Μίνι λεωφορείο TOYOTA MASTER ACE SURF
Έτος κατασκευής: Μάρτιος 1990
Κινητήρας: turbo diesel 2S-T
Ενδείξεις χιλιομετρητή: 98 χιλιάδες χλμ. (υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι τα χιλιόμετρα δεν είναι «στριμμένα»)
Χωρητικότητα κινητήρα: 2000 cm3
Σώμα: CR30xxxxxxx, καταπακτές ("ενυδρείο" - SKYLITE ROOF)
Χρώμα: μεταλλικό μπλε
Κίνηση: 4WD; 14" casting
Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, υδραυλικό τιμόνι, ρυθμιζόμενη κολόνα τιμονιού.
Εσωτερικό: επιβατικό, SUPER TOURING. Δύο κλιματιστικά, power πακέτο, κουρτίνες, καλύμματα καθισμάτων, ραδιόφωνο αυτοκινήτου Fujitsu.
Το αγόρασα από μια αγγελία στην τοπική εφημερίδα τον Οκτώβριο του 1999. Ζήτησαν 3600 $ για αυτό. Κατά την αγορά, συμφωνήσαμε για $3.200. Κατά τη διάρκεια μιας εξωτερικής επιθεώρησης, ανακάλυψα έναν αριθμό μικρών «τσαμπουκιών» με τη μορφή ενός ραγισμένου αλλά όχι σπασμένου φωτός πίσω φρένου, η ηλεκτρική κίνηση για τη ρύθμιση των πλαϊνών καθρεπτών και η θέση MIST στους μπροστινούς υαλοκαθαριστήρες δεν λειτούργησαν και έλειπε ο πίσω αριστερός λασπωτήρας. Έκλεισα τα μάτια μου σε αυτά τα μικρά πράγματα, γιατί... το αμάξωμα ήταν σε άριστη κατάσταση, δεν βρέθηκαν ίχνη πρόσκρουσης σε πέτρες στο κάτω μέρος και προστατευτικά κιβωτίου ταχυτήτων, κιβώτια ταχυτήτων και άξονες, τα φώτα ήταν αναμμένα σε όλες τις θέσεις, όλες οι πόρτες άνοιξαν και έκλεισαν κανονικά, ο κινητήρας ήταν επίσης σε κανονική κατάσταση, δεν κάπνιζε, δεν υπήρχε καπνός από το δείκτη στάθμης λαδιού που έπεσε, αν και ήταν σαφές ότι ο κινητήρας ήταν καλά πλυμένος πριν από την πώληση, η τετρακίνηση λειτούργησε, άναψε/σβήσε.
Ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ήταν μια νεαρή γυναίκα. Σύμφωνα με την ίδια, αυτό το λεωφορείο της το έφερε ο σύζυγός της από την Ιαπωνία πριν από έξι μήνες από δημοπρασία για εκδρομές στη θάλασσα, στο δάσος. Το καβάλησε λίγο, γιατί... δεν της άρεσε το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και είχαν 2 αυτοκίνητα στην οικογένεια: ο άντρας της είχε CROWN, εκείνη είχε τότε MARK II και επειδή ήταν περιττή και δεν ήθελε να οδηγήσει «ένα τόσο μεγάλο λεωφορείο », αποφάσισε να το πουλήσει.
Λοιπόν, εντάξει, αυτό είναι όλο το παρασκήνιο...
Οι εντυπώσεις μου μετά από δύο χρόνια χρήσης του πρώτου μου αυτοκινήτου TOYOTA COROLLA (ντίζελ 1C, χειροκίνητο, 1988, station wagon - ίσως κάποια μέρα να μοιραστώ τις εντυπώσεις μου γι 'αυτό) ήταν, φυσικά, χαρούμενες. Πρώτον, μου άρεσε η ψηλή θέση καθίσματος - είναι βολικό να κοιτάς μπροστά μέσα από το αυτοκίνητο και να παρατηρείς όλες τις λακκούβες και τα εμπόδια στους δρόμους νωρίτερα από ό,τι όταν οδηγείς αυτοκίνητο. Δεύτερον, παρά το γεγονός ότι κάθεσαι σε τροχό, η ανάρτηση είναι πολύ απαλή. Μου άρεσε το σύστημα TEMS, το οποίο εμπόδιζε τα αμορτισέρ να αιωρούνται κατά το δυνατό φρενάρισμα και μειώνουν τους κραδασμούς στις στροφές με υψηλή ταχύτητα. Μου άρεσε επίσης η παρουσία μιας τουρμπίνας στον κινητήρα, η οποία προσθέτει αισθητά ισχύ στις αναβάσεις όταν μεταφέρεις μια γεμάτη καμπίνα επιβατών και ανεβάζει ταχύτητα αρκετά γρήγορα σε ευθύ δρόμο. Για να παρατείνω τη διάρκεια ζωής της τουρμπίνας, τοποθέτησα ένα turbo timer.
Μετά από 2 μήνες χρήσης, άρχισαν να εμφανίζονται προβλήματα. Κατά την έξοδο από το γκαράζ, έσπασε το καλώδιο στο κουμπί αλλαγής ταχυτήτων. Επειδή Νοίκιασα ένα γκαράζ και δεν υπήρχε τρόπος να το επισκευάσω εκεί, με κάποιο τρόπο το οδήγησα με δική μου δύναμη στο χώρο επισκευής σε ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων και η τρίτη και η πέμπτη ταχύτητα ήταν συνδεδεμένες, οι υπόλοιπες όχι. Βρήκα το καλώδιο σε ένα κατάστημα αποσυναρμολόγησης αυτοκινήτων για 450 ρούβλια. Χρειάστηκαν μισή μέρα για να το βγάλουν από ένα σπασμένο λεωφορείο του ίδιου τύπου, λένε ότι ήταν πολύ δύσκολο να φτάσει σε αυτό, έπρεπε να αποσυναρμολογήσουν το μισό αυτοκίνητο και να βγάλουν το ψυγείο. Γιατί το γράφω αυτό - τώρα θα το μάθετε. Μου τοποθέτησαν αυτό το καλώδιο σε ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων και παρέλαβα το αυτοκίνητο από εκεί αργά το βράδυ. Εκεί μου είπαν ότι έπρεπε να κουρελιάσουν όλη μέρα για να αφαιρέσουν και να τοποθετήσουν ένα νέο καλώδιο, γιατί... Είναι δύσκολο να φτάσω, έπρεπε να βγάλω το καλοριφέρ γιατί... ένας από τους συνδέσμους αυτού του καλωδίου βρισκόταν κάτω από αυτό. Στο δρόμο για το σπίτι, ανακάλυψα ότι φυσούσε κρύο από τη σόμπα στη μέγιστη θέση της βαλβίδας (ήταν Νοέμβριος, υπήρχε ήδη χιόνι και παγετός), αν και ο αισθητήρας θερμοκρασίας του κινητήρα έδειξε κανονική θερμοκρασία. Σταμάτησε για να ελέγξει τι συνέβαινε. Άνοιξα το δοχείο διαστολής - ήταν άδειο, έβγαλα το καπάκι του ψυγείου - ήταν στεγνό! Γυρίζω και οδηγώ πίσω στο κέντρο σέρβις αυτοκινήτων για να μαλώσω τους «κύριους». Αποδείχθηκε ότι αυτοί οι εργαζόμενοι ξέχασαν να ρίξουν αντιψυκτικό πίσω στο καλοριφέρ μου. Ό,τι απέμεινε στο μπλοκ και στους σωλήνες κυκλοφορούσε στο σύστημα. Είναι καλό που τουλάχιστον κάτι έτρεχε εκεί και δεν συνέβη το καλοκαίρι, διαφορετικά ο κινητήρας θα είχε υπερθερμανθεί.
Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, άλλαξα τον ιμάντα στον κινητήρα, τον αγόρασα σε μια αγορά της Ταϊβάν. Άλλαξα και τσιμούχες στο παρμπρίζ και στον εκκεντροφόρο. Η αντικατάσταση μου κόστισε λίγο, γιατί... Ένας συγγενής μου το άλλαξε σε ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων όπου εργάζεται ως μηχανικός αυτοκινήτων.
Άλλαζα λάδι και φίλτρο λαδιού κάθε 5 χιλιάδες χλμ. Έριξα λάδι στον κινητήρα Chevron DELO400 με το πρόσθετο FORUM. Μετά άλλαξα στο Mitsubishevskoe 10W40 σε σιδερένια δοχεία για turbo diesel. Το φίλτρο λαδιού (C-112) δεν είναι το αυθεντικό (κατασκευασμένο στην Ιαπωνία), αλλά ανάλογο από κορεατικά εργοστάσια, αλλά με άδεια και πιστοποίηση από τη ρωσική δοκιμή. Δεν υπήρχαν προβλήματα με τη χρήση αυτών των φίλτρων. Θα εγκατέστηνα ιαπωνικά, αλλά είναι ακριβό - κοστίζει 2-2,5 φορές περισσότερο και το αλλάζω μετά από 5000 χλμ., όπως συμβουλεύουν οι αυτοκινητιστές.
Το χειμώνα υπήρχαν προβλήματα με την εκκίνηση του κινητήρα το πρωί, το λεωφορείο ήταν παρκαρισμένο έξω. Αγόρασα και εγκατέστησα μια νέα ιαπωνική μπαταρία (RUB 2.400) 75 Ah - ξεκίνησε, αλλά ήταν κάπως δύσκολο. Αντικατέστησα το φίλτρο καυσίμου και γέμισα χειμερινό λάδι MMC αντί για όλες τις εποχές, και πρόσθεσα ένα πρόσθετο κατά της γέλης της HiGear στο καύσιμο ντίζελ. Στο κρύο άρχισε να ξεκινάει με μισή στροφή. Όμως ο κινητήρας άργησε να ζεσταθεί και η θερμάστρα δεν φυσούσε ζεστό αέρα. Αποδείχθηκε ότι η εγχώρια μάρκα αντιψυκτικού A40 άρχισε να παγώνει με την κυριολεκτική έννοια της λέξης - έβγαλα το καπάκι του ψυγείου και του δοχείου διαστολής και υπήρχαν μικρά κομμάτια πάγου που επιπλέουν εκεί! Μετά από αυτό, έβαλα αντιψυκτικό της Νότιας Κορέας με ένα σωρό όλων των ειδών τα λιπαντικά πρόσθετα (δεν θυμάμαι το όνομα) - το πρόβλημα εξαφανίστηκε από μόνο του, η σόμπα άρχισε να θερμαίνεται.
Πιο κοντά στην άνοιξη, έπρεπε να κάνω την μπροστινή ανάρτηση: σε ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων επισκεύασαν όλες τις αρθρώσεις και τα άκρα της μπάλας για μένα, άλλαξαν τα λάστιχα στον σταθεροποιητή και τους ανθήρες. Το σασί έγινε σαν καινούργιο.
Το καλοκαίρι αντιμετώπισα ένα άλλο κακό πρόβλημα: ο κινητήρας άρχισε να υπερθερμαίνεται. Κατά την επιθεώρηση, ανακάλυψα ότι το ψυκτικό υγρό συμπιέζεται στο δοχείο διαστολής. Για κάποιο λόγο, ο ανεμιστήρας στο ψυγείο δούλευε κάθε τόσο. Οδηγήθηκε όχι από ηλεκτρική ενέργεια, αλλά από μια παχύρρευστη σύζευξη. Στο Διαδίκτυο βρήκα ένα άρθρο από έναν ιδιοκτήτη, τον Master Surf, όπου περιέγραψε το ίδιο φαινόμενο
http://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. Δοκίμασα αυτούς τους χειρισμούς με την παχύρρευστη σύζευξη - όλα αυτά είναι ανοησίες. Σε τέτοιες περιπτώσεις πρέπει να αντικατασταθεί με νέο. Εκείνη τη στιγμή, λειτούργησε για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά το πρόβλημα της συμπίεσης υγρού από το σύστημα δεν εξαφανίστηκε. Ο κινητήρας θερμαινόταν ακόμα. Άρχισα να κατηγορώ τον θερμοστάτη ότι ήταν ελαττωματικό. Πήγα τον συγγενή μου, μηχανικό ντίζελ, στο συνεργείο του για να αλλάξω θερμοστάτη. Αποδείχθηκε ότι το πρόβλημα δεν ήταν σε αυτόν, αλλά με μια σπασμένη φλάντζα μπλοκ κυλίνδρων. Εμφανίστηκε μια ρωγμή στον τέταρτο κύλινδρο και αέρια άρχισαν να περνούν στο σύστημα ψύξης, φυσαλίδες γάργαραν στο δοχείο διαστολής. Αγόρασα ένα εγγενές ιαπωνικό και το άλλαξα. Είναι καλό που το κεφάλι δεν έσκασε και δεν κουνήθηκε (ελέγχθηκε σε αεροπλάνο). Φαίνεται ότι όλα έχουν λυθεί. Ναι, τα αέρια έχουν σταματήσει να διαρρέουν στο σύστημα ψύξης. Αλλά μόλις άρχισα να απομακρύνομαι από το κέντρο σέρβις αυτοκινήτων, η βελόνα στον αισθητήρα θερμοκρασίας άρχισε και πάλι να ανεβαίνει δόλια. Αποδείχθηκε ότι ήταν ακόμα ο ίδιος ανεμιστήρας, ή μάλλον η παχύρρευστη σύζευξη δεν λειτουργούσε και ο ανεμιστήρας στεκόταν ακίνητος. Αφαιρέσαμε αυτόν τον σύνδεσμο, τον αποσυναρμολογήσαμε, κόψαμε ένα ελαστικό παρέμβυσμα από τον ελαστικό θάλαμο κατά μήκος της εσωτερικής περιφέρειας του συνδέσμου, το τοποθετήσαμε στον σύνδεσμο, το σφίξαμε και το βάλαμε στη θέση του. Αποτέλεσμα: ο συμπλέκτης έχει μπλοκαριστεί για μόνιμη λειτουργία, δηλ. Ο ανεμιστήρας τώρα περιστρέφεται πάντα, ο κινητήρας έχει σταματήσει να υπερθερμαίνεται. Το μόνο αρνητικό είναι ότι και τον χειμώνα σπινάρει, και χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να ζεσταθεί ο κινητήρας. Αλλά, όπως μου είπαν συνάδελφοι αυτοκινητιστές, δεν μπορείς να ζεστάνεις έναν κινητήρα ντίζελ στο ρελαντί το χειμώνα, ακόμη και με τον ανεμιστήρα κλειστό. Πλεονεκτήματα: Δεν χρειάστηκε να ξοδέψω χρήματα για μια νέα σύζευξη. Αν και, κατά τη γνώμη μου, θα ήταν καλύτερα αν αυτός ο ανεμιστήρας ήταν ενεργοποιημένος ηλεκτρικά.
Νομίζω ότι ο κινητήρας των 2 λίτρων που το τροφοδοτεί είναι μάλλον αδύναμος για τέτοιο αμάξωμα. Αυτός είναι ο λόγος που τα παρεμβύσματα στους κινητήρες 2C πετούν τόσο συχνά. Τώρα, αν υπήρχε κινητήρας 2,3 ή 2,5 λίτρων, τότε δεν θα υπήρχαν αυτά τα προβλήματα με τις κυλινδροκεφαλές.
Πρόσφατα αντιμετώπισα ένα άλλο πρόβλημα - αντικατάσταση των μπροστινών αμορτισέρ. Όπως ανέφερα προηγουμένως, είναι εξοπλισμένα με σύστημα TEMS. Πάνω από το ίδιο το αμορτισέρ, πάνω από την επάνω ράβδο του, είναι προσαρτημένο ένα είδος βραχίονα στήριξης - το ίδιο το σύστημα TEMS. Με απότομο πλάτος, ο αισθητήρας ενεργοποιείται και η ράβδος TEMS ακουμπάει στη ράβδο του αμορτισέρ, εμποδίζοντάς την να ταλαντεύεται. Είναι πολύ άνετο πράγμα κατά την οδήγηση, αλλά το νέο ιαπωνικό αμορτισέρ «Thames» αποδείχθηκε ότι ήταν πέρα ​​από τις δυνατότητές μου. Ένα μπροστινό κοστίζει 3,2 χιλιάδες ρούβλια, όταν το ίδιο, αλλά όχι το "Thames", είναι σχεδόν 3 φορές φθηνότερο. Μου κόστισε 1100 ρούβλια. Καλύτερα να τα αντικαταστήσω σε ζευγάρια, γι' αυτό αγόρασα δύο. Τώρα όλα είναι καλά, το μόνο πράγμα είναι ότι όταν φρενάρεις απότομα, η μύτη του λεωφορείου δαγκώνει πιο βαθιά. Πρόσφατα χρειάστηκε να αλλάξω τα ρουλεμάν στους άξονες του πίσω άξονα. Αυτό αποδείχθηκε ότι ήταν μια ακριβή απόλαυση σε αυτούς τους καιρούς - ένα εγγενές ιαπωνικό ρουλεμάν με δακτύλιο και σφραγίδα μου κόστισε 1.600 ρούβλια. Πολλαπλασιάστε όλα αυτά επί δύο και προσθέστε για αφαίρεση και εγκατάσταση: αποδεικνύεται ότι είναι περίπου 4.380 ρούβλια για τα πάντα (ή 140 δολάρια).
Εκτίμησα την ομορφιά της τετρακίνησης. Ανάβει με την ακόλουθη σειρά: υπάρχει ένα αυτόματο στις πλήμνες των μπροστινών τροχών, το οποίο πρέπει να ενεργοποιηθεί από τη θέση «FREE» στη θέση «LOCK» στρέφοντας τον διακόπτη στην ίδια την πλήμνη. Στη συνέχεια, από την καμπίνα επιβατών, η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς ενεργοποιείται με το κουμπί «4WD». Παρεμπιπτόντως, όταν οδηγείτε με ταχύτητα, όλες αυτές οι ενέργειες δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα όταν είναι ενεργοποιημένο το 4WD είναι 5 km/h. Υπάρχει επίσης ένας μοχλός αλλαγής ταχυτήτων. Το χρησιμοποιώ σπάνια, όταν ανεβοκατεβαίνω έναν απότομο λόφο στη ντάκα, έπρεπε επίσης να το χρησιμοποιήσω για να βγάλω ένα αυτοκίνητο από ένα χαντάκι το χειμώνα. Θεωρώ ότι η έλλειψη μπλοκαρίσματος μεταξύ των αξόνων είναι ένα μειονέκτημα δεν θα ήταν περιττό. Ένας χειμώνας κάθισα στο χιόνι στην κοιλιά μου με κίνηση σε όλους τους τροχούς δεν ωφελούσε καθόλου, γιατί... Ελλείψει κλειδώματος του διαξονικού άξονα, δεν περιστρέφονταν όλοι οι τροχοί: ο μπροστινός δεξιός και ο πίσω αριστερός, οι υπόλοιποι ήταν ακίνητοι ή το αντίστροφο. Έπρεπε να ξεθάψω τον εαυτό μου...
Κάθε χρόνο το καλοκαίρι και το φθινόπωρο, η οικογένειά μας πηγαίνει διακοπές στη θάλασσα, στη φύση στο δάσος, στο ποτάμι. Το χειμώνα πήγαμε με τον πεθερό μου στο ποτάμι και πηγαίναμε για ψάρεμα. Ταξιδεύω στη δουλειά και στην πόλη κάθε μέρα με το μίνι λεωφορείο μου.
Παρεμπιπτόντως, δεν συνιστώ την οδήγηση με απενεργοποιημένη κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αλλά στη θέση "LOCK" (βλ. παραπάνω) - αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σχετικά με την κατανάλωση καυσίμου: με κίνηση στους πίσω τροχούς (όχι σε λειτουργία 4WD), λαμβάνοντας υπόψη το παράκτιο έδαφος, στην πόλη 10 λίτρα ανά 100 χλμ., στον αυτοκινητόδρομο 7 λίτρα ανά 100 χλμ. Σε λειτουργία 4WD: στην πόλη 12-14 λίτρα, στον αυτοκινητόδρομο: 8-10 λίτρα ανά 100 χλμ. Δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 60 λίτρων.
Γενικά, είμαι ευχαριστημένος με το μίνι λεωφορείο. Πολύ άνετο εσωτερικό - μετασχηματιστής. Τα πίσω καθίσματα αναδιπλώνονται σε 30 δευτερόλεπτα, με αποτέλεσμα ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ για μισό λεωφορείο. Τα καθίσματα περιστρέφονται όλα προς διαφορετικές κατευθύνσεις, τα καθίσματα μπορούν να αναδιπλωθούν και μπορείτε να κάνετε ένα μεγάλο ενάμισι κρεβάτι - πολύ βολικό όταν πηγαίνετε στη θάλασσα για λίγες μέρες για να χαλαρώσετε - δεν χρειάζεστε σκηνή. Η οροφή είναι διάφανη, μπορείς να κοιτάξεις τον ουρανό, οι καταπακτές ανοίγουν, που είναι πολύ βολικό το καλοκαίρι - άνοιξα την καταπακτή το καλοκαίρι και την άφησα έξω στη ζέστη - το εσωτερικό αερίζεται και δεν κάνει τόσο ζέστη εκεί μέσα αργότερα. Ο εφεδρικός τροχός είναι τοποθετημένος στο πίσω κάτω μέρος, ώστε να μην πιάνει χώρο στην καμπίνα.

Μίνι λεωφορείο TOYOTA MASTER ACE SURF
Έτος κατασκευής: Μάρτιος 1990
Κινητήρας: turbo diesel 2S-T
Ενδείξεις χιλιομετρητή: 98 χιλιάδες χλμ. (υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι τα χιλιόμετρα δεν είναι «στριμμένα»)
Χωρητικότητα κινητήρα: 2000 cm3
Σώμα: CR30xxxxxxx, καταπακτές ("ενυδρείο" - SKYLITE ROOF)
Χρώμα: μεταλλικό μπλε
Κίνηση: 4WD; 14" casting
Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, υδραυλικό τιμόνι, ρυθμιζόμενη κολόνα τιμονιού.
Εσωτερικό: επιβατικό, SUPER TOURING. Δύο κλιματιστικά, power πακέτο, κουρτίνες, καλύμματα καθισμάτων, ραδιόφωνο αυτοκινήτου Fujitsu.
Το αγόρασα από μια αγγελία στην τοπική εφημερίδα τον Οκτώβριο του 1999. Ζήτησαν 3600 $ για αυτό. Κατά την αγορά, συμφωνήσαμε για $3.200. Κατά τη διάρκεια μιας εξωτερικής επιθεώρησης, ανακάλυψα έναν αριθμό μικρών «τσαμπουκιών» με τη μορφή ενός ραγισμένου αλλά όχι σπασμένου φωτός πίσω φρένου, η ηλεκτρική κίνηση για τη ρύθμιση των πλαϊνών καθρεπτών και η θέση MIST στους μπροστινούς υαλοκαθαριστήρες δεν λειτούργησαν και έλειπε ο πίσω αριστερός λασπωτήρας. Έκλεισα τα μάτια μου σε αυτά τα μικρά πράγματα, γιατί... το αμάξωμα ήταν σε άριστη κατάσταση, δεν βρέθηκαν ίχνη πρόσκρουσης σε πέτρες στο κάτω μέρος και προστατευτικά κιβωτίου ταχυτήτων, κιβώτια ταχυτήτων και άξονες, τα φώτα ήταν αναμμένα σε όλες τις θέσεις, όλες οι πόρτες άνοιξαν και έκλεισαν κανονικά, ο κινητήρας ήταν επίσης σε κανονική κατάσταση, δεν κάπνιζε, δεν υπήρχε καπνός από το δείκτη στάθμης λαδιού που έπεσε, αν και ήταν σαφές ότι ο κινητήρας ήταν καλά πλυμένος πριν από την πώληση, η τετρακίνηση λειτούργησε, άναψε/σβήσε.
Ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ήταν μια νεαρή γυναίκα. Σύμφωνα με την ίδια, αυτό το λεωφορείο της το έφερε ο σύζυγός της από την Ιαπωνία πριν από έξι μήνες από δημοπρασία για εκδρομές στη θάλασσα, στο δάσος. Το καβάλησε λίγο, γιατί... δεν της άρεσε το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και είχαν 2 αυτοκίνητα στην οικογένεια: ο άντρας της είχε CROWN, εκείνη είχε τότε MARK II και επειδή ήταν περιττή και δεν ήθελε να οδηγήσει «ένα τόσο μεγάλο λεωφορείο », αποφάσισε να το πουλήσει.
Λοιπόν, εντάξει, αυτό είναι όλο το παρασκήνιο...
Οι εντυπώσεις μου μετά από δύο χρόνια χρήσης του πρώτου μου αυτοκινήτου TOYOTA COROLLA (ντίζελ 1C, χειροκίνητο, 1988, station wagon - ίσως κάποια μέρα να μοιραστώ τις εντυπώσεις μου γι 'αυτό) ήταν, φυσικά, χαρούμενες. Πρώτον, μου άρεσε η ψηλή θέση καθίσματος - είναι βολικό να κοιτάς μπροστά μέσα από το αυτοκίνητο και να παρατηρείς όλες τις λακκούβες και τα εμπόδια στους δρόμους νωρίτερα από ό,τι όταν οδηγείς αυτοκίνητο. Δεύτερον, παρά το γεγονός ότι κάθεσαι σε τροχό, η ανάρτηση είναι πολύ απαλή. Μου άρεσε το σύστημα TEMS, το οποίο εμπόδιζε τα αμορτισέρ να αιωρούνται κατά το δυνατό φρενάρισμα και μειώνουν τους κραδασμούς στις στροφές με υψηλή ταχύτητα. Μου άρεσε επίσης η παρουσία μιας τουρμπίνας στον κινητήρα, η οποία προσθέτει αισθητά ισχύ στις αναβάσεις όταν μεταφέρεις μια γεμάτη καμπίνα επιβατών και ανεβάζει ταχύτητα αρκετά γρήγορα σε ευθύ δρόμο. Για να παρατείνω τη διάρκεια ζωής της τουρμπίνας, τοποθέτησα ένα turbo timer.
Μετά από 2 μήνες χρήσης, άρχισαν να εμφανίζονται προβλήματα. Κατά την έξοδο από το γκαράζ, έσπασε το καλώδιο στο κουμπί αλλαγής ταχυτήτων. Επειδή Νοίκιασα ένα γκαράζ και δεν υπήρχε τρόπος να το επισκευάσω εκεί, με κάποιο τρόπο το οδήγησα με δική μου δύναμη στο χώρο επισκευής σε ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων και η τρίτη και η πέμπτη ταχύτητα ήταν συνδεδεμένες, οι υπόλοιπες όχι. Βρήκα το καλώδιο σε ένα κατάστημα αποσυναρμολόγησης αυτοκινήτων για 450 ρούβλια. Χρειάστηκαν μισή μέρα για να το βγάλουν από ένα σπασμένο λεωφορείο του ίδιου τύπου, λένε ότι ήταν πολύ δύσκολο να φτάσει σε αυτό, έπρεπε να αποσυναρμολογήσουν το μισό αυτοκίνητο και να βγάλουν το ψυγείο. Γιατί το γράφω αυτό - τώρα θα το μάθετε. Μου τοποθέτησαν αυτό το καλώδιο σε ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων και παρέλαβα το αυτοκίνητο από εκεί αργά το βράδυ. Εκεί μου είπαν ότι έπρεπε να κουρελιάσουν όλη μέρα για να αφαιρέσουν και να τοποθετήσουν ένα νέο καλώδιο, γιατί... Είναι δύσκολο να φτάσω, έπρεπε να βγάλω το καλοριφέρ γιατί... ένας από τους συνδέσμους αυτού του καλωδίου βρισκόταν κάτω από αυτό. Στο δρόμο για το σπίτι, ανακάλυψα ότι φυσούσε κρύο από τη σόμπα στη μέγιστη θέση της βαλβίδας (ήταν Νοέμβριος, υπήρχε ήδη χιόνι και παγετός), αν και ο αισθητήρας θερμοκρασίας του κινητήρα έδειξε κανονική θερμοκρασία. Σταμάτησε για να ελέγξει τι συνέβαινε. Άνοιξα το δοχείο διαστολής - ήταν άδειο, έβγαλα το καπάκι του ψυγείου - ήταν στεγνό! Γυρίζω και οδηγώ πίσω στο κέντρο σέρβις αυτοκινήτων για να μαλώσω τους «κύριους». Αποδείχθηκε ότι αυτοί οι εργαζόμενοι ξέχασαν να ρίξουν αντιψυκτικό πίσω στο καλοριφέρ μου. Ό,τι απέμεινε στο μπλοκ και στους σωλήνες κυκλοφορούσε στο σύστημα. Είναι καλό που τουλάχιστον κάτι έτρεχε εκεί και δεν συνέβη το καλοκαίρι, διαφορετικά ο κινητήρας θα είχε υπερθερμανθεί.
Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, άλλαξα τον ιμάντα στον κινητήρα, τον αγόρασα σε μια αγορά της Ταϊβάν. Άλλαξα και τσιμούχες στο παρμπρίζ και στον εκκεντροφόρο. Η αντικατάσταση μου κόστισε λίγο, γιατί... Ένας συγγενής μου το άλλαξε σε ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων όπου εργάζεται ως μηχανικός αυτοκινήτων.
Άλλαζα λάδι και φίλτρο λαδιού κάθε 5 χιλιάδες χλμ. Έριξα λάδι στον κινητήρα Chevron DELO400 με το πρόσθετο FORUM. Μετά άλλαξα στο Mitsubishevskoe 10W40 σε σιδερένια δοχεία για turbo diesel. Το φίλτρο λαδιού (C-112) δεν είναι το αυθεντικό (κατασκευασμένο στην Ιαπωνία), αλλά ανάλογο από κορεατικά εργοστάσια, αλλά με άδεια και πιστοποίηση από τη ρωσική δοκιμή. Δεν υπήρχαν προβλήματα με τη χρήση αυτών των φίλτρων. Θα εγκατέστηνα ιαπωνικά, αλλά είναι ακριβό - κοστίζει 2-2,5 φορές περισσότερο και το αλλάζω μετά από 5000 χλμ., όπως συμβουλεύουν οι αυτοκινητιστές.
Το χειμώνα υπήρχαν προβλήματα με την εκκίνηση του κινητήρα το πρωί, το λεωφορείο ήταν παρκαρισμένο έξω. Αγόρασα και εγκατέστησα μια νέα ιαπωνική μπαταρία (RUB 2.400) 75 Ah - ξεκίνησε, αλλά ήταν κάπως δύσκολο. Αντικατέστησα το φίλτρο καυσίμου και γέμισα χειμερινό λάδι MMC αντί για όλες τις εποχές, και πρόσθεσα ένα πρόσθετο κατά της γέλης της HiGear στο καύσιμο ντίζελ. Στο κρύο άρχισε να ξεκινάει με μισή στροφή. Όμως ο κινητήρας άργησε να ζεσταθεί και η θερμάστρα δεν φυσούσε ζεστό αέρα. Αποδείχθηκε ότι η εγχώρια μάρκα αντιψυκτικού A40 άρχισε να παγώνει με την κυριολεκτική έννοια της λέξης - έβγαλα το καπάκι του ψυγείου και του δοχείου διαστολής και υπήρχαν μικρά κομμάτια πάγου που επιπλέουν εκεί! Μετά από αυτό, έβαλα αντιψυκτικό της Νότιας Κορέας με ένα σωρό όλων των ειδών τα λιπαντικά πρόσθετα (δεν θυμάμαι το όνομα) - το πρόβλημα εξαφανίστηκε από μόνο του, η σόμπα άρχισε να θερμαίνεται.
Πιο κοντά στην άνοιξη, έπρεπε να κάνω την μπροστινή ανάρτηση: σε ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων επισκεύασαν όλες τις αρθρώσεις και τα άκρα της μπάλας για μένα, άλλαξαν τα λάστιχα στον σταθεροποιητή και τους ανθήρες. Το σασί έγινε σαν καινούργιο.
Το καλοκαίρι αντιμετώπισα ένα άλλο κακό πρόβλημα: ο κινητήρας άρχισε να υπερθερμαίνεται. Κατά την επιθεώρηση, ανακάλυψα ότι το ψυκτικό υγρό συμπιέζεται στο δοχείο διαστολής. Για κάποιο λόγο, ο ανεμιστήρας στο ψυγείο δούλευε κάθε τόσο. Οδηγήθηκε όχι από ηλεκτρική ενέργεια, αλλά από μια παχύρρευστη σύζευξη. Στο Διαδίκτυο βρήκα ένα άρθρο από έναν ιδιοκτήτη, τον Master Surf, όπου περιέγραψε το ίδιο φαινόμενο
https://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. Δοκίμασα αυτούς τους χειρισμούς με την παχύρρευστη σύζευξη - όλα αυτά είναι ανοησίες. Σε τέτοιες περιπτώσεις πρέπει να αντικατασταθεί με νέο. Εκείνη τη στιγμή, λειτούργησε για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά το πρόβλημα της συμπίεσης υγρού από το σύστημα δεν εξαφανίστηκε. Ο κινητήρας θερμαινόταν ακόμα. Άρχισα να κατηγορώ τον θερμοστάτη ότι ήταν ελαττωματικό. Πήγα τον συγγενή μου, μηχανικό ντίζελ, στο συνεργείο του για να αλλάξω θερμοστάτη. Αποδείχθηκε ότι το πρόβλημα δεν ήταν σε αυτόν, αλλά με μια σπασμένη φλάντζα μπλοκ κυλίνδρων. Εμφανίστηκε μια ρωγμή στον τέταρτο κύλινδρο και αέρια άρχισαν να περνούν στο σύστημα ψύξης, φυσαλίδες γάργαραν στο δοχείο διαστολής. Αγόρασα ένα εγγενές ιαπωνικό και το άλλαξα. Είναι καλό που το κεφάλι δεν έσκασε και δεν κουνήθηκε (ελέγχθηκε σε αεροπλάνο). Φαίνεται ότι όλα έχουν λυθεί. Ναι, τα αέρια έχουν σταματήσει να διαρρέουν στο σύστημα ψύξης. Αλλά μόλις άρχισα να απομακρύνομαι από το κέντρο σέρβις αυτοκινήτων, η βελόνα στον αισθητήρα θερμοκρασίας άρχισε και πάλι να ανεβαίνει δόλια. Αποδείχθηκε ότι ήταν ακόμα ο ίδιος ανεμιστήρας, ή μάλλον η παχύρρευστη σύζευξη δεν λειτουργούσε και ο ανεμιστήρας στεκόταν ακίνητος. Αφαιρέσαμε αυτόν τον σύνδεσμο, τον αποσυναρμολογήσαμε, κόψαμε ένα ελαστικό παρέμβυσμα από τον ελαστικό θάλαμο κατά μήκος της εσωτερικής περιφέρειας του συνδέσμου, το τοποθετήσαμε στον σύνδεσμο, το σφίξαμε και το βάλαμε στη θέση του. Αποτέλεσμα: ο συμπλέκτης έχει μπλοκαριστεί για μόνιμη λειτουργία, δηλ. Ο ανεμιστήρας τώρα περιστρέφεται πάντα, ο κινητήρας έχει σταματήσει να υπερθερμαίνεται. Το μόνο αρνητικό είναι ότι και τον χειμώνα σπινάρει, και χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να ζεσταθεί ο κινητήρας. Αλλά, όπως μου είπαν συνάδελφοι αυτοκινητιστές, δεν μπορείς να ζεστάνεις έναν κινητήρα ντίζελ στο ρελαντί το χειμώνα, ακόμη και με τον ανεμιστήρα κλειστό. Πλεονεκτήματα: Δεν χρειάστηκε να ξοδέψω χρήματα για μια νέα σύζευξη. Αν και, κατά τη γνώμη μου, θα ήταν καλύτερα αν αυτός ο ανεμιστήρας ήταν ενεργοποιημένος ηλεκτρικά.
Νομίζω ότι ο κινητήρας των 2 λίτρων που το τροφοδοτεί είναι μάλλον αδύναμος για τέτοιο αμάξωμα. Αυτός είναι ο λόγος που τα παρεμβύσματα στους κινητήρες 2C πετούν τόσο συχνά. Τώρα, αν υπήρχε κινητήρας 2,3 ή 2,5 λίτρων, τότε δεν θα υπήρχαν αυτά τα προβλήματα με τις κυλινδροκεφαλές.
Πρόσφατα αντιμετώπισα ένα άλλο πρόβλημα - αντικατάσταση των μπροστινών αμορτισέρ. Όπως ανέφερα προηγουμένως, είναι εξοπλισμένα με σύστημα TEMS. Πάνω από το ίδιο το αμορτισέρ, πάνω από την επάνω ράβδο του, είναι προσαρτημένο ένα είδος βραχίονα στήριξης - το ίδιο το σύστημα TEMS. Με απότομο πλάτος, ο αισθητήρας ενεργοποιείται και η ράβδος TEMS ακουμπάει στη ράβδο του αμορτισέρ, εμποδίζοντάς την να ταλαντεύεται. Είναι πολύ άνετο πράγμα κατά την οδήγηση, αλλά το νέο ιαπωνικό αμορτισέρ «Thames» αποδείχθηκε ότι ήταν πέρα ​​από τις δυνατότητές μου. Ένα μπροστινό κοστίζει 3,2 χιλιάδες ρούβλια, όταν το ίδιο, αλλά όχι το "Thames", είναι σχεδόν 3 φορές φθηνότερο. Μου κόστισε 1100 ρούβλια. Καλύτερα να τα αντικαταστήσω σε ζευγάρια, γι' αυτό αγόρασα δύο. Τώρα όλα είναι καλά, το μόνο πράγμα είναι ότι όταν φρενάρεις απότομα, η μύτη του λεωφορείου δαγκώνει πιο βαθιά. Πρόσφατα χρειάστηκε να αλλάξω τα ρουλεμάν στους άξονες του πίσω άξονα. Αυτό αποδείχθηκε ότι ήταν μια ακριβή απόλαυση σε αυτούς τους καιρούς - ένα εγγενές ιαπωνικό ρουλεμάν με δακτύλιο και σφραγίδα μου κόστισε 1.600 ρούβλια. Πολλαπλασιάστε όλα αυτά επί δύο και προσθέστε για αφαίρεση και εγκατάσταση: αποδεικνύεται ότι είναι περίπου 4.380 ρούβλια για τα πάντα (ή 140 δολάρια).
Εκτίμησα την ομορφιά της τετρακίνησης. Ανάβει με την ακόλουθη σειρά: υπάρχει ένα αυτόματο στις πλήμνες των μπροστινών τροχών, το οποίο πρέπει να ενεργοποιηθεί από τη θέση «FREE» στη θέση «LOCK» στρέφοντας τον διακόπτη στην ίδια την πλήμνη. Στη συνέχεια, από την καμπίνα επιβατών, η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς ενεργοποιείται με το κουμπί «4WD». Παρεμπιπτόντως, όταν οδηγείτε με ταχύτητα, όλες αυτές οι ενέργειες δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα όταν είναι ενεργοποιημένο το 4WD είναι 5 km/h. Υπάρχει επίσης ένας μοχλός αλλαγής ταχυτήτων. Το χρησιμοποιώ σπάνια, όταν ανεβοκατεβαίνω έναν απότομο λόφο στη ντάκα, έπρεπε επίσης να το χρησιμοποιήσω για να βγάλω ένα αυτοκίνητο από ένα χαντάκι το χειμώνα. Θεωρώ ότι η έλλειψη μπλοκαρίσματος μεταξύ των αξόνων είναι ένα μειονέκτημα δεν θα ήταν περιττό. Ένας χειμώνας κάθισα στο χιόνι στην κοιλιά μου με κίνηση σε όλους τους τροχούς δεν ωφελούσε καθόλου, γιατί... Ελλείψει κλειδώματος του διαξονικού άξονα, δεν περιστρέφονταν όλοι οι τροχοί: ο μπροστινός δεξιός και ο πίσω αριστερός, οι υπόλοιποι ήταν ακίνητοι ή το αντίστροφο. Έπρεπε να ξεθάψω τον εαυτό μου...
Κάθε χρόνο το καλοκαίρι και το φθινόπωρο, η οικογένειά μας πηγαίνει διακοπές στη θάλασσα, στη φύση στο δάσος, στο ποτάμι. Το χειμώνα πήγαμε με τον πεθερό μου στο ποτάμι και πηγαίναμε για ψάρεμα. Ταξιδεύω στη δουλειά και στην πόλη κάθε μέρα με το μίνι λεωφορείο μου.
Παρεμπιπτόντως, δεν συνιστώ την οδήγηση με απενεργοποιημένη κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αλλά στη θέση "LOCK" (βλ. παραπάνω) - αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σχετικά με την κατανάλωση καυσίμου: με κίνηση στους πίσω τροχούς (όχι σε λειτουργία 4WD), λαμβάνοντας υπόψη το παράκτιο έδαφος, στην πόλη 10 λίτρα ανά 100 χλμ., στον αυτοκινητόδρομο 7 λίτρα ανά 100 χλμ. Σε λειτουργία 4WD: στην πόλη 12-14 λίτρα, στον αυτοκινητόδρομο: 8-10 λίτρα ανά 100 χλμ. Δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 60 λίτρων.
Γενικά, είμαι ευχαριστημένος με το μίνι λεωφορείο. Πολύ άνετο εσωτερικό - μετασχηματιστής. Τα πίσω καθίσματα αναδιπλώνονται σε 30 δευτερόλεπτα, με αποτέλεσμα ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ για μισό λεωφορείο. Τα καθίσματα περιστρέφονται όλα προς διαφορετικές κατευθύνσεις, τα καθίσματα μπορούν να αναδιπλωθούν και μπορείτε να κάνετε ένα μεγάλο ενάμισι κρεβάτι - πολύ βολικό όταν πηγαίνετε στη θάλασσα για λίγες μέρες για να χαλαρώσετε - δεν χρειάζεστε σκηνή. Η οροφή είναι διάφανη, μπορείς να κοιτάξεις τον ουρανό, οι καταπακτές ανοίγουν, που είναι πολύ βολικό το καλοκαίρι - άνοιξα την καταπακτή το καλοκαίρι και την άφησα έξω στη ζέστη - το εσωτερικό αερίζεται και δεν κάνει τόσο ζέστη εκεί μέσα αργότερα. Ο εφεδρικός τροχός είναι τοποθετημένος στο πίσω κάτω μέρος, ώστε να μην πιάνει χώρο στην καμπίνα.