Η εμφάνιση αυτού του κινητήρα είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με το μοντέλο Toyota Supra, το οποίο εμφανίστηκε το 1986. Το 1992 κυκλοφόρησε το Supra MK4, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με έναν εν σειρά 6κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 2JZ-GTE. Έχουν περάσει 23 χρόνια από εκείνη τη στιγμή, αλλά οι επαγγελματικές ομάδες μηχανοκίνητου αθλητισμού εξακολουθούν να προτιμούν αυτόν τον κινητήρα. Και υπάρχουν λόγοι για αυτό. Η διάρκεια ζωής και η αξιοπιστία που ενσωματώθηκε στον κινητήρα από το εργοστάσιο του έδωσαν τεράστιες δυνατότητες. Είναι εύκολο και σχετικά φθηνό στη ρύθμιση, μπορεί να παράγει πάνω από 1000 ίππους, είναι ανθεκτικό - ό,τι χρειάζεστε για τον μηχανοκίνητο αθλητισμό.

2JZ-GTE στη βάση 3.0L inline έξι, μπλοκ από χυτοσίδηρο με κεφαλή μπλοκ αλουμινίου. Σε εκδόσεις για τις ΗΠΑ, είχε το πολύ 320 ίππους από το εργοστάσιο, αλλά είναι πολύ εύκολο να αφαιρέσετε πολλά περισσότερα από αυτό

Στις ΗΠΑ, το 2JZ-GTE, το οποίο αναπτύχθηκε πλήρως από την αρχή, βρέθηκε μόνο στο Supras από το 1993-1998. Δεν είχε τίποτα κοινό με τον κινητήρα 7M-GTE της προηγούμενης γενιάς Supra.

Στην Ιαπωνία, ο κινητήρας εμφανίστηκε το 1991 κάτω από το καπό του Toyota Arista και άντεξε στη γραμμή συναρμολόγησης μέχρι το 2002, ενώ κατασκευάζονταν ιαπωνικά supra.

Φυσικά, στη δευτερογενή αγορά είναι πολύ πιο εύκολο να βρεις τον μεγαλύτερο αδερφό 2JZ-GE. Βασίζεται στο ίδιο κοντό μπλοκ, είναι ατμοσφαιρικό και αποδίδει μόνο 230 ίππους. Θα πρέπει να μείνετε μακριά από αυτό και να αναζητήσετε το υπερτροφοδοτούμενο 2JZ-GTE στην τέταρτη γενιά Supra, καθώς και στα Lexus IS300, GS300 και SC300.

Ο κινητήρας 2JZ-GTE κατασκευάστηκε σε διάφορες παραλλαγές και μπορεί να ληφθεί από διάφορα σασί. Ο πιο προφανής και ενδιαφέρων δωρητής είναι το υπερτροφοδοτούμενο Toyota Supra από το 1993-1998.

Ένα ξένο παράγωγο του 2JZ είναι ο κινητήρας 1JZ με όγκο μειωμένο στα 2,5 λίτρα στο ίδιο μπλοκ από χυτοσίδηρο. Σε μεταγενέστερες εκδόσεις χρησιμοποιούσε μεταβλητές φάσεις εκκεντροφόρου και ήταν υπερτροφοδοτούμενος. Το 2JZ ενημερώθηκε για την ιαπωνική αγορά το 1997 με την προσθήκη του VVTi.

Φυσικά, η έκδοση των 3 λίτρων δεν έγινε μόνο για την Ιαπωνία. Και παρόλο που τα 3 λίτρα για τις ΗΠΑ είναι μια πιο ισχυρή επιλογή, θα πρέπει ακόμα να αναζητήσετε την ιαπωνική έκδοση, παρά τα μικρά μειονεκτήματα - μπεκ χαμηλής απόδοσης και όχι πολύ ενδιαφέροντες εκκεντροφόρους. Επειδή η ιαπωνική έκδοση είναι φθηνότερη, ελαφρύτερη και πιο εύκολη στη ρύθμιση.

Κάλυμμα βαλβίδας 2JZ-GTE

RB26DETT ή 2JZ-GTE, ποιο είναι καλύτερο;

Η Toyota πήρε την ιδέα μιας πλατφόρμας 2JZ 3 λίτρων από τη σειρά κινητήρων RB της Nissan. Όπως και ο RB26DETT, ο κινητήρας είναι ένας 6κύλινδρος 2JZ-GTE σε σειρά, με φυσική βέλτιστη ισορροπία. Σε αντίθεση με τα μη ισορροπημένα σχήματα V. Ποιο είναι το πλεονέκτημα ενός inline six σε σχέση με άλλες διαμορφώσεις κινητήρα; Μπορούν να στριφογυριστούν πιο γρήγορα, μακρύτερα, ασφαλέστερα και να έχουν πιο ομαλή καμπύλη ροπής από οτιδήποτε άλλο.

Το μπλοκ 2JZ είναι πολύ απλό, ενώ λαμβάνονται υπόψη τα βασικά. Για παράδειγμα, η ψύξη λαδιού τοποθετείται σαν σάντουιτς μεταξύ του μπλοκ και του φίλτρου λαδιού απευθείας από το εργοστάσιο.

Η εξυπνάδα και η ιδιοφυΐα του 2JZ είναι ότι μπορείτε εύκολα να διπλασιάσετε την ισχύ του κινητήρα. Ποιος άλλος κινητήρας μπορεί να αντέξει 700 ίππους χωρίς προβλήματα; χωρίς σημαντικές τροποποιήσεις; Όλα έχουν μελετηθεί εδώ - έκπλυση λαδιού ακόμη και στις μέγιστες ταχύτητες, μηχανισμός βαλβίδας που μπορεί να αντέξει αυξημένα φορτία και μπλοκ από χυτοσίδηρο, όχι αλουμίνιο, όπως κάνουν τώρα πολλοί κατασκευαστές. Αξίζει να σημειωθεί η εκπληκτική σχεδίαση - το 2JZ έχει διαδρομή εμβόλου ίση με τη διάμετρό του.

Το 2JZ-GTE inline six ξεπερνά τους τύπους V, στους οποίους οι κινούμενες μονάδες στις δύο κεφαλές υπό γωνία κάνουν μια μη ισορροπημένη κίνηση.

«Εκτός από το στήριγμα του εντατήρα χρονισμού που κόβει τη ζωή του, η τσιμούχα της αντλίας λαδιού που σπρώχνεται προς τα έξω και η τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα επίσης δεν κάθεται στη θέση του, δεν υπάρχουν ειδικά προβλήματα», αυτά είναι τα λόγια του ειδικού του supram της Νότιας Καλιφόρνια Ian Syningarm του Motorsport. Δημιουργίες.

Το τεράστιο μπλοκ από χυτοσίδηρο του 2JZ-GTE εμπνέει εμπιστοσύνη από την ίδια του την εμφάνιση, γιατί απαιτεί λίγη δουλειά. Φυσικά, τα σύγχρονα μπλοκ αλουμινίου είναι πολύ ελαφρύτερα, αλλά δεν μπορούν να συγκριθούν ως προς τις δυνατότητες αντοχής με αυτά από χυτοσίδηρο.

Τούρμπο Toyota Supra 1994

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα του 2JZ-GTE

Λοιπόν, τα πλεονεκτήματα:

• Δυνατότητα αφαίρεσης έως 2000 ίππων.
• Ευθεία έξι
• Δεν λυγίζει τη βαλβίδα
• Αλεξίσφαιρο μπλοκ από χυτοσίδηρο
• Σφυρηλατημένος στροφαλοφόρος άξονας
• Ογκώδη κύρια ρουλεμάν
• Ψεκαστήρες λαδιού κάτω από το έμβολο
• Διαμόρφωση "τετράγωνης" διαδρομής και οπής κυλίνδρου
• Ο ιμάντας χρονισμού στοκ, η αντλία λαδιού και η υποστήριξη ψύξης φορτώνουν έως και 1000 ίππους.

Η μονολιθική κυλινδροκεφαλή είναι μια από τις συνθήκες που σας επιτρέπουν να αντέχετε εύκολα πρόσθετα φορτία

Μειονεκτήματα:

• Βλάβες του βραχίονα του εντατήρα ιμάντα χρονισμού
• Η τσιμούχα της αντλίας λαδιού μπορεί να βγει από τη θέση της.
• Η τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα σπάει
• Σχετικά κακή φύσημα κεφαλιού
• Βλάβες του συστήματος Turbo

Επτά στοκ αλλά ισχυρά καπάκια στροφαλοφόρου άξονα. Είναι υπεραρκετά αν δεν αλλάξετε τη γεωμετρία του κινητήρα. Με σημαντική αύξηση της ισχύος, απαιτούνται ειδικές λύσεις.

Κανάλια 2JZ-GTE

Ελαφριά ισχύς έως 750 ίππους στο 2JZ-GTE

Η υπερδιπλάσια αύξηση της ισχύος στο 2JZ-GTE δεν είναι μεγάλη υπόθεση, λένε τα παιδιά της FSR, αλλά απαιτεί την αντικατάσταση του αποθέματος διαδοχικού turbo συστήματος με έναν μόνο, αλλά μεγαλύτερο συμπιεστή. Αυτοί οι τύποι κατασκευάζουν ένα 2JZ-GTE με υπερσυμπιεστή. Πριν την εγκατάσταση, σκεφτόμαστε αμέσως την ψύξη και τοποθετούμε έναν ενδιάμεσο ψύκτη με μεγαλύτερο χώρο εργασίας μπροστά. Τόσο η Greddy όσο και η HKS προσφέρουν λύσεις κιτ που έχουν όλα όσα χρειάζεστε. Θα χρειαστείτε επίσης μια αντλία καυσίμου υψηλότερης απόδοσης, ένα σύστημα καυσίμου μεγαλύτερης διαμέτρου, μπεκ 1000 cc, κάποιου είδους προσαρμόσιμο ECU, όπως το AEM infinity. Η αγορά συντονισμού προσφέρει εκκεντροφόρους για το 2JZ-GTE από τον Brian Crower, καθιστώντας πολύ πιο εύκολο να επιτύχετε τους επιθυμητούς 750 ίππους, το μόνο πράγμα που αξίζει να σκεφτείτε είναι τα ελατήρια της βαλβίδας, πρέπει να αντιμετωπίσουν το αυξημένο φορτίο για να αποφύγουν το κόλλημα της βαλβίδας.

Το inline-six της Toyota είναι εξοπλισμένο με μια διαδοχική διαμόρφωση turbo, όπου δύο turbo συνεργάζονται για να επιτύχουν εξαιρετική απόδοση αιχμής με όσο το δυνατόν μικρότερη καθυστέρηση turbo.

2JZ-GTE - τόση πολλή ισχύς που δεν είναι σαφές τι να κάνει με αυτό

Ο κινητήρας 2JZ-GTE έχει ήδη αποδείξει τον εαυτό του ακόμη και πέρα ​​από τους 2000 ίππους. Χρειάζεται κάτι πιο φαρδύ από τούρμπο 64 χλστ. Η φυσιολογική λύση είναι να ξεκινήσεις με κάτι μεγαλύτερο από ένα turbo 72mm. Με τη μετάβαση σε τέτοιο πληθωρισμό, είναι απαραίτητο να ταρακουνήσετε το κάτω μέρος. Η σφυρηλάτηση είναι εγκατεστημένη στο μπλοκ - έμβολα, μπιέλες, καπάκια στροφαλοφόρου - όλα αλλάζουν σε σφυρήλατο. Τα μπουλόνια της κυλινδροκεφαλής αντικαθίστανται με μεγαλύτερης διαμέτρου, γιατί κανείς δεν θέλει να σκιστεί η κυλινδροκεφαλή. Τα κανάλια στην κεφαλή αυξάνονται σε διάμετρο για τον ίδιο σκοπό - μια τέτοια ροή δεν μπορεί να καθυστερήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα - πρέπει να αφεθεί να πετάξει έξω. Με όλα αυτά, δεν πρέπει να μείνετε χωρίς μείγμα καυσίμου, γιατί χρειάζονται ακροφύσια για 2000 κυβικά μέτρα και πιθανότατα τρεις αντλίες καυσίμου - ανάλογα με το τελικό σημείο ρύθμισης.

Σφράγιση στο μπλοκ 2JZ-GTE

Συμφωνία κυρίων για την ιπποδύναμη

Το 2JZ-GTE προσφέρει συντηρητικά 320 ίππους. και 415 Nm ροπής στα μοντέλα της Βόρειας Αμερικής, και υπάρχουν λόγοι για αυτό. Από το 1989, οι ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν περιορίσει το JDM στους 276 ίππους, αποφεύγοντας έτσι δαπανηρούς πολέμους ισχύος. Έτσι ήταν στα χαρτιά. Φυσικά, έκτοτε η συμφωνία έχει παραβιαστεί, αλλά το 2JZ-GTE, που παρήχθη εκείνες τις μέρες, έλαβε τις απίστευτες απραγματοποίητες δυνατότητές του ακριβώς εξαιτίας αυτού. Παράλληλα, έγιναν προσπάθειες εισαγωγής ορίου 62 μίλια/ώρα, δηλαδή μέχρι τα 100 χλμ./ώρα. Όλα αυτά όμως δεν είναι ρεαλιστικά, ειδικά στην αγορά της Βόρειας Αμερικής, όπου οι αγοραστές περιμένουν περισσότερη δύναμη από το μίνι βαν της μαμάς τους παρά από τα supercars της δεκαετίας του '90. Όλα αυτά σημαίνουν ότι ακόμη και 400 ίπποι. Η αφαίρεση του 2JZ-GTE είναι τόσο εύκολη όσο το βούρτσισμα των δοντιών σας.

Η κεφαλή αλουμινίου είναι εξοπλισμένη με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Εάν υπάρχουν ερωτήσεις σχετικά με το 2JZ-GTE, τότε πιθανότατα πρόκειται για την κυλινδροκεφαλή. Το φύσημα πρέπει να βελτιωθεί αυξάνοντας τα κανάλια.

Διαδοχική ενίσχυση μετοχών 2JZ-GTE

Το 2JZ-GTE της Toyota παίρνει τους 320 ίππους του από ένα ανεπτυγμένο σύστημα διαδοχικού turbo Hitachi που δεν είναι και τόσο διαφορετικό από το σύστημα T3 στο Civics. Η ιδέα είναι ότι δύο πανομοιότυπες τουρμπίνες ανάβουν σε διαφορετικές χρονικές στιγμές. Το πρώτο λειτουργεί και σε υψηλές ταχύτητες συνδέεται το δεύτερο. Συνήθως αυτό εφαρμόζεται διαφορετικά - ένας μικρός στρόβιλος αντλείται πριν ενεργοποιήσει τον μεγαλύτερο. Για πρώτη φορά, ένα σύστημα δύο πανομοιότυπων διαδοχικών στροβίλων χρησιμοποιήθηκε στο Supras. Στο Supra, ήδη στις 1800 χιλιάδες λειτουργεί ο πρώτος στρόβιλος και στις 4000 ο δεύτερος μαζεύει, μετά δουλεύουν σε ζευγάρια.

Η φωτογραφία δείχνει ένα έξυπνο σύστημα turbo Toyota, χαρακτηριστικό των κινητήρων υψηλής απόδοσης. Η βάση είναι δύο στρόβιλοι Hitachi C12B. Στην αρχή το όλο θέμα λειτουργεί ως ένα συμβατικό σύστημα single-turbo και από τις 4000 rpm ανάβει μια δεύτερη αντίστοιχη τουρμπίνα σε σειρά.

Varis Ridox body kit για Supra`94

Ανασκόπηση ανταλλακτικών για 2JZ-GTE

Εκκεντροφόροι Brian Crower:Η καλύτερη λύση για τη μετατόπιση του εύρους λειτουργίας σε μια πιο αποδοτική ζώνη. Η εταιρεία προσφέρει άξονες για 3 στάδια, από καθημερινά αυτοκίνητα μέχρι συρματόσχοινα.

AEM Infinity:προγραμματιζόμενος υπολογιστής (ECU). Απαραίτητο για οποιαδήποτε επέμβαση στη διαμόρφωση του κινητήρα. Οποιοδήποτε νέο υλικό σας αναγκάζει να αλλάξετε το πρόγραμμα έγχυσης, επομένως μια προγραμματιζόμενη μονάδα είναι απλώς απαραίτητη.

Αναβάθμιση GReddy Turbo:Τα στοκ τούρμπο 2JZ-GTE είναι μόνο η αρχή, αν και είναι καλά. Εάν χρειάζεστε περισσότερα, το Greddy προσφέρει ένα προκατασκευασμένο κιτ turbo που περιλαμβάνει όλα όσα χρειάζεστε. Για παράδειγμα, μια πολλαπλή ίσου μήκους, μια εξωτερική πύλη απορριμμάτων, η ίδια η τουρμπίνα, φυσικά. Με αυτό το κιτ μπορείτε να σημειώσετε σοβαρή πρόοδο στον συντονισμό του 2JZ-GTE σας

Κατασκευαστές σιδήρου για 2JZ:
greddy.com
aemelectronics.com
briancrower.com
fsrmotorsports.com

Μετάφραση άρθρου από το superstreetonline.com

Ο κινητήρας 2JZ-GTE ανήκει στη θρυλική σειρά κινητήρων Toyota JZ και είναι ο πιο «φορτισμένος». Πρόκειται για έναν εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα βενζίνης εσωτερικής καύσης 3 λίτρων με μηχανισμό διανομής αερίου DOHC. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης έχει σχεδιαστεί για διαμήκη τοποθέτηση σε αυτοκίνητο και για εργασία με μετάδοση κίνησης στους πίσω τροχούς ή σε όλους τους τροχούς. Οι κινητήρες της σειράς JZ έχουν διαφορετικούς όγκους: 1JZ – 2,5 l, 2JZ – 3 l. Η συντομογραφία GTE στα σημάδια του κινητήρα σημαίνει:

• G – ιμάντα χρονισμού τύπου DOHC.
• T – υπερσυμπίεση;
• E – ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου πολλαπλών σημείων.

Για την εγχώρια αγορά της Ιαπωνίας, τα αυτοκίνητα με αυτόν τον κινητήρα διατίθεντο εξοπλισμένα με στρόβιλους ST20, ενώ τα αυτοκίνητα εξαγωγής ήταν εξοπλισμένα με στροβιλοσυμπιεστές ST12V. Το 2JZ-GTE εγκαταστάθηκε για πρώτη φορά το 1991 σε αυτοκίνητα Toyota Aristo V πρώτης γενιάς και μόνο μετά από αυτό άρχισε να εγκαθίσταται μαζικά στην Toyota Supra τέταρτης γενιάς και σε άλλα εμβληματικά ιαπωνικά αυτοκίνητα. Αυτός ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων A341E και για πιο δυναμική οδήγηση - ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων V160 και V161 που αναπτύχθηκαν από την Toyota και την Getrag Το 1997 εμφανίστηκε μια έκδοση του κινητήρα με το σύστημα VVTI.

Οι κινητήρες της σειράς JZ είναι μονάδες με αναξιοποίητες δυνατότητες εργοστασιακής απόδοσης

Ο κινητήρας κατασκευαζόταν μόνο στην Ιαπωνία στο εργοστάσιο Tahara μέχρι το 2002. Ωστόσο, η ανθεκτικότητα αυτού του κινητήρα εξακολουθεί να εμπνέει τους "δέκτες" σε όλο τον κόσμο - τον ρυθμίζουν, τον τροποποιούν σε αυτοκίνητα παραγωγής, τον "ανταλλάσσουν" με άλλα αυτοκίνητα, χτίζουν "κράμπες" και αγωνιστικό εξοπλισμό με βάση αυτόν, τον εγκαθιστούν σε SUV ακόμα και βάρκες! Βάρος κινητήρα 270 κιλά. Τα παιδιά από το εργαστήριο RM Polishing & Gold Plating εμπνεύστηκαν τόσο πολύ που έφτιαξαν ένα αντικείμενο τέχνης από αυτόν τον κινητήρα.

Κοσμήματα από τεχνίτες της RM Polishing & Gold Plating

Ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του 2JZ είναι η δυνατότητα αφαίρεσης έως και 600-700 ίππων από εξαρτήματα στοκ μόνο αυξάνοντας την πίεση υπερπλήρωσης και αντίστοιχα ρυθμίζοντας την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα. Αυτή η αξιοπιστία επιτυγχάνεται με τη χρήση μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο. Ο κινητήρας είναι επίσης τέλεια ισορροπημένος, αφού η διαδρομή του εμβόλου είναι ίση με τη διαδρομή του κυλίνδρου.

Κανονισμοί υπηρεσιών

Η δηλωμένη διάρκεια ζωής αυτού του κινητήρα είναι 300.000 km, αν και στην πραγματικότητα, με μέτρια οδήγηση, τα χιλιόμετρα πριν από την γενική επισκευή μπορεί να είναι έως και 500.000 km. Ας δούμε την τακτική συντήρηση:

• Το λάδι κινητήρα πρέπει να αλλάζει κάθε 10.000 km. Αλλά κατά την ενεργό οδήγηση, συνιστάται να αλλάζετε το λάδι πιο συχνά. Ο όγκος λαδιού συμπεριλαμβανομένου του όγκου του φίλτρου λαδιού είναι 5,4 λίτρα. Ο κατασκευαστής συνιστά τη χρήση λαδιού Toyota 5W-30.
• Σύμφωνα με το εγχειρίδιο, η κατανάλωση λαδιού μπορεί να φτάσει έως και 1 λίτρο ανά 1000 km, αλλά στην πράξη ένας κινητήρας που λειτουργεί καταναλώνει περίπου 0,5-1 λίτρο ανά 3000 km. Ο κύριος λόγος για την κατανάλωση λαδιού είναι τα φθαρμένα έμβολα, τα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδων και οι κολλημένοι δακτύλιοι.
• Συνιστάται να ελέγχετε τους ιμάντες κίνησης κάθε 20.000 km και να τους αντικαθιστάτε μετά από 100.000 km. Αξίζει να σημειωθεί ότι εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, οι βαλβίδες του κινητήρα εσωτερικής καύσης δεν λυγίζουν.
• Σύμφωνα με το εγχειρίδιο, συνιστάται να το αλλάζετε κάθε 80.000 km, αλλά η πρακτική δείχνει ότι για να διατηρηθεί η διάρκεια ζωής των ελαστικών σφραγίδων, σωλήνων και αντλιών, είναι καλύτερο να μειωθεί αυτή η απόσταση σε 50.000 km.
• Το εγχειρίδιο συνιστά την αντικατάσταση μπουζί μετά από 100.000 χλμ. Αυτό ισχύει στην πράξη εάν ο κινητήρας λειτουργεί σε ονομαστικές συνθήκες και χρησιμοποιούνται μπουζί υψηλής ποιότητας.
• Το φίλτρο αέρα πρέπει να αλλάζεται τουλάχιστον μία φορά κάθε 40.000 km.

Επίσης, μην ξεχνάτε τη ρύθμιση των βαλβίδων, το διάκενο ρυθμίζεται χρησιμοποιώντας ροδέλες ρύθμισης. Αυτή η διαδικασία γίνεται καλύτερα όταν ελέγχετε τον ιμάντα χρονισμού.

Επισκόπηση σφαλμάτων

Όπως κάθε κινητήρας, το 2JZ-GTE έχει αδυναμίες και είναι καλύτερο να τις γνωρίζετε εκ των προτέρων:

• Πρόβλημα με τον εντατήρα ιμάντα χρονισμού.
• Μετά το πλύσιμο του χώρου του κινητήρα, το νερό εισέρχεται στα φρεάτια του μπουζί και μπορεί να προκύψουν δυσκολίες στην εκκίνηση του κινητήρα.
• Η κεραμική πτερωτή του στροβίλου ST20 αποκολλάται υπό φορτίο.
• Συνήθη προβλήματα συστήματος VVTI. Τις περισσότερες φορές η σύζευξη και η βαλβίδα αποτυγχάνουν. Είναι πολύ σημαντικό τι είδους λάδι να ρίξετε, ιδιαίτερα σε κινητήρες με σύστημα VVTI.
• Η αναξιοπιστία της βαλβίδας PCV (αέρια στροφαλοθαλάμου) προκαλεί επίσης δυσκολίες εκκίνησης.
• Αδύναμη στερέωση τροχαλίας στροφαλοφόρου άξονα.
• Προβλήματα με την τσιμούχα της αντλίας λαδιού. Η συσκευή αντλίας λαδιού είναι αρκετά αξιόπιστη εφόσον οι επιφάνειες εργασίας της είναι σε σωστή κατάσταση, αλλά ελλείψει της απαιτούμενης πίεσης λαδιού, η κυλινδροκεφαλή, οι κύλινδροι και τα έμβολα υποφέρουν αμέσως.
• Το σύστημα αλλαγής της γεωμετρίας της πολλαπλής εισαγωγής (Acoustic Controlled Induction System) δεν είναι επίσης ο πιο αξιόπιστος σχεδιασμός. Αυτό το σύστημα είναι δικό της Toyota και συμβάλλει στην αύξηση της ισχύος και της ροπής του κινητήρα σε όλο το εύρος στροφών του κινητήρα ενώ λειτουργεί.
• Αντλία χαμηλής διάρκειας ζωής.

Η πιο κοινή αιτία αστοχίας του 2JZ-GTE είναι η υπερβολική ώθηση, η οποία έχει ως αποτέλεσμα τη θραύση της βαλβίδας και, ως αποτέλεσμα, το "Stalingrad"

Φυσικά, μπορεί να προκύψουν δυσλειτουργίες διαφορετικής φύσης, αλλά αυτό πιθανότατα προκαλείται από την παλαιότητα αυτών των κινητήρων, την ποιότητα των ανταλλακτικών (αν έχει ήδη γίνει μεγάλη επισκευή) και τις συνθήκες λειτουργίας.

Επιλογές ρύθμισης κινητήρα

Το 2JZ-GTE είναι ένας αγαπημένος κινητήρας μεταξύ των tuners. Το πιο απλό πράγμα που μπορείτε να κάνετε με τα χέρια σας είναι μια ώθηση, αυξάνοντας την πίεση ώθησης. Οι τουρμπίνες στοκ σας επιτρέπουν να αυξήσετε την πίεση στα 1,2-1,3 bar. Αλλά τα συνημμένα θα πρέπει επίσης να συντονιστούν. Εδώ είναι απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός του συστήματος καυσίμου - είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τα μπεκ με πιο αποδοτικά (περίπου 550cc), να αντικαταστήσετε την αντλία καυσίμου (απαιτείται από 250 l/h) και να ρυθμίσετε τις παραμέτρους ECU. Έτσι, μπορείτε να αυξήσετε την ισχύ στους 400 ίππους. Η κατανάλωση καυσίμου σε αυτή την περίπτωση ήδη υπερβαίνει κατά πολύ τα όρια που δηλώνει ο κατασκευαστής.

Μπορείτε να αποκτήσετε τους ίδιους 400 ίππους ή περισσότερους, αλλά με πιο ομοιόμορφη ροπή - θα χρειαστεί να εγκαταστήσετε ένα κιτ turbo. Ένας μεγάλος στρόβιλος εγκαθίσταται αντί για δύο μικρούς. Αυτό το σχέδιο εξασφαλίζει ευκολία εγκατάστασης. Συνήθως πρόκειται για έναν στρόβιλο Garrett, έναν ενδιάμεσο ψύκτη, μπεκ 1000cc ή δύο σειρές μπεκ, ένα ζευγάρι αντλιών Walbro και ένα σώμα γκαζιού 80mm+. Αυτό το κιτ μπορεί να συμπληρωθεί με εκκεντροφόρους συντονισμού με ευρύτερο χρονισμό και ανύψωση βαλβίδων, πιο άκαμπτα ελατήρια βαλβίδας, ρυθμισμένη πολλαπλή εισαγωγής, πολλαπλή εξαγωγής και εξάτμιση ίσου μήκους σε σωλήνα 3 ιντσών και άλλη ECU με προσαρμοσμένο υλικολογισμικό.

Αναγκαστική 2JZ-GTE με διατήρηση του συστήματος twin-turbo

Όταν ρυθμίζετε τον κινητήρα, πρέπει να προσέχετε την ανάφλεξη - εάν είναι αργά, ο σπινθήρας θα εκραγεί από τη ροή του μείγματος, αλλά δεν μπορείτε να τον ανάψετε πολύ νωρίς, έτσι ώστε να μην συμβεί έκρηξη. Το σύστημα ψύξης θα απαιτήσει επίσης βελτιώσεις - χρειάζεται ένα ψυγείο τριών σειρών. Με αυτόν τον συντονισμό, μπορείτε να αυξήσετε την ισχύ στους 800 ίππους, εάν απαιτούνται περισσότερα, πρέπει να εγκαταστήσετε σφυρήλατα έμβολα, ενισχυμένες ράβδους σύνδεσης και να βιδώσετε ξανά την κυλινδροκεφαλή. Εάν επίσης δεν είναι αρκετό και στοχεύετε σοβαρά να ξεπεράσετε τους 1000 ίππους, μην ξεχνάτε τη σχέση συμπίεσης, έναν ελαφρύ σφόνδυλο και έναν άλλο τύπο καυσίμου με υψηλότερο αριθμό οκτανίων.

Σφυρηλατημένο 2JZ-GTE με έναν τεράστιο στρόβιλο από την HKS

Κατά την ώθηση, έχει μεγάλη σημασία το είδος του λαδιού που χύνεται στον κινητήρα - εδώ είναι απαραίτητο να χρησιμοποιείτε μόνο το υψηλότερης ποιότητας συνθετικό λάδι. Φυσικά, κάθε συντονισμός απαιτεί ήδη σοβαρές δαπάνες του προϋπολογισμού.

Λίστα μοντέλων αυτοκινήτων

Παρά την αξιοπιστία του, το 2JZ-GTE δεν χρησιμοποιήθηκε ευρέως και έγινε θρύλος μάλλον μετά το γεγονός της κυκλοφορίας του. Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στα ακόλουθα αυτοκίνητα:

• Toyota Aristo/Lexus GSJZS147 (μόνο για την Ιαπωνία) ;
• Toyota Aristo V300/Lexus GS300JZS161 (μόνο για την Ιαπωνία) ;
• Toyota Supra RZ/Turbo.

Κατάλογος τροποποιήσεων

Ας δούμε τη σειρά κινητήρα 2JZ και τη σύντομη περιγραφή τους:

• Το 2JZ-GE είναι η πιο κοινή μονάδα της σειράς. Αυτός ο ατμοσφαιρικός κινητήρας αποδίδει 220 ίππους. στις 5800 rpm και 298 Nm στις 4800 rpm.
• 2JZ-GTE – υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 2JZ-GE. Η έκδοση για την ιαπωνική αγορά αποδίδει 280 ίππους. στις 5600 rpm και 435 Nm ροπής στις 4000 rpm χωρίς το σύστημα VVTI, και μαζί με αυτό η ροπή έχει ήδη αυξηθεί στα 451 Nm. Η ευρωπαϊκή και η αμερικανική έκδοση έχουν ισχύ 321 ίππων. ;
• 2JZ-FSE - ατμοσφαιρικός κινητήρας με άμεσο ψεκασμό και αυξημένο λόγο συμπίεσης. Η ισχύς είναι 217 ίπποι και η ροπή είναι 294 Nm. Σε αυτόν τον κινητήρα είναι εγκατεστημένη μια διαφορετική κυλινδροκεφαλή.

Προδιαγραφές κινητήρα

Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις, αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε

Παραγωγή	Φυτό Tahara
Χρόνια κατασκευής	1991-2002
Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ.	2997
Μέγιστη ισχύς, hp/rpm	280/5600
Μέγιστη ροπή, Nm/rpm.	435/4000
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	χυτοσίδηρος
Σύστημα ανεφοδιασμού	μπεκ, twin-turbo
τύπος κινητήρα	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	6
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	86
Διαδρομή εμβόλου, mm	86
Αναλογία συμπίεσης	8,5
Μηχανισμός διανομής αερίου	DOHC (VVTI)
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου

Η Toyota είναι σήμερα μία από τις δέκα μεγαλύτερες και πιο διάσημες παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες, παρέχοντας στους πελάτες της αυτοκίνητα εξαιρετικά υψηλής ποιότητας. Η καρδιά κάθε αυτοκινήτου είναι ο κινητήρας, αφού τα χαρακτηριστικά του αντικατοπτρίζουν σε μεγάλο βαθμό τους δείκτες ταχύτητας και ισχύος, επομένως η μελέτη οποιουδήποτε μοντέλου ξεκινά από τον κινητήρα. Μία από τις τελευταίες εξελίξεις των Ιάπωνων μηχανικών ήταν ο κινητήρας 2JZ-GE, το τελευταίο μοντέλο του οποίου επέτρεψε στην εταιρεία να εισέλθει σε ένα ποιοτικά νέο στάδιο της ανάπτυξής της, παρέχοντας στους ιδιοκτήτες της σχεδόν απεριόριστες δυνατότητες.

Ιστορία προέλευσης

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Οι κινητήρες αυτοκινήτων της σειράς JZ εμφανίστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του '90, όταν οι Ιάπωνες σχεδιαστές αποφάσισαν να κάνουν ορισμένες βελτιώσεις, με αποτέλεσμα την εμφάνιση ενός συστήματος ανάφλεξης διανομέα, κατανεμημένης έγχυσης καυσίμου και 6 κυλίνδρων με διαμήκη διάταξη. Ένα από τα κύρια επιτεύγματα που επιτεύχθηκε ήταν η αυξημένη ισχύς του κινητήρα των 200 ίππων, παρά το γεγονός ότι ο όγκος του κινητήρα ήταν 2492 cm2 (2,5 l).

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα 2JZ-GE

Οι κινητήρες της σειράς 2JZ-GE είναι εγκατεστημένοι σε αυτοκίνητα Toyota των ακόλουθων εμπορικών σημάτων:

• Altezza AS300, Lexus IS300;
• Aristo, Lexus GS300;
• Crown, Crown Majesta;
• Cresta;
• Κυνηγός;
• Πρόοδος;
• Soarer, Lexus SC 300;
• Supra MK IV

Ανεξάρτητα από τη μάρκα του αυτοκινήτου, όλα τα χαρακτηριστικά του 2JZ-GE μπορούν να παρουσιαστούν ως εξής:

Σε γενικές γραμμές, πρέπει να σημειωθεί ότι το Toyota 2JZ-GE έχει αρκετά υψηλή αξιοπιστία, καθώς η εγκατάσταση του διανομέα αντικαταστάθηκε από ένα σύστημα DIS με πηνίο για δύο κυλίνδρους. Επιπλέον, μετά τον πρόσθετο εξοπλισμό του κινητήρα με χρονισμό βαλβίδων VVT-i, το αυτοκίνητο έγινε πιο οικονομικό όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου.

Πιθανά προβλήματα

2JZ-GE στο Lexus SC 300

Ανεξάρτητα από το πόσο καλά μελετημένος είναι ο κινητήρας, καθένα από αυτά έχει τα δικά του συγκεκριμένα μειονεκτήματα, τα οποία εμφανίζονται συνήθως μετά την έναρξη της ενεργού χρήσης του αυτοκινήτου. Όπως σημειώνουν πολλοί λάτρεις του αυτοκινήτου, ένα από τα πιο συνηθισμένα προβλήματα είναι η δυσλειτουργία της βαλβίδας μονής κατεύθυνσης, η οποία, λόγω χαλαρής εφαρμογής, οδηγεί στη διέλευση των αερίων του στροφαλοθαλάμου στην πολλαπλή εισαγωγής. Αποτέλεσμα αυτού δεν είναι μόνο η μείωση της ισχύος του οχήματος έως και 20%, αλλά και η γρήγορη φθορά των παρεμβυσμάτων στεγανοποίησης. Ταυτόχρονα, η έγκαιρη επισκευή του 2JZ-GE από αυτή την άποψη καταλήγει στην αντικατάσταση της βαλβίδας PCV με μια μεταγενέστερη τροποποίηση, λόγω της οποίας αποκαθίσταται η απόδοση και η ισχύς του αυτοκινήτου.

Συνοψίζοντας όλα τα παραπάνω, πρέπει να πούμε ότι σήμερα ο πιο σύγχρονος και εξελιγμένος κινητήρας είναι ο 2JZ-GE vvt-i, ο οποίος διαθέτει ένα πρόσθετο ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης της κατάστασης του κινητήρα. Γενικά, οι κινητήρες της σειράς GE έχουν αποδειχθεί πολύ καλά, όπως αποδεικνύεται από πολυάριθμες κριτικές από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων σχετικά με την απόδοση του κινητήρα.

1JZ

Οι κινητήρες 1JZ κατασκευάστηκαν από το 1990 έως το 2007 (τελευταία εγκατάσταση στο Toyota Mark II Wagon BLIT). Ο κυβισμός του κυλίνδρου είναι 2,5 λίτρα (2492 cc). Η διάμετρος του κυλίνδρου είναι 86 mm και η διαδρομή του εμβόλου είναι 71,5 mm. Ο μηχανισμός διανομής αερίου κινείται από δύο οδοντωτούς ιμάντες, ο συνολικός αριθμός βαλβίδων είναι 24, δηλ. 4 ανά κύλινδρο.

Κινητήρας 1JZ-GE

Εκείνοι. Χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Ισχύς, ίπποι (N m) 200 (250)

Το 1JZ-GE δεν είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 1JZ. Η ισχύς του κινητήρα είναι 200 ​​ίπποι. στις 6000 rpm και 250 Nm στις 4000 rpm. Η αναλογία συμπίεσης είναι 10:1. Ήταν εξοπλισμένο με πολλαπλή εισαγωγής δύο σταδίων. Όπως όλοι οι κινητήρες της σειράς JZ, ο 1JZ-GE έχει σχεδιαστεί για διαμήκη εγκατάσταση σε οχήματα με κίνηση στους πίσω τροχούς. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος μόνο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 ταχυτήτων.

Κινητήρας 1JZ-GTE

Εκείνοι. Χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Χωρητικότητα κινητήρα, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Ισχύς, hp (N m) 280(363)
Στροβίλου τύπου CT12/CT15B
Σύστημα έγχυσης Κατανεμημένο
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Ο κινητήρας 1JZ-GTE είναι μια υπερτροφοδοτούμενη έκδοση του 1JZ. Εξοπλίστηκε με δύο υπερσυμπιεστές CT12A που βρίσκονται παράλληλα. Η φυσική αναλογία συμπίεσης είναι 8,5:1. Αυτή η τροποποίηση του κινητήρα οδήγησε σε αύξηση της ισχύος κατά 80 ίππους. σε σχέση με το ατμοσφαιρικό 1JZ-GE και ανερχόταν στους 280 ίππους. στις 6200 rpm και 363 Nm στις 4800 rpm. Η διάμετρος του κυλίνδρου και η διαδρομή του εμβόλου αντιστοιχούν στον κινητήρα 1JZ-GE και είναι 86 mm και 71,5 mm, αντίστοιχα. Υπάρχει μια ορισμένη πιθανότητα η Yamaha να συμμετείχε στην ανάπτυξη του κινητήρα, δηλαδή της κυλινδροκεφαλής, όπως αποδεικνύεται από τις αντίστοιχες επιγραφές σε ορισμένα μέρη της κυλινδροκεφαλής. Το 1991, ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στο νέο μοντέλο Toyota Soarer GT.
Υπήρχαν αρκετές γενιές κινητήρων 1JZ-GTE. Στην πρώτη γενιά, παρατηρήθηκαν προβλήματα με κεραμικούς δίσκους τουρμπίνας, οι οποίοι έτειναν να αποκολλώνται σε υψηλές στροφές κινητήρα και συνθήκες θερμοκρασίας λειτουργίας. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του πρώιμου 1JZ-GTE ήταν μια δυσλειτουργία της βαλβίδας μονής κατεύθυνσης στην κεφαλή, η οποία οδήγησε σε κάποια αέρια του στροφαλοθαλάμου να εισέλθουν στην πολλαπλή εισαγωγής, γεγονός που επηρέασε αρνητικά την ισχύ του κινητήρα. Από την πλευρά της πολλαπλής εξαγωγής, μια αξιοπρεπής ποσότητα ατμού λαδιού εισέρχεται στους στρόβιλους, γεγονός που με τη σειρά του προκαλεί πρόωρη φθορά των τσιμουχών. Όλες αυτές οι αδυναμίες στη δεύτερη γενιά του κινητήρα αναγνωρίστηκαν επίσημα από την Toyota και ο κινητήρας ανακλήθηκε για αναθεώρηση, αλλά μόνο στην Ιαπωνία. Η λύση στο πρόβλημα είναι απλή - αντικαταστήστε τη βαλβίδα PCV.
Η τρίτη γενιά 1JZ-GTE παρουσιάστηκε στην αγορά το 1996. Αυτός είναι ακόμα ο ίδιος κινητήρας δυόμισι λίτρων με υπερσυμπιεστή, αλλά με την ιδιόκτητη αρχιτεκτονική BEAMS, η οποία αποτελείται από μια επανασχεδιασμένη κυλινδροκεφαλή, εγκατάσταση του τελευταίου συστήματος VVT-i εκείνη την εποχή με συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό βαλβίδων, μια αλλαγή στο το χιτώνιο ψύξης για καλύτερη ψύξη του κυλίνδρου και νέες φλάντζες βαλβίδων επικαλυμμένες με νιτρίδιο τιτανίου για λιγότερη τριβή στους εκκεντροφόρους. Η διάταξη turbo άλλαξε από δύο τουρμπίνες CT12 σε μία CT15B. Η εγκατάσταση του συστήματος VVT-i και ενός νέου χιτωνίου ψύξης κατέστησαν δυνατή την αύξηση της φυσικής αναλογίας συμπίεσης από 8,5:1 σε 9:1. Παρά το γεγονός ότι τα επίσημα δεδομένα ισχύος του κινητήρα δεν έχουν αλλάξει, η ροπή αυξήθηκε κατά 20 N m στα 379 N m στις 2400 rpm. Αυτές οι βελτιώσεις οδήγησαν σε αύξηση της απόδοσης καυσίμου του κινητήρα κατά 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Ιαπωνία)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Κινητήρας 1JZ-FSE

Εκείνοι. Χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Χωρητικότητα κινητήρα, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Ισχύς, ίπποι (N m) 197(250)
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Το 2000, η ​​Toyota παρουσίασε το λιγότερο αναγνωρισμένο μέλος της οικογένειας, το 1JZ-FSE με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Η Toyota υποστηρίζει την εμφάνιση τέτοιων κινητήρων λόγω της υψηλότερης φιλικότητας προς το περιβάλλον και της απόδοσης καυσίμου χωρίς απώλεια ισχύος σε σχέση με τους βασικούς κινητήρες της οικογένειας.
Το 1JZ-FSE των 2,5 λίτρων έχει το ίδιο μπλοκ με το κανονικό 1JZ-GE. Η κεφαλή του μπλοκ είναι η ίδια. Το σύστημα εισαγωγής είναι σχεδιασμένο με τέτοιο τρόπο ώστε, υπό ορισμένες συνθήκες, ο κινητήρας να λειτουργεί σε ένα πολύ λεπτό μείγμα από 20 έως 40:1. Σε αυτό το πλαίσιο, η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται κατά 20% (σύμφωνα με ιαπωνικές μελέτες σε λειτουργία 10/15 km/h).
Η ισχύς του 1JZ-FSE με σύστημα άμεσου ψεκασμού D4 είναι 197 ίπποι. και 250 Nm, το 1JZ-FSE ήταν πάντα εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Οι κινητήρες 2JZ παράγονται από το 1997. Ο όγκος εργασίας των κυλίνδρων όλων των τροποποιήσεων ήταν 3 l (2997 cc). Αυτοί ήταν οι πιο ισχυροί κινητήρες της σειράς JZ. Η διάμετρος του κυλίνδρου και η διαδρομή του εμβόλου σχηματίζουν έναν τετράγωνο κινητήρα και είναι 86 mm. Ο μηχανισμός διανομής αερίου κατασκευάζεται σύμφωνα με το σχήμα DOHC με δύο εκκεντροφόρους άξονες και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Από το 1997, οι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι με το σύστημα VVT-i.

Κινητήρας 2JZ-GE

Εκείνοι. Χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Ισχύς, hp (N m) 220 (298)
Σύστημα έγχυσης Direct D-4
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Ο κινητήρας 2JZ-GE είναι ο πιο κοινός από όλους τους 2JZ. Ο τρίλιτρος ατμοσφαιρικός κινητήρας αποδίδει 220 ίππους. στις 5800-6000 σ.α.λ. Η ροπή είναι 298 Nm στις 4800 σ.α.λ.
Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με διαδοχικό ψεκασμό καυσίμου. Το μπλοκ κυλίνδρων είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο και συνδυάζεται με κυλινδροκεφαλή αλουμινίου. Στις πρώτες εκδόσεις, τοποθετήθηκε σε αυτό ένας συμβατικός μηχανισμός διανομής αερίου DOHC με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Στη δεύτερη γενιά, ο κινητήρας απέκτησε ένα σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i και ένα σύστημα ανάφλεξης DIS με ένα πηνίο ανά ζεύγος κυλίνδρων.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown/Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progress
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Κινητήρας 2JZ-GTE

Εκείνοι. Χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Χωρητικότητα κινητήρα, l (cc. cm) 2,5 l (2492)
Ισχύς, hp (N m) 321 (451)
Στροβίλου τύπου CT20/CT12B
Σύστημα έγχυσης Κατανεμημένο
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Αυτός είναι ο πιο «φορτισμένος» κινητήρας της σειράς 2JZ. Διαθέτει έξι κυλίνδρους με άμεση διάταξη, δύο εκκεντροφόρους που κινούνται με ιμάντα από τον στροφαλοφόρο άξονα, δύο τουρμπίνες με ενδιάμεσο ψυγείο. Το μπλοκ κινητήρα είναι κατασκευασμένο από χυτοσίδηρο, η κυλινδροκεφαλή είναι αλουμίνιο και σχεδιάστηκε από την TMC (Toyota Motor Corporation). Το 2JZ-GTE κατασκευάστηκε από το 1991 έως το 2002 αποκλειστικά στην Ιαπωνία.
Ήταν μια απάντηση στον κινητήρα RB26DETT της Nissan, ο οποίος σημείωσε επιτυχία σε πολλά πρωταθλήματα όπως η FIA και το N Touring Car.
Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με δύο κιβώτια ταχυτήτων: αυτόματο για άνετη οδήγηση και σπορ.
Αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων Toyota A341E
Το χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων Toyota V160 και V161 αναπτύχθηκε από κοινού με την Getrag.
Αρχικά, αυτός ο «φορτισμένος» κινητήρας εγκαταστάθηκε στο Toyota Aristo V (JZS147) και στη συνέχεια στο Toyota Supra RZ (JZA80).
Όταν η Toyota ανέπτυξε τον κινητήρα 2JZ-GTE, χρησιμοποιήθηκε ως βάση το 2JZ-GE. Η κύρια διαφορά ήταν η εγκατάσταση υπερσυμπιεστή με πλευρικό ενδιάμεσο ψυγείο. Το μπλοκ κυλίνδρων, ο στροφαλοφόρος άξονας και οι μπιέλες ήταν τα ίδια. Υπήρχε μια μικρή διαφορά στα έμβολα: το 2JZ-GTE είχε μια εσοχή στα έμβολα για μείωση της φυσικής σχέσης συμπίεσης και πρόσθετες αυλακώσεις λαδιού για καλύτερη ψύξη των εμβόλων. Σε αντίθεση με τα Aristo V και Suppra RZ, άλλες μπιέλες τοποθετήθηκαν σε άλλα μοντέλα αυτοκινήτων, όπως Aristo, Altezza, Mark II. Όπως σημειώθηκε νωρίτερα τον Σεπτέμβριο του 1997, ο κινητήρας τροποποιήθηκε και εξοπλίστηκε με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VVT-i. Αυτό αύξησε την ισχύ και τη ροπή του 2JZ-GTE σε όλες τις αγορές.
Η εγκατάσταση ενός διπλού υπερσυμπιεστή που αναπτύχθηκε από την Toyota μαζί με τη Hitachi αύξησε την ισχύ σε σχέση με το βασικό 2JZ-GE από 227 ίππους. έως 276 ίππους στις 5600 σ.α.λ. Στις πρώτες τροποποιήσεις, η ροπή ήταν 435 N m Μετά τον εκσυγχρονισμό το 1997 με το σύστημα VVT-i, η ροπή αυξήθηκε στα 451 N m και η ισχύς του κινητήρα, σύμφωνα με την τεκμηρίωση της Toyota, στις αγορές της Βόρειας Αμερικής και της Ευρώπης αυξήθηκε στα 321. hp . στις 5600 σ.α.λ.
Για εξαγωγή, η Toyota παρήγαγε μια πιο ισχυρή έκδοση του 2JZ-GTE, αυτό επιτεύχθηκε με την εγκατάσταση των πιο πρόσφατων στροβιλοσυμπιεστών με χρήση ανοξείδωτου χάλυβα, έναντι κεραμικών εξαρτημάτων σχεδιασμένων για την ιαπωνική αγορά, καθώς και τροποποιημένων εκκεντροφόρων και μπεκ, παράγοντας μεγαλύτερο όγκο καυσίμου μείγμα ανά μονάδα χρόνου (440 ml/min για την εγχώρια ιαπωνική αγορά και 550 ml/min για εξαγωγή). Για τους κινητήρες της εγχώριας αγοράς εγκαταστάθηκαν δύο τουρμπίνες CT20 και για την έκδοση εξαγωγής CT12B. Το μηχανικό μέρος των διαφόρων στροβίλων επέτρεψε στο σύστημα εξάτμισης να είναι εναλλάξιμα και στις δύο επιλογές κινητήρα. Υπάρχουν αρκετοί υπότυποι τουρμπινών CT20 που έχουν σχεδιαστεί για την εγχώρια αγορά, οι οποίοι συμπληρώνονται από τα επιθέματα A, B, R, για παράδειγμα CT20A.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Aristo JZS147 (Ιαπωνία)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Ιαπωνία)
Toyota Supra RZ/Turbo JZA80

Κινητήρας 2JZ-FSE

Εκείνοι. Χαρακτηριστικά
Αριθμός κυλίνδρων 6
Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά
Βαλβίδες VVT-i, DOHC 24V
Χωρητικότητα κινητήρα, l (cc. cm) 3 l (2997)
Ισχύς, hp (N m) 217(294)
Σύστημα έγχυσης Direct D-4
Σύστημα ανάφλεξης Trambler / DIS-3
Είναι ο κινητήρας 2JZ-FSE εξοπλισμένος με άμεσο ψεκασμό καυσίμου, παρόμοιος με τον 1JZ-FSE μόνο με αυξημένο κυβισμό και υψηλότερο λόγο συμπίεσης από τον 1JZ-FSE; που είναι 11,3:1. Από πλευράς ισχύος, παρέμεινε στο ίδιο επίπεδο με τη βασική του τροποποίηση 2JZ-GE. Η κατανάλωση καυσίμου έχει αλλάξει προς το καλύτερο και οι εκπομπές ρύπων έχουν βελτιωθεί. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Toyota εισάγει κινητήρες άμεσου ψεκασμού στην αγορά αποκλειστικά για λόγους φιλικότητας προς το περιβάλλον και οικονομίας καυσίμου, επειδή Στην πράξη, το D4 δεν παρέχει αξιοσημείωτες βελτιώσεις στην απόδοση ισχύος. Η ισχύς του 2JZ-FSE είναι 217 ίπποι και η μέγιστη ροπή είναι 294 Nm Είναι πάντα εξοπλισμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων.
Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε σε αυτοκίνητα:
Toyota Brevis
Toyota Progress
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta