Φυσικά, τα παλιά αυτοκίνητα, ακόμα και αυτά που έχουν αναπαλαιωθεί τόσο καλά, πρέπει να φροντίζονται. Οπότε παλεύω με το αίσθημα της ανεκτικότητας. Αλλά χειροτερεύει. Είναι αυτό ένα χτύπημα;

Επί σύγχρονα crossoverΑυτό πρέπει να ξεπεραστεί με ρυθμό - και είμαι πολύ τεμπέλης για να αλλάξω ακόμη και στην πρώτη ταχύτητα. Αρκετή πρόσφυση. Ψηλό αυτοκίνητοαργά αλλά με σιγουριά κυλάει από τη μια πλευρά στην άλλη και χωρίς φασαρία πλησιάζει το επόμενο εμπόδιο που είναι επικίνδυνο για τα σημερινά οχήματα παντός εδάφους...

ΔΕΥΤΕΡΗ ΝΙΚΗ

Φυσικά, το GAZ-M72 απέχει πολύ από το πρώτο αυτοκίνητο με σταθερές δυνατότητες εκτός δρόμου και άνετο εσωτερικό. Στις ΗΠΑ τα έφτιαξαν στη δεκαετία του 1930, γεγονός που, παρεμπιπτόντως, οδήγησε στη δημιουργία του πρώτου παρόμοιου σοβιετικού σχεδίου - έκδοση τετρακίνησης Emki GAZ-61. Κατασκευάστηκε σε μικροσκοπικές ποσότητες, που απευθύνονταν κυρίως στις αρχές του στρατού. Μετά τον πόλεμο, η βιομηχανία μας περιορίστηκε μόνο στις κατσίκες GAZ-67, στη συνέχεια στο GAZ-69, ανθεκτικό και ανθεκτικό, αλλά με οροφή καμβάκαι ελάχιστες ανέσεις. Οι αρχές του χωριού και, πάλι, οι στρατιωτικοί ήταν επίσης χαρούμενοι για αυτό. Αλλά δεν πούλησαν αυτοκίνητα GAZ σε ιδιώτες. Οι ιδέες, φυσικά, ήταν στον αέρα. Στη Μόσχα, από τα τέλη της δεκαετίας του 1940, πειραματίζονται με μια τροποποίηση τετρακίνησης της λιμουζίνας ZIS-110. Αλλά αυτό το αυτοκίνητο, αστρονομικά μακριά από τον κόσμο, ήταν περισσότερο μια μηχανική περιέργεια.

Το εσωτερικό του GAZ-M72 μοιάζει με αυτό της Pobeda, μόνο με δύο επιπλέον μοχλούς μετάδοσης.

Η ιστορία είναι σιωπηλή σχετικά με το ποιος σκέφτηκε για πρώτη φορά την ιδέα να φτιάξει μια τετρακίνητη έκδοση του Pobeda. Μίλησαν ακόμη και για οδηγίες από τον ίδιο τον Nikita Sergeevich, αλλά αυτό δεν είναι γνωστό με βεβαιότητα. Και το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από μια ομάδα με επικεφαλής τον G. M. Wasserman, έναν από τους κύριους ειδικούς της τετρακίνησης του Gorky. Το "Pobeda" έχει ήδη κερδίσει την αγάπη του λαού μας, ακόμη και την αναγνώριση ορισμένων ξένων καταναλωτών (και είχαν πολλά να διαλέξουν) χάρη στον ανθεκτικό σχεδιασμό του. Ωστόσο, για να δημιουργηθεί μια αξιοπρεπής έκδοση με κίνηση σε όλους τους τροχούς, ήταν απαραίτητο όχι μόνο να εγκατασταθούν τροποποιημένοι άξονες και μια θήκη μεταφοράς GAZ-69, αλλά και να ενισχυθεί σημαντικά το αμάξωμα - ιδίως στην περιοχή όπου συνδέονται οι κολώνες Β την οροφή, τα πλαϊνά μέλη και το ταμπλό.

Επίσημα, το αυτοκίνητο δεν αναφέρθηκε ως "Victory" και το M72 είναι γραμμένο στο σώμα, αλλά οι άνθρωποι, φυσικά, το ονόμασαν έτσι. Της άξιζε αυτό το όνομα, και όχι μόνο επειδή κατέβηκε από το GAZ-M20.

ΣΤΟ ΦΑΡΜΑ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ

Μπορώ να φανταστώ τα συναισθήματα εκείνων που ανέβηκαν στο τιμόνι ενός τέτοιου αυτοκινήτου πριν από έξι δεκαετίες. Άνετοι καναπέδες, θαλπωρή επιβατηγό αυτοκίνητο, μια αξιόπιστη οροφή πάνω από το κεφάλι σου, ένα πλυντήριο παρμπρίζ (το πρώτο στην ΕΣΣΔ) ακόμα και ένα ραδιόφωνο! Ταυτόχρονα, ανθεκτικές αναρτήσεις ελατηρίου, όπως αυτές του GAZ-69, απόσταση από το έδαφος 210 χλστ. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν φοβάται τους επαρχιακούς δρόμους μας.

Στον αυτοκινητόδρομο, όμως, το M72 συμπεριφέρεται, σύμφωνα με τις τρέχουσες ιδέες, μάλλον αγενώς. Από ένα αυτοκίνητο με τέτοιο αμάξωμα περιμένεις περισσότερες συνήθειες σαν επιβάτες, τουλάχιστον του Πομπέντοφ. Αλλά στην πραγματικότητα, η οδήγηση ενός αυτοκινήτου δεν είναι ευκολότερη από την οδήγηση μιας κατσίκας. Ο κινητήρας των 55 ίππων επιταχύνει με προσπάθεια βαρύ αυτοκίνητο. Σε ευθεία γραμμή, το M72 απαιτεί συνεχή προσοχή, μπαίνει σε στροφές απρόθυμα, κουνώντας επιβλητικά από πλευρά σε πλευρά. Μάλλον το θέμα δεν είναι μόνο στη σχεδίαση των αναρτήσεων (εδώ όμως υπάρχουν και άρτια πίσω σταθεροποιητής) και ψηλό σώμα, αλλά και σε στενότερη πίστα από το 69ο. Αλλά τα φρένα του αυτοκινήτου είναι αρκετά επαρκή, γιατί μόλις αφήσετε το πεντάλ γκαζιού, οι ταχύτητες στο κιβώτιο ταχυτήτων αντιστέκονται επιμελώς στην κύλιση.

Κατά την επιτάχυνση, κάθε ταχύτητα κάνει τον δικό της θόρυβο. Το πρώτο - με χαμηλό, ελαφρώς υστερικό μπάσο, το τρίτο, άμεσο - με βραχνό βαρύτονο. Το αυτοκίνητο μόλις βγήκε από το κατάστημα αναπαλαίωσης, δεν έχει σπάσει και θα τραγουδήσει πιο ήσυχα με τον καιρό, αλλά η εμπειρία δείχνει – όχι πολύ.

Αλλά αυτά είναι τέτοια μικροπράγματα σε σύγκριση με την ευκαιρία να ταξιδέψετε σε μακρινά χωράφια, στο αγρόκτημα και «στην περιοχή» με πρωτοφανή άνεση! Παρεμπιπτόντως, οδηγήσαμε ένα GAZ-M72 πιο μακριά.

ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΟΛΥ ΕΞΩ

Την 1η Μαΐου 1956, ο συγγραφέας Viktor Urin, ο απόφοιτος του VGIK Igor Tikhomirov και ο φωτορεπόρτερ Za Rulem Alexander Lomakin ξεκίνησαν ένα τρέξιμο GAZ-M72 στο Βλαδιβοστόκ. Ο Urin αγόρασε ένα αυτοκίνητο με προκαταβολή για ένα βιβλίο, ειδική άδεια. Η βενζίνη κατά μήκος της διαδρομής ανεφοδιάστηκε επίσης με καύσιμα σύμφωνα με ειδική οδηγία - υπήρχαν μόνο μία ή δύο αντλίες για ιδιώτες, αλλά στο βάθος δεν φάνηκαν καθόλου. Οδηγήσαμε αργά, με μεγάλες στάσεις. Το ταξίδι κράτησε σχεδόν έξι μήνες, αλλά φτάσαμε εκεί! Ο Τύπος έγραψε για το ταξίδι, συμπεριλαμβανομένου, φυσικά, του "Behind the Wheel" και εμφανίστηκε ένα βιβλίο και μια ταινία (έγχρωμη!) "Στους δρόμους της πατρίδας". Είναι αλήθεια ότι έδωσαν λιγότερη προσοχή στο αυτοκίνητο από ό,τι του άξιζε - κύριο θέμαέχει γίνει μια χώρα που ζει με αλλαγές και ελπίδες που ήταν αδύνατες μόλις πριν από λίγα χρόνια.

Δεν ήταν ντροπή να κάθεσαι ένα αφεντικό όχι μόνο μιας περιφέρειας, αλλά και μιας περιφερειακής κλίμακας σε έναν τέτοιο καναπέ πίσω.

Το 20ο Συνέδριο του ΚΚΣΕ δεν είχε ακόμη πραγματοποιηθεί, αλλά οι πρώην «εχθροί του λαού» επέστρεφαν ήδη από τα μακρινά περίχωρα της χώρας. Το 1955 εκδόθηκε διάταγμα για τον τερματισμό της εμπόλεμης κατάστασης μεταξύ Σοβιετική Ένωσηκαι τη Γερμανία, και ο Γερμανός καγκελάριος Κόνραντ Αντενάουερ ήρθε στη Μόσχα. Τα περιοδικά «Youth» και «Foreign Literature» άρχισαν να εκδίδονται - αν και δειλά, αλλά εστίες ελεύθερης σκέψης. Οι κινηματογραφιστές έδιναν ολοένα και μεγαλύτερη προσοχή στο χωριό: «Επισκέπτης από το Κουμπάν» με τον Ανατόλι Κουζνέτσοφ, «Μαξίμ Περεπελίτσα» με τον πολύ νεαρό Λεονίντ Μπίκοφ, «Στρατιώτης Ιβάν Μπρόβκιν» με τον Λεονίντ Χαριτόνοφ. Φυσικά, σε αυτές τις ταινίες, όπως και πριν, το χωριό φαινόταν πολύ πιο ευημερούν από ό,τι ζούσε στην πραγματικότητα, ωστόσο, στο πλαίσιο της γενικής ευτυχίας και διασκέδασης, αποκαλύφθηκαν ήδη «ατομικές ελλείψεις». Η ηγεσία της χώρας άρχισε όχι μόνο να ενδιαφέρεται για τη ζωή του χωριού, αλλά και να κάνει κάτι για αυτό. Για παράδειγμα, νέο τετρακίνητο όχημα– GAZ-M72.

Κατά τη γνώμη μου, μοιάζει πολύ με τους προέδρους από αυτές τις αφελείς εικόνες - αυστηρός, μερικές φορές αγενής, αλλά ζηλωτής και δίκαιος. Θέλω να ταιριάξω αυτό το αυτοκίνητο. Γι' αυτό προσπαθώ να προσαρμοστώ στον δύσκολο, αλλά άμεσο και ειλικρινή χαρακτήρα της. Επιπλέον, στα σωστά χέρια μπορεί να κάνει κάτι που τα περισσότερα από τα σημερινά οχήματα παντός εδάφους δεν έχουν ποτέ ονειρευτεί.

ΧΩΡΙΟΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΚΟΣ

Αλίμονο, το GAZ-M72 ήταν καταδικασμένο εκ γενετής. Στο Γκόρκι υπήρχε ένας Βόλγας στην έξοδο - εντελώς καινούριο αυτοκίνητο, και κανείς δεν επρόκειτο να φτιάξει μια έκδοση 4x4 με βάση αυτό. Αλλά το M72 είχε λίγα ανάλογα στον κόσμο εκείνη την εποχή. Ίσως μόνο το αμερικανικό Willys-Jeep Station Wagon και το γαλλικό Renault Coloral.

Σε δύο δεκαετίες, το Niva θα εμφανιστεί - αν και ένας πολύ μακρινός, αλλά ακόμα εννοιολογικός συγγενής του GAZ-M72. Θα περάσουν άλλα είκοσι χρόνια και δεκάδες τετρακίνητα οχήματα με άνεση επιβατών θα βγουν στην αγορά. Υπάρχουν τώρα μια δεκάρα μια ντουζίνα από αυτούς και στους δρόμους μας. Πολύ περισσότερο από εύπορα χωριά, των οποίων οι κάτοικοι αντιμετώπιζαν μια ασυνήθιστη οικιακό αυτοκίνητο. Και αυτό έγινε πριν από σχεδόν 60 χρόνια...

«ΝΙΚΗ» ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ

GAZ-M72 - ένα όχημα με κίνηση σε όλους τους τροχούς με εκσυγχρονισμένο αμάξωμα Pobeda και επανασχεδιασμένα εξαρτήματα GAZ-69 παράγεται από το 1955. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 2,1 λίτρων 55 ίππων, κιβώτιο τριών ταχυτήτων και δύο ταχυτήτων θήκη μεταφοράςΜε σχέσεις μετάδοσης 1,15/2,78. Το αυτοκίνητο ανέπτυξε 90 km/h. Συνολικά, 4.677 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν πριν από το 1958.

Πάνω από τον καθρέφτη υπάρχει ένα κουμπί ελέγχου κεραίας, το οποίο μπορεί να χαμηλώσει όταν οδηγείτε στο γκαράζ ή να κολλήσει περήφανα.

Το M72, όπως και το Pobeda, έχει ακόμη και ραδιόφωνο. Πάνω από αυτό υπάρχει ένας διακόπτης εναλλαγής για την ενεργοποίηση των φλας.

Μ-72- Σοβιετικό επιβατικό αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς, μαζικής παραγωγής από τον Gorkovsky εργοστάσιο αυτοκινήτωναπό το 1955 έως το 1958. Η συνολική βάση είναι τα αυτοκίνητα M-20 Pobeda και GAZ-69. Συνολικά παράγονται 4.677 αντίτυπα.

M-72 (αριστερά) και M-20 Pobeda (δεξιά)

ΙΣΤΟΡΙΑ

Οπισθεν κόγχη τροχούκαλυμμένο με ασπίδα, η οποία δεν υπάρχει στο Pobeda

Η θέση του οδηγού

Έμβλημα πάνω από την επένδυση του ψυγείου

Σήμα στο πλάι της κουκούλας

Μπροστινός κινητήριος άξονας

Θήκη μεταφοράς

Πίσω άξονας

ΣΕ μεταπολεμικά χρόνιαΜε την αναχώρηση του απαρχαιωμένου GAZ-61 και την κυκλοφορία του αυτοκινήτου M-20 Pobeda στην παραγωγή, τέθηκε το ζήτημα της δημιουργίας ενός νέου εγχώριου άνετου επιβατικού αυτοκινήτου παντός εδάφους.

Το SUV, που ονομάζεται M-72, δημιουργήθηκε με βάση το αμάξωμα και τα εξαρτήματα της Pobeda στρατιωτικό όχημα παντός εδάφους GAZ-69. Για αυτό το αυτοκίνητο, μόνο εξωτερικά πάνελ αμαξώματος και ένα φέρον πλαίσιο αμαξώματος ελήφθησαν από το M-20 Pobeda, το οποίο τροποποιήθηκε και ενισχύθηκε περαιτέρω.

Για να τοποθετηθεί η θήκη μεταφοράς, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθεί η εγκάρσια ενίσχυση του σώματος σε σχήμα κουτιού, καθώς και ο διαμήκης ενισχυτής - κλειστή σήραγγα μετάδοση cardan, που ήταν χαρακτηριστικά του αμαξώματος M-20 Pobeda.

Για να αποζημιωθούν αυτές οι ελλείψεις στοιχεία ισχύος, καθώς και την αύξηση της διαμήκους και εγκάρσιας ακαμψίας του αμαξώματος στο σύνολό του, 14 πρόσθετες ενισχύσεις για το δάπεδο, τα πλαϊνά μέλη, τις κολόνες της πόρτας και την οροφή εισήχθησαν στο σχεδιασμό του. Σε αντίθεση με το M-20 Pobeda, το M-72 είχε ένα εντελώς νέο πλαίσιο υποκινητήρα σχεδιασμένο να τοποθετεί μια ανάρτηση ελατηρίου μπροστινός άξονας.

Το κιβώτιο ταχυτήτων, κιβώτιο ταχυτήτων, εμπρός και πίσω άξονας. Το κιβώτιο ταχυτήτων στο M-20 "Pobeda" και στο GAZ-69 είναι το ίδιο, η μόνη διαφορά είναι στα διαφορετικά πλευρικά καλύμματα του περιβλήματος του κιβωτίου ταχυτήτων και στη θέση του μοχλού αλλαγής ταχυτήτων στο "Pobeda". ο μοχλός βρίσκεται επάνω κολόνα τιμονιού) Μηχανισμός αλλαγής ταχυτήτων, στο GAZ-69 - τοποθετημένο στο δάπεδο.

Ο εξοπλισμός αμαξώματος M-72 ήταν ο ίδιος με αυτόν του M-20 Pobeda: μαλακή ταπετσαρία, ρολόι, θερμάστρα, ραδιόφωνο διπλής ζώνης. Αλλά, λαμβάνοντας υπόψη την ανάγκη εργασίας σε βρώμικους επαρχιακούς δρόμους, χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά ένα πλυντήριο παρμπρίζ στην εγχώρια πρακτική στο M-72. Μερικές καινοτομίες που εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στο M-72 υιοθετήθηκαν αργότερα από την εκσυγχρονισμένη Pobeda. Συγκεκριμένα, για το M-72 αναπτύχθηκε μια νέα επένδυση ψυγείου με ογκώδεις ράβδους, η οποία εμφανίστηκε στην Pobeda το φθινόπωρο του 1955. Το ίδιο μοντέλο διέθετε τιμόνι με κουμπί κόρνας.

Αυτό το αυτοκίνητο έχει γίνει η ενσάρκωση της έννοιας των άνετων SUV - περίπου μαζική παραγωγήτέτοια αυτοκίνητα είναι ξένα εταιρείες αυτοκινήτωνΔεν το σκεφτήκαμε καν εκείνη τη στιγμή.

Σημειωτέον ότι περίπου τα ίδια χρόνια Αμερικανική εταιρείαΩστόσο, η Marmon-Herrington παρήγαγε έναν μικρό αριθμό (τέσσερα αντίγραφα) άνετων SUV βασισμένων σε αυτοκίνητα Mercury με διάφορα σώματα, αλλά, πρώτον, σε σε αυτήν την περίπτωσηδύσκολα μπορούμε να μιλήσουμε για σειριακή παραγωγή- μάλλον, μπορεί να ονομαστεί συντονισμός και, δεύτερον, το Mercury ήταν ακόμα αυτοκίνητα πλαισίου, γεγονός που απλοποίησε σημαντικά την προσαρμογή της τετρακίνησης και τα έκανε μάλλον εννοιολογικά ανάλογα του προηγούμενου σοβιετικού GAZ-61-73 που βασίστηκε στο Emka, αντί το Μ-72 με το σώμα στήριξης του.

Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με θήκη μεταφοράς με εμβέλεια και μεταγωγικό μπροστινό άξονα μετάδοσης κίνησης (οι πλήμνες των μπροστινών τροχών ήταν επίσης απενεργοποιημένες).

Σε τροχούς 16 ιντσών με αυξημένες προεξοχές (όπως σε ένα σύγχρονο Niva τετρακίνησης), το αυτοκίνητο είχε σημαντική απόσταση από το έδαφος, γεγονός που το παρείχε καλή ικανότητα ελιγμώνμέσα από λάσπη, άμμο, χιόνι, καλλιεργήσιμη γη και σπασμένους δρόμους.

Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε μια μικρή σειρά από το 1955 έως το 1958. Η πρώτη παρτίδα συναρμολογήθηκε τον Ιούνιο του 1955, το αυτοκίνητο βγήκε στην παραγωγή τον Σεπτέμβριο. Το 1955 παρήχθησαν 1525 τεμάχια, το 1956-1151, το 1957-2001. Με την ολοκλήρωση της παραγωγής του M-20 Pobeda, σταμάτησε και η παραγωγή του M-72.

ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

• Ο συνολικός αριθμός των εκδοθέντων αντιτύπων είναι 4677 τεμάχια.
• Το εργοστάσιο δεν έδωσε κανένα επίσημο όνομα σε αυτό το αυτοκίνητο, εκτός από το M-72. Επομένως, το όνομα "Victory" (ή "Victory"-jeep) δεν είναι κατάλληλο.

Η επένδυση του ψυγείου ήταν διακοσμημένη με την κοκκάδα "M-72" και στα πλαϊνά της κουκούλας υπήρχαν πινακίδες με τη στυλιζαρισμένη επιγραφή "M-72".

Μ-72 ΣΤΟ ΚΙΝΗΜΑΤΟΓΡΑΦΟ

• Στην τηλεοπτική σειρά "Inspector Cooper" κύριος χαρακτήρας, ο αστυνομικός της περιοχής Alexey Kupriyanov (ηθοποιός Oleg Chernov) οδηγεί ένα γαλαζοπράσινο M-72.

Η γέννηση της τετρακίνησης Pobeda GAZ-M-72

Στην ιστορία του Gorky Automobile, που δημοσιεύτηκε το 1981, τέσσερις γραμμές ήταν αφιερωμένες σε αυτό το αυτοκίνητο. Έλα, βιβλία από εκείνα τα χρόνια! Το να γράφεις για εργοστάσια αυτοκινήτων, χωρίς ουσιαστικά να μιλάς για αυτοκίνητα, είναι μια ξεχωριστή τέχνη της εποχής του ανεπτυγμένου σοσιαλισμού. Αλλά ακόμη και σε μεταγενέστερες μονογραφίες, το GAZ-M-72 έλαβε πολύ λίγη προσοχή - δεν άξιζε τα επίθετα "θρυλικό", "διάσημο", "λατρεία". Αλλά είναι ένα είδος ορόσημο στην ιστορία, όχι μόνο εγχώρια, αλλά και παγκόσμια

Το τετρακίνητο "Pobeda" (αυστηρά μιλώντας, το M-72 δεν ονομαζόταν έτσι, αλλά υπήρχε μια τυπική επιγραφή στο πλάι του καπό) δεν θα εμφανιζόταν τόσο γρήγορα αν οι άνθρωποι του Γκόρκι δεν είχαν την εμπειρία δημιουργώντας μια ολόκληρη σειρά τετρακίνησης μοντέλα επιβατών- αυτοκίνητα GAZ από το 64 έως το 69 - και, φυσικά, την έκδοση GAZ-61 του Emka, το πρωτότυπο της οποίας ήταν το αμερικανικό Ford Harrington. Παρεμπιπτόντως, δεν έγινε ευρέως διαδεδομένο. Λοιπόν, στην ΕΣΣΔ, τα αυτοκίνητα με κίνηση σε όλους τους τροχούς έπαιζαν ιδιαίτερα σημαντικός ρόλοςόχι μόνο για τον στρατό. Οι συνθήκες εκτός δρόμου δεν κάνουν διάκριση μεταξύ βαθμών και θέσεων, και τα αφεντικά πρέπει επίσης να ταξιδέψουν σε μέρη όπου λίγα αυτοκίνητα μπορούν να περάσουν. Επιπλέον, τα αφεντικά χρειάζονται κάτι πιο άνετο, πιο ζεστό και τελικά (τι να κρύψουμε;), πιο εντυπωσιακό από ένα αυτοκίνητο βενζίνης. Το εγχώριο πρωτότοκο σε αυτήν την κατηγορία ήταν το GAZ-61. Αλλά το 72ο ήταν αισθητά διαφορετικό από αυτό όχι μόνο εξωτερικά, αλλά και δομικά.

Η εμπειρία είναι εμπειρία, αλλά όλα αυτά τα αυτοκίνητα, συμπεριλαμβανομένου του 61ου, ήταν καρέ. Και το Pobeda, το οποίο έγινε η βάση του τετρακίνητου σεντάν, η σχεδίαση του οποίου η ομάδα με επικεφαλής τον Grigory Moiseevich Wasserman ξεκίνησε το 1954, αν και είχε ισχυρά πλαϊνά μέλη, ήταν ακόμα χωρίς πλαίσιο. Ωστόσο, απλή αλλά επίπονη έρευνα έδειξε ότι το GAZ-M-20 μπορεί να αντέξει την κίνηση σε όλους τους τροχούς. Αν και σε ορισμένα σημεία το φέρον σώμα ενισχύθηκε από την αμαρτία.

Το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε και δοκιμάστηκε σε λίγους μήνες! Τώρα αυτό μοιάζει με παραμύθι. Άλλωστε και στον 21ο αιώνα για μια απλή τροποποίηση εγχώρια εργοστάσιαπερνούν τα χρόνια. Ήδη το καλοκαίρι του 1955, το GAZ-M-72 κυκλοφόρησε στην παραγωγή.

Ήταν ένα σημείο καμπής. Έγινε λίγο πιο ζεστό: γκριζομάλληδες με πρόωρες ρυτίδες ταξίδευαν σε όλη τη χώρα από τα περίχωρα προς το κέντρο, βάζοντας όλα τα υπάρχοντά τους σε μικρές βαλίτσες ή φθαρμένες τσάντες. Οι χθεσινοί «εχθροί του λαού» αποδείχτηκαν έντιμοι Σοβιετικοί. Υπήρξε μια άλλη «αποκάλυψη»: η ζωή στα χωριά δεν είναι τόσο χαρούμενη και άνετη όσο έλεγαν σε αστείες μουσικές ταινίες. Ακόμα και με ρούχα και βασικά σκεύη δεν είναι πολύ καλό. Και μετά ο συλλογικός αγρότης παίρνει αυτοκίνητο! Λοιπόν, στην αρχή, φυσικά, όχι όλοι, τουλάχιστον ο πρόεδρος...

Από το ανεκπλήρωτο

Η ιδέα της δημιουργίας ενός άνετου αυτοκινήτου με κίνηση σε όλους τους τροχούς συνέχισε να ενθουσιάζει τα μυαλά των εγχώριων επαγγελματιών και ερασιτεχνών σχεδιαστών για αρκετές δεκαετίες. Στη Μόσχα τη δεκαετία του 1960, υπήρχε ένα Volga GAZ-22 station wagon, που προφανώς δεν κατασκευάστηκε από την GAZ, αλλά από κάποια άλλη επιχείρηση που χρησιμοποιεί εξαρτήματα UAZ. Τα ίδια εξαρτήματα χρησιμοποιήθηκαν κατά τη δημιουργία (τώρα επίσημα) του Volga GAZ-24-95. Κατασκευάστηκαν αρκετά δείγματα, σύμφωνα με φήμες, για περιφερειακές και ακόμη ανώτερες αρχές. Ήδη στην εποχή της περεστρόικα, έφτιαχναν μικρά εργαστήρια και εταιρίες συντονισμού στέισον βάγκον με κίνηση σε όλους τους τροχούςόχημα παντός εδάφους με βάση το GAZ-31022.

Ο παππούς των crossovers

Ίσως και η γιαγιά - τελικά, η "Νίκη" είναι στον πυρήνα. Αυτό όμως δεν αλλάζει την ουσία. Μονοκόκ αμάξωμα, άνετο εσωτερικό με γεμάτα καθίσματα και απαλή ταπετσαρία, καλό μικροκλίμα (η σόμπα ήταν αξιοπρεπής ακόμα και το ’69, αλλά το σώμα ήταν πολύ ραγισμένο), ακόμα και ένα πλυντήριο παρμπρίζ που λειτουργεί με τα πόδια! Μην γελάς! Μια συσκευή, ιδιαίτερα χρήσιμη για ένα τέτοιο μηχάνημα, εμφανίστηκε σε αυτό, παρεμπιπτόντως, για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ!

Κάτω από το αμάξωμα, που υψωνόταν περήφανα πάνω από το έδαφος, υπήρχε ένας τυπικός κινητήρας 55 ίππων, ενισχυμένος κατά 3 ίππους κατά τον εκσυγχρονισμό της Pobeda το 1955, και μονάδες μετάδοσης, οι οποίες, φυσικά, βασίστηκαν στα 69s. Οι σχέσεις μετάδοσης έμειναν ίδιες με αυτές της κατσίκας: πρώτα στο κιβώτιο ταχυτήτων - 3,15, θήκη μεταφοράς - 2,78/1,15. Χάρη σε αυτό, το αυτοκίνητο είχε εξαιρετική πρόσφυση και ξεπέρασε τις κλίσεις έως και 30 μοιρών. Η διαδρομή του GAZ-M-72 σε σύγκριση με το GAZ-69 μειώθηκε από 1440 σε 1355 mm μπροστά και 1388 mm πίσω. Και η απόσταση από το έδαφος των 210 mm διατηρήθηκε. Για το σκοπό αυτό, παρεμπιπτόντως, οι πηγές τοποθετήθηκαν πάνω από τις γέφυρες, και όχι κάτω από αυτές, όπως στην Pobeda. Τα λάστιχα 6,50-16 στο 72ο ήταν τα ίδια με αυτά του "τράγου" - κακό, παντός εδάφους. Η πίσω ανάρτηση, σε αντίθεση με την 69, είχε ακόμη και σταθεροποιητή πλευρική σταθερότητα. Είναι ακόμα αυτοκίνητο!

Το GAZ-M-72 έφτασε σε ταχύτητα μόλις 90 km/h. Λοιπόν, πού χρειάζεται περισσότερο ένα τέτοιο αυτοκίνητο; Σύμφωνα με τα εργοστασιακά στοιχεία, το αυτοκίνητο κατανάλωνε 14 λίτρα βενζίνης ανά 100 χλμ. Είναι αλήθεια ότι δεν το πιστεύω πραγματικά αυτό, αλλά δεδομένης της τιμής των καυσίμων εκείνη την εποχή, αυτός ο δείκτης δεν ήταν ο κύριος. Ειδικά αν γεμίζεις με κυβερνητικό αέριο.

Εδώ και εκεί

Το M-72 δεν κέρδισε φήμη στη χώρα. Κυρίως γιατί η παραγωγή για την κλίμακα της Ένωσης ήταν πενιχρή. Το τετρακίνητο Pobeda οδήγησε σε ένα σπάνιο συλλογικό αγρόκτημα. Αλλά το αυτοκίνητο έπρεπε να είχε μεγάλη φήμη! Μόλις πριν από λίγα χρόνια, στις αρχές αυτού του αιώνα, οι διαδρομές από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ παρουσιάστηκαν σχεδόν ως άθλος. Επιπλέον, ακόμα κι αν ταξίδευαν με κομβόι με έμπειρους μηχανικούς, ένα σωρό εργαλεία και ανταλλακτικά. Φανταστείτε το 1956!

Φέτος, την 1η Μαΐου, τρεις λάτρεις του αυτοκινήτου της Μόσχας: ο συγγραφέας Viktor Urin, ο απόφοιτος VGIK Igor Tikhomirov και ο φωτορεπόρτερ για το περιοδικό "Behind the Wheel" Alexander Lomakin ξεκίνησαν από το κτίριο του Κρατικού Πανεπιστημίου της Μόσχας στον Ειρηνικό Ωκεανό με ένα GAZ. -Μ-72. Το αυτοκίνητο αγοράστηκε χωρίς ουρά, με ειδική άδεια, με προκαταβολή που δόθηκε στην Urin υπό μελλοντικό βιβλίο. Παρεμπιπτόντως, είχε μεγάλη ζήτηση: υπήρχε επίσης ένα χρώμα ντοκυμαντέρ«Στους δρόμους της πατρίδας», φτιαγμένο από τον Tikhomirov. Επίσης χορηγούνταν βενζίνη σε ταξιδιώτες με ειδική άδεια από τις ανώτατες αρχές. Υπήρχαν πολλά ηχεία για ιδιώτες, αλλά στο εξωτερικό ήταν εντελώς απούσα.

Οδηγήσαμε αργά. Ας πούμε, περάσαμε αρκετές μέρες στο Γκόρκι, συζητώντας με υπαλλήλους της GAZ και, υποπτεύομαι, ελέγχοντας το αυτοκίνητο, το οποίο υποτίθεται ότι κάλυπτε γιγάντια 10 χιλιάδες χιλιόμετρα, σύμφωνα με τις ιδέες εκείνων των χρόνων.

Οι εφημερίδες και τα περιοδικά έγραψαν για το τρέξιμο. Ωστόσο, παραδόξως, χωρίς πολύ πάθος. Και είπαν ελάχιστα για το αυτοκίνητο. Είναι πιο σημαντικό να δείξουμε πώς μια τεράστια χώρα ανθίζει, πώς ζουν «πόλεις, συλλογικές φάρμες, MTS». Ανέφεραν εν συντομία: το αυτοκίνητο χάλασε μόνο τρεις φορές (για αυτά τα αυτοκίνητα και τους δρόμους, πραγματικά λίγο!) και έφτασε στο Βλαδιβοστόκ το φθινόπωρο του 1956! Η περαιτέρω τύχη αυτού του 72ου είναι άγνωστη.

Και η μοίρα του μοντέλου ήταν, στην πραγματικότητα, προκαθορισμένη ήδη από το 1956. Το εργοστάσιο ετοιμαζόταν να παράγει το Volga, ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο με εντελώς διαφορετική ιστορία. Λοιπόν, επιπλέον, η παραγωγή του GAZ-M-72, καθώς και της τετρακίνησης Moskvich-410, απέσπασε την προσοχή των εργοστασίων από την παραγωγή βασικών μοντέλων και η κυβέρνηση απαίτησε να αυξηθεί. Οι Βόλγας χρειάζονταν οδηγοί ταξί, σπάνιοι ιδιώτες και, φυσικά, ο κύριος καταναλωτής - αξιωματούχοι όλων των γραμμών. Οι πρόεδροι συλλογικών αγροκτημάτων δικαιούνταν επίσης μια υπηρεσία UAZ, η οποία, παρεμπιπτόντως, δεν πωλήθηκε σε ιδιώτες. Για να είμαστε δίκαιοι, σημειώνουμε ότι η συντριπτική πλειοψηφία δεν είχε χρήματα ούτε για ένα αυτοκίνητο θεωρήθηκε σημάδι ευημερίας.

Εκσυγχρονισμός σώματος

Κατά τη δημιουργία της τετρακίνητης έκδοσης του Pobeda, το σώμα του, λόγω των σημαντικά αυξημένων φορτίων, απαιτούσε σοβαρή ενίσχυση. Ως αποτέλεσμα, το σώμα έλαβε πρόσθετους ενισχυτές για το μπροστινό άκρο (1) και το μπροστινό του πλαίσιο (2). Η οροφή ενισχύθηκε στην περιοχή της κολόνας Β (3) και τα μέλη του δαπέδου ενισχύθηκαν κάτω από το προστατευτικό ελατηρίου (4). Επιπλέον, το ίδιο το δάπεδο του αμαξώματος (5) με πλευρικά μέλη (6) και ένα μεσαίο εγκάρσιο μέλος (7) έλαβε πρόσθετα στοιχεία και το πλαίσιο συμπληρώθηκε με ένα αντηρίδιο (8).

Και η ευτυχία ήταν κοντά!

Ας φανταστούμε για μια στιγμή το αδύνατο: η βιομηχανία της ΕΣΣΔ είναι ενσωματωμένη στην παγκόσμια αγορά. Και το GAZ-M-72 πηγαίνει εκεί. Πραγματικοί ανταγωνιστέςεκείνη την εποχή υπήρχαν μόνο δύο: Γαλλική RenaultΤο Colorale και το αμερικανικό Jeep Station Wagon, που δημιουργήθηκαν με βάση το διάσημο και γνωστό Willys. Και τα δύο μοντέλα έχουν άνετα κλειστά σώματατύπου station wagon και πιο ευρύχωρο από το 72ο. Αλλά και τα δύο έχουν δομή πλαισίου. Είναι αλήθεια ότι εκείνη την εποχή αυτό δεν θεωρήθηκε μειονέκτημα - ούτε λόγω της χαμηλής μάζας, ούτε επειδή υψηλές ταχύτητες, δεν έψαχναν για ιδιαίτερο χειρισμό, πόσο μάλλον για οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Και δεν υπήρχε μεγάλη ζήτηση ούτε στις ΗΠΑ, για να μην πω στην Ευρώπη, για τέτοια αυτοκίνητα.

Πέρασε πάνω από μια δεκαετία πριν εμφανιστεί. Αλλά τώρα, όταν η αγάπη για τα crossover έχει αποκτήσει ακόμη και κάπως μανιακές διαστάσεις σε όλο τον κόσμο, είναι σκόπιμο να θυμηθούμε ξανά το GAZ-M-72 - ένα αυτοκίνητο από μια εντελώς διαφορετική εποχή, στο οποίο, παρεμπιπτόντως, ο τίτλος Το "πρόεδρος" είχε μια ελαφρώς διαφορετική σημασία...

Προδιαγραφές
ΔΕΙΚΤΕΣ ΒΑΡΟΥΣ ΚΑΙ ΔΙΑΣΤΑΣΕΩΝ
Απόλυτο βάρος, kg	1560
Μήκος, mm	4665
Πλάτος, mm	1695
Ύψος, mm	1790
Μεταξόνιο, mm	2712
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω, mm	1355/1388
Απόσταση από το έδαφος, mm	210
Μέγεθος ελαστικού	6.50-16
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος και αριθμός κυλίνδρων	Βενζίνη, p4
Όγκος εργασίας, cm 3	2112
Ισχύς, hp/kW	55/40
Στις σ.α.λ	3600
Ροπή, Nm	125
Στις σ.α.λ	Ν.δ.
Μετάδοση	Μηχανικό, 3 ταχυτήτων
Θήκη μεταφοράς	2 ταχυτήτων
Τύπος τετρακίνησης	Πρίζα
Μέγιστη ταχύτητα, km/h	90
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km	14

κείμενο: Σεργκέι ΚΑΝΝΟΥΝΙΚΟΦ
φωτογραφία: από το αρχείο του συγγραφέα

ΜΥΘΟΣ 1: Οι τεχνικές προδιαγραφές για την ανάπτυξη μιας τετρακίνησης Pobeda δόθηκαν προσωπικά από τον Nikita Khrushchev true

Όταν ο Nikita Sergeevich Khrushchev ανέλαβε το τιμόνι της ΕΣΣΔ το 1953, του άρεσε να πηγαίνει για κυνήγι, προσκαλώντας την κομματική ελίτ των δημοκρατιών και ακόμη και ξένους επισκέπτες σε κυβερνητικά εδάφη. Το τυπικό "κατσίκι" GAZ-69 δεν ήταν ιδιαίτερα κατάλληλο για τέτοιες εκδηλώσεις, καθώς ήταν πολύ σπαρταριστό και όχι αρκετά άνετο και ένα συνηθισμένο επιβατικό αυτοκίνητο απλά δεν μπορούσε να οδηγήσει εκεί. Αλλά πριν από τον πόλεμο Εργοστάσιο αυτοκινήτων Γκόρκιπαρήγαγε μια τροποποίηση τετρακίνησης του Emka, η οποία διακρίθηκε από τον συνδυασμό ενός άνετου αμαξώματος επιβατών και ενός κιβωτίου ταχυτήτων εκτός δρόμου.

GAZ-61-73 - ένα από τα πρώτα στον κόσμο τετρακίνητα SUVμε άνετο αμάξωμα αυτοκινήτου

Ο Γενικός Γραμματέας έδωσε στην πραγματικότητα εντολή στο νεοσύστατο Υπουργείο Μηχανολόγων Μηχανικών της ΕΣΣΔ (το οποίο περιλάμβανε το πρώην Υπουργείο Αυτοκινήτων και Βιομηχανίας Τρακτέρ) να αναπτύξει μια τέτοια μηχανή που όχι μόνο θα ήταν χρήσιμη για τον ίδιο τον Χρουστσόφ για σπάνιες επιδρομές στη φύση, αλλά και να είσαι τέλειος ως α όχημαανώτερα στελέχη σε αγροτικές περιοχές- για παράδειγμα, πρόεδροι συλλογικών αγροκτημάτων και γραμματείς περιφερειακών επιτροπών. Με μια λέξη, όλοι αυτοί που λόγω καθήκοντος δεν πρέπει να κυκλοφορούν περισσότερο τους καλύτερους δρόμους, αλλά λόγω του βαθμού του μπορεί ήδη να οδηγεί Pobeda και όχι πρωτόγονο αυτοκίνητο GAZ.

Το GAZ-M20 στη δεκαετία του '50 ήταν πρακτικά "βασικό" εταιρικό αμάξιπολλά ιδρύματα και οργανώσεις της ΕΣΣΔ

Η τυπική Pobeda δεν είχε προβλήματα με την απόσταση από το έδαφος. Αλλά, φυσικά, δεν ήταν πολύ κατάλληλο για χρήση εκτός δρόμου.

Σχετικό τεχνικό έργοστις αρχές του 1954, το έλαβαν οι σχεδιαστές του Gorky, οι οποίοι επρόκειτο να δημιουργήσουν ένα όχημα με κίνηση σε όλους τους τροχούς με βάση το GAZ-M20, όχι κατώτερο από το "αυθεντικό" από την άποψη της άνεσης, αλλά από την ικανότητα cross-country κοντά στο GAZ -69.

ΜΥΘΟΣ 2: Η μετατροπή ενός επιβατικού αυτοκινήτου σε «τζιπ» ολοκληρώθηκε γρήγορα και με λίγη αιματοχυσία

Στη Σοβιετική Ένωση, υπήρχε η άποψη ότι το GAZ-M72 ήταν απλώς το σώμα ενός Victory, τοποθετημένο ψηλά στους άξονες ενός SUV.

Το GAZ-M20 ήταν διαφορετικό από τα προηγούμενα Σοβιετικά αυτοκίνηταφέρον σώμα. Εξαιτίας αυτού, η δημιουργία μιας τροποποίησης εκτός δρόμου δεν ήταν πολύ εύκολη ή απλή.

Ωστόσο, κατά την ανάπτυξη αυτού του μοντέλου, οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν μια σειρά από σοβαρά προβλήματα. Πρώτον, έπρεπε να εγκαταλείψουμε αμέσως την ιδέα να διασχίσουμε το πλαίσιο πλαισίου του Gorky SUV με το σώμα της Pobeda, καθώς ένας τέτοιος σχεδιασμός θα είχε υπερφορτωθεί. Δεύτερον, απλά συγκολλήστε στηρίγματα για εξαρτήματα και εξαρτήματα στο κάτω μέρος μετάδοση κίνησης σε όλους τους τροχούςήταν αδύνατο - αυτό θα παραβίαζε τα χαρακτηριστικά της αντοχής και της ακαμψίας του σώματος "Pobedov", σχεδιασμένο επιπλέον για αναρτήσεις αυτοκινήτων. Και τα άκαμπτα μπροστινά ελατήρια και οι βαρείς άξονες, μαζί με τις υπόλοιπες μονάδες SUV, απλώς θα «έσπαζαν» τη φέρουσα δομή του αμαξώματος GAZ-M20.

Οι δοκιμές εκτός δρόμου ενός κανονικού Pobeda έδειξαν ότι του λείπει όχι μόνο η τετρακίνηση, αλλά και η ακαμψία του αμαξώματος για κάμψη και στρέψη.

Επιπλέον, η εγκατάσταση εξαρτημάτων τετρακίνησης απαιτούσε την αφαίρεση ορισμένων στοιχείων δαπέδου - δηλαδή ακόμη περαιτέρω αποδυνάμωση δομή εξουσίας!

Το GAZ-M72 στα σχέδια μοιάζει απλώς με μια «υπερυψωμένη Pobeda στις γέφυρες GAZ-69». Στην πραγματικότητα, οι σχεδιαστές έπρεπε να κάνουν δεκάδες αλλαγές στα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα και των δύο μηχανών

Γι' αυτό οι σχεδιαστές χρειάστηκε να ακολουθήσουν μια διαφορετική διαδρομή, ενισχύοντας σοβαρά το σώμα με ελάχιστη αύξηση του βάρους του.

ΜΥΘΟΣ 3: Το αμάξωμα GAZ-M20 ενισχύθηκε μετά από μια σειρά επιστημονικών μελετών και εργαστηριακών δοκιμών χρησιμοποιώντας μια νέα τεχνική αληθινή

Το 1954, για πρώτη φορά στη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία, ξεκίνησε στο Γκόρκι ένα ερευνητικό εργαστήριο για ηλεκτρικές δοκιμές, ο εξοπλισμός του οποίου επέτρεψε τη μέτρηση δυνάμεων σε οποιοδήποτε σημείο του σώματος στο οποίο ήταν συνδεδεμένος ένας ειδικός μετρητής τάσης. Αυτό έδωσε στους σχεδιαστές την ευκαιρία να κατανοήσουν ποια στοιχεία αμαξώματος υπόκεινται σε κρίσιμα φορτία και απαιτούν υποχρεωτική ενίσχυση και ποια μέρη υπόκεινται σε μικρές δυνάμεις.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Με βάση τα αποτελέσματα των δοκιμών, οι bodybuilders με επικεφαλής τον Abram Isaakovich Gore παρήγαγαν γρήγορα ένα πλαίσιο υποκινητήρα και τιράντες, μια εγκάρσια ενίσχυση για την θωράκιση του κινητήρα, πρόσθετα κουτιά για το κάτω μέρος και ενισχύσεις για τις κολόνες οροφής.

Τα νέα 14 μέρη πρόσθεσαν μόνο 23 κιλά στο απόβαρο, αλλά ταυτόχρονα η στρεπτική ακαμψία του αμαξώματος αυξήθηκε έως και 50% και η ακαμψία κάμψης κατά 30%!

Δηλαδή, ενώ διατηρεί πρακτικά το ίδιο βάρος, το σώμα της τετρακίνησης Pobeda έχει γίνει πολύ πιο άκαμπτο και δυνατό. Είναι σημαντικό ότι η αύξηση της ακαμψίας συνέβη ακριβώς εκεί που ήταν απαραίτητο, διατηρώντας παράλληλα την απαιτούμενη ελαστικότητα της δομής του φέροντος αμαξώματος.

ΜΥΘΟΣ 4: Το GAZ-M72 είναι κοντά στο σχεδιασμό του πλαισίου στο μύθο του GAZ-69

Παρά το γεγονός ότι οι σχεδιαστές δανείστηκαν πολλά εξαρτήματα και συγκροτήματα από το GAZ-69, ακόμη και αυτά τα εξαρτήματα απαιτούσαν πολλές τροποποιήσεις λόγω του διαφορετικού βάρους του οχήματος και του πιο «επιβατικού» σκοπού του. Επομένως, ο αριθμός των φύλλων στα ελατήρια άλλαξε: ένα προστέθηκε στο μπροστινό μέρος, και αντίθετα, ένα αφαιρέθηκε από το πίσω μέρος και το μήκος των ίδιων των ελατηρίων άλλαξε επίσης. Για καλύτερη σταθερότητα ψηλό αυτοκίνητο V πίσω ανάρτησηπροστέθηκε αντιστρεπτική μπάρα. Η μείωση του μπροστινού μετατρόχιο απαιτούσε τροποποίηση της δεξιάς επένδυσης του περιβλήματος του μπροστινού άξονα, η οποία οδήγησε επίσης στον εκσυγχρονισμό των ράβδων διεύθυνσης.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Επιπλέον, το GAZ-M72 χρησιμοποίησε έναν πρωτότυπο πίσω άξονα νέου τύπου με ημι-βαρείς άξονες, οι οποίοι μπορούσαν να αντέξουν φορτία "εκτός δρόμου", αλλά ταυτόχρονα ήταν πολύ ελαφρύτερος από τον άξονα "κατσίκας".

Χωρίς αλλαγές, στο τετρακίνητο Pobeda χρησιμοποιήθηκε μόνο η θήκη μεταφοράς GAZ-69, αλλά για το GAZ-M72, επιλέχθηκαν στο εργοστάσιο τα πιο ακριβή και «ήσυχα» αντίγραφα.

Η θήκη μεταφοράς GAZ-69 χρησιμοποιήθηκε στο GAZ-M72 χωρίς τροποποιήσεις

Ο κινητήρας τροποποιήθηκε επίσης: χάρη στον λόγο συμπίεσης που αυξήθηκε από 6,2 σε 6,5, μέγιστη ισχύς(κατά 3 hp - έως 55 hp), και ο κινητήρας έλαβε επίσης πολύ περισσότερα αποτελεσματικό σύστημαψύξη με Ψύκτης λαδιούκαι μια πτερωτή ανεμιστήρα έξι λεπίδων.

Ο κινητήρας κάτω βαλβίδας Pobeda χρησιμοποιήθηκε σε πολλά μοντέλα του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

ΜΥΘΟΣ 5: Η καθυστερημένη αναδιαμόρφωση του μπροστινού άκρου του κανονικού Pobeda GAZ-M20 σχετίζεται με τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του GAZ-M72 true

Οι πραγματικές δοκιμές των πρώτων πρωτοτύπων έδειξαν ότι παρά το τροποποιημένο σύστημα ψύξης, ο κινητήρας " επιβατικό SUV» επιρρεπής σε υπερθέρμανση. Έχοντας μελετήσει προσεκτικά το ζήτημα, οι σχεδιαστές κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι η αιτία του προβλήματος είναι το σχήμα της επένδυσης του ψυγείου GAZ-M20 με πολλές οριζόντιες γέφυρες που δεν επιτρέπουν απαιτούμενο ποσόαέρα όταν οδηγείτε με χαμηλές ταχύτητες.

Το GAZ-M20V είναι ένα εκσυγχρονισμένο Pobeda της τρίτης σειράς παραγωγής, το οποίο διακρίνεται πιο εύκολα από το GAZ-M72 από την επένδυση του ψυγείου.

Το σειριακό GAZ-M72 έλαβε ένα νέο μπροστινό σχέδιο

Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η GAZ ανέπτυξε γρήγορα μια νέα επένδυση ψυγείου, τα στοιχεία της οποίας βρίσκονταν σε μεγαλύτερη απόσταση το ένα από το άλλο. Για να μην παράγουν πολλές διαφορετικές εκδόσεις του ίδιου εξαρτήματος, το φθινόπωρο του 1955 άρχισαν να εγκαθιστούν αυτή την επένδυση στο κανονικό πισωκίνητο Pobeda, το οποίο έλαβε τον δείκτη GAZ-M20V μετά τον επόμενο τεχνικό εκσυγχρονισμό. Ταυτόχρονα, στο εργοστάσιο σε πλήρη εξέλιξηένα νέο μοντέλο αναπτύχθηκε - μελλοντικός Βόλγας, και οι ημέρες του Victory στη γραμμή συναρμολόγησης, ανεξάρτητα από την ενημέρωση, ήταν στην πραγματικότητα μετρημένες.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

ΜΥΘΟΣ 6: Το τετρακίνητο Pobeda ήταν ένα αυτοκίνητο με κύρος, αλλά μαζικής παραγωγής, αλήθεια και μύθος.

Μέχρι τις 31 Μαΐου 1958, δηλαδή για 12 χρόνια, παρήχθησαν συνολικά περίπου 240 χιλιάδες Νίκες τριών σειρών παραγωγής - GAZ-M20 (1946-1948 και 1948-1955) και GAZ-M20V (1955-1958 gg.) . Το Pobeda των δύο πρώτων σειρών κατασκευάστηκε τόσο με κλειστό μονοκόκ αμάξωμα όσο και ως κάμπριο με μαλακή οροφή, αλλά η τροποποίηση GAZ-M20V κατασκευάστηκε αποκλειστικά με σκληρή οροφή. Το τετρακίνητο GAZ-M72, για διάφορους λόγους, παρήχθη σε πολύ μικρότερες ποσότητες από το συνηθισμένο επιβάτης Pobeda. Πρώτον, δεν χρειαζόταν μεγάλος όγκος παραγωγής ενός συγκεκριμένου μηχανήματος, το οποίο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί κυρίως σε αγροτικές περιοχές, αλλά όχι από όλους τους καταναλωτές, πολλοί από τους οποίους δεν το δικαιούνταν κατά σειρά. Εξάλλου, η τροποποίηση τετρακίνησης εκείνη την εποχή βαθμολογήθηκε ακόμη υψηλότερα από το κανονικό GAZ-M20!

Η ικανότητα cross-country του GAZ-M72 ήταν εξαιρετική. Στην πραγματικότητα, σε αυτή την παράμετρο το τετρακίνητο όχημα δεν ήταν πολύ κατώτερο από το «κατσίκι», ξεπερνώντας το σημαντικά όσον αφορά την άνεση

Στην πραγματικότητα, αυτό είναι αρκετά σπάνιο αυτοκίνητοστον ανείπωτο πίνακα των βαθμών πήρε μια ενδιάμεση θέση μεταξύ GAZ-69, Pobeda και ZIM ακριβώς λόγω του μη τετριμμένου συνδυασμού αμοιβαία αποκλειστικών ιδιοτήτων. Ας μην ξεχνάμε ότι το GAZ-M72 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο μετά τις executive λιμουζίνες ZIS και ZIM, το οποίο εξοπλίστηκε στάνταρ με ραδιόφωνο σωλήνα. Πρώτη ποτέ Σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανίαΈνα πλυντήριο παρμπρίζ εμφανίστηκε επίσης στο GAZ-M72.

Αλλά οι φήμες για τη μαζική παραγωγή του GAZ-M72 είναι αρκετά υπερβολικές αν συγκρίνουμε αυτό το αυτοκίνητο όσον αφορά τους όγκους παραγωγής με το συνηθισμένο Pobeda. Εξάλλου, οι τροποποιήσεις τετρακίνησης σε μικρές παρτίδες από τα μέσα του 1955 συναρμολογήθηκαν στην ίδια γραμμή συναρμολόγησης με το GAZ-M20V, αλλά σε εντελώς διαφορετικές ποσότητες - από 1.000 έως 2.000 αντίγραφα ετησίως για την περίοδο από το 1955 έως το 1958 και Ο συνολικός αριθμός των Pobeda που παρήχθη με όλους τους κινητήριους τροχούς δεν ξεπέρασε τα 5.000 τεμάχια. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο αυτή η τροποποίηση δεν μπορεί να θεωρηθεί μαζική τροποποίηση, αν και ήταν αρκετά σειριακή.

Κάθε χρόνο από 1.000 έως 2.000 GAZ-M72 συναρμολογούνταν στο Γκόρκι. Σύμφωνα με τα εργοστασιακά στοιχεία, ο συνολικός αριθμός των αυτοκινήτων αυτού του μοντέλου ήταν 4.677 μονάδες

ΜΥΘΟΣ 7: Το GAZ-M72 θα μπορούσε να το είχε αγοράσει ένας απλός σοβιετικός πολίτης, αλήθεια

Μεταξύ των σοβιετικών οδηγών, υπήρχε η άποψη ότι πολλά μοντέλα αυτοκινήτων (συμπεριλαμβανομένου του GAZ-M72) δεν ήταν διαθέσιμα προς ελεύθερη πώληση, καθώς υπήρχε επίσημη απαγόρευση της πώλησής τους σε ιδιώτες. Στην πραγματικότητα, στα μέσα της δεκαετίας του '50, τόσο η Pobeda όσο και η τετρακίνητη τροποποίηση της μπορούσαν να αγοραστούν από οποιονδήποτε - φυσικά, με το απαιτούμενο ποσό και εάν το αυτοκίνητο ήταν φυσικά διαθέσιμο στο κατάστημα.

Η ελεύθερη πώληση αυτοκινήτων στην ΕΣΣΔ στους πολίτες της ξεκίνησε την 1η Σεπτεμβρίου 1948. Ήταν αυτή την ημέρα που άνοιξε το πρώτο κατάστημα Σοβιετικών Αυτοκινήτων στην οδό Bakuninskaya στη Μόσχα.

Επιπλέον, ένας «ιδιώτης» εκείνη την εποχή μπορούσε θεωρητικά να αγοράσει ακόμη και ένα ZIM GAZ-12 για 40.000 ρούβλια! Δεδομένου ότι όλα αυτά τα αυτοκίνητα ταξινομήθηκαν επίσημα ως αυτοκίνητα, δεν υπήρχαν απαγορεύσεις για την αγορά τους - σε αντίθεση με το GAZ-69, για παράδειγμα, το οποίο ταξινομήθηκε ως φορτηγό και, κατ 'αρχήν, δεν πωλήθηκε σε ιδιώτες.

Στην πράξη, η αγορά οποιουδήποτε αυτοκινήτου από έναν απλό σοβιετικό πολίτη μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του εξήντα ήταν μια εξαιρετική περίπτωση - ένα είδος εξαίρεσης στον κανόνα. Και κυρίως επειδή, σε σχέση με το εισόδημα των απλών Σοβιετικών εργατών, ένα αυτοκίνητο δεν ήταν τόσο μέσο μεταφοράς όσο πολυτέλεια, για το οποίο απλά δεν υπήρχαν αρκετά χρήματα τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Εξάλλου, ο μέσος μισθός των εργαζομένων στην ΕΣΣΔ τη δεκαετία του '50 συνολικά Εθνική οικονομίαήταν περίπου 700 μη εκφρασμένα ρούβλια και ένα κανονικό GAZ-M20 κόστιζε περίπου 16.000.

Ποια είναι η στάση σας απέναντι στο GAZ-M72;

GAZ-M72 - το καλύτερο αυτοκίνητογια ένα ταξίδι στην ΕΣΣΔ στα μέσα της δεκαετίας του 1950

Φυσικά, τα παλιά αυτοκίνητα, ακόμα και αυτά που έχουν αναπαλαιωθεί τόσο καλά, πρέπει να φροντίζονται. Οπότε παλεύω με το αίσθημα της ανεκτικότητας. Αλλά χειροτερεύει. Είναι αυτό ένα χτύπημα; Στα σύγχρονα crossover, αυτό πρέπει να ξεπεραστεί με ρυθμό - και είμαι πολύ τεμπέλης για να πάω ακόμη και στην πρώτη ταχύτητα. Αρκετή πρόσφυση. Το ψηλό αυτοκίνητο κυλά αργά αλλά με σιγουριά από πλευρά σε πλευρά και χωρίς φασαρία πλησιάζει το επόμενο εμπόδιο που είναι επικίνδυνο για τα σημερινά οχήματα παντός εδάφους...

ΔΕΥΤΕΡΗ ΝΙΚΗ

Φυσικά, το GAZ-M72 απέχει πολύ από το πρώτο αυτοκίνητο με σταθερές δυνατότητες εκτός δρόμου και άνετο εσωτερικό. Στις ΗΠΑ, τα έφτιαξαν στη δεκαετία του 1930, γεγονός που, παρεμπιπτόντως, οδήγησε στη δημιουργία του πρώτου παρόμοιου σοβιετικού σχεδίου - μια τετρακίνητη έκδοση του GAZ-61 emka. Κατασκευάστηκε σε μικροσκοπικές ποσότητες, που απευθύνονταν κυρίως στις αρχές του στρατού. Μετά τον πόλεμο, η βιομηχανία μας περιορίστηκε μόνο στις κατσίκες GAZ-67, στη συνέχεια στις GAZ-69, ισχυρές και ανθεκτικές, αλλά με οροφή από καμβά και ελάχιστες ανέσεις. Οι αρχές του χωριού και, πάλι, οι στρατιωτικοί ήταν επίσης χαρούμενοι για αυτό. Αλλά δεν πούλησαν αυτοκίνητα GAZ σε ιδιώτες. Οι ιδέες, φυσικά, ήταν στον αέρα. Στη Μόσχα, από τα τέλη της δεκαετίας του 1940, πειραματίζονται με μια τροποποίηση τετρακίνησης της λιμουζίνας ZIS-110. Αλλά αυτό το αυτοκίνητο, αστρονομικά μακριά από τον κόσμο, ήταν περισσότερο μια μηχανική περιέργεια.

Το εσωτερικό του GAZ-M72 μοιάζει με αυτό της Pobeda, μόνο με δύο επιπλέον μοχλούς μετάδοσης.

Η ιστορία είναι σιωπηλή σχετικά με το ποιος σκέφτηκε για πρώτη φορά την ιδέα να φτιάξει μια τετρακίνητη έκδοση του Pobeda. Μίλησαν ακόμη και για οδηγίες από τον ίδιο τον Nikita Sergeevich, αλλά αυτό δεν είναι γνωστό με βεβαιότητα. Και το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από μια ομάδα με επικεφαλής τον G. M. Wasserman, έναν από τους κύριους ειδικούς της τετρακίνησης του Gorky. Το "Pobeda" έχει ήδη κερδίσει την αγάπη του λαού μας, ακόμη και την αναγνώριση ορισμένων ξένων καταναλωτών (και είχαν πολλά να διαλέξουν) χάρη στον ανθεκτικό σχεδιασμό του. Ωστόσο, για να δημιουργηθεί μια αξιοπρεπής έκδοση με κίνηση σε όλους τους τροχούς, ήταν απαραίτητο όχι μόνο να εγκατασταθούν τροποποιημένοι άξονες και μια θήκη μεταφοράς GAZ-69, αλλά και να ενισχυθεί σημαντικά το αμάξωμα - ιδίως στην περιοχή όπου συνδέονται οι κολώνες Β την οροφή, τα πλαϊνά μέλη και το ταμπλό.

Επίσημα, το αυτοκίνητο δεν αναφέρθηκε ως "Victory" και το M72 είναι γραμμένο στο σώμα, αλλά οι άνθρωποι, φυσικά, το ονόμασαν έτσι. Της άξιζε αυτό το όνομα, και όχι μόνο επειδή κατέβηκε από το GAZ-M20.

ΣΤΟ ΦΑΡΜΑ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΧΗ

Μπορώ να φανταστώ τα συναισθήματα εκείνων που ανέβηκαν στο τιμόνι ενός τέτοιου αυτοκινήτου πριν από έξι δεκαετίες. Άνετοι καναπέδες, η άνεση ενός επιβατικού αυτοκινήτου, μια αξιόπιστη οροφή πάνω από το κεφάλι σας, ένα πλυντήριο παρμπρίζ (το πρώτο στην ΕΣΣΔ) ακόμα και ένα ραδιόφωνο! Ταυτόχρονα, η ανάρτηση ελατηρίου είναι ισχυρή, όπως το GAZ-69, και η απόσταση από το έδαφος είναι 210 mm. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν φοβάται τους επαρχιακούς δρόμους μας.

Στον αυτοκινητόδρομο, ωστόσο, το M72 συμπεριφέρεται μάλλον αγενώς σύμφωνα με τα τρέχοντα πρότυπα. Από ένα αυτοκίνητο με τέτοιο αμάξωμα περιμένεις περισσότερες συνήθειες σαν επιβάτες, τουλάχιστον του Πομπέντοφ. Αλλά στην πραγματικότητα, η οδήγηση ενός αυτοκινήτου δεν είναι ευκολότερη από την οδήγηση μιας κατσίκας. Ο κινητήρας των 55 ίππων επιταχύνει αβίαστα ένα βαρύ αυτοκίνητο. Σε ευθεία γραμμή, το M72 απαιτεί συνεχή προσοχή, μπαίνει σε στροφές απρόθυμα, κουνώντας επιβλητικά από πλευρά σε πλευρά. Μάλλον το θέμα δεν είναι μόνο στη σχεδίαση της ανάρτησης (υπάρχει όμως και πίσω σταθεροποιητής εδώ) και στο ψηλό αμάξωμα, αλλά και στο στενότερο μετατρόχιο από αυτό του 69ου. Αλλά τα φρένα του αυτοκινήτου είναι αρκετά επαρκή, γιατί μόλις αφήσετε το πεντάλ γκαζιού, οι ταχύτητες στο κιβώτιο ταχυτήτων αντιστέκονται επιμελώς στην κύλιση.

Κατά την επιτάχυνση, κάθε ταχύτητα κάνει τον δικό της θόρυβο. Το πρώτο - με χαμηλό, ελαφρώς υστερικό μπάσο, το τρίτο, άμεσο - με βραχνό βαρύτονο. Το αυτοκίνητο μόλις βγήκε από το κατάστημα αναπαλαίωσης, δεν έχει σπάσει και θα τραγουδήσει πιο ήσυχα με τον καιρό, αλλά η εμπειρία δείχνει – όχι πολύ.

Αλλά αυτά είναι τέτοια μικροπράγματα σε σύγκριση με την ευκαιρία να ταξιδέψετε σε μακρινά χωράφια, στο αγρόκτημα και «στην περιοχή» με πρωτοφανή άνεση! Παρεμπιπτόντως, οδηγήσαμε ένα GAZ-M72 πιο μακριά.

ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΟΛΥ ΕΞΩ

Την 1η Μαΐου 1956, ο συγγραφέας Viktor Urin, ο απόφοιτος του VGIK Igor Tikhomirov και ο φωτορεπόρτερ Za Rulem Alexander Lomakin ξεκίνησαν ένα τρέξιμο GAZ-M72 στο Βλαδιβοστόκ. Ο Urin αγόρασε το αυτοκίνητο με προκαταβολή για το βιβλίο, με ειδική άδεια. Η βενζίνη κατά μήκος της διαδρομής ανεφοδιάστηκε επίσης με καύσιμα σύμφωνα με ειδική οδηγία - υπήρχαν μόνο μία ή δύο αντλίες για ιδιώτες, αλλά στο βάθος δεν φάνηκαν καθόλου. Οδηγήσαμε αργά, με μεγάλες στάσεις. Το ταξίδι κράτησε σχεδόν έξι μήνες, αλλά φτάσαμε εκεί! Ο Τύπος έγραψε για το ταξίδι, συμπεριλαμβανομένου, φυσικά, του "Behind the Wheel" και εμφανίστηκε ένα βιβλίο και μια ταινία (έγχρωμη!) "Στους δρόμους της πατρίδας". Είναι αλήθεια ότι δόθηκε λιγότερη προσοχή στο αυτοκίνητο από ό,τι του άξιζε - το κύριο θέμα ήταν μια χώρα που ζούσε με αλλαγές και ελπίδες που ήταν αδύνατες μόλις πριν από λίγα χρόνια.

Δεν ήταν ντροπή να κάθεσαι ένα αφεντικό όχι μόνο μιας περιφέρειας, αλλά και μιας περιφερειακής κλίμακας σε έναν τέτοιο καναπέ πίσω.

Το 20ο Συνέδριο του ΚΚΣΕ δεν είχε ακόμη πραγματοποιηθεί, αλλά οι πρώην «εχθροί του λαού» επέστρεφαν ήδη από τα μακρινά περίχωρα της χώρας. Το 1955 εκδόθηκε διάταγμα για τον τερματισμό της εμπόλεμης κατάστασης μεταξύ της Σοβιετικής Ένωσης και της Γερμανίας και ο Γερμανός καγκελάριος Κόνραντ Αντενάουερ ήρθε στη Μόσχα. Τα περιοδικά «Youth» και «Foreign Literature» άρχισαν να εκδίδονται - αν και δειλά, αλλά εστίες ελεύθερης σκέψης. Οι κινηματογραφιστές έδιναν ολοένα και μεγαλύτερη προσοχή στο χωριό: «Επισκέπτης από το Κουμπάν» με τον Ανατόλι Κουζνέτσοφ, «Μαξίμ Περεπελίτσα» με τον πολύ νεαρό Λεονίντ Μπίκοφ, «Στρατιώτης Ιβάν Μπρόβκιν» με τον Λεονίντ Χαριτόνοφ. Φυσικά, σε αυτές τις ταινίες, όπως και πριν, το χωριό φαινόταν πολύ πιο ευημερούν από ό,τι ζούσε στην πραγματικότητα, ωστόσο, στο πλαίσιο της γενικής ευτυχίας και διασκέδασης, αποκαλύφθηκαν ήδη «ατομικές ελλείψεις». Η ηγεσία της χώρας άρχισε όχι μόνο να ενδιαφέρεται για τη ζωή του χωριού, αλλά και να κάνει κάτι για αυτό. Για παράδειγμα, ένα νέο αυτοκίνητο με κίνηση σε όλους τους τροχούς - GAZ-M72.

Κατά τη γνώμη μου, μοιάζει πολύ με τους προέδρους από αυτές τις αφελείς εικόνες - αυστηρός, μερικές φορές αγενής, αλλά ζηλωτής και δίκαιος. Θέλω να ταιριάξω αυτό το αυτοκίνητο. Γι' αυτό προσπαθώ να προσαρμοστώ στον δύσκολο, αλλά άμεσο και ειλικρινή χαρακτήρα της. Επιπλέον, στα σωστά χέρια μπορεί να κάνει κάτι που τα περισσότερα από τα σημερινά οχήματα παντός εδάφους δεν έχουν ποτέ ονειρευτεί.

ΧΩΡΙΟΣ ΔΗΜΙΟΥΡΓΙΚΟΣ

Αλίμονο, το GAZ-M72 ήταν καταδικασμένο εκ γενετής. Στο Γκόρκι, έβγαινε το Volga - ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο και κανείς δεν επρόκειτο να φτιάξει μια έκδοση 4x4 στη βάση του. Αλλά το M72 είχε λίγα ανάλογα στον κόσμο εκείνη την εποχή. Ίσως μόνο το αμερικανικό Willys-Jeep Station Wagon και το γαλλικό Renault Coloral.

Σε δύο δεκαετίες, το Niva θα εμφανιστεί - αν και ένας πολύ μακρινός, αλλά ακόμα εννοιολογικός συγγενής του GAZ-M72. Θα περάσουν άλλα είκοσι χρόνια και δεκάδες τετρακίνητα οχήματα με άνεση επιβατών θα βγουν στην αγορά. Υπάρχουν τώρα μια δεκάρα μια ντουζίνα από αυτούς και στους δρόμους μας. Πολύ περισσότερο από εύπορα χωριά, των οποίων οι κάτοικοι έλαβαν ένα ασυνήθιστο οικιακό αυτοκίνητο. Και αυτό έγινε πριν από σχεδόν 60 χρόνια...

«ΝΙΚΗ» ΕΚΤΟΣ ΔΡΟΜΟΥ

GAZ-M72 - ένα όχημα με κίνηση σε όλους τους τροχούς με εκσυγχρονισμένο αμάξωμα Pobeda και επανασχεδιασμένα εξαρτήματα GAZ-69 παράγεται από το 1955. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα 2,1 λίτρων 55 ίππων, κιβώτιο τριών ταχυτήτων και θήκη μεταφοράς δύο ταχυτήτων με σχέσεις μετάδοσης 1,15/2,78. Το αυτοκίνητο ανέπτυξε 90 km/h. Συνολικά, 4.677 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν πριν από το 1958.