι η έκρηξη, η οποία μπορεί γρήγορα να οδηγήσει σε καταστροφή του κινητήρα. Όταν αφαιρείτε μέταλλο από τους θαλάμους, είναι καλύτερο να αφαιρείτε μέταλλο από την κορυφή των θαλάμων ή από τα τοιχώματα κοντά στο μπουζί. Η ακρίβεια της ζυγοστάθμισης του θαλάμου είναι περίπου 0,2 cm3. Οι προσπάθειες απόκτησης χαμηλότερων τιμών δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν στην πράξη, καθώς σε τέτοιες ακραίες τιμές οι δυνατότητες μέτρησης των οργάνων μέτρησης που χρησιμοποιούνται είναι περιορισμένες λόγω των σφαλμάτων τους. Επιπλέον, ένα σφάλμα 0,2 cm3, ακόμη και για κινητήρες μικρού κυβισμού, αντιπροσωπεύει ένα μικρό ποσοστό του συνολικού όγκου θαλάμου στην κεφαλή.

Αλλαγή του λόγου συμπίεσης

Αφού αποφασίσουμε για το βαθμό συμπίεσης, βρισκόμαστε αντιμέτωποι με το ερώτημα πώς να επιτύχουμε σωστά τον βαθμό συμπίεσης που χρειαζόμαστε. Πρώτα πρέπει να υπολογίσετε πόσο χρειάζεται για να αυξήσετε τον θάλαμο καύσης. Δεν είναι δύσκολο. Ο τύπος για τον υπολογισμό του λόγου συμπίεσης έχει ως εξής: e=(VP+VB)/VBΟπου μι- αναλογία συμπίεσης V.P.- όγκος εργασίας VB- όγκος του θαλάμου καύσης Μεταμορφώνοντας την εξίσωση, μπορείτε να λάβετε έναν τύπο για τον υπολογισμό του θαλάμου καύσης σε μια γνωστή αναλογία συμπίεσης. VB=VP1/eΟπου VP1- όγκος ενός κυλίνδρου Χρησιμοποιώντας αυτόν τον τύπο, υπολογίζουμε τον όγκο του υπάρχοντος θαλάμου καύσης και αφαιρούμε από αυτόν τον όγκο του επιθυμητού (υπολογισμένος με τον ίδιο τύπο), η διαφορά που προκύπτει είναι η τιμή με την οποία πρέπει να αυξήσουμε την καύση θάλαμος - Δωμάτιο. Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να αυξήσετε τον θάλαμο καύσης, αλλά δεν είναι όλοι σωστοί. Ο θάλαμος καύσης σύγχρονο αυτοκίνητοσχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε όταν το έμβολο φτάσει στο TDC, το μίγμα καυσίμου και αέρα να ωθείται στο κέντρο του θαλάμου καύσης. Αυτή είναι ίσως η πιο αποτελεσματική εξέλιξη που αποτρέπει την έκρηξη. Πολλοί άνθρωποι δεν μπορούν να τροποποιήσουν ανεξάρτητα την κάμερα στην κυλινδροκεφαλή. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι, πρώτον, μπορείτε να παραβιάσετε το σχεδιασμένο σχήμα του θαλάμου, επίσης, κατά την τροποποίηση, οι τοίχοι μπορεί να "ανοίξουν". το πάχος τους δεν είναι γνωστό. Επίσης, δεν συνιστάται η «συμπίεση του κινητήρα» με χοντρές φλάντζες γιατί Αυτό θα διαταράξει τις διαδικασίες μετατόπισης στον θάλαμο καύσης. Ο πιο απλός και σωστός τρόπος είναι να εγκαταστήσετε νέα έμβολα στα οποία η καθορισμένη απαιτούμενος όγκοςκάμερες. Για έναν κινητήρα τούρμπο, το σφαιρικό σχήμα θεωρείται το πιο αποτελεσματικό. Είναι προτιμότερο να χρησιμοποιείτε ειδικά σχεδιασμένα και κατασκευασμένα έμβολα για αυτούς τους σκοπούς. Πιθανή επιλογή αυτοαναθεώρησηστοκ έμβολα. Αλλά εδώ πρέπει να λάβετε υπόψη ότι το πάχος του πυθμένα του εμβόλου δεν πρέπει να είναι μικρότερο από το 6% της διαμέτρου.

Αναλογία συμπίεσης σε κινητήρα turbo

Ένα από τα πιο σημαντικά και ίσως τα πιο δύσκολα καθήκοντα κατά τη σχεδίαση ενός turbo κινητήρα είναι η απόφαση για τον λόγο συμπίεσης. Αυτή η παράμετρος επηρεάζει έναν μεγάλο αριθμό παραγόντων γενικά χαρακτηριστικάαυτοκίνητο. Ισχύς, απόδοση, απόκριση στο γκάζι, αντίσταση κρούσης (παράμετρος από την οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό η λειτουργική αξιοπιστία του κινητήρα στο σύνολό του), όλοι αυτοί οι παράγοντες καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό από την αναλογία συμπίεσης. Αυτό επηρεάζει επίσης την κατανάλωση καυσίμου και τη σύνθεση των καυσαερίων. Θεωρητικά, ο υπολογισμός της σχέσης συμπίεσης για έναν turbo κινητήρα δεν είναι δύσκολος. Αρχικά, ας δούμε την έννοια της «συμπίεσης» ή της «γεωμετρικής αναλογίας συμπίεσης». Είναι ο λόγος του συνολικού όγκου του κυλίνδρου (όγκος μετατόπισης συν τον χώρο συμπίεσης που παραμένει πάνω από το έμβολο στο πάνω νεκρό σημείο (TDC)) προς τον καθαρό χώρο συμπίεσης. Ο τύπος μοιάζει με αυτό: E=(VP+VB)/VBΟπου μι- αναλογία συμπίεσης V.P.- όγκος εργασίας VB- όγκος του θαλάμου καύσης Δεν πρέπει να ξεχνάμε τις σημαντικές αποκλίσεις μεταξύ της γεωμετρικής και της πραγματικής σχέσης συμπίεσης, ακόμη και σε κινητήρες ατμοσφαιρικής αναρρόφησης. Στους κινητήρες τούρμπο, το μείγμα που προσυμπιέζεται από τον συμπιεστή προστίθεται στις ίδιες διαδικασίες. Το πόσο πραγματικά αυξάνεται ο λόγος συμπίεσης από αυτό μπορεί να φανεί από τον ακόλουθο τύπο: E eff=Egeom*k√(PL/PO)Οπου eeff- αποτελεσματική συμπίεση Ε γεωμ- γεωμετρική αναλογία συμπίεσης E=(VP+VB)/VB, PL- Πίεση ώθησης (απόλυτη τιμή), ταχυδρομείο- πίεση περιβάλλοντος, κ- αδιαβατικός εκθέτης (αριθμητική τιμή 1,4) Αυτός ο απλοποιημένος τύπος θα ισχύει υπό την προϋπόθεση ότι η θερμοκρασία στο τέλος της διαδικασίας συμπίεσης για υπερτροφοδοτούμενους και ατμοσφαιρικούς κινητήρες φτάνει την ίδια τιμή. Με άλλα λόγια, όσο μεγαλύτερη είναι η πίεση ώθησης, τόσο χαμηλότερη είναι η δυνατή γεωμετρική συμπίεση. Έτσι, σύμφωνα με τον τύπο μας για ατμοσφαιρικός κινητήραςμε αναλογία συμπίεσης 10:1 σε πίεση υπερπλήρωσης 0,3 bar, η αναλογία συμπίεσης πρέπει να μειωθεί σε 8,3:1, σε πίεση 0,8 bar έως 6,6:1. Αλλά, δόξα τω Θεώ, αυτό είναι μια θεωρία. Ολα σύγχρονους κινητήρεςμε τούρμπο δεν λειτουργούν με τόσο εξαιρετικά χαμηλές τιμές. Η σωστή αναλογία συμπίεσης για τη λειτουργία καθορίζεται από πολύπλοκους θερμοδυναμικούς υπολογισμούς και εκτεταμένες δοκιμές. Όλα αυτά είναι από την περιοχή ΥΨΗΛΗ τεχνολογιακαι πολύπλοκους υπολογισμούς, αλλά πολλοί κινητήρες συντονισμού συλλέγονται με βάση κάποια εμπειρία, τόσο δική μας όσο και ως παράδειγμα από γνωστά αυτοκινητοβιομηχανίες. Αυτοί οι κανόνες θα ισχύουν στις περισσότερες περιπτώσεις.

Εξάρτηση του αριθμού οκτανίων από το λόγο συμπίεσης

Υπάρχουν λίγα σημαντικούς παράγοντεςπου επηρεάζει τον υπολογισμό του λόγου συμπίεσης και πρέπει να λαμβάνεται υπόψη κατά τον σχεδιασμό. Θα απαριθμήσω τα πιο σημαντικά. Φυσικά, αυτή είναι η επιθυμητή ώθηση, ο αριθμός οκτανίων του καυσίμου, το σχήμα του θαλάμου καύσης, η απόδοση του intercooler και, φυσικά, τα μέτρα που μπορείτε να λάβετε για να μειώσετε την πίεση θερμοκρασίας στην καύση θάλαμος - Δωμάτιο. Η γωνία χρονισμού ανάφλεξης (IAF) μπορεί επίσης να αντισταθμίσει εν μέρει τα αυξημένα φορτία. Αλλά αυτά είναι θέματα για χωριστή συνομιλία, και σίγουρα θα τα θίξουμε αργότερα σε επόμενα άρθρα

Ο λόγος συμπίεσης είναι μια υπολογισμένη τιμή που δείχνει τη μεταβολή του όγκου πριν και μετά τη συμπίεση. Και η συμπίεση είναι μια τιμή που μετριέται ρεαλιστικά. Κατά τη διάρκεια της διαδικασίας συμπίεσης, δεν αλλάζει μόνο ο όγκος και η πίεση, αλλά και η θερμοκρασία, επομένως σε έναν κινητήρα που λειτουργεί η συμπίεση είναι συνήθως ελαφρώς υψηλότερη. Επηρεάζεται επίσης από πιθανές διαρροές βαλβίδων, παρεμβυσμάτων, δακτυλίων κ.λπ. Το εγχειρίδιο του κινητήρα συνήθως περιέχει ένδειξη της ελάχιστης τιμής συμπίεσης στην οποία επιτρέπεται να κινείται.

Βασική ιδέα

Είναι σημαντικό να γνωρίζετε ποια αναλογία συμπίεσης είναι η βέλτιστη για τον κινητήρα. Αυτό σύνθετο ζήτημα, επειδή οι κατασκευαστές κινητήρων ανάφλεξης με σπινθήρα στοχεύουν στην αύξηση αυτού του αριθμού. Και αν ο κινητήρας λειτουργεί με ανάφλεξη συμπίεσης, τότε είναι καλύτερο να χαμηλώσετε αυτήν την παράμετρο. Είναι ο λόγος συμπίεσης που είναι το χαρακτηριστικό των κινητήρων εσωτερικής καύσης που προκαλεί τον μεγαλύτερο αριθμό παρανοήσεων.

Η πιο κοινή παρανόηση είναι ότι πολλά εξαρτώνται από τον βαθμό συμπίεσης. Ωστόσο, όλα είναι απλά εδώ - αυτός ο δείκτης είναι μια αντανάκλαση της αναλογίας του όγκου του κυλίνδρου προς μια παρόμοια παράμετρο του θαλάμου καύσης, και αν είναι διαφορετική, τότε είναι ίση με το πηλίκο του όγκου του χώρου πάνω από το έμβολο διαιρούμενο με τον όγκο του θαλάμου καύσης. Αποδεικνύεται ότι ο βαθμός συμπίεσης σε γεωμετρικούς όρους είναι μια αντανάκλαση του πόσες φορές μειώνεται ο όγκος μίγμα αέρα-καυσίμουστους κυλίνδρους του κινητήρα καθώς το έμβολο κινείται από κάτω προς τα πάνω νεκρό σημείο. Φυσικά, στη ζωή σπάνια όλα είναι ίδια με αυτά που εκφράζονται στη θεωρία.

Πώς λειτουργούν όλα;

Στην αυγή της οδήγησης, ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα ήταν χαμηλός - 4-5, έτσι ώστε να μην συμβεί έκρηξη ως αποτέλεσμα της λειτουργίας με βενζίνη με χαμηλό αριθμό οκτανίων. Για παράδειγμα, με έναν κύλινδρο 400 cc, ο όγκος του θαλάμου καύσης θα είναι 100 ml. Αποδεικνύεται ότι για έναν τέτοιο κινητήρα ο λόγος συμπίεσης θα είναι ίσος με: e = (400 + 100) : 100 = 5. Εάν ο όγκος του θαλάμου καυσίμου μειωθεί στα 40 κυβικά εκατοστά, ο λόγος συμπίεσης θα αυξηθεί: e = (400 + 40) : 40 = 11 .

Ποιο θα είναι το αποτέλεσμα; Αύξηση της θερμικής απόδοσης του κινητήρα κατά σχεδόν 30%. Υπό την προϋπόθεση ότι ένας κινητήρας 2,4 λίτρων με 6 κυλίνδρους με αναλογία συμπίεσης 5 φτάνει σε ισχύ 100 ίππων, τότε με αναλογία συμπίεσης 11 θα είναι ίσος με σχεδόν 130 ίππους. Με. Ταυτόχρονα, το καύσιμο καταναλώνεται στον ίδιο όγκο. Αποδεικνύεται ότι ανά ένα ιπποδύναμηανά ώρα μπορούμε να μιλάμε για μείωση της κατανάλωσης καυσίμου κατά 22,7%.

Αυτό το αποτέλεσμα είναι εκπληκτικό και τα μέσα για να το πετύχεις είναι απίστευτα απλά. Αυτό δεν είναι μυστικισμός. Όσο υψηλότερος είναι ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα, τόσο χαμηλότερη είναι η θερμοκρασία των αερίων που πηγαίνουν στην εξάτμιση μετά την εξάτμιση.

Βασικά στοιχεία της μηχανικής θέρμανσης

Οι κινητήρες αυτοκινήτων είναι ένας τύπος θερμικών μονάδων που υπακούουν στους νόμους της θερμοδυναμικής. Ο φυσικός Sadi Carnot στο πρώτο μισό του δέκατου ένατου αιώνα πρότεινε τα πρώτα θεμέλια της θεωρίας των θερμικών μηχανών. Σύμφωνα με τη θεωρία του, η απόδοση ενός τέτοιου κινητήρα είναι υψηλότερη, τόσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά μεταξύ της θερμοκρασίας των αερίων στο τέλος της καύσης του μίγματος καυσίμου-αέρα και της θερμοκρασίας στην έξοδο. Αυτή η διαφορά επηρεάζεται περισσότερο από τον βαθμό διαστολής των αερίων εργασίας μέσα στους κυλίνδρους. Υπάρχει σημαντικό σημείο, σύμφωνα με τη θεωρία του, αυτό που είναι πιο σημαντικό για τη θερμική απόδοση δεν είναι ο λόγος συμπίεσης, αλλά ο λόγος διαστολής. Όσο πιο ισχυρή είναι η διαστολή των καυτών αερίων κατά τη διάρκεια της διαδρομής εργασίας, τόσο χαμηλότερη γίνεται η θερμοκρασία τους, κάτι που είναι απολύτως φυσικό. Σε κινητήρες με συμβατικό σχεδιασμό, ο λόγος συμπίεσης αντιστοιχεί πλήρως στον λόγο διαστολής. Αυτός είναι ο λόγος που πολλοί δεν συμμερίζονται αυτούς τους όρους. Και ο λόγος συμπίεσης και η συμπίεση μαζί προκαλούν έκρηξη. Όσο ισχυρότερη είναι η συμπίεση του μείγματος αέρα-καυσίμου στους κυλίνδρους του κινητήρα, όσο υψηλότερη είναι η θερμοκρασία και η πίεση τη στιγμή του σχηματισμού σπινθήρα, τόσο μεγαλύτερη είναι η πιθανότητα εμφάνισης κρουστικών κυμάτων στον θάλαμο έκρηξης και καύσης. Είναι αυτό που μειώνει την αναλογία συμπίεσης, αλλά δεν έχει καμία σχέση με τον βαθμό διαστολής του αερίου κατά τη λειτουργία.

Πεντάχρονος κύκλος

Υπάρχει ένας πεντάχρονος κύκλος που έχει σχεδιαστεί για να αραιώνει την αναλογία συμπίεσης και την αναλογία διαστολής. Για παράδειγμα, ο λόγος συμπίεσης του VAZ 2112 αρχίζει να λειτουργεί μόνο στις 75 μοίρες πάνω από το κάτω σημείο του μετρητή και εδώ υπάρχει ένας ορισμένος κύκλος μετατόπισης του μείγματος. Τώρα υπάρχουν 5 διαδρομές: έγχυση, μετατόπιση πλάτης, συμπίεση, διαδρομή ισχύος και εξάτμιση. Προκύπτει ένα ερώτημα που σχετίζεται με την ανάγκη οδήγησης του μείγματος και προς τις δύο κατευθύνσεις. Για παράδειγμα, το 20% του μείγματος θα αναγκαστεί να επιστρέψει και το 80% θα συμπιεστεί όπως αναμένεται. Ακόμη και κάτω από αυτές τις συνθήκες, ο πραγματικός λόγος συμπίεσης και συμπίεση είναι 10,6.

Πρακτική σημασία

Αν το σχέδιο έχει πραγματικός δείκτης, ίσο με 10,6, και η διαστολή των αερίων εργασίας είναι 13, τότε αυτό είναι απολύτως φυσιολογικό. Στην περίπτωση αυτή, μάλιστα, η θερμική απόδοση του κινητήρα είναι 1,0518 φορές μεγαλύτερη από αυτή του λόγου συμπίεσης. Αυτό δεν αρκεί, αλλά οι σχεδιαστές κινητήρων προσπαθούν εδώ και χρόνια να αλλάξουν την κατάσταση ώστε να επιτύχουν αυτή την εξοικονόμηση καυσίμου 5%. U επιβατικά αυτοκίνηταοι κινητήρες λειτουργούν με βάση έναν 5χρονο κύκλο.

Αυτή η λύση φαίνεται λαμπρή, αλλά υπάρχει ένα μειονέκτημα. Ο γεωμετρικός δείκτης του βαθμού διαστολής των αερίων εργασίας είναι 13 και για τον πραγματικό λόγο συμπίεσης - 10,5. Η διαδικασία μετατόπισης του μείγματος πίσω κάνει 1,5 κινητήρας λίτρωναπό πλευράς ισχύος και ροπής 1,2 λτ. Το αποτέλεσμα αυτού είναι η αύξηση της θερμικής απόδοσης λόγω της απώλειας μετατόπισης. Κινητήρας «στο κάτω μέρος» με καθυστερημένο κλείσιμο βαλβίδες εισαγωγήςδεν τραβάει. Ο πεντάχρονος κύκλος είναι κατάλληλος για χρήση σε αυτοκίνητα με υβριδικές μονάδες, όπου ο ηλεκτροκινητήρας έλξης το πολύ χαμηλές στροφέςαναλαμβάνει το βάρος. Στη συνέχεια, τίθεται σε λειτουργία ο κινητήρας εσωτερικής καύσης. Και εδώ δεν είναι τόσο σημαντικό ποιος είναι ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα, το πιο σημαντικό είναι ο βαθμός διαστολής των αερίων κατά τη λειτουργία.

συμπέρασμα

Λόγω της υπερφόρτισης, ο λόγος συμπίεσης πρέπει να μειωθεί. Κατά τη διαδικασία τροφοδοσίας του μείγματος αέρα-καυσίμου με υπερβολική πίεση, αποδεικνύεται ότι υπάρχει αυξημένη πραγματική συμπίεση στους κυλίνδρους. Ως εκ τούτου, είναι απαραίτητο να υποχωρήσουμε. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο υπάρχει ανάγκη μείωσης της θερμικής απόδοσης και αύξησης της κατανάλωσης καυσίμου εάν δεν χρησιμοποιείται καύσιμο ειδικής χρήσης.

Κοινωνικά φαινόμενα

Οικονομικά και κρίση

Στοιχεία και καιρός

Επιστήμη και Τεχνολογία

Ασυνήθιστα φαινόμενα

Παρακολούθηση της φύσης

Ενότητες συγγραφέων

Ανακαλύπτοντας την ιστορία

Extreme World

Αναφορά πληροφοριών

Αρχείο αρχείου

Συζητήσεις

Υπηρεσίες

Infofront

Πληροφορίες από NF OKO

Εξαγωγή RSS

χρήσιμοι σύνδεσμοι

Σημαντικά Θέματα

Ποια βενζίνη είναι καλύτερα να ρίξεις 92 ή 95. Λίγα λόγια για τον αριθμό οκτανίων και τη σχέση συμπίεσης. Πραγματικά χρήσιμο υλικό

Νομίζω ότι πολλοί άνθρωποι κάνουν αυτή την ερώτηση στις τεράστιες εκτάσεις των ρωσικών δρόμων. Τι είδους βενζίνη είναι καλύτερο να ρίξετε στο σιδερένιο άλογό σας, 92 ή 95; Υπάρχει κρίσιμη διαφορά μεταξύ τους και τι θα συμβεί αν χρησιμοποιήσετε βενζίνη 92 αντί για 95; Εξάλλου, είναι περίπου 5 - 10% φθηνότερο, και ως εκ τούτου θα υπάρξει πραγματική εξοικονόμηση από κάθε δεξαμενή! Αξίζει όμως να το κάνετε αυτό και δεν είναι επικίνδυνο για τη μονάδα ισχύος σας Ας το αναλύσουμε κομμάτι-κομμάτι, θα υπάρξει μια έκδοση βίντεο και μια ψηφοφορία στο τέλος;

Στην αρχή, προτείνω να σκεφτούμε ποιοι είναι αυτοί οι αριθμοί, 80, 92, 95 και στη σοβιετική εποχή επίσης 93; Αναρωτηθήκατε ποτέ; Είναι μόνο ο αριθμός οκτανίων. Τότε τι είναι;

Αριθμός οκτανίων βενζίνης

Ο αριθμός οκτανίων της βενζίνης είναι ένας δείκτης που χαρακτηρίζει την αντίσταση στην έκρηξη του καυσίμου, δηλαδή την ποσότητα της ικανότητας του καυσίμου να αντιστέκεται στην αυτανάφλεξη κατά τη συμπίεση για κινητήρες εσωτερικής καύσης. Δηλαδή, με απλά λόγια, όσο υψηλότερο είναι το «επίπεδο οκτανίων» του καυσίμου, τόσο λιγότερο πιθανό είναι το καύσιμο να αναφλεγεί αυθόρμητα κατά τη συμπίεση. Σε μια τέτοια μελέτη, τα επίπεδα καυσίμου διαφοροποιούνται σύμφωνα με αυτόν τον δείκτη. Η έρευνα πραγματοποιείται σε μονοκύλινδρη εγκατάσταση με μεταβλητό επίπεδο συμπίεσης καυσίμου (ονομάζονται UIT-65 ή UIT-85).

Οι μονάδες λειτουργούν στις 600 σ.α.λ., ο αέρας και το μείγμα είναι 52 βαθμοί Κελσίου και ο χρονισμός ανάφλεξης είναι περίπου 13 μοίρες. Μετά από τέτοιες δοκιμές, προκύπτει ο RON (αριθμός οκτανίου έρευνας). Αυτή η μελέτη θα πρέπει να δείξει πώς θα συμπεριφέρεται η βενζίνη κάτω από ελάχιστα και μεσαία φορτία.

Στα μέγιστα φορτία καυσίμου, υπάρχει ένα άλλο πείραμα που συμπεραίνει (ROM - αριθμός οκτανίου κινητήρα). Σε αυτήν την μονοκύλινδρη εγκατάσταση πραγματοποιούνται δοκιμές, μόνο η ταχύτητα είναι 900 rpm, η θερμοκρασία αέρα και μείγματος είναι 149 βαθμοί Κελσίου. Το NMR έχει χαμηλότερη τιμή από το OCHI. Κατά τη διάρκεια του πειράματος, εμφανίζεται το επίπεδο των μέγιστων φορτίων, για παράδειγμα κατά την επιτάχυνση του γκαζιού ή κατά την οδήγηση σε ανηφόρα.

Τώρα νομίζω ότι έχει γίνει τουλάχιστον λίγο ξεκάθαρο τι είναι. Και πώς ορίζεται.

Τώρα ας επιστρέψουμε στην επιλογή - 92 ή 95. Οποιοσδήποτε τύπος, είτε είναι 92 είτε 95, είτε ακόμα και 80. Κατά την επεξεργασία στο εργοστάσιο, δεν έχει τέτοιο τελικό αριθμό οκτανίων. Με απευθείας απόσταξη λαδιού βγαίνει μόνο 42 - 58. Δηλαδή πολύ χαμηλής ποιότητας. «Πώς μπορεί να είναι αυτό», ρωτάτε; Είναι πραγματικά αδύνατο να γίνει απόσταξη αμέσως με υψηλό ποσοστό; Είναι δυνατό, αλλά είναι πολύ ακριβό. Ένα λίτρο τέτοιου καυσίμου θα κόστιζε αρκετές φορές περισσότερο από αυτά που κυκλοφορούν σήμερα στην αγορά. Η παραγωγή τέτοιου καυσίμου ονομάζεται καταλυτική αναμόρφωση. Μόνο το 40 - 50% της συνολικής μάζας παράγεται με αυτόν τον τρόπο και κυρίως στις δυτικές χώρες. Στη Ρωσία παράγεται πολύ λιγότερη βενζίνη με αυτόν τον τρόπο. Η δεύτερη τεχνολογία παραγωγής, η οποία είναι λιγότερο δαπανηρή, ονομάζεται καταλυτική πυρόλυση ή υδροπυρόλυση. Η βενζίνη με αυτή την επεξεργασία έχει αριθμό οκτανίων μόνο 82-85. Για να το φέρετε στο επιθυμητό επίπεδο, πρέπει να προσθέσετε ειδικά πρόσθετα σε αυτό.

Πρόσθετα βενζίνης

1) Πρόσθετα με βάση ενώσεις που περιέχουν μέταλλα. Για παράδειγμα, σε τετρααιθυλομόλυβδο. Συμβατικά, ονομάζονται βενζίνη με μόλυβδο. Πολύ αποδοτικά, κάνουν το καύσιμο να λειτουργεί, όπως λένε. Αλλά και πολύ επιβλαβές. Όπως φαίνεται από το όνομα τετρααιθυλομόλυβδος, περιέχει ένα μέταλλο - «μόλυβδο». Όταν καίγεται, σχηματίζει αέριες ενώσεις μολύβδου στον αέρα, οι οποίες είναι πολύ επιβλαβείς, εγκαθίστανται στους πνεύμονες, αναπτύσσοντας πολύπλοκες ασθένειες, όπως ο ΚΑΡΚΙΝΟΣ. Επομένως, αυτοί οι τύποι είναι πλέον απαγορευμένοι σε όλο τον κόσμο. Στην ΕΣΣΔ υπήρχε ένας βαθμός που ονομαζόταν AI-93, ο οποίος βασιζόταν στον τετρααιθυλομόλυβδο. Μπορούμε υπό όρους να ονομάσουμε αυτό το καύσιμο ξεπερασμένο και επιβλαβές.

2) Οι πιο προηγμένες και ασφαλέστερες βασίζονται σε σιδηροκένιο, νικέλιο, μαγγάνιο, αλλά τις περισσότερες φορές χρησιμοποιούν μονομεθυλανιλίνη (MMNA), ο αριθμός οκτανίων της φτάνει τους 278 βαθμούς. Αυτά τα πρόσθετα αναμιγνύονται απευθείας με βενζίνη, φέρνοντας το μείγμα στην επιθυμητή συνοχή. Αλλά τέτοια πρόσθετα δεν είναι επίσης ιδανικά, σχηματίζουν εναποθέσεις σε έμβολα, μπουζί, καταλύτες απόφραξης και κάθε είδους αισθητήρες. Επομένως, αργά ή γρήγορα, ένα τέτοιο καύσιμο θα φράξει τον κινητήρα, με την κυριολεκτική έννοια της λέξης.

3) Τα τελευταία και τελειότερα είναι οι αιθέρες και οι αλκοόλες. Τα πιο φιλικά προς το περιβάλλον και δεν βλάπτουν το περιβάλλον. Υπάρχουν όμως και μειονεκτήματα αυτού του καυσίμου, αυτός είναι ο χαμηλός αριθμός οκτανίων αλκοολών και αιθέρων, η μέγιστη τιμή είναι 120 βαθμοί. Επομένως, το καύσιμο απαιτεί αρκετά τέτοια πρόσθετα, περίπου 10 - 20%. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η επιθετικότητα των πρόσθετων αλκοόλης και αιθέρας με υψηλή περιεκτικότητα, διαβρώνουν γρήγορα τους σωλήνες και τους αισθητήρες από καουτσούκ και πλαστικούς. Επομένως, τέτοια πρόσθετα περιορίζονται στο 15% του συνολικού επιπέδου καυσίμου.

Σχέση συμπίεσης και το σύγχρονο αυτοκίνητο

Στην πραγματικότητα, γιατί άρχισα να μιλάω για τον αριθμό οκτανίων και τα πρόσθετα, επειδή είναι απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η αυτανάφλεξη του καυσίμου ή η λεγόμενη έκρηξη στις σύγχρονες μονάδες.

Το γεγονός είναι ότι οι κατασκευαστές, προκειμένου να αυξήσουν την ισχύ και να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου, αυξάνουν ελαφρώς τη σχέση συμπίεσης στους κυλίνδρους του κινητήρα.

Εδώ είναι μερικές χρήσιμες πληροφορίες:

Για αναλογίες συμπίεσης έως 10,5 και κάτω, ο αριθμός οκτανίων της βενζίνης είναι AI - 92 (δεν λαμβάνουμε υπόψη τις επιλογές κινητήρα TURBO).

Από την ένδειξη 10,5 έως 12 - συμπληρώστε καύσιμο όχι χαμηλότερο από AI - 95!

Φυσικά, υπάρχουν και πολύ σπάνιες βενζίνες, όπως οι AI-102 και AI-109, για τις οποίες ο λόγος συμπίεσης είναι 14 και 16, αντίστοιχα.

Τι θα γίνει λοιπόν, ΘΕΩΡΙΑ, αν ρίξουμε βενζίνη 92 σε έναν κινητήρα που είναι σχεδιασμένος για 95; ΝΑΙ, όλα είναι απλά, το καύσιμο από υψηλή αναλογία συμπίεσης θα αυτοαναφλεγεί, θα συμβούν "μίνι-εκρήξεις" - δηλαδή, η καταστροφική επίδραση της έκρηξης θα εκδηλωθεί!

Γιατί είναι επικίνδυνη η έκρηξη; Ναι, όλα είναι απλά, καύση της φλάντζας μεταξύ της κεφαλής του μπλοκ και του ίδιου του μπλοκ, καταστροφή των δακτυλίων (τόσο ελέγχου συμπίεσης όσο και ελέγχου λαδιού), καύση των εμβόλων κ.λπ.

ΑΛΛΑ είναι όπως έγραψα παραπάνω - ΟΛΑ ΑΥΤΑ ΕΙΝΑΙ ΘΕΩΡΙΑ! ΕΙΔΙΚΑ ΣΤΗ ΡΩΣΙΑ! Γιατί το λέω αυτό; Πολλοί κατασκευαστές έχουν συνειδητοποιήσει ότι είναι ΠΟΛΥ ΔΥΣΚΟΛΟ να βρεις βενζίνη υψηλής ποιότητας (και τώρα μιλάμε για την έκδοση 95), αν είναι δυνατόν, ακόμη και σε μητροπολιτικές περιοχές (είμαι ήδη σιωπηλός για τις μικρές πόλεις). Η βενζίνη είναι συχνά συμφόρηση, με αποτέλεσμα να είναι αδύνατο να επιτευχθεί βαθμολογία οκτανίων 95. Θυμάμαι πριν από μερικά χρόνια, διάβασα ένα άρθρο με ένα πείραμα - όπου στην πρωτεύουσα πήραν δείγματα από μεγάλο αριθμό πρατηρίων και μόνο στο 20 - 25% των περιπτώσεων η βενζίνη ήταν κοντά στα πρότυπα, τα υπόλοιπα απείχαν πολύ από τον αριθμό 95 και ακόμη και 92. Απλά σκεφτείτε το! Πώς μπορείτε να ελέγξετε την ποιότητα μόνοι σας; Αυτό είναι σωστό - ΔΕΝ υπάρχει τρόπος.

Αν λοιπόν συμπληρώσετε τόσο χαμηλής ποιότητας καύσιμο, θα σβήσει αμέσως ο κινητήρας; Αμέσως; Όχι σίγουρα με αυτόν τον τρόπο. Τα αυτοκίνητα είναι έξυπνα τώρα, και για να αποφευχθεί η καταστροφή του κινητήρα σας, εφευρέθηκε ένας αισθητήρας κρούσης που επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί με διαφορετικό αριθμό οκτανίων. Παρακολουθεί τους μηχανικούς κραδασμούς του μπλοκ κινητήρα, τους μετατρέπει σε ηλεκτρικούς παλμούς και τους στέλνει συνεχώς στην ECU.

Εάν οι παλμοί «ξεπερνούν την κανονική κατάσταση», τότε η ECU αποφασίζει να ρυθμίσει τη γωνία ανάφλεξης και την ποιότητα του μείγματος καυσίμου. Έτσι, ένας σύγχρονος κινητήρας σχεδιασμένος για βενζίνη 95 θα λειτουργεί ομαλά ακόμα και στο 92.

Ωστόσο! Τέτοιες εργασίες θα είναι επιτυχείς σε χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες (σχεδόν μέγιστες), ο αισθητήρας κρούσης δεν λειτουργεί τόσο αποτελεσματικά, επομένως το "τηγάνισμα" με ένα μείγμα χαμηλών οκτανίων είναι ΑΝΕΠΙΘΥΜΗΤΟ!

Ας συνοψίσουμε.

Τι θα συμβεί αν συμπληρώσετε το 92 αντί για το 95;

Στην πραγματικότητα, η διαφορά μεταξύ βενζίνης 92 και 95 είναι ελάχιστη, μόνο "3 νούμερα". Αν ανεφοδιάζετε σε μια εταιρεία που σας εγγυάται ακριβώς «σκληρούς δείκτες», δηλαδή «92 είναι 92» και «95 είναι 95» και ΘΑ ΕΙΣΤΕ ΣΙΓΟΥΡΟΙ ΓΙΑ ΑΥΤΟ. Η διαφορά θα εμφανιστεί για τον κινητήρα σας σε υψηλές στροφές και όχι σε σημαντική (έως 2 - 3%) απώλεια ισχύος και η κατανάλωση καυσίμου θα αυξηθεί επίσης κατά αυτό το ποσοστό.

Και αυτό που είναι πιο ενδιαφέρον είναι ότι εάν δεν περιστρέφετε συχνά τη μονάδα ισχύος σας στις 5000 - 7000 σ.α.λ., αλλά μετακινείστε από τις 2000 στις 4000, τότε το 92 δεν θα σας δώσει αρνητικές πτυχές. Ωστόσο, τα ηλεκτρονικά θα ρυθμίζουν τα πάντα από μόνα τους.

Υπάρχουν προκαταλήψεις - ότι οι βαλβίδες μπορεί να καούν, δεν υπάρχει τέτοιο πράγμα. Η εξάντληση των βαλβίδων ήταν χαρακτηριστική για τύπους μολύβδου που είχαν μεταλλικά πρόσθετα. Η βενζίνη με μόλυβδο υψηλού οκτανίου θα μπορούσε να βλάψει έναν κινητήρα που έχει διαμορφωθεί να χρησιμοποιεί AI-76 (και δεν διέθετε ηλεκτρονική διόρθωση της γωνίας ανάφλεξης και του ψεκασμού καυσίμου). Αλλά τώρα απλά δεν υπάρχει τέτοιος κίνδυνος, επειδή τέτοιου είδους καύσιμα έχει απαγορευτεί εδώ και καιρό.

ΑΛΛΑ ΙΔΑΝΙΚΟ! Πρέπει να γεμίσετε με το ακριβές καύσιμο που προτείνει ο κατασκευαστής σας. Άλλωστε, αν ξαφνικά χαλάσει ένας νέος κινητήρας, και αποδειχθεί ότι η βλάβη σχετίζεται με βενζίνη, τότε θα καταλήξετε σε πανάκριβες επισκευές, ΚΑΙ ΜΕ ΔΙΚΑ ΣΑΣ ΕΞΟΔΑ. Η εξοικονόμηση 10% στη βενζίνη θα σας βλάψει.

Ποιο τελικό αποτέλεσμα θέλετε να έχετε - στον καθένα το δικό του, αν ο κινητήρας σας δεν είναι σχεδιασμένος για το 92ο, τότε δεν πρέπει να τον αδειάσετε! Ωστόσο, μπορεί να είναι γεμάτο! Ωστόσο, αν το γεμίσεις, ένας σύγχρονος κινητήρας θα ρυθμίσει αυτόματα τις γωνίες ανάφλεξης και μπορεί να μην νιώσεις καν την αλλαγή καυσίμου (δηλαδή μπορείς να οδηγήσεις το 92 χωρίς να ανεβάζεις στροφές στον κινητήρα σου στο μέγιστο). Αν όμως παρουσιαστεί βλάβη και η εγγύηση αποκαλύψει ότι έχει συμπληρωθεί λάθος καύσιμο, ΟΙ ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΘΑ ΓΙΝΟΥΝ ΜΕ ΕΞΟΔΑ ΣΑΣ! Και αυτό, σίγουρα, δεν αξίζει τα 2-3 ρούβλια που εξοικονομούνται ανά λίτρο.

Τώρα ας δούμε την αναλυτική έκδοση βίντεο.