1η θέση: 4θυρο σεντάν.Έκανε το ντεμπούτο του στη Ρωσία αυτό το καλοκαίρι. Έχοντας δημιουργηθεί στην ίδια πλατφόρμα με το Peugeot 408, το Citroen ήταν ένα από τα μεγαλύτερα σεντάν της κατηγορίας γκολφ. Ταυτόχρονα, το κατάφυτο πίσω μέρος δεν στερεί την εμφάνιση του C4 από αρμονία και χάρη στο μεταξόνιο που εκτείνεται κατά 10 cm, το τετράθυρο μπορεί να καυχηθεί για έναν αισθητά πιο ευρύχωρο καναπέ από το hatchback. Αλλά το κύριο πράγμα είναι στο σεντάν ενδιαφέρουσα τιμή: στη βάση είναι 30 χιλιάδες φθηνότερο από την καταπακτή και στον βέλτιστο εξοπλισμό - κατά 12.900 ρούβλια.

2η θέση: 5θυρο χάτσμπακ.Διαθέτει ευρύχωρο εσωτερικό για τέσσερις ενήλικες και ευρύχωρο και καλά εξοπλισμένο πορτμπαγκάζ. ΠΡΟΣ ΤΗΝ δυνάμειςτα αυτοκίνητα αξίζει να τα πάρετε Γαλλική συναρμολόγηση, εξαιρετική ομαλότητα και παρουσία οικονομικών έκδοση diesel. Ωστόσο, αυτή είναι η ίδια περίπτωση όταν σας προσφέρουν λιγότερο αυτοκίνητογια πολλά χρήματα: το hatchback είναι σχεδόν 30 cm πιο κοντό από το sedan, αλλά κοστίζει περισσότερο.

Ποια διαμόρφωση;

Με τα σύγχρονα πρότυπα ευρωπαϊκά αυτοκίνητακατηγορία "γκολφ". βασικό εξοπλισμό "Ομιλητής", δυστυχώς, δεν μπορεί να ονομαστεί γενναιόδωρος. Ένα ζευγάρι αερόσακους, ABS, ηλεκτρικά μπροστινά παράθυρα και θερμαινόμενους καθρέφτες, προετοιμασία ήχου και κεντρικό κλείδωμα- αυτό είναι όλο το απλό σύνολο ανέσεων. Μπορείτε να αγοράσετε ένα επιπλέον κλιματιστικό και ένα ραδιόφωνο, αλλά αυτές οι χαρές δεν θα είναι φθηνές - 42.000 ρούβλια.

Γι' αυτό, κατά τη γνώμη μας, η βέλτιστη έκδοση του C4 είναι "Tendance": αυτή πιο ακριβό από τη βάσηγια 69.000 ρούβλια, αλλά περιλαμβάνει ήδη "μουσική" και κλιματισμό. Επιπλέον, ένα τέτοιο αυτοκίνητο έχει μια ντουζίνα ευχάριστα μικρά πράγματα που κάνουν το C4 πιο κομψό και αισθητά πιο άνετο: ένα τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών με δερμάτινη επένδυση, Φώτα ομίχλης, βαμμένο στο χρώμα του αμαξώματος ΠΟΜΟΛΑ ΠΟΡΤΑΣκαι καθρέφτες, cruise control, θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα και πλευρικούς αερόσακους. Αυτό που λείπει από ένα τέτοιο αυτοκίνητο, ουσιαστικά, είναι μόνο ο έλεγχος του κλίματος, αλλά αυτό μπορεί να διορθωθεί - χρειάζεται μόνο να προσθέσετε 13.000 ρούβλια.

"Αποκλειστικός"- επιλογή αυτών που χρειάζονται ταμπλό, το χρώμα του οπίσθιου φωτισμού μπορεί να αλλάξει, πιο προηγμένο cruise control, ζάντες ελαφρού κράματος, καθώς και οπτικά με ένθετα LED. Κατά τη γνώμη μας, όλο αυτό το πούλιες δύσκολα αξίζει την πρόσθετη πληρωμή των 62.000 ρούβλια. Εκδοχή "Exclusive Plus"- ακόμα περισσότερο ακριβή απόλαυση(συν 112.000 ρούβλια στη βέλτιστη τιμή), αλλά μια τέτοια μηχανή προσπαθεί να δικαιολογήσει την τιμή της οθόνη αφής, πλοήγηση και βολικό σύστημαπρόσβαση χωρίς κλειδί.

Και τέλος, οι δύο υπόλοιπες διαμορφώσεις - "Συλλογή"Και "Βέλτιστος"- οι έμποροι το απέδωσαν μόνο στο hatchback. Το πρώτο είναι 25 χιλιάδες πιο ακριβό από το Tendance και θα φανεί κερδοφόρο για όσους θέλουν να συμπληρώσουν το Citro πίσω αισθητήρες στάθμευσης, ηλεκτρικοί αναδιπλούμενοι καθρέφτες, κλιματισμός και φωτοχρωμικός καθρέφτης. Το "Optimum" προσθέτει στα μπροστινά καθίσματα "Collection" με πιο ανεπτυγμένη πλαϊνή υποστήριξη και ένα απλό μασάζ δόνησης. Αυτό το σετ αποτιμάται σε 7.000 ρούβλια - δηλαδή, παραδόξως, αυτό το "Optimum" αξίζει 32.000 ρούβλια. πιο ακριβό από το βέλτιστο C4.

Τι κινητήρα;

1η θέση: 1,6 l (110–115 hp).Ο δοκιμασμένος στο χρόνο κινητήρας της σειράς TU5 είναι επίσης γνωστός στους ιδιοκτήτες της γιαγιάς του τρέχοντος C4 - του Citroen Xsara. Μια τέτοια μεγάλη διάρκεια ζωής στη σύγχρονη εποχή μπορεί να θεωρηθεί ως δείκτης της αξιοπιστίας και της ανεπιτήδευτης μονάδας ισχύος. Ανάλογα με τις ρυθμίσεις του συστήματος ισχύος, η ισχύς του μπορεί να ποικίλλει, αλλά σε κάθε περίπτωση, σε χαμηλές και μεσαίες στροφές ο κινητήρας είναι οικονομικός. Αν δεν είσαι τεμπέλης και το σφίξεις από κάτω, θα αποκτήσεις αρκετά ανεκτή δυναμική. Και, φυσικά, τα περισσότερα σημαντικος ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ- τιμή: όλα τα υπόλοιπα είναι ίσα, είναι 20-27 χιλιάδες ρούβλια φθηνότερο από ένα άλλο 1,6 λίτρου με φυσική αναρρόφηση.

2η θέση: 1,6 l (120 hp).Ο κινητήρας δημιουργήθηκε από ειδικούς της PSA μαζί με μηχανικούς της BMW και στο παρελθόν είχε προβλήματα αξιοπιστίας. Ωστόσο, οι περισσότεροι σχεδιαστικά ελαττώματα(αρέσει ασταθής εργασίασε κρύο καιρό και αυξημένη κατανάλωση λαδιού υψηλή ταχύτητα) κατάφερε να εξαλειφθεί. Ο «κοινός» κινητήρας είναι ταχύτερος από τον εγγενή γαλλικό αντίστοιχό του και λίγο περισσότερη ροπή τον έκανε λιγότερο απαιτητικό στη φόρτωση. Δυστυχώς, στο σεντάν αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα μη εναλλακτικό "αυτόματο", το οποίο δεν επιτρέπει τις δυνατότητές του να πραγματοποιηθούν στο μέγιστο.

3η θέση: 1,6 l (150 hp).Άλλο ένα γερμανογαλλικό πνευματικό τέκνο. Άμεση ένεσηκαι τουρμπίνα υψηλή πίεσηκατέστησε δυνατή τη σημαντική αύξηση της ροπής και της ισχύος. Αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ένα σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, με το οποίο το Citro κερδίζει κάτι παραπάνω από πειστική δυναμική. Το μειονέκτημα ενός turbo κινητήρα είναι η τιμή: είναι 115.000 πιο ακριβός από τον βέλτιστο και όσοι θέλουν να οδηγούν μπορεί να συναντήσουν αυξημένη κατανάλωσηελαιογραφίες

4η θέση: 1.6 e-HDi (112 ίπποι).Ο κινητήρας ντίζελ είναι εξαιρετικά καλός στα χαρακτηριστικά του και θα μπορούσε να πάρει επάξια θέση στο βάθρο: είναι αισθητά πιο οικονομικός από έναν κινητήρα βενζίνης τούρμπο και η τύχη του δεν είναι χειρότερη. Ωστόσο, το e-HDi είναι συμβατό μόνο με ρομποτικό κουτίταχύτητα, η οποία λειτουργεί χειρότερα από ένα κανονικό "αυτόματο": επιτρέπει στον εαυτό του μεγάλες παύσεις και τραντάγματα κατά την εναλλαγή. Ταυτόχρονα, δεν χρειάζεται να περιμένουμε γρήγορη απόσβεση για το ντίζελ, καθώς είναι πιο ακριβό βέλτιστος κινητήραςγια 149.000 ρούβλια.

Τι χρώμα;

Αποφασίσαμε:

Το βέλτιστο Citroen C4 είναι ένα σεντάν στην έκδοση Tendance με βασικό κινητήρα 115 ίππων. Βαμμένο μεταλλικό και εξοπλισμένο με κλιματισμό και συναγερμό 2 ζωνών, ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα κοστίσει 684.000 ρούβλια. Αυτό είναι ένα μάλλον χαλαρό, αλλά εκπληκτικά άνετο αυτοκίνητο, το οποίο, λαμβάνοντας υπόψη το μέγεθος και τον εξοπλισμό του, μπορεί να θεωρηθεί ένα από τα πιο κερδοφόρα αποκτήματα στην κατηγορία του γκολφ.

Μονάδα ισχύος 4S-FEαναπτύχθηκε με βάση το 3S-FE. Θεμελιώδης διαφοράστον όγκο των κυλίνδρων. Σε σύγκριση με την παλαιότερη παραλλαγή, μειώνεται στα 1,8 λίτρα. Αυτό έγινε με μείωση των κυλίνδρων. Το μέγεθός τους ήταν 82,5 mm.

Οι πρώτες εκδόσεις του κινητήρα ονομάστηκαν 4S-Fi, χρησιμοποιούσαν μονοφωνική έγχυση. Ο κινητήρας ξεκίνησε να παράγεται το 1987 και αντικαταστάθηκε από το 1S-Ui μόλις το 1990. Από το 90. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με μονό ψεκασμό με σύστημα διανομής καυσίμου πολλαπλών σημείων. Η συμπίεση αυξήθηκε επίσης στον κινητήρα και η ισχύς αυξήθηκε. Σε αυτή την παραλλαγή, ο κινητήρας κατασκευάστηκε με την ονομασία 4S-FE και κατασκευαζόταν μέχρι το 1999.

Περισσότερες λεπτομέρειες για τον κινητήρα

Το μοτέρ 4s είναι πολύ ανεπιτήδευτο και έχει μεγάλο πόρο. Δεν απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή και δεν έχει ιδιαίτερα μειονεκτήματα. Παράγεται αυτόν τον κινητήραγια 12 χρόνια, από το 1987-99. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, έγινε μόνο μία τροποποίηση στον κινητήρα. Το 1990, το σύστημα ενός ψεκασμού αντικαταστάθηκε από ένα πολλαπλών σημείων και η συμπίεση αυξήθηκε επίσης, με αποτέλεσμα αυξημένη ισχύς. Δεν υπάρχουν αλλαγές σε αυτό εδώ και 10 χρόνια. Μια τέτοια χρονική περίοδος χωρίς αλλαγές είναι πολύ μεγάλη για την ιαπωνική βιομηχανία κινητήρων. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η απόδοση ρεκόρ δεν απαιτούνταν από τον κινητήρα και ο σχεδιασμός αποδείχθηκε καλά ισορροπημένος από όλες τις απόψεις. Αυτό επιβεβαιώνεται από τον τεράστιο αριθμό οπαδών αυτού του κινητήρα σήμερα.

Τι σημαίνει ένας κινητήρας που δεν ήταν ούτε σούπερ καινοτόμος ούτε σούπερ παραγωγικός. Και δεν ήταν ιδιαίτερα οικονομικό. Η απάντηση υποδηλώνεται από μόνη της. Αυτή η μονάδα ισχύος ήταν απλώς η μέση λύση σε όλα. Ταίριαζε απόλυτα σε όλους, από όλες τις απόψεις. Ο κινητήρας 4s (πρώτα FI και μετά FE) εγκαταστάθηκε σε πολύ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΙ ΤΥΠΟΙαυτοκίνητα. Ένα παράδειγμα είναι τα μοντέλα Toyota Celicaκαι η Camry. Η αξιοπιστία αυτής της σειράς κινητήρων επέτρεψε σε εντελώς διαφορετικούς οδηγούς να αισθάνονται σίγουροι, είτε πρόκειται για νεαρό είτε για πλούσιο.

Μοτέρ4S-FE. Τεχνικά δεδομέναμικρό

Αυτοκίνητα στα οποία τοποθετήθηκε ο κινητήρας

• Μάρκος II
• Κυνηγός
• Κρέστα
• Στέμμα
• Corona Exiv
• Καρίνα
• Carina ED
• Curren

Πλεονεκτήματα

Το 1987, οι έμποροι δεν δούλευαν για το πώς να πουλήσουν όσο το δυνατόν περισσότερους κινητήρες χαμηλής ποιότητας, αλλά πώς να δημιουργήσουν καλύτερο προϊόνγια τον καταναλωτή. Τα πλεονεκτήματα αυτού του κινητήρα περιλαμβάνουν αρκετά καλή απόδοση σε σχέση με τον όγκο ανά ιπποδύναμη. Ο αριθμός ήταν 105-125 ίπποι. με όγκο 1838 cm3. Με όλα αυτά, επιτεύχθηκε μια καλή ροπή περίπου 150 Nm. Ο κινητήρας έχει κίνηση με ιμάντα, κάτι που τον κάνει πολύ πιο αθόρυβο από μια κλασική αλυσίδα. Λόγω του γεγονότος ότι υπήρχε απόθεμα χώρου μεταξύ του εμβόλου και του καλύμματος της βαλβίδας, η βαλβίδα δεν λύγισε όταν έσπασε ο ιμάντας. Ίσως αυτό είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα για τη συντήρηση. Λόγω της απλότητάς του και καλή αναλογίαόλες οι παραμέτρους, ο κινητήρας είχε τεράστιο πόρο (περίπου ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα)

Μια σύντομη λίστα πλεονεκτημάτων

• Εύκολο στην επισκευή
• Απλότητα σχεδιασμού
• Ανεπιτήδευτο στα καύσιμα
• 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο

Συντήρηση και επισκευή

Αυτό το σημείο είναι ένα από τα πιο σημαντικά όταν έχετε έναν κινητήρα παλαιού τύπου. Αν και ο κινητήρας 4S ήταν μικρότερος σε όγκο σε σύγκριση με το 3S, δεν ήταν ποτέ χειρότερη επιλογή. Απλώς επιλέχθηκε για άλλες ανάγκες. Εξάλλου, δεν χρειάζονται όλοι πάνω από 125 ίππους. Για τους περισσότερους, αυτό είναι ακόμα αρκετό. Αλλά ο κινητήρας είναι εκατομμυριούχος και είναι πολύ δύσκολο να τον «σκοτώσεις». Ένας τεράστιος αριθμός ανθρώπων αναγνώρισε αυτή τη μονάδα ισχύος ως μία από τις καλύτερες δημιουργίες της Toyota.

Ελαττώματα

Αν και ο κινητήρας είναι κοντά στο ιδανικό από άποψη λειτουργίας, εξακολουθεί να έχει μειονεκτήματα, αν και υπάρχουν μόνο δύο από αυτά.

1. Λόγω της απλότητας του σχεδιασμού και των υλικών από τα οποία είναι κατασκευασμένος, ο κινητήρας είναι πιο θορυβώδης από όσο θα θέλαμε. Για κάποιους, αυτό το θέμα δεν είναι σημαντικό. Για άλλους είναι πρόβλημα. Γενικά, η πρόσθετη ηχομόνωση δεν θα έβλαπτε.
2. Λίγοι από αυτούς τους κινητήρες έχουν μείνει ζωντανοί. Εξάλλου, από την άποψη του μάρκετινγκ, δεν είναι κερδοφόρο να παράγεις κινητήρες που μπορείς να επισκευάσεις μόνος σου χρησιμοποιώντας απλά εργαλεία.

Παραλλαγές κινητήρα 4s

1. 4s-fi - παράγεται με μονοφωνική έγχυση και έχει ελαφρώς χαμηλότερο λόγο συμπίεσης. Αυτός ο δείκτηςήταν στα 9,3bar. Η παραγωγικότητα ήταν περίπου 105 ίπποι. Το μοντέλο κατασκευαζόταν μέχρι το 1991.
2. 4s-FE Gen1 – Αυτή η γενιά ήταν διαφορετική κατανεμημένη ένεσηκαυσίμων, γεγονός που οδήγησε σε αυξημένη ισχύ, αν και όχι σημαντικά. Ο αριθμός ήταν 115 ίπποι. Το μοτέρ έζησε στην αγορά για 10 χρόνια από το 1989-1999.
3. 4s-FE Gen2 – Η τελική έκδοση του κινητήρα 4S, κυκλοφόρησε το 1995. Παρέμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1999. Η συμπίεση στον κινητήρα ήταν 9,5 και η απόδοση ήταν 125 ίπποι.

Βελτίωση και αναθεώρηση

Λόγω του γεγονότος ότι ο κινητήρας ήταν πολύ δημοφιλής και παρήχθη σε τεράστιες ποσότητες, έλαβε μεγάλο αριθμό διαφορετικών ρυθμίσεων με βάση τις ανάγκες ενός συγκεκριμένου ατόμου. Η τροποποίηση θα μπορούσε να συνίσταται είτε στην ανανέωση του κύριου υπολογιστή με τροποποίηση των γωνιών ανάφλεξης είτε πριν από την εγκατάσταση του στροβίλου και την αντικατάσταση εσωτερικά εξαρτήματαγια πλαστογραφημένο.

Φέρνουμε στην προσοχή σας τον τιμοκατάλογο για συμβατικό κινητήρα (χωρίς χιλιόμετρα στη Ρωσική Ομοσπονδία) 4sfe

Το Citroen C4 είναι ένα ευρωπαϊκό αυτοκίνητο κατηγορίας C, που κυκλοφόρησε στην αγορά το 2004 από την PSA. Αντικατέστησε το μοντέλο Xsara. Η έμφαση δόθηκε στον πρωτοποριακό σχεδιασμό και τις εξαιρετικές λύσεις στο εσωτερικό. Για παράδειγμα, η πλήμνη του τιμονιού ήταν ακίνητη και τα όργανα βρίσκονταν τόσο στο κέντρο της κεντρικής κονσόλας όσο και στη συνηθισμένη θέση μπροστά από τον οδηγό. Στην πρώτη γενιά, κατασκευάστηκε σε δύο στυλ αμαξώματος - 3 και 5θυρο hatchback. Στη δεύτερη γενιά, αποφασίστηκε να εγκαταλειφθεί το τρίθυρο, αλλά εμφανίστηκε μια τροποποίηση σεντάν C4, που προοριζόταν για αγορές στις αναπτυσσόμενες χώρες.

Παραδοσιακά, τα γαλλικά αυτοκίνητα δεν έχουν λάβει ευρεία αναγνώριση μεταξύ των εγχώριων λάτρεις των αυτοκινήτων. Ο σκοπός τους ήταν να προσελκύσουν θαυμαστές και καλοφαγάδες από τον κόσμο των αυτοκινήτων. Ωστόσο, αυτό το μοντέλο κατάφερε να επιτύχει σε αυτό και να γίνει σχετικά ευρέως διαδεδομένο οικιακούς χώρους. Ευρεία, όπως για έναν «Γάλλο», φυσικά. Ωστόσο, για μαζικός καταναλωτήςαυτά τα αυτοκίνητα παραμένουν «πράγματα από μόνα τους». Οι πιθανοί αγοραστές έχουν ελάχιστη γνώση τεχνικά χαρακτηριστικά, γι' αυτό υπάρχουν πολλά διαφορετικά «σκιάχτρα» και «ιστορίες τρόμου». Ποια είναι η διάρκεια ζωής του κινητήρα Citroen C4; Πόσο καιρό λειτουργεί ένας συγκεκριμένος κόμβος; Τελικά ποιος κινητήρας είναι πιο αξιόπιστος και θα διαρκέσει περισσότερο; Όλες αυτές οι πτυχές συζητούνται σε αυτό το άρθρο.

Πρώτη γενιά (2004-2010)

Το νέο μοντέλο παρείχε στους πελάτες μια αρκετά μεγάλη γκάμα μονάδων ισχύος για τη συμπαγή κατηγορία. Πριν από την ανανέωση, το C4 ήταν εξοπλισμένο με τρεις βενζινοκινητήρες και δύο πετρελαιοκινητήρες.

Βενζίνη:

• 1,4 (88 ίπποι) ET3;
• 1,6 (109 ίπποι) TU5;
• 2.0 (140 ίπποι) EW10A.

Ντίζελ:

• 1,6 (90/109 ίπποι);
• 2,0 (140 ίπποι).

Μετά την αναδιαμόρφωση, εκτός από τις αισθητικές αλλαγές στο σχεδιασμό, εμφανίστηκαν νέοι κινητήρες. Ναι, περισσότερα σύγχρονους κινητήρεςσειρά EP6, αντικατέστησε σταδιακά τη μονάδα με τον δείκτη TU5 στον μεταφορέα. Εμφανίστηκαν επίσης οι υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις του νέου κινητήρα.

Βενζίνη:

• 1,6 (120 ίπποι) EP6;
• 1,6 (140/150 ίπποι) EP6DT.

Ντίζελ:

• 2,0 (150 ίπποι).

TU5

Μια πολύ κοινή μονάδα για το μοντέλο C4. Προφανώς αυτό συνέβη λόγω του γεγονότος ότι κατείχε μια μεσαία θέση στη γραμμή βενζίνης και οι αγοραστές ήταν πρόθυμοι να επιλέξουν " Χρυσή τομή" Ωστόσο, υπήρχαν ελαττώματα στις παρτίδες των πρώτων ετών παραγωγής. Το 2006 εντοπίστηκε μια παρτίδα αυτοκινήτων με ελαττωματικές κυλινδροκεφαλές. Αποδείχθηκε ότι οι οδηγοί βαλβίδων είχαν χαλαρή εφαρμογή. Εξαιτίας αυτού, διέρρευσε πετρέλαιο και οι βαλβίδες ξεπέρασαν από εναποθέσεις άνθρακα. Αυτό οδήγησε είτε σε εμπλοκή είτε σε καύση της βαλβίδας. Δεδομένου ότι το ελάττωμα επισκευάστηκε υπό την εγγύηση, μέσω της ανάκλησης μιας ελαττωματικής παρτίδας, είναι απίθανο να το συναντήσετε σήμερα, αλλά αξίζει να το έχετε υπόψη σας.

Η μονάδα χρονισμού είναι μια κίνηση με ιμάντα, επομένως είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε την κατάσταση και να την αντικαθιστάτε έγκαιρα. Στην αρχή η ρύθμιση ήταν 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά αργότερα αυξήθηκε σε 120 χιλιάδες. Ωστόσο, οι ειδικοί συνιστούν να τηρείτε τις παλιές συστάσεις, καθώς υπήρξαν περιπτώσεις θραύσης μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Θα πρέπει επίσης να δώσετε προσοχή στον θερμοστάτη. Τείνει να αποτύχει μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, κάτι που με τη σειρά του μπορεί να οδηγήσει σε υπερθέρμανση. Υπήρξαν επίσης περιπτώσεις διαρροών φλάντζας καλύμματος βαλβίδας.

Έχοντας τα μειονεκτήματά του και τις «παιδικές ασθένειες», ωστόσο, ο κινητήρας είναι αρκετά αξιόπιστος. Τρέχει ομαλά μέχρι 200-300 χιλιάδες χλμ, και με προσεκτική μεταχείριση καλη εξυπηρετηση, χιλιόμετρα έως εξετάζω και διορθώνω επιμελώςμπορεί να ξεπεράσει τις 400 χιλιάδες.

Σειρά EP6 (αντικατάσταση του TU5 από το 2008)

Οι μονάδες της σειράς EP6 είναι καρπός συνεργασίας με την BMW. Μια τέτοια συνεργασία με αναγνωρισμένους δεξιοτέχνες του σχεδιασμού κινητήρων απέδωσε καρπούς. Ο κινητήρας αποδείχθηκε πολύ προηγμένος τεχνολογικά και με εξαιρετικά χαρακτηριστικά. Είχε όμως και αυτό πίσω πλευρά, με τη μορφή προβλημάτων αξιοπιστίας.

Έτσι, η κίνηση της αλυσίδας χρονισμού, σχεδιασμένη για να παρέχει αυξημένη διάρκεια ζωής της μονάδας, είχε το αντίθετο αποτέλεσμα. Ήδη κατά 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι αλυσίδες σε αυτούς τους κινητήρες τεντώνουν και απαιτούν αντικατάσταση. Επιπλέον, η τροχαλία του στροφαλοφόρου είναι επίσης μια προβληματική μονάδα. Δομικά, πρέπει να συγκρατείται στη θέση του με τριβή, επομένως δεν διαθέτει διάταξη ασφάλισης. Έχουν καταγραφεί περιπτώσεις όπου το κεντρικό μπουλόνι ξεβιδώθηκε λόγω κραδασμών. Οι συνέπειες για τον κινητήρα είναι πολύ θλιβερές.

Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, μπορεί να εμφανιστεί αυξημένη όρεξη για λάδι. Πιθανότατα πρόκειται για πρόβλημα με τις στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας.

Φυσικά, οι κινητήρες αυτής της σειράς έχουν μειωθεί αισθητά σε αξιοπιστία. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για εκδόσεις με τούρμπο. Αλλά αυτό είναι ένα τίμημα για την τεχνολογία και καλή απόδοση. Σύμφωνα με την εμπειρία των ιδιοκτητών, ο μέσος πόρος τέτοιων κινητήρων είναι περίπου 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Εκτός από το μοντέλο C4, τέτοιοι κινητήρες βρέθηκαν στα σχετικά μονής πλατφόρμας C4 Picasso και C4 Grand Picasso.

Βενζίνη 1.4 και 2.0

Αυτοί οι κινητήρες είναι πολύ λιγότερο συνηθισμένοι από τους γείτονές τους 1,6 λίτρων στη σειρά. Το junior μοτέρ με τον δείκτη ET3 έχει αποδειχθεί αρκετά καλά αξιόπιστη μονάδαχωρίς σημαντικά προβλήματα. Ο κινητήρας 2,0 λίτρων μπορεί να έχει προβλήματα με την αλληλεπίδραση διαφόρων συνημμένα. Το πρόβλημα θεραπεύεται στο σέρβις «εκπαιδεύοντας» όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα.

Κινητήρες ντίζελ

Για το μοντέλο C4, οι κινητήρες βαρέος καυσίμου δεν εισήχθησαν επίσημα, επομένως αυτοί που βρέθηκαν στο δευτερογενής αγοράοι τροποποιήσεις γίνονται κατά παραγγελία. Στην Ευρώπη, έχουν αποδείξει ότι είναι αξιόπιστα και ανθεκτικά, αλλά όταν εργάζονται σε οικιακό καύσιμο ντίζελ, μπορεί να προκύψουν προβλήματα με το σύστημα καυσίμου, παραδοσιακό για κινητήρες ντίζελ.

Δεύτερη γενιά (από το 2010)

Στη νέα γενιά, η σειρά των μονάδων αποτελούνταν εν μέρει από κινητήρες που υπήρχαν και στην προηγούμενη γενιά. Για παράδειγμα, οι κινητήρες της σειράς EP6 παρέμειναν κάτω από τα καπό C4. Ωστόσο, ο κατασκευαστής κατάφερε να διορθώσει προβλήματα αξιοπιστίας μέσω εκσυγχρονισμού. Επομένως, στη δεύτερη γενιά C4 προκαλούν λιγότερα προβλήματα στους ιδιοκτήτες.

Αποφασίστηκε η επιστροφή του δοκιμασμένου χρόνου ατμοσφαιρικού κινητήρα TU5 1,6 λίτρων. Εκσυγχρονίστηκε και έλαβε τον δείκτη TU5JP4. Σε αυτό το μοντέλο, η ισχύς του ήταν 110-115 hp.

Μετά την επαναφορά, μπορείτε να βρείτε ακόμη και έναν τρικύλινδρο κινητήρα 1,2 λίτρων τούρμπο κάτω από το καπό της δεύτερης γενιάς. Επίσημα, τέτοια αυτοκίνητα πωλούνταν μόνο σε ευρωπαϊκές αγορές. Παρά τον μέτριο όγκο του, ο κινητήρας αποδίδει 130 ίππους. και σημαντικά επίπεδα ροπής ήδη στο κάτω μέρος. Τα χαρακτηριστικά είναι εντυπωσιακά, αλλά οι ειδικοί προτείνουν ήδη ότι ο πόρος δεν θα είναι μεγαλύτερος από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Πρέπει να πληρώσετε για τη δυνατότητα κατασκευής σε πόρους και αξιοπιστία.

Σειρά ντίζελ HDi

Στη νέα γενιά, η σειρά ενημερώθηκε πλήρως και αντιπροσωπεύτηκε από μονάδες της τρίτης γενιάς της σειράς HDi. Υπήρχαν δύο κινητήρες, αλλά ο καθένας είχε διάφορες τροποποιήσειςδιαφορετική ισχύς:

• 1.6 HDi (92/112 hp);
• 2.0 HDi (138/143/150 ίπποι).

Παρά τον αρκετά περίπλοκο σχεδιασμό, οι κινητήρες της σειράς έχουν αποδειχθεί αξιόπιστοι και ανθεκτικοί. Η ευρεία κατανομή και οι γνώσεις τους καθιστούν εύκολη την επίλυση αναδυόμενων προβλημάτων. Επιπλέον, τα ανταλλακτικά έχουν μέτρια τιμή, κάτι που συνήθως δεν είναι χαρακτηριστικό για τους κινητήρες ντίζελ.

Τα μειονεκτήματα της έκδοσης 1,6 λίτρων περιλαμβάνουν τέντωμα της αλυσίδας εκκεντροφόρου σε κεφαλές 16 βαλβίδων, καθώς και προβλήματα με τη λίπανση ορισμένων τροποποιήσεων. Όταν αγοράζετε ένα τέτοιο δείγμα, θα πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί, καθώς υπάρχουν πολλές "νεκρές" επιλογές.

Η μεγαλύτερη μονάδα 2,0 λίτρων μπορεί επίσης να προκαλέσει προβλήματα με την αλυσίδα εκκεντροφόρου κυλινδροκεφαλής. Επιπλέον, υπάρχει ένας σχετικά μικρός πόρος φίλτρο σωματιδίων. Αλλά γενικά, ο κινητήρας έχει αποδειχθεί πολύ αξιόπιστος και ανθεκτικός και προσφέρει επίσης αξιοπρεπή απόδοση.

Κινητήρας Citroen C4 1,6 λίτρων, αυτός είναι ο σημερινός μας ήρωας του άρθρου. Ταυτόχρονα, θα σας πούμε για δύο ατμοσφαιρικούς κινητήρες, οι οποίοι βρίσκονται πιο συχνά κάτω από το καπό από άλλους. Γαλλικό αυτοκίνητο. Πρώτα ατμοσφαιρικός κινητήραςόγκος 1,6 λίτρα TU5εμφανίστηκε αμέσως. Μπορεί να βρεθεί σε διάφορες επιλογές ισχύος από 109 έως 115 ίππους. ανάλογα με τις ρυθμίσεις. Το 2008 εμφανίστηκε ένα πιο σύγχρονο ΕΡ6 120 ίπποι Και οι δύο κινητήρες είναι 4κύλινδροι, 16 βαλβίδες, αλλά δομικά διαφέρουν σοβαρά. Συγκεκριμένα, το TU5 διαθέτει ιμάντα χρονισμού, ενώ το EP6 διαθέτει ήδη αλυσίδα.

Σχεδίαση κινητήρα Citroen C4 1,6 λτ.

Κινητήρας Citroen C4 TU5, αυτός είναι ένας εν σειρά 4κύλινδρος 16βάλβιδος κινητήρας με μπλοκ από χυτοσίδηροκυλίνδρους και εναέρια διάταξη δύο εκκεντροφόρων. Το σύστημα ισχύος είναι BOSH κατανεμημένο πολλαπλών σημείων έγχυσης.

Κινητήρας EP6που αναπτύχθηκε με τη συμμετοχή μηχανικών BMW. Πρόκειται για μια εν σειρά 4κύλινδρη 16βαλβίδα με μπλοκ αλουμινίουΚαι κίνηση αλυσίδαςΙμάντα χρονισμού Είναι αλήθεια ότι η πρώτη σειρά μονάδων ισχύος είχε τεράστιο αριθμό παιδικών ασθενειών λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού. Εξάλλου, οι μηχανικοί κατάφεραν να εφαρμόσουν όχι μόνο μια αλλαγή στο χρονισμό των βαλβίδων, αλλά και έναν μηχανισμό για τη ρύθμιση του ανοίγματος των βαλβίδων διαφορετικά ύψη, μεταβλητή γεωμετρία οδός πρόσληψηςχωρίς συμμετοχή ρυθμιστική βαλβίδαΚαι ούτω καθεξής.

Κεφαλή μπλοκ κινητήρα Citroen C4 1,6 λτ.

Κυλινδροκεφαλή Citroen C4 TU5αλουμίνιο με δύο εκκεντροφόρους. Ο σχεδιασμός της ίδιας της κυλινδροκεφαλής είναι αρκετά ενδιαφέρον, αποτελείται από δύο μέρη και έχει δύο ξεχωριστά καλύμματα βαλβίδων. Ο ίδιος ο εκκεντροφόρος είναι τοποθετημένος στην κυλινδροκεφαλή και ένα περίβλημα κοινό για ολόκληρο τον εκκεντροφόρο άξονα βιδώνεται στην κορυφή, το οποίο συγκρατεί τον εκκεντροφόρο στη θέση του. Αυτός ο κινητήρας διαθέτει υδραυλικούς αντισταθμιστές, επομένως δεν υπάρχουν προβλήματα με τη ρύθμιση διάκενο βαλβίδωνδεν θα έπρεπε να υπάρχει.

EP6 κυλινδροκεφαλήέχει επίσης υδραυλικούς αντισταθμιστές, αλλά και αρκετά περίπλοκο σχεδιασμό. Έχουμε ήδη αναφέρει το σύστημα ρύθμισης ύψους βαλβίδας, αλλά υλοποιείται χρησιμοποιώντας έναν μάλλον αναξιόπιστο βηματικό ηλεκτροκινητήρα με εκκεντροφόρο άξονα. Μην ξεχνάτε το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, που υλοποιείται με χρήση υδραυλικού μετατοπιστή φάσης και άλλα καλούδια. Γενικά, δεν συνιστούμε να ανοίγετε μόνοι σας τα καλύμματα βαλβίδων.

Οδήγηση χρονισμού για κινητήρα Citroen C4 1,6 λίτρων.

Κίνηση ιμάντα Citroen C4 TU5δεν διαφέρει πολύ από άλλες εκδόσεις 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους. Ας πούμε αμέσως ότι όταν σπάσει ο ιμάντας της βαλβίδας, σίγουρα λυγίζει. Ένα μεγάλο συνΚατά την αντικατάσταση ενός ιμάντα, μπορεί να ληφθεί υπόψη μια αυτορυθμιζόμενη κίνηση χρονισμού, δηλαδή, η τάση του ιμάντα ελέγχεται από έναν κύλινδρο δυναμικής τάσης.

Αρχικά, ο κατασκευαστής δήλωσε ότι η διάρκεια ζωής του ιμάντα πριν από την αντικατάσταση ήταν 80 χιλιάδες χιλιόμετρα, στη συνέχεια την αύξησε στα 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά η εμπειρία λειτουργίας του TU5 και παρόμοιων γαλλικών μονάδων δείχνει ότι στο ρωσικό κλίμα δεν συνιστάται η υπέρβαση του διαστήματος αντικατάστασης ζώνης των 60 χιλιάδων. Επιπλέον, συνιστάται η αλλαγή της αντλίας μαζί με τον ιμάντα. Εξάλλου και η τροχαλία της αντλίας νερού περιστρέφεται λόγω του ιμάντα. Το διάγραμμα του ιμάντα χρονισμού είναι στην εικόνα λίγο ψηλότερα.

Citroen C4 1,6 λτ. με κίνηση αλυσίδας EP6θεωρητικά θα έπρεπε να είναι διαφορετικό υψηλή αξιοπιστία, ωστόσο, στην πράξη αποδείχθηκε ότι το ημιτελές σχέδιο με αλυσίδα είναι χειρότερο από την έκδοση ζώνης. Είναι αλήθεια ότι αυτό ίσχυε για τους πρώτους κινητήρες, τότε ο κατασκευαστής εξάλειψε σταδιακά όλα αυτά τα προβλήματα.

Αλυσίδα χρονισμού C4συχνά εκτείνεται όταν η χιλιομετρική απόσταση είναι ήδη 50-60 χιλιάδες χιλιόμετρα και στερεώνοντας το γρανάζι εκκεντροφόρος άξοναςΚατασκευάζεται χωρίς κλειδί/πείρο χρησιμοποιώντας μόνο την τριβή και τη ροπή σύσφιξης του μπουλονιού. Αλλά το ίδιο το μπουλόνι απλά ξεβιδώνει λόγω υπερβολικών φορτίων. Ακόμη και με μια μικρή εξασθένηση, η συνάντηση των βαλβίδων με τα έμβολα σε αυτόν τον κινητήρα είναι αναπόφευκτη.

Χαρακτηριστικά κινητήρα Citroen C4 1,6 λτ. NFU TU5

• Όγκος εργασίας – 1587 cm3
• Αριθμός κυλίνδρων – 4
• Αριθμός βαλβίδων – 16
• Διάμετρος κυλίνδρου – 78,5 mm
• Διαδρομή εμβόλου – 82 mm
• Κίνηση χρονισμού - ιμάντας
• Ισχύς hp (kW) – 109 (80) στις 5800 rpm. ανά λεπτό
• Ροπή – 147 Nm στις 4000 σ.α.λ. ανά λεπτό
• Μέγιστη ταχύτητα – 189 km/h
• Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό – 12,5 δευτερόλεπτα
• Τύπος καυσίμου – βενζίνη AI-95
• Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη – 10 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου σε μεικτού κύκλου– 7,2 λίτρα

Χαρακτηριστικά κινητήρα Citroen C4 1,6 λτ. EP6 VTi 120

• Όγκος εργασίας – 1598 cm3
• Αριθμός κυλίνδρων – 4
• Αριθμός βαλβίδων – 16
• Διάμετρος κυλίνδρου – 77 mm
• Διαδρομή εμβόλου – 85,8 mm
• Κίνηση χρονισμού - ιμάντας
• Ισχύς hp (kW) – 120 (88) στις 6000 rpm. ανά λεπτό
• Ροπή – 160 Nm στις 4250 σ.α.λ. ανά λεπτό
• Μέγιστη ταχύτητα – 181 km/h
• Επιτάχυνση στα πρώτα εκατό – 12,8 δευτερόλεπτα
• Τύπος καυσίμου – βενζίνη AI-95
• Κατανάλωση καυσίμου στην πόλη – 9,9 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στο μικτό κύκλο – 7,1 λίτρα
• Κατανάλωση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο – 5,6 λίτρα

Βασισμένο στο ατμοσφαιρικό EP6 των 1,6 λίτρων, δημιουργήθηκε επίσης υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας THP 150 ίπποι (σε ροπή 240 Nm). Αυτή η έκδοση είναι για όσους τους αρέσει να οδηγούν. Εδώ, η επιτάχυνση σε εκατοντάδες διαρκεί μόνο περίπου 8 δευτερόλεπτα, ενώ η κατανάλωση καυσίμου είναι ελαφρώς μικρότερη από αυτή των αδερφών Citroen C4 με ατμοσφαιρικό αέρα.

Το Citroen C4 ξεκίνησε την παραγωγή τον Σεπτέμβριο του 2004. Η γκαρνταρόμπα του περιλάμβανε δύο κοστούμια: ένα τρίθυρο κουπέ και πεντάθυρο χάτσμπακ. Το 2008, το "γαλλικό" υποβλήθηκε σε αναδιαμόρφωση, κατά το οποίο η εμφάνιση έγινε ελαφρώς ρετουσάρισμα, αλλάζοντας ελαφρώς το σχήμα των οπτικών, των προφυλακτήρων και του εσωτερικού. Η γκάμα των κινητήρων έχει επίσης ενημερωθεί. Το 2010, το Citroen C4 άρχισε να συναρμολογείται στη Ρωσία κοντά στην Kaluga χρησιμοποιώντας τη μέθοδο συναρμολόγησης μεγάλης μονάδας και το 2011 αντικαταστάθηκε από το Citroen C4 δεύτερης γενιάς.

Κινητήρες

Κυβερνήτης Κινητήρες CitroenΤο C4 αντιπροσωπεύεται από βενζίνη μονάδες ισχύοςόγκοι 1,4 l (90 hp), 1,6 (110 hp), 2,0 l (138, 143 hp και 180 hp). Πιο διαδεδομένοπαρέλαβε κινητήρα 1,6 λίτρων. Μικρά προβλήματα που προκάλεσε ο κινητήρας TU5JP4 (110 hp) λόγω κακής ποιότητας συναρμολόγησης πιθανότατα έχουν ήδη εξαλειφθεί κατά τη διάρκεια της περιόδου υπηρεσία εγγύησης. Αλλά πολλοί ιδιοκτήτες σημειώνουν λανθασμένη συμπεριφορά του κινητήρα - βυθίσεις στην πρόσφυση σε ταχύτητες κοντά στις 3000, αιωρούμενη ταχύτητα ρελαντί κίνηση, δυσκολία εκκίνησης. Ο λόγος για αυτό το φαινόμενο δεν είναι ακόμη σαφής, σε ορισμένες περιπτώσεις, ήταν δυνατό να διορθωθεί η κατάσταση με την αντικατάσταση των μπουζί, τα πηνία ανάφλεξης, το φλας του υπολογιστή, τον καθαρισμό ή την αντικατάσταση της βαλβίδας γκαζιού. Ένα άλλο σύνηθες φαινόμενο είναι η διαρροή λαδιού κάτω από τη φλάντζα μεταξύ της κεφαλής και του μπλοκ κυλίνδρου.

Η βλάβη του θερμοστάτη σε κινητήρες 1,6 λίτρων (TU5JP4, 110 hp) παρατηρείται συχνά μετά από 100 - 120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η δυσλειτουργία του μπορεί να οδηγήσει σε υπερθέρμανση του κινητήρα και επίσης να προκαλέσει διαρροή αντιψυκτικού. Ένας νέος θερμοστάτης θα κοστίσει 2 χιλιάδες ρούβλια. Ο κινητήρας EP6 (1,6 l, 120 hp), που αντικατέστησε τον 110 hp, δεν έχει αυτό το πρόβλημα.

Ο νέος κινητήρας EP6 αναπτύχθηκε από κοινού με την BMW. Ο κινητήρας δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες, αποδείχθηκε επίσης ότι δεν ήταν χωρίς το "όπλο" του. Τράβηγμα και φθορά αλυσίδας καθίσματαΗ αστοχία εκκεντροφόρου με απόσταση μεγαλύτερη από 50 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα δεν είναι ασυνήθιστη. Οι επισκευές θα κοστίσουν 15-20 χιλιάδες ρούβλια.

Τα πηνία ανάφλεξης και στους δύο κινητήρες διαρκούν τουλάχιστον 90 – 110 χιλιάδες km (περίπου 5 χιλιάδες ρούβλια). Η αντλία του συστήματος ψύξης θα διαρκέσει τουλάχιστον 60 – 80 χιλιάδες km (1.000 ρούβλια). Για να αποφύγετε άσκοπες μετακινήσεις σε κέντρο σέρβις αυτοκινήτων, θα πρέπει να αντικατασταθεί μαζί με ιμάντα χρονισμού, η αντικατάσταση του οποίου συνιστάται κάθε 60.000 χλμ.

Μερικοί άνθρωποι μπερδεύονται με τον ήχο "τραξίματος". σωστη πλευρακινητήρα, πιο συχνά το χειμώνα. Δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας - αυτή είναι η βαλβίδα προσροφητή, η οποία ασχολείται με τους ατμούς βενζίνης. Καταλυτικός μετατροπέαςσπάνια ταξιδεύει περισσότερα από 150 - 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Συχνά το ρελέ του ανεμιστήρα του συστήματος ψύξης κολλάει, οπότε δεν ανάβει και υπάρχει κίνδυνος υπερθέρμανσης ή δεν σβήνει μετά το σβήσιμο του κινητήρα, συνεχίζοντας να αλωνίζει μέχρι να αποφορτιστεί πλήρως μπαταρία. ΣΕ κρίσιμη κατάστασηΒοηθά να χτυπήσετε ελαφρά το σώμα του ρελέ μέχρι να λειτουργήσει, αλλά δεν πρέπει να καθυστερήσετε να το αντικαταστήσετε.

Μετάδοση

Στο Citroen C4 τοποθετήθηκε κιβώτιο ταχυτήτων 5 ταχυτήτων χειροκίνητη μετάδοσηταχύτητες και ένα αυτόματο 4 σχέσεων.

Ο μηχανικός συμπλέκτης διαρκεί περίπου 100 - 150 χιλιάδες χλμ. Ένα πρωτότυπο σετ νέου συμπλέκτη θα κοστίζει 9 - 10 χιλιάδες ρούβλια, ένα μη αυθεντικό 5 - 6 χιλιάδες ρούβλια. Οι εργασίες αντικατάστασης θα απαιτήσουν άλλα 5 - 7 χιλιάδες ρούβλια. Μερικές φορές συμβαίνει αυτό ρουλεμάν απελευθέρωσηςπαραδίδεται νωρίτερα - με χιλιόμετρα 70 - 90 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συχνά ακούγεται ένας ήχος "τσακίσματος" όταν αλλάζετε ταχύτητες - ο λόγος είναι ότι οι συγχρονιστές έχουν αποτύχει. Το ουρλιαχτό ή το βουητό του κουτιού κατά τη μετακίνηση προκαλείται από το ρουλεμάν άξονας εισόδου, το οποίο μπορεί να πρέπει να αντικατασταθεί με απόσταση μεγαλύτερη από 120 - 140 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το ρουλεμάν θα κοστίσει 2-3 χιλιάδες ρούβλια, η εργασία για την αντικατάστασή του θα κοστίσει 6-7 χιλιάδες ρούβλια.

Ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων με απόσταση μεγαλύτερη από 80 - 120 χιλιάδες χιλιόμετρα μπορεί να σταματήσει να ευχαριστεί τον ιδιοκτήτη του, αρχίζοντας να συσπάται κατά την αλλαγή ή την είσοδο λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Η αιτία του προβλήματος έγκειται σωληνοειδείς βαλβίδεςπου πρέπει να αντικατασταθούν. Το κόστος επισκευής θα κυμαίνεται από 11 έως 18 χιλιάδες ρούβλια.

Σασί

Η ανάρτηση δεν είναι πολύ αξιόπιστη. Μια δυσάρεστη έκρηξη κατά την οδήγηση πάνω από προσκρούσεις μπορεί να εμφανιστεί μετά από 40 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι λόγοι του: αθόρυβα μπλοκ πίσω ανάρτηση(αργότερα άρχισαν να τοποθετούν ενισχυμένα), μια μπότα που περπατούσε κατά μήκος της ράβδου πίσω αμορτισέρ(ο κατασκευαστής παρέχει ένα κιτ για τροποποίηση) ή πίσω κολώνες(χτυπάνε πιο συχνά το χειμώνα). Χαλαρό κούμπωμα δεξαμενή καυσίμωνΠροκαλεί, επίσης, έναν ενοχλητικό θόρυβο που «φουντώνει».

Εμπρός ρουλεμάν τροχούπαραδίδονται μετά από 50 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και οι δοκοί σταθεροποίησης - στα 40 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ρουλεμάν στήριξηςτρέξτε τουλάχιστον 80 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, βραχίονες ανάρτησης - 150 - 200 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τα άκρα του τιμονιού διαρκούν περίπου 40 - 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι ράβδοι τιμονιού - περίπου 80 - 110 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σχάρα τιμονιούΣυχνά αρχίζει να χτυπά όταν τα χιλιόμετρα είναι περισσότερα από 60 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο λόγος είναι η φθορά των δακτυλίων οδηγών. Η υδραυλική αντλία του ηλεκτροϋδραυλικού υδραυλικού τιμονιού μπορεί να διαρρεύσει μέσω του "τσιπ" μέσα στο οποίο περνά το καλώδιο τροφοδοσίας. Κατά την αντικατάσταση της αντλίας, θα πρέπει να την καταχωρήσετε στην ECU.

Εμπρός ΤΑΚΑΚΙΑ ΦΡΕΝΩΝτρέξτε τουλάχιστον 30 - 50 χιλιάδες χιλιόμετρα, πίσω 50 - 70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εμπρός δίσκοι φρένωνλειτουργικό για τουλάχιστον 70 – 100 χιλιάδες km, πίσω – 80 – 120 χιλιάδες km.

Άλλα προβλήματα και δυσλειτουργίες

Ποιότητα επίστρωση βαφής, όπως και η συντριπτική πλειοψηφία των αυτοκινήτων άλλων μάρκων, κατά μέσο όρο. Σε αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 6-7 ετών, μπορεί να εμφανιστεί οίδημα. Η κουκούλα συχνά ξεκολλάει από το πλαίσιο στήριξης. Η επισκευή μιας κουκούλας από αλουμίνιο είναι δύσκολη, σε ορισμένες περιπτώσεις, είναι ευκολότερη η εγκατάσταση ενός νέου.

Οι «γρύλοι» συχνά εγκαθίστανται στο σημείο στερέωσης της μπροστινής ζώνης ασφαλείας. Στο C4 σε κουπέ αμάξωμα, αυτό είναι ένα στήριγμα που κρέμεται ελεύθερα κάτω πλαστικό περίβλημακεντρικός πυλώνας. Στα 5θυρα χάτσμπακ, το «κρίκετ» ζωντανεύει στο κουμπί για τη ρύθμιση του ύψους της ζώνης. Ένα δυσάρεστο τρίξιμο εμφανίζεται στο μπροστινό πάνελ, στην επένδυση της μπροστινής πόρτας ή στο πλαστικό πλαίσιο στην πόρτα του πορτμπαγκάζ.

Οι ηλεκτρικές κλειδαριές σε αυτοκίνητα ηλικίας άνω των 5-6 ετών αρχίζουν μερικές φορές να «μπλέκουν».

Λόγω παγοποίησης ενός από τους αισθητήρες στάθμευσης ή μόλυνσης του, το σύστημα στάθμευσης είναι εντελώς απενεργοποιημένο. Η αιτία της διακοπής λειτουργίας μπορεί επίσης να είναι η ηλεκτρική πλεξούδα, η οποία συχνά ξεφτίζει στην περιοχή της διασταύρωσης προφυλακτήρα-κορμού.

Αν όταν ανάβετε το πλυντήριο πίσω παράθυρο, το νερό χύνεται μόνο στο παρμπρίζ, πράγμα που σημαίνει ότι η βαλβίδα διανομής υγρού πλύσης έχει αποτύχει.

Λόγω φθοράς της ηλεκτρικής ζώνης πίσω πόρταΟ υαλοκαθαριστήρας της πίσω πόρτας αρχίζει να παίρνει ζωή από μόνος του ή το θερμαινόμενο πίσω παράθυρο και η κλειδαριά αποτυγχάνουν. Η Citroen πραγματοποίησε μια εκστρατεία ανάκλησης για να αντικαταστήσει τις ζώνες με ισχυρότερες.

Τα ηλεκτρικά σπειρώματα θέρμανσης των μπροστινών καθισμάτων συχνά καίγονται. Οι εξουσιοδοτημένες υπηρεσίες αντικαθιστούν ολόκληρο το κάθισμα, αλλά εάν το αυτοκίνητο δεν είναι υπό εγγύηση, τότε τα καλώδια μπορούν να συγκολληθούν στο πλάι για 2 - 3 χιλιάδες ρούβλια.

Τα ηλεκτρικά είναι τα περισσότερα προβληματική περιοχή Citroen C4. Η κατάσταση του αυτοκινήτου παρακολουθείται συνεχώς από 4 διαφορετικά ηλεκτρονικές μονάδες, που συχνά «παγώνουν» με χιλιομετρική απόσταση μεγαλύτερη από 100 – 120 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Λόγω αστάθειας τάσης, οι λαμπτήρες στους προβολείς συχνά καίγονται και η αντικατάστασή τους είναι μια άλλη εργασία... Η γεννήτρια εγκαταλείπεται μετά από 100 - 120 χιλιάδες km - πιο συχνά λόγω βλάβης του ρυθμιστή τάσης (2 - 3 χιλιάδες ρούβλια), λιγότερο συχνά - λόγω γέφυρα διόδου(6 - 7 χιλιάδες ρούβλια). Ο εκκινητής, λόγω σφάλματος του συσπειρωτήρα (1,5 - 2 χιλιάδες ρούβλια), "πεθαίνει" μετά από μια χιλιομετρική απόσταση μεγαλύτερη από 60 - 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

συμπέρασμα

Είναι απίθανο κάποιος να αμφιβάλλει ότι το Citroen C4 είναι πολύ κομψό και όμορφο αυτοκίνητο, το οποίο είναι δημοφιλές όχι μόνο στις κυρίες, αλλά και στους νέους. Για αυτή τη μοναδική εικόνα, οι ιδιοκτήτες του είναι έτοιμοι να συγχωρήσουν πολλά από τα μειονεκτήματά του.