Τα πρώτα μηχανήματα με ρομπότ DSG εμφανίστηκαν στη Ρωσία στις αρχές της δεκαετίας του 2000. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι μονάδες έχουν υποστεί πολλές εργασίες φινιρίσματος. Ας ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά στο πώς αποδείχθηκαν οι τελευταίες τροποποιήσεις των δύο βασικών εκπροσώπων της οικογένειας DSG, που θεωρούνται όχι οι πιο αξιόπιστες.

Κανένας νόμος για το αλκοόλ

Το επτατάχυτο ρομπότ DSG (DQ200) με διπλό ξηρό συμπλέκτη προκάλεσε τα περισσότερα. Ο λόγος για τα παράπονα έγκειται στα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά τέτοιων ρομπότ. Αυτή είναι μια απλοποιημένη και φθηνότερη έκδοση των κουτιών "υγρού" τύπου - σχεδιασμένη για σημαντικά χαμηλότερη ροπή. Εξ ου και τα τυπικά μειονεκτήματα: πιο σκληρές, άβολες αλλαγές και γρήγορη φθορά των δίσκων του συμπλέκτη.

Το ρομπότ DSG επτά ταχυτήτων έχει δύο θεμελιώδεις τροποποιήσεις. Ο πρώτος έλαβε τον δείκτη 0AM, και ο τελευταίος εξακολουθεί να φέρει την ονομασία 0CV, παρά τις πολυάριθμες μεταγενέστερες καινοτομίες. Ένας εκσυγχρονισμός μεγάλης κλίμακας το 2011 επηρέασε όλα τα εξαρτήματα του ρομπότ: συμπλέκτη, μηχατρονική (μονάδα ελέγχου) και το μηχανικό μέρος (στοιχεία ενός κλασικού μηχανικού κουτιού). Η ζωή έχει δείξει ότι όλες οι ενημερώσεις έχουν ωφεληθεί. Το DQ200 έγινε πιο αξιόπιστο, αλλά οι οδηγοί εξακολουθούσαν να το κοιτάζουν με φόβο - ο αριθμός των βλαβών ήταν πολύ σημαντικός.

Ο δεύτερος σημαντικός εκσυγχρονισμός του DSG7 πραγματοποιήθηκε επίσημα στις αρχές του 2014, αν και η ενημερωμένη μονάδα εμφανίστηκε το 2013, για παράδειγμα, στις. Ο κατασκευαστής ήταν τόσο σίγουρος για την επιτυχία της αναβάθμισης που την άλλαξε ξανά σε κουτί. Το 2012, λόγω μαζικών καταγγελιών από ιδιοκτήτες, επεκτάθηκε στα πέντε χρόνια ή 150.000 χιλιόμετρα. Και για αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν μετά την 1η Ιανουαρίου 2014, μειώθηκε ξανά, εξισώνοντας τους όρους με τη γενική εγγύηση για τα αυτοκίνητα του ομίλου.

Σύμφωνα με εκπροσώπους του ομίλου Volkswagen, μετά την ενημέρωση του κουτιού, ο αριθμός των αξιώσεων λόγω των αποτυχιών του έχει μειωθεί αρκετές φορές. Αυτό επιβεβαιώνουν οι υπάλληλοι των πρατηρίων αντιπροσώπων. Λιγότερο ρόδινα, αλλά και πάλι πολύ θετικά, είναι τα στατιστικά στοιχεία των ανεπίσημων κέντρων εξυπηρέτησης. Η αξιοπιστία του DSG7 στο σύνολό του και η ποιότητα της δουλειάς του έχουν αυξηθεί σημαντικά. Ωστόσο, ορισμένες εργασίες επισκευής εξακολουθούν να είναι σε ζήτηση.

Ο πόρος υγρού συμπλέκτη του ρομπότ DSG6 εξαρτάται πλήρως από τον τρόπο λειτουργίας και την παρέμβαση στο λογισμικό του κινητήρα. Συνήθως ο συμπλέκτης αλλάζει μόνο μετά από 100.000 χλμ. Για τους λάτρεις του chip tuning και της επιθετικής οδήγησης, αυτή η απόσταση μειώνεται στα 30.000–40.000 km. Η αντικατάσταση ενός συμπλέκτη εκτός του δικτύου αντιπροσώπων κοστίζει κατά μέσο όρο 55.000 ρούβλια. Οι υπάλληλοι είναι πολύ πιο ακριβοί. Ο πόρος υγρού συμπλέκτη του ρομπότ DSG6 εξαρτάται πλήρως από τον τρόπο λειτουργίας και την παρέμβαση στο λογισμικό του κινητήρα. Συνήθως ο συμπλέκτης αλλάζει μόνο μετά από 100.000 χλμ. Για τους λάτρεις του chip tuning και της επιθετικής οδήγησης, αυτή η απόσταση μειώνεται στα 30.000–40.000 km. Η αντικατάσταση ενός συμπλέκτη εκτός του δικτύου αντιπροσώπων κοστίζει κατά μέσο όρο 55.000 ρούβλια. Οι υπάλληλοι είναι πολύ πιο ακριβοί.

Η μέση διάρκεια ζωής του συμπλέκτη του ρομπότ DSG7 της τελευταίας τροποποίησης είναι 70.000–90.000 km. Είναι αισθητά υψηλότερο από τους προκατόχους του. Ταυτόχρονα, οι μεταβάσεις πέρα ​​από την ψυχολογική μπάρα «100.000 km» είναι όλο και πιο συχνές. Σε έναν κινητήρα με τσιπ, η μέση διάρκεια ζωής του συμπλέκτη μειώνεται στο μισό. Η αντικατάσταση ενός κόμβου με ανεπίσημους κοστίζει περίπου 55.000 ρούβλια. Η μέση διάρκεια ζωής του συμπλέκτη του ρομπότ DSG7 της τελευταίας τροποποίησης είναι 70.000–90.000 km. Είναι αισθητά υψηλότερο από τους προκατόχους του. Ταυτόχρονα, οι μεταβάσεις πέρα ​​από την ψυχολογική μπάρα «100.000 km» είναι όλο και πιο συχνές. Σε έναν κινητήρα με τσιπ, η μέση διάρκεια ζωής του συμπλέκτη μειώνεται στο μισό. Η αντικατάσταση ενός κόμβου με ανεπίσημους κοστίζει περίπου 55.000 ρούβλια.

Οι κύριες δυσλειτουργίες του DQ200: φθορά συμπλέκτη, ρουλεμάν πιρουνιού αλλαγής ταχυτήτων και θάνατος μηχατρονικής. Το συγκρότημα συμπλέκτη αναβαθμίζεται για έκτη ή έβδομη φορά και αυτό αποδίδει καρπούς: ο μέσος πόρος του πλησιάζει τα 100.000 km. Και η μηχατρονική εξακολουθεί να συμπεριφέρεται απρόβλεπτα: μπορεί να πεθάνει ανά πάσα στιγμή. Οι αντιπρόσωποι υποχρεούνται να το αλλάξουν ως συγκρότημα σε νέο (αυτή είναι η λεγόμενη συνολική επισκευή), αλλά προηγμένοι ανεπίσημοι επισκευάζουν με επιτυχία τη συναρμολόγηση εδώ και πολύ καιρό. Επιπλέον, σύμφωνα με αυτούς, κατά κανόνα, η αιτία των βλαβών είναι ένας γάμος στο εργοστάσιο. Αυτό εξηγεί το γεγονός ότι η μηχατρονική από ορισμένες παρτίδες συνήθως αποτυγχάνει. Στους κόμβους υποφέρουν τόσο το υδραυλικό όσο και το ηλεκτρονικό. Οι ελαττωματικές πλακέτες συγκολλούνται και στο υδραυλικό τμήμα αλλάζουν οι νεκρές βαλβίδες και, αν είναι δυνατόν, αποκαθίσταται το μπλοκ τους. Στην αγορά υπάρχει πλήρες σετ απαραίτητων ανταλλακτικών.

Στο DSG7, τα ρουλεμάν του πιρουνιού της έκτης και της όπισθεν πιο συχνά φθείρονται. Ο κατασκευαστής κυκλοφόρησε ακόμη και το κιτ επισκευής. Εξειδικευμένα ανεπίσημα πρατήρια αναλαμβάνουν τέτοιες εργασίες, αλλά οι αντιπρόσωποι προτιμούν να αλλάζουν ολόκληρο το κουτί σε περίπτωση δυσλειτουργίας του μηχανικού μέρους. Αυτό οφείλεται τόσο στην πολιτική του κατασκευαστή, σύμφωνα με την οποία οι επισκευές, οι οποίες περιλαμβάνουν πλήρη αποσυναρμολόγηση του ρομπότ, συχνά αναγνωρίζονται ως οικονομικά ακατάλληλες, όσο και στην περιοδική έλλειψη συγκεκριμένων ανταλλακτικών για παραγγελία μέσω του δικτύου αντιπροσώπων. Και οι αρμόδιοι ανεπίσημοι έχουν πάντα πρόσβαση σε ανταλλακτικά, τον απαραίτητο εξοπλισμό και ειδικά εργαλεία.

Ο κατασκευαστής δεν ρυθμίζει το μηχανικό μέρος του DQ200, είναι σχεδιασμένο για όλη τη διάρκεια ζωής του κουτιού. Ωστόσο, συνιστάται η αλλαγή λαδιών σε περίπου 50.000 km διαδρομής - αυτό θα παρατείνει τη διάρκεια ζωής των ρουλεμάν στις περόνες αλλαγής ταχυτήτων.

Η αξιοπιστία του DSG7 έχει επίσης βελτιωθεί με νέες εκδόσεις λογισμικού. Το φρέσκο ​​υλικολογισμικό έχει διαφορετικό αλγόριθμο για την αλλαγή ταχυτήτων και τον έλεγχο του συμπλέκτη. Συγκεκριμένα, το νέο πρόγραμμα δεν θα σας επιτρέψει να φωτογραφίζετε απότομα από φανάρι. Ανεξάρτητα από το πόσο δυνατά πατάει ο οδηγός το πεντάλ του γκαζιού όταν ξεκινά από στάση, το αυτοκίνητο θα πετάξει μόνο αφού κλείσει τελείως ο συμπλέκτης, κάτι που συμβαίνει ομαλά και με κάποια καθυστέρηση.

Και επιπλέον. Το κιβώτιο DQ200 έχει σχεδιαστεί για μέγιστη ροπή 250 Nm. Οποιαδήποτε προσπάθεια να γίνει συντονισμός chip του κινητήρα θα οδηγήσει σε σημαντική μείωση του πόρου του ρομπότ. Θα πρέπει να αλλάζετε τον συμπλέκτη δύο φορές πιο συχνά, ή ακόμα και να αποχωρίζεστε για πλήρη επισκευή της μονάδας. Για τους ανεπίσημους, υπολογίζεται σε περίπου 100.000 ρούβλια.

ΓΑΜΑ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Πολλοί οδηγοί εξακολουθούν να πιστεύουν ότι όταν περιμένουν σε ένα φανάρι ή μαραζώνουν σε μποτιλιάρισμα, παρατείνει τη διάρκεια ζωής των κιβωτίων DSG. Στην πραγματικότητα, τέτοιες ενέργειες προκαλούν περισσότερο κακό. Όταν το αυτοκίνητο είναι σε κίνηση, οι δίσκοι του συμπλέκτη ανοίγουν εντελώς - και δεν γλιστράει με κανέναν τρόπο. Και η μεταφορά του επιλογέα στο «ουδέτερο» και μετά ξανά στο «οδήγηση» επιταχύνει τη φθορά κάποιων στοιχείων. Η εξήγηση για αυτό βρίσκεται στον αλγόριθμο των κουτιών DSG. Για ευκολία κατανόησης, παραλείπουμε τη στιγμή ενεργοποίησης του συμπλέκτη. Στο "ουδέτερο" το ρομπότ έχει δύο γρανάζια: πρώτη και όπισθεν. Κατά τη μεταφορά του επιλογέα στη θέση «drive» και στην αρχή της κίνησης, η πίσω βαθμίδα δίνει τη θέση της στη δεύτερη ταχύτητα. Όταν το αυτοκίνητο σταματά, αυτή η ευθυγράμμιση διατηρείται εάν δεν κάνετε περιττές χειρονομίες. Εάν μετακινήσετε τον επιλογέα στο "ουδέτερο", τότε η δεύτερη ταχύτητα απενεργοποιείται και αντ' αυτού τοποθετείται η όπισθεν. Αυτή η διαδικασία επιταχύνει τη φθορά των συγχρονιστών και των ρουλεμάν πιρουνιού. Υπάρχει η άποψη ότι η σπασμωδική κίνηση στο μποτιλιάρισμα μπορεί να εξισορροπηθεί με τη στερέωση του γραναζιού σε χειροκίνητη ή σπορ λειτουργία, έτσι ώστε το ρομπότ να μην ανεβαίνει και να επιστρέψει ξανά. Φέρεται ότι αυτή η κίνηση μπορεί επίσης να μειώσει τη φθορά των στοιχείων της μονάδας. Σύμφωνα με τεχνικούς εμπειρογνώμονες της Volkswagen, αυτό είναι λογικό για τις παλιές τροποποιήσεις DSG7 (μέχρι το 2014). Αργότερα ήρθε ένα νέο λογισμικό με βελτιωμένο αλγόριθμο για αλλαγή ταχυτήτων και έλεγχο συμπλέκτη, που αύξησε σημαντικά την οδηγική άνεση. Η θέση των ανεπίσημων: τέτοιοι χειρισμοί πρακτικά δεν επηρεάζουν τη φθορά του κιβωτίου και η οδήγηση σε μια σταθερή πρώτη βαθμίδα προσθέτει μόνο τη σύσπαση, καθώς είναι πολύ σύντομη για όλα τα ρομπότ DSG. Αλλά το τονισμένο, σίγουρο πάτημα του πεντάλ του φρένου και το κράτημα του μπορεί να συνιστάται με ασφάλεια σε όσους θέλουν να σταματήσουν σε κυκλοφοριακή συμφόρηση. Συχνά, λόγω μιας αδύναμης προσπάθειας στο πεντάλ, το κουτί μπερδεύεται στην κατάσταση: δεν ανοίγει εντελώς τον συμπλέκτη και επιλέγει λάθος ταχύτητα, ως αποτέλεσμα - τραντάγματα και συσπάσεις. Και αυτό είναι πιο έντονο στα αυτοκίνητα με DSG7.

Υγρή επιχείρηση

Το εξατάχυτο DSG με υγρούς συμπλέκτες (DQ250) εμφανίστηκε πολύ νωρίτερα από το "στεγνό" κουτί. Ο κύριος εκσυγχρονισμός του DQ250 πραγματοποιήθηκε το 2009 και μετά από αυτό παραδίδει - έτσι λένε στις αντιπροσωπείες και στο γραφείο αντιπροσωπείας της Μόσχας της Volkswagen. Ανεπίσημοι δεν συμφωνούν με αυτό και διαβεβαιώνουν ότι τα πρώτα χρόνια μετά τον εκσυγχρονισμό υπήρχαν προβλήματα με τη μηχανοτρονική - παρόμοια με αυτά που προέκυψαν με το DSG7, αλλά αργότερα η κατάσταση βελτιώθηκε.

Το 2013, ο κατασκευαστής άλλαξε εν μέρει το σώμα του κιβωτίου έτσι ώστε να μην παρεμβαίνει στην αφαίρεση του μπουλονιού του βραχίονα ανάρτησης και επίσης ενημέρωσε τα εσωτερικά και εξωτερικά φίλτρα. Επιπλέον, κυκλοφορούν περιοδικά νέες εκδόσεις λογισμικού και τροποποιήσεις υγρού συμπλέκτη - το συγκρότημα έχει αναβαθμιστεί για τέταρτη φορά.

Τα ρομπότ υγρού συμπλέκτη έχουν πολλά πλεονεκτήματα έναντι των ρομπότ ξηρού συμπλέκτη. Ωστόσο, το DSG6 έχει επίσης σοβαρά μειονεκτήματα. Για παράδειγμα, το κύκλωμα λαδιού συνδυάζει τον συμπλέκτη, τη μηχανοτρονική και το μηχανικό μέρος του κουτιού - και συχνά μια επισκευή DQ250 περιλαμβάνει την αντικατάσταση μιας δέσμης στοιχείων. Συμβαίνει ότι τα προϊόντα φθοράς του συμπλέκτη μπαίνουν στη μηχανοτρονική και αρχίζει να χαζεύει, τελειώνοντας γρήγορα τον συμπλέκτη και τα στοιχεία του μηχανικού μέρους του κουτιού. Μερικές φορές οι συμμετέχοντες στη συνωμοσία αλλάζουν θέσεις τυχαία. Εξ ου και η απαίτηση του εργοστασίου να αλλάζει το λάδι στο κουτί κάθε 60.000 km. Αλλά είναι καλύτερα να το παίξετε με ασφάλεια και να μειώσετε αυτό το διάστημα στα 40.000 χλμ.

Το δεύτερο μειονέκτημα του DQ250 είναι γνωστό από τους κλασικούς κουλοχέρηδες. Η μακροχρόνια ολίσθηση τροχού αντενδείκνυται για αυτοκίνητα με DSG6 - η υπερθέρμανση του λαδιού οδηγεί σε καταστροφικές συνέπειες.

Η αντικατάσταση του 6ου και του ρουλεμάν του πιρουνιού ανάποδης στο DSG7 είναι μια αρκετά συνηθισμένη διαδικασία. Δεν είναι περίεργο που ο κατασκευαστής παράγει το κατάλληλο κιτ επισκευής. Η αντικατάσταση των ρουλεμάν σε μια ανεπίσημη υπηρεσία θα κοστίσει 40.000–45.000 ρούβλια, υπό την προϋπόθεση ότι τα υπόλοιπα "αναλώσιμα" του κουτιού δεν απαιτούν ενημέρωση. Η αντικατάσταση του 6ου και του ρουλεμάν του πιρουνιού ανάποδης στο DSG7 είναι μια αρκετά συνηθισμένη διαδικασία. Δεν είναι περίεργο που ο κατασκευαστής παράγει το κατάλληλο κιτ επισκευής. Η αντικατάσταση των ρουλεμάν σε μια ανεπίσημη υπηρεσία θα κοστίσει 40.000–45.000 ρούβλια, υπό την προϋπόθεση ότι τα υπόλοιπα "αναλώσιμα" του κουτιού δεν απαιτούν ενημέρωση.

Τις περισσότερες φορές, τα προβλήματα με το DSG6 προκαλούνται από ανεπαρκή λειτουργία - ρύθμιση τσιπ κινητήρα και επιθετική οδήγηση. Ως αποτέλεσμα, η διάρκεια ζωής του συμπλέκτη μειώνεται αρκετές φορές. Αλλά είναι πολύ χειρότερο ότι σε τέτοιες συνθήκες το μηχανικό μέρος του κουτιού υποφέρει πολύ. Για παράδειγμα, τα δόντια των γραναζιών των γραναζιών και του κύριου ζεύγους είναι λειασμένα - και τα προϊόντα φθοράς σκοτώνουν γρήγορα τη μονάδα.

Ταυτόχρονα, το DQ250, χωρίς να παρεμβαίνει στο λογισμικό, αισθάνεται υπέροχα στους αγώνες σιρκουί. Χρειάζεται να αλλάξετε το λάδι μόνο στη μέση της σεζόν. Αλλά το πάθος για «πτήση» σε μια πόλη με κουρελιασμένο τρόπο οδήγησης μετατρέπεται συχνά σε σοβαρό κόστος: μια πλήρης επισκευή του DSG6 για ανεπίσημα κοστίζει περίπου 120.000 ρούβλια.

ΚΑΤΟΧΥΡΩΜΕΝΑ Για μεγάλο χρονικό διάστημα, ειδικοί από ανεπίσημα πρατήρια καυσίμων παρατήρησαν ότι ο εργοστασιακός όγκος (1,7 λίτρα) λαδιού κιβωτίου ταχυτήτων στο μηχανικό μέρος του DSG7 δεν επαρκεί για την πλήρη λίπανση ορισμένων εξαρτημάτων. Τα υψηλότερα γρανάζια, τα άνω έδρανα άξονα και τα πιρούνια όπισθεν υποφέρουν από λιμοκτονία λαδιού, η οποία είναι σαφώς ορατή κατά την αντιμετώπιση προβλημάτων ενός κουρασμένου ρομπότ. Κατά την επισκευή κιβωτίων και την αντικατάσταση των αναφερόμενων στοιχείων, οι τεχνίτες συμπληρώνουν περίπου 2,1 λίτρα λαδιού. Η πρακτική έχει δείξει ότι με τέτοιο όγκο υγρού, αυτά τα μέρη μένουν πολύ περισσότερο. Επιπλέον, η αυξημένη στάθμη λαδιού δεν προκαλεί παρενέργειες και δεν προκαλεί διαρροές λαδιού. Με την τελευταία ενημέρωση του DSG7 το 2014, ο κατασκευαστής έφερε τον εξαερισμό του στροφαλοθαλάμου στην κορυφή της θήκης - μια αναπνοή εμφανίστηκε εκεί. Επιπλέον, ανεπίσημοι άνθρωποι παρατήρησαν ότι η στάθμη λαδιού του εργοστασίου έχει αυξηθεί και ο όγκος του είναι περίπου 2,0 λίτρα. Q.E.D.

Το κεφάλι στους ώμους

Τα τελευταία χρόνια, ο κατασκευαστής έχει βελτιώσει σημαντικά τη σχεδίαση των ρομπότ DSG με δύο συμπλέκτες. Τουλάχιστον, το κιβώτιο DQ250 βγήκε από την κατάσταση του αναξιόπιστου και το DQ200 έλκεται σε αυτό. Η ανησυχία της VW πραγματοποιεί ολοκληρωμένες εργασίες για τα σφάλματα, αναλύοντας συνεχώς τα στατιστικά στοιχεία της λειτουργίας των αυτοκινήτων σε ρωσικές συνθήκες. Αυτό επιβεβαιώνεται από τους εξαιρετικούς δείκτες αξιοπιστίας του επτατάχυτου DSG με υγρούς συμπλέκτες (δείκτης DQ500), που από το 2014 έχει τοποθετηθεί σε ορισμένα από τα αυτοκίνητα της εταιρείας που προορίζονται για την αγορά μας.

Συμπέρασμα? Τα προβλήματα Frank με τα γερμανικά ρομπότ οφείλονται κυρίως σε ανεπαρκή λειτουργία. Οι τεχνίτες όλων των λωρίδων συμβουλεύουν να σκέφτεστε με το κεφάλι σας, να μην παρασύρεστε με την επιθετική οδήγηση και να μην εμποδίζετε τα κιβώτια DSG να λειτουργούν. Έτσι είναι, αλλά οι Γερμανοί έκαναν τη δουλειά στα λάθη σε βάρος των αγοραστών των αυτοκινήτων τους.

ΣΤΡΑΤΙΩΤΙΚΕΣ ΕΚΘΕΣΕΙΣ Ο κατασκευαστής συχνά κυκλοφορεί νέες εκδόσεις λογισμικού για ρομπότ DSG. Η Volkswagen και η Skoda κανόνισαν ακόμη και μοντέλα που αναβοσβήνουν με κιβώτιο DSG επτά ταχυτήτων. Πιθανή λανθασμένη λειτουργία των ηλεκτρονικών ελέγχου θα μπορούσε να οδηγήσει σε υπερβολική αύξηση της πίεσης λαδιού στο υδραυλικό σύστημα και, κατά συνέπεια, σε ζημιά στον ενσωματωμένο συσσωρευτή πίεσης στη μηχανοτρονική συσκευή και σε διαρροή υγρού. Η εκστρατεία ενημέρωσης δωρεάν λογισμικού για τα Volkswagen Caddy, Golf και Jetta ξεκίνησε στα τέλη του 2016 και επηρέασε 4.500 οχήματα που κατασκευάστηκαν μεταξύ 2013 και 2016. Οι Τσέχοι ξεκίνησαν μια μεγαλύτερη αναθεώρηση: ξεκίνησε τον Μάρτιο του 2017 και επηρέασε 45.000 αυτοκίνητα Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti και Rapid την περίοδο 2012-2016. Αξιοσημείωτο είναι ότι ορισμένα από τα αυτοκίνητα με κουτιά του τελευταίου μεγάλου εκσυγχρονισμού το 2014 υπέπεσαν στην ανάκληση. Σύμφωνα με εκπροσώπους της Volkswagen, το υλικολογισμικό έχει ήδη ενημερωθεί στη συντριπτική πλειονότητα των αυτοκινήτων και δεν γνωρίζουν περιπτώσεις καταστροφής μηχατρονικών. Έχουν γίνει και άλλες προσθήκες στο νέο λογισμικό για τη βελτίωση της απόδοσης του DSG7. Αλλά ανεπίσημα πρατήρια καυσίμων είδαν κατεστραμμένα μηχατρονικά. Τα αυτοκίνητα που παρήχθησαν το 2012 ήταν τα πιο διακεκριμένα. Και πριν από αυτό, τέτοιες περιπτώσεις ήταν εξαιρετικά σπάνιες - καθώς και μετά την ενημέρωση του DSG7 2014. Σύμφωνα με τεχνικούς που ασχολούνται με την επισκευή μηχανοτρονικών, ο λόγος δεν είναι η αυξημένη πίεση λαδιού στο υδραυλικό σύστημα, αλλά η ασταθής ποιότητα του μετάλλου από το οποίο είναι κατασκευασμένο. Υπήρχαν ήδη τρεις διαφορετικές εκδόσεις στη μνήμη τους και γνωρίζουν παραδείγματα καταστροφής σε κουτιά με νέο υλικολογισμικό.

Αυτή τη στιγμή, τα σύγχρονα κιβώτια ταχυτήτων του μοντέλου DSG είναι τα πιο προηγμένα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων. Διαφέρουν σημαντικά στην τιμή από τις συνηθισμένες "μηχανές" και, σε μικρότερη κατεύθυνση. Τα ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων DSG εγκαθίστανται σε όλες τις μάρκες αυτοκινήτων Volkswagen, αποσπώντας σταδιακά τα συμβατικά μοντέλα από την αγορά. Από την αρχή τους, είναι ανάλογα με ένα μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, ωστόσο, κατά την αλλαγή ταχυτήτων λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο όπως τα αυτόματα - με τη βοήθεια ενός προγράμματος υπολογιστή που εμφυτεύεται σε μια ειδική μονάδα ελέγχου.
Το κύριο χαρακτηριστικό και το πλεονέκτημα αυτής της προσέγγισης έγκειται στην καινοτόμο τεχνολογία που σας επιτρέπει να αλλάζετε ταχύτητες χωρίς να χάνετε καμία ένδειξη ισχύος κινητήρα εκείνη τη στιγμή. Φυσικά, σε αυτή την περίπτωση, η απόδοση και η άνεση στην εργασία είναι πολύ υψηλότερα, όπως και η αίσθηση του αυτοκινήτου κατά την οδήγηση. Το μυστικό της επιτυχίας είναι το σύστημα διπλού συμπλέκτη, το οποίο δεν επιτρέπει απώλεια ροπής κατά την αλλαγή ταχυτήτων, καθιστώντας έτσι την άμεση μετάβαση μεταξύ των σχέσεων σχεδόν ανεπαίσθητη τόσο για τον κινητήρα όσο και για τον οδηγό.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή τη στιγμή το DSG 6 δεν είναι το τελευταίο μοντέλο όλης της γκάμας ρομποτικών κουτιών Volkswagen. Κυκλοφόρησε επίσης η έκδοση DSG 7 - κιβώτιο επτά ταχυτήτων. Τα δύο μοντέλα διαφέρουν μεταξύ τους ως προς τη μέγιστη ροπή. Έτσι, η έβδομη σειρά μπορεί να αναπτύξει ροπή κυρίως μέχρι 250 Nm, γεγονός που καθιστά δυνατή την εγκατάστασή της σε οικονομικά αυτοκίνητα. Ταυτόχρονα, το έκτο μοντέλο θεωρείται πιο ισχυρό (έως 350 Nm) και εγκαθίσταται σε μεγαλύτερα και ισχυρότερα αυτοκίνητα, τις περισσότερες φορές premium κατηγορίας. Φυσικά, η ισχύς του DSG 6 δεν αρκεί για να δουλέψει σε μεγάλα SUV, όπου η Volkswagen εγκαθιστά τις περισσότερες φορές «αυτόματες μηχανές» με οκτώ βήματα.

Το DSG 6 ταχυτήτων αποτελείται από διάφορες συσκευές:

• δύο σειρές γραναζιών.
• διπλός συμπλέκτης?
• διαφορικός;
• στροφαλοθάλαμος;
• μονάδα ελέγχου συστήματος?
• μετάδοση λάβας.

Πώς λειτουργεί το Robotic DSG Box

Η συσκευή του ρομποτικού κιβωτίου Volkswagen δεν μπορεί να ονομαστεί πολύ απλή, αλλά, στην πραγματικότητα, οι περισσότερες από τις αρχές της λειτουργίας της βασίζονται στη συνηθισμένη μηχανική με στοιχεία ενός "αυτόματου".

Ο διπλός συμπλέκτης είναι ο κύριος καταλύτης για τη μετάδοση της ροπής στις δύο σειρές γραναζιών. Ο δίσκος κίνησης τίθεται σε λειτουργία λόγω του συμπλέκτη. Συνδέεται με τον σφόνδυλο και τους συμπλέκτες τριβής μέσω ειδικής πλήμνης με εγκατεστημένο σφόνδυλο, που συνδέει επίσης κάθε μία από τις σειρές γραναζιών.

Το αυτόματο κιβώτιο DSG 6 έχει «βρεγμένο» συμπλέκτη, ο οποίος, ανεξάρτητα από το αν λειτουργεί ή όχι, πρέπει να είναι σε επαρκή ποσότητα λαδιού. Σημειώστε ότι ακριβώς γι' αυτό ένα κιβώτιο έξι σχέσεων απαιτεί περισσότερο λάδι (περίπου έξι και μισό λίτρα) για σωστή λειτουργία από ένα επτατάχυτο (έως και δύο λίτρα συνολικά). Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το DSG 7 είναι εξοπλισμένο με «στεγνό» συμπλέκτη, ο οποίος απαιτεί σημαντικά μικρότερη ποσότητα λαδιού για να λειτουργήσει. Είναι αδύνατο να μην πούμε ότι σε αυτήν την κατάσταση, το "έξι" είναι λιγότερο αποτελεσματικό, αφού έχει υδραυλική αντλία λαδιού και όχι ηλεκτρική, όπως η "μικρότερη αδερφή του".

Όπως είπαμε παραπάνω, ο σχεδιασμός χρησιμοποιεί δύο σειρές γραναζιών. Η πρώτη σειρά λειτουργεί αποκλειστικά με μονές ταχύτητες, συμπεριλαμβανομένης της όπισθεν. Η δεύτερη σειρά είναι υπεύθυνη για τη σωστή λειτουργία άρτιων ταχυτήτων. Έτσι, κάθε μία από τις σειρές λειτουργεί σε συνδυασμό, αντιπροσωπεύοντας δύο άξονες με γρανάζια.

Ένα από τα πιο σημαντικά στοιχεία του κουτιού είναι η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου. Αποτελείται επίσης από πολλά μέρη:

• αισθητήρες που συλλέγουν δεδομένα από συστήματα οχημάτων·
• ηλεκτρονική "γέμιση" που ελέγχει τα πάντα μέσω ενός προγράμματος υπολογιστή?
• υδραυλική;
• μηχανισμούς που είναι υπεύθυνοι για την εκτέλεση των εντολών της μονάδας ελέγχου.

Η μονάδα ελέγχου βρίσκεται στον ίδιο τον στροφαλοθάλαμο (το κύριο σώμα του κιβωτίου ταχυτήτων). Όλα τα υδραυλικά και τα ηλεκτρονικά βρίσκονται σε μια ειδική μονάδα, γνωστή ως Mechatronic. Αισθητήρες που λαμβάνουν σήματα από άλλα συστήματα οχημάτων βρίσκονται επίσης στη μονάδα ηλεκτρονικών και υδραυλικών.

Απαιτούνται αισθητήρες εισόδου για την ανάγνωση δεδομένων σχετικά με το πώς συμβαίνει η περιστροφή στην έξοδο και στην είσοδο του kp. Ελέγχουν επίσης τη θερμοκρασία λαδιού, τη στάθμη πίεσης και εάν τα βύσματα του κουτιού είναι σωστά τοποθετημένα. Η ηλεκτρονική μονάδα λαμβάνει όλες τις πληροφορίες από τους αισθητήρες, μετά από τις οποίες χρησιμοποιεί έναν από τους κύκλους που είναι ενσωματωμένοι στο κύριο πρόγραμμα ελέγχου του κιβωτίου ταχυτήτων.

Αν μιλάμε για ηλεκτροϋδραυλικά, που είναι το δεύτερο πιο σημαντικό στοιχείο ελέγχου του DSG 6, τότε ανταποκρίνεται στη ρύθμιση του υδραυλικού κυκλώματος του κιβωτίου ταχυτήτων. Εάν σκάψετε βαθύτερα, μπορείτε να αναγνωρίσετε πολλά κύρια εξαρτήματα της ηλεκτροϋδραυλικής μονάδας:

• ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες και βαλβίδες ελέγχου (οι τελευταίες είναι υπεύθυνες για το επίπεδο πίεσης).
• διανομή καρούλια?
• ένας πολυπλέκτης που εκδίδει το κύριο σήμα ελέγχου στο κουτί.

Μόλις αρχίσει να κινείται ο επιλογέας, μπαίνουν σε λειτουργία και οι διανομείς. Η αλλαγή ταχυτήτων πραγματοποιείται με ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες. Οι βαλβίδες πίεσης επιτρέπουν τη σωστή ρύθμιση των συμπλεκτών τριβής. Έτσι, οι βαλβίδες στο κιβώτιο DSG 6 μπορούν να ονομαστούν με ασφάλεια τα κύρια στοιχεία εκτέλεσης που παρέχουν τις κύριες αρχές λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.

Παραμένει ένας πολυπλέκτης που ελέγχει τους υδραυλικούς κυλίνδρους. Υπάρχουν οκτώ από αυτά, αλλά δεν χρησιμοποιούνται περισσότερες από τέσσερις βαλβίδες ταυτόχρονα. Κατά τη μετάβαση του πολυπλέκτη σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας, διαφορετικοί κύλινδροι βρίσκονται στη δέσμη εργασίας. Αλλά, μόνο τέσσερις λειτουργούν πάντα - όλα ταυτόχρονα, σε οποιαδήποτε λειτουργία, δεν θα λειτουργήσουν.

Έτσι, μπορεί να γίνει κατανοητό ότι το κιβώτιο ταχυτήτων DSG 6 λειτουργεί με σχετικά απλούς αλγόριθμους που είναι κυκλικοί. Δύο σειρές γραναζιών χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα. Με την εκκίνηση του πρώτου ξεκινάτε αμέσως το δεύτερο, το οποίο παραμένει ανενεργό μέχρι τη στιγμή της αλλαγής, ωστόσο, κατά τη διάρκεια της αλλαγής ταχυτήτων, δεν ξεκινά ξανά, αλλά απλώς μπαίνει στην ενεργή φάση, μειώνοντας έτσι τον χρόνο μετάβασης σε μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου.

Πρέπει να καταλάβετε ότι το DSG, τόσο τα κιβώτια ταχυτήτων έξι όσο και επτά ταχυτήτων, είναι σχετικά νέα μοντέλα μετάδοσης. Αφήστε την εναλλαγή να γίνει σε αυτόματη λειτουργία, δεν μπορούμε να πούμε ότι αυτό είναι το συνηθισμένο "αυτόματο" ή ακόμα και κάτι όσο το δυνατόν πιο κοντά σε αυτό. Επομένως, υπάρχουν ορισμένοι κανόνες που πρέπει να γνωρίζουν οι οδηγοί αυτοκινήτων με ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων. Η συμμόρφωση με αυτά θα αυξήσει τη διάρκεια ζωής του συστήματος και θα το προστατεύσει από βλάβες. Αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό, καθώς η επισκευή ενός DSG 6 δεν είναι φθηνή.

Η ενεργοποίηση διαφόρων αυτοκινήτων με τέτοιο κουτί, συμπεριλαμβανομένων των Tiguan και Golf, είναι αρκετά δύσκολη αν θέλετε να αλλάξετε απότομα το στυλ οδήγησης. Αυτή η συμπεριφορά του οδηγού είναι συνηθισμένη στους δρόμους της πόλης, αλλά οι απότομες αλλαγές στυλ θα πρέπει να αποφεύγονται καθώς αυτό μπορεί να φθείρει γρήγορα τα συστήματα μετάδοσης. Είναι επίσης λογικό το χειμώνα, όταν το αυτοκίνητο μπορεί να ξεκινήσει χωρίς να ζεσταθεί πλήρως - σε αυτήν την περίπτωση, πρέπει να οδηγείτε πολύ προσεκτικά για λίγο, χωρίς να σπάσετε ή να πατήσετε απότομα το πεντάλ του φρένου.

Όσον αφορά τη συντήρηση, πρέπει να θυμάστε ότι πρέπει να αλλάζετε το υγρό και τα φίλτρα στο DSG 6 τουλάχιστον μία φορά κάθε 60.000. Σημειώστε ότι η εξοικονόμηση σε φθηνά υγρά μπορεί να οδηγήσει σε γρήγορη αστοχία του κουτιού. Συμβαίνει συχνά ότι μετά την αποθήκευση, ο οδηγός πρέπει να αλλάξει όχι μόνο το Mechatronic DSG, αλλά και σχεδόν όλα τα συστήματα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, κάτι που είναι αρκετά συγκρίσιμο με την αγορά και την εγκατάσταση ενός νέου "αυτόματου".

Αν θυμάστε όλα όσα γράψαμε παραπάνω, μπορείτε πραγματικά να βελτιώσετε τη λειτουργία του κουτιού και να αυξήσετε σημαντικά τη διάρκεια ζωής του. Το κύριο πράγμα είναι να μην ξεχνάμε τον προσεκτικό χειρισμό αυτού του συστήματος.

Αλλαγή λαδιών στο DSG 6

Τέλος, θα μιλήσουμε εν συντομία για το πώς γίνεται η αλλαγή λαδιών στα κουτιά DSG. Η διαδικασία φαίνεται ασυνήθιστη από έξω, αν και δεν διαφέρει σε πολυπλοκότητα.

Οι μηχανικοί χρησιμοποιούν μια ειδική μεγάλη σύριγγα που έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί με ρομποτικά κουτιά. Το λάδι χύνεται στο κιβώτιο ταχυτήτων από κάτω, αφού ελέγξουμε το λάδι για τσιπς. Αξίζει να σημειωθεί ότι μια ανεξάρτητη αλλαγή λαδιού σε κουτί ρομπότ είναι σχεδόν αδύνατη χωρίς ειδικά εργαλεία.

Το αποτέλεσμα μετά την αλλαγή του λαδιού είναι πολύ αισθητό. Εάν οδηγείτε με DSG για τουλάχιστον ένα χρόνο, τότε μετά την αντικατάστασή του, έχετε την αίσθηση ότι κυριολεκτικά σας δόθηκε ένα νέο σύστημα αλλαγής ταχυτήτων. Το αυτοκίνητο κινείται πολύ πιο ομαλά και διάφορες επιβραδύνσεις και τραντάγματα που μπορεί να εμφανιστούν αργά ή γρήγορα κατά τη λειτουργία του DSG 6 εξαφανίζονται μετά την αλλαγή λαδιού για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Το Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gearbox) ή DSG είναι ένα ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων στο οποίο υπάρχουν δύο συμπλέκτες ταυτόχρονα, που αναπτύχθηκε από τη Volkswagen.

Δομικά, ένα τέτοιο κιβώτιο είναι ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά η αλλαγή ταχυτήτων και η λειτουργία του συμπλέκτη πραγματοποιούνται χρησιμοποιώντας μηχανισμούς ελεγχόμενους από υπολογιστή.

Φυσικά, ένα τέτοιο κουτί έχει τα πλεονεκτήματά του. Λόγω του διπλού συμπλέκτη, η αλλαγή ταχυτήτων είναι πιο γρήγορη και εύκολη, καλύτερη δυναμική, λιγότερη κατανάλωση. Ο ένας συμπλέκτης είναι υπεύθυνος για ζυγές ταχύτητες, ο άλλος συμπλέκτης είναι για μονές ταχύτητες. Λόγω αυτού, λύθηκε το κύριο πρόβλημα των ρομπότ, σε απότομες αλλαγές ταχυτήτων σε υψηλές ταχύτητες. Εδώ όμως τελειώνουν τα θετικά. Τα μειονεκτήματα αυτού του κουτιού είναι η πολύ χαμηλή αξιοπιστία και το υψηλό κόστος επισκευής. Κάνουν τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα με DSG πραγματικό εφιάλτη για δεύτερους και τρίτους ιδιοκτήτες που αγοράζουν ένα αυτοκίνητο που έχει ξεμείνει από εγγύηση.

Τα κύρια προβλήματα και μειονεκτήματα της λειτουργίας αυτού του κιβωτίου είναι η πολύ γρήγορη φθορά του στεγνού συμπλέκτη, λόγω της όχι απόλυτα σωστής λειτουργίας του μηχανοτρονικού και της μονάδας ελέγχου του.
Υπάρχουν, φυσικά, άλλα μειονεκτήματα στη σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων - μόλυνση των αισθητήρων, ξήρανση των επαφών των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων, φθορά άλλων μηχανισμών (πιρούνι απελευθέρωσης συμπλέκτη, δακτύλιοι άξονα κ.λπ.) Η επισκευή του κιβωτίου ταχυτήτων μπορεί να είναι έτσι ακριβό που αν η εγγύηση είναι έξω, τότε είναι πιο εύκολο να αλλάξετε το κιβώτιο ταχυτήτων σε νέο. Επιπλέον, οι προμηθευτές έχουν συχνά προβλήματα με ανταλλακτικά, σπάνια ανταλλακτικά πωλούνται και θα πρέπει να περιμένουν αρκετές εβδομάδες.

Παρά το γεγονός ότι ο κατασκευαστής εκπληρώνει όλες τις υποχρεώσεις του και η εγγύηση για τη συναρμολόγηση είναι αρκετά εντυπωσιακή, αυτό το σημείο ελέγχου στη Ρωσία έχει δημιουργήσει σοβαρά πάθη.

Βουλευτές της Ενωμένης Ρωσίας και εκπρόσωποι του δημόσιου κινήματος «Automotive Russia» θέλησαν μάλιστα να απαγορεύσουν την εισαγωγή κιβωτίων DSG-7 στη χώρα μας. Μια τέτοια συμπεριφορά δεν είναι καθόλου άλλη μια ανθυγιεινή πρωτοβουλία των αρχών για την αντιμετώπιση περίεργων προβλημάτων. Πολλές συναντήσεις με δημοσιογράφους και ειδικούς της Volkswagen τελειώνουν με εύλογα ερωτήματα: πότε οι μηχανικοί θα κάνουν το κουτί αξιόπιστο και τα τυπικά προβλήματα και μειονεκτήματά του θα λυθούν. Οι απαντήσεις είναι πάντα οι ίδιες, λένε, όλα είναι καλά με το κουτί, ακολουθήστε τις οδηγίες λειτουργίας, αν κάτι δεν πάει καλά - υπάρχει εγγύηση, το αυτοκίνητο με το κιβώτιο ταχυτήτων μας οδηγεί γρήγορα και οικονομικά. Ωστόσο, όπως σημειώνουν οι οδηγοί, όχι για πολύ.

Ακολούθησε η Volkswagen με μια δήλωση, η ουσία της οποίας ήταν ότι η εταιρεία θα εκπλήρωνε όλες τις υποχρεώσεις προς τους πελάτες που συναντούσαν προϊόντα χαμηλής ποιότητας, αλλά μόνο εάν η εγγύηση ήταν έγκυρη. Αυτή τη στιγμή, η επίσημη αντιπροσωπεία της Volkswagen στη Ρωσία δίνει εγγυήσεις για αυτή τη μονάδα, εάν το αυτοκίνητο είναι καινούργιο, έως 5 χρόνια ή η υποχρέωση ισχύει για 150.000 χιλιόμετρα, ανάλογα με το τι προηγείται. Σε περίπτωση εγγύησης, οι εκπρόσωποι της εταιρείας θα αντικαταστήσουν τα χαλασμένα εξαρτήματα και μηχανισμούς ή το ίδιο το κουτί, εάν είναι απαραίτητο, και εντελώς δωρεάν.

Κανόνες λειτουργίας

Για να ζήσει το κουτί για μεγάλο χρονικό διάστημα, θα πρέπει να εξοικειωθείτε με τους κανόνες λειτουργίας του, να διαβάσετε τις οδηγίες και να κατανοήσετε πώς λειτουργεί. Εδώ είναι μερικές συμβουλές:

1. Για σωστή λειτουργία, το κιβώτιο ταχυτήτων θα πρέπει να ζεσταθεί πριν την οδήγηση.
2. Είναι σημαντικό να αποφύγετε τυχόν ολίσθηση και επιθετική οδήγηση.
3. Ξεπεράστε την πυκνή συμφόρηση στη θέση S χωρίς να μεταβείτε σε ουδέτερο.
4. Το λάδι πρέπει να αλλάζει κάθε 50.000.
5. Για έναν "στεγνό" συμπλέκτη, είναι προτιμότερο να αλλάζετε στη νεκρά κατά τη διάρκεια μεγάλων στάσεων.

Εάν αγνοήσετε την προσεκτική στάση σε αυτόν τον μηχανισμό, τότε σύντομα θα προκύψουν προβλήματα και θα χρειαστούν ακριβές επισκευές.

Αλλαγή λαδιών

Η Volkswagen γράφει ότι η αλλαγή λαδιού σε αυτά τα κιβώτια ταχυτήτων είναι απαραίτητη μόνο κατά τις επισκευές - το λάδι γεμίζεται για όλη τη διάρκεια ζωής, δεν συνιστάται η αλλαγή του ενώ το αυτοκίνητο βρίσκεται σε λειτουργία. Εάν το κιβώτιο ταχυτήτων έχει επισκευαστεί, τότε απαιτείται αλλαγή λαδιών κάθε 60.000 χιλιόμετρα. Οι ειδικοί του πρατηρίου που έχουν ήδη ασχοληθεί με την επισκευή αυτών των κιβωτίων ταχυτήτων ισχυρίζονται ότι σε κάθε περίπτωση, απαιτείται αλλαγή λαδιού κάθε 50.000 χιλιόμετρα, διαφορετικά κανείς δεν εγγυάται ότι το κιβώτιο θα διαρκέσει πολύ.

Το DSG 0B5 διαθέτει δύο συστήματα λίπανσης (περίβλημα κιβωτίου ταχυτήτων και μηχατρονική). Η μονάδα mechatronics έχει διαφορετικό λάδι, σχεδιασμένο ειδικά για 0B5. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να αποστραγγίζεται τέτοιο λάδι από τη μηχατρονική. Η τροποποίηση 0B5 εγκαταστάθηκε στο Audi A4, από όπου μετακόμισε περαιτέρω στα μοντέλα A και Q.

Εάν η αλλαγή λαδιών γίνεται με το χέρι, τότε μια άλλη απόχρωση περιμένει τον αυτοκινητιστή. Δεν υπάρχει τρύπα πλήρωσης, μια κατάλληλη τρύπα μπορεί να βρεθεί μόνο κάτω από την μπαταρία. Όλα τα προβλήματα επιλύονται αν ξέρεις τι να κάνεις.

Το λάδι για αντικατάσταση είναι κατάλληλο G52512A2, πρέπει να συμπληρώσετε 1,7 λίτρα (5,5 για πλήρη αντικατάσταση). Μια αλλαγή λαδιού μπορεί να είναι φθηνότερη εάν χρησιμοποιείτε ένα ανάλογο του SWAG 10 92 1829.

Γενικά, η αλλαγή λαδιού δεν διαφέρει από μια παρόμοια διαδικασία για ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Μπορεί ένα αυτοκίνητο με κιβώτιο ταχυτήτων να ρυμουλκηθεί από ρομπότ;

Δεν συνιστάται η ρυμούλκηση αυτοκινήτου με κουτί DSG. Το κουτί μπορεί να αποτύχει από την ίδια τη διαδικασία μεταφοράς και σε αυτήν την περίπτωση δεν θα ισχύει η εγγύηση. Το επίσημο πρατήριο μπορεί να αρνηθεί την επισκευή λόγω παραβίασης των συνθηκών λειτουργίας. Συνιστάται να καλέσετε ένα ρυμουλκούμενο. Εάν αυτό δεν είναι δυνατό και το όχημα πρέπει ακόμα να ρυμουλκηθεί, θα πρέπει να κάνετε τα εξής.

1. Ανοίξτε την ανάφλεξη.
2. Μετακινήστε το κιβώτιο ταχυτήτων στη νεκρά (δεν συνιστάται η ρυμούλκηση με ταχύτητα και μπορεί να προκαλέσει ζημιά στο κιβώτιο ταχυτήτων).

Η ρυμούλκηση επιτρέπεται για απόσταση όχι μεγαλύτερη από 50 χιλιόμετρα με ταχύτητα όχι μεγαλύτερη από 50 km / h.

Η αντίθετη κατάσταση, όταν ένα άλλο αυτοκίνητο πρέπει να ρυμουλκηθεί από ένα αυτοκίνητο με κουτί ρομπότ, δεν είναι επίσης ασφαλές. Σε ακραίες περιπτώσεις, είναι απαραίτητο να μεταφέρετε το κιβώτιο σε χειροκίνητη λειτουργία και να κινηθείτε μόνο στην πρώτη ταχύτητα και είναι καλύτερο να μην υπερβείτε την ταχύτητα των 30 km/h.

Ρυμουλκούμενο για τη μεταφορά αυτοκινήτων

Προσαρμογή DSG

Η προσαρμογή είναι μια διαδικασία για τη ρύθμιση της λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων και της μονάδας μηχατρονικής, η οποία είναι απαραίτητη μετά την επισκευή και σε ορισμένες περιπτώσεις όταν το κιβώτιο δεν λειτουργεί σωστά. Η διαδικασία είναι απλή και μπορείτε να την κάνετε μόνοι σας. Συνήθως η προσαρμογή πραγματοποιείται μέσω του Vag Com. Το Vag Com είναι ένα διαγνωστικό πρόγραμμα που θα σας επιτρέψει να «κάνετε φίλους» με έναν υπολογιστή, να κάνετε διάγνωση και να ρυθμίσετε ορισμένα συστήματα. Το πρόγραμμα έχει μια απλή και διαισθητική διεπαφή, καταλαμβάνει λίγο χώρο στο δίσκο και έχει τα πλεονεκτήματά του σε σύγκριση με τα ανάλογα. Για να πραγματοποιηθεί σωστά η προσαρμογή, ακολουθήστε τον ακόλουθο αλγόριθμο:

- Κουτί στη θέση P και θερμαίνεται στους 30-100 βαθμούς C.

— Ο κινητήρας έχει ξεκινήσει.

— Το πεντάλ του φρένου πατιέται για όλη τη διάρκεια της διαδικασίας.

Εάν πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις, πρέπει να συνδέσετε τη Vag Com. Η προσαρμογή γίνεται ως εξής:

1. Στη διεπαφή προγράμματος βρίσκουμε το στοιχείο Βασικές ρυθμίσεις αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.
2. Επιλέξτε το στοιχείο Gear Clutch Settings, πατήστε "Go!". Το πλαίσιο θα αρχίσει να παράγει ήχους και οι αριθμοί στο πρόγραμμα θα αλλάξουν. Πρέπει να περιμένετε μέχρι να σταματήσει.
3. Επιλέξτε το στοιχείο Gear Shift Points, κάντε κλικ στο Go. Παρόμοια με το σημείο 2, περιμένουμε.
4. Επιλέγουμε το στοιχείο Προσαρμογή συμπλέκτη, οι ενέργειες είναι παρόμοιες με το σημείο 2. Στη συνέχεια κάνουμε τα πάντα παρόμοια με το σημείο 2.
5. Στοιχείο Βασικές ρυθμίσεις.
6. Αντικείμενο Προσαρμογή πίεσης.
7. Στοιχείο Με εγκατεστημένα κουπιά αλλαγής ταχυτήτων.
8. Στοιχείο ESP και Cruise.
9. Κάντε κλικ στο Done.
10. Κλείνουμε την ανάφλεξη.
11. Περιμένουμε μερικά δευτερόλεπτα.
12. Ανάβουμε την ανάφλεξη.
13. Ψάχνουμε για σφάλματα, εάν χρειάζεται, τα διαγράφουμε.
14. Βγείτε από τον ελεγκτή.
15. Χωρίς να χρησιμοποιούμε cruise control, εκτελούμε test drive.
16. Κατεβείτε το Vag Com. Ολοκληρώθηκε η προσαρμογή.

Η αντικατάσταση της μονάδας μηχατρονικής απαιτεί νέο υλικολογισμικό. Ευτυχώς, αυτό είναι εύκολο να γίνει. Οι μονάδες ελέγχου DSG 6 mechatronics και DSG 7 mechatronics αναβοσβήνουν εύκολα χρησιμοποιώντας αυτό το πρόγραμμα.

Επισκευάζουμε DSG

Εάν υπάρχουν τραντάγματα και κλωτσιές κατά τη λειτουργία του κουτιού, εξωτερικός θόρυβος, τότε ήρθε η ώρα να πάτε για διαγνωστικά. Η επισκευή DSG είναι αρκετά περίπλοκη

Ο διπλός συμπλέκτης στα ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων, παρ' όλα τα πλεονεκτήματά του, είναι ένα αναλώσιμο είδος. Ανεξάρτητα από τον "υγρό" τύπο συμπλέκτη ή τον "στεγνό". Με επιθετική χρήση, οι διπλοί συμπλέκτες δύσκολα αντέχουν μέχρι τα 40.000, καλύτερα να το αλλάξετε σαν συναρμολόγηση με τα πρώτα συμπτώματα.

Η μονάδα μηχατρονικής είναι πολύ ευαίσθητη, απαιτεί προσεκτικό χειρισμό, ζέσταμα και δεν αγαπά την υπερθέρμανση. Ένα από τα αδύνατα σημεία του είναι οι σωλήνες του συστήματος ψύξης από πλαστικό. Από τις αλλαγές θερμοκρασίας και τους κραδασμούς, μπορεί να σκάσουν ή να ραγίσουν, γεγονός που θα οδηγήσει σε διαρροές ψυκτικού και υπερθέρμανση του κουτιού. Επιπλέον, το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να υπερθερμανθεί από την παρατεταμένη παραμονή σε φανάρι με ταχύτητα.

Η μονάδα εναλλάκτη θερμότητας μπορεί γενικά να αποσυμπιέσει και να αναμίξει λάδια με αντιψυκτικό.

Τα ρουλεμάν κυλίνδρων των αξόνων εξόδου μπορούν να λειτουργήσουν λιγότερο από 50.000 εάν έχουν υποβληθεί σε μεγάλα φορτία. Όταν σπάσει ένα δόντι γραναζιού, θα εμφανιστεί ένα χαρακτηριστικό χτύπημα, το οποίο επίσης δεν είναι ασυνήθιστο. Επίσης, ο εξωτερικός θόρυβος στο κουτί μπορεί να υποδεικνύει φθορά στο ρουλεμάν του άξονα εισόδου, σε άλλα ρουλεμάν του μηχανικού τμήματος και στο διαφορικό του κιβωτίου. Όταν οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται, σταματά, στρίβει, ο θόρυβος συνήθως αυξάνεται.

Η βλάβη της ηλεκτρικής αντλίας της μονάδας ελέγχου θα ακινητοποιήσει το μηχάνημα. Εάν κάποιο ηλεκτρικό κύκλωμα σε αυτό είναι ξινό, αυτή η συμπεριφορά μπορεί να είναι περιοδική. Μια ελαττωματική μονάδα ελέγχου μπορεί περιοδικά να ρίχνει το κουτί σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης.

Οι φθαρμένες ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες μπορεί να οδηγήσουν σε σπασμωδικές αλλαγές ταχυτήτων, το σύστημα αυτοδιάγνωσης δεν θα δει προβλήματα. Εάν δεν δίνετε προσοχή σε τέτοια σημάδια, τότε, πιθανότατα, σύντομα το κουτί θα «σηκωθεί». Η επισκευή του δεν είναι φθηνή και στη Ρωσία δεν έχει ακόμη κατακτηθεί πολύ καλά. Μπορεί ακόμη και να είναι δύσκολο να βρεθεί μια κατάλληλη υπηρεσία με ειδικούς που θα αναλάβουν τέτοιες εργασίες. Πριν αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με ρομπότ, σκεφτείτε αν όλα τα πλεονεκτήματά του αξίζουν τέτοια προβλήματα επισκευής.

Το κιβώτιο DSG, όπως όλα τα παρόμοια κουτιά, είναι μια αρκετά πρώιμη εξέλιξη και μόλις αρχίζουν να εκσυγχρονίζονται και να επεξεργάζονται. Η εγγύηση του κατασκευαστή εξακολουθεί να καλύπτει όλα τα πιθανά προβλήματα. Μέχρι τη στιγμή που θα εμφανιστούν τα αιώνια κουτιά ρομπότ, όπως κάποτε εμφανίστηκαν τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων των Αμερικανών και των Ιάπωνων εκατομμυριούχων, θα περάσει πολύς καιρός, ίσως άλλες 2-3 γενιές αυτών των κιβωτίων ταχυτήτων.

Οι σύγχρονοι σχεδιαστές οχημάτων, επιδιώκοντας την οδηγική άνεση, άνεση και ασφάλεια, εξοπλίζουν όλο και περισσότερο τον αναπτυγμένο εξοπλισμό με πολύπλοκα συστήματα και συσκευές. Οι μηχανισμοί μετάδοσης δεν αποτελούσαν εξαίρεση. Το κιβώτιο ταχυτήτων dsg είναι μακράν το πιο προηγμένο τεχνολογικά και προηγμένο μεταξύ προϊόντων αυτού του είδους.

Η ίδια η συντομογραφία σημαίνει "Direct-Shift Gearbox", κυριολεκτικά "Direct Gearbox". Η τεχνολογία έλαβε ώθηση στην ανάπτυξή της χάρη στην ανησυχία της Volkswagen, η οποία κυκλοφόρησε για πρώτη φορά το μοντέλο κιβωτίου ταχυτήτων έξι σχέσεων dsg 6 και λίγο αργότερα την αναβαθμισμένη έκδοση επτά ταχυτήτων του dsg 7. Και τα δύο αυτά κιβώτια ταχυτήτων έχουν γίνει μια πραγματική ανακάλυψη στην αυτοκινητοβιομηχανία, περισσότερα από ένα εκατομμύριο από αυτά έχουν πουληθεί και η ζήτηση δεν υποχωρεί. Ωστόσο, παρά τις τεχνικές και τεχνολογικές καινοτομίες, όπως κάθε άλλος μηχανισμός, οι μηχανές έχουν θετικές και αρνητικές πλευρές.

Ποικιλίες κουτιών

Αυτή τη στιγμή, υπάρχουν δύο βασικές που λειτουργούν σύμφωνα με την αρχή dsg. Και οι δύο επιλογές είναι ευρέως διαδεδομένες και χρησιμοποιούνται σε οχήματα που κατασκευάζονται από τη VAG (Volkswagen Audi Group). Αυτό είναι ένα κιβώτιο ταχυτήτων dsg 6 και η πιο σύγχρονη έκδοσή του dsg 7. Οι μηχανισμοί είναι εγκατεστημένοι σε γνωστά και δημοφιλή αυτοκίνητα: Volkswagen, Skoda, Audi, Seat.

Και τα δύο κιβώτια ταχυτήτων χρησιμοποιούν την ίδια αρχή, ωστόσο, υπάρχουν πολλές διαφορές στο σχεδιασμό τους. Έτσι, το κύριο χαρακτηριστικό του κουτιού DSG 6, σε σύγκριση με το DSG 7, μπορεί να θεωρηθεί η χρήση συμπλέκτη με τμήμα τριβής τοποθετημένο σε λουτρό λαδιού, το οποίο μπορεί να αυξήσει σημαντικά τη διάρκεια ζωής του προϊόντος. Σε ένα τέτοιο λουτρό, τα πακέτα δίσκων λιπαίνονται και ψύχονται, γεγονός που έχει ευεργετική επίδραση στον μηχανισμό.

Χάρη στη σχεδίαση και την καλή ψύξη του, το dsg 6 αποδίδει έως και 350 Nm ελκτική δύναμη, καθιστώντας το ιδανικό υποψήφιο για οχήματα υψηλών επιδόσεων. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι εγκατεστημένο σε κινητήρες με όγκο 1,4 έως 3,2 λίτρα.

Τα πιο διάσημα μοντέλα που χρησιμοποιούν την έκδοση dsg 6 (DQ 250):

• Volkswagen: Passat, Golf, Scirocco, Sharan;
• Skoda: Octavia, Yeti, Superb;
• Audi: A3 8v, TT, Q2, Q3;
• Κάθισμα: Altea, Leon, Ateca.

Δεδομένου ότι δεν χρειάζονται όλα τα μοντέλα αυτοκινήτων ένα ισχυρό κιβώτιο ταχυτήτων όπως το dsg 6, οι προγραμματιστές σχεδίασαν ένα βελτιωμένο κιβώτιο επτά ταχυτήτων dsg 7. Εκτός από τον αριθμό των βημάτων, το διακριτικό χαρακτηριστικό αυτού του κιβωτίου ταχυτήτων dsg 7 dq200 ήταν η χρήση ξηρής τριβής μέρος συμπλέκτη, το κιβώτιο ταχυτήτων σχεδιάστηκε ειδικά για εργοστάσια παραγωγής ενέργειας, με τιμή που δεν υπερβαίνει τα 250 Nm.

Συγκρίνοντας το έκτο μοντέλο με το έβδομο, μπορούμε να επισημάνουμε τα πλεονεκτήματα του τελευταίου:

1. Το κουτί χρειάζεται λιγότερη λίπανση (1,7 λίτρα έναντι 6,5 λίτρων στο έκτο).
2. Λιγότερο βάρος και διαστάσεις του κιβωτίου ταχυτήτων (70 kg έναντι 93 kg σε dsg 6).
3. Υψηλή οικονομία καυσίμου λόγω της εξάλειψης των απωλειών κίνησης της αντλίας λαδιού.

Τα χαρακτηριστικά του ρομποτικού κιβωτίου ταχυτήτων ερωτεύτηκαν τον καταναλωτή, χάρη στα οποία χρησιμοποιήθηκε ευρέως σε μονάδες χαμηλής ισχύος.

Το ρομπότ dq 200 εγκαθίσταται στα ακόλουθα οχήματα:

• Audi: A1, A3, TT, Q2;
• Volkswagen: Golf 6-7, Polo, Passat CC, Touran;
• Skoda: Octavia A7, Rapid, Fabia, Karoq;
• Κάθισμα: Altea, Leon.

Λόγω του γεγονότος ότι το τμήμα τριβής του συμπλέκτη στο κιβώτιο ταχυτήτων dsg 7 ήταν στεγνό, η τοποθέτησή του σε πιο ισχυρές μονάδες ισχύος επηρέασε αρνητικά την αξιοπιστία του μηχανισμού. Αργότερα σχέδια κιβωτίων έλαβαν "υγρό" συμπλέκτη και μπορούσαν να εγκατασταθούν σε ισχυρούς κινητήρες.

Η πιο δημοφιλής έκδοση του dsg7 0dl dq500 χρησιμοποιήθηκε σε μοντέλα αυτοκινήτων:

• Volkswagen: Passat B7, Tiguan, Arteon;
• Skoda Kodiaq.

Υπάρχουν πολλές ακόμη τροποποιήσεις των κιβωτίων dsg 7 που χρησιμοποιούν λουτρό λαδιού, οι περισσότερες από αυτές προορίζονται για χρήση σε οχήματα που κατασκευάζονται με τη μάρκα Audi.

Η συσκευή και η αρχή λειτουργίας του DSG

Από σχεδιαστική άποψη, το ρομποτικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων dsg 6 και dsg 7 είναι μηχανικός, ωστόσο, σε αντίθεση με αυτό, δεν υπάρχει απώλεια ισχύος κατά την αλλαγή ταχυτήτων και δεν υπάρχει κενό μεταξύ των ταχυτήτων. Χάρη σε αυτή τη λύση, ο κινητήρας δεν λειτουργεί στο ρελαντί τη στιγμή της εναλλαγής, γεγονός που εγγυάται στο αυτοκίνητο υψηλή δυναμική κατά την επιτάχυνση και σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου.

Η χρήση δύο συμπλεκτών στη σχεδίαση είναι ένας παράγοντας που ξεχωρίζει τον μηχανισμό από οποιοδήποτε άλλο κουτί. Η αρχή λειτουργίας των συμπλεκτών βασίζεται στο γεγονός ότι η αλλαγή ταχύτητας στα DSG 6 και DSG 7 πραγματοποιείται ταυτόχρονα με τον πρώτο συμπλέκτη να είναι απενεργοποιημένος και ο δεύτερος να ανοίγει. Αυτό βοηθά τη ροπή στους τροχούς του αυτοκινήτου να παρέχεται ομαλά.

Υπάρχουν δύο κύριοι άξονες, καθώς και συμπλέκτες στο σχέδιο. Με βάση όλα τα παραπάνω, προκύπτει ότι η τεχνολογία dsg δεν είναι τίποτα άλλο από δύο μηχανικά κουτιά που λειτουργούν συγχρονισμένα. Το πρώτο κιβώτιο εξυπηρετεί ζυγές ταχύτητες, το δεύτερο κιβώτιο είναι υπεύθυνο για μονές αλλαγές.

Ξεκινώντας την κίνηση, η πρώτη και η δεύτερη ταχύτητα εμπλέκονται ταυτόχρονα, ο συμπλέκτης στη δεύτερη ταχύτητα παραμένει στην ανοιχτή θέση. Όταν απαιτείται αλλαγή ταχύτητας σε υψηλότερη ταχύτητα, ο πρώτος συμπλέκτης ανοίγει ταυτόχρονα και ο δεύτερος συμπλέκεται. Αυτή η αρχή λειτουργίας του dsg ισχύει για όλα τα γρανάζια που χρησιμοποιούνται στο κουτί.

Η συσκευή λειτουργεί αυτόματα, αλλά σε αντίθεση με το κλασικό μηχάνημα δεν διαθέτει. Το όνομα "ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων" δόθηκε για να αποφευχθεί η σύγχυση στην ταξινόμηση των μηχανισμών.

Το ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων περιλαμβάνει τα ακόλουθα στοιχεία:

• Συμπλέκτης που αποτελείται από πολλούς δίσκους.
• Τροχαλία (πρωτογενής);
• Τροχαλία (δευτερεύουσα), 2 τεμάχια;
• Περίβλημα κιβωτίου ταχυτήτων;
• Μηχατρονική, συσκευή ελέγχου κιβωτίου.

Το μπλοκ Mechatronic είναι ένας συνδυασμός διαφόρων αισθητήρων και ηλεκτρονικών. Το καθήκον του είναι να παρακολουθεί τις ενδείξεις που είναι υπεύθυνες για τη συχνότητα με την οποία περιστρέφονται οι άξονες του κιβωτίου στην είσοδο και εξέρχονται από αυτό. Επιπλέον, η μονάδα λαμβάνει υπόψη τις ενδείξεις θερμοκρασίας και πίεσης λαδιού, τη θέση του παρασκηνίου.

Το μπλοκ αποτελείται από:

• Αισθητήρας Hall;
• Συσκευή ελέγχου με ηλεκτροϋδραυλική κίνηση.
• καλώδια μετάδοσης?
• Συσκευές που εκτελούν εντολές χρήστη.

Δεν υπάρχουν ειδικές οδηγίες λειτουργίας για κουτιά dsg. Η μετάδοση είναι αυτόματη, η παρέμβαση του χρήστη στη λειτουργία του ελαχιστοποιείται, επομένως είναι σχεδόν αδύνατο να αυξηθεί ή να μειωθεί ο πόρος του κιβωτίου ταχυτήτων.

Υπάρχουν διάφοροι κανόνες, ακολουθώντας τους οποίους μπορείτε να παρατείνετε ελαφρώς τη λειτουργία του κουτιού μέχρι να επισκευαστεί, έστω και έμμεσα.

• Όταν αλλάζετε ταχύτητες, πιέστε το φρένο μέχρι να σταματήσει. Το αδύναμο πάτημα δεν επιτρέπει στους δίσκους να ανοίξουν εντελώς και οδηγεί στη φθορά τους.
• Εάν η στάση δεν υπερβαίνει το ένα λεπτό, δεν πρέπει να αλλάξετε τη σύνδεση στην ουδέτερη θέση, σε κυκλοφοριακή συμφόρηση συνιστάται να χρησιμοποιείτε τη λειτουργία "S" και την ακτή.
• Δεν συνιστάται να ξεκινήσετε τη χρήση του slip.
• Το χειρόφρενο πρέπει να ρυθμιστεί χωρίς να απελευθερωθεί το πεντάλ του ποδόφρενου.
• Οι λειτουργίες πρέπει να εναλλάσσονται ομαλά, με μια μικρή παύση μεταξύ της εναλλαγής.
• Για το κιβώτιο dsg 6, οι έγκαιρες αλλαγές λαδιών παίζουν σημαντικό ρόλο, πρέπει να αλλάζονται σε συνδυασμό με ένα φίλτρο κάθε 60.000 χλμ.
• Σε περίπτωση που το μηχάνημα κολλήσει ή βαλτώσει στη λάσπη, ελευθερώνοντάς το, η πύλη αλλαγής ταχυτήτων πρέπει να ρυθμιστεί στη ουδέτερη θέση.

Μπορεί να φαίνεται ότι το dsg box επιβάλλει πολλούς περιορισμούς στη λειτουργία του οχήματος. Επιλέγοντάς το, ο οδηγός λαμβάνει άνεση και ασφάλεια, και αυτό είναι σημαντικό.

Με τους μηχανικούς, όλα είναι αρκετά απλά - αυτή είναι η φθηνότερη και αρκετά αξιόπιστη επιλογή μετάδοσης. Ναι, κατά τη λειτουργία, απαιτεί τακτικό έλεγχο και αντικατάσταση αναλώσιμων (δίσκος, καλάθι, απελευθέρωση συμπλέκτη) και σε ιδιαίτερα παραμελημένες περιπτώσεις, και επισκευές. Ωστόσο, με σωστό χειρισμό, τρέχει μισό εκατομμύριο χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Αυτή η δυνατότητα επιβίωσης για εναλλακτικά κιβώτια ταχυτήτων είναι πρακτικά απρόσιτη, ωστόσο, η σωστή λειτουργία σε αυτές τις περιπτώσεις καθιστά δυνατή την επίτευξη αρκετά συγκρίσιμων επιδόσεων. Οι κανόνες εδώ είναι απλοί.

Το να στέκεστε σε ένα φανάρι περιμένοντας ένα σήμα ενεργοποίησης με το κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη αποδεσμευμένο (πατημένο το πεντάλ) δεν αξίζει η πρόωρη φθορά του ρουλεμάν απελευθέρωσης είναι εγγυημένη. Τα φορτία μακροχρόνιας ολίσθησης και κραδασμών (όταν ο οδηγός ρίχνει το πεντάλ του συμπλέκτη) φθείρουν γρήγορα τον δίσκο. Ατελής απεμπλοκή του συμπλέκτη (μετάδοση με κρότο) του γραναζιού.

Ωστόσο, με εξαίρεση το τελευταίο, μιλάμε για αναλώσιμα. Επιπλέον, το δεύτερο σετ τους, κατά κανόνα, πηγαίνει δύο φορές περισσότερο από το πρώτο. Εδώ παίζει ρόλο η εμπειρία και η επιθυμία για άνεση.

Διαφορετικά, επαναλαμβάνουμε, η μηχανική είναι ο φθηνότερος, ανεπιτήδευτος και αξιόπιστος τύπος μετάδοσης. Μονόδισκο ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων Παρόμοια κιβώτια ταχυτήτων στο μαζικό τμήμα έχουν πρακτικά ξεπεραστεί. Στην πραγματικότητα, μόνο η PSA συνεχίζει πεισματικά να βάζει αυτού του τύπου κουτιά στα μοντέλα της, τα υπόλοιπα, ως επί το πλείστον, είτε επέστρεψαν σε κλασικά αυτόματα μηχανήματα, είτε προτιμούσαν CVT, είτε ανέπτυξαν μονάδες δύο δίσκων. Ο λόγος είναι απλός, το κιβώτιο ταχυτήτων, που σχεδιάστηκε ως οικονομική εναλλακτική λύση σε ένα αυτόματο, αποδείχθηκε αρκετά οικονομικό, αλλά όχι πολύ άνετο, αφού πρέπει να το οδηγείτε με τον ίδιο τρόπο όπως ένας συμβατικός μηχανικός. Το γεγονός είναι ότι τεχνικά ένα ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων είναι ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, ο σχεδιασμός του οποίου περιλαμβάνει σερβο ή υδραυλικούς ενεργοποιητές που ελέγχουν τη λειτουργία του συμπλέκτη και της αλλαγής ταχυτήτων.

Το κύριο πλεονέκτημα τέτοιων κιβωτίων ταχυτήτων σε σχέση με τις κλασικές λαβές είναι η υψηλή απόδοση, η οποία επιτυγχάνεται λόγω ταχύτερης αλλαγής ταχυτήτων, ωστόσο, η ομαλή επιτάχυνση σε αυτήν την περίπτωση μπορεί να επιτευχθεί μόνο με έναν τρόπο με χειροκίνητη εναλλαγή υπό απελευθέρωση αερίου. Γιατί στην αυτόματη λειτουργία, κάνει συχνά λάθη με την επιλογή της ταχύτητας, σκέφτεται για πολύ καιρό όταν αλλάζει σε χαμηλότερη και αλλάζει με εμφανή τραντάγματα. Όσον αφορά τους κανόνες χρήσης, αυτοί, όπως και στην πρώτη περίπτωση, είναι στοιχειώδεις. Ελέγχετε τακτικά το πλαίσιο για μύξα.

Μην ξεχάσετε να βάλετε το αυτοκίνητο στο χειρόφρενο στο πάρκινγκ. Και πριν από τη ρυμούλκηση, μελετήστε προσεκτικά την κατάλληλη ενότητα των οδηγιών λειτουργίας. Η ενσωματωμένη αδιάβροχη θα κάνει τα υπόλοιπα.

Παρεμπιπτόντως, η επισκευή και η συντήρηση ενός ρομπότ μονού δίσκου κοστίζει συγκρίσιμη με την επισκευή και τη συντήρηση του MCP, βάσει του οποίου κατασκευάζεται. Και με σωστό χειρισμό, ο πόρος του κουτιού είναι σχεδόν εξίσου καλός με τον πόρο του δωρητή. Ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων διπλού δίσκου Δυστυχώς, δεν είναι όλα τα ρομπότ εξίσου καλά. Τα κουτιά διπλού δίσκου, κατά κανόνα, είναι πολύ λιγότερο αξιόπιστα στη λειτουργία από τα μονοδίσκα, παρόλο που είναι πιο προηγμένα τεχνολογικά και άνετα. Παρεμπιπτόντως, είναι η τελευταία περίσταση που είναι το κύριο πρόβλημα.

Η VW, η πρώτη που αποφάσισε για τη μεγάλης κλίμακας εφαρμογή του DSG της, αρχικά ονόμασε το κιβώτιο ρομποτικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, καθιστώντας σαφές ότι οι κανόνες και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του δεν διαφέρουν από τη λειτουργία ενός κλασικού αυτόματου κιβωτίου. Η Ford έκανε το ίδιο πράγμα όταν κυκλοφόρησε το κιβώτιο ταχυτήτων Powershift. Τώρα οι κατασκευαστές προσπαθούν να κατηγορήσουν τους ανεπαρκώς έμπειρους πωλητές για τα πάντα, αλλά οι ίδιοι Αμερικανοί, όταν οι πελάτες τους στράφηκαν στην εταιρεία με αίτημα να εξηγήσουν πώς, στην πραγματικότητα, να λειτουργούν σωστά ένα κουτί δύο δίσκων, απάντησαν απλά: σαν ένα κανονικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αξίζει να σημειωθεί ότι στο εγχειρίδιο οδηγιών για αυτοκίνητα Volkswagen γράφει πραγματικά: ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων DSG. Γενικά, τόσο το DSG όσο και το PowerShift δεν έχουν καμία σχέση με αυτόματα μηχανήματα. Αυτά είναι τα ίδια μηχανικά (ή, αν θέλετε, ρομπότ μονού δίσκου) κιβώτια ταχυτήτων, αλλά με μεγάλο αριθμό γραναζιών, δύο δίσκους και μια πιο περίπλοκη μονάδα εκτέλεσης.

Επιπλέον, δεν βασίζονται σε έτοιμη λαβή· όλα τα σύγχρονα κουτιά αυτού του τύπου αναπτύσσονται από την αρχή. Λοιπόν, τι πρέπει να γνωρίζετε και να θυμάστε σε αυτή την περίπτωση; Πρώτα. Ανεξάρτητα από το αν το αυτοκίνητο είναι στεγνό ή βρεγμένο (το DSG-7, για παράδειγμα, ανήκει στο πρώτο, το DSG-6 και το 7-τάχυτο S tronic στο Audi στο δεύτερο), και τα δύο έχουν δίσκους συμπλέκτη και είναι αναλώσιμο. Ό,τι και να ισχυρίζεται ο κατασκευαστής, οποιοδήποτε μέρος που τρίβεται συνεχώς φθείρεται και η ταχύτητα της διαδικασίας εξαρτάται από πολλούς παράγοντες, συμπεριλαμβανομένου του στυλ οδήγησης του ιδιοκτήτη. Οι κουρελιασμένοι αγώνες οδήγησης και φαναριών, φυσικά, δεν θα παρατείνουν τη διάρκεια ζωής του.

Δεύτερος. Η μηχατρονική μονάδα που ελέγχει το κουτί είναι αρκετά ευαίσθητη, απαιτεί τακτική επιθεώρηση και φοβάται την υπερθέρμανση. Παρεμπιπτόντως, το να φέρεις στο τελευταίο δεν είναι τόσο δύσκολο. Το επώδυνο σημείο ορισμένων DSG, ειδικότερα, είναι οι πλαστικοί σωλήνες που παρέχουν ψυκτικό υγρό στον εναλλάκτη θερμότητας. Ραγίζουν και σπάνε από τους κραδασμούς. Αλλά ακόμα κι αν τεχνικά το κουτί είναι πλήρως λειτουργικό, για να υπερθερμανθεί η μονάδα, αρκεί να σταθείτε σε μποτιλιάρισμα ή σε μεγάλο φανάρι, κρατώντας το αυτοκίνητο με φρένο.

Σε αυτή την περίπτωση, τίποτα δεν θα συμβεί σε ένα αυτόματο ή ένα CVT, αλλά η ίδια VAG γράφει στις οδηγίες για τα αυτοκίνητά της ότι εάν το αυτοκίνητο μείνει περισσότερο από ένα λεπτό, ο επιλογέας πρέπει να αλλάξει στο νεκρό για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση των μηχανοτρονικών. Ειδικότερα, τα ξηρά DSG πετούν τακτικά μόνο για αυτόν τον λόγο. Το πρόβλημα είναι ότι επίσημα αυτά τα σημεία ελέγχου στη Ρωσία θεωρούνται αφύλακτα και μη επισκευάσιμα. Ο συμπλέκτης και η μονάδα μηχατρονικής αντικαθίστανται εντός εγγύησης, όλα τα άλλα είναι πλήρη.

Προς το παρόν, αλλά μόλις τελειώσει, όλο το βάρος θα πέσει στους ώμους του ιδιοκτήτη. Ενώ τα ποσά εδώ είναι συγκρίσιμα με τις τιμές για την αγορά ενός εντελώς νέου σύγχρονου μηχανήματος, αν και οι κίνδυνοι και οι πόροι της υπηρεσίας θα παραμείνουν οι ίδιοι. Αυτός είναι ο λόγος που η ρευστότητα των μηχανών με ρομπότ δύο δίσκων στη δευτερογενή αγορά είναι εξαιρετικά χαμηλή.

CVT variator ή variator είναι το νεότερο κουτί. Και αν οι αρχές λειτουργίας των χειροκίνητων κιβωτίων ταχυτήτων, των ρομπότ και των αυτόματων μηχανών έχουν τελειοποιηθεί εδώ και καιρό, σε αυτή την περίπτωση υπάρχει ακόμη δουλειά που πρέπει να γίνει. Ωστόσο, πρόκειται για τον απλούστερο τύπο μετάδοσης ως προς τη σχεδίασή του, ενώ είναι ιδιαίτερα αποδοτικός. Στην πραγματικότητα, το CVT είναι μια πιο προοδευτική έκδοση του ιμάντα κίνησης, που εφευρέθηκε από τον Leonardo da Vinci. Απλώς, σε αυτή την περίπτωση, η ροπή μεταδίδεται από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στους τροχούς χρησιμοποιώντας ένα σύστημα τροχαλιών διαφορετικών διαμέτρων.

Το απλούστερο οπτικό παράδειγμα είναι ένα σύστημα μετάδοσης κίνησης βουνού ή αγωνιστικού ποδηλάτου. Στην πραγματικότητα, το πιο σημαντικό σημείο σχετικά με τη λειτουργία του variator είναι η προθέρμανση. Επιπλέον, είναι καλύτερο για τον ιδιοκτήτη να ξεχάσει τους αγώνες, καθώς αυτός ο τύπος μετάδοσης δεν προορίζεται κατ 'αρχήν για αυτό. Το γεγονός είναι ότι το πιο αδύναμο σημείο της ζώνης CVT. Σήμερα, πολλοί κατασκευαστές έχουν αρχίσει να χρησιμοποιούν μια αλυσίδα, αλλά σε κάθε περίπτωση, δεν μπορεί να είναι αιώνια, ειδικά επειδή με μια απότομη εκκίνηση, η κίνηση γλιστράει σε νέα κουτιά.

Αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων Στην πραγματικότητα, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι το πιο αξιόπιστο κιβώτιο ταχυτήτων με δύο πεντάλ, η φήμη του οποίου καταστράφηκε σοβαρά κάποτε από τεχνίτες χαμηλής ειδίκευσης γκαράζ που υπέγραψαν τη συνέλευση όταν δεν χρειαζόταν, και αγωνιστές που δεν ήταν ικανοποιημένος με τη δυναμική και την ταχύτητα εναλλαγής. Πρέπει να πω ότι τα παλιά κιβώτια ταχυτήτων 4 ταχυτήτων ήταν πραγματικά ανόητα, οπότε όταν διακυβεύεται η δυναμική και ένας τετρακύλινδρος ατμοσφαιρικός κινητήρας με μικρό κυβισμό είναι εγκατεστημένος κάτω από την κουκούλα, τέτοια κιβώτια ταχυτήτων δεν είναι η καλύτερη επιλογή. Αλλά μην ξεχνάτε ότι αρχικά αυτός ο τύπος μετάδοσης αναπτύχθηκε ως μια άνετη εναλλακτική λύση στη λαβή, η οποία αργότερα εξελίχθηκε στην τρέχουσα κατάστασή της. Επιπλέον, τα πραγματικά σύγχρονα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων δεν είναι σε καμία περίπτωση κατώτερα από άλλα κιβώτια ταχυτήτων είτε σε ταχύτητα μεταγωγής είτε σε απόδοση. Η σχετική αξιοπιστία του μηχανήματος οφείλεται κυρίως στην απουσία άκαμπτης μηχανικής σύνδεσης μεταξύ του κινητήρα και των κινητήριων τροχών. Φυσικά, αυτό δεν σημαίνει ότι ένα τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων δεν έχει καθόλου εξαρτήματα τριβής, αλλά τον κύριο ρόλο εδώ παίζει το υγρό εργασίας, γνωστότερο ως ATF, το οποίο παρέχει λίπανση εξαρτημάτων και συγκροτημάτων, ψύξη και εναλλαγή τους. και επικοινωνία.

Έτσι, εάν τίποτα δεν ρέει από το πουθενά και προσπαθήσετε να τηρήσετε μερικούς απλούς, γενικά, κανόνες για σωστή λειτουργία, η διάρκεια ζωής του μηχανήματος μπορεί να επεκταθεί στα 350-400 χιλιάδες χιλιόμετρα. Κανόνας πρώτος. Όλες οι εναλλαγές του μοχλού μεταξύ των κύριων λειτουργιών (στάθμευση, ουδέτερο, κίνηση) πρέπει να γίνονται σε ένα σταματημένο αυτοκίνητο με το πεντάλ του φρένου πλήρως πατημένο. Κανόνας δεύτερος. Όταν αλλάζετε σε οδήγηση ή όπισθεν, η κίνηση πρέπει να ξεκινά αφού έχει μπλέξει πλήρως η ταχύτητα. Αυτό το πλαίσιο διαρκεί 1-2 δευτερόλεπτα.

Η ενεργοποίηση θα συνοδεύεται από ένα χαρακτηριστικό πάτημα. Κανόνας τρίτος. Ουδέτερη λειτουργία, που προορίζεται μόνο για ρυμούλκηση. Η μετάβαση σε αυτό, για παράδειγμα, σε ένα φανάρι, είναι άχρηστη και ακόμη και επιβλαβής, αφού στο ουδέτερο το κιβώτιο επαναφέρεται για άλλη μια φορά, οπότε κατά τη μετάβαση σε οδήγηση, χρειάζεται τα ίδια 1-2 δευτερόλεπτα για να ανάψει. Το ίδιο ισχύει και για την κύλιση.

Η εξοικονόμηση καυσίμου με αυτόν τον τρόπο εξακολουθεί να μην λειτουργεί και το μηχάνημα θα φθαρεί πιο γρήγορα. Κανόνας τέταρτος. Ένα όχημα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν πρέπει να ρυμουλκείται. Εάν αυτό είναι απαραίτητο, τότε η διαδικασία θα πρέπει να γίνεται σε εξαιρετικά χαμηλές στροφές και πάντα με τον κινητήρα σε λειτουργία, γιατί χωρίς αυτό η αντλία λαδιού στο κουτί δεν λειτουργεί.

Το κύριο πράγμα είναι να τηρείτε την αρχή 50/50, όχι γρηγορότερα από 50 km / h και όχι περισσότερο από 50 χιλιόμετρα. Ιδανική επιλογή για εκκένωση με πλήρη φόρτωση. Κανόνας πέμπτος. Μην γλιστράτε! Εάν συμβεί αυτό, το αυτοκίνητο μπορεί ακόμη και να κουνηθεί, αλλά για αυτό είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσετε το φρένο στο πάνω νεκρό σημείο, μπλοκάροντας εντελώς τους τροχούς. Διαφορετικά, υπάρχει μεγάλος κίνδυνος να θάψετε το μηχάνημα.

Έκτος κανόνας. Χρησιμοποιήστε χειρόφρενο. Όταν σταθμεύετε το αυτοκίνητο, τραβήξτε το χειρόφρενο πριν αφήσετε το πεντάλ του φρένου. Δεν θα είναι περιττό. Στο χώρο στάθμευσης, ο άξονας εξόδου του κιβωτίου μπλοκάρεται μηχανικά από ένα δόντι στάθμευσης· ένα προ-σφιγμένο χειρόφρενο αποτρέπει τη θραύση του. Αυτό, στην πραγματικότητα, είναι όλο.

Τα υπόλοιπα είναι λεπτότητες, που είναι πιο εύκολο να κατανοηθούν από την εμπειρία. Το να σπάσεις κάτι, για παράδειγμα, να αλλάζεις ταχύτητες χειροκίνητα ή να χρησιμοποιείς συχνά τη λειτουργία σπορ, είναι αρκετά δύσκολο στα σύγχρονα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, κατά κανόνα, υπάρχει αντιληπτή. Εδώ, μια τακτική επιθεώρηση δεν θα επηρεάσει μια στεγανοποίηση λαδιού που έχει διαρροή, μια φθηνή, γενικά, μια λεπτομέρεια που σκοτώνει το μηχάνημα πολύ πιο γρήγορα από την έλλειψη εμπειρίας.