Σε μια από τις πηγές που περιγράφουν τον Δούρειο ίππο, λέγεται ότι κρύβονταν σε αυτόν 50 επίλεκτοι Σπαρτιάτες πολεμιστές. Έχοντας αγοράσει τον ίδιο αριθμό στέισον βαγονιών Ford Focus τρίτης γενιάς, μια από τις εταιρείες ταξί θα μπορούσε να μοιραστεί τη μοίρα της πεσμένης Τροίας.

Κάποτε, αυτή η εταιρεία, η οποία έχει δικό της στόλο και υπηρεσία, χρησιμοποιούσε ενεργά τη δεύτερη γενιά "Focus", η οποία έχει αποδειχθεί ως ταξί. Ο αριθμός των μηχανημάτων έφτασε τις μιάμιση χιλιάδες, και μερικά από αυτά είναι ακόμη σε λειτουργία. Όταν ο στόλος ανανεώθηκε υπέρ του Focus 3, έπαιξε η καλή φήμη του προκατόχου του - σχεδιάστηκε να παραγγείλει 700 αυτοκίνητα. Όμως το θέμα δεν ξεπέρασε τη δοκιμαστική αγορά πενήντα αντιτύπων.

Έχουν απομείνει 42 αυτοκίνητα στον στόλο οχημάτων της εταιρείας στη Μόσχα - τα υπόλοιπα οκτώ στάλθηκαν στην Αγία Πετρούπολη. Όλα τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με κινητήρα 1,6 λίτρων (105 ίππων) και χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων (παραδοσιακή επιλογή για στόλους ταξί). Συνήθως, τα αυτοκίνητα λειτουργούν για τρία χρόνια χωρίς περιορισμούς στα χιλιόμετρα. Τα νέα «κόλπα» είναι λιγότερο από τρία χρόνια και μέχρι στιγμής ο πιο εύστροφος από αυτούς έχει καταφέρει να διανύσει 160.000 χλμ.

Τα αυτοκίνητα συντηρούνται σύμφωνα με τους κανονισμούς του κατασκευαστή. Κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης - μόνο σε υπηρεσίες αντιπροσώπου. Στη συνέχεια, εάν δεν μπορείτε να συμφωνήσετε σε ευνοϊκούς όρους, στο τεχνικό σας κέντρο. Το τρίτο «Focus» ζει επίσης στο πάρκο ZR (2011, No. 4, 10, 11; 2012, No. 6; 2013, No. 11). Είχε ήδη καταφέρει να μαζέψει επαρκή αριθμό πληγών, αλλά δεν εμφανίστηκαν όλες σε αυτοκίνητα ταξί.

ΣΕ ΙΣΟ ΘΕΣΗ

Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι το αμάξωμα, από τη διάταξη της καμπίνας μέχρι τη θέση των διαφόρων εξαρτημάτων κάτω από το καπό.

Οι περισσότεροι πελάτες παραπονιούνται για τη στενή καμπίνα και όταν παραγγέλνουν ταξί, ζητούν να στείλουν οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο.

Το κόστος αποκατάστασης του μπροστινού μέρους του αυτοκινήτου μετά από ατύχημα έχει αυξηθεί σημαντικά σε σύγκριση με τον προκάτοχό του: περισσότερα στοιχεία υποφέρουν, επιπλέον, τα εξαρτήματα έχουν γίνει πιο ακριβά. Σε πολλές περιπτώσεις, οι ασφαλιστικές εταιρείες διαγράφουν αυτοκίνητα λόγω ακατάλληλης επισκευής. Το καπό του πορτμπαγκάζ έχει επίσης γίνει πιο ακριβό - λόγω της μεγάλης πλαστικής επένδυσης πάνω του.

Δεν έχουν υπάρξει ακόμη προβλήματα με την ποιότητα της βαφής. Τα δυνητικά ευάλωτα κατώφλια καλύπτονται με πλαστικές επικαλύψεις.

Η μονάδα ελέγχου κινητήρα βρίσκεται πολύ άσχημα - πίσω από το μπροστινό αριστερό φτερό, πρακτικά στο εσωτερικό της επένδυσης του φτερού (όπως στο "Mondeo"). Κοστίζει περίπου 35.000 ρούβλια και υποφέρει ακόμη και σε μικροατυχήματα. Και πρέπει να πλένετε προσεκτικά το αυτοκίνητό σας. Στην εταιρεία ταξί, οι "διαδικασίες μπάνιου" πραγματοποιούνται δύο φορές την ημέρα - και το νερό με κάποιο τρόπο μπαίνει μέσα. Ως αποτέλεσμα, η διάβρωση επηρεάζει τους συνδέσμους όχι μόνο στην ίδια τη μονάδα, αλλά και στην πλεξούδα καλωδίωσης, η οποία κοστίζει τα ίδια χρήματα. Προσθέτοντας καύσιμο στη φωτιά και παραμόρφωση της επένδυσης του φτερού λόγω αλλαγών θερμοκρασίας: για το λόγο αυτό, το νερό και τα αντιδραστήρια διεισδύουν στο εσωτερικό ακόμη πιο ενεργά.

Ένα σάντουιτς με καλοριφέρ κινητήρα και κλιματισμό βρίσκεται πολύ κοντά στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Ελαφρύ τροχαίο ατύχημα - και μονάδες για αντικατάσταση.

Η απόσταση από το έδαφος είναι αισθητά μικρότερη από αυτή του δεύτερου "Focus". Κατά την όπισθεν από το κράσπεδο, ακόμη και ένα ελαφρύ χτύπημα του προφυλακτήρα είναι αρκετό για να σπάσουν τα καλοριφέρ. Ταυτόχρονα, ο σωλήνας του κλιματιστικού που βρίσκεται κάτω από αυτά είναι επίσης κατεστραμμένος. Αυτοί οι τρεις ατυχείς κόμβοι έχουν ήδη αλλάξει σε 35 μηχανήματα!

Η ανεπαρκής απόσταση από το έδαφος (120 mm) είναι πονοκέφαλος για τους οδηγούς που πρέπει να ακολουθήσουν τους πελάτες στις εξοχικές κατοικίες τους.

ΜΗΛΟ ΑΠΟ ΜΗΛΟ

Ο κινητήρας παραμένει το ίδιο αξιόπιστος με το προηγούμενο "Focus". Το μόνο μειονέκτημα είναι η μικρή διάρκεια ζωής του ιμάντα στερέωσης.

Σε δύο αυτοκίνητα υπήρχαν προβλήματα με τα κιβώτια ταχυτήτων: και τα δύο μπλοκαρίστηκαν στο δεύτερο (το ίδιο πρόβλημα συνέβη και στο εκδοτικό μας Focus). Ο αντιπρόσωπος αντικατέστησε τα κιβώτια υπό την εγγύηση, αλλά δεν ήθελε να αποκαλύψει τις λεπτομέρειες του ελαττώματος. Κατάφεραν να αλλάξουν συμπλέκτη σε πέντε αυτοκίνητα με απόσταση περίπου 40.000 χλμ. Αλλά εδώ ο λόγος είναι μάλλον όχι πολύ προσεκτική λειτουργία. Παραδόξως, κανένα από τα αυτοκίνητα δεν διέρρευσε τη σωστή τσιμούχα λαδιού κιβωτίου ταχυτήτων, αν και αυτό είναι ένα αρκετά συνηθισμένο φαινόμενο.

Το αδύνατο σημείο στην ανάρτηση ήταν τα ρουλεμάν των μπροστινών τροχών και τα πίσω αμορτισέρ. Οι πόροι τους είναι πολύ χαμηλοί. Τα αμορτισέρ δεν αντέχουν το πλήρες φορτίο του αυτοκινήτου: άλλαξαν σε 32 αυτοκίνητα μετά από 25.000 χλμ. Ο πόρος των νέων ανταλλακτικών είναι περίπου ο ίδιος. Τα μπροστινά ρουλεμάν στήριξης αποδείχθηκαν δύο φορές πιο ανθεκτικά από αυτά του editorial "Focus": είναι αρκετά για 80.000 χλμ. Τα μπροστινά αμορτισέρ άλλαξαν μόνο σε δύο αυτοκίνητα μετά από 70.000 χλμ.

Η ηλεκτρική ράγα εξακολουθεί να λειτουργεί άψογα. Αποδείχθηκε πιο αξιόπιστο από το προηγούμενο, το υδραυλικό, το οποίο άλλαξε λόγω χτυπήματος σε όλα τα αυτοκίνητα πριν από 160.000 χλμ. διαδρομής.

Τα παράθυρα του οδηγού συχνά κοροϊδεύουν: στην αυτόματη λειτουργία, λειτουργούν κάθε δεύτερη φορά. Δεν υπήρχαν άλλα προβλήματα με τον ηλεκτρολόγο του κομμωτηρίου.

Τα θερμαινόμενα παρμπρίζ είναι πολύ ευαίσθητα και συνεχώς σπάνε από ακραίες θερμοκρασίες.

Στο τρίτο "Focus" πολύ λιγότερο συχνά από ό,τι στον προκάτοχό του, οι λαμπτήρες στους προβολείς καίγονται. Και οι μηχανικοί απαλλάχτηκαν επίσης από το νερό που μπήκε στον μηχανισμό ασφάλισης του καπακιού του πορτμπαγκάζ (στο Focus 2 συχνά μπλοκάρει).

ΣΥΓΝΩΜΗ, ΑΝΤΙΟ

Η εταιρεία ταξί συνεργάζεται ενεργά με τη Ford από το 2005. Μεγάλο μέρος του κατασκευάστηκε ειδικά για «κόλπα». Η απόφαση να αρνηθεί περαιτέρω συνεργασία ήταν πολύ δύσκολη, αλλά έπρεπε να ληφθεί: το "Focus 3" αποδείχτηκε ακατάλληλο για εργασία σε ταξί και φέρνει συνεχώς απώλειες.

Ως αποτέλεσμα, η εταιρεία ταξί προτίμησε τη νέα Octavia. Τα πλεονεκτήματά του έχουν ήδη εκτιμηθεί στο τοπικό τεχνικό κέντρο και στους δημόσιους δρόμους, επιπλέον, ήταν δυνατή η ταχεία συνεργασία με τον κατασκευαστή. Αν όμως τα «Focuses 2» εξακολουθούσαν να παράγονται, ο στόλος αυτοκινήτων της εταιρείας θα αποτελούνταν κυρίως από αυτά.

ΑΠΟΨΕΙΣ

Μηχανική: Το «Focus 3» παρέμεινε το ίδιο διατηρητέο ​​με τον προκάτοχό του. Κάτι έγινε πιο εύκολο (για παράδειγμα, η αντικατάσταση του φίλτρου καμπίνας) και κάτι πιο δύσκολο - συγκεκριμένα, η αλλαγή του ρουλεμάν του μπροστινού τροχού. Αλλά γενικά, η αρχιτεκτονική του αυτοκινήτου δεν έχει αλλάξει ριζικά.

Οδηγοί: μοιραστείτε τη γνώμη των πελατών. Η λογική είναι η εξής: υπήρχε ένα επιτυχημένο αυτοκίνητο Ford Focus 2, και κατάφεραν να το χαλάσουν. Κυρίως είναι ενοχλητικό το σφίξιμο στην καμπίνα και η έλλειψη απόστασης. Και δύσκολα μπορεί να συμβιβαστεί με αυτό ότι οι οδηγικές επιδόσεις είναι ακόμα σε καλό επίπεδο.

ΚΑΡΠΟΙ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑΣ

Κάποτε, οι μηχανικοί της εταιρείας «Ford» συνεργάστηκαν πολύ ενεργά με την εταιρεία ταξί. Γίνονταν συνεχώς επίσημες συναντήσεις, στις οποίες γίνονταν προτάσεις για την ολοκλήρωση των δεύτερων «κόλπων» - και πολλές από αυτές υλοποιήθηκαν. Ένα τόσο υψηλό επίπεδο αλληλεπίδρασης είναι σπάνιο σήμερα.

Σας ευχαριστούμε για τη βοήθειά σας στην προετοιμασία του υλικού για την LLC New Transport Company

Το Ford Focus βρίσκει πάντα τον αγοραστή του, ανεξαρτήτως γενιάς. Το πρώτο Focus θα ευχαριστήσει όσους εκτιμούν την καλή οδηγική απόδοση και το δεύτερο - όσους αναζητούν ένα φθηνό ευρύχωρο αυτοκίνητο, χωρίς σοβαρά ελαττώματα.

Το Ford Focus Mk.III έκανε το ντεμπούτο του το 2011 και υποβλήθηκε σε λίφτινγκ το 2015.

Το Third Focus μπορεί να ανταγωνιστεί οποιονδήποτε από τους προκατόχους του, αλλά, δυστυχώς, έχει χάσει μέρος της πρακτικότητάς του. Το εσωτερικό δεν είναι τόσο ελεύθερο όσο στο Ford Focus 2. Μέρος του χώρου καταβροχθίστηκε από το διευρυμένο μπροστινό πάνελ, το οποίο ανάγκασε τα καθίσματα του οδηγού και του συνοδηγού να μετακινηθούν προς τα πίσω. Ως αποτέλεσμα, η δεύτερη σειρά έχει γίνει λίγο πιο κοντά.

Δεν χρειάζεται να βασιστείτε ούτε σε μεγάλο κορμό. Το 5θυρο hatchback με ανταλλακτικό κάτω από το δάπεδο προσφέρει μόλις 300 λίτρα. Το station wagon που έχει στη διάθεσή του 490 λίτρα απέχει πολύ από το ιδανικό. Το sedan θα απογοητεύσει επίσης. Αντί για τα τυπικά 500 λίτρα για την κατηγορία, ο ιδιοκτήτης θα βρει μόνο 475.

Όπως αρμόζει σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο, το Ford Focus 3 μπορεί να εξοπλιστεί με πολλά συστήματα ασφαλείας, ιδίως: βοηθό στάθμευσης, σύστημα προειδοποίησης για ακούσιες αλλαγές λωρίδας, αυτόματη μεγάλη σκάλα, αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας, προσαρμοζόμενο cruise control και σύστημα παρακολούθησης τυφλού σημείου . Τα περισσότερα από αυτά ήταν διαθέσιμα μόνο στα πιο πλούσια επίπεδα εξοπλισμού και μόνο επί πληρωμή.

Η εσωτερική διακόσμηση θα αρέσει σε πολλούς. Φαίνεται ωραίο και μοντέρνο. Είναι αλήθεια ότι η οθόνη πολυμέσων φαίνεται πολύ μικρή για τα σύγχρονα πρότυπα.

Μηχανές

Το Ford Focus 3 απέκτησε μια μεγάλη γκάμα κινητήρων. Η ραχοκοκαλιά σχηματίζεται από την αναρροφητική Duratec 1,6 λίτρων με 85, 105 και 125 ίππους. Ως εναλλακτική λύση για τους Ευρωπαίους, ήταν διαθέσιμος ένας 3κύλινδρος EcoBoost 1,0 λίτρων με ισχύ 100 ή 125 ίππων. Εκεί προσφέρθηκε επίσης ένας EcoBoost 1,6 λίτρων, που απέδιδε 150 ή 182 ίππους. Στη Ρωσία, το κορυφαίο Duratec εκχωρήθηκε με χωρητικότητα 2,0 λίτρων, αναπτύσσοντας 150 ίππους. Μετά την επαναφορά, τη θέση του πήρε ο Ecoboost 1,5 λίτρων με απόδοση 150 ίππων.

Στην ευρωπαϊκή αγορά προσφέρθηκαν επίσης αυτοκίνητα με κινητήρες ντίζελ 2,0 και 1,6 λίτρων. Και οι δύο turbodiesel δημιουργήθηκαν σε συνδυασμό με την ανησυχία PSA, αλλά το συνολικό εξάρτημα δεν συμπίπτει πλήρως με τα αντίστοιχα γαλλικά που χρησιμοποιούνται από την Peugeot και τη Citroen.

Ποιον κινητήρα να επιλέξετε;

Όσοι αγοράζουν ένα Ford Focus 3 με αυτονομία άνω των 100.000 km, φυσικά, θα πρέπει να εξετάσουν μόνο τους βενζινοκινητήρες. Αυτή είναι η πιο ασφαλής επιλογή. Σε περίπτωση δυσλειτουργίας, ο κινητήρας δεν απαιτεί μεγάλο κόστος επισκευής. Το Duratec 1,6 λίτρων χρησιμοποιεί σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων Ti-VCT και ψεκασμό καυσίμου πολλαπλών σημείων. Το κύριο πράγμα είναι να ελέγχετε περιοδικά το διάκενο της βαλβίδας και να αλλάζετε τον ιμάντα χρονισμού κάθε 120.000 km. Ο κινητήρας 2 λίτρων διαθέτει κίνηση χρονισμού τύπου αλυσίδας. Και αντί για κατανεμημένη έγχυση, είναι εξοπλισμένο με άμεση.

Οι κινητήρες της σειράς EcoBoost είναι παρόμοιοι σε σχεδιασμό με τους Duratec. Αλλά η υπερσυμπίεση και ο άμεσος ψεκασμός αλλάζουν ριζικά τον χαρακτήρα του κινητήρα. Γίνεται όχι μόνο δυναμικό, αλλά και οικονομικό. Τουλάχιστον όσο ο οδηγός διατηρεί ένα ήρεμο στυλ οδήγησης. Πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η σειρά Ecoboost είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα μείωσης του μεγέθους. Οι μικροί κινητήρες λειτουργούν με υψηλά φορτία και επομένως έχουν περιορισμένη διάρκεια ζωής.

Όσον αφορά τις εκδόσεις ντίζελ, είναι προτιμότερο να επιλέξετε κινητήρα 2 λίτρων. Αλλά θα είναι δύσκολο να το βρεις. Το 2.0 TDCi στερείται σοβαρών μειονεκτημάτων και μπορεί να καλύψει περισσότερα από 200.000 km χωρίς προβλήματα. Ο 1.6 TDCi είναι επίσης αρκετά αξιόπιστος. Και τα δύο turbodiesel χρειάζονται περιοδική αντικατάσταση ιμάντα χρονισμού.

Τυπικά προβλήματα και δυσλειτουργίες

Μετάδοση

Γενικά, το τρίτο Ford Focus δεν είναι προβληματικό αυτοκίνητο. Σε κάθε περίπτωση, εάν δεν έχει εγκατασταθεί η ρομποτική μετάδοση PowerShift. Η πιο ακίνδυνη πάθηση είναι οι διαρροές λαδιού στην περιοχή του δεξιού άξονα του άξονα. Είναι πολύ πιο δυσάρεστο εάν η μονάδα ελέγχου TCM αποτύχει (35.000 ρούβλια) ή η μονάδα συμπλέκτη φθαρεί πρόωρα (30.000 ρούβλια).

Η τσιμούχα λαδιού του δεξιού άξονα του άξονα παρατηρείται και σε αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.

Μηχανές

Ευτυχώς, το μηχανικό μέρος των βενζινοκινητήρων δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα. Πρέπει να αντιμετωπίσετε μόνο μικροπράγματα, όπως ένα φθαρμένο σωστό στήριγμα της μονάδας ισχύος (7.000 ρούβλια), έναν αποτυχημένο αισθητήρα οξυγόνου (3.000 ρούβλια), μια αντλία καυσίμου στη δεξαμενή (15.000 ρούβλια) ή μια βαλβίδα χρονισμού με διαρροή ( 3.000 ρούβλια).

Αξίζει να σημειωθεί ότι στο σύστημα καυσίμου του 2L Duratec χρησιμοποιείται αντλία υψηλής πίεσης. Η αντλία ψεκασμού είναι ευαίσθητη στην ποιότητα του καυσίμου. Μια περιφρονητική στάση απέναντι στην επιλογή ενός βενζινάδικου μπορεί να κοστίσει στον ιδιοκτήτη από 20 έως 30 χιλιάδες ρούβλια.

Προς το παρόν, υπάρχουν λίγα παράπονα για το EcoBoost. Τα επαναλαμβανόμενα σφάλματα περιλαμβάνουν μόνο αισθητήρες ροής μάζας αέρα (MAP). Υπάρχουν επίσης παράπονα σχετικά με το πρόγραμμα ελέγχου κινητήρα, στο οποίο εντοπίζονται περιοδικά σφάλματα. Ωστόσο, το πρόβλημα είναι κοινό σε όλα τα κινητήρια σύνολα, το οποίο η Ford λύνει με τακτικές ενημερώσεις λογισμικού.

Σύστημα προσγείωσης

Η ανάρτηση είναι ικανή να αντέξει 100.000 km χωρίς παρεμβολές. Αργότερα θα πρέπει να αντικαταστήσετε τα γόνατα σταθεροποίησης, τα ρουλεμάν ώσης και μερικές φορές έναν από τους μπροστινούς μοχλούς. Μετά από 150.000 χλμ., σειρά έχουν τα ρουλεμάν τροχών και τα αμορτισέρ.

Για την ενημέρωσή σας: η ανάρτηση ήταν εξοπλισμένη με δύο εναλλάξιμους τύπους μοχλών - χάλυβα και αλουμίνιο. Στην πρώτη περίπτωση, μπορείτε να αντικαταστήσετε τον σφαιρικό σύνδεσμο ξεχωριστά και στη δεύτερη μόνο μαζί με το μοχλό.

Το χτύπημα στο ράφι τιμονιού είναι συνηθισμένο. Οι ξένοι ήχοι, κατά κανόνα, ενοχλούνται μόνο σε μη ασφαλτοστρωμένες επιφάνειες, όπου το αυτοκίνητο κινείται αρκετά σπάνια. Ευτυχώς, αυτό το ελάττωμα δεν επηρεάζει την ασφάλεια. Σε σπάνιες περιπτώσεις, μπορεί να απαιτούνται επισκευές για το ηλεκτρικό τιμόνι (10-20 χιλιάδες ρούβλια).

Ηλεκτρολόγος

Προβλήματα τροφοδοσίας συμβαίνουν μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα λόγω βλάβης της γεννήτριας, ως αποτέλεσμα φθαρμένων βουρτσών ή δυσλειτουργίας του ρυθμιστή τάσης. Θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 10.000 ρούβλια για μια νέα γεννήτρια και περίπου 3.000 ρούβλια για έναν ρυθμιστή.

Ηλεκτρικές βλάβες μπορεί επίσης να προκληθούν από αστοχία της μονάδας BCM (μονάδα GEM). Το νερό από το πλυντήριο εισέρχεται στις επαφές του.

Σώμα και εσωτερικό

Ακόμα κι αν συμβεί διάβρωση, είναι μόνο στα στοιχεία του πλαισίου και του συστήματος εξάτμισης. Η παρουσία του δεν προκαλεί καμία ανησυχία. Μετά το χειμώνα, οι περσίδες που καλύπτουν τη σχάρα του ψυγείου πρέπει να ελέγχονται για να διασφαλιστεί ότι ο κινητήρας φτάνει γρήγορα τη θερμοκρασία λειτουργίας. Λόγω μόλυνσης, μπορούν να παραμείνουν στην κλειστή θέση. Η συσκευή εγκαταστάθηκε μόνο σε τροποποιήσεις ντίζελ.

Οι ιδιοκτήτες συχνά παραπονιούνται για θόλωση των μπροστινών και πίσω οπτικών. Επιπλέον, σημειώνουν την περιστασιακή εμφάνιση μικρής ποσότητας νερού στο πορτμπαγκάζ (από τους αεραγωγούς που κρύβει ο προφυλακτήρας) ή στα πόδια του συνοδηγού (από τον εξατμιστή του κλιματιστικού).

Μερικές φορές η μονάδα κεφαλής ή ο ηλεκτροκινητήρας γυαλιού αποτυγχάνει (διάβρωση του ηλεκτροκινητήρα). Με την ηλικία, τα εσωτερικά στοιχεία και ο κινητήρας της σόμπας (7.000 ρούβλια) αρχίζουν να εκπέμπουν θόρυβο.

Κατάσταση της αγοράς

Σήμερα ένα αξιοπρεπές αντίγραφο μπορεί να αγοραστεί για 440.000 ρούβλια. Ανάμεσα στις προτάσεις κυριαρχούν οι εκδόσεις με ατμοσφαιρική βενζίνη 1,6 λίτρων. Τα αυτοκίνητα με Duratec 2 λίτρων είναι τέσσερις φορές μικρότερα και οι τροποποιήσεις ντίζελ και τα φουσκωτά Ecoboost μπορούν να μετρηθούν από το ένα χέρι.

συμπέρασμα

Φυσικά, το τρίτο Focus δεν είναι ο καλύτερος εκπρόσωπος της κατηγορίας. Δεν έχει εσωτερικό χώρο και η κατασκευή είναι μέτρια, αλλά στο aftermarket έχει μεγάλη εκτίμηση. Δεν είναι να απορείς. Η εστίαση λείπει αρκετά στο ιδανικό και το κόστος αγοράς και συντήρησης είναι χαμηλό.

Το γεγονός ότι η Ford δεν απέχει από την τεχνική πρόοδο, επιπλέον, εισάγει ενεργά τις εφευρέσεις της στα αυτοκίνητα παραγωγής, δεν μπορεί παρά να χαρεί. Η πιο εντυπωσιακή επιβεβαίωση αυτού είναι το Ford Focus 3ης γενιάς, το οποίο κέρδισε τον κύριο ανταγωνιστή του στην πλατφόρμα Mazda3 το 2011.

Εκείνη την εποχή, οι Ιάπωνες μόλις ξεκίνησαν την ανάπτυξη μιας σειράς σασί και κινητήρων SkyActive για τις μελλοντικές γενιές και οι σχεδιαστές της αμερικανικής μάρκας είχαν ήδη «πολεμήσει» σε όλα τα μέτωπα, εισάγοντας νέους κινητήρες, κιβώτια ταχυτήτων και μια σειρά από επιλογές στο μυαλό τους. που ονειρεύεται η "matryoshka" μέχρι σήμερα.

Άρα η θρυλική Ford εξακολουθεί να έχει κατακτήσει την αδιαμφισβήτητη ηγετική θέση στην κατηγορία; Ναι, στην αρχή μπορεί να φαίνεται έτσι, αλλά γιατί οι κάτοχοι του 3ου Focus δεν φωνάζουν για το προφανές πλεονέκτημα του μοντέλου; Μπορεί να είναι τα αδύνατα σημεία;

Duratec εδώ, Duratec εκεί

Προς γενική απογοήτευση όλων των οπαδών του Focus, τα πολιτικά αυτοκίνητα 3ης γενιάς δεν έλαβαν υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες Ecoboost. Κάτω από το καπό του μοντέλου τοποθετήθηκαν κυρίως «αναρροφημένοι» Duratec με όγκο 1,6 λίτρων (με χωρητικότητα 125 και 105 ίππους), από πλευράς χαρακτηριστικών και σχεδίασης, θυμίζοντας περισσότερο κειμήλιο του περασμένου αιώνα παρά μια ματιά σε το μέλλον. Μια ακόμη μεγαλύτερη έκπληξη μεταξύ των αυτοκινητιστών προκάλεσε ένας κινητήρας 85 ίππων, που κυκλοφόρησε μετά από ένα ορισμένο χρονικό διάστημα μετά την έναρξη των πωλήσεων του Focus 3ης γενιάς. Ταυτόχρονα, το σύστημα αλλαγής φάσης δεν έχει εξαφανιστεί από τη διανομή αερίου.

Όλες οι παραλλαγές του κινητήρα των 1,6 λίτρων έχουν λογισμικό «στραγγαλισμό», αλλά οι τυχεροί κάτοχοι των εκδόσεων των 125 ίππων. μετά από ένα σερί 120-130 χιλιάδων, θρηνούν για την ανάγκη αφαίρεσης των "παραπροϊόντων" από 2 καταλύτες. Αυτός είναι ο λόγος που οι ιδιοκτήτες ενός τέτοιου αυτοκινήτου πρέπει να λάβουν εξαιρετικά σοβαρά υπόψη την ποιότητα του καυσίμου (το σύστημα εξάτμισης είναι επίσης εξοπλισμένο με 4 αισθητήρες οξυγόνου, πράγμα που σημαίνει ότι έχουν 2 φορές περισσότερες πιθανότητες βλάβης από τους πιο αδύναμους κινητήρες).

Επιπλέον, ολόκληρη η γραμμή των μονάδων ισχύος υπόκειται σε μια "ασθένεια" - εναποθέσεις στους θαλάμους καύσης, η οποία οδηγεί πάντα σε ανομοιόμορφη λειτουργία και δύσκολη εκκίνηση των κινητήρων. Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτό το πρόβλημα εκδηλώθηκε σε όλο του το μεγαλείο ακόμη και κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης λειτουργίας, μετά την οποία εγκαταστάθηκε ένα νέο λογισμικό ελέγχου στο αυτοκίνητο και η "ασθένεια" πέρασε.

Ένα άλλο πρόβλημα της 3ης γενιάς θεωρείται η διαρροή λαδιού μέσω των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων του συστήματος αλλαγής φάσης, αλλά η αντικατάσταση αυτών των στοιχείων μπορεί να το λύσει.

Οι διαρροές βαλβίδας αλλαγής φάσης είναι μεγάλο πρόβλημα σε πολλά μοντέλα.

Το σετ αλυσίδας GDI 2 λίτρων, που αναπτύχθηκε με βάση το Duratec 1.8, αξίζει επίσης λεπτομερούς εξέτασης, αλλά οι Ιάπωνες της Mazda έκαναν το σύστημα άμεσης εισαγωγής και αλλαγής φάσης για αυτό. Αλλά το πιο σημαντικό είναι ότι ήταν ο κινητήρας των 2 λίτρων που αποδείχθηκε ο πιο αξιόπιστος, με τα λιγότερα αδύνατα σημεία. Υπάρχει, φυσικά, ένα μικρό ποσοστό δυσλειτουργιών των μπεκ ψεκασμού καυσίμου και των αντλιών καυσίμου υψηλής πίεσης, αλλά τέτοια προβλήματα προκύπτουν στις περισσότερες περιπτώσεις λόγω μη έγκαιρης ή κακής ποιότητας συντήρησης. Αυτός ο κινητήρας είναι ιδιαίτερα ευαίσθητος στην αλλαγή λαδιού, η οποία είναι βέλτιστη κάθε 9-10 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Αλλά ολόκληρη η σειρά μονάδων βενζίνης έχει ένα κοινό αδύναμο σημείο με τη μορφή της σωστής στήριξης του κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος σε σπάνιες περιπτώσεις ταξιδεύει περισσότερα από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα (και το αρχικό μέρος κοστίζει περίπου 11 χιλιάδες ρούβλια). Αυτή η «δρακόντεια» τιμολογιακή πολιτική της Ford οδηγεί σε αναζήτηση αναλόγων και η καλύτερη επιλογή σε αυτήν την περίπτωση θα ήταν να αγοράσετε ένα πρωτότυπο από τη Volvo, με πιο δελεαστική τιμή.

Το αρχικό μαξιλάρι του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι ακριβό και συχνά παρουσιάζει διαρροές

Το ντίζελ 3ης γενιάς είναι εξαιρετικά σπάνιο, ίσως για το λόγο ότι είναι μια τάξη μεγέθους πιο δύσκολο να συντηρηθούν σωστά οι κινητήρες αυτού του τύπου από τις εκδόσεις βενζίνης; Αλλά μετά από λεπτομερή μελέτη, αποδεικνύεται ότι υπάρχουν σχετικά λίγα προβλήματα με μια τέτοια μονάδα, επειδή τέτοιοι κινητήρες είναι εξοπλισμένοι αποκλειστικά με PowerShift (υγρός συμπλέκτης), κατ' αναλογία με τα Galaxy, Kuga, Mondeo και S-Max.

Και πάλι τα ίδια προβλήματα

Οι σχεδιαστές της Ford αποφάσισαν να μην εξοπλίσουν την 3η γενιά αυτοκινήτων με CVT, τα οποία δεν είχαν εγκατασταθεί επίσημα σε αυτοκίνητα που προορίζονταν για τη ρωσική αγορά πριν, αλλά δεν έλαβαν ούτε το παραδοσιακό "αυτόματο" Foсus. Βλέποντας την κατάσταση, φαίνεται ότι η Ford εμπνεύστηκε από τις πωλήσεις γνήσιων ανταλλακτικών της Volkswagen με DSG και αποφάσισε να μας προμηθεύσει με Focus εξοπλισμένο με «ρομπότ».

Ο συμπλέκτης είναι το πιο αδύναμο σημείο των ρομποτικών μεταδόσεων. Ωστόσο, ο κύριος ένοχος είναι το πρόγραμμα ελέγχου, το οποίο θυσιάζει τον πόρο των κόμβων για χάρη της άνεσης της κίνησης.

Στην πραγματικότητα, αυτό το βήμα στοχεύει στη διατήρηση των παγκόσμιων τάσεων, ακόμη και παρά το γεγονός ότι οι μηχανικοί της VAG μέχρι σήμερα δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν στις «παιδικές ασθένειες» του εξοπλισμένου με 2 συμπλέκτες κιβωτίου τους. Ναι, η Ford προσπάθησε να βγάλει όλο τον κόπο από το PowerShift, αλλά δυστυχώς χωρίς αποτέλεσμα.

Η αρχή της "περιπέτειας", κατά κανόνα, συνίσταται σε περιοδικές ενημερώσεις λογισμικού για το PS, και ορισμένες είναι ακόμη πιο τυχερές, επειδή καθίσταται απαραίτητη η αντικατάσταση της μονάδας TCM.

Η μονάδα TCM επίσης μερικές φορές αποτυγχάνει.

Η εκκίνηση του «τρέμου», που μπορεί επίσης να συμβεί κατά την αλλαγή ταχυτήτων, σημαίνει την ανάγκη εξάλειψης της διαρροής του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα ή του άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων, που ακολουθείται από το ξέπλυμα των συμπλεκτών και την προσαρμογή. Εάν αυτό δεν γίνει έγκαιρα, τότε ο ιδιοκτήτης θα πρέπει να αλλάξει τους συμπλέκτες, οι οποίοι είναι αρκετά ακριβοί.

Η εμφάνιση μεταλλικού κουδουνίσματος τη στιγμή της αλλαγής ή η απουσία πολλών ταχυτήτων σηματοδοτεί μια σφήνα του πιρουνιού σύσφιξης και αυτή η ασθένεια "θεραπεύεται" μόνο με την αντικατάσταση του εξαρτήματος.

Σε περίπτωση που τα προβλήματα με τραντάγματα κατά την εναλλαγή PS δεν επιλυθούν με το φλας, οι συμπλέκτες πρέπει να αντικατασταθούν, γιατί δεν υπάρχει άλλος τρόπος να απαλλαγείτε από αυτό το πρόβλημα.

Το ίδιο το πλαίσιο PowerShift σπάνια ζητά επισκευή.

Είναι αρκετά ενδιαφέρον ότι υπάρχουν πολλοί αγοραστές στη δευτερογενή αγορά που θέλουν να πάρουν στα χέρια τους ένα 3ο Ford με παραδοσιακό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτό, φυσικά, παίζει στα χέρια των ανέντιμων επιχειρηματιών που παρουσιάζουν το PowerShift ως ένα απλό «κουτί» και σιωπούν για τα προβλήματα με την αξιοπιστία του κιβωτίου ταχυτήτων.

Αλλά αν έχετε ήδη γίνει «ευτυχισμένος» κάτοχος ενός Ford Focus III με PS, δεν πρέπει να αποθαρρυνθείτε, γιατί με την κατάλληλη προσοχή αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων θα συμπεριφέρεται προβλέψιμα. Το κύριο πράγμα είναι να ακολουθήσετε αρκετούς βασικούς κανόνες χρήσης:

- Μην επιταχύνετε πολύ γρήγορα.

- Χρησιμοποιήστε τη χειροκίνητη λειτουργία πιο συχνά.

- Αλλάξτε τον επιλογέα στη θέση "P" όταν στέκεστε σε μποτιλιαρίσματα.

- Παρακολούθηση νέων εκδόσεων λογισμικού για το PowerShift.

Ευτυχώς, όλες αυτές οι "ασθένειες" στερούνται μηχανικής μετάδοσης, για την απρόσκοπτη λειτουργία της οποίας χρειάζεται μόνο να παρακολουθείτε τις διαρροές λαδιού μέσω των στεγανοποιήσεων λαδιού των ηλεκτροκινητήρων (κυρίως της σωστής). Αν και, για λόγους δικαιοσύνης, πρέπει να ειπωθεί ότι η AMT δεν στερείται επίσης αυτό το μειονέκτημα.

Η διαρροή στους ενεργοποιητές επισκευάζεται φθηνά. Το κύριο πράγμα δεν είναι να περιμένετε τη στιγμή που το κιβώτιο ταχυτήτων χάνει λάδι. Γενικά, πρόσεχε

Σχάρα τιμονιού - "ασθένεια" για λόγους προόδου

Οι καινοτομίες που επηρέασαν την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία δεν πέρασαν από το Focus 3ης γενιάς και πρώτα απ 'όλα αφορά το ηλεκτρικό τιμόνι (πιθανότατα, στα νέα μοντέλα, μπορείτε να ξεχάσετε το παραδοσιακό υδραυλικό τιμόνι). Αν και και εδώ απαιτήθηκαν σημαντικές βελτιώσεις, αφού ορισμένοι από τους ιδιοκτήτες αντιμετώπισαν «αυτόματο τιμόνι» σε λάθος κατεύθυνση και μάλιστα με μείωση της αποτελεσματικότητας της λειτουργίας αυτού του μηχανισμού. Στη συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων, οι αντιπρόσωποι προσφέρουν να αλλάξουν το EUR και ταυτόχρονα το ράφι τιμονιού, κάτι που μπορεί να αναστατώσει τον οδηγό χωρίς τη βοήθεια του ενισχυτή.

Το ευρώ, «άρρωστο» με αυτόματο τιμόνι, θα πρέπει είτε να αντιμετωπιστεί είτε να αλλάξει. Διαφορετικά, η οδήγηση είναι επικίνδυνη.

Γενικά, τα προβλήματα στα rack ήταν γνωστά και παλαιότερα, ακόμη και σε άλλα μοντέλα εκτός Ford. Συνίσταται στη γρήγορη φθορά του πλαστικού χιτωνίου του άξονα του τιμονιού, η οποία συνοδεύεται από χτυπήματα κατά το στρίψιμο του τιμονιού. Η νέα ράγα λύνει το πρόβλημα μόνο για σύντομο χρονικό διάστημα, αλλά το χαλύβδινο μανίκι, που γυρίζει από έναν έμπειρο τεχνίτη, θεωρείται η καλύτερη διέξοδος από αυτήν την κατάσταση.

Το νέο ράφι τιμονιού στο Ford Focus είναι άσεμνα ακριβό. Ευτυχώς, ο κόμβος μπορεί να επισκευαστεί σχετικά φθηνά και ταυτόχρονα να στερηθεί το αδύνατο σημείο του για πάντα

Το πιο προβληματικό σημείο στην ανάρτηση Ford Focus 3 θεωρούνται τα πίσω αμορτισέρ, τα οποία είναι πολύ ευαίσθητα στις υπερφορτώσεις και, μετά από 50.000 χιλιόμετρα, αρχίζουν να περνούν υγρό από τις τσιμούχες της ράβδου.

Τα υπόλοιπα εξαρτήματα της ανάρτησης είναι αρκετά αξιόπιστα και ανθεκτικά και «τρέφουν» ήρεμα περισσότερα από 100 χιλιάδες, αν και τα γόνατα σταθεροποίησης, τα ρουλεμάν εμπρός πλήμνης και τα μπροστινά αμορτισέρ «παραδίδονται» σε αυτό το ορόσημο. Αλλά τα αθόρυβα μπλοκ αντέχουν με αξιοπρέπεια περισσότερα από 150 χιλιάδες km, κάτι που, μαζί με τα ανθεκτικά στοιχεία της πίσω ανάρτησης (πάνω από 200 χιλιάδες km), είναι ένας πολύ αξιόλογος δείκτης.

Ο πίσω πολλαπλός σύνδεσμος σε συνθήκες επαρκούς οδήγησης θα είναι υπάκουος και αθόρυβος για μεγάλο χρονικό διάστημα

Το ίδιο μπορεί να ειπωθεί για το επιλεκτικό σύστημα πέδησης, στο οποίο δεν παρατηρήθηκαν κοινά προβλήματα όπως το χτύπημα των δαγκάνες και το τρίξιμο των επενδύσεων. Η διάρκεια ζωής των μπροστινών τακιών σε ένα αυτοκίνητο με μονάδες 1,6 λίτρων είναι περίπου 40 χιλιάδες, ενώ οι συμπλέκτες σε ένα αυτοκίνητο δύο λίτρων είναι περίπου 1,5 φορές λιγότεροι.

Ξαφνικές ρωγμές

Το σώμα του 3ου Focus στο σύνολό του δεν παρουσιάζει δυσάρεστες εκπλήξεις, εκτός ίσως, εκτός από ένα θερμαινόμενο παρμπρίζ, το οποίο κοστίζει πολλά χρήματα και μπορεί να γρατσουνιστεί ή να ραγίσει από εντελώς ακίνδυνες επιρροές. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι ιδιοκτήτες της 3ης γενιάς συχνά παραπονιούνται για ρωγμές στο παρμπρίζ που εμφανίζονται ξαφνικά σε έντονους παγετούς.

Μια ρωγμή στο γυαλί - προκαλεί πόνο στους ιδιοκτήτες και προετοιμάζει για απρόβλεπτα σημαντικά έξοδα

Μια άλλη "έκπληξη" θα είναι οι κλειδαριές που δεν λειτουργούν σωστά, κυρίως λόγω των λοξών μεντεσέδων της πόρτας (μερικές φορές ανομοιόμορφα κενά μεταξύ αυτών των στοιχείων του σώματος μπορούν να παρατηρηθούν με γυμνό μάτι). Ο κύριος ένοχος για αυτό μπορεί να θεωρηθεί η περιβόητη οικιακή συναρμολόγηση, η οποία άφησε το στίγμα της στην ποιότητα του Focus III.

Το πιο ευάλωτο σημείο του αμαξώματος του Focus 3 είναι ο μπροστινός προφυλακτήρας. Λίγοι καταφέρνουν να το διατηρήσουν ανέπαφο

Όσον αφορά τις εντελώς ακίνδυνες στιγμές, παρατηρούμε την περιοδική θόλωση των προβολέων στο Focus, καθώς και τη σπάνια αλλαγή του σήματος «Ford» που βρίσκεται στο καπό του πορτμπαγκάζ (η επίστρωση ξεφλουδίζει).

Η φθηνότητα δεν είναι σημάδι κακής ποιότητας

Τα παράπονα για τη φθηνότητα των υλικών στο εσωτερικό του Focus 3ης γενιάς είναι ως επί το πλείστον αβάσιμα, επειδή το εσωτερικό του αυτοκινήτου διατηρεί την αρχική του εμφάνιση για μεγάλο χρονικό διάστημα. Οι μόνες εξαιρέσεις στον κανόνα είναι τα μπροστινά καθίσματα, που χρειάζονται καλύμματα, καθώς και ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων, από τον οποίο η επίστρωση γλιστράει γρήγορα. Οι αεραγωγοί καμπίνας απαιτούν επίσης προσεκτικό χειρισμό, καθώς το εύθραυστο πλαστικό μπορεί να σπάσει. Τρίξιμο στην καμπίνα, κατά κανόνα, εμφανίζονται στις περιοχές των καρτών της πόρτας και της κεντρικής κονσόλας, πράγμα που σημαίνει ότι δεν θα είναι εύκολο να εξαλειφθούν οι ξένοι ήχοι.

Η καμπίνα του 3ου Focus έχει γίνει πιο αθόρυβη από τον προκάτοχό του και τα υλικά είναι καλύτερα, αλλά εξακολουθούν να εμφανίζονται τρίξιμο

Μια αρκετά συνηθισμένη "πληγή" Focus III μπορεί να ονομαστεί βλάβη στο κύκλωμα του ηλεκτρικού μηχανισμού για το άνοιγμα του κορμού και η επακόλουθη αστοχία του κουμπιού. Είναι αλήθεια ότι ο κατασκευαστής μπόρεσε να λάβει υπόψη αυτό το μειονέκτημα και παρείχε στους αντιπροσώπους βελτιωμένες καλωδιώσεις.

Το πορτμπαγκάζ δεν ανοίγει; Ώρα να αλλάξετε την πλεξούδα καλωδίωσης

Οι λάτρεις του ήχου υψηλής ποιότητας παραπονιούνται για την ευθραυστότητα των tweeter που βρίσκονται στις πόρτες του αυτοκινήτου. Ο προσδιορισμός αυτής της δυσλειτουργίας δεν απαιτεί πολύ χρόνο, καθώς ακούγονται άσχημοι ήχοι τριξίματος ακόμη και στην ελάχιστη ένταση.

Μικρό, αλλά δυσάρεστο

Ένα άλλο χαρακτηριστικό του μοντέλου σχετίζεται με τους αισθητήρες βροχής, επειδή μπορούν να λειτουργήσουν ξαφνικά μια ωραία μέρα και να είναι ανενεργοί όταν πέφτουν βροχοπτώσεις.

Πρέπει να αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο τρίτο Focus;

Ναι, η λίστα με τα μειονεκτήματα του Focus 3ης γενιάς είναι σημαντική, αλλά το μοντέλο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ξένο της κατηγορίας. Οι μονάδες ισχύος είναι αρκετά αξιόπιστες εδώ, το πλαίσιο είναι πολύ ισχυρό και δεν υπάρχουν πολλά ακριβά προβλήματα με τον βοηθητικό εξοπλισμό.

Ο πιο προφανής «πονοκέφαλος» για τους κατόχους του Focus μπορεί να θεωρηθεί το ρομποτικό PowerShift και η έλλειψη μιας άξιας εναλλακτικής σε αυτό. Μήπως, με αυτόν τον τρόπο, ο κατασκευαστής ήθελε να εξαργυρώσει την πώληση ανταλλακτικών ή να μειώσει το κόστος παραγωγής; Είναι αλήθεια ότι αυτό δεν μας διευκολύνει καθόλου.

Σε κάθε περίπτωση, το έργο για τη δημιουργία του Ford Focus III ήταν πραγματικά τεράστιο, αν και στην πράξη είναι οι καινοτομίες που έχουν εισαχθεί που δίνουν τον μεγαλύτερο αριθμό αστοχιών. Ας μην ξεχνάμε όμως ότι η πρόοδος ακολουθεί τη δοκιμή και το λάθος και κανείς δεν περίμενε υψηλή αξιοπιστία, όπως από την υπερσυντηρητική Toyota Corolla, από το Focus.

Τυπική κατάσταση Focus με 100 tkm χιλιόμετρα

Μετά το πρώτο "εκατό" το Focus III, κατά κανόνα, είναι αρκετά φρέσκο ​​και έτοιμο για έναν ακόμη μαραθώνιο του ίδιου, αλλά αυτό γίνεται μόνο υπό κανονικές συνθήκες σέρβις. Υπάρχουν ήδη προβλήματα με αυτό. Πολλοί ιδιοκτήτες, έχοντας δει τις τιμές των ανταλλακτικών, εξοικονομούν ανεπαρκώς την αγορά ανταλλακτικών. Ως εκ τούτου, οι δίσκοι των φρένων που έχουν φθαρεί μέχρι θανάτου, μια τεράστια ρωγμή στη μέση του παρμπρίζ, ένα μαξιλάρι κινητήρα που έχει διαρρεύσει ή κινέζικα ανταλλακτικά είναι πιο πιθανό να είναι ο κανόνας για αυτό. Οι περισσότεροι από τους πωλητές θεωρούν απαραίτητο να διορθώσουν τα χιλιόμετρα, ειδικά για τα αυτοκίνητα στο "ρομπότ". Είναι ενδιαφέρον ότι δεν υπήρχαν πολλά αυτοκίνητα με το "νεκρό" κιβώτιο PowerShift, νομίζω, όλα λόγω του γεγονότος ότι είναι σχεδόν αδύνατο να κρύψεις το ελάττωμα ακόμη και από έναν τυφλό πελάτη.

Θα πρόκειται για ένα αυτοκίνητο, η δημοτικότητα του οποίου στη Ρωσία έχει περάσει όλα τα στάδια της φήμης. Και πράγματι είναι. Για όλα τα χρόνια της ύπαρξής του στην εγχώρια αγορά, το Ford Focus έχει ξεπεράσει ορόσημο 800 χιλιάδων πουλημένων αυτοκινήτων, ενώ το ίδιο το αυτοκίνητο έχει υποστεί 3 γενιές αμαξώματος και αρκετές αναδιαρθρώσεις.

Σήμερα, όχι πέρα ​​από το όριο, η τέταρτη γενιά των Focuses είναι ήδη (αναμένεται το 2019). Αλλά το επίπεδο έλξης για ένα πραγματικά δημοφιλές αυτοκίνητο μεταξύ των Ρώσων αρχίζει σταδιακά να μειώνεται.

Με βάση την ανάλυση των πωλήσεων τα τελευταία 10 χρόνια, είναι ασφαλές να πούμε ότι ολόκληρη η κορυφή της δημοτικότητας, έπεσε ακριβώς στη δεύτερη γενιά του αυτοκινήτου, δηλαδή στη στροφή του 2006-2009. Ήταν εκείνη την εποχή που η παγκόσμια οικονομική κρίση έπληξε…

Η εμφάνιση της τρίτης γενιάς, για πρώτη φορά, έγινε στις αρχές του 2010 και η έναρξη των ενεργών πωλήσεων στη Ρωσική Ομοσπονδία ξεκίνησε λίγο περισσότερο από ένα χρόνο αργότερα. Η νέα σειρά κατασκευάστηκε στην πλατφόρμα του μικρότερου αδερφού της και ο σχεδιασμός της ήταν ελαφρώς εκσυγχρονισμένος, με βελτιωμένη πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση και υποπλαίσια. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η αυτοκινητοβιομηχανία έχει πλέον εγκαταλείψει την παραγωγή αυτοκινήτων στο πίσω μέρος ενός hatchback με τρεις πόρτες και ένα κουπέ-καμπριο.

Σήμερα, μια σειρά από τρεις κύριες μονάδες ισχύος είναι διαθέσιμη στον οικιακό καταναλωτή. Στο στάνταρ, θεωρείται ένας βενζινοκινητήρας 1,6 λίτρων με χωρητικότητα 105 ίππων, ο οποίος μπορεί να συνδυαστεί τόσο με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων όσο και με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων.

Ξεχωριστά θα ήθελα να αναφέρω το μοτέρ που σπάνια βρίσκεται στην αγορά και τοποθετείται αποκλειστικά για χάτσμπακ.Αναρρόφηση βενζίνης 1,6 λτ. 85 ίππων, κάνει τη δουλειά του μόνο σε συνδυασμό με τους «μηχανικούς». Ένα είδος οικονομικής επιλογής, διαθέσιμη μόνο στη χαμηλότερη διαμόρφωση.

Η μεσαία έκδοση στη σειρά σταθμών παραγωγής ενέργειας ανήκει σε μονάδα βενζίνης 1,6 λίτρων με ισχύ 125 ίππων. και ροπή 159 N.m. Αυτός ο κινητήρας, θεωρείται το πιο απαιτητικόμεταξύ των εγχώριων αυτοκινητιστών και πιθανότατα ο καλύτερος στη σύνθεση. Έχει καλή δυναμική και απόκριση, χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και μεγαλύτερη δυνατότητα συντήρησης σε σύγκριση με τον ισχυρό υπερτροφοδοτούμενο ανάλογο του 1.5 EcoBoost.

Ο κορυφαίος υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας της οικογένειας EcoBoost, κυβισμού 1,5 λίτρου, αποδίδει 150 άλογα και ροπή 240 Nm. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, αυτή η μονάδα δημιουργήθηκε ειδικά για ρωσικές συνθήκες. Τα χαρακτηριστικά του θεωρούνται κατανάλωση βενζίνης 92 και γρήγορο ζέσταμα το χειμώνα. Σε αυτοκίνητο, χρησιμοποιείται μόνο με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων.

Όσον αφορά τους κινητήρες ντίζελ, δεν παρέχονται επίσημα στη Ρωσία, αν και σε άλλες χώρες, οι πωλήσεις τους καταλαμβάνουν τη μερίδα του λέοντος. Εάν σας προσφέρεται μια μεταχειρισμένη έκδοση με κινητήρα ντίζελ, τότε πιθανότατα αυτό το αυτοκίνητο εισήχθη από το εξωτερικό.

Είναι το Ford Focus 3 καλύτερο ή χειρότερο

Ποια είναι τα υπέρ και τα κατά

1. Αναστολή.Σε σύγκριση με την προηγούμενη σειρά, η σχεδίαση του πλαισίου έχει τροποποιηθεί και εκσυγχρονιστεί. Οι ρυθμίσεις έχουν αποκτήσει πιο άνετες νότες. Πλέον, τα ρηχά κοιλώματα και οι ρωγμές στην άσφαλτο είναι σχεδόν ανεπαίσθητες. Στο μπροστινό μέρος, τα πάντα χρησιμοποιούνται επίσης από χορδές MacPherson, και στο πίσω μέρος υπάρχει ένα παραδοσιακό multi-link. Αυτό το tandem έχει κερδίσει περισσότερες από μία φορές σε σταθερότητα και έλεγχο μεταξύ των «ημι-ανεξάρτητων». Παρεμπιπτόντως, ο προφανής αντίπαλος του Focus-Skoda Octavia 3, στα χαμηλότερα επίπεδα εξοπλισμού, έχει μια συνηθισμένη δέσμη στο πίσω μέρος.

2. Χώρος σαλονιού. Η ποιότητα του φινιρίσματος στη νέα γενιά έχει αυξηθεί σχεδόν κατά δύο κεφαλές σε σύγκριση με τον προκάτοχό της. Το κεντρικό πάνελ είναι κατασκευασμένο από πλαστικό μαλακής αφής, το τιμόνι έχει γίνει πολύ πιο άνετο και έχει αυλακώσεις για τα δάχτυλα και η εργονομία γενικότερα έχει αποκτήσει σπορ χαρακτήρα. Τα καθίσματα των συνοδηγών, σαν δανεισμένα από τα διάσημα σπορ αυτοκίνητα, και η πλευρική και οσφυϊκή στήριξη, σαν να αγκαλιάζει τον οδηγό. Σε γενικές γραμμές, αξίζει να σημειωθεί ότι η εσωτερική διακόσμηση έχει λάβει ένα είδος διαστημικού θέματος, λίγο οικείο σε εμάς από ορισμένα αμερικανικά αυτοκίνητα της εταιρείας General Motors. Σημειώστε όμως ότι τίποτα τέτοιο δεν βρίσκεται σε Γερμανούς, Ασιάτες ή Ιάπωνες ανταγωνιστές.

3. Ηχομόνωση. Το εσωτερικό του Ford Focus 3 έχει γίνει πολύ πιο ήσυχο. Οι ιδιοκτήτες και των δύο προηγούμενων γενεών γνωρίζουν από πρώτο χέρι πώς το βρυχηθμό του κινητήρα και το σφύριγμα του ανέμου μπορεί να είναι ενοχλητικό. Τώρα η κατάσταση έχει αλλάξει προς το καλύτερο. Αλλά για να νιώσετε στην καμπίνα όλες τις απολαύσεις της σιωπής και της ηρεμίας, πρέπει να πάρετε ένα αυτοκίνητο με πιο πλούσια διαμόρφωση. (το επίπεδο ηχομόνωσης εξαρτάται από τον εξοπλισμό)

4. Πολλά συστήματα υποστήριξης. Μια ολόκληρη σημαντική ανακάλυψη σε αυτόν τον τομέα ανήκει στην ανησυχία της Ford. Στον βασικό εξοπλισμό, τα αυτοκίνητα είναι ήδη εξοπλισμένα με ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου ευστάθειας, έλεγχο πρόσφυσης, υποβοήθηση πέδησης έκτακτης ανάγκης, εκκίνηση σε ανηφόρα, καθώς και ABS και EBD. Λίγοι από τους ανταγωνιστές μπορούν να καυχηθούν για ένα τέτοιο "μπουκέτο" σε μια τυπική συσκευασία. Όσο για τις κορυφαίες εκδόσεις, και εδώ ο «Αμερικάνος» προσπαθεί να προηγηθεί του υπόλοιπου πλανήτη. Εδώ και η καινοτόμος λειτουργία υποβοήθησης στάθμευσης, και αυτόματου συστήματος επιβράδυνσης, παρακολούθησης τυφλων σημείων, και σύστημα παρακολούθησης πίεσης ελαστικών, καθώς και cruise control με επιλογή ρύθμισης ορίων ταχύτητας.

5. Αξιόπιστοι κινητήρες. Από την αρχαιότητα, το σλόγκαν Ford Focus ακουγόταν ως εξής: "Η ποιότητα αλλάζει τα πάντα!" Και αυτό είναι αληθινά αλήθεια. Αν κάπου ήταν δυνατό να εξοικονομήσετε χρήματα σε ένα αυτοκίνητο, σίγουρα δεν ήταν στον κινητήρα του. Όλοι οι κινητήρες Focus έχουν καλή πρόσφυση, ανεπιτήδευτο και υψηλό δυναμικό. Αυτοί οι δείκτες, μεταξύ άλλων, έχουν επανειλημμένα επιβεβαιωθεί σε επαγγελματικά οχήματα, οχήματα ειδικών υπηρεσιών και ταξί.

Αξία για τα χρήματα, ποιότητα και αξιοπιστία

Λίγα λόγια για τα μειονεκτήματα και τα μειονεκτήματα

Με μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις, είναι αρκετά στριμωγμένο στο εσωτερικό της καμπίνας, ειδικά για τους πίσω επιβάτες. Στο μπροστινό μέρος, ο χώρος καταναλώνεται από ένα μεγάλο κεντρικό πάνελ και ανατομικές καρέκλες. Κάποια στιγμή φαίνεται ότι όλα γίνονται επίτηδες, για καλύτερη λειτουργικότητα και ευκολία. Σε κάποιο βαθμό, αυτό είναι αλήθεια, αλλά μόνο η περίσσεια του ελεύθερου χώρου, δυστυχώς, έχει μειωθεί. Ο χώρος για τα πόδια για τους πίσω επιβάτες είναι εξαιρετικά μικρός (το μικρότερο μεταξόνιο στην κατηγορία επηρεάζει) και η κλίση της οροφής, ακόμη και για μη ψηλούς ανθρώπους, ασκεί πίεση στο κεφάλι. Ίσως αυτό είναι ένα από τα πιο σημαντικές ελλείψειςαυτοκίνητα, «εξωτερικά μεγάλο, μέσα είναι στριμωγμένο». Ο ηγέτης της θέσης, η Skoda Octavia έχει αναγνωριστεί εδώ για περισσότερο από ένα χρόνο, καθώς το Mazda 3 ή το Kia Siid είναι επίσης σημαντικά κατώτερα από αυτό.

Δεν είναι μεγάλη απόσταση από το έδαφος, μπορεί να γίνει ένας εξαιρετικά δυσάρεστος παράγοντας για τους λάτρεις των υπαίθριων εκδρομών ή του ψαρέματος. Στην έναρξη των πωλήσεων απόσταση από το έδαφοςήταν μόνο 14 εκατοστά, και μετά από λίγο, για τη Ρωσία αυξήθηκε στα 16,5 εκ. Τα αυτοκίνητα που οδηγούνται από την Ευρώπη είναι συνήθως ελαφρώς χαμηλότερα.

Τα ρουλεμάν των μπροστινών τροχών, σε συνθήκες κακών δρόμων, σπάνια φροντίζουν για περισσότερα από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, και ακόμη λιγότερο με ατημέλητο στυλ οδήγησης. Το στοιχείο των «αμερικανικών», πιθανότατα, αστικών αυτοκινητοδρόμων με καλή κάλυψη και χωρίς επαρχιακή λωρίδα.

Αδύναμα πίσω αμορτισέρ, ο μέσος πόρος των οποίων είναι σχεδόν 2 φορές μικρότερος από τους μπροστινούς. Επομένως, ένα πλήρες φορτίο πρύμνης για ένα αυτοκίνητο είναι εξαιρετικά ανεπιθύμητο και δεν υπάρχει πολύς χώρος στο πορτμπαγκάζ.

Το παρμπρίζ ραγίζεται εύκολα και πελεκείται από πέτρες. Αν τοποθετηθεί θερμαινόμενο τζάμι εκτός από όλα έχει και τάση να ραγίζει από υπερθέρμανση τον χειμώνα.

Το πρώτο "Focus" της τρίτης γενιάς βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης όχι πολύ καιρό πριν, ή μάλλον το 2011, επομένως είναι ακόμα αρκετά δύσκολο να αξιολογηθεί το αμάξωμα του Ford Focus όσον αφορά την αντοχή του στη διάβρωση και να βγάλει τα κατάλληλα συμπεράσματα σχετικά με το αν είναι αξίζει να αγοράσετε το Focus τρίτης γενιάς, ενώ νωρίς. Ακόμη και στα παλαιότερα δείγματα, αν δεν έχουν προλάβει να επισκεφθούν ένα σοβαρό ατύχημα, δεν θα είναι δυνατό να δουν λεκέδες σκουριάς. Αλλά το γεγονός ότι η βαφή του Ford Focus III είναι μάλλον αδύναμη μπορεί να δηλωθεί ήδη τώρα. Μικρές γρατσουνιές και τσιπς στα περισσότερα οχήματα είναι εύκολο να βρεθούν. Εκτός από αυτό, πολλά μπροστινά οπτικά Focus υποφέρουν. Στα αυτοκίνητα από την πρώτη παρτίδα, υπήρχαν κακώς τοποθετημένες πόρτες. Ευτυχώς, ο κατασκευαστής αντιμετώπισε αυτό το πρόβλημα πολύ γρήγορα, αλλά η επιλογή του Focus για αγορά πρέπει επομένως να είναι πιο προσεκτική.

Μικρές κατασκευαστικές ατέλειες φαίνονται και στο εσωτερικό του αυτοκινήτου. Τις περισσότερες φορές, οι ιδιοκτήτες του Focus παραπονιούνται για ανομοιόμορφα κενά μεταξύ των πλαστικών εξαρτημάτων στην καμπίνα. Ένα άλλο τυπικό παράπονο είναι το τρίξιμο του πλαστικού και των «γρύλων», που τις περισσότερες φορές ξεκινούν στην περιοχή του ραδιοφώνου και στο σημείο όπου η ζώνη ασφαλείας είναι συνδεδεμένη στην κολόνα Β. Κατά τα λοιπά, στο εσωτερικό του «τρίτου» Ford Focus μάλλον ευχαριστεί τους αγοραστές του στη δευτερογενή αγορά.

Ο κινητήρας 1,6 λίτρων με 85 ίππους για ένα αρκετά μεγάλο αυτοκίνητο είναι ειλικρινά αδύναμος και επομένως, για να είμαστε ειλικρινείς, οι λάτρεις της δυναμικής δεν πρέπει να αγοράζουν Ford Focus με τέτοιο κινητήρα. Η αγορά ενός μεταχειρισμένου αυτοκινήτου με τέτοια μονάδα ισχύος είναι απίθανο να δικαιολογηθεί. Και ο κινητήρας των 105 ίππων του ίδιου όγκου δεν θα κάνει το Focus ένα γρήγορο αυτοκίνητο. Αν και από πλευράς αξιοπιστίας, όπως και της έκδοσης των 125 ίππων, είναι καλό. Μέχρι στιγμής οι ιδιοκτήτες παραπονιούνται μόνο για το χαρακτηριστικό κελάηδισμα, που εντείνεται όταν θερμαίνεται. Για να φοβάσαι κατά την αγορά, όμως, αυτό δεν αξίζει τον κόπο. Οι θόρυβοι που τρομάζουν για πολλούς αυτοκινητιστές δεν είναι τίποτα άλλο από ένα χαρακτηριστικό των μπεκ. Αλλά με ασταθή εργασία, τριπλή δράση και ανεπαρκή πρόσφυση μετά από ψυχρή εκκίνηση, δεν θα είναι πλέον δυνατό να το αντέξουμε. Όλα αυτά τα προβλήματα - και ήταν τυπικά για αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν στα τέλη του 2011 - επιλύθηκαν επιτυχώς με τον επαναπρογραμματισμό της μονάδας ελέγχου του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Δεν υπάρχουν μεγάλες αξιώσεις για τον δίλιτρο βενζινοκινητήρα με απόδοση 150 ίππων. Αυτός, όπως και οι κινητήρες μικρότερου όγκου, λειτουργεί με χαρακτηριστικό τσίρισμα, αλλά δεν προκαλεί προβλήματα. Εκτός αν το καύσιμο θα πρέπει να χρησιμοποιείται αποκλειστικά υψηλής ποιότητας. Ωστόσο, σε κάθε περίπτωση, όσοι θέλουν να αποταμιεύουν δεν πρέπει να αγοράσουν τη δίλιτρη έκδοση του Focus.

Αλλά υπάρχουν λίγο περισσότερα παράπονα για τα κιβώτια ταχυτήτων που τοποθετήθηκαν στο Ford Focus τρίτης γενιάς. Στη "μηχανική", για παράδειγμα, μετά από μια διαδρομή 10 χιλιομέτρων, η τσιμούχα λαδιού του δεξιού άξονα του άξονα θα μπορούσε να αρχίσει να διαρρέει. Και όλα αυτά λόγω της ατελούς τοποθέτησης της σφραγίδας λαδιού στον μεταφορέα, η οποία οδήγησε σε ζημιά στην άκρη του. Με την πάροδο του χρόνου, φυσικά, το πρόβλημα λύθηκε, αλλά η δυσάρεστη επίγευση των κατόχων του Focus με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων παρέμεινε. Υπάρχουν επίσης παράπονα σχετικά με το κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη PowerShift. Όταν οδηγείτε για αρκετή ώρα σε υποτονική συμφόρηση, αρχίζει να αλλάζει σχέσεις με εμφανή τραντάγματα. Και από την άποψη της αξιοπιστίας, το PowerShift χάνει από τις παραδοσιακές "αυτόματες μηχανές". Τα πρώτα σοβαρά προβλήματα μπορούν να ξεκινήσουν μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Έτσι, όταν αγοράζετε ένα Focus με αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων, είναι αδύνατο να αρνηθείτε τα διαγνωστικά σε καμία περίπτωση.

Η τρίτη γενιά της ανάρτησης Ford Focus έχει αποδειχθεί αρκετά αξιόπιστη. Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν ασχοληθεί ακόμη με την αντικατάσταση των αναλωσίμων του. Ωστόσο, το να το ονομάσουμε απολύτως χωρίς προβλήματα δεν θα λειτουργήσει με όλη την επιθυμία. Και όλα αυτά γιατί με την έναρξη του παγετού, η ανάρτηση Focus αρχίζει να εκπέμπει ξένους ήχους. Τις περισσότερες φορές, το δυσάρεστο τρίξιμο δημιουργείται από τους δακτυλίους του σταθεροποιητή.

Όχι χωρίς προβλήματα στο τιμόνι. Επιπλέον, τα προβλήματα είναι αρκετά σοβαρά. Μετά από 7-10 χιλιάδες χιλιόμετρα, πολλοί ιδιοκτήτες του «τρίτου» Focus έπρεπε να αντιμετωπίσουν την αντίδραση της ράβδου τιμονιού και το χτύπημα της σχάρας τιμονιού. Τις περισσότερες φορές, η ράγα άλλαξε υπό εγγύηση, αλλά μετά την αντικατάσταση, μετά από τα ίδια 10 χιλιάδες χιλιόμετρα, εμφανίστηκαν ξανά χτυπήματα. Και όλα θα ήταν καλά, αλλά οι ιδιοκτήτες του μεταχειρισμένου Ford Focus θα πρέπει να αλλάξουν τη ράγα όχι υπό την εγγύηση, αλλά για δικά τους χρήματα. Και αυτή η ευχαρίστηση δεν μπορεί να ονομαστεί φθηνή. Και εκτός από τη βάση του τιμονιού, υπάρχουν αρκετά προβλήματα. Τα προβλήματα με το ηλεκτρικό τιμόνι στο Focus είναι κοινά.

Αποδεικνύεται ότι δεν είναι για τίποτα που η τρίτη γενιά Ford Focus υιοθετήθηκε από τους αυτοκινητιστές μας μάλλον συγκρατημένα και στρέφουν την προσοχή τους περισσότερο στην προηγούμενη - δεύτερη γενιά του αυτοκινήτου. Δεν υπάρχει τεράστιος αριθμός προβλημάτων μαζί του, αλλά αρκετά. Αλλά οι ανταγωνιστές δεν διαφέρουν ούτε ως προς την υποδειγματική αξιοπιστία. Άρα δεν είναι όλα άσχημα. Εάν καταφέρετε να βρείτε ένα "τρίτο" Ford Focus σε καλή κατάσταση, τότε αξίζει να το αγοράσετε, αλλά είναι καλύτερο να επιλέξετε και να επιθεωρήσετε ένα αυτοκίνητο όσο το δυνατόν πιο προσεκτικά.

Ετυμηγορία

Αδυναμίες / προβληματικές περιοχές:

• Αδύναμη επίστρωση βαφής και βερνικιού, επιρρεπής σε γρατσουνιές και τσιπς.
• Θολώσεις των μπροστινών οπτικών.
• Κακώς τοποθετημένες πόρτες σε μοντέλα πρώιμης παραγωγής.
• Κακώς προσαρμοσμένα κενά στο πλαστικό μέσα στην καμπίνα.
• Τρίξιμο και «γρύλοι» στην καμπίνα.
• Αδύναμοι κινητήρες 1,6 λίτρων.
• Στεγανοποίηση λαδιού με διαρροή στον δεξιό άξονα του άξονα.
• Άθραυστο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PowerShift.
• Η ράβδος ανταποκρίνεται και χτυπάει στη βάση του τιμονιού.

Ισχυρές / αξιόπιστες πλευρές:

• Μοντέρνο εσωτερικό σαλονιού.
• Αξιόπιστοι κινητήρες.
• Αξιόπιστη ανάρτηση.