Το να ταξιδέψετε με το αυτοκίνητό σας με άνεση είναι το όνειρο κάθε οδηγού. Το καλοκαίρι θέλετε να είναι δροσερό και το χειμώνα, αντίθετα, ζεστό. Αλλά εκτός από τις ανέσεις, είναι επιτακτική ανάγκη να ελέγχετε την τεχνική κατάσταση του οχήματος. Και από αυτή την άποψη, ένα άτομο πρέπει μερικές φορές να θυσιάσει την άνεσή του για χάρη της παράτασης της διάρκειας ζωής και της αντοχής του "σιδερένιου αλόγου".

Ένα τέτοιο πολυετές θέμα συζήτησης είναι το ζέσταμα του κινητήρα πριν την οδήγηση. Όλοι οι αυτοκινητιστές χωρίστηκαν σε δύο στρατόπεδα. Ένα - για ζέσταμα, άλλοι το αρνούνται κατηγορηματικά. Για πολλά χρόνια, οι οδηγοί δεν έχουν καταλήξει σε συναίνεση. Σε ποιο από αυτά τα δύο στρατόπεδα βρίσκεστε εξαρτάται αποκλειστικά από εσάς.

Πρέπει να ζεστάνω τον κινητήρα του αυτοκινήτου μου;

Κάθε ιδιοκτήτης του δικού του οχήματος κάθε χρόνο (τις περισσότερες φορές το χειμώνα) κάνει την ίδια ερώτηση. Πρέπει να ζεστάνω τον κινητήρα πριν οδηγήσω;

Αυτή η έννοια ήρθε σε μας από τον περασμένο αιώνα. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα οχήματα εκείνης της εποχής δεν κουνούσαν μέχρι ο κινητήρας να φτάσει στην επιθυμητή θερμοκρασία. Η προθέρμανση έγινε στο ρελαντί. Και για να μην σταματήσει ο κινητήρας κατά την οδήγηση, ήταν απαραίτητο να περιμένετε λίγα λεπτά πριν από αυτό. Και μόλις επιτεύχθηκε η ελάχιστη απαιτούμενη θερμοκρασία, ήταν δυνατό να πάτε ένα ταξίδι χωρίς φόβο να σταματήσετε. Για να ζεσταθεί ο κινητήρας, ανάβει στο ρελαντί για ένα έως δύο λεπτά. Και σωστά ή όχι, ο καθένας αποφασίζει μόνος του.

Τα σημερινά αυτοκίνητα γίνονται πιο ανθεκτικά στις χαμηλότερες θερμοκρασίες του περιβάλλοντος.

πλεονεκτήματα

Αποφασίστε μόνοι σας εάν πρέπει να προθερμάνετε τον κινητήρα του οχήματος, έχοντας μάθει όλα τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα αυτής της διαδικασίας.

• Ανεση. Αυτή είναι μια σημαντική στιγμή στην κλιματική μας ζώνη. Πράγματι, μετά από ένα μεγάλο παρκάρισμα θα κάνει πολύ κρύο στο αυτοκίνητο και η οδήγηση ενός οχήματος είναι σχεδόν αδύνατη.
• Το λάδι κινητήρα αποκτά το απαιτούμενο ιξώδες.
• Σταθερή λειτουργία του κινητήρα. Εξάλλου, η σπασμωδική οδήγηση εμπνέει λίγους ανθρώπους.
• Τα κενά μεταξύ των μερών στενεύουν.
• Μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.

Μειονεκτήματα

Τα κύρια μειονεκτήματα της προθέρμανσης του κινητήρα πριν από ένα ταξίδι, για τα οποία μιλούν οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων:

• Ρύπανση του περιβάλλοντος με καυσαέρια.
• Επιπλέον κατανάλωση καυσίμου.
• Οι σύγχρονοι κινητήρες είναι προετοιμασμένοι για άμεση εκκίνηση.
• Το λάδι, τα μπουζί και ο μετατροπέας έχουν καταστραφεί.

Σωστή θέρμανση του κινητήρα

Η διαδικασία αύξησης της θερμοκρασίας λειτουργίας στον κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι απλή. Για να ξεκινήσετε, διαβάστε τις οδηγίες. Μερικές φορές οι κατασκευαστές δημιουργούν ειδικά προγράμματα στα οποία δεν πρέπει να παρεμβαίνει ο οδηγός. Σε άλλες περιπτώσεις, ο κινητήρας ξεκινά και θερμαίνεται μέχρι να αρχίσει να ανεβαίνει το βέλος του ψυκτικού. Και σε αυτοκίνητα με ψεκασμό καυσίμου, οι ενδείξεις του στροφόμετρου θα μειωθούν στο ρελαντί. Μετά από αυτό, μπορείτε σταδιακά να αρχίσετε να κινείστε. Ο χρόνος που απαιτείται για το ζέσταμα κάθε αυτοκινήτου είναι ατομικός.

Προθέρμανση εν κινήσει

Σήμερα, πολλοί κατασκευαστές συμβουλεύουν να προθερμάνετε τον κινητήρα κατά την οδήγηση. Πρώτα απ 'όλα, συνδέεται με την προστασία του περιβάλλοντος. Οι περιβαλλοντικοί φύλακες έχουν γίνει ένας πυκνός τοίχος ενάντια στο ζέσταμα του αυτοκινήτου στο ρελαντί. Μια τέτοια αντιπαράθεση βασίζεται στην αυξημένη ρύπανση της φύσης κατά τη διάρκεια αυτής της διαδικασίας. Κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης, ο κινητήρας παράγει καυσαέρια με αυξημένη ποσότητα επιβλαβών ενώσεων. Πρέπει να σημειωθεί ότι αυξάνεται και η κατανάλωση καυσίμου. Άλλωστε ο κινητήρας είναι χαμένος.

Για να ζεστάνετε το αυτοκίνητο εν κινήσει, πρέπει να πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις. Δεν πρέπει να μειώνουν τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, γιατί διαφορετικά οι κατασκευαστές δεν θα συνιστούσαν να το κάνετε. Δεδομένου ότι οι κατασκευαστές δεν ενδιαφέρονται για γρήγορες και συχνές βλάβες αυτοκινήτων. Μετά από όλα, αυτό είναι γεμάτο με επισκευές κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης. Πολυάριθμες επιστροφές και βλάβες επηρεάζουν τη φήμη του κατασκευαστή και το κέρδος εξαρτάται από αυτό.

Έτσι, στο ρελαντί, ο κινητήρας ρυπαίνεται λόγω της γρήγορης ανάφλεξης του μείγματος αέρα-καυσίμου. Και κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης εν κινήσει, ο χρόνος λειτουργίας σε ακραίες συνθήκες μειώνεται σημαντικά.

Εάν αποφασίσετε ότι το ζέσταμα εν κινήσει είναι το πιο ορθολογικό για εσάς, τότε θα πρέπει να εκπληρώσετε διάφορες προϋποθέσεις:

• Χρήση συνθετικού λαδιού. Θα πρέπει να έχει υψηλό δείκτη ιξώδους. Είναι αυτός ο τύπος λαδιού που μπορεί να γεμίσει όλα τα απαραίτητα κανάλια σε έναν μη θερμαινόμενο κινητήρα. Και έτσι αποφεύγετε την εμφάνιση γρατσουνιών στην επιφάνεια εργασίας. Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να αγοράζετε λάδι υψηλής ποιότητας κατά τη διάρκεια του χειμώνα. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι είναι στην κρύα εποχή που λειτουργεί το συντομότερο δυνατό και γίνεται ένα επιθετικό υγρό. Και αυτό, φυσικά, δεν θα προσθέσει χρόνια στη διάρκεια ζωής.
• Ομαλή βόλτα. Στην ελάχιστη απαιτούμενη θερμοκρασία, απαιτείται πολύ σύντομο χρονικό διάστημα για να ξεκινήσει η κίνηση. Είναι ακριβώς εκείνα τα λίγα λεπτά που αφήνεις το γκαράζ ή το πάρκινγκ. Επομένως, αυτή η απόσταση πρέπει να διανύεται ομαλά, ομοιόμορφα και χωρίς τραντάγματα. Κρατήστε την ταχύτητά σας χαμηλή.
• Οδηγήστε προσεκτικά για το πρώτο χιλιόμετρο μετά από μια μεγάλη στάση. Αποφύγετε κάθε είδους λακκούβες και χτυπήματα.

Προθέρμανση του κινητήρα ανάλογα με τον τύπο και τον τύπο του

Κατά τη διάρκεια της δοκιμής και του λάθους των αυτοκινητιστών, με βάση τις συστάσεις των κατασκευαστών, συλλέχθηκαν σταδιακά πληροφορίες σχετικά με την ανάγκη προθέρμανσης ενός ή άλλου τύπου κινητήρα.

Μια επείγουσα ερώτηση για τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης turbodiesel: είναι απαραίτητο να ζεσταθεί; Συνιστάται να κρατάτε έναν κινητήρα ντίζελ με τουρμπίνα στο ρελαντί για αρκετά λεπτά. Και μετά από αυτό, βγείτε στο δρόμο. Το λάθος είναι η τουρμπίνα. Μπορεί να ξεκινήσει με μια συγκεκριμένη ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα. Επιτυγχάνεται σε υψηλές ταχύτητες. Εάν η τουρμπίνα δεν λειτουργεί, η κίνηση θα επηρεάσει τον κινητήρα με τη μορφή υπερθέρμανσης. Αυτό, με τη σειρά του, θα οδηγήσει σε αύξηση της θερμοκρασίας στην κυλινδροκεφαλή και στη στρέβλωση της. Επομένως, είναι καλύτερο να ζεστάνετε έναν κινητήρα turbodiesel για μερικά λεπτά ενώ στέκεστε σε γκαράζ ή σε χώρο στάθμευσης. Έτσι προστατεύεστε από δαπανηρές επισκευές.

Οι πληροφορίες σχετικά με την ανάγκη άρνησης προθέρμανσης του τύπου κινητήρα του καρμπυρατέρ εν κινήσει είναι αρκετά συχνές. Η άποψη για τη δυνατότητα κανονικής λειτουργίας του μόνο σε μια συγκεκριμένη θερμοκρασία δεν είναι απολύτως αληθής. Έτσι, με την εξαιρετική του απόδοση, το σύστημα ανάφλεξης με τη βοήθεια ενός αποσβεστήρα αέρα έχει τη δυνατότητα να αυξήσει τον αριθμό των στροφών. Έτσι, ο κινητήρας μπορεί να λειτουργεί χωρίς τραντάγματα μετά από τρία λεπτά. Αλλά μετά από μια τέτοια ρύθμιση της ταχύτητας, το καύσιμο θα ρέει στον κινητήρα για κάποιο χρονικό διάστημα, ξεπλένοντας το λάδι από την επιφάνεια του εμβόλου. Ως αποτέλεσμα, σχηματίζεται ξηρή τριβή μεταξύ των δακτυλίων και του κυλίνδρου. Και ως αποτέλεσμα - η εμφάνιση της βαθμολογίας. Επομένως, είναι ακόμα καλύτερο να κάνετε προθέρμανση εκτός κίνησης με τακτικό έλεγχο της παροχής αέρα.

Μια άλλη κοινή ερώτηση μεταξύ των ιδιοκτητών αυτοκινήτων: είναι απαραίτητο να ζεσταθεί ο κινητήρας ψεκασμού; Και δεν έχει απόλυτο δίκιο. Εξάλλου, ανεξάρτητα από τον τύπο παροχής καυσίμου, η λειτουργία μετά την προθέρμανση πραγματοποιείται σύμφωνα με το ίδιο σχήμα. Εάν αποφασίσετε να περιμένετε έως ότου ο κινητήρας φτάσει στη θερμοκρασία λειτουργίας, κάντε το και με το μπεκ και με το καρμπυρατέρ.

Τι συμβαίνει στον κινητήρα σε κρύο καιρό

Για να κατανοήσουμε το ερώτημα εάν είναι απαραίτητο να ζεσταθεί ο κινητήρας το χειμώνα, θα βοηθήσουν πληροφορίες σχετικά με το τι συμβαίνει στο αυτοκίνητο αυτή την εποχή του χρόνου.

Τα μέρη που αποτελούν την καρδιά του μηχανήματος είναι διαφορετικά ως προς το υλικό. Κάθε ένα από αυτά αντιδρά στο κρύο με τον δικό του τρόπο - τα κενά γίνονται μεγαλύτερα και τα μέρη, αντίθετα, ταιριάζουν πιο κοντά το ένα στο άλλο. Και τα δύο αυτά οδηγούν σε φθορά. Επιπλέον, το ιξώδες του λαδιού αλλάζει. Στο κρύο γίνεται πιο πυκνό. Και πριν την ώρα που ζεσταίνεται ο κινητήρας, ο κινητήρας έχει "πετρελαιοπείνα". Το αποτέλεσμα - σοβαρή ζημιά και επισκευή του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Επομένως, είναι σημαντικό να αφήνετε το λάδι να ζεσταθεί ομοιόμορφα και χωρίς περιττά φορτία σε κρύο καιρό.

Συνήθεις παρανοήσεις

Οι άπειροι αυτοκινητιστές θεωρούν μερικές φορές μια φήμη για την αλήθεια και σπάζουν εν αγνοία τους το όχημά τους.

Για να μην συμβεί αυτό, μάθετε τις πιο κοινές παρανοήσεις σχετικά με το ζέσταμα του αυτοκινήτου σας:

• Μόλις ο κινητήρας φτάσει σε θερμοκρασία λειτουργίας, μπορείτε να τον χρησιμοποιήσετε στο μέγιστο των δυνατοτήτων του. Αυτό δεν είναι αλήθεια, καθώς, εκτός από τον κινητήρα, χρειάζονται και άλλα εξαρτήματα προθέρμανσης.
• Χρήση υψηλών στροφών για γρήγορη εκκίνηση.
• Ένα νέο αυτοκίνητο δεν χρειάζεται να ζεσταθεί. Αναμφίβολα, ένας κινητήρας που βγήκε πρόσφατα από τη γραμμή συναρμολόγησης φτάνει σε θερμοκρασία λειτουργίας πιο γρήγορα από έναν φθαρμένο. Ωστόσο, η θέρμανση δεν πρέπει να παραμεληθεί εντελώς.

Φαίνεται ότι ήταν πάντα έτσι, ακόμα και όταν ήμασταν μικροί: πηγαίναμε να επισκεφτούμε την κρύα εποχή. ο μπαμπάς άφησε εμένα και τη μαμά να ντυθούμε. και πήδηξε στην αυλή εκ των προτέρων για να ζεστάνει τη μηχανή. Και αυτή η διαδικασία είναι τόσο καλά χαραγμένη στη μνήμη που σήμερα εμείς οι ίδιοι αφήνουμε τους ανθρώπους μας να μαζέψουν τα πράγματά τους και να τρέχουν στην αυλή για να «ζεστάνουν τη μηχανή». Είναι όμως πραγματικά απαραίτητο; Και υπάρχει πραγματικό νόημα σε αυτή τη συνήθη και επαναλαμβανόμενη από χρόνο σε χρόνο διαδικασία; Αποδεικνύεται ότι αυτό κάνει περισσότερο κακό παρά καλό. Απροσδόκητο, έτσι δεν είναι; Ο πρώην μαχητής του πανεπιστημίου του Wisconsin-Madison Ph.D στη μηχανική, Stephen Chiatti καταρρίπτει τον μύθο ότι πρέπει να ζεστάνετε το αυτοκίνητό σας το χειμώνα. Τα τελευταία 26 χρόνια, η Chiatti μελετά κινητήρες εσωτερικής καύσης, π.χ. κινητήρες που καίνε υγρό καύσιμο για να παράγουν ενέργεια. Επί του παρόντος, επιβλέπει ακόμη και το έργο του Εθνικού Εργαστηρίου Argonne στο Ιλινόις. Εν ολίγοις, το συμπέρασμα του ειδικού είναι το εξής: το ρελαντί ενός κινητήρα αυτοκινήτου σε κρύο καιρό όχι μόνο σε κάνει να σπαταλάς επιπλέον καύσιμα, αλλά βλάπτεις και τον κινητήρα. Γιατί όταν ο κινητήρας λειτουργεί και το αυτοκίνητο είναι σταματημένο, το παγωμένο λάδι δεν προλαβαίνει να φτάσει έγκαιρα στους κυλίνδρους και στα έμβολα. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυξημένο, απαράδεκτο φορτίο πάνω τους. Πώς λειτουργεί Υπό κανονικές συνθήκες, ο κινητήρας του αυτοκινήτου σας λειτουργεί με μείγμα αέρα και εξατμισμένου καυσίμου - πάρτε για παράδειγμα τη βενζίνη. Το μείγμα εισέρχεται στον κύλινδρο, το έμβολο το συμπιέζει - και αυτό οδηγεί σε μια μικροέκρηξη, η οποία δίνει ενέργεια στον κινητήρα. Όταν όμως κάνει κρύο έξω, η βενζίνη δεν εξατμίζεται καλά. Αρχικά, το αυτοκίνητό σας αντισταθμίζει αυτό προσθέτοντας περισσότερη βενζίνη στο μείγμα, γι' αυτό και ο κινητήρας ανεβάζει στροφές στην αρχή. Και εδώ αρχίζουν τα προβλήματα. «Το πρόβλημα είναι ότι όταν μπαίνει πάρα πολύ καύσιμο στον θάλαμο καύσης, ένα μέρος του παραμένει στα τοιχώματα του κυλίνδρου. λέει ο Τσιάτι. - Η βενζίνη είναι ένας εξαιρετικός διαλύτης και πραγματικά ξεπλένει τα λιπαντικά από τους τοίχους όταν ξεκινάτε τον κινητήρα στο κρύο. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό εάν το αυτοκίνητο στέκεται στο δρόμο για μεγάλο χρονικό διάστημα και δεν ξεκινά. Αυτό οδηγεί σε ανεπαρκή λίπανση των δακτυλίων του εμβόλου και των επενδύσεων του κυλίνδρου. Και είναι κρίσιμα για την εκκίνηση κυλίνδρων και εμβόλων, δηλ. για να «αναπνεύσει ζωή» στον κινητήρα του αυτοκινήτου σας. Τώρα για άλλη μια φορά και πιο ξεκάθαρα: το κύριο πρόβλημα με τον παγετό είναι ότι το λάδι πήζει εξαιτίας του. Ως αποτέλεσμα, οι μονάδες τριβής λειτουργούν "στεγνά", η φθορά των μηχανικών μερών σε αυτή την περίπτωση συμβαίνει πολύ πιο γρήγορα από το συνηθισμένο. Αλλά σε ποια περίπτωση ο κινητήρας θα ζεσταθεί πιο γρήγορα - αν οδηγείτε ή αν στέκεστε; Σε αντίθεση με τη δημοφιλή πεποίθηση, το ρελαντί του κινητήρα δεν παρατείνει τη διάρκεια ζωής του, αλλά μόνο τη συντομεύει. Παρεμπιπτόντως, αυτό ακριβώς μιλούν οι κατασκευαστές σύγχρονων αυτοκινήτων: κανένας από αυτούς δεν συνιστά την προθέρμανση του κινητήρα στο πάρκινγκ. Και επιπλέον. Εάν έχετε αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, τότε πρέπει να το ζεστάνετε επίσης. Φυσικά, ο μόνος τρόπος για να το κάνετε αυτό είναι να οδηγείτε αργά με ήπιο έλεγχο του γκαζιού. Μερικές δεκάδες δευτερόλεπτα είναι αρκετές για αυτό: εξίσου συνήθως απαιτείται για να φύγετε από την αυλή. Απλή λύση Αφού ο κινητήρας σας ζεσταθεί στους 4,4 βαθμούς Κελσίου, η ταχύτητα θα αρχίσει να πέφτει. Και θα το δείτε στην κλίμακα του στροφόμετρου. Στην πορεία, θα παρατηρήσετε ότι ο ζεστός αέρας έχει αρχίσει να ρέει στην καμπίνα. Μην συγχέετε όμως τη θερμότητα από το ψυγείο με τη θερμότητα του κινητήρα! «Το ρελαντί θα κάνει τον κινητήρα να ζεσταθεί πιο αργά από το συνηθισμένο. Αυτό σημαίνει ότι τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου θα συνεχίσουν να διαποτίζουν ενεργά τους κυλίνδρους με το μείγμα καυσίμου», λέει ο Chiatti. Έτσι, ο πιο γρήγορος και καλύτερος τρόπος για να προθερμάνετε το αυτοκίνητο είναι να περιμένετε 30-60 δευτερόλεπτα αφότου έχετε εκκινήσει τον κινητήρα και να ξεκινήσετε ήρεμα την οδήγηση. Ή ίσως να μην περιμένεις καθόλου. Το κύριο πράγμα ταυτόχρονα είναι να μην πατάτε πολύ ενεργά το πεντάλ του γκαζιού στα πρώτα λεπτά της κίνησης. «Να είστε ευγενικοί με το αυτοκίνητο για τα πρώτα 5-15 λεπτά οδήγησης. Έτσι γλιτώνεις τον κινητήρα από περιττή καταπόνηση», συνιστά ο ειδικός. Επιπλέον, είναι απλά ασύμφορο. Ένας ανεπαρκώς θερμαινόμενος κινητήρας καταναλώνει τουλάχιστον 12% περισσότερο καύσιμο από το συνηθισμένο. Εάν πατήσετε δυνατά το πεντάλ του γκαζιού αμέσως μετά την είσοδο στο δρόμο, τότε απλώς σπαταλάτε επιπλέον καύσιμο χωρίς να έχετε κανένα όφελος. Ένας μηχανολόγος μηχανικός από το Ινστιτούτο Τεχνολογίας της Μασαχουσέτης μας διαβεβαιώνει για αυτό. Οι ρίζες αυτού του μύθου Μερικοί μύθοι είναι πολύ επίμονοι, και αυτός δεν αποτελεί εξαίρεση. Η βάση για αυτό ήταν η εποχή που όλοι οι βενζινοκινητήρες ήταν καρμπυρατέρ. Αλλά πίσω στη δεκαετία του 1980, άρχισε να χρησιμοποιείται ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου, γεγονός που έκανε αυτόν τον κανόνα των 5 λεπτών άσχετο. Η βασική διαφορά εδώ είναι ότι ο ίδιος ο ηλεκτρονικός ψεκασμός καυσίμου ρυθμίζει τη σύνθεση του μείγματος αέρα-καυσίμου που εισέρχεται στον κύλινδρο. Το καρμπυρατέρ δεν ήξερε πώς να το κάνει αυτό: δεν είχε ειδικό αισθητήρα για αυτό. Επειδή όμως αυτοκίνητα με καρμπυρατέρ δεν κατασκευάζονται πλέον, δεν χρειάζεται ρελαντί.

Χρειάζεται να ζεστάνω τον κινητήρα χειμώνα και καλοκαίρι; Από τι εξαρτάται; Πώς επηρεάζει το υλικό του κινητήρα την ανάγκη για προθέρμανση; Τι συμβαίνει εάν δεν ζεσταίνετε τον κινητήρα ή τον ζεστάνετε για πολύ; Είναι δυνατόν να ζεσταθείτε «εν κινήσει»; Γιατί στην Ευρώπη, ακόμη και το χειμώνα, κανείς δεν ζεσταίνει τον κινητήρα πριν από ένα ταξίδι; Όλα αυτά και άλλα ερωτήματα θα εξεταστούν στο άρθρο μας.

Λοιπόν, χρειάζεται να ζεστάνετε τον κινητήρα πριν οδηγήσετε; Σήμερα υπάρχει μεγάλη διαμάχη σχετικά με αυτό, αλλά δεν υπάρχει συναίνεση για αυτό το θέμα.

Ακόμη και πριν από 15-20 χρόνια, η απάντηση στην ερώτηση ήταν ξεκάθαρη: ναι, είναι απαραίτητο να ζεσταθεί ο κινητήρας. Και το χειμώνα και το καλοκαίρι. Τα κρύα αυτοκίνητα φτερνίστηκαν, έβηχαν, σταμάτησαν ή αρνούνταν να ξεκινήσουν καθόλου.

Αλλά με την εμφάνιση πιο σύγχρονων αυτοκινήτων, οι αυτοκινητιστές αρνούνται μαζικά να ζεστάνουν τον κινητήρα. Επιπλέον: σε πολλές ευρωπαϊκές χώρες, το ζέσταμα του κινητήρα στο πάρκινγκ απαγορεύεται αυστηρά από το νόμο.

Πώς λοιπόν να είσαι ένας συνηθισμένος ιδιοκτήτης αυτοκινήτου; Ζεσταίνετε τον κινητήρα πριν από κάθε βόλτα με τον παλιό τρόπο ή σας αρέσει η Δύση και ξεχνάτε την προθέρμανση; Και το πιο σημαντικό: γιατί υπάρχουν τόσοι πολλοί άνθρωποι που υπερασπίζονται απεγνωσμένα το ζέσταμα, αν το μεγαλύτερο μέρος της Ευρώπης το έχει εγκαταλείψει εδώ και καιρό;

Γιατί πρέπει να ζεστάνετε τον κινητήρα;

Για να καταλάβετε γιατί πρέπει να προθερμάνετε τον κινητήρα, αξίζει να κατανοήσετε τι συμβαίνει στον κινητήρα μετά από μια μακρά περίοδο αδράνειας. Ειδικά αν έξω είναι χειμώνας.

Έτσι, έχουμε έναν κινητήρα με μια δέσμη ανταλλακτικών, ένα κιβώτιο ταχυτήτων, καθώς και υγρά εργασίας: καύσιμο, αντιψυκτικό, λάδι.

Όλες οι παράμετροι αυτών των εξαρτημάτων επιλέγονται με τέτοιο τρόπο ώστε να παρέχουν στο αυτοκίνητο μια σταθερή οδήγηση με ελάχιστη φθορά στα εξαρτήματα. Τα περισσότερα μέρη είναι κατασκευασμένα από μέταλλα και τα κράματά τους, και τέτοια υλικά τείνουν να διαστέλλονται όταν θερμαίνονται. Αντίστοιχα, τα κενά μεταξύ των τμημάτων των συγκροτημάτων σχεδιάζονται αρχικά για την κανονική θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα.

Εάν η θερμοκρασία στον κινητήρα είναι σημαντικά χαμηλότερη από τη θερμοκρασία λειτουργίας, τότε:

• Τα υγρά εργασίας έχουν υψηλότερο ιξώδες και εξαντλούνται πιο γρήγορα (αυξάνεται ο κίνδυνος καθίζησης).
• τα μέρη λιπαίνονται πιο αργά.
• οι προστατευτικές ιδιότητες των προσθέτων μειώνονται.
• τα κενά μεταξύ των εξαρτημάτων αποκλίνουν από τον κανόνα, λόγω των οποίων αυξάνεται η τριβή, συμβαίνουν κραδασμοί, σχηματίζονται γρατζουνιές, επιταχύνοντας την ανάπτυξη διάβρωσης.

Σύμφωνα με ορισμένες εκτιμήσεις, μια κρύα εκκίνηση του κινητήρα οδηγεί στην ίδια ποσότητα φθοράς που θα προκαλούσαν 500-700 εκκινήσεις ενός ζεστού κινητήρα.

Ταυτόχρονα, εάν δεν ζεστάνετε τον κινητήρα πριν οδηγήσετε το χειμώνα, θα πρέπει επίσης να είστε νευρικοί τα πρώτα λεπτά λόγω θολώματος του παρμπρίζ και έλλειψης καλής ορατότητας. Και το να μπεις σε ένα παγωμένο αυτοκίνητο δεν είναι πολύ ευχάριστο.

Επιπλέον, τα πρώτα 5-10 χιλιόμετρα το αυτοκίνητο μπορεί να «φάει» πολύ περισσότερη βενζίνη από το συνηθισμένο. Η δυναμική της οδήγησης θα επιδεινωθεί επίσης.

Επομένως, το ζέσταμα του κινητήρα είναι πολύ χρήσιμο και απαραίτητο πράγμα. Όλα όμως πρέπει να γίνονται με σύνεση. Και παρακάτω θα σας πούμε γιατί.

Πρέπει να ζεστάνω τον κινητήρα το καλοκαίρι;

Γιατί να ζεστάνετε τον κινητήρα το καλοκαίρι, όταν η θερμοκρασία στη θάλασσα είναι ήδη σημαντικά πάνω από το μηδέν; Ή γιατί να ζεστάνετε τον κινητήρα εάν το αυτοκίνητο φύγει από το θερμαινόμενο κουτί; Ίσως, σε αυτή την περίπτωση, το ζέσταμα είναι άσκοπο και ακόμη και επιβλαβές;

Στην πραγματικότητα, όχι: και η υπερθέρμανση του καλοκαιριού έχει τη δική της λογική.

Πρώτον, η θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα είναι περίπου 80-95 μοίρες. Και η θερμοκρασία του αέρα το καλοκαίρι σπάνια υπερβαίνει τους 25-30 βαθμούς. Αντίστοιχα, ακόμη και το καλοκαίρι, η μηχανή του αυτοκινήτου στο πάρκινγκ είναι «κρύα».

Δεύτερον, ακόμα κι αν διατηρούνταν όλοι οι 50 βαθμοί Κελσίου στο δρόμο, θα ήταν λάθος να ξεκινήσετε απότομα από το πάρκινγκ. Σκεφτείτε το: ακόμη και το ανθρώπινο σώμα -μια σχεδόν τέλεια «μηχανή»- χρειάζεται προθέρμανση πριν από οποιαδήποτε σωματική δραστηριότητα. Άρα ο κινητήρας πρέπει να λειτουργήσει για κάποιο χρονικό διάστημα χωρίς φορτίο για να έρθει στη βέλτιστη κατάσταση.

Πόσος χρόνος χρειάζεται για να ζεσταθεί ο κινητήρας;

Ίσως αυτή είναι η πιο κατάλληλη ερώτηση. Εξάλλου, έχουμε ήδη καταλήξει στο συμπέρασμα ότι είναι απαραίτητο να ζεσταθεί ο κινητήρας σχεδόν σε κάθε περίπτωση. Απομένει μόνο να καταλάβουμε πόσο καιρό θα διαρκέσει η προθέρμανση.

Έτσι, μπορείτε να ακολουθήσετε την υπόδειξη:

Θερμοκρασία του αέρα	Ωρα για προθέρμανση
+20 C και άνω	0,5 - 1,5 λεπτά
+15 C	1-2 λεπτά
+10 C	1,5 - 3 λεπτά
+5 C	2,5 - 5 λεπτά
0 С	3-7 λεπτά
-5 C	3,5 - 8 λεπτά
-10 C	5-10 λεπτά
-15 C	8 – 15 λεπτά

Όπως μπορείτε να δείτε, το καλοκαίρι, η προθέρμανση απαιτεί πολύ λίγο χρόνο. Έχετε χρόνο μόνο για να βολευτείτε στην καρέκλα σας, να βάλετε τη ζώνη σας, να προσαρμόσετε τους καθρέφτες σας και να ανοίξετε το αγαπημένο σας ραδιοφωνικό κανάλι.

Δεν χρειάζεται να περιμένετε μέχρι να ζεσταθεί πλήρως. Μόλις η θερμοκρασία του ρευστού εργασίας ανέβει στους 60-70 μοίρες, μπορείτε να αρχίσετε απαλά να κινείστε. Αλλά και πάλι θα ήταν πιο σωστό να επιταχυνθεί όταν η θερμοκρασία του υγρού φτάσει τους 80-90 βαθμούς Κελσίου.

Γιατί ο κινητήρας δεν μπορεί να ζεσταθεί πολύ;

Όπως είπαμε και παραπάνω, όλα θέλουν μέτρο. Είναι επίσης αδύνατο να ζεσταθεί ο κινητήρας για πολύ καιρό.

Το γεγονός είναι ότι σε χαμηλές θερμοκρασίες το μείγμα καυσίμου δεν εξατμίζεται καλά, επομένως ένα αυτοκίνητο με ηλεκτρονικό ψεκασμό καυσίμου παράγει αμέσως μια εντολή για την απελευθέρωση επιπλέον μερίδας καυσίμου.

Αλλά το αυτοκίνητο μένει εκεί που είναι. Και αποδεικνύεται ότι στο ρελαντί, σχηματίζεται περίσσεια βενζίνης στον θάλαμο καύσης. Η βενζίνη, με τη σειρά της, προκαλεί την έκπλυση του λαδιού κινητήρα, δηλαδή, στην πραγματικότητα, αφήνει τον κινητήρα χωρίς προστασία. Η βενζίνη, όπως γνωρίζουμε, είναι ένας εξαιρετικός διαλύτης.

Ωστόσο, εάν δεν καθυστερήσετε την προθέρμανση, δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο και δεν συμβαίνει πρόωρη καταστροφή του κινητήρα.

Προθέρμανση εν κινήσει

Πρόσφατα, το ζέσταμα του κινητήρα εν κινήσει, δηλαδή στα πρώτα λεπτά της κίνησης του αυτοκινήτου, έχει γίνει πολύ δημοφιλές. Απλώς κινείστε ομαλά και αργά (με χαμηλές ταχύτητες) βγαίνετε από την αυλή ή το γκαράζ. Ταυτόχρονα, είναι επιθυμητό ο δρόμος να είναι όσο το δυνατόν πιο ομαλός, επειδή τα τραντάγματα και τα χτυπήματα είναι ανεπιθύμητα κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης.

Εν κινήσει, ο κινητήρας ζεσταίνεται πιο γρήγορα και ξοδεύει λιγότερα καύσιμα.

Αυτή η μέθοδος έχει ένα μειονέκτημα: ό,τι και να πει κανείς, η κίνηση ξεκινά με κρύο κινητήρα, επομένως το φορτίο στον μηχανισμό είναι μεγαλύτερο (θυμηθείτε τα κενά και το ιξώδες των υγρών εργασίας). Επιπλέον, το κιβώτιο ταχυτήτων πρέπει επίσης να προθερμανθεί και χωρίς αυτό, τα μέρη του κιβωτίου ταχυτήτων υφίστανται επιταχυνόμενη φθορά, το λάδι καταναλώνεται γρηγορότερα και κατακρημνίζεται.

Η ιδανική επιλογή: μερικά λεπτά (διπλάσια διάρκεια το χειμώνα) για να οδηγήσετε τον κινητήρα σε κατάσταση ρελαντί και μετά να ξεκινήσετε μια ομαλή κίνηση σε χαμηλές στροφές.

Ποιος είναι ο κίνδυνος προθέρμανσης του κινητήρα;

Πολλοί φοβούνται να ζεστάνουν τον κινητήρα λόγω μιας σειράς επιπλοκών που προκαλούνται από αυτή τη διαδικασία. Τα μειονεκτήματα της προθέρμανσης συνήθως περιλαμβάνουν:

• αυξημένη κατανάλωση βενζίνης.
• ο σχηματισμός εναποθέσεων ρητίνης στις βαλβίδες.
• ξέπλυμα λαδιού με βενζίνη.

Το πλύσιμο του λαδιού είναι ιδιαίτερα επικίνδυνο. Αυτό επηρεάζει κυρίως τους δακτυλίους του εμβόλου και τα τοιχώματα του κυλίνδρου. Ωστόσο, έχει αποδειχθεί ότι όλα αυτά τα μειονεκτήματα εμφανίζονται μόνο σε περιπτώσεις που υπάρχει χρόνια μακροχρόνια προθέρμανση του κινητήρα.

Με μέτρια προθέρμανση, δεν συμβαίνει τίποτα στον κινητήρα που θα μπορούσε να επηρεάσει σημαντικά την απόδοσή του.

Υπάρχει διαφορά μεταξύ παλαιών και νέων μηχανημάτων;

Προηγουμένως, απολύτως όλοι οι κινητήρες είχαν ζεσταθεί πριν από το ταξίδι και η προθέρμανση χρειαζόταν πολύ χρόνο. Γιατί συνέβη αυτό;

Ο πρώτος λόγος είναι η κακή ποιότητα των υγρών εργασίας.Εκείνη την εποχή, λίγα ήταν γνωστά για τα πρόσθετα, έτσι τα λάδια και τα αντιψυκτικά συμπεριφέρονταν πολύ ιδιότροπα όταν έπεφτε η θερμοκρασία. Συχνά το αυτοκίνητο απλά δεν ξεκινούσε ούτε ξεκινούσε, αλλά σταματούσε αμέσως.

Ο δεύτερος λόγος είναι οι διαφορετικοί συντελεστές διαστολής των υλικών του μπλοκ κυλίνδρων και των ίδιων των εμβόλων.

Στα παλαιότερα αυτοκίνητα κυριαρχούσαν οι κινητήρες από χυτοσίδηρο. Ο χυτοσίδηρος διαστέλλεται διαφορετικά, επομένως ήταν αδύνατο να επιτευχθεί το ιδανικό διάκενο με τα έμβολα χωρίς επαρκή προθέρμανση του κινητήρα. Επιπλέον, ο χυτοσίδηρος έχει χαμηλότερη θερμική αγωγιμότητα (4,5 φορές χαμηλότερη από αυτή του αλουμινίου), γι' αυτό και χρειάστηκε περισσότερος χρόνος για να ζεσταθεί ο κινητήρας.

Και τα παλιά αυτοκίνητα δεν είχαν όλους τους αισθητήρες που έχουμε σήμερα. Δηλαδή, η διαδικασία ανάμειξης καυσίμου με αέρα δεν ρυθμιζόταν από το υλικό. Και για να επιστρέψει ο κινητήρας σε λειτουργική ικανότητα, έπρεπε να ζεσταθεί πλήρως.

Τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι γεμάτα ηλεκτρονικά και είναι κυρίως κατασκευασμένα σε μπλοκ κυλίνδρων αλουμινίου. Τα έμβολα αλουμινίου επικαλύπτονται με ένα λεπτό στρώμα nikasil (κράμα νικελίου-πυριτίου). Αυτός ο συνδυασμός μετάλλων σας επιτρέπει να διατηρείτε ένα ιδανικό κενό σε οποιαδήποτε θερμοκρασία κινητήρα.

Μπορούμε να πούμε ότι λόγω αυτού, η αντίσταση στη φθορά του κινητήρα διατηρείται, ακόμα κι αν είστε πολύ τεμπέλης για να ζεστάνετε τον κινητήρα. Μην ξεχνάτε όμως ότι εκτός από τα κενά, σημαντικό ρόλο παίζουν και οι ιδιότητες των υγρών. Και όσο κι αν αποφεύγουν οι τεχνολόγοι, δεν τα έχουν καταφέρει ακόμα και είναι απίθανο να μπορέσουν να δημιουργήσουν αντιψυκτικά και λάδια που λειτουργούν εξίσου καλά σε ένα ευρύ φάσμα θερμοκρασιών.

Τι γίνεται όμως με την Ευρώπη;

Ω ναι: Ευρώπη. Εκεί οι κινητήρες στα αυτοκίνητα δεν έχουν ζεσταθεί για πολύ καιρό. Αυτό όμως γίνεται περισσότερο για περιβαλλοντικούς λόγους παρά λόγω της υψηλής αξιοπιστίας των κινητήρων.

Η Ευρώπη υπερασπίζεται τη μείωση των επιβλαβών εκπομπών, επομένως το να βρίσκονται απλώς στο πάρκινγκ με τον κινητήρα σε λειτουργία είναι ασυγχώρητη αμαρτία.

Οι Ευρωπαίοι ενδιαφέρονται για την αντοχή του κινητήρα; – Γιατί να το κάνουν; Στην Ευρώπη συνηθίζεται να αλλάζετε ένα αυτοκίνητο με καινούργιο κάθε 4-8 χρόνια. Και το βιοτικό τους επίπεδο το επιτρέπει. Φυσικά, αυτός ο χρόνος είναι πολύ μικρός, έτσι ώστε η έλλειψη προθέρμανσης να έχει χρόνο να επηρεάσει σοβαρά την απόδοση του κινητήρα.

Αλλά αυτή είναι η Ευρώπη και ζούμε στη Ρωσία. Και δεν μπορεί κάθε Ρώσος να αντέξει οικονομικά να αγοράσει ένα νέο αυτοκίνητο τουλάχιστον μία φορά κάθε 10-15 χρόνια. Επομένως, είναι πολύ σημαντικό για εμάς να ελαχιστοποιήσουμε τυχόν παράγοντες που μπορούν να υποβαθμίσουν την ποιότητα του κινητήρα. ΕΙΔΙΚΑ αν το μοτέρ αποτελείται από μπλοκ αλουμινίου και έμβολα nikasil (τέτοιοι κινητήρες σχεδόν επίσημα αναγνωρίζονται ως μη επισκευάσιμοι).

Παρεμπιπτόντως, πολλές μάρκες αυτοκινήτων επαναφέρουν τις μονάδες ισχύος από χυτοσίδηρο στις γραμμές κινητήρων τους. Τέτοιοι κινητήρες υπάρχουν σήμερα στο Toyota Camry του 2017. Ο κινητήρας Ford EcoBoost 1,0 λίτρων που βρίσκεται στα Fiesta, Focus, B-MAX, C-MAX και Mondeo διαθέτει επίσης μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο αντί για αλουμίνιο. Ο χυτοσίδηρος επιστρέφει στους κινητήρες της Opel. Κάποιες ιαπωνικές μάρκες τον θυμήθηκαν επίσης.

Προφανώς, οι κατασκευαστές φρόντισαν ώστε ακόμη και όταν είναι κρύοι, τέτοιοι κινητήρες να λειτουργούν με ελάχιστη φθορά. Αν και έστω και καθαρά θεωρητικά, το ζέσταμα δεν θα τους έβλαπτε.

Παγκόσμια συνωμοσία;

Εν τω μεταξύ, συνεχίζουμε να ζεσταίνουμε τους κινητήρες στα αυτοκίνητά μας, στη διαφήμιση ακούτε όλο και περισσότερο πληροφορίες ότι αυτό ή εκείνο το μοντέλο δεν χρειάζεται καθόλου προθέρμανση. Οι κατασκευαστές ισχυρίζονται ότι το διαφημιζόμενο αυτοκίνητο είναι τόσο βολικό και αξιόπιστο που μπορεί να ξεκινήσει χωρίς καμία προετοιμασία.

Φυσικά, είναι πιο εύκολο για έναν απλό οδηγό (ειδικά αν δεν καταλαβαίνει καθόλου μηχανικούς) να αγοράσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο και να ξεχάσει το ζέσταμα με ηρεμία. Άλλωστε το εργοστάσιο έδωσε καλό. Και, πιθανότατα, τίποτα δεν θα συμβεί κατά τη διάρκεια ολόκληρης της περιόδου εγγύησης.

Όταν όμως λήξει η εγγύηση, μπορεί να ξεκινήσουν προβλήματα. Η αντικατάσταση του κινητήρα θα έχει ως αποτέλεσμα μια όμορφη δεκάρα.

Οι μάρκες αυτοκινήτων επωφελούνται από αυτό. Οι κατασκευαστές δεν ενδιαφέρονται για το γεγονός ότι το μηχάνημα λειτούργησε χωρίς βλάβες για 10-15-20 χρόνια ή περισσότερα. Τα εργοστάσια χρειάζονται να αλλάζουμε οχήματα όσο πιο συχνά γίνεται. Στην πραγματικότητα, οι Ευρωπαίοι κάνουν ακριβώς αυτό. Αλλά αν θέλετε το αυτοκίνητό σας να σας εξυπηρετεί καλά για πολλά χρόνια μετά τη λήξη της εγγύησης, μην αμελήσετε το ζέσταμα του κινητήρα.

Έτσι, το ζέσταμα ή το μη ζέσταμα του κινητήρα είναι προσωπική υπόθεση κάθε ιδιοκτήτη αυτοκινήτου. Εξάλλου, είναι το αυτοκίνητό σας και είναι στο χέρι σας να αποφασίσετε πώς θα το χειριστείτε. Αλλά να θυμάστε: είναι κερδοφόρο για τα εργοστάσια αυτοκινήτων να σας επιβάλλουν την ιδέα ότι τα νέα αυτοκίνητα κάνουν μια χαρά χωρίς να ζεσταθούν, ακόμη και το χειμώνα.

Σπουδαίος:Η προθέρμανση του κινητήρα είναι σημαντική, αλλά δεν είναι πανάκεια. Εάν ζεσταίνετε τον κινητήρα κάθε φορά σύμφωνα με όλους τους κανόνες, αλλά ταυτόχρονα εξοικονομείτε πολλά σε υγρά εργασίας, οι συνέπειες θα γίνουν γρήγορα αισθητές.

Το καθήκον σας είναι να παρατείνετε τη διάρκεια ζωής του κινητήρα και η εκκίνηση σε χαμηλές θερμοκρασίες είναι πάντα αγχωτική για τον κινητήρα. Προσπαθήστε να κατανοήσετε τις ιδιαιτερότητες αυτού του κόμβου, ρωτήστε έμπειρους μηχανικούς. Είδαν τον κινητήρα από μέσα εκατοντάδες φορές, είδαν με τα μάτια τους τις συνέπειες μιας «ψυχρής εκκίνησης». Κάθε ένα από αυτά θα σας πει ότι πρέπει να ζεστάνετε απολύτως οποιονδήποτε κινητήρα και οποιαδήποτε στιγμή του χρόνου.

Βοηθητικές υποδείξεις

Πολλοί από εμάς έχουμε συνηθίσει να ζεσταίνουμε ξανά το πρωινό, το μεσημεριανό γεύμα ή το βραδινό μας χρησιμοποιώντας φούρνο μικροκυμάτων. Είναι γρήγορο, βολικό και δεν απαιτεί μεγάλη προσπάθεια.

Ωστόσο, είναι το ζέσταμα του φαγητού τόσο ασφαλές για τον οργανισμό μας όσο νομίζουμε;

Η αναθέρμανση έχει γίνει ήδη τρόπος ζωής και ο φούρνος μικροκυμάτων είναι ο μόνιμος βοηθός μας στην κουζίνα.

Είναι κακό το ξαναζέσταμα του φαγητού;

Συχνά ταξινομώντας τα προϊόντα στο ψυγείο, αποφασίζουμε να τα επαναχρησιμοποιήσουμε. Και μετά μετατρέπουμε τα υπολείμματα σε ένα εντελώς νέο φαγητό και σε αυτό μας βοηθούν οι φούρνοι μικροκυμάτων μας.

Ωστόσο, είναι ασφαλές το ζέσταμα των τροφίμων για τον οργανισμό μας;

Πρόσφατες μελέτες έχουν επιβεβαιώσει ότι το ξαναζέσταμα ορισμένων από τα αγαπημένα μας τρόφιμα μπορεί να είναι επικίνδυνο για την υγεία, ειδικά εάν αυτά τα τρόφιμα δεν έχουν αποθηκευτεί σωστά.

Σύμφωνα με τους ειδικούς, τα μαγειρεμένα και ξαναζεσταμένα τρόφιμα χάνουν πολλές χρήσιμες ιδιότητες.

Η δευτερεύουσα θερμότητα καταστρέφει πολύτιμα ιχνοστοιχεία και επίσης συμβάλλει στην παραγωγή επιβλαβών τοξινών σε ορισμένα προϊόντα, γεγονός που οδηγεί τελικά στο γεγονός ότι τα τρόφιμα γίνονται πραγματικό δηλητήριο για το ανθρώπινο πεπτικό σύστημα.

Οι γιατροί έχουν εντοπίσει τις ακόλουθες οκτώ τροφές που δεν πρέπει ποτέ να ξαναζεσταθούν.

Τρόφιμα που δεν πρέπει να ξαναζεσταθούν

Σέλινο, σπανάκι και παντζάρια:

Η επαναλαμβανόμενη θερμική επεξεργασία μπορεί να κάνει τα νιτρικά που περιέχονται σε αυτά τα λαχανικά και τα βότανα να μετατραπούν σε τοξικές ουσίες και να αποκαλύψουν τις επικίνδυνες καρκινογόνες ιδιότητές τους.

Και αυτό σημαίνει ότι όταν τα προϊόντα θερμανθούν για δεύτερη φορά, θα μετατραπούν σε ωρολογιακή βόμβα για την υγεία μας.

Επομένως, είναι καλύτερο να μην ξαναζεσταίνετε τροφές που περιέχουν παντζάρια, σπανάκι ή σέλινο. Διαφορετικά, κινδυνεύετε να βλάψετε το σώμα σας.

Μανιτάρια:

Τα μανιτάρια πρέπει να τρώγονται αμέσως μετά το μαγείρεμα. Δεν συνιστάται η επαναθέρμανση αυτού του προϊόντος.

Το γεγονός είναι ότι τα μανιτάρια είναι πρωτεΐνη. Κατά τη θερμική επεξεργασία, οι πρωτεΐνες τείνουν να διασπώνται, καθώς και να απελευθερώνουν επιβλαβείς ουσίες.

Με την επαναλαμβανόμενη θερμική επεξεργασία των μανιταριών, κινδυνεύετε να πάθετε σοβαρά στομαχικά προβλήματα και ακόμη και να δηλητηριαστείτε.

Επομένως, ακόμα κι αν σας έχουν μείνει μερικά μαγειρεμένα μανιτάρια, δεν πρέπει να τα ζεστάνετε στο φούρνο μικροκυμάτων σε υψηλές θερμοκρασίες, απλά να τα φάτε κρύα ή ελαφρώς ζεσταμένα.

Αυγά:

Αξίζει να υπενθυμίσουμε ότι τα αυγά είναι επίσης πρωτεΐνη.

Τόσο τα βραστά όσο και τα τηγανητά αυγά, καθώς και τα ομελέτα, εμπίπτουν στη ζώνη κινδύνου.

Γιατί είναι επικίνδυνες οι πατάτες;

Πατάτα:

Αυτή η πληροφορία μπορεί να αναστατώσει τους λάτρεις της πατάτας, αλλά είναι απαραίτητο να το γνωρίζουν.

Η πατάτα είναι ένα πολύ σύνθετο προϊόν, το κύριο στοιχείο του οποίου είναι το άμυλο.

Κατά τη διάρκεια της πρωτογενούς θερμικής επεξεργασίας, το άμυλο διασπάται σε διάφορες ενώσεις που είναι απολύτως ασφαλείς για την υγεία μας.

Ωστόσο, όταν το προϊόν ξαναθερμαίνεται, οι ενώσεις του αμύλου που έχουν αποσυντεθεί μπορεί να προκαλέσουν την ανάπτυξη αλλαντίασης, ενός σπάνιου και πολύ δυσάρεστου βακτηρίου.

Για το λόγο αυτό, οι ειδικοί συνιστούν ανεπιφύλακτα να τρώτε μαγειρευτά, πουρέ, τηγανητές πατάτες και οποιοδήποτε άλλο πιάτο με πατάτα αμέσως μετά το μαγείρεμα.

Εάν η πατάτα, ωστόσο, παραμείνει, πρέπει να κρυώσει γρήγορα, αλλά σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να την αφήσουμε να κρυώσει αργά σε θερμοκρασία δωματίου. Εξάλλου, μια αρκετά υψηλή θερμοκρασία δωματίου μπορεί επίσης να προκαλέσει την ανάπτυξη βακτηρίων αλλαντίασης.

Ο κινητήρας θα ζεσταθεί πλήρως όταν όλα τα μέρη και τα υγρά εργασίας του φτάσουν σε θερμοκρασίες λειτουργίας, δηλαδή με σταθερό τρόπο λειτουργίας, σταματήσουν να αλλάζουν. Το ψυκτικό θερμαίνεται πιο γρήγορα - αυτή είναι η διαδικασία που βλέπουμε αλλάζοντας τη θέση του βέλους στο μετρητή θερμοκρασίας. Ζεσταίνει επίσης τις λεπτομέρειες του πάνω μέρους του κινητήρα (έμβολα, κύλινδροι, κεφαλή) - ο ρυθμός είναι σχεδόν ίδιος. Αλλά το λάδι στο κάρτερ ζεσταίνεται πολύ πιο αργά. Πού φαίνεται αυτό; Όποιος διαθέτει υπολογιστή οχήματος έχει πιθανώς παρατηρήσει ότι ακόμη και μετά την επίτευξη της κανονικής θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού, η κατανάλωση καυσίμου στο ρελαντί μπορεί να μειωθεί για κάποιο χρονικό διάστημα. Αυτό οφείλεται ακριβώς στην αργή θέρμανση του λαδιού. Και τέλος, ο μετατροπέας θερμαίνεται περισσότερο και μαζί του η τοξικότητα των καυσαερίων φτάνει στο επίπεδο εργασίας. Αλλά όλοι οι ρυθμοί προθέρμανσης εξαρτώνται από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα.

ΑΝΤΙΣΤΑΣΗ ΣΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ

Γιατί δεν αρέσει ο παγετός στον κινητήρα; Ο κύριος λόγος είναι ότι οποιοδήποτε λάδι κινητήρα πήζει στο κρύο. Και σε ορισμένες θερμοκρασίες μπορεί να σταματήσει να ρέει εντελώς. Τα ορυκτέλαια - ήδη στους μείον 20 ... 25 ° С, τα καλύτερα συνθετικά - στους μείον 45 ... 55 ° С. Ως αποτέλεσμα, οι μονάδες τριβής λειτουργούν "στεγνά", η ισχύς των μηχανικών απωλειών αυξάνεται απότομα, οι οποίες απαιτούν περίσσεια βενζίνης. Πότε όμως ο κινητήρας θα φτάσει γρήγορα στο κανονικό επίπεδο μηχανικών απωλειών; Αν σταθείτε και ζεσταθείτε ή αν βγείτε στο δρόμο αμέσως μετά την εκτόξευση; Αυτό θα δώσει μια απάντηση στο ερώτημα της οικονομίας - τελικά, οι επιπλέον απώλειες απαιτούν πρόσθετο καύσιμο.

Ας ελέγξουμε πόσο καύσιμο καταναλώνει ένας συμβατικός κινητήρας ψεκασμού με τα ίδια χιλιόμετρα, αλλά διαφορετικούς αλγόριθμους προθέρμανσης. Λίγα λόγια για τον ασθενή. Καθαρή "Ευρωπαϊκή" έκδοση 2005, 1,6 λίτρα όγκου εργασίας, δηλωμένη ως Euro-4. Πέρασε όλη του τη συνειδητή ζωή στη Ρωσία, αλλά, εκτός από συντήρηση, δεν έγινε τίποτα σε αυτήν. Τρία προγράμματα προθέρμανσης λοιπόν. Η πρώτη επιλογή είναι "του παππού": ζεστάνετε πλήρως τον κινητήρα και μόνο μετά πηγαίνετε. Το δεύτερο - σύμφωνα με τις οδηγίες των σύγχρονων αυτοκινήτων: "αφήστε το να πάει και να πάει." Και το τρίτο είναι αυτό που μπορεί να βρεθεί πιο συχνά: ξεκίνησαν, έβγαλαν το χιόνι, κουνούσαν ένα φτυάρι (γενικά, τράβηξαν χρόνο) και ζεσταίνουμε το αυτοκίνητο ήδη στο ταξίδι. Στο δρόμο - μείον 15. Η μπαταρία είναι καλή, στην παλέτα - ακριβά συνθετικά. Χιλιόμετρα - από το πάρκινγκ μέχρι τη δουλειά: είναι περίπου 5 χιλιόμετρα, και χωρίς κυκλοφοριακή συμφόρηση! Μπορείς να ονειρευτείς...

Ετσι, Επιλογή 1.Ας αρχίσουμε. Η βελόνα του στροφόμετρου έχει ρυθμιστεί στο "1200", ο υπολογιστής δείχνει στιγμιαία κατανάλωση καυσίμου 2,5 l / h. Μετά από ένα λεπτό, ο ρυθμός ροής πέφτει στα 1,9 λίτρα, μετά από 10 λεπτά - στα 0,9 λίτρα. Ταυτόχρονα, οι ορατές αλλαγές στον ενσωματωμένο υπολογιστή τελειώνουν - το βέλος στο μετρητή θερμοκρασίας δεν φτάνει ούτε τους 50 βαθμούς και στέκεται σφιχτά. Για αξιοπιστία, περιμένουμε άλλα 10 λεπτά - η κατανάλωση καυσίμου μειώνεται στα 0,8 l / h, η οποία εξακολουθεί να είναι μεγαλύτερη από το συνηθισμένο 0,6 που παρατηρείται όταν ολόκληρος ο κινητήρας έχει ζεσταθεί πλήρως. Το καλύτερο αποτέλεσμα δεν μπορεί να επιτευχθεί - πάμε! Οδηγούμε σε σταθερή λειτουργία, τρίτη ταχύτητα, 50 km/h, δεν υπάρχουν φανάρια στο δρόμο. Κατανάλωση στον υπολογιστή - 6,4 ... 6,6 l / 100 km. Συνολικά ξόδεψαν 0,45 λίτρα για ζέσταμα, περίπου 0,33 λίτρα στο δρόμο. Σύνολο - περίπου 0,8 λίτρα.

Επιλογή 2- κάθισε, τελείωσε και έφυγε αμέσως. Το αυτοκίνητο δεν του άρεσε πολύ και για αρχή έδωσε ρυθμό ροής άνω των 10 λίτρων. Μετά άρχισε να μειώνεται ραγδαία, αλλά λόγω μιας μικρής διαδρομής, δεν σύρθηκε στα προηγούμενα 6,5 - σταμάτησε στα 6,8 λίτρα. Συνολικά ξόδεψε μόνο 0,45 λίτρα. Επιπλέον, εξοικονομείτε 20 λεπτά πολύτιμου χρόνου. Οι οικονομίες, φαίνεται, υπάρχουν, αλλά φαίνεται εντυπωσιακό μόνο σε χαμηλές διαδρομές.

Επιλογή 3- μετά την εκκίνηση, ο κινητήρας θερμάνθηκε για 5 λεπτά, ενώ ο πάγος ξύστηκε από τα παράθυρα. Ξεκινήσαμε με κατανάλωση ρελαντί 1,3 l/h. Η αρχή της διαδρομής σηματοδοτήθηκε από τον αριθμό των 7,6 l / 100 km, στο τέλος του αγώνα επέστρεψαν στα 6,6. Σύνολο, λαμβάνοντας υπόψη τα χιλιόμετρα - 0,55 λίτρα. Καλύτερο από το πρώτο, αλλά λίγο χειρότερο από το δεύτερο.

ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΣΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Είναι σαφές ότι η απροθυμία των αυτοκινητοβιομηχανιών να ζεστάνουν το αυτοκίνητο δεν προκαλείται καθόλου από την ανησυχία για το πορτοφόλι μας. Το κύριο επιχείρημα είναι η οικολογία. Εξάλλου, τα σύγχρονα πρότυπα τοξικότητας Euro-4 και άνω επιβάλλουν αυστηρούς περιορισμούς στην περιεκτικότητα σε τοξικά συστατικά στις λειτουργίες εκκίνησης και κατά την περίοδο προθέρμανσης. Ας δούμε λοιπόν τι θα γίνει με την τοξικότητα πριν από τον εξουδετερωτή (στην επαγγελματική αργκό λέγεται «ακατέργαστο») και μετά (αυτή είναι «ξηρή» τοξικότητα).

Άρα, η «ακατέργαστη» τοξικότητα κατά την κρύα εκκίνηση είναι πολύ μεγάλη. Ο λόγος είναι η ανάγκη για απότομο εμπλουτισμό του μείγματος αέρα-καυσίμου. Το καύσιμο πρέπει να εξατμιστεί, και με ένα μεγάλο "μείον" στο δρόμο, δεν θέλει πραγματικά να εξατμιστεί. Και ο αέρας μπαίνει στους κυλίνδρους ψυχρός, πυκνός. Αυτό σημαίνει ότι για να αντισταθμιστεί η χαμηλή πτητικότητα του καυσίμου και η χαμηλή θερμοκρασία του αέρα, πρέπει να χυθεί πολύ περισσότερη βενζίνη. Και ό,τι δεν έχει εξατμιστεί ή έχει ήδη εξατμιστεί στη διαδικασία πετάει στον σωλήνα. "TseO" και "TseAshi" - καλά, πολύ μεγάλο! Και οι καταλυτικοί μετατροπείς πρέπει να τα συνθλίψουν. Αλλά το πρόβλημα με τους περισσότερους σύγχρονους μετατροπείς είναι ότι λειτουργούν αποτελεσματικά μόνο σε ένα στενό εύρος θερμοκρασιών και σύνθεσης μείγματος. Η θερμοκρασία πρέπει να είναι υψηλή και η σύνθεση του μείγματος να είναι στοιχειομετρική, δηλαδή να υπάρχει ακριβώς τόσος αέρας σε αυτό όσο χρειάζεται για την πλήρη καύση του καυσίμου. Διαφορετικά, η απόδοση πέφτει απότομα.

Είναι περίεργο ότι σε χαμηλές θερμοκρασίες κατά τη διαδικασία προθέρμανσης, μπορεί να παρατηρηθεί υψηλότερη συγκέντρωση τοξικών συστατικών πίσω από τον μετατροπέα παρά στην είσοδο! Οπου? Πιθανότατα, αυτή είναι η άκαυτη βενζίνη στους πρώτους κύκλους εκκίνησης - «κάθεται» στα κύτταρα του ενεργού στοιχείου του καταλύτη. Καθώς ζεσταίνεται, αυξάνεται η απόδοση της εργασίας και, τέλος, ο θερμός καταλύτης, με τη σύνθεση εργασίας του μείγματος, συνθλίβει σχεδόν όλη την τοξικότητα. Με άλλα λόγια, σε συνθήκες εκκίνησης και κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης, εάν δεν χρησιμοποιείται σύγχρονος καταλύτης με εξωτερική θέρμανση, η τοξικότητα ενός κινητήρα με μετατροπέα δεν θα διαφέρει πολύ από τον προηγούμενο αντίστοιχο, που δεν έχει. Επομένως, το κύριο καθήκον είναι να φέρετε τη θερμοκρασία της ενεργής ζώνης του καταλύτη στο εύρος λειτουργίας το συντομότερο δυνατό.

Ο μετατροπέας θερμαίνεται από τη ροή των καυσαερίων και όσο πιο γρήγορα, τόσο μεγαλύτερη είναι η κατανάλωση και η θερμοκρασία τους. Αλλά όταν έχει ξεκινήσει η διαδικασία σε αυτό, αρχίζει να ζεσταίνεται - η μετά την καύση τοξικών συστατικών προχωρά με την απελευθέρωση ενέργειας. Επομένως, η θερμοκρασία στην ενεργή ζώνη του καταλύτη λειτουργίας είναι υψηλότερη από αυτή των καυσαερίων. Και το πείραμά μας έδειξε ότι ακόμα και σε κανονική θερμοκρασία στο κουτί, στην ελάχιστη ταχύτητα ρελαντί, ο μετατροπέας δεν μπαίνει σε λειτουργία! Ειδικά στο κρύο. Επομένως, δεν θα λειτουργήσει για την καταστολή της τοξικότητας στη λειτουργία προθέρμανσης, εάν ζεστάνετε τον κινητήρα στο χώρο στάθμευσης: σημαίνει ότι πρέπει να μετακινηθείτε.

Ποια είναι η διαφορά στις εκπομπές; Η αρχική περιεκτικότητα σε CH είναι πολύ υψηλή, κάτω από 1000 ppm, κάτι που ωστόσο αναμένεται. Καθώς ο κινητήρας ζεσταίνεται, αρχίζει να μειώνεται αργά. Αλλά ακόμη και μετά από 20 λεπτά προθέρμανσης, όταν η θερμοκρασία του ψυκτικού έχει ήδη φτάσει στο επίπεδο λειτουργίας, η περιεκτικότητα σε υπολειμματικούς υδρογονάνθρακες παραμένει υψηλή - περίπου 180 ppm. - ζεστάθηκε, αλλά ο μετατροπέας είναι κρύος, λειτουργεί αναποτελεσματικά.

Τώρα προσπαθούμε να ζεστάνουμε τον κινητήρα αμέσως υπό φορτίο, προσομοιώνοντας τη δεύτερη επιλογή προθέρμανσης. Η αρχή είναι η ίδια, αλλά ο ρυθμός είναι διαφορετικός: στο τέλος του αγώνα, η απόδοση ήταν κάπου γύρω στις 15…20 ppm. Ο εξουδετερωτής λειτούργησε! Φαίνεται πως υπάρχει απάντηση...

Δεν είναι όμως όλα τόσο απλά! Εξετάσαμε τις σχετικές συγκεντρώσεις των τοξικών συστατικών, αλλά αναπνέουμε στις απόλυτες τιμές τους, δηλαδή όχι σε «τιτιβίσματα», αλλά σε γραμμάρια και κιλά! Δηλαδή, αυτές οι συγκεντρώσεις πρέπει να πολλαπλασιάζονται με την κατανάλωση καυσαερίων. Στο ρελαντί κατά τη διάρκεια της προθέρμανσης, ήταν περίπου 15 kg / h, αλλά κατά την οδήγηση, εάν ληφθεί κατά μέσο όρο, θα είναι περίπου 80! Πολλαπλασιάζουμε το ένα με το άλλο και παίρνουμε: κατά το ζέσταμα στο πάρκινγκ, μαζί με τον επόμενο δρόμο, ανταμείψαμε τη φύση με έναν αριθμό γραμμαρίων υπολειμματικών υδρογονανθράκων, σχεδόν διπλάσια από ό,τι όταν οδηγούσαμε αμέσως μετά την εκτόξευση (4,5 γραμμάρια έναντι 2.8).

Αλλά η τρίτη επιλογή - όταν ζεστανόμασταν λίγο και μετά πήγαμε - έδωσε ακόμα μεγαλύτερη μείωση στην απόλυτη εκπομπή CH: έως και 2,1 γραμμάρια. Παρεμπιπτόντως, σε αυτή την παραλλαγή, όταν οδηγούσαμε για 5 χλμ., πετάξαμε λίγο περισσότερο από ένα γραμμάριο CH, που είναι κοντά στα πρότυπα Euro-4.

Τα στοιχεία είναι πολύ ενδεικτικά και γενικά κατανοητά. Όταν οδηγούμε με κρύο κινητήρα, εργαζόμαστε για μεγάλο χρονικό διάστημα με υψηλή τοξικότητα, ενώ η κατανάλωση καυσαερίων είναι υψηλή. Και η φύσημα του μετατροπέα με κρύο αέρα κατά την οδήγηση επιβραδύνει επίσης την προθέρμανση του. Κατά την προθέρμανση στο χώρο στάθμευσης, ο μετατροπέας δεν φτάνει στην κανονική του λειτουργία, αλλά όταν ξεκινάτε να οδηγείτε με υψηλό κόστος, αρχίζει γρήγορα να σβήνει αποτελεσματικά την τοξικότητα. Και με μια σύντομη αρχική προθέρμανση, ο κινητήρας δεν έχει χρόνο να «βλάψει» αρκετά ακόμη και στο πάρκινγκ και όταν ζεσταίνεται σε κίνηση, λειτουργεί πολύ καλύτερα: τελικά, έχει ήδη αποκτήσει κάποιο είδος θερμοκρασία. Εδώ είναι το αποτέλεσμα.

Τι όμως δεν λάβαμε υπόψη μας. Ένα αυτοκίνητο που βρωμάει σε ένα πάρκινγκ τυλίγει τον χώρο γύρω του με ένα σύννεφο καπνού, και είναι αηδιαστικό να μένεις εκεί... Και ένα κινούμενο, λες, θολώνει το «καλό» του πάνω από το διάστημα. Σε παγκόσμιο επίπεδο - αποδεικνύεται συγκρίσιμο και σε ένα μόνο σημείο - η ζημιά από ένα κινούμενο αυτοκίνητο είναι αρκετές φορές μικρότερη. Αλλά στο κάτω κάτω, μια ή δύο άμαξες φουσκώνουν ταυτόχρονα στο πάρκινγκ και πλήθη από αυτά σέρνονται στο δρόμο ...

ΘΑΝΑΤΟΣ ΣΤΟ ΜΟΤΕΡ...

Μόνο οι τεμπέληδες δεν έγραψαν για το γεγονός ότι μεγαλώνει απότομα κατά την εκκίνηση και την προθέρμανση. Πριν από λίγο καιρό, ένας γενειοφόρος καθηγητής από την οθόνη έπεισε τους ανθρώπους ότι μια κρύα εκκίνηση ισοδυναμεί με 100 χιλιόμετρα τρεξίματος! Φυσικά, ξέρει καλύτερα, αλλά ποτέ δεν θα δίναμε τόσο ΑΚΡΙΒΗ νούμερα - είναι τελείως διαφορετικά. Και οι κινητήρες είναι διαφορετικοί, και οι θερμοκρασίες στη θάλασσα, τα λάδια που χύνονται στο κάρτερ και τα χιλιόμετρα με τα οποία συγκρίνονται μπορεί επίσης να είναι είτε εκτός πόλης είτε σε κυκλοφοριακή συμφόρηση πόλης. Επομένως, κατά τη γνώμη μας, το ισοδύναμο 20 έως 200 km είναι πιο δίκαιο: το κύριο πράγμα είναι η τάση. Και είναι σημαντικό ότι η κίνηση χωρίς προθέρμανση δεν επιτρέπει στα μέρη του κινητήρα να προετοιμαστούν για να δεχτούν μεγάλα φορτία. Περνούν άσχημα - και όχι μόνο ρουλεμάν.
Υπάρχει μια τέτοια λεπτομέρεια στον κινητήρα - ένα έμβολο και κόβονται αυλακώσεις στην πλευρική του επιφάνεια για να τοποθετηθούν δακτύλιοι εμβόλου. Έτσι, αυτές οι αυλακώσεις είναι οι πιο ευαίσθητες στα φορτία και είναι οι πρώτες που καταρρέουν όταν γίνονται υπερβολικά. Και αυτή ακριβώς είναι η κατάσταση εδώ. Εάν ξεκινήσετε αμέσως και ακόμη και γλιστρήσετε λίγο, βγαίνοντας από ένα χιόνι, το φορτίο στον κινητήρα θα γίνει αμέσως μεγάλο. Η θερμότητα που ρέει από το ρευστό εργασίας θερμαίνει γρήγορα τον πυθμένα του εμβόλου και η ζώνη αυλάκωσης αγγίζει τον ψυχρό κύλινδρο, ο οποίος είναι ελαφρώς θερμότερος από το αντιψυκτικό. Υπάρχουν μεγάλες διαφορές θερμοκρασίας, και μαζί τους - υπέρογκες καταπονήσεις. Και ένα έμβολο χωρίς αυλακώσεις δεν είναι πλέον έμβολο ... Και όσο καλύτερα ζεσταίνεται ο κινητήρας, τόσο λιγότερος είναι ο κίνδυνος μιας τέτοιας καταστροφής.

Τι γίνεται όμως με τις αυτοκινητοβιομηχανίες; Ξέρουν τα πάντα, αλλά ειλικρινά, δεν τους νοιάζει. Ο κινητήρας πρέπει να βγει εκτός εγγύησης, μετά να πουληθεί και να αποσταλεί κάπου στον τρίτο κόσμο. Διαφορετικά, η αγορά θα είναι υπερβολική. Οι συστάσεις πέφτουν από εκεί - η οικολογία είναι πρωταρχική, η εξοικονόμηση είναι επίσης κάπου εκεί έξω, και ο πόρος - ποιος ενδιαφέρεται για αυτό;

ΑΚΟΜΑ ΖΕΣΤΟ!

Πιστεύουμε ότι η τρίτη επιλογή είναι η πιο προτιμότερη. Και από άποψη οικονομίας καυσίμου είναι αποδεκτό και από άποψη τοξικότητας γενικά είναι το καλύτερο. Ο προθερμασμένος κινητήρας είναι έτοιμος να αναλάβει φορτία και προστατεύεται καλά από τη φθορά. Παρεμπιπτόντως, στην πραγματικότητα, τις περισσότερες φορές ακολουθούμε αυτή τη σύσταση: ο κινητήρας θερμαίνεται ενώ τα παράθυρα ξύνονται και το χιόνι παρασύρεται ...

Και κάτι ακόμα ... Ξαφνικά πρέπει να ανεβείτε απότομα στροφές σε έναν εντελώς κρύο κινητήρα - ποτέ δεν ξέρετε πώς θα εξελιχθεί η κατάσταση στο δρόμο; Και εδώ είναι εύκολο να πετάξεις σε μια πολύ κακή κατάσταση - οι βαλβίδες μπορεί να κρέμονται και να συναντήσουν το έμβολο ή οι επενδύσεις θα στραφούν