Απόδοση κινητήρα εσωτερικής καύσηςσυχνά εξαρτάται από τη διαδικασία ανταλλαγής αερίων, δηλαδή την πλήρωση μίγμα αέρα-καυσίμουκαι απομάκρυνση των ήδη καυσαερίων. Όπως ήδη γνωρίζουμε, αυτό γίνεται με τον μηχανισμό χρονισμού (μηχανισμός διανομής αερίου), εάν τον προσαρμόσετε σωστά και «λεπτά» σε συγκεκριμένες ταχύτητες, μπορείτε να επιτύχετε πολύ καλά αποτελέσματα στην απόδοση. Οι μηχανικοί παλεύουν με αυτό το πρόβλημα εδώ και πολύ καιρό, αλλά μπορεί να λυθεί διαφορετικοί τρόποι, για παράδειγμα, ενεργώντας στις ίδιες τις βαλβίδες ή περιστρέφοντας εκκεντροφόροι …

Για να διασφαλιστεί ότι οι βαλβίδες του κινητήρα εσωτερικής καύσης λειτουργούσαν πάντα σωστά και δεν υπόκεινται σε φθορά, στην αρχή εμφανίστηκαν απλώς "ωθητήρες", στη συνέχεια, αλλά αυτό αποδείχθηκε ότι δεν ήταν αρκετό, έτσι οι κατασκευαστές άρχισαν να εισάγουν τους λεγόμενους "μετατοπιστές φάσης" στους εκκεντροφόρους.

Γιατί χρειαζόμαστε καθόλου μετατοπιστές φάσης;

Για να καταλάβετε τι είναι οι μετατοπιστές φάσης και γιατί χρειάζονται, διαβάστε πρώτα ΧΡΗΣΙΜΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ. Το θέμα είναι ότι ο κινητήρας δεν λειτουργεί το ίδιο σε διαφορετικές ταχύτητες. Για ρελαντί και χαμηλές ταχύτητες, οι «στενές φάσεις» θα είναι ιδανικές και για τις υψηλές ταχύτητες, οι «ευρείς» φάσεις.

Στενές φάσεις - Αν στροφαλοφόρος άξωνπεριστρέφεται «αργά» (ρελαντί), τότε ο όγκος και η ταχύτητα απομάκρυνσης των καυσαερίων είναι επίσης μικρές. Εδώ είναι ιδανικό να χρησιμοποιείτε "στενές" φάσεις, καθώς και ελάχιστη "επικάλυψη" (ο χρόνος ταυτόχρονου ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής και εξαγωγής) - το νέο μείγμα δεν ωθείται μια πολλαπλή εξαγωγής, μέσω ανοιχτού Βαλβίδα εξάτμισης, αλλά αναλόγως τα καυσαέρια (σχεδόν) δεν περνούν στην εισαγωγή. Αυτός είναι ο τέλειος συνδυασμός. Εάν κάνετε "φάσεις" - ευρύτερο, ακριβώς σε χαμηλές περιστροφές στροφαλοφόρος άξων, τότε η "απενεργοποίηση" μπορεί να αναμιχθεί με τα εισερχόμενα νέα αέρια, μειώνοντας έτσι τους δείκτες ποιότητάς του, γεγονός που σίγουρα θα μειώσει την ισχύ (ο κινητήρας θα γίνει ασταθής ή ακόμα και θα σταματήσει).

Ευρείς φάσεις – όταν αυξάνεται η ταχύτητα, αυξάνεται ανάλογα ο όγκος και η ταχύτητα των αντλούμενων αερίων. Εδώ είναι ήδη σημαντικό να φυσήξετε τους κυλίνδρους πιο γρήγορα (από την εξάτμιση) και να οδηγήσετε το εισερχόμενο μείγμα σε αυτούς πιο γρήγορα.

Φυσικά, οι ανακαλύψεις οδηγούνται από τον συνηθισμένο εκκεντροφόρο άξονα, δηλαδή τους "έκκεντρους" του (ένα είδος εκκεντρικού), έχει δύο άκρα - το ένα είναι αιχμηρό, ξεχωρίζει, το άλλο είναι απλά φτιαγμένο σε ημικύκλιο. Εάν το άκρο είναι αιχμηρό, τότε εμφανίζεται το μέγιστο άνοιγμα, εάν είναι στρογγυλεμένο (από την άλλη πλευρά), τότε εμφανίζεται το μέγιστο κλείσιμο.

ΑΛΛΑ οι τυπικοί εκκεντροφόροι ΔΕΝ έχουν ρύθμιση φάσης, δηλαδή δεν μπορούν να τους διευρύνουν ή να τους στενέψουν, ωστόσο, οι μηχανικοί θέτουν μέσους δείκτες - κάτι μεταξύ ισχύος και απόδοσης. Εάν οι άξονες έχουν κλίση προς τη μία πλευρά, τότε απόδοση ή οικονομία ο κινητήρας θα πέσει. Οι «στενές» φάσεις δεν θα επιτρέψουν στον κινητήρα εσωτερικής καύσης να αναπτύξει τη μέγιστη ισχύ, αλλά οι «ευρείς» δεν θα λειτουργούν κανονικά σε χαμηλές ταχύτητες.

Μακάρι να μπορούσα να το ρυθμίσω ανάλογα με την ταχύτητα! Αυτό εφευρέθηκε - στην ουσία, πρόκειται για ένα σύστημα ελέγχου φάσης, ΑΠΛΑ - PHASE Shifters.

Αρχή λειτουργίας

Τώρα δεν θα μπούμε σε βάθος, το καθήκον μας είναι να κατανοήσουμε πώς λειτουργούν. Στην πραγματικότητα, ένας συμβατικός εκκεντροφόρος στο άκρο έχει ένα γρανάζι χρονισμού, το οποίο με τη σειρά του συνδέεται.

Ο εκκεντροφόρος με μετατοπιστή φάσης στο άκρο έχει ελαφρώς διαφορετικό, τροποποιημένο σχεδιασμό. Υπάρχουν δύο «υδροηλεκτρικά» ή ηλεκτρικά ελεγχόμενοι σύνδεσμοι που βρίσκονται εδώ, οι οποίοι από τη μία πλευρά εμπλέκονται επίσης με το σύστημα χρονισμού και από την άλλη με τους άξονες. Υπό την επίδραση υδραυλικών ή ηλεκτρονικών (υπάρχουν ειδικοί μηχανισμοί), μπορεί να συμβούν αλλαγές στο εσωτερικό αυτού του συμπλέκτη, έτσι ώστε να μπορεί να περιστρέφεται ελαφρά, αλλάζοντας έτσι το άνοιγμα ή το κλείσιμο των βαλβίδων.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο διακόπτης φάσης δεν είναι πάντα εγκατεστημένος σε δύο εκκεντροφόρους άξονες, συμβαίνει ότι ο ένας βρίσκεται στην εισαγωγή ή στην εξάτμιση και στον δεύτερο υπάρχει απλώς μια κανονική ταχύτητα.

Ως συνήθως, η διαδικασία καθοδηγείται από έναν υπολογιστή που συλλέγει δεδομένα από διάφορα δεδομένα, όπως η θέση του στροφαλοφόρου άξονα, η θέση του χωλ, η ταχύτητα του κινητήρα, η ταχύτητα κ.λπ.

Τώρα σας προτείνω να εξετάσετε τα βασικά σχέδια τέτοιων μηχανισμών (νομίζω ότι αυτό θα κάνει το κεφάλι σας πιο καθαρό).

VVT (μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Ήταν από τους πρώτους που πρότειναν την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα (σε σχέση με την αρχική θέση), Η εταιρεία Volkswagen, με το σύστημα VVT (πολλοί άλλοι κατασκευαστές κατασκεύασαν τα συστήματά τους στη βάση του)

Τι περιλαμβάνει:

Στους άξονες εισαγωγής και εξαγωγής τοποθετούνται μετατοπιστές φάσης (υδραυλικοί). Συνδέονται με το σύστημα λίπανσης του κινητήρα (στην πραγματικότητα είναι το λάδι που αντλείται σε αυτά).

Εάν αποσυναρμολογήσετε τη σύζευξη, υπάρχει ένα ειδικό γρανάζι μέσα στο εξωτερικό περίβλημα, το οποίο είναι σταθερά συνδεδεμένο με τον άξονα του ρότορα. Το περίβλημα και ο ρότορας μπορεί να κινούνται μεταξύ τους κατά την άντληση λαδιού.

Ο μηχανισμός είναι στερεωμένος στην κυλινδροκεφαλή, διαθέτει κανάλια τροφοδοσίας λαδιού και στους δύο συνδέσμους και οι ροές ελέγχονται από δύο ηλεκτροϋδραυλικούς διανομείς. Παρεμπιπτόντως, είναι επίσης προσαρτημένα στο περίβλημα της κεφαλής του μπλοκ.

Εκτός από αυτούς τους διανομείς, το σύστημα διαθέτει πολλούς αισθητήρες - συχνότητα στροφαλοφόρου άξονα, φορτίο κινητήρα, θερμοκρασία ψυκτικού, εκκεντροφόρος άξονας και θέση στροφάλου. Όταν είναι απαραίτητο να γυρίσετε και να ρυθμίσετε τις φάσεις (για παράδειγμα, υψηλές ή χαμηλές ταχύτητες), η ECU, διαβάζοντας τα δεδομένα, δίνει εντολή στους διανομείς να τροφοδοτήσουν λάδι στους συμπλέκτες, ανοίγουν και η πίεση λαδιού αρχίζει να αντλεί τη φάση μετατοπιστές (έτσι στρέφονται προς τη σωστή κατεύθυνση).

ρελαντί – η περιστροφή γίνεται με τέτοιο τρόπο ώστε ο εκκεντροφόρος «εισαγωγής» να εξασφαλίζει το μεταγενέστερο άνοιγμα και αργότερα κλείσιμο των βαλβίδων και ο εκκεντροφόρος «εξαγωγής» περιστρέφεται έτσι ώστε η βαλβίδα να κλείνει πολύ νωρίτερα προτού το έμβολο πλησιάσει στο πάνω νεκρό σημείο.

Αποδεικνύεται ότι η ποσότητα του αναλωμένου μείγματος μειώνεται σχεδόν στο ελάχιστο και πρακτικά δεν παρεμβαίνει στη διαδρομή εισαγωγής, αυτό έχει ευεργετική επίδραση στη λειτουργία του κινητήρα σε ταχύτητα αδράνειας, τη σταθερότητα και την ομοιομορφία του.

Μεσαία και υψηλή ταχύτητα – εδώ το καθήκον είναι να παράγουμε τη μέγιστη ισχύ, οπότε η «στροφή» συμβαίνει με τέτοιο τρόπο ώστε να καθυστερήσει το άνοιγμα των βαλβίδων εξαγωγής. Έτσι, η πίεση του αερίου παραμένει στη διαδρομή ισχύος. Οι βαλβίδες εισαγωγής, με τη σειρά τους, ανοίγουν αφού φτάσουν στο έμβολο κορυφαίοι νεκροίσημεία (TDC) και κλείστε μετά το BDC. Έτσι καταλαβαίνουμε δυναμικό αποτέλεσμα«επαναφόρτιση» των κυλίνδρων του κινητήρα, με αποτέλεσμα την αύξηση της ισχύος.

Μέγιστη ροπή – όπως γίνεται σαφές, πρέπει να γεμίσουμε τους κυλίνδρους όσο το δυνατόν περισσότερο. Για να γίνει αυτό, πρέπει να ανοίξετε τις βαλβίδες εισαγωγής πολύ νωρίτερα και, κατά συνέπεια, να τις κλείσετε πολύ αργότερα, να αποθηκεύσετε το μείγμα μέσα και να το αποτρέψετε από το να διαφύγει πίσω στον αέρα. πολλαπλή εισαγωγής. Οι βαλβίδες «εξαγωγής», με τη σειρά τους, κλείνουν με κάποια προώθηση πριν από το TDC για να αφήσουν μια μικρή πίεση στον κύλινδρο. Νομίζω ότι αυτό είναι κατανοητό.

Έτσι, λειτουργούν πλέον πολλά παρόμοια συστήματα, τα πιο κοινά από τα οποία είναι τα Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

ΑΛΛΑ αυτά δεν είναι ιδανικά, μπορούν μόνο να μετατοπίσουν τις φάσεις προς τη μία ή την άλλη πλευρά, αλλά δεν μπορούν πραγματικά να τις «στενώσουν» ή να «επεκτείνουν». Ως εκ τούτου, πλέον αρχίζουν να εμφανίζονται πιο προηγμένα συστήματα.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Για την περαιτέρω ρύθμιση της ανύψωσης βαλβίδων, δημιουργήθηκαν ακόμη πιο προηγμένα συστήματα, αλλά ο πρόγονος ήταν Η εταιρεία HONDA, με δικό σας μοτέρ VTEC(Ηλεκτρονικός έλεγχος μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων και ανύψωσης). Το θέμα είναι ότι εκτός από την αλλαγή των φάσεων, αυτό το σύστημα μπορεί να σηκώσει περισσότερο τις βαλβίδες, βελτιώνοντας έτσι το γέμισμα των κυλίνδρων ή την απομάκρυνση των καυσαερίων. Η HONDA χρησιμοποιεί τώρα την τρίτη γενιά τέτοιων κινητήρων, οι οποίοι έχουν απορροφήσει και τα δύο συστήματα VTC (phase shifters) και VTEC (ανύψωση βαλβίδων) ταυτόχρονα, και τώρα ονομάζεται - DOHC Εγώ- VTEC .

Το σύστημα είναι ακόμα πιο περίπλοκο, έχει προηγμένους εκκεντροφόρους με συνδυασμένους εκκεντροφόρους. Δύο κανονικά στις άκρες, που πιέζουν τους βραχίονες στροφέα σε κανονική λειτουργία και ένα μεσαίο, πιο εξελιγμένο έκκεντρο (υψηλού προφίλ), που ανάβει και πιέζει τις βαλβίδες, ας πούμε, μετά τις 5500 σ.α.λ. Αυτός ο σχεδιασμός είναι διαθέσιμος για κάθε ζευγάρι βαλβίδων και βραχίονες.

Πώς λειτουργεί; VTEC; Μέχρι τις 5500 σ.α.λ. περίπου, ο κινητήρας λειτουργεί σε κανονική λειτουργία, χρησιμοποιώντας μόνο το σύστημα VTC (δηλαδή γυρίζει τους διακόπτες φάσης). Το μεσαίο έκκεντρο δεν φαίνεται να είναι κλειστό με τα άλλα δύο στις άκρες, απλά περιστρέφεται άδειο. Και όταν επιτυγχάνονται υψηλές ταχύτητες, η ECU δίνει εντολή να ενεργοποιηθεί το σύστημα VTEC, το λάδι αρχίζει να αντλείται και ένας ειδικός πείρος σπρώχνεται προς τα εμπρός, αυτό επιτρέπει να κλείσουν και οι τρεις "κάμερες" ταυτόχρονα, το μέγιστο υψηλό προφίλ– τώρα είναι αυτός που πιέζει το ζεύγος βαλβίδων για το οποίο έχει σχεδιαστεί η ομάδα. Έτσι, η βαλβίδα πέφτει πολύ περισσότερο, γεγονός που επιτρέπει επιπλέον γέμισμα των κυλίνδρων με νέο μείγμα εργασίαςκαι διαθέτουμε μεγαλύτερο όγκο «εργασίας».

Αξίζει να σημειωθεί ότι το VTEC βρίσκεται και στους άξονες εισαγωγής και εξαγωγής, αυτό δίνει ένα πραγματικό πλεονέκτημα και αύξηση της ισχύος στο υψηλή ταχύτητα. Μια αύξηση περίπου 5 - 7%, αυτός είναι ένας πολύ καλός δείκτης.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αν και η HONDA ήταν η πρώτη, παρόμοια συστήματα χρησιμοποιούνται πλέον σε πολλά αυτοκίνητα, για παράδειγμα Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Μερικές φορές, όπως για παράδειγμα στους κινητήρες Kia G4NA, χρησιμοποιείται ανύψωση βαλβίδας μόνο σε έναν εκκεντροφόρο άξονα (εδώ μόνο στην εισαγωγή).

ΟΜΩΣ αυτό το σχέδιο έχει και τα μειονεκτήματά του και το πιο σημαντικό είναι η σταδιακή ενεργοποίηση της δουλειάς, δηλαδή ανεβαίνεις στα 5000 - 5500 και μετά νιώθεις (το πέμπτο σημείο) την ενεργοποίηση, μερικές φορές σαν σπρώξιμο, δηλαδή, δεν υπάρχει ομαλότητα, αλλά θα το ήθελα!

Ομαλή εκκίνηση ή Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Αν θέλετε ομαλότητα, παρακαλώ, και εδώ η πρώτη εταιρεία σε εξέλιξη ήταν (drum roll) – FIAT. Ποιος θα το φανταζόταν, ήταν οι πρώτοι που δημιούργησαν το σύστημα MultiAir, είναι ακόμα πιο περίπλοκο, αλλά πιο ακριβές.

Η "ομαλή λειτουργία" εφαρμόζεται εδώ στις βαλβίδες εισαγωγής και δεν υπάρχει καθόλου εκκεντροφόρος. Διατηρείται μόνο στο τμήμα της εξάτμισης, αλλά έχει επίδραση και στην εισαγωγή (μάλλον μπερδεύομαι, αλλά θα προσπαθήσω να εξηγήσω).

Αρχή λειτουργίας. Όπως είπα, υπάρχει ένας άξονας και ελέγχει και τις βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής. ΠΑΝΤΩΣ, αν επηρεάζει μηχανικά την εξάτμιση «εξάτμισης» (δηλαδή απλά μέσω των έκκεντρων), τότε η επιρροή μεταδίδεται στην εισαγωγή μέσω ειδικού ηλεκτροϋδραυλικού συστήματος. Στον άξονα (για εισαγωγή) υπάρχει κάτι σαν "έκκεντρα" που πιέζουν όχι στις ίδιες τις βαλβίδες, αλλά στα έμβολα και μεταδίδουν εντολές μέσω ηλεκτρομαγνητική βαλβίδαγια να ανοίξετε ή να κλείσετε τους υδραυλικούς κυλίνδρους που λειτουργούν. Έτσι, είναι δυνατό να επιτευχθεί το επιθυμητό άνοιγμασε μια ορισμένη χρονική περίοδο και επαναστάσεις. Στις χαμηλές ταχύτητες οι φάσεις είναι στενές, στις υψηλές είναι φαρδιές και η βαλβίδα κινείται στο επιθυμητό ύψος γιατί όλα εδώ ελέγχονται από υδραυλικά ή ηλεκτρικά σήματα.

Αυτό επιτρέπει την ομαλή ενεργοποίηση ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα. Τώρα πολλοί κατασκευαστές έχουν επίσης τέτοιες εξελίξεις, όπως η BMW (Valvetronic), η Nissan (VVEL), η Toyota (Valvematic). Αλλά αυτά τα συστήματα δεν είναι εντελώς ιδανικά, τι συμβαίνει πάλι; Πράγματι, εδώ πάλι υπάρχει μια κίνηση χρονισμού (που καταλαμβάνει περίπου το 5% της ισχύος), υπάρχει ένας εκκεντροφόρος και ρυθμιστική βαλβίδα, αυτό πάλι παίρνει πολλή ενέργεια, και κατά συνέπεια κλέβει την αποτελεσματικότητα, μακάρι να μπορούσα να τα παρατήσω.

VVTi Toyota τι είναι και πώς λειτουργεί; VVT-i – έτσι το ονόμασαν οι σχεδιαστές της αυτοκινητοβιομηχανίας Σύστημα Toyotaέλεγχος χρονισμού βαλβίδων, οι οποίοι δημιούργησαν το δικό τους σύστημα για την αύξηση της απόδοσης των κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Αυτό δεν σημαίνει ότι μόνο η Toyota έχει τέτοιους μηχανισμούς, αλλά ας εξετάσουμε αυτήν την αρχή χρησιμοποιώντας το παράδειγμά της.

Ας ξεκινήσουμε με την αποκωδικοποίηση.

Η συντομογραφία VVT-i ακούγεται στην αρχική γλώσσα ως Variable Valve Timing intelligent, την οποία μεταφράζουμε ως έξυπνη αλλαγή χρονισμού βαλβίδων.

Αυτή η τεχνολογία εισάγεται στην αγορά για πρώτη φορά από την Toyotaπριν από δέκα χρόνια, το 1996. Όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι μάρκες έχουν παρόμοια συστήματα, γεγονός που υποδηλώνει τη χρησιμότητά τους. Ονομάζονται, ωστόσο, όλα διαφορετικά, μπερδεύοντας τους απλούς αυτοκινητιστές.

Τι έφερε το VVT-i στη βιομηχανία κινητήρων; Πρώτα απ 'όλα, αύξηση της ισχύος, ομοιόμορφη σε όλο το εύρος στροφών. Οι κινητήρες έχουν γίνει πιο οικονομικοί και επομένως πιο αποδοτικοί.

Ο έλεγχος του χρονισμού της βαλβίδας ή ο έλεγχος της στιγμής ανύψωσης και κατεβάσματος των βαλβίδων γίνεται περιστρέφοντας το επιθυμητή γωνία.

Ας δούμε πώς αυτό εφαρμόζεται τεχνικά παρακάτω.

Vvti toyota τι είναι ή πώς λειτουργεί ο χρονισμός βαλβίδων VVT-i;

Το σύστημα Toyota VVT-i, καταλαβαίνουμε τι είναι και σε τι χρησιμεύει. Ώρα να εμβαθύνουμε στα μέσα της.

Τα κύρια στοιχεία αυτού του αριστουργήματος μηχανικής:

• Σύζευξη VVT-i.
• ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα (OCV - Βαλβίδα ελέγχου λαδιού).
• Μπλοκ ελέγχου.

Ο αλγόριθμος λειτουργίας ολόκληρης αυτής της δομής είναι απλός. Ο συμπλέκτης, ο οποίος είναι μια τροχαλία με κοιλότητες στο εσωτερικό και έναν ρότορα τοποθετημένο στον εκκεντροφόρο άξονα, γεμίζεται με λάδι υπό πίεση.

Υπάρχουν πολλές κοιλότητες και η βαλβίδα VVT-i (OCV), η οποία λειτουργεί σύμφωνα με εντολές από τη μονάδα ελέγχου, είναι υπεύθυνη για αυτό το γέμισμα.

Κάτω από την πίεση του λαδιού, ο ρότορας μαζί με τον άξονα μπορούν να περιστρέφονται σε μια ορισμένη γωνία και ο άξονας, με τη σειρά του, καθορίζει πότε οι βαλβίδες ανεβαίνουν και πέφτουν.

Στην αρχική θέση, η θέση του εκκεντροφόρου βαλβίδες εισαγωγήςπαρέχει μέγιστη πρόσφυση σε χαμηλές στροφές κινητήρα.

Καθώς οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται, το σύστημα περιστρέφει τον εκκεντροφόρο έτσι ώστε οι βαλβίδες να ανοίγουν νωρίτερα και να κλείνουν αργότερα - αυτό βοηθά στην αύξηση της απόδοσης σε υψηλές ταχύτητες.

Όπως μπορείτε να δείτε, η τεχνολογία VVT-i, η αρχή λειτουργίας της οποίας συζητήσαμε, είναι αρκετά απλή, αλλά παρόλα αυτά αποτελεσματική.

Ανάπτυξη της τεχνολογίας VVT-i: τι άλλο έχουν καταλήξει οι Ιάπωνες;

Υπάρχουν και άλλες ποικιλίες αυτής της τεχνολογίας. Έτσι, για παράδειγμα, το Dual VVT-i ελέγχει τη λειτουργία όχι μόνο του εκκεντροφόρου εισαγωγής, αλλά και του εκκεντροφόρου εξαγωγής.

Αυτό κατέστησε δυνατή την επίτευξη ακόμη υψηλότερων παραμέτρων κινητήρα. Περαιτέρω ανάπτυξηΗ ιδέα ονομάστηκε VVT-iE.

Εδώ, οι μηχανικοί της Toyota έχουν εγκαταλείψει εντελώς την υδραυλική μέθοδο ελέγχου της θέσης του εκκεντροφόρου, η οποία είχε πολλά μειονεκτήματα, επειδή για να περιστραφεί ο άξονας ήταν απαραίτητο να αυξηθεί η πίεση του λαδιού σε ένα ορισμένο επίπεδο.

Εξαλείφω αυτό το μειονέκτημαπέτυχε χάρη στους ηλεκτρικούς κινητήρες - τώρα γυρίζουν τους άξονες. Έτσι ακριβώς.

Σας ευχαριστούμε για την προσοχή σας, τώρα εσείς οι ίδιοι μπορείτε να απαντήσετε στην ερώτηση οποιουδήποτε "VVT-i Toyota, τι είναι και πώς λειτουργεί."

Μην ξεχάσετε να εγγραφείτε στο blog μας και να σας δούμε την επόμενη φορά!

Λοιπόν, βρέθηκα πίσω από το τιμόνι του πρώτου μου Toyotas! Πώς βρέθηκα κάποτε πίσω από το τιμόνι της πρώτης και της δεύτερης μου Okushka, μιας παλιάς από το 1998 Mazda 323 (τυφλός), νέος Προφορά, φρέσκο Βάζο 1114... Και φυσικά, ένιωσα αμέσως τη διαφορά ανάμεσα στην ποιότητα των πολύ παλαιών Γιαπωνέζων, του νέου Κορεάτη και του πατέρα μας. αυτοκίνητο και μια σχετικά νεαρή Γιαπωνέζα. Αυτόματο κουτίΕπίσης δεν το χρησιμοποίησα μέχρι το χωριό.

Πήρα το αυτοκίνητο από τους γονείς μου. Στην αρχή δεν ήθελα να πάρω ένα αυτοκίνητο που οδηγούν πολλά κορίτσια στην πόλη μας. Και δεν μου άρεσε το χρώμα - ασημί... Και ακόμη και μια καταπακτή. Πάντα μου άρεσαν τα σεντάν. Γενικά, κρατώντας για τον εαυτό μου τα παράπονά μου για το αυτοκίνητο, που εξομαλύνονται από την πολύ ευχάριστη τιμή για αυτό, το αγόρασα.

Και μετά από λίγες μέρες κοίταξε ένοχη την Γιαπωνέζα φίλη του: «Πώς θα μπορούσα να σκεφτώ τέτοια πράγματα για σένα, αγαπητέ;» Ασημί χρώμααποδείχθηκε πολύ πρακτικό. Ειδικά μετά το μαύρο Hyundai Ankcent, όταν μετά από ένα ταξίδι από το πλυντήριο αυτοκινήτων στο πάρκινγκ το αυτοκίνητο καλύφθηκε αμέσως με ένα ορατό στρώμα σκόνης. Σε ποια σοκάκια το έχω γυρίσει όταν έδιωχνα κορίτσια από τα ραντεβού. Θα ήταν πιο δύσκολο να γίνει αυτό σε sedan!

Το αυτόματο κιβώτιο είναι απλά ένα παραμύθι. Κάποτε φοβόμουν σαν την κόλαση (στερεότυπα). Ο κινητήρας είναι ευκίνητος, η δυναμική εξαιρετική. Και αν πατήσετε το πολύτιμο κουμπί (φαίνεται ότι είναι υπεύθυνο για τη λειτουργία εξοικονόμησης καυσίμου), τότε το αυτοκίνητο γενικά «τηγανίζει», θεέ μου! Λοιπόν, τρώει αξιοπρεπώς σε αυτή τη λειτουργία. Έως 17 λίτρα. Εάν οδηγείτε ήρεμα, μπορείτε να το κάνετε σε 8k. Η αναστολή ήταν λίγο απογοητευτική. Σκληρά. Αλλά δικαιολογείται από τον εξαιρετικό χειρισμό. Γίνεται εναλλάξ χωρίς σχεδόν ρολό. (Πάλι θυμάμαι το Accent. Όταν στρίβετε, ένα δυνατό roll και drift του κώλου είναι εγγυημένα. Αλλά πιο απαλό στην κίνηση - ναι...)

Αλλά μου πούλησαν το αυτοκίνητο με ένα πρόβλημα. Χρειάστηκε πολύς χρόνος για να καταλάβω γιατί έντονος παγετός- τόσο πιο δύσκολο είναι για εκείνη να ξεκινήσει. Επίσημοι αντιπρόσωποιΜε βασάνισαν εμένα και την Ιαπωνέζα φίλη μου 4 φορές Το άφησαν μια νύχτα, αλλάζοντας μονάδες συναγερμού, ρελέ... Είναι άχρηστο. Μέχρι να αντικατασταθεί ολόκληρη η ανάφλεξη υπό την εγγύηση. Απλώς ο προηγούμενος ιδιοκτήτης άφηνε συχνά το κλειδί της ανάφλεξης ανοιχτό όταν το αυτοκίνητο ξεκινούσε ήδη.

οδήγησα το Toyota περίπου 15.000 πέρασα τη συντήρηση με 5.000 Η διάγνωση έγινε: αντικατάσταση τσιμούχας δίσκοι φρένων, επενδύσεις πλάτης και ιμάντα χρονισμού. Για τα πάντα για τα πάντα 18.000 ρούβλια. Όλα είναι πρωτότυπα. Για να είμαι ειλικρινής, δεν με πειράζει καν να ξοδεύω για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Για να μην πω, φυσικά, ότι κάθε πρωί τρέχω στην Corollina όπως ο Romeo στην Ιουλιέτα, αλλά η απόλαυση της οδήγησης και η αίσθηση αξιοπιστίας δεν μπορούν να αφαιρεθούν, σίγουρα. Στο Accent άλλαζα πάντα τα ρουλεμάν του συμπλέκτη και ΤΑΚΑΚΙΑ ΦΡΕΝΩΝμε αξιοζήλευτη συνέπεια.

Παρεμπιπτόντως, στο νέα Corollaάρεσε περισσότερο μαλακή ανάρτησηκαι ηχομόνωση. Αλλά η εσωτερική διακόσμηση ήταν απογοητευτική. Θα έχει ενδιαφέρον να οδηγείτε το Auris.

· 20/08/2013

Αυτό το σύστημα παρέχει τον βέλτιστο χρονισμό εισαγωγής σε κάθε κύλινδρο για συγκεκριμένες συγκεκριμένες συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. Το VVT-i ουσιαστικά εξαλείφει την παραδοσιακή αντιστάθμιση μεταξύ μεγαλύτερης ροπής χαμηλού επιπέδου και υψηλή ισχύςστα ψηλά. Το VVT-i παρέχει επίσης μεγαλύτερη οικονομία καυσίμου και μειώνει τις εκπομπές επιβλαβών προϊόντων καύσης τόσο αποτελεσματικά που δεν υπάρχει ανάγκη για σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων.

Οι κινητήρες VVT-i είναι εγκατεστημένοι σε όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα Toyota. Παρόμοια συστήματα αναπτύσσονται και χρησιμοποιούνται από πολλούς άλλους κατασκευαστές (για παράδειγμα, το σύστημα VTEC της Honda Motors). Το σύστημα VVT-i της Toyota αντικαθιστά το προηγούμενο Σύστημα VVT(σύστημα υδραυλικού ελέγχου 2 σταδίων) που χρησιμοποιείται από το 1991 σε κινητήρες 4A-GE 20 βαλβίδων. Το VVT-i χρησιμοποιείται από το 1996 και ελέγχει τον χρονισμό του ανοίγματος και του κλεισίματος των βαλβίδων εισαγωγής μεταβάλλοντας τη μετάδοση μεταξύ της κίνησης εκκεντροφόρου (ιμάντα, γρανάζι ή αλυσίδα) και του ίδιου του εκκεντροφόρου. Για τον έλεγχο της θέσης του εκκεντροφόρου χρησιμοποιείται υδραυλική κίνηση(λάδι κινητήρα υπό πίεση).

Το 1998, εμφανίστηκε το Dual VVT-i, που ελέγχει τόσο τις βαλβίδες εισαγωγής όσο και εξαγωγής (πρώτο εγκαταστάθηκε στον κινητήρα 3S-GE στο RS200 Altezza). Επίσης το διπλό VVT-i χρησιμοποιείται στο νέο σχήμα V Κινητήρες Toyota, για παράδειγμα, στον V6 2GR-FE 3,5 λίτρων. Αυτός ο κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε Avalon, RAV4 και Camry στην Ευρώπη και την Αμερική, στο Aurion στην Αυστραλία και σε διάφορα μοντέλαστην Ιαπωνία, συμπεριλαμβανομένης της Estima. Το Dual VVT-i θα χρησιμοποιηθεί σε μελλοντικούς κινητήρες Toyota, συμπεριλαμβανομένου ενός νέου 4κύλινδρου κινητήρα για το νέο Γενιές Corolla. Επιπλέον, το διπλό VVT-i χρησιμοποιείται στον κινητήρα D-4S 2GR-FSE στο Lexus GS450h.

Με την αλλαγή της ροπής ανοίγματος των βαλβίδων, η εκκίνηση και η διακοπή λειτουργίας του κινητήρα είναι σχεδόν ανεπαίσθητη, καθώς η συμπίεση είναι ελάχιστη και ο καταλύτης θερμαίνεται πολύ γρήγορα μέχρι Θερμοκρασία λειτουργίας, το οποίο μειώνει απότομα τις επιβλαβείς εκπομπές στην ατμόσφαιρα. VVTL-i (σημαίνει Variable Valve Timing and Lift with Intelligence) Βασισμένο στο VVT-i, το σύστημα VVTL-i χρησιμοποιεί έναν εκκεντροφόρο που ελέγχει επίσης το μέγεθος του ανοίγματος κάθε βαλβίδας όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε υψηλές ταχύτητες. Αυτό σας επιτρέπει να παρέχετε όχι μόνο υψηλότερες ταχύτητες και περισσότερη δύναμηκινητήρα, αλλά και τη βέλτιστη στιγμή ανοίγματος κάθε βαλβίδας, που οδηγεί σε εξοικονόμηση καυσίμου.

Το σύστημα αναπτύχθηκε σε συνεργασία με από τη Yamaha. Οι κινητήρες VVTL-i είναι εγκατεστημένοι σε σύγχρονους σπορ αυτοκίνητα Toyota, όπως το Celica 190 (GTS). Το 1998 Η Toyota ξεκίνησεπροτείνω νέα τεχνολογία VVTL-i για τον κινητήρα 16 βαλβίδων διπλού εκκεντροφόρου 2ZZ-GE (ο ένας εκκεντροφόρος ελέγχει τις βαλβίδες εισαγωγής και ο άλλος τις βαλβίδες εξαγωγής). Κάθε εκκεντροφόρος έχει δύο έκκεντρα ανά κύλινδρο: ένα για χαμηλές στροφές, και το άλλο για ψηλό (με μεγάλο άνοιγμα). Κάθε κύλινδρος έχει δύο βαλβίδες εισαγωγής και δύο βαλβίδες εξαγωγής και κάθε ζεύγος βαλβίδων κινείται από έναν ενιαίο βραχίονα, ο οποίος λειτουργεί από ένα έκκεντρο εκκεντροφόρου. Κάθε μοχλός έχει μια συρόμενη τάπα με ελατήριο (το ελατήριο επιτρέπει στο ωστήριο να ολισθαίνει ελεύθερα πάνω από το έκκεντρο υψηλής ταχύτητας χωρίς να επηρεάζει τις βαλβίδες). Όταν οι στροφές του κινητήρα είναι κάτω από τις 6000 σ.α.λ., ο βραχίονας παλινδρόμησης ενεργοποιείται από ένα "χαμηλής ταχύτητας έκκεντρο" μέσω ενός συμβατικού ρολού (δείτε την εικόνα). Όταν η ταχύτητα υπερβαίνει τις 6000 σ.α.λ., ο υπολογιστής διαχείρισης κινητήρα ανοίγει τη βαλβίδα και η πίεση λαδιού μετακινεί τον πείρο κάτω από κάθε συρόμενη τάπα. Ο πείρος υποστηρίζει τον ολισθαίνοντα ωστήρα, με αποτέλεσμα να μην κινείται πλέον ελεύθερα στο ελατήριό του, αλλά αρχίζει να μεταφέρει τη δύναμη από το έκκεντρο "υψηλής ταχύτητας" στον αιωρούμενο μοχλό και οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα .

10.07.2006

Ας δούμε την αρχή λειτουργίας εδώ Συστήματα VVT-iδεύτερης γενιάς, η οποία χρησιμοποιείται πλέον στους περισσότερους κινητήρες της Toyota.

Το σύστημα VVT-i (έξυπνο μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων) σάς επιτρέπει να αλλάζετε ομαλά το χρονισμό της βαλβίδας σύμφωνα με τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα. Αυτό επιτυγχάνεται με τη στροφή εκκεντροφόρος άξοναςβαλβίδες εισαγωγής σε σχέση με τον άξονα εξαγωγής στην περιοχή 40-60° (σύμφωνα με τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα). Ως αποτέλεσμα, η στιγμή που οι βαλβίδες εισαγωγής αρχίζουν να ανοίγουν και ο χρόνος «επικάλυψης» (δηλαδή, ο χρόνος που η βαλβίδα εξαγωγής δεν έχει κλείσει ακόμη, αλλά η βαλβίδα εισαγωγής είναι ήδη ανοιχτή) αλλάζει.

1. Σχεδιασμός

Ο ενεργοποιητής VVT-i βρίσκεται στην τροχαλία του εκκεντροφόρου - το περίβλημα της μονάδας είναι συνδεδεμένο με τον οδοντωτό τροχό ή οδοντωτή τροχαλία, ρότορας - με εκκεντροφόρο.
Το λάδι τροφοδοτείται από τη μία ή την άλλη πλευρά καθενός από τα πτερύγια του ρότορα, προκαλώντας την περιστροφή του ίδιου και του άξονα. Εάν ο κινητήρας είναι σβηστός, τότε εγκαταστήστε μέγιστη γωνίακαθυστέρηση (δηλαδή η γωνία που αντιστοιχεί στο τελευταίο άνοιγμα και κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής). Έτσι ώστε αμέσως μετά την εκκίνηση, όταν η πίεση στη γραμμή λαδιού είναι ακόμα ανεπαρκής για αποτελεσματική διαχείριση VVT-i, δεν υπήρξαν κραδασμοί στον μηχανισμό, ο ρότορας συνδέεται με το σώμα με έναν πείρο ασφάλισης (τότε ο πείρος πιέζεται προς τα έξω από την πίεση λαδιού).

2. Λειτουργία

Για την περιστροφή του εκκεντροφόρου άξονα, το λάδι υπό πίεση κατευθύνεται χρησιμοποιώντας ένα καρούλι στη μία πλευρά των πετάλων του ρότορα, ενώ ταυτόχρονα η κοιλότητα στην άλλη πλευρά του πετάλου ανοίγει για να στραγγίσει. Αφού η μονάδα ελέγχου διαπιστώσει ότι ο εκκεντροφόρος έχει φτάσει στην απαιτούμενη θέση, και τα δύο κανάλια προς την τροχαλία είναι κλειστά και συγκρατείται σε σταθερή θέση.

Τρόπος	№	Φάσεις	Λειτουργίες	Αποτέλεσμα
ρελαντί			Η γωνία εκκεντροφόρου έχει ρυθμιστεί ώστε να αντιστοιχεί στην τελευταία εκκίνηση του ανοίγματος των βαλβίδων εισαγωγής (μέγιστη γωνία καθυστέρησης). Η "επικάλυψη" των βαλβίδων είναι ελάχιστη, η αντίστροφη ροή αερίων στην εισαγωγή είναι ελάχιστη.	Ο κινητήρας λειτουργεί πιο σταθερά ρελαντί, η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται
		Η επικάλυψη βαλβίδων μειώνεται για να ελαχιστοποιηθεί η αντίστροφη ροή αερίων στην εισαγωγή.	Αυξάνει τη σταθερότητα του κινητήρα
		Η επικάλυψη βαλβίδων αυξάνεται, ενώ οι απώλειες «άντλησης» μειώνονται και μέρος των καυσαερίων εισέρχεται στην εισαγωγή	Βελτιώνεται απόδοση καυσίμου, οι εκπομπές NOx μειώνονται
Υψηλό φορτίο, ταχύτητα περιστροφής κάτω από το μέσο όρο			Εξασφαλίζει πρόωρο κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής για βελτίωση της πλήρωσης του κυλίνδρου	Αυξάνει τη ροπή σε χαμηλές και μεσαίες στροφές
		Επιτρέπει το αργό κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής για βελτιωμένο γέμισμα σε υψηλές ταχύτητες	Αυξάνει μέγιστη ισχύς
Σε χαμηλή θερμοκρασία ψυκτικού	-		Η ελάχιστη επικάλυψη έχει ρυθμιστεί για την αποφυγή απώλειας καυσίμου	Η αυξημένη ταχύτητα ρελαντί σταθεροποιείται, η απόδοση βελτιώνεται
Κατά την εκκίνηση και τη διακοπή	-		Έχει ρυθμιστεί μια ελάχιστη επικάλυψη για να αποτρέπεται η είσοδος καυσαερίων στην εισαγωγή	Βελτιώνει την εκκίνηση του κινητήρα

3. Παραλλαγές

Ο παραπάνω ρότορας 4 φύλλων σάς επιτρέπει να αλλάζετε φάσεις εντός 40° (όπως, για παράδειγμα, σε κινητήρες της σειράς ZZ και AZ), αλλά εάν χρειάζεται να αυξήσετε τη γωνία περιστροφής (έως 60° για το SZ), Χρησιμοποιείται 3-λοβός ή διαστέλλονται οι κοιλότητες εργασίας.

Η αρχή λειτουργίας και οι τρόποι λειτουργίας αυτών των μηχανισμών είναι απολύτως παρόμοιοι, εκτός από το ότι λόγω του διευρυμένου εύρους ρύθμισης καθίσταται δυνατή η πλήρης εξάλειψη της επικάλυψης βαλβίδων στο ρελαντί, σε χαμηλές θερμοκρασίες ή κατά την εκκίνηση.