Για να επιλέξετε ελαστικά και να καθορίσετε τις ακτίνες κύλισης των τροχών με βάση τα μεγέθη τους, είναι απαραίτητο να γνωρίζετε την κατανομή φορτίου στους άξονες.
Για τα επιβατικά αυτοκίνητα, η κατανομή του φορτίου από το συνολικό βάρος στους άξονες εξαρτάται κυρίως από τη διάταξη. Με κλασική διάταξη, ο πίσω άξονας αντιπροσωπεύει το 52...55% του φορτίου του συνολικού βάρους, για τα προσθιοκίνητα οχήματα το 48%.
Η ακτίνα κύλισης του τροχού rk επιλέγεται ανάλογα με το φορτίο σε έναν τροχό. Το μεγαλύτερο φορτίο στον τροχό καθορίζεται από τη θέση του κέντρου μάζας του αυτοκινήτου, το οποίο καθορίζεται σύμφωνα με ένα προκαταρκτικό σκίτσο ή πρωτότυπο του αυτοκινήτου.
Κατά συνέπεια, το φορτίο σε κάθε τροχό του μπροστινού και του πίσω άξονα του αυτοκινήτου, αντίστοιχα, μπορεί να προσδιοριστεί από τους τύπους:
P 1 = G 1 / 2, (6)
P 2 = G 2 / 2. (7)
όπου G 1, G 2 είναι τα φορτία από τη συνολική μάζα στον μπροστινό και τον πίσω άξονα του αυτοκινήτου, αντίστοιχα.
Βρίσκουμε την απόσταση από τον μπροστινό άξονα έως το κέντρο μάζας χρησιμοποιώντας τον τύπο:
a=G 2 *L/G a , (8)
όπου G a είναι η μονάδα βαρύτητας του οχήματος (N).
L – βάση αυτοκινήτου.
Απόσταση από το κέντρο μάζας στον πίσω άξονα
Επιλέγουμε ελαστικά με βάση το φορτίο σε κάθε τροχό σύμφωνα με τον Πίνακα 1.
Πίνακας 1 – Ελαστικά αυτοκινήτου
| Ονομασία ελαστικού | Ονομασία ελαστικού | ||
| 155-13/6,45-13 | 240-508 (8,15-20) | ||
| 165-13/6,45-13 | 260-508P (9,00P-20) | ||
| 5,90-13 | 280-508 (10,00-20) | ||
| 155/80 R13 | 300-508 (11.00R-20) | ||
| 155/82 R13 | 320-508 (12,00-20) | ||
| 175/70 R13 | 370-508 (14,00-20) | ||
| 175-13/6,95-13 | 430-610 (16,00-24) | ||
| 165/80 R13 | 500-610 (18,00-25) | ||
| 6,40-13 | 500-635 (18,00-25) | ||
| 185-14/7,35-14 | 570-711 (21,00-78) | ||
| 175-16/6,95-16 | 570-838 (21,00-33) | ||
| 205/70 R14 | 760-838 (27,00-33) | ||
| 6,50-16 | |||
| 8,40-15 | |||
| 185/80 R15 | |||
| 220-508P (7,50R-20) | |||
| 240-508 (8,25-20) | |||
| 240-381 (8,25-20) |
Για παράδειγμα: 165-13/6,45-13 με μέγιστο φορτίο 4250 N, 165 και 6,45 - πλάτος προφίλ mm και ίντσες, αντίστοιχα, διάμετρος έδρας ζάντας 13 ίντσες. Από αυτές τις διαστάσεις μπορείτε να προσδιορίσετε την ακτίνα του τροχού σε ελεύθερη κατάσταση.
r c = + b, (10)
όπου b – πλάτος προφίλ ελαστικού (mm);
d – διάμετρος στεφάνης ελαστικού (mm), (1 ίντσα = 25,4 mm)
Η ακτίνα κύλισης του τροχού r k προσδιορίζεται λαμβάνοντας υπόψη την παραμόρφωση ανάλογα με το φορτίο
r k = 0,5 * d + (1 - k) * b, (11)
όπου k είναι ο συντελεστής ακτινικής παραμόρφωσης. Για στάνταρ και πλατύ προφίλ ελαστικά, το k λαμβάνεται ως 0,1…0,16.
Υπολογισμός εξωτερικών χαρακτηριστικών του κινητήρα
Ο υπολογισμός ξεκινά με τον προσδιορισμό της ισχύος Nev που απαιτείται για να διασφαλιστεί η κίνηση σε μια δεδομένη μέγιστη ταχύτητα Vmax.
Όταν το όχημα βρίσκεται σε σταθερή κίνηση, η ισχύς του κινητήρα, ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου, μπορεί να εκφραστεί με τον ακόλουθο τύπο (kW):
N ev = V max * (G a * + K σε * F * V ) / (1000 * * K p), (12)
όπου - ο συντελεστής συνολικής οδικής αντίστασης για επιβατικά αυτοκίνητα καθορίζεται από τον τύπο:
0,01+5*10 -6 * V . (13)
K in – συντελεστής εξορθολογισμού, K in = 0,3 N*s 2* m -4 ;
F - μετωπική περιοχή του αυτοκινήτου, m2.
Αποδοτικότητα μετάδοσης;
K p – συντελεστής διόρθωσης.
Συνολικός συντελεστής οδικής αντίστασης για φορτηγά και οδικά τρένα
=(0,015+0,02)+6*10 -6 * V . (14)
Βρίσκουμε την μετωπική περιοχή για επιβατικά αυτοκίνητα από τον τύπο:
F A = 0,8 * B g * H g, (15)
όπου B g – συνολικό πλάτος.
H g – συνολικό ύψος.
Μέτωπος χώρος για φορτηγά
F A = B * H g, (16)
Ταχύτητα μηχανής
Η ταχύτητα στροφαλοφόρου κινητήρα n v που αντιστοιχεί στη μέγιστη ταχύτητα του οχήματος προσδιορίζεται από την εξίσωση (min -1):
n v = Vmax * , (17)
πού είναι ο συντελεστής στροφών κινητήρα.
Για υπάρχοντα επιβατικά αυτοκίνητα, η αναλογία στροφών κινητήρα κυμαίνεται από 30...35, για φορτηγά με κινητήρα καρμπυρατέρ - 35...45. για φορτηγά με κινητήρα ντίζελ – 30…35.
Για να επιλέξετε ελαστικά και να καθορίσετε την ακτίνα κύλισης του τροχού με βάση το μέγεθός τους, είναι απαραίτητο να γνωρίζετε την κατανομή του φορτίου στους άξονες.
Για τα επιβατικά αυτοκίνητα, η κατανομή του φορτίου από το συνολικό βάρος στους άξονες εξαρτάται κυρίως από τη διάταξη. Με κλασική διάταξη, ο πίσω άξονας αντιπροσωπεύει το 52...55% του φορτίου του συνολικού βάρους, για τα προσθιοκίνητα οχήματα το 48%.
Η ακτίνα κύλισης του τροχού rк επιλέγεται ανάλογα με το φορτίο σε έναν τροχό. Το μεγαλύτερο φορτίο στον τροχό καθορίζεται από τη θέση του κέντρου μάζας του αυτοκινήτου, το οποίο καθορίζεται σύμφωνα με ένα προκαταρκτικό σκίτσο ή πρωτότυπο του αυτοκινήτου.
G2=Ga*48%=14000*48%=6720N
G1=Ga*52%=14000*52%=7280N
Κατά συνέπεια, το φορτίο σε κάθε τροχό του μπροστινού και του πίσω άξονα του αυτοκινήτου, αντίστοιχα, μπορεί να προσδιοριστεί από τους τύπους:
P1=7280/2=3360 N
P2=6720/2=3640 N
Βρίσκουμε την απόσταση από τον μπροστινό άξονα έως το κέντρο μάζας χρησιμοποιώντας τον τύπο:
L-βάση του αυτοκινήτου, mm.
α= (6720*2,46) /14000=1,18μ.
Απόσταση από το κέντρο μάζας στον πίσω άξονα:
h=2,46-1,18=1,27μ
Τύπος ελαστικού (σύμφωνα με τον πίνακα GOST) - 165-13/6.45-13. Χρησιμοποιώντας αυτές τις διαστάσεις, μπορείτε να προσδιορίσετε την ακτίνα του τροχού σε ελεύθερη κατάσταση:
Όπου b είναι το πλάτος του τμήματος του ελαστικού (165 mm)
d - διάμετρος ζάντας ελαστικού (13 ίντσες)
1 ίντσα=25,4 χλστ
rc=13*25,4/2+165=330 mm
Η ακτίνα κύλισης του τροχού rk καθορίζεται λαμβάνοντας υπόψη την εξαρτώμενη από το φορτίο παραμόρφωση:
rk=0,5*d+ (1-k) *b (9)
όπου k είναι ο συντελεστής ακτινικής παραμόρφωσης. Για στάνταρ και πλατύ προφίλ το k λαμβάνεται ως 0,3
rk=0,5*330+ (1-0,3) *165=280mm=0,28m
Άλλες δημοσιεύσεις:
Λειτουργικοί οικονομικοί δείκτες του λιμανιού
Ας υπολογίσουμε και ας συγκρίνουμε τους δείκτες οικονομικής απόδοσης των επιλογών του σχήματος μηχανοποίησης. Θα κάνουμε τον υπολογισμό σε μορφή πίνακα. Πίνακας 4.1 Υπολογισμός τεχνικών και οικονομικών δεικτών, σύγκριση οικονομικής απόδοσης σχημάτων μηχανοποίησης Δείκτης Επιλογή Απόκλιση Βασική Προτεινόμενη...
Χαρακτηριστικά μεταφοράς και διακίνησης φορτίου
Η επιλογή των μεθόδων μεταφοράς και μεταφόρτωσης επηρεάζεται από τις φυσικές, χημικές και μηχανικές ιδιότητες του φορτίου. Η σύνθεση αυτών των χαρακτηριστικών εξαρτάται από την κατηγορία του φορτίου (τεμάχια, χύμα, ξυλεία κ.λπ.). Χύδην φορτίο είναι το φορτίο που μεταφέρεται χύμα με οχήματα. Χύμα...
Ανάλυση λειτουργικού κόστους και κόστους μεταφοράς
Το κόστος μεταφοράς (Ε) επηρεάζεται από μεγάλο αριθμό παραγόντων. Επιπλέον, ορισμένοι παράγοντες είναι εξωτερικοί του τμήματος, ανεξάρτητοι από τους υπαλλήλους του, ενώ άλλοι, αντίθετα, εξαρτώνται από την ποιότητα της δουλειάς της ομάδας και τις προσπάθειές της που στοχεύουν στην αύξηση της αποδοτικότητας της παραγωγής. Επομένως σωστά...
Λόγω της μεγάλης ποικιλίας τύπων παραμόρφωσης ενός πνευματικού ελαστικού, η ακτίνα του δεν έχει μια συγκεκριμένη τιμή, όπως αυτή ενός τροχού με άκαμπτο χείλος.
Διακρίνονται οι ακόλουθες ακτίνες κύλισης τροχών με πνευματικά ελαστικά: ελεύθερες g 0,στατικός r cvδυναμικός ζ ακαι κινηματική g k.
Ελεύθερη ακτίνα g 0- αυτή είναι η μεγαλύτερη ακτίνα του διαδρόμου ενός τροχού χωρίς εξωτερικό φορτίο. Είναι ίση με την απόσταση από την επιφάνεια του διαδρόμου μέχρι τον άξονα του τροχού.
Η στατική ακτίνα r st είναι η απόσταση από τον άξονα ενός σταθερού τροχού φορτισμένου με κανονικό φορτίο μέχρι το επίπεδο στήριξης του. Οι τιμές στατικής ακτίνας στο μέγιστο φορτίο ρυθμίζονται από το πρότυπο για κάθε ελαστικό.
Δυναμική ακτίνα g i- αυτή είναι η απόσταση από τον άξονα του κινούμενου τροχού μέχρι το σημείο εφαρμογής των στοιχειωδών αντιδράσεων του εδάφους που προκύπτουν που ενεργούν στον τροχό.
Οι στατικές και δυναμικές ακτίνες μειώνονται καθώς αυξάνεται το κανονικό φορτίο και μειώνεται η πίεση των ελαστικών. Εξάρτηση της δυναμικής ακτίνας από το φορτίο ροπής, που λήφθηκε πειραματικά από την Ε.Α. Chudakov, που φαίνεται στο Σχ. 9, ΕΝΑ,πρόγραμμα 1. Μπορεί να φανεί από το σχήμα ότι με την αύξηση της ροπής M vea,που μεταδίδεται από τον τροχό, η δυναμική του ακτίνα μειώνεται. Αυτό εξηγείται από το γεγονός ότι η κατακόρυφη απόσταση μεταξύ του άξονα του τροχού και της επιφάνειας στήριξης του μειώνεται λόγω της στρεπτικής παραμόρφωσης του πλευρικού τοιχώματος του ελαστικού. Επιπλέον, υπό την επίδραση της ροπής, δεν προκύπτει μόνο μια εφαπτομενική δύναμη, αλλά και μια κανονική συνιστώσα, η οποία τείνει να πιέσει τον τροχό στην επιφάνεια του δρόμου.
Ρύζι. 9. Εξαρτήσεις που αποκτήθηκαν από την Ε.Α. Chudakov: α - αλλαγή στη δυναμική (εγώ και κινηματική ( 2) ακτίνες τροχού ανάλογα με τη ροπή κίνησης: b - αλλαγή της κινηματικής ακτίνας του τροχού υπό την επίδραση της ροπής οδήγησης και πέδησης
Το μέγεθος της δυναμικής ακτίνας εξαρτάται επίσης από το βάθος της αυλάκωσης όταν κινείται σε παραμορφώσιμο έδαφος ή έδαφος. Όσο μεγαλύτερο είναι το βάθος της αυλάκωσης, τόσο μικρότερη είναι η δυναμική ακτίνα. Η δυναμική ακτίνα του τροχού είναι ο ώμος εφαρμογής της εφαπτομενικής αντίδρασης του εδάφους που ωθεί τον κινητήριο τροχό. Επομένως, η δυναμική ακτίνα ονομάζεται επίσης ακτίνα ισχύος.
Η κινηματική ακτίνα ή η ακτίνα κύλισης ενός τροχού διαιρείται με 2κτην πραγματική απόσταση που διανύει ο τροχός σε μία περιστροφή. Η κινηματική ακτίνα ορίζεται επίσης ως η ακτίνα ενός τέτοιου πλασματικού τροχού με άκαμπτο χείλος, το οποίο, ελλείψει ολίσθησης και ολίσθησης, έχει την ίδια γωνιακή ταχύτητα περιστροφής και μεταφορική ταχύτητα με τον πραγματικό τροχό:
όπου v K είναι η ταχύτητα κύλισης προς τα εμπρός του τροχού. с к - γωνιακή ταχύτητα περιστροφής του τροχού. Σ Κ- διαδρομή τροχού ανά περιστροφή, λαμβάνοντας υπόψη την ολίσθηση ή την ολίσθηση.
Από την έκφραση (5) προκύπτει ότι με πλήρη ολίσθηση τροχού (v K = 0) η ακτίνα ζ προς= 0, και με πλήρη ολίσθηση (με k = 0) η κινηματική ακτίνα είναι ίση με ©о.
Στο Σχ. 9, ΕΝΑ(πρόγραμμα 2) που παρουσίασε η Ε.Α. Chudakov, η εξάρτηση της αλλαγής της κινηματικής ακτίνας του τροχού από τη δράση της ροπής M οδήγησε σε αυτόν. Από το σχήμα προκύπτει ότι το μέγεθος της μεταβολής στις δυναμικές και κινηματικές ακτίνες ανάλογα με τη δράση της στιγμής είναι διαφορετικό. Η πιο απότομη εξάρτηση της κινηματικής ακτίνας του τροχού σε σύγκριση με την εξάρτηση της δυναμικής ακτίνας μπορεί να εξηγηθεί από τη δράση δύο παραγόντων σε αυτόν. Πρώτον, η κινηματική ακτίνα μειώνεται κατά την ίδια ποσότητα κατά την οποία μειώνεται η δυναμική ακτίνα από τη δράση της ροπής οδήγησης, όπως φαίνεται στο Σχ. 9, i, χρονοδιάγραμμα /. Δεύτερον, η ροπή οδήγησης ή πέδησης που εφαρμόζεται στο ελαστικό προκαλεί συμπιεστική ή εφελκυστική παραμόρφωση του τμήματος κίνησης του ελαστικού. Οι διαδικασίες που συνοδεύουν αυτές τις παραμορφώσεις είναι εύκολο να εντοπιστούν αν φανταστείτε τον τροχό σε μορφή κυλινδρικής ελαστικής σπείρας με ομοιόμορφη περιέλιξη στροφών. Όπως φαίνεται στο Σχ. 10, α, υπό την επίδραση της ροπής οδήγησης, το τμήμα κίνησης του ελαστικού (μπροστά) συμπιέζεται, με αποτέλεσμα να μειώνεται η συνολική περίμετρος της περιφέρειας του πέλματος του ελαστικού, η διαδρομή του τροχού Σ Κγίνεται μικρότερο ανά επανάσταση. Όσο μεγαλύτερη είναι η παραμόρφωση συμπίεσης του ελαστικού στο τμήμα κίνησης, τόσο μεγαλύτερη είναι η μείωση της απόστασης SK,η οποία, σύμφωνα με το (5), είναι ανάλογη με τη μείωση της κινηματικής ακτίνας g k.
Όταν εφαρμόζεται η ροπή πέδησης, εμφανίζεται το αντίθετο φαινόμενο. Τα τεντωμένα στοιχεία του ελαστικού ταιριάζουν στην επιφάνεια στήριξης
(Εικ. 10, σι).Περίμετρος ελαστικού και διαδρομή τροχού SK,η διαδρομή ανά περιστροφή αυξάνεται καθώς αυξάνεται η ροπή πέδησης. Επομένως, η κινηματική ακτίνα αυξάνεται.
Ρύζι. 10. Σχέδιο παραμόρφωσης ελαστικού από τη δράση των ροπών M led (a) και Μ τ(σι)
Στο Σχ. 9, σιδείχνει την εξάρτηση της αλλαγής της ακτίνας του τροχού από τη δράση της ενεργού ροπής και του φρένου σε αυτόν Μ 1στιγμές με σταθερή πρόσφυση του τροχού στην επιφάνεια στήριξης. Ε.Α. Ο Chudakov πρότεινε τον ακόλουθο τύπο για τον προσδιορισμό της ακτίνας του τροχού:
όπου g έως 0 είναι η ακτίνα κύλισης του τροχού στη λειτουργία ελεύθερης κύλισης, όταν η ροπή οδήγησης και η ροπή αντίστασης κύλισης είναι ίσες μεταξύ τους. A, t είναι ο συντελεστής εφαπτομενικής ελαστικότητας του ελαστικού, ανάλογα με τον τύπο και τη σχεδίασή του, που προκύπτει από τα αποτελέσματα πειραμάτων.
Στους μηχανικούς υπολογισμούς, η στατική ακτίνα ενός δεδομένου ελαστικού που δίνεται στο πρότυπο σε καθορισμένη πίεση αέρα και μέγιστο φορτίο σε αυτό χρησιμοποιείται συνήθως ως δυναμική και κινηματική ακτίνα. Υποτίθεται ότι ο τροχός κινείται σε μια άφθαρτη επιφάνεια.
Όταν οδηγείτε κατά μήκος ενός αυλακιού, η στατική ακτίνα είναι η απόσταση από τον άξονα του τροχού μέχρι το κάτω μέρος του αυλακιού. Ωστόσο, όταν ο τροχός κινείται κατά μήκος μιας τροχιάς, το σημείο εφαρμογής του προκύπτοντος των στοιχειωδών αντιδράσεων του εδάφους, που σχηματίζει τη ροπή (οδήγηση ή αντίσταση), θα βρίσκεται πάνω από το κάτω μέρος της τροχιάς και κάτω από την επιφάνεια του εδάφους ( βλέπε Εικ. 17). Η δυναμική ακτίνα σε αυτή την περίπτωση εξαρτάται από το βάθος της τροχιάς: όσο πιο βαθιά είναι, τόσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά μεταξύ της στατικής και δυναμικής ακτίνας των τροχών, τόσο μεγαλύτερο είναι το σφάλμα υπολογισμού από την υπόθεση g l = g st
Όλες οι δυνάμεις που ασκούνται στο αυτοκίνητο από το δρόμο μεταδίδονται μέσω των τροχών. Η ακτίνα ενός τροχού εξοπλισμένου με πνευματικό ελαστικό μπορεί να ποικίλλει ανάλογα με το βάρος του φορτίου, τον τρόπο οδήγησης, την εσωτερική πίεση αέρα και τη φθορά του πέλματος.
Οι τροχοί έχουν τις ακόλουθες ακτίνες:
1) δωρεάν? 3) δυναμική?
2) στατικό? 4) κινηματική.
Ελεύθερη ακτίνα(r св) είναι η απόσταση από τον άξονα ενός σταθερού και άφορτου τροχού μέχρι το πιο απομακρυσμένο μέρος του διαδρόμου. Για τον ίδιο τροχό, η τιμή του Rst εξαρτάται μόνο από την τιμή της εσωτερικής πίεσης αέρα στο ελαστικό.
Η ελεύθερη ακτίνα του τροχού αναγράφεται στις τεχνικές προδιαγραφές του ελαστικού. Εάν το καθορισμένο χαρακτηριστικό δεν υπάρχει στα δεδομένα αναφοράς, τότε η τιμή του μπορεί να προσδιοριστεί από τη σήμανση του ελαστικού.
Στατική ακτίνα(r st) - Αυτή είναι η απόσταση από το κέντρο ενός σταθερού τροχού, που φορτίζεται μόνο με κανονική δύναμη, μέχρι το επίπεδο αναφοράς. Η τιμή της στατικής ακτίνας είναι μικρότερη από την ελεύθερη ακτίνα κατά την ποσότητα της ακτινικής παραμόρφωσης:
r st = r st - h z = r st - R z /С sh, (5.1)
όπου h z = R z /С Ш - ακτινική (κανονική) παραμόρφωση του ελαστικού, m;
Rz - κανονική οδική αντίδραση, N;
C w - ακτινική (κανονική) ακαμψία ελαστικού, N/m.
Η κανονική οδική αντίδραση που ενεργεί σε έναν τροχό μπορεί να προσδιοριστεί από τον τύπο:
R z = G O / 2, (5.2)
όπου G O είναι το βάρος του αυτοκινήτου σε έναν συγκεκριμένο άξονα.
Από τον τύπο (1) βρίσκουμε την τιμή της ακτινικής ακαμψίας του ελαστικού:
S w = R z / r st - r st, (5.3)
Η ακτινική ακαμψία ενός ελαστικού εξαρτάται από τη σχεδίασή του και την εσωτερική πίεση αέρα p w. Εάν είναι γνωστή η εξάρτηση του Cw από το pw, τότε η ποσότητα της παραμόρφωσης του ελαστικού μπορεί να προσδιοριστεί σε οποιαδήποτε εσωτερική πίεση αέρα. Σε ονομαστική πίεση αέρα και φορτίο, η στατική ακτίνα του τροχού μπορεί να βρεθεί χρησιμοποιώντας τον τύπο:
r st = 0,5d o + (1 - l w)N w, (5,4)
όπου d o - διάμετρος στεφάνης τροχού, m;
N w - ύψος του προφίλ του ελαστικού σε ελεύθερη κατάσταση, m.
l w - συντελεστής ακτινικής παραμόρφωσης του ελαστικού.
Για ελαστικά κανονικού προφίλ, καθώς και ελαστικά μεγάλου προφίλ, l w = 0,10 - 0,15. για τοξωτούς και πνευματικούς κυλίνδρους l w = 0,20 - 0,25.
Η ονομαστική τιμή του πρώτου τροχού σε σχέση με το ονομαστικό φορτίο και την εσωτερική πίεση αέρα αναγράφεται στις τεχνικές προδιαγραφές του ελαστικού.
Δυναμική ακτίνα(r d) είναι η απόσταση από το κέντρο του κυλιόμενου τροχού έως το επίπεδο αναφοράς. Η τιμή του r d εξαρτάται κυρίως από την εσωτερική πίεση αέρα στο ελαστικό, το κατακόρυφο φορτίο στον τροχό και την ταχύτητά του. Καθώς αυξάνεται η ταχύτητα του οχήματος, η δυναμική ακτίνα αυξάνεται ελαφρώς, γεγονός που εξηγείται από το τέντωμα του ελαστικού από φυγόκεντρες αδρανειακές δυνάμεις.
Κινηματική ακτίνα(r к) είναι η ακτίνα ενός υπό όρους μη παραμορφούμενου κυλιόμενου τροχού χωρίς ολίσθηση, ο οποίος έχει τις ίδιες γωνιακές και γραμμικές ταχύτητες με έναν δεδομένο ελαστικό τροχό:
r k = V x /w k. (5,5)
Η τιμή του r k προσδιορίζεται εμπειρικά μετρώντας τη διαδρομή S που καλύπτει το αυτοκίνητο σε n k πλήρεις στροφές:
r k = V x /w k = V x * t /w k* t = S/2p n k, (5.6)
όπου V x είναι η γραμμική ταχύτητα του τροχού.
w k - γωνιακή ταχύτητα του τροχού.
t - χρόνος κίνησης.
Η διαφορά μεταξύ των ακτίνων r d και r k οφείλεται στην παρουσία ολίσθησης στην περιοχή επαφής του ελαστικού με το δρόμο.
Στην περίπτωση πλήρους ολίσθησης τροχού, η διαδρομή που διανύει ο τροχός είναι μηδέν S = 0, και επομένως r k = 0. Κατά την ολίσθηση τροχών με φρένο, μη περιστρεφόμενους (μπλοκαρισμένους), π.χ. όταν κινείστε με ολίσθηση, n k = 0 και r k ® ¥.
Όταν οδηγείτε αυτοκίνητο σε δρόμους με σκληρή επιφάνεια και καλό κράτημα, περίπου r k = r d = r c = r.
