Το φορτηγό Toyota Hilux έχει σχεδόν μια επέτειο: η πρώτη γενιά αυτού του σκληρού εργάτη άρχισε να παράγεται το 1968. Πάνω από σχεδόν μισό αιώνα, περισσότερα από 16 εκατομμύρια Hilux έχουν καρφωθεί, ταξιδεύουν σε όλες τις ηπείρους και η «άφθαρσή» τους έχει γίνει σχεδόν μια οικιακή λέξη. Κατά τη διάρκεια της ιστορίας του Hilux, έχουν γελοιοποιηθεί πολύ τόσο από τους οδηγούς όσο και από τη διάσημη τριάδα από το πρόγραμμα Top Gear. Αυτό είναι το πρώτο και μέχρι στιγμής το μοναδικό αυτοκίνητο που έφτασε στον γεωγραφικό Νότο και τον μαγνητικό Βόρειο πόλο. Είναι επίσης πολύ δημοφιλές στα «καυτά σημεία» της Μέσης Ανατολής και της Αφρικής - ως ανθεκτική πλατφόρμα για την εγκατάσταση όπλων. Είναι αλήθεια ότι η Toyota δεν ξέρει πια πού να κρυφτεί...

Κατώτατη τιμή

Μέγιστη τιμή

Οι λάτρεις των παιχνιδιών λένε σε όλους όσους αμφιβάλλουν ότι το Hilux όγδοης γενιάς είναι τόσο καινούργιο που ακόμη και οι αριθμοί ανταλλακτικών είναι ήδη διαφορετικοί από τον προκάτοχό του. Η Toyota δεν κρύβει ότι προσπάθησαν να απομακρύνουν το Hilux από την εικόνα ενός χρηστικού φορτηγού και να το τραβήξουν πιο κοντά σε επιβατικό αυτοκίνητο. Επομένως, το νέο φορτηγό έχει τώρα μια επιθετική, αλαζονική εμφάνιση (σε αυτό το φόντο, το προηγούμενο Hilux φαινόταν πολύ πιο βαρετό) και το εσωτερικό έχει γίνει πιο «φιλικό προς τους επιβάτες», τόσο σε σχεδιασμό όσο και σε εξοπλισμό.

Όσον αφορά τις διαστάσεις (5350x1855x1815 mm), το Toyota Hilux όγδοης γενιάς είναι 90 mm μακρύτερο, 20 mm φαρδύτερο και 35 mm χαμηλότερο από το προηγούμενο μοντέλο. Αλλά η παγκόσμια ενημέρωση του Hilux επηρέασε όχι μόνο το μέγεθος, την εμφάνιση και το εσωτερικό. Έτσι, το υλικό του pickup έχει ενημερωθεί ριζικά, συμπεριλαμβανομένης της σειράς κινητήρων του. Και αυτή ήταν μια από τις πρώτες ερωτήσεις των αναγνωστών μας.

Τι είναι συναρπαστικό με τους νέους κινητήρες και θα υπάρξει σύντομα ένα αυτόματο 8 σχέσεων;

Έτσι, κάτω από τα καπό υπάρχουν πλέον εντελώς νέοι 4κύλινδροι πετρελαιοκινητήρες της οικογένειας GD (Global Diesel) με όγκο 2,4 λίτρων (2GD-FTV) και 2,8 λίτρων (1GD-FTV). Και οι δύο νεότεροι «παγκόσμιοι» κινητήρες ντίζελ κατασκευάζονται επίσης από την αρχή και δεν έχουν τίποτα κοινό με τους άξιους προκατόχους τους των 2,5 (2KD-FTV) και 3 λίτρων (1KD-FTV), που άρχισαν να παράγονται από τις αρχές δεκαετία του 2000.

Το νέο Toyota Hilux έρχεται στη Ρωσία από την Ταϊλάνδη και μόνο με 4θυρη καμπίνα. Το μοντέλο μας είναι ηγέτης στην κατηγορία των pickup από το 2012 (η Ρωσία αντιπροσωπεύει το 19% των ευρωπαϊκών πωλήσεων Hilux) και την πιο επιτυχημένη χρονιά του 2014, πουλήθηκαν 6.790 Hilux στη χώρα μας. Συναγωνιστές; Έμειναν μόνο τα Mitsubishi L200 και VW Amarok, ενώ τα Ford Ranger και Nissan Navara έφυγαν από την αγορά μας.

Όπως και οι προηγούμενοι κινητήρες ντίζελ, οι νέοι κινητήρες της σειράς GD διαθέτουν σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου common-rail και υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας. Αλλά ο στρόβιλος που αναπτύχθηκε από την Toyota είναι 30% μικρότερος και αναδιπλώνεται γρηγορότερα, μειώνοντας την υστέρηση του turbo και συμβάλλοντας στο μισό του χρόνου απόκρισης του γκαζιού. Η πίεση ψεκασμού καυσίμου ανέβηκε στα 2200 bar και τώρα τροφοδοτείται στον θάλαμο καύσης όχι σε δύο, αλλά σε πέντε ξεχωριστές μερίδες. Αυτό βελτιώνει την απόδοση καύσης και μειώνει το χαρακτηριστικό θόρυβο ντίζελ, κάνοντας τους κινητήρες πιο αθόρυβους. Και στους νέους πετρελαιοκινητήρες, οι μηχανικοί της Toyota αντικατέστησαν τον ιμάντα χρονισμού με μια πιο ανθεκτική αλυσίδα!

Η μείωση του όγκου εργασίας των νέων κινητήρων ντίζελ βοήθησε επίσης στη μείωση του θορύβου, αν και έγιναν πιο ισχυροί όσον αφορά την απόδοση. Έτσι, ο βασικός turbodiesel των 2,4 λίτρων αποδίδει πλέον 150 ίππους. και 400 Nm έναντι 144 «δυνάμεων» και 343 Nm για την προηγούμενη μονάδα 2,5 λίτρων. Η ισχύς του κορυφαίου κινητήρα ντίζελ 2,8 λίτρων (εγκατεστημένο στο Hilux στα επίπεδα εξοπλισμού Comfort και Prestige) έχει αυξηθεί στους 177 ίππους. και 450 Nm ροπής, ενώ ο προκάτοχος των 3 λίτρων «χτυπήθηκε» από 171 «άλογα» και 360 Nm. Και οι δύο πετρελαιοκινητήρες πληρούν πλέον τις προδιαγραφές Euro 5, για τις οποίες εκτός από τον καταλύτη τοποθετείται φίλτρο σωματιδίων στο σωλήνα εξάτμισης.

Ως προς τις διαστάσεις της (μήκος 1569 mm, πλάτος 1645 mm), η πλατφόρμα φορτίου του νέου Hilux δηλώνεται ως η μεγαλύτερη στην κατηγορία του. Η κεραία του ραδιοφώνου μετακινήθηκε προς τα εμπρός στην καμπίνα για να μην την καταστρέψει με φορτίο. Η λίστα των αξεσουάρ αμαξώματος περιλαμβάνει πλαστικές και μεταλλικές προστατευτικές επενδύσεις, κουτιά εργαλείων, πτυσσόμενο δάπεδο...

Νέοι κινητήρες - νέα κιβώτια ταχυτήτων. Ο βασικός κινητήρας ντίζελ 2,4 λίτρων συνδυάζεται τώρα με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και ο κινητήρας 2,8 λίτρων με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων. Για να ξεκινήσετε γρηγορότερα και να τραβήξετε καλύτερα, και τα δύο κιβώτια ταχυτήτων έχουν αυξήσει τις σχέσεις 1ης ταχύτητας (κατά 10% για χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, 2% για αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) και μια «εκτεταμένη» 5η ταχύτητα και η παρουσία 6ης βαθμίδας βοηθούν στην εξοικονόμηση ο αυτοκινητόδρομος. Για ισχυρότερους κινητήρες, έχουν προστεθεί και άλλες μονάδες μετάδοσης: ο άξονας μετάδοσης κίνησης του κιβωτίου ταχυτήτων έχει γίνει πιο παχύς, τα διαφορικά του εγκάρσιου άξονα και τα καρδάνια έχουν ενισχυθεί και ένας αποσβεστήρας μετάδοσης έχει εισαχθεί για τη μείωση του θορύβου και των κραδασμών. Οι σχέσεις μετάδοσης των ζευγών κύριων αξόνων στην έκδοση 2,8 λίτρων με αυτόματο κιβώτιο είναι οι ίδιες (3,90), ενώ στο pickup truck των 2,4 λίτρων με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι ταχύτερες (3,58) για εξοικονόμηση καυσίμου.

Το σύστημα τετρακίνησης με άκαμπτα συνδεδεμένο μπροστινό άξονα (η λειτουργία 4H μπορεί να ενεργοποιηθεί σε ταχύτητες έως και 100 km/h) παραμένει ίδιο, όπως και η σχέση μετάδοσης χαμηλής εμβέλειας στη θήκη μεταφοράς (2,56). Αλλά ο μοχλός ελέγχου της θήκης μεταφοράς έχει βυθιστεί στη λήθη, αντί για αυτόν υπάρχει τώρα μια "ροδέλα" σερβομηχανής. Οι λάτρεις του "αναλογικού" ελέγχου μπορεί να μην αρέσει εντελώς αυτό. Ως παρηγορητικό χάπι, υπάρχει ένα άκαμπτο αναγκαστικό κλείδωμα του διαφορικού του πίσω εγκάρσιου άξονα, το οποίο πλέον περιλαμβάνεται σε όλες τις διαμορφώσεις, ανεξαιρέτως!

Ένα "διώροφο" ταμπλό από πλαστικό "δρυς" με ένα φαινομενικά ξεχωριστό "tablet" 7 ιντσών θα προκαλέσει ξεκάθαρα διαμάχη. Αλλά όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής και την ευκολία, είναι σχεδόν αδύνατο να υπονομευτεί. Υπήρχε μια ρύθμιση στο τιμόνι για την απόσταση και μια σερβομηχανή για τους αναδιπλούμενους καθρέφτες, το υποβραχιόνιο έγινε μεγαλύτερο... Η καμπίνα είναι πλέον πιο ήσυχη, αλλά σε ένα αυτοκίνητο με ψηλό kung, λεπτό αεροδυναμικό σφύριγμα, ακούγεται καθαρά στην πίσω σειρά, ήταν ακόμα ενοχλητικό.

Το νέο Hilux έγινε επίσης το πρώτο pickup truck στον κόσμο που έλαβε ηλεκτρονικό σύστημα iMT, το οποίο βοηθά στην αλλαγή ταχυτήτων σε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Όταν αλλάζετε σε υψηλότερη ταχύτητα, το αυτόματο σύστημα αποτρέπει την πτώση των στροφών του κινητήρα κάτω από την ταχύτητα περιστροφής του άξονα μετάδοσης κίνησης του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων τη στιγμή που κλείνουν οι δίσκοι του συμπλέκτη. Και κατά την εναλλαγή από τις υψηλότερες σε χαμηλότερες ταχύτητες, το σύστημα iMT "εκτοξεύει" για λίγο την ταχύτητα του στροφαλοφόρου ώστε να μην υπάρχει τράνταγμα. Είναι κρίμα που δεν υπήρχαν Hilux με κινητήρα ντίζελ 2,4 λίτρων και αυτή ακριβώς η «μηχανική» στο test drive. Αλλά αν το iMT της Toyota λειτουργεί εξίσου αποτελεσματικά με το παρόμοιο σύστημα Active Rev Matching, τότε αυτό είναι μια πραγματικά καλή βοήθεια.

Αυτόματο οκτώ σχέσεων; Η Toyota πιστεύει ότι το Hilux μπορεί να κάνει χωρίς αυτό το πιο ακριβό κιβώτιο ταχυτήτων - έξι ταχύτητες θα είναι αρκετές για αυτό. Στην πραγματικότητα, η ίδια πολιτική ισχύει για το ενημερωμένο Prado και - έχουν επίσης αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων και ένα κιβώτιο ταχυτήτων 8 ζωνών για αυτούς δεν είναι ακόμα ορατό στον ορίζοντα.

1. Το ντουλαπάκι του συνοδηγού είναι πλέον διώροφο και το πάνω μέρος ψύχεται (ήδη στη βασική διαμόρφωση).
2. Τα πίσω μαξιλάρια του καναπέ εξακολουθούν να ανεβαίνουν προς τα πάνω και υπάρχουν 2 κόγχες για μικροαντικείμενα κάτω από το πάτωμα.
3. Τα νέα μπροστινά καθίσματα έχουν άνετο προφίλ πλάτης, ευρύτερο φάσμα ρυθμίσεων, τα μαξιλάρια είναι 10 mm ψηλότερα και η ρύθμιση ύψους είναι 15 mm μεγαλύτερη. Στο πίσω μέρος, οι επιβάτες έχουν προσθέσει χώρο για το κεφάλι, τους ώμους και τα γόνατα. Κάθεται κανονικά, αν και η κλίση της πλάτης του καναπέ είναι αναμενόμενα κοντά στην κατακόρυφη.

Και είναι πραγματικά απαραίτητο το «οκτατάχυτο», αν το νέο Hilux είναι αρκετά καλό με αυτόματο 6 σχέσεων; Το πιο αποδοτικό κιβώτιο ταχυτήτων έχει τώρα λειτουργία σπορ και χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων, και στο δρόμο προς τον αυτοκινητόδρομο, το αυτόματο αλλάζει αυτόματα σε χαμηλότερη ταχύτητα και επιβραδύνει τον κινητήρα όταν αφήνω το γκάζι, περνώντας κατά μήκος του φιδίσιου δρόμου.

Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του των 3 λίτρων, ο ίδιος ο κινητήρας ντίζελ 2,8 λίτρων τραβάει αισθητά πιο γρήγορα, ειδικά όταν επιταχύνει από μεσαίες ταχύτητες και στροφές, απαιτώντας λιγότερες αλλαγές ταχύτητας. Επιπλέον, το ντίζελ πλέον αντιδρά επίσης πιο γρήγορα στο πεντάλ του γκαζιού από πριν. Δεν είναι αρκετό αυτό; Στη συνέχεια, μπορείτε να επιταχύνετε τον κινητήρα πατώντας το κουμπί Power Mode στα αριστερά του επιλογέα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων - κάνει την απόκριση του αερίου λίγο πιο έντονη. Φυσικά, ο συνδυασμός κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων δεν φτάνει την ταχύτητα «βενζίνης», αλλά τα «λαχανικά» στις αντιδράσεις έχουν σίγουρα λιγοστέψει.

1. Το Hilux διαθέτει κανονικό κλιματιστικό στη βάση του. Ο έλεγχος κλίματος (στη φωτογραφία) είναι διαθέσιμος μόνο στην κορυφαία έκδοση Prestige.
2. Η είσοδος χωρίς κλειδί και η εκκίνηση του κινητήρα με μπουτόν περιλαμβάνονται στο πακέτο Prestige. Η έκδοση Comfort διαθέτει ήδη οθόνη αφής 7 ιντσών του νέου πολυμέσων Toyota Touch 2 και κάμερα οπισθοπορείας. Πού είναι όμως η πλοήγηση;!
3. Η Toyota λέει ότι μόνο το Hilux διαθέτει έγχρωμη ενσωματωμένη οθόνη υπολογιστή σε αυτήν την κατηγορία.

Στο ρελαντί και στον αυτοκινητόδρομο, ο νέος κινητήρας ντίζελ είναι πλέον αισθητά πιο αθόρυβος και μαλακότερος. Όμως το εντελώς χαρακτηριστικό γρύλισμα του ντίζελ δεν έχει εξαφανιστεί και σπάει με υψηλές ταχύτητες κατά την ενεργή επιτάχυνση και προσπέραση. Στις χαμηλές ταχύτητες προέκυψε μια άλλη ηχητική απόχρωση. Όταν «βλάστηνα» στην κίνηση της πόλης, πατούσα και μετά άφηνα το γκάζι, αρκετές φορές φαινόταν ότι η αστυνομία με έπιανε με αναμμένες τις σειρήνες. Κοιτάζομαι στους καθρέφτες - δεν υπάρχει αστυνομία ή ασθενοφόρο. Αυτό είναι όλο, άρχισαν οι παραισθήσεις; Μετά με ξημέρωσε: δεν είναι σειρήνες, είναι ο στροβιλοσυμπιεστής που σφυρίζει όταν απελευθερώνεται το αέριο!

Κατανάλωση καυσίμου και δυναμική απόδοση; Και πόσο συχνά γίνεται συντήρηση;

Η Toyota ισχυρίζεται ότι οι νέοι κινητήρες ντίζελ έχουν αρχίσει να καταναλώνουν 1 λίτρο λιγότερο στον μικτό κύκλο: για έναν κινητήρα 2,4 λίτρων η μέση κατανάλωση είναι 7,3 l/100 km, για έναν κινητήρα 2,8 λίτρων - 8,5 l/100 km. Αλλά στην πραγματικότητα, λαμβάνοντας υπόψη επαρχιακούς δρόμους, σπασμένους χωματόδρομους και σερπεντίνες, ο μετρητής ροής επί του σκάφους έδειξε όρεξη στα επίπεδα των 10-11,4 l/100 km. Όσον αφορά τα διαστήματα συντήρησης, αναφέρονται στα 10.000 χλμ.

Το νέο πλαίσιο έχει γίνει πιο ισχυρό και πιο στρεπτικά άκαμπτο λόγω των φαρδύτερων διαμήκων κρίκων και των εγκάρσιων μελών, τα οποία είναι επίσης στρογγυλεμένα έτσι ώστε να «τρυπώνουν» λιγότερο το έδαφος όταν είναι εκτός δρόμου. Η Toyota ισχυρίζεται επίσης ότι λόγω της γαλβανικής επίστρωσης του μετάλλου, η εγγύηση κατά της διάβρωσης του πλαισίου έχει αυξηθεί στα 20 χρόνια.

Όμως τα ακριβή δυναμικά χαρακτηριστικά του νέου προϊόντος είναι ένα μυστήριο. Γιατί στα επίσημα τεχνικά στοιχεία η Toyota δεν αναγράφει ούτε τη μέγιστη ταχύτητα ούτε τον χρόνο επιτάχυνσης στα 100 km/h. Αλλά σε συνομιλίες πίσω από τα παρασκήνια, τα μέλη της Toyota παραδέχονται ότι «σε αριθμούς» το νέο Hilux έχει γίνει λίγο πιο αργό - λένε ότι αυτό οφείλεται σε νέες μεθόδους για τη μέτρηση της δυναμικής.

Τα diesel θα έχουν και πάλι κοινό σιδηροδρομικό σύστημα; Λένε ότι δεν είναι καλά προσαρμοσμένα στο ντίζελ μας; Ή κάνω λάθος;

Το σύστημα καυσίμου υψηλής πίεσης common-rail έχει αντικαταστήσει εδώ και καιρό τις προηγούμενες μηχανικές αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης από κινητήρες ντίζελ. Φυσικά, ο πιο σύγχρονος και ακριβής εξοπλισμός καυσίμου common-rail είναι πιο ευαίσθητος στην ποιότητα του καυσίμου και του λαδιού και δεν θα συγχωρήσει τις προσπάθειες να τον "τροφοδοτήσουν" με αυτό που μπορεί να αφομοιώσει μια παλιά ατμομηχανή KamAZ ή ντίζελ. Αλλά αυτό συμβαίνει εάν ανεφοδιάζετε με καύσιμο στα αριστερά. Επειδή η ποιότητα του ρωσικού «ντίζελ» από μεγάλες μάρκες και πρατήρια δικτύου αυξάνεται, αν και αργά, τα τελευταία χρόνια. Και το ίδιο το γεγονός ότι οι πωλήσεις αυτών των σύγχρονων κινητήρων έχουν ξεκινήσει στη Ρωσία υποδηλώνει ότι η Toyota δεν φοβάται τόσο το καύσιμο ντίζελ μας όσο οι συμπατριώτες της από τη Suzuki. Παρεμπιπτόντως, το Hilux με νέους κινητήρες ντίζελ πωλούνται και στην Άπω Ανατολή. Αν και οι άνθρωποι της Toyota παραδέχτηκαν ότι μόλις πριν από λίγα χρόνια δεν θα τολμούσαν να το κάνουν αυτό λόγω της ποιότητας του τοπικού καυσίμου.

Τι γίνεται με το χειρισμό;

Δεν θα το κρύψω - στα θρυμματισμένα αστάρια Sakhalin, συχνά στριμμένα όχι χειρότερα από μια "πρόσθετη σκηνή" ράλι, το νέο Hilux σε προκάλεσε να απενεργοποιήσεις το σύστημα σταθεροποίησης και να "πέσει" στο πλάι! Επειδή ελέγχεται καλά όταν ολισθαίνει, πέφτει λιγότερο στο ένα πλάι ενώ κινείται, οδηγεί πιο μαζεμένο από τον προκάτοχό του και οδηγεί αρκετά κατατοπιστικά και με ακρίβεια. Γενικά, για να κάνει τον χειρισμό του pickup λιγότερο σαρωτικό και την οδηγική άνεση λιγότερο «βαρύ φορτίου», η Toyota ασχολήθηκε πολύ με την αναβάθμιση του πλαισίου. Το μπροστινό ανεξάρτητο ελατήριο σε διπλά ψαλίδια, ωστόσο, έχει παραμείνει σχεδόν αμετάβλητο.

1. Στις εκδόσεις Standard και Comfort, πιο «οδοντωτά» ελαστικά εκτός δρόμου τύπου A/T είναι πλέον τοποθετημένα στη βάση. Βασικοί τροχοί - 265/65 R17, σε ατσάλινες ζάντες. Οι ζάντες αλουμινίου 17 και 18 ιντσών είναι μια επιλογή.
2. Σε προηγούμενα Hiluxe, ένα κρεμαστό προστατευτικό κάτω από την οδό έσωσε τον πίσω προφυλακτήρα όταν ήταν εκτός δρόμου. Τώρα κάθε ελπίδα είναι μόνο για έναν τεράστιο κοτσαδόρο. Θα πρέπει να το τραβήξετε - δεν υπάρχει μάτι ρυμούλκησης στο πίσω μέρος.
3. Η χαλύβδινη προστασία κάτω από το αμάξωμα είναι πιο φαρδιά και παχύτερη και η νέα θήκη μεταφοράς τοποθετείται ψηλότερα.

Αλλά στην πίσω εξαρτώμενη ανάρτηση, τα φυλλοειδή ελατήρια επιμηκύνθηκαν από 1300 σε 1400 mm (έτσι ώστε η πρύμνη να «αναπηδά» λιγότερο) και τα σημεία στήριξης του ελατηρίου απομακρύνθηκαν κατά 50 mm - έτσι ώστε το φορτωμένο φορτηγό να κυλήσει και να «σταυρώσει». λιγότερο στις στροφές. Μεγαλύτερα και πιο ενεργοβόρα πίσω αμορτισέρ τοποθετήθηκαν ασύμμετρα, έτσι ώστε το Hilux να κρατά καλύτερα την ευθεία γραμμή και να μειώνει τους κραδασμούς στην ανάρτηση. Ταυτόχρονα, τα σημεία στερέωσης της πίσω ανάρτησης μετατοπίστηκαν πιο κοντά στο μπροστινό άκρο των ελατηρίων - για μεγαλύτερη σταθερότητα του συστήματος διεύθυνσης, το οποίο, παρεμπιπτόντως, είναι εξοπλισμένο με ένα πιο «φυσικό» υδραυλικό τιμόνι.

Παρεμπιπτόντως, στην πορεία, το νέο Hilux θεραπεύτηκε από την προηγούμενη "χωλότητα": στην προηγούμενη γενιά του pickup truck, η διαδρομή της ανάρτησης του αριστερού πίσω τροχού ήταν μικρότερη από αυτή του δεξιού. Τώρα η διαδρομή των πίσω τροχών έχει ισοπεδωθεί και μάλιστα αυξήθηκε ελαφρώς - από 474 σε 520 χλστ.

Το βάθος του βατού ford αυξήθηκε από 500 mm αμέσως στα 700 mm! Η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος είναι 227 mm, δηλαδή 15 mm μεγαλύτερη από το προηγούμενο Hilux. Οι γωνίες προσέγγισης/αναχώρησης/ράμπας είναι 31, 26 και 26 μοίρες, αντίστοιχα. Η ελαφρώς αυξημένη μπροστινή προεξοχή αντισταθμίζει εν μέρει την λοξότμηση στον προφυλακτήρα. Παρεμπιπτόντως, οι προβολείς LED μεσαίας σκάλας (προαιρετικά) αυτής της κατηγορίας διατίθενται μόνο στο Hilux.

Το νέο Hilux έχει δύο τύπους πίσω αναρτήσεων. Για μια σειρά από αγορές του εξωτερικού, προσφέρεται μια έκδοση σκληρού φορτίου, η οποία σας επιτρέπει να επιβιβάζετε πάνω από 1 τόνο φορτίου. Αλλά το νεοφερμένο παραδίδεται στη Ρωσία μόνο με μια πιο άνετη πίσω ανάρτηση, η οποία σας επιτρέπει να φορτώσετε το μέγιστο 880 κιλά στο φορτηγό. Ναι, σε ένα άδειο αυτοκίνητο, ακόμα και με κλειστά μάτια, μπορείς να καταλάβεις ότι οδηγείς, αν και μικρό, φορτηγό με ελατήρια πίσω. Σε μεγάλες λακκούβες και εγκάρσιες, φυσικά, κουνιέται και «κυματισμοί» από ανωμαλίες γίνονται αισθητές στο τιμόνι. Αλλά ακόμα και στην πίσω σειρά, είναι πολύ πιθανό να αντέξεις ένα ταξίδι πάνω από έναν γκρέιντερ χωρίς να πυροβολήσεις τον εαυτό σου. Οι προσπάθειες της Toyota να κάνει το άδειο Hilux λιγότερο σαν σέικερ δεν ήταν μάταιες. Επιπλέον, η ενεργοβόρα ανάρτηση σχεδόν δεν παρατηρεί μικρού και μεσαίου μεγέθους χτυπήματα.

Ποιοι είναι οι περιορισμοί στους δημόσιους δρόμους για τα φορτηγά; Πώς υπολογίζεται η φορολογία και η υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης αυτοκινήτου για το Hilux;

Τα pickup φορτηγά θεωρούνται επίσης συχνά ως μια φθηνότερη εναλλακτική λύση σε ένα κανονικό SUV. Επομένως, όταν εισάγουν φορτηγά στη Ρωσία, οι πωλητές τα εκτελωνίζουν με μειωμένο επιτόκιο πληρωμής «φορτίου». Έτσι, για το Hilux που πωλείται επίσημα εδώ, αναγράφεται στο διαβατήριο του οχήματος (PTS) ότι είναι ένα όχημα «επίπεδου φορτίου». Φορτηγό δηλαδή. Αλλά το επιτρεπόμενο μεικτό βάρος του νέου Hilux είναι 2910 κιλά, επομένως όσον αφορά το βάρος εμπίπτει στην κατηγορία επιβατών "Β" (μεικτό βάρος πριν 3500 κιλά) δίπλωμα οδήγησης. Σύμφωνα με αυτό το σημείο, αυτά τα pickup δεν έχουν περιορισμούς στους δημόσιους δρόμους. Και η ικανότητα μεταφοράς κάτω του 1 τόνου σας επιτρέπει επίσης να οδηγείτε μέσα στον Τρίτο Δακτύλιο Μεταφορών στη Μόσχα.

Χάρη στο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης A-TRC από το Prado, το νέο Hilux ανεβαίνει με αυτοπεποίθηση στη «διαγώνιο» ακόμη και χωρίς να εμπλακεί η κλειδαριά του πίσω εγκάρσιου άξονα. Και για να βοηθήσουν στις καταβάσεις και τις αναβάσεις, εισήχθησαν ηλεκτρονικοί βοηθοί. Είναι αλήθεια ότι λόγω του μεγάλου μεταξονίου, σε απότομες στροφές εδάφους μπορείτε ακόμα να λυγίσετε τα τυπικά μαρσπιέ του αμαξώματος.

Αλλά τότε το λεγόμενο «πλαίσιο φορτίου» στέκεται εμπόδιο, το οποίο έχει εισαχθεί ως πείραμα (προς το παρόν!) στην Ανατολική Περιφέρεια της Μόσχας: φορτηγά με μεικτό βάρος άνω των 2,5 τόνων επιτρέπεται να διέρχονται μόνο σε καθορισμένους δρόμους (υπάρχουν 86 από αυτούς στη λίστα). Για έξοδο από το "πλαίσιο" και είσοδο σε κατοικημένη περιοχή - πρόστιμο 5.000 ρούβλια. Μόνο οι κάτοικοι αυτής της περιοχής μπορούν να το αποφύγουν. Και υπάρχουν φόβοι ότι στο εγγύς μέλλον αυτό το «πλαίσιο» θα περιπλέξει ολόκληρη τη Μόσχα...

Όσον αφορά την ασφάλιση, τα τιμολόγια MTPL αναφέρουν ξεκάθαρα: τα φορτηγά περιλαμβάνουν μόνο οχήματα κατηγορίας "C", δηλαδή με μεικτό βάρος οχήματος πιο ψηλά 3500 κιλά. Το Hilux, με το μεικτό του βάρος να μην φτάνει ούτε τα 3000 κιλά, ανήκει στην κατηγορία επιβατών «Β». Επομένως, αν και σύμφωνα με τον τίτλο είναι φορτηγό, για αυτό ισχύουν οι τιμές «αυτοκίνητου».

Με τον φόρο μεταφοράς είναι ακριβώς το αντίθετο! Ο φορολογικός συντελεστής δεν συνδέεται με την κατηγορία, αλλά με το πώς καταγράφεται ο τύπος του οχήματος στην αντίστοιχη στήλη του τίτλου. Δηλαδή, το Hilux έχει ήδη φορολογικούς συντελεστές «φορτίου». Σας επιτρέπουν να πληρώσετε λιγότερα (προς το παρόν!). Για παράδειγμα, στη Μόσχα, για το πιο ισχυρό ντίζελ Hilux 177 ίππων, πρέπει να πληρώσετε φόρο 6.726 ρούβλια. Και για το "επιβατικό" SUV Land Cruiser Prado, το οποίο έλαβε τον ίδιο turbodiesel 3 λίτρων με 177 ίππους, πρέπει να πληρώσετε 8850 ρούβλια.

Τα αξεσουάρ Toyota είναι πολύ ακριβά! Ο συνδυασμός ενός επίπεδου πλαστικού καλύμματος σώματος, των χρωμιωμένων τόξων και μιας προστατευτικής επένδυσης πλατφόρμας (κόκκινο Hilux) κοστίζει 247.595 ρούβλια με την εγκατάσταση. Και ένα ψηλό kung με παράθυρα (μπλε pickup) - 326.544 ρούβλια με εγκατάσταση!

Παρεμπιπτόντως, το αφήσαμε να γλιστρήσει: το Land Cruiser Prado SUV ενεπλάκη στη δοκιμή του νέου Hilux επειδή ήταν και αυτό ενημερωμένο! Αν και δεν είναι τόσο ριζοσπαστικό όσο το Hilux, είναι ακόμα στο σημείο. Οι κύριες αλλαγές γίνονται κάτω από το καπό. Έτσι, τα προηγούμενα αυτόματα κιβώτια 4 και 5 σχέσεων έχουν αντικατασταθεί από ένα νέο αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων. Και αντί για τον προηγούμενο κινητήρα ντίζελ 3 λίτρων 1KD-FTV με ισχύ 173 ίππων. και 410 Nm (ρωσική έκδοση· για την Ευρώπη υπήρχαν 190 «ισχύς» και 420 Nm) εγκατέστησαν τον ίδιο νέο κινητήρα ντίζελ 2,8 λίτρων με το Hilux, ο οποίος θα είναι διαθέσιμος ξεκινώντας από το πακέτο Comfort με τιμή 2.585.000 ρούβλια.

Κατώτατη τιμή

Μέγιστη τιμή

Μόνο το πρώτο πράγμα που κάνω είναι να δοκιμάσω το βασικό LC Prado Standart με νέο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά τον ίδιο 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα 2,7 λίτρων 2TR-FE (163 ίπποι και 246 Nm). Ήθελα να το καβαλήσω εδώ και καιρό! Όχι, δεν είναι ο ίδιος κινητήρας με τον (1AR-FE), στον οποίο είναι κατασκευασμένος για εγκάρσια διάταξη, ενώ ο Pradov έχει σχεδιαστεί για διαμήκη. Και ναι, αυτό είναι το ίδιο "Prado" που συνήθως "τρολάρει" για τον κινητήρα του, ο οποίος είναι μέτριος για τέτοια μάζα. Ναι, η επιτάχυνση στα 100 km/h διαρκεί αργά 13,9 δευτερόλεπτα (με χειροκίνητο 5 σχέσεων - 13,8 δευτερόλεπτα). Ναι, το βάρος και το μικρό απόθεμα πρόσφυσης γίνονται αισθητά όπως αναμενόταν για ενεργή οδήγηση και προσπέραση, ο κινητήρας πρέπει να περιστρέφεται συχνά.

Το Land Cruiser Prado με τον προηγούμενο κινητήρα turbodiesel 3 λίτρων αντιπροσώπευε περίπου το 70% των ρωσικών πωλήσεων αυτού του μοντέλου. Και η εμφάνιση ενός πιο ροπής κινητήρα ντίζελ 2,8 λίτρων σε συνδυασμό με ένα νέο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων μπορεί να αυξήσει αυτό το μερίδιο. Παρεμπιπτόντως, η Ρωσία κατέχει την τρίτη θέση στις παγκόσμιες πωλήσεις Prado.

Ευτυχώς, το κάνει αυτό πρόθυμα και όχι πολύ θορυβώδη, και το νέο κουτί είναι αρκετά ανήσυχο. Και αν δεν απαιτείτε πολλά, τότε είναι αρκετό για μια ήσυχη βόλτα. Στον αυτοκινητόδρομο και στους χωματόδρομους στριμώχτηκα σε μια κολόνα ανάμεσα στο δοκιμαστικό Prado με τον νέο πετρελαιοκινητήρα και την έκδοσή του με V6 βενζίνης 4 λίτρων με 282 ίππους. Και ενώ οι γείτονες της στήλης δεν «έψησαν», δεν θα πω ότι το «δικό μου» SUV έμεινε πολύ πίσω από το μπροστά και απελπιστικά επιβράδυνε το πίσω. Κατανάλωση; 15 l/100 km στον μικτό κύκλο σύμφωνα με τον υπολογιστή.

Είναι λοιπόν δυνατόν να καταλάβουμε εκείνους που είναι έτοιμοι να πληρώσουν 2.329.000 ρούβλια για ένα τέτοιο Prado; Άλλωστε το εσωτερικό δεν είναι πλούσιο, όπως και ο εξοπλισμός. Οι άνθρωποι της Toyota λένε ότι το μεγαλύτερο μέρος της βάσης Prados πηγαίνει στις βόρειες περιοχές, όπου θέλουν έναν πιο προβλέψιμο κινητήρα βενζίνης σε κρύο καιρό, αλλά δεν είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν τουλάχιστον 2.806.00 ρούβλια για έναν κινητήρα V6.

Όλες οι αλλαγές το 2015 στο εσωτερικό του Prado περιορίστηκαν σε σκούρα καφέ επένδυση καθισμάτων και ένθετα με όψη αλουμινίου στο ταμπλό. Όλα αυτά είναι διαθέσιμα με το πακέτο Prestige.

Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο παρέχει ένα ελάχιστο σύνολο πλεονεκτημάτων (υπάρχει κλιματισμός, ηλεκτρικά αξεσουάρ, σύστημα σταθεροποίησης και κανονικό ραδιόφωνο) - και παραμένει Prado! Με την εικόνα, το μεγάλο εσωτερικό, την ανθεκτική ανάρτηση και την αξιοπρεπή ικανότητα cross-country. Και με τη χαμηλή σειρά στη θήκη μεταφοράς ενεργοποιημένη και το κεντρικό διαφορικό κλειδωμένο, το δοκιμαστικό Prado κινείται με σιγουριά μέσα σε λάσπη, βράχους και παράκτιες αμμουδιές. Ναι, το μπλοκέ διαφορικού πίσω εγκάρσιου άξονα και το προηγμένο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης A-TRC δεν είναι διαθέσιμα εδώ, ακόμη και με επιπλέον κόστος. Αλλά ακόμη και με το συνηθισμένο «αντιολισθητικό» TRC το SUV σύρθηκε από τέτοιες ρεματιές μέσα από τις οποίες ήθελαν να με σύρουν σε «γραβάτα». Ενώ λοιπόν οι δύσπιστοι κοροϊδεύουν, το 4κύλινδρο βενζινοκίνητο Prado κάνει αθόρυβα το 15% των πωλήσεων αυτού του μοντέλου στη Ρωσία...

Τι γίνεται με το LC Prado με το νέο turbodiesel 2,8 λίτρων και αυτόματο 6 σχέσεων; Έχει γίνει πιο αθόρυβο, αλλά όχι λόγω ηχομόνωσης (το ίδιο συμβαίνει και εδώ), αλλά λόγω του ότι ο ίδιος ο κινητήρας είναι πλέον πιο αθόρυβος και μαλακός. Και, παρεμπιπτόντως, δεν άκουσα το χαρακτηριστικό ουρλιαχτό «σειρήνα» ενός στροβιλοσυμπιεστή, όπως συμβαίνει με το νέο Hilux, στο Prado. Αλλά η δυναμική έχει αλλάξει: αν η μέγιστη ταχύτητα παρέμεινε στα 175 km/h, τότε η ονομαστική επιτάχυνση στα 100 km/h επεκτάθηκε από τα προηγούμενα 11,7 στα 12,7 δευτερόλεπτα. Αν και φαίνεται ότι το πετρελαιοκίνητο Prado άρχισε να επιταχύνει πιο ενεργά εν κινήσει σε μεσαίες ταχύτητες και στροφές, κάτι που τόνισε ιδιαίτερα η ομάδα της Toyota. Το κιβώτιο λειτουργεί πιο αποτελεσματικά από τον προκάτοχό του και η συνδυασμένη κατανάλωση καυσίμου δηλώνεται τώρα ότι είναι 0,7 l/100 μικρότερη από πριν.

Το Prado διαθέτει ένα εντυπωσιακό οπλοστάσιο βοηθητικών συστημάτων εκτός δρόμου. Ωστόσο, το κλείδωμα διαφορικού πίσω εγκάρσιου άξονα, το «έρποντο» cruise control και το ηλεκτρονικό ελεγκτή πολλαπλών λειτουργιών Multi Terrain Select είναι διαθέσιμα μόνο από την έκδοση «Prestige» και η πίσω αερανάρτηση είναι διαθέσιμη μόνο στην έκδοση «Lux».

Μαζί με το νέο αυτόματο κιβώτιο ντίζελ, υπήρξε και προσθήκη στα επίπεδα εξοπλισμού. Ξεκινώντας από την έκδοση Elegance, διατίθενται ράγες οροφής και φιμέ πίσω παράθυρα. Η έκδοση «Prestige» έχει ένα σκούρο καφέ εσωτερικό και με αυτή τη διαμόρφωση, ένα νέο σύστημα υποβοήθησης εξόδου πίσω (RCTA), που λειτουργεί με ταχύτητα 8 km/h, είναι διαθέσιμο για το Prado. Όταν οδηγείτε με όπισθεν, το αυτόματο σύστημα αναζητά τις «τυφλές» ζώνες πίσω από το αυτοκίνητο με ραντάρ πρύμνης και δίνει ηχητικά και φωτεινά σήματα εάν εντοπίσει αυτοκίνητο να κινείται πίσω.

Λοιπόν, για τα υπόλοιπα, όσον αφορά τις οδηγικές συνήθειες και τις ικανότητες εκτός δρόμου, αυτό είναι ακόμα το ίδιο Land Cruiser Prado που γνωρίζουμε, με το οποίο έχουμε ήδη

Πού είστε, αληθινά τζιπ των 90s; Στο μυαλό του καταναλωτή, αναγκάζονται να βγουν από την αγορά από τα crossover SUV, στο μυαλό των μηχανικών - από τις τάσεις πολυτελείας. Στα προγράμματα παραγωγής δεν υπάρχει σχεδόν καμία σκιά αυτού που ήταν δημοφιλές πριν από μια δεκαετία. Και ποιος θα υπερασπιστεί την τιμή εκτός δρόμου σε αυτό το ανεξάρτητο, χαμηλού όγκου και αποκλειστικά βενζινοκίνητο χάος; Για παράδειγμα, είναι ένας από τους τελευταίους παλαμάδες της τετρακίνησης, ιππότες του άξονα και του πλαισίου - τα Toyota Land Cruiser Prado και HiLux Surf των τελευταίων γενεών.

Είναι απολύτως βέβαιο ότι όταν μιλάμε για το Prado 120 και το Surf 215, έχουμε να κάνουμε με το ίδιο αυτοκίνητο. Με διαφορετικά αμαξώματα, εσωτερικούς χώρους και εξοπλισμό, από τεχνική άποψη, αυτά τα SUV είναι το ένα αντίγραφο του άλλου. Φυσικά, έχουν μερικές πολύ μικρές διαφορές, αλλά η συνολική βάση και η συντριπτική πλειοψηφία των εξαρτημάτων σχεδιάστηκαν για διπλή χρήση.

Αυτό ισχύει φυσικά για την περιοχή κινητήρα. Οι πέντε κινητήρες που δημιουργήθηκαν περιλαμβάνουν τέσσερις βενζινοκινητήρες και έναν κινητήρα ντίζελ. Πιο συγκεκριμένα, συμπεριλήφθηκαν γιατί το σχετικά ηλικιωμένο 3RZ-FE έδωσε τη θέση του στο νέο 2TR-FE. Μοιάζει πολύ σαν το ένα να προέρχεται από το άλλο, αλλά τίποτα δεν είναι γνωστό για το τελευταίο - είναι πολύ πρόσφατο (εμφανίστηκε το 2004). Αλλά το 3RZ-FE έχει μελετηθεί επαρκώς και μόνο τρία χαρακτηριστικά προκαλούν απόρριψη - αστοχία του μετρητή ροής αέρα (περίπου 18 χιλιάδες ρούβλια), καλή όρεξη για καύσιμο σε περιπτώσεις που προσπαθούν να βγάλουν και τα 150 "άλογα" από τον κινητήρα ( στην πόλη μπορεί να φτάσει έως και 17 l) και δυσανεξία στην εργασία με αέριο, η οποία συνοδεύεται από αλλαγές στα διάκενα των βαλβίδων και, τελικά, την εξάντλησή τους.

Φυσικά, παρά την κίνηση της αλυσίδας των εκκεντροφόρων και στους δύο κινητήρες, μετά από 150 χιλιάδες θα χρειαστεί αντικατάσταση. Και τα μεμονωμένα πηνία ανάφλεξης απαιτούν μια πιο σχολαστική στάση απέναντι στα μπουζί.

Οι 3,4 λίτρων V6 5VZ-FE και 4,0 λίτρων 1GR-FE δεν μπορούν επίσης να χαρακτηριστούν οικονομικοί. Και πρέπει να προσέχετε τα μπουζί και τον ιμάντα χρονισμού. Αλλά τουλάχιστον μπορείτε να περιμένετε αξιοπρεπή απόδοση ισχύος από αυτούς τους κινητήρες. Και από όλες τις μονάδες βενζίνης (σε τόσο χαμηλή ώθηση) - ένας σημαντικός πόρος της μονάδας ισχύος, η απουσία μικρών προβλημάτων και αξιόπιστη εκκίνηση σε χαμηλή θερμοκρασία.

Το μόνο ντίζελ 1KD-FTV είναι μια εντελώς νέα μονάδα. Με το common rail και όλα τα χαρακτηριστικά που αντιστοιχούν σε αυτόν τον τύπο αντλίας ψεκασμού καυσίμου - υψηλή δυνατότητα φόρτισης, καλή φιλικότητα προς το περιβάλλον και «ευχάριστη» κατανάλωση καυσίμου (8-11 l/100 km). Πρέπει να πληρώσετε για αυτό. Σε αυτή την περίπτωση, είτε χρησιμοποιώντας "καύσιμο ντίζελ ευρώ" είτε ακριβές επισκευές (μόνο το κόστος της εργασίας είναι σχετικά χαμηλό - 4 χιλιάδες ρούβλια για διάγνωση και αντικατάσταση μπεκ).

Φυσικά, με έναν κινητήρα ντίζελ common rail, τα διαγνωστικά είναι πολύ πιο εύκολα, ειδικά επειδή τα ηλεκτρονικά του μπορούν να διαβαστούν με σαρωτή, και το ίδιο το 1KD-FTV είναι μια αρκετά αξιόπιστη μονάδα, χωρίς ήδη τα προβλήματα θερμοκρασίας των προκατόχων του 2L και 1KZ . Το «κεφάλι» δεν στέκεται όρθιο σαν σπίτι, δεν εμφανίζονται ρωγμές στις γέφυρες μεταξύ των βαλβίδων. Απλώς δεν έρχεται σε αυτό. Αν υπάρξουν διακοπές στον εξοπλισμό (που στην πραγματικότητα προκαλεί θερμική καταπόνηση), ο κινητήρας σταματάει απλά να ξεκινά, κάτι που, βλέπετε, είναι καλύτερο. Ένα άλλο πράγμα είναι ότι η εξάλειψη θα κοστίσει μια όμορφη δεκάρα. Η Denso, ως κατασκευαστής εξοπλισμού, δεν προσφέρει ακροφύσια ξεχωριστά από μπεκ. Φυσικά, είναι αδύνατο να βρεθεί η βαλβίδα διακοπής εγκατεστημένη στα μπεκ - το κύριο στοιχείο φθοράς. Εν τω μεταξύ, μόνο ένας ανεφοδιασμός με καύσιμο ντίζελ χαμηλής ποιότητας μπορεί να τον καταδικάσει. Επομένως, η έγκαιρη αντικατάσταση του φίλτρου με τη χρήση γνήσιων ανταλλακτικών αποτελεί υποχρεωτικό χαρακτηριστικό υποστήριξης ζωής. Είναι καλύτερο να ενσωματώσετε ένα πρόσθετο φίλτρο στην κύρια γραμμή, χωρίς να υπολογίζετε ιδιαίτερα στο περιβόητο "Separ", το οποίο μπορεί να θεωρηθεί μόνο ως ένα χονδροειδές στοιχείο καθαρισμού - η ακρίβεια των εξαρτημάτων κοινής ράγας είναι πολύ υψηλή. Είναι αλήθεια ότι ακόμη και όταν χρησιμοποιείτε "καύσιμο ντίζελ ευρώ" δεν πρέπει να υπολογίζετε στην εντυπωσιακή διάρκεια ζωής των ίδιων μπεκ - θα διαρκέσουν 100-150 χιλιάδες. Πρέπει επίσης να θυμάστε για το σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων και τον καθαρισμό του - η αιθάλη εισέρχεται στον τέταρτο κύλινδρο μέσω του EGR. Ενδέχεται να υπάρχουν προβλήματα με εκκινήσεις σε χαμηλή θερμοκρασία.

Το τετρατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων είναι το περίφημο «αυτόματο» 340, το οποίο είναι εκατό ετών το μεσημέρι. Καμία ολίσθηση και η τακτική συντήρηση θα εξασφαλίσει ότι αυτή η μονάδα έχει μεγάλη διάρκεια ζωής. Δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το πεντατάχυτο αυτόματο κιβώτιο A750, το οποίο εγκαθίσταται με το 1GR-FE. Αν και λογικό σχεδιαστικά, φέρει μαζί του μειονεκτήματα που είναι εγγενή στο στάδιο της ανάπτυξης. Σε κάθε περίπτωση, το συνεχώς αναμμένο φως ελέγχου πρόσφυσης και ο κωδικός βλάβης που εκδόθηκε για τον αισθητήρα θέσης γκαζιού δεν σχετίζονται σε καμία περίπτωση με τη λειτουργία ή τη συντήρηση. Επιπλέον, η ολίσθηση μεταξύ τέταρτης και πέμπτης ταχύτητας ή μια γενική απροθυμία μεταφοράς ροπής στους τροχούς είναι σύνηθες φαινόμενο. Το πιθανότερο είναι να μιλάμε για λανθασμένη λειτουργία του λογισμικού, η οποία δεν έχει ξεπεραστεί ακόμη. Επιπλέον, σε περίπτωση επισκευής, το κουτί απαιτεί ηλεκτρονική προσαρμογή, η οποία πραγματοποιείται μόνο σε ιδιόκτητο σαρωτή.

Το A750 έχει επίσης ένα καθαρά μηχανικό πρόβλημα - το επίπεδο στον μετατροπέα ροπής στον οποίο λειτουργεί η μονάδα μπλοκαρίσματος κάμπτεται. Λυγίζει έντονα, ενώ το φίλτρο δεν είναι κρίσιμο φραγμένο με απορρίμματα από το στρώμα τριβής, αλλά αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμου και στη ζώνη ταχύτητας ρελαντί το «αυτόματο» τραντάσσεται, σαν να προσπαθεί να σβήσει τον κινητήρα. Οι επισκευές κοστίζουν 60-70 χιλιάδες ρούβλια. Είναι περίεργο ότι όλα τα παραπάνω δεν βρέθηκαν σε εγχώριες εκδόσεις - σε αυτοκίνητα αντιπροσώπων με εγγύηση, των οποίων τα χιλιόμετρα ήταν περίπου εκατό χιλιάδες.

Η τετρακίνηση των Surf και Prado είναι μόνιμη τετρακίνηση με εύρος χαμηλής εμβέλειας. Στο HiLux 4WD ελέγχεται από μια σημαία που κινείται σε κύκλο, η οποία μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την απενεργοποίηση του μπροστινού άξονα και ένα ξεχωριστό κουμπί που κλειδώνει το κεντρικό διαφορικό. Στο Land Cruiser, οι λειτουργίες ενεργοποιούνται από τον συνηθισμένο μοχλό. Δεν είναι δυνατή η κίνηση μόνο με κίνηση στους πίσω τροχούς και υπάρχουν εκδόσεις χωρίς αναγκαστικό κλείδωμα του "κέντρου". Εκτός από τις τροποποιήσεις με 1GR-FE, ο μοχλός και η θήκη μεταφοράς διαθέτουν μηχανική σύνδεση. Στο Surf, ο ηλεκτροκινητήρας ενεργοποιεί τις λειτουργίες. Όπως αποδείχθηκε, ήταν ήδη προβληματικό. Σε πολλά αυτοκίνητα, οι λειτουργίες δεν ενεργοποίησαν, ιδίως το κλείδωμα διαφορικού. Το τελευταίο Surf που έφτασε με ίχνη αντιεπαγγελματικού "hacking" διευθετήθηκε, το οποίο κόστισε στον ιδιοκτήτη 17 χιλιάδες ρούβλια. Ωστόσο, φαίνεται ότι αυτό δεν εγγυάται τη δυνατότητα επισκευής της μονάδας, η οποία είναι πολύ δύσκολη στη διάγνωση ή δεν διαγιγνώσκεται καθόλου.

Η ανάρτηση για τα SUV είναι παραδοσιακή - διπλό ψαλίδι μπροστά, συμπαγής άξονας πίσω. Στο Prado σε ορισμένες εκδόσεις μπορείτε να αλλάξετε την ακαμψία των αμορτισέρ. Το Surf διαθέτει ένα πιο προηγμένο σύστημα X-REAS, το οποίο συνδέει όλα τα αμορτισέρ με γραμμές και εξαλείφει την κύλιση του αμαξώματος, την ταλάντευση, δηλαδή ό,τι μπορεί να οδηγήσει σε απώλεια ελέγχου του αυτοκινήτου. Πιθανώς, σε μεγάλα χιλιόμετρα είναι αυτό το σύστημα που μπορεί να γίνει πηγή προβλημάτων. Αν και γενικά η ανάρτηση των SUV θεωρείται αρκετά αξιόπιστη. Εκτός κι αν πρέπει να βασιστείτε σε μια καλή ομαλή διαδρομή και να επιβραδύνετε εδώ κι εκεί.

Το Prado και το Surf είναι τουλάχιστον εξίσου καλά με τους συμμαθητές τους όσον αφορά την αξιοπιστία. Ο βασικός κανόνας είναι να επιλέξετε εκδόσεις με μονάδες δοκιμασμένες στη δεκαετία του '90. Ίσως δεν ταιριάζουν πάντα στις σύγχρονες ιδέες, αλλά μερικές φορές οτιδήποτε σχετίζεται με τις ιδιότητες των καταναλωτών μπορεί να τοποθετηθεί στο βωμό ενός πόρου.

Εξπρές τεστ Νέες προτεραιότητες Αν αγνοήσουμε τους κινητήρες, τότε οι ήρωές μας είναι σχεδόν πανομοιότυποι εν κινήσει. Το κυρίαρχο χαρακτηριστικό εδώ είναι η ομαλότητα. Ανεξάρτητα από την επίστρωση, και τα δύο αυτοκίνητα είναι πολύ αδιάφορα για όλα όσα συμβαίνουν κάτω από τους τροχούς. Ναι, έχουν τακούνια και μπορούν να ταλαντεύονται στο «κύμα», οδηγώντας σε κρίσεις «θαλάσσιας ναυτίας», και το χαμηλό περιεχόμενο πληροφοριών και το «μήκος» του τιμονιού δεν βελτιώνουν τον ήδη μακριά από τον ιδανικό χειρισμό. Συγχωρείται όταν, περνώντας τις ράγες, δεν τις νιώθεις καθόλου ή όταν μπαίνοντας στο χαλίκι νομίζεις ότι οδηγείς ακόμα στην άσφαλτο. Από αυτή τη θέση, τόσο το Surf όσο και το Prado δεν έχουν τίποτα κοινό με τους προκατόχους τους και, δεν φοβόμαστε να σημειώσουμε, με όλους τους συμμαθητές τους, που αναπόφευκτα χάνουν από την Toyota στην απαλότητα της αντίληψης. Γιατί, πολλά SUV πλήρους μεγέθους είναι λιγότερο άνετα από αυτό το ζευγάρι. Prado με 3RZ-FE 2,7 λίτρων. Το Surf έχει ένα 5VZ-FE 3,4 λίτρων κάτω από το καπό. Ένα ζευγάρι κυλίνδρων, 700 «κύβοι», αλλά ανάμεσά τους υπάρχει μια άβυσσος! Το "Quartet" είναι αρκετό και ίσως ακόμη και καλό για χρήση στην πόλη. Με αυτό, ένα βαρύ SUV παραμένει άνετο στην κυκλοφορία και είναι σε θέση να επιταχύνει απότομα. Στον αυτοκινητόδρομο η κατάσταση είναι λίγο πολύ ευχάριστη κάπου μέχρι τα 120 km/h. Στη συνέχεια, το 3RZ-FE ξινίζει με δύο επί του σκάφους. Και αν πέντε από εσάς φορτώσετε και πάτε διακοπές με όλα τα τουριστικά σας υπάρχοντα... Καλύτερα να χρησιμοποιήσετε μόνο ένα τζιπ με τέτοια μηχανή και να μην φύγετε από τα όρια της πόλης. Το «έξι», ακόμα και με το χαμηλό του boost, επιβαρύνεται μόνο από το «αυτόματο». Αλλά ακόμη και με αυτό, 185 δυνάμεις δεν αναγνωρίζουν το βάρος σχεδόν των δύο τόνων. Τόσο μετά τα 120 όσο και μετά τα 140 km/h, το Surf μπορεί να επιταχύνει αρκετά αποτελεσματικά. Αλλά αυτό που έχουν και οι δύο κινητήρες κοινό είναι ένας ελαφρύς θόρυβος φόντου σε οποιαδήποτε ταχύτητα. Τα αυτοκίνητα δεν μπορούν να ονομαστούν καθόλου δυνατά - η αεροδυναμική είναι εξαιρετική, οι καμάρες είναι μονωμένες. Αυτά είναι επαγγελματικά σεντάν σε φόρμα εκτός δρόμου. Στο εσωτερικό λαμβάνετε επιπλέον επιβεβαίωση για αυτό. Απαλά υλικά, «ζουμερές» προσπάθειες. Εν τω μεταξύ, οι διαφορές εδώ είναι τόσο δραματικές όσο και στο εξωτερικό. Με εξαίρεση τις μικρές λεπτομέρειες, όπως μοχλούς, κουμπιά και τιμόνι, δεν υπάρχουν κοινά πάνελ, πολύ λιγότερο παρόμοιες στιλιστικές λύσεις. Ίσως το Surf να είναι πιο όμορφο, αλλά το Prado είναι πιο άνετο. Διαθέτει μεγαλύτερα εύρη ρύθμισης, υψηλότερη θέση καθίσματος και πιο λογικό έλεγχο του κλίματος. Και ολόκληρη η αρχιτεκτονική του μπροστινού πίνακα γίνεται αντιληπτή ως το πνευματικό τέκνο μιας διαδικασίας που μπορεί να ονομαστεί εργασία στο "εσωτερικό εκτός δρόμου". Το Surf έχει περάσει τη γραμμή που χωρίζει ένα τζιπ από ένα επιβατικό αυτοκίνητο. Άφησαν όμως την παραδοσιακά ασήμαντη προσαρμογή του μήκους του καθίσματος και της χαμηλής του θέσης, που έγινε το talk of the town. Το Prado είναι κάπως πιο άνετο και ευρύχωρο στο πίσω μέρος - όχι τόσο που αυτό θα το έκανε προτιμότερο από το Surf. Όσον αφορά τους χώρους αποσκευών, είναι ισοδύναμοι, διαφέροντας μόνο στο ότι το HiLux έχει μικρότερη και ευρύτερη χωρητικότητα, ενώ το Land Cruiser, αντίθετα, είναι υψηλότερο και στενότερο. Επιπλέον, το Prado μπορεί να είναι οκταθέσιο - θεωρητικά, τρία άτομα μπορούν να καθίσουν στα δύο καθίσματα που μερικές φορές βρίσκονται. Το Surf δεν προσφέρει "γκαλερί".

Τιμές ανταλλακτικών Εταιρικές παραδόσεις Ακόμη και όταν πρόκειται για SUV, η Toyota ακολουθεί τις δικές της αρχές, πιστεύοντας ότι πρέπει να κερδίσεις χρήματα πουλώντας αυτοκίνητα και όχι ανταλλακτικά για αυτά. Φυσικά, υπάρχουν εξαιρέσεις με τη μορφή αδικαιολόγητα ακριβών αντικειμένων. Ωστόσο, υπάρχει πάντα μια μη πρωτότυπη εναλλακτική, άλλοτε από ελάχιστα γνωστές εταιρείες, άλλοτε από εταιρείες που προβάλλονται καλά. Και τα γνήσια εξαρτήματα συχνά δεν αξίζουν τα χρήματα που φαίνεται να αντιστοιχούν στην κατάσταση του αυτοκινήτου. Πρέπει επίσης να πούμε ότι δεν υπάρχουν διαφορές στις τιμές μεταξύ Surf και Prado, αν μιλάμε για τα ίδια μέρη. Και σε άλλη περίπτωση είναι λιγοστό (συνήθως υπέρ του Land Cruiser). Αυτό για το οποίο θα πρέπει να ξοδέψετε σοβαρά χρήματα, και χωρίς τη δυνατότητα επιλογής επιλογών, είναι τα εξαρτήματα του συστήματος καυσίμου common rail. Δεν μπορούν να αποκατασταθούν και προσφέρονται μόνο από την Denso. Κόστος ορισμένων ανταλλακτικών για Hilux Surf και Land Cruiser Prado, τρίψτε. Ονομα Τιμή Μπίζα (σετ) Ένθετα (σετ) Έμβολα (σετ) Ακροφύσιο (1KD) Κιτ χρονισμού (αλυσίδα, γρανάζια, εντατήρας, αποσβεστήρας, 2 TR) Ιμάντας χρονισμού (5VZ) Εντατήρας (5VZ) Ρολό ρελαντί (5VZ) Πηνίο ανάφλεξης Αμορτισέρ εμπρός/πίσω 1340-1910/2848-5695 Ελατήρια εμπρός/πίσω Μπροστινά/πίσω τακάκια 570-5963/335-5695

Ιστορικό μοντέλου Διαφορετικές κατευθύνσεις Είναι γνωστό ότι η ενοποίηση πολλών πραγμάτων, συμπεριλαμβανομένων των δομών ισχύος του Surf και του Land Cruiser, εμφανίστηκε μόλις το 1995-96. Και από το ντεμπούτο του HiLux του 1983 και του Prado του 1984, τα αυτοκίνητα έχουν ενωθεί μόνο από ορισμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα. Η βασική διαφορά είναι ιδεολογική. Το Prado, δηλαδή η σειρά Land Cruiser 70, ήταν ένα πλήρως αξονικό SUV, το οποίο εκτός από ελατηριωτές εκδόσεις είχε και βαριές τροποποιήσεις ελατηρίου. Από τους 18 κινητήρες, μόνο οι τρεις ήταν βενζίνης. Το HiLux του 1983 είχε επίσης ανάρτηση εξαρτώμενου φύλλου ελατηρίου, αλλά με τους κινητήρες η κατάσταση ήταν διαφορετική. Σε αντίθεση με το LC70, το οποίο είχε ογκομετρικές εγκαταστάσεις, το Surf μπορούσε να εξοπλιστεί με βενζινοκινητήρες ακόμη και δύο λίτρων με καρμπυρατέρ. Και ταυτόχρονα, κατασκευάστηκε από ένα φορτηγό, συνδυάζοντας την πλατφόρμα φορτίου με το εσωτερικό - ένα πλαίσιο αμαξώματος που λείπει και μια πλαστική κορυφή. Τα κύρια πλεονεκτήματα της δεύτερης γενιάς Surf (1989-1995) είναι ο ηλεκτρονικός κινητήρας ντίζελ 1KZ-TE, ο οποίος εμφανίστηκε το 1993, η μπροστινή ανεξάρτητη ανάρτηση, οι πέντε πόρτες και η νέα εικόνα. Δεν ήταν πλέον ένα χρηστικό SUV, αλλά μάλλον ένα άνετο SUV, το οποίο σε άλλα επίπεδα εξοπλισμού είχε καθίσματα Recaro με έντονη πλευρική στήριξη. Ωστόσο, για μερικά χρόνια εξακολουθούσε να προσφέρεται το δίλιτρο 3Y-E των 97 ίππων. Το 1995, με το ντεμπούτο της τρίτης γενιάς, το HiLux Surf απέκτησε μόνιμη τετρακίνηση με διακόπτη μπροστινού άξονα. Ο Πράδο το έλαβε μόλις έξι μήνες αργότερα. Είναι αλήθεια ότι το μπροστινό του άκρο δεν έσβησε και κληρονόμησε ένα τρίθυρο σώμα από τους προγόνους του. Ταυτόχρονα, η σειρά των κινητήρων ήταν ήδη ενοποιημένη, και πιθανότατα και το πλαίσιο. Εκτός από την Ιαπωνία, το HiLux Surf με την ονομασία 4Runner προσφερόταν πάντα μόνο στην Αμερική, ενώ το Prado πωλούνταν τόσο στην Ευρώπη όσο και στη Ρωσία.

Τιμές αγοράς Χρήματα για τη μάρκα Είναι αφελές να ζητάμε ντάμπινγκ τιμών από τα SUV που εμφανίστηκαν το 2002. Και όμως θα είναι δυνατή η εξοικονόμηση εντός ορισμένων ορίων. Οι τεχνικοί μας κλώνοι διαφέρουν όχι μόνο εξωτερικά και εσωτερικά. Ο βασικός παράγοντας που άνοιξε την άβυσσο ανάμεσά τους είναι το όνομα. Αυτό καθιερώθηκε στη δεκαετία του '80 και τώρα δεν υπάρχει διαφυγή από την προώθηση της μάρκας. Η φράση Land Cruiser, ακόμη και παρά το «πληβείο» πρόθεμα Prado, έχει μια μαγική σημασία. Και Surf... είναι απλά Surf. Φυσικά, συμβάλλει και η τρέχουσα ασταθής κατάσταση των τιμών. Αλλά ακόμα και χωρίς αυτό, υπάρχει μια πολύ σημαντική διαφορά στο κόστος μεταξύ των αυτοκινήτων. Για παράδειγμα, ένα HiLux με βασικό κινητήρα 2,7 λίτρων που παρήχθη το 2002-03 εκτιμάται σε 850-865 χιλιάδες ρούβλια. Ένα Prado με παρόμοιο κινητήρα θα κοστίσει τουλάχιστον 300-400 χιλιάδες παραπάνω. Και αυτό δεν είναι ρεκόρ - ανεξάρτητα από τον κινητήρα και τη διαμόρφωση, μπορεί να υπάρξει διαφορά μισού εκατομμυρίου. Αν μιλάμε για αντίγραφα ηλικίας δύο ή τριών ετών, τότε είναι πιθανό ότι θα πρέπει να πληρώσετε 700 χιλιάδες ή περισσότερα για ένα Land Cruiser. Πρέπει να πληρώσω για όνομα; Εξάλλου, το Surf δεν είναι χειρότερο από όλες τις απόψεις και το κόστος του, ακόμη και για αυτοκίνητα του 2005 με κινητήρες 3,4 ή 4,0 λίτρων, είναι απίθανο να ξεπεράσει το ένα εκατομμύριο ρούβλια.

Καλημέρα σε όλους! Αποφάσισα να προσθέσω στην προηγούμενη κριτική μου και να γράψω άλλη μια. Τελευταίος.

Οδηγούσα πολύ το αυτοκίνητο. Το καταδρομικό, σαν μαχητικό παντός καιρού, δεν φοβάται τίποτα. Με βοήθησε ιδιαίτερα όταν οι παγετοί πίεζαν στα σαράντα ή κάτω. Λίγο αφότου έγραψα την πρώτη μου κριτική, αφαίρεσα το Webasto από το Padzherik και το έβαλα στο Cruiser. Ωστόσο, ήταν κρίμα να τον βασανίσω με ένα κρύο ξεκίνημα σε τόσο κρύο καιρό. Και έγινε πιο εύκολο να ζεσταθεί κανείς στο ρελαντί. Και το Padzherik αρκέστηκε στην αυτόματη θέρμανση στην καθορισμένη θερμοκρασία.

Την προηγούμενη περίοδο, το ψυγείο αντικαταστάθηκε (η επάνω δεξαμενή άρχισε να βρέχεται) - 3000 ρούβλια, η αντλία - 800 ρούβλια (όχι πρωτότυπη, από την εταιρεία "555"), μπουζί, καλώδια υψηλής τάσης. Ρύθμισα τις βαλβίδες - τα κενά ήταν πολύ μεγάλα (η οδήγηση με αέριο βοηθά σε αυτό). Τα ρουλεμάν των πίσω τροχών, οι ενώσεις γενικής χρήσης και τα τακάκια φρένων αντικαταστάθηκαν. Μετά την αντικατάσταση των τακακιών, σκέφτηκα λίγο και αποφάσισα να αντικαταστήσω αμέσως τους δίσκους των φρένων (πίσω). Πράγμα που έγινε.

Δυνατά σημεία:

• Ισχυρός
• Αξιόπιστος
• Ταπεινός

Αδύναμες πλευρές:

• Έχουν μείνει λίγοι από αυτούς

Κριτική του Toyota Land Cruiser 4.5 24V 4WD (Toyota Land Cruiser) 1996

Χρησιμοποιώ αυτό το θαύμα για πάνω από δέκα χρόνια τώρα.

Απόλυτα αξιόπιστη. Δεν υπήρξε ποτέ θανατηφόρα βλάβη σε δυσπρόσιτες περιοχές. Όλα όσα έγιναν συνέβησαν στην πόλη, 10 λεπτά με το αυτοκίνητο από το πρατήριο. Αποθέωση — οδήγησα μια εβδομάδα με σπασμένη μπιέλα. Έφτασα στο σταθμό μόνος μου.

Το αέριο σάς επιτρέπει να εξοικονομήσετε πολύ καύσιμο. Πήγα στο Αλτάι και ανέβηκα στα βουνά. Το αυτοκίνητο είναι ένα όνειρο.

Δυνατά σημεία:

• Δεκαπέντε χρόνια λειτουργίας. Κεφάλαιο κινητήρα σε πραγματικές 400.000 km σκληρής χρήσης. Παρεμπιπτόντως, η γενική επισκευή κόστισε μόνο 85 ρούβλια. Αιώνιος.

Αδύναμες πλευρές:

• Η παρουσία τέτοιων αγαθών στην αγορά προκαλεί οικονομική κρίση))) Κανείς (εκτός από τους ιδιοκτήτες) δεν χρειάζεται άφθαρτα αυτοκίνητα, τηλέφωνα κ.λπ. Γιατί γιατί να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο που θέλετε να πουλήσετε σε μερικά χρόνια, εάν μπορείτε να κάνετε τον εαυτό σας έναν απολύτως αξιόπιστο φίλο για μια ζωή. Φανταστείτε πόσα από αυτά τα Focus-Lancer-Lacetti-Nexia θα άλλαζα σε 11 χρόνια)))

Ανασκόπηση του Toyota Land Cruiser Customwagon 4.2 TD (Toyota Land Cruiser) 1991

Γεια σε όλους!

Σας παρουσιάζω μια ανασκόπηση ενός εξαιρετικά ασυνήθιστου αυτοκινήτου, το Tyota Land Cruiser 80, 4.2 TDI, αυτόματο, με χιλιόμετρα 650.000 km. Η μοναδικότητά του είναι ότι το αυτοκίνητο αποσυναρμολογήθηκε πλήρως μέχρι το πλαίσιο, στη συνέχεια επανασυναρμολογήθηκε πλήρως και έγινε πλήρης ρύθμιση.

Αρχικά ήθελα να αγοράσω ένα SUV, σίγουρα ντίζελ, κατασκευασμένο στην Ιαπωνία, για κάποιο λόγο μετά ήθελα ένα αυτόματο, μέσα σε 800.000 ρούβλια. Πριν την αγορά, εξέτασα τις ακόλουθες επιλογές:

Δυνατά σημεία:

• Καλό αξιόπιστο αυτοκίνητο με πολύ αξιόπιστο κινητήρα

Αδύναμες πλευρές:

• 80 σε καλή κατάσταση είναι πολύ δύσκολο να βρεθεί
• Δεν είναι κατάλληλο ως απατεώνας λόγω βάρους

Το φορτηγό Toyota Hilux έχει σχεδόν μια επέτειο: η πρώτη γενιά αυτού του σκληρού εργάτη άρχισε να παράγεται το 1968. Πάνω από σχεδόν μισό αιώνα, περισσότερα από 16 εκατομμύρια Hilux έχουν καρφωθεί, ταξιδεύουν σε όλες τις ηπείρους και η «άφθαρσή» τους έχει γίνει σχεδόν μια οικιακή λέξη. Κατά τη διάρκεια της ιστορίας του Hilux, έχουν γελοιοποιηθεί πολύ τόσο από τους οδηγούς όσο και από τη διάσημη τριάδα από το πρόγραμμα Top Gear. Αυτό είναι το πρώτο και μέχρι στιγμής το μοναδικό αυτοκίνητο που έφτασε στον γεωγραφικό Νότο και τον μαγνητικό Βόρειο πόλο. Είναι επίσης πολύ δημοφιλές στα «καυτά σημεία» της Μέσης Ανατολής και της Αφρικής - ως ανθεκτική πλατφόρμα για την εγκατάσταση όπλων. Είναι αλήθεια ότι η Toyota δεν ξέρει πια πού να κρυφτεί...

Κατώτατη τιμή

Μέγιστη τιμή

Οι λάτρεις των παιχνιδιών λένε σε όλους όσους αμφιβάλλουν ότι το Hilux όγδοης γενιάς είναι τόσο καινούργιο που ακόμη και οι αριθμοί ανταλλακτικών είναι ήδη διαφορετικοί από τον προκάτοχό του. Η Toyota δεν κρύβει ότι προσπάθησαν να απομακρύνουν το Hilux από την εικόνα ενός χρηστικού φορτηγού και να το τραβήξουν πιο κοντά σε επιβατικό αυτοκίνητο. Επομένως, το νέο φορτηγό έχει τώρα μια επιθετική, αλαζονική εμφάνιση (σε αυτό το φόντο, το προηγούμενο Hilux φαινόταν πολύ πιο βαρετό) και το εσωτερικό έχει γίνει πιο «φιλικό προς τους επιβάτες», τόσο σε σχεδιασμό όσο και σε εξοπλισμό.

Όσον αφορά τις διαστάσεις (5350x1855x1815 mm), το Toyota Hilux όγδοης γενιάς είναι 90 mm μακρύτερο, 20 mm φαρδύτερο και 35 mm χαμηλότερο από το προηγούμενο μοντέλο. Αλλά η παγκόσμια ενημέρωση του Hilux επηρέασε όχι μόνο το μέγεθος, την εμφάνιση και το εσωτερικό. Έτσι, το υλικό του pickup έχει ενημερωθεί ριζικά, συμπεριλαμβανομένης της σειράς κινητήρων του. Και αυτή ήταν μια από τις πρώτες ερωτήσεις των αναγνωστών μας.

Τι είναι συναρπαστικό με τους νέους κινητήρες και θα υπάρξει σύντομα ένα αυτόματο 8 σχέσεων;

Έτσι, κάτω από τα καπό υπάρχουν πλέον εντελώς νέοι 4κύλινδροι πετρελαιοκινητήρες της οικογένειας GD (Global Diesel) με όγκο 2,4 λίτρων (2GD-FTV) και 2,8 λίτρων (1GD-FTV). Και οι δύο νεότεροι «παγκόσμιοι» κινητήρες ντίζελ κατασκευάζονται επίσης από την αρχή και δεν έχουν τίποτα κοινό με τους άξιους προκατόχους τους των 2,5 (2KD-FTV) και 3 λίτρων (1KD-FTV), που άρχισαν να παράγονται από τις αρχές δεκαετία του 2000.

Το νέο Toyota Hilux έρχεται στη Ρωσία από την Ταϊλάνδη και μόνο με 4θυρη καμπίνα. Το μοντέλο μας είναι ηγέτης στην κατηγορία των pickup από το 2012 (η Ρωσία αντιπροσωπεύει το 19% των ευρωπαϊκών πωλήσεων Hilux) και την πιο επιτυχημένη χρονιά του 2014, πουλήθηκαν 6.790 Hilux στη χώρα μας. Συναγωνιστές; Έμειναν μόνο τα Mitsubishi L200 και VW Amarok, ενώ τα Ford Ranger και Nissan Navara έφυγαν από την αγορά μας.

Όπως και οι προηγούμενοι κινητήρες ντίζελ, οι νέοι κινητήρες της σειράς GD διαθέτουν σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου common-rail και υπερσυμπιεστή μεταβλητής γεωμετρίας. Αλλά ο στρόβιλος που αναπτύχθηκε από την Toyota είναι 30% μικρότερος και αναδιπλώνεται γρηγορότερα, μειώνοντας την υστέρηση του turbo και συμβάλλοντας στο μισό του χρόνου απόκρισης του γκαζιού. Η πίεση ψεκασμού καυσίμου ανέβηκε στα 2200 bar και τώρα τροφοδοτείται στον θάλαμο καύσης όχι σε δύο, αλλά σε πέντε ξεχωριστές μερίδες. Αυτό βελτιώνει την απόδοση καύσης και μειώνει το χαρακτηριστικό θόρυβο ντίζελ, κάνοντας τους κινητήρες πιο αθόρυβους. Και στους νέους πετρελαιοκινητήρες, οι μηχανικοί της Toyota αντικατέστησαν τον ιμάντα χρονισμού με μια πιο ανθεκτική αλυσίδα!

Η μείωση του όγκου εργασίας των νέων κινητήρων ντίζελ βοήθησε επίσης στη μείωση του θορύβου, αν και έγιναν πιο ισχυροί όσον αφορά την απόδοση. Έτσι, ο βασικός turbodiesel των 2,4 λίτρων αποδίδει πλέον 150 ίππους. και 400 Nm έναντι 144 «δυνάμεων» και 343 Nm για την προηγούμενη μονάδα 2,5 λίτρων. Η ισχύς του κορυφαίου κινητήρα ντίζελ 2,8 λίτρων (εγκατεστημένο στο Hilux στα επίπεδα εξοπλισμού Comfort και Prestige) έχει αυξηθεί στους 177 ίππους. και 450 Nm ροπής, ενώ ο προκάτοχος των 3 λίτρων «χτυπήθηκε» από 171 «άλογα» και 360 Nm. Και οι δύο πετρελαιοκινητήρες πληρούν πλέον τις προδιαγραφές Euro 5, για τις οποίες εκτός από τον καταλύτη τοποθετείται φίλτρο σωματιδίων στο σωλήνα εξάτμισης.

Ως προς τις διαστάσεις της (μήκος 1569 mm, πλάτος 1645 mm), η πλατφόρμα φορτίου του νέου Hilux δηλώνεται ως η μεγαλύτερη στην κατηγορία του. Η κεραία του ραδιοφώνου μετακινήθηκε προς τα εμπρός στην καμπίνα για να μην την καταστρέψει με φορτίο. Η λίστα των αξεσουάρ αμαξώματος περιλαμβάνει πλαστικές και μεταλλικές προστατευτικές επενδύσεις, κουτιά εργαλείων, πτυσσόμενο δάπεδο...

Νέοι κινητήρες - νέα κιβώτια ταχυτήτων. Ο βασικός κινητήρας ντίζελ 2,4 λίτρων συνδυάζεται τώρα με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και ο κινητήρας 2,8 λίτρων με αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων. Για να ξεκινήσετε γρηγορότερα και να τραβήξετε καλύτερα, και τα δύο κιβώτια ταχυτήτων έχουν αυξήσει τις σχέσεις 1ης ταχύτητας (κατά 10% για χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, 2% για αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων) και μια «εκτεταμένη» 5η ταχύτητα και η παρουσία 6ης βαθμίδας βοηθούν στην εξοικονόμηση ο αυτοκινητόδρομος. Για ισχυρότερους κινητήρες, έχουν προστεθεί και άλλες μονάδες μετάδοσης: ο άξονας μετάδοσης κίνησης του κιβωτίου ταχυτήτων έχει γίνει πιο παχύς, τα διαφορικά του εγκάρσιου άξονα και τα καρδάνια έχουν ενισχυθεί και ένας αποσβεστήρας μετάδοσης έχει εισαχθεί για τη μείωση του θορύβου και των κραδασμών. Οι σχέσεις μετάδοσης των ζευγών κύριων αξόνων στην έκδοση 2,8 λίτρων με αυτόματο κιβώτιο είναι οι ίδιες (3,90), ενώ στο pickup truck των 2,4 λίτρων με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι ταχύτερες (3,58) για εξοικονόμηση καυσίμου.

Το σύστημα τετρακίνησης με άκαμπτα συνδεδεμένο μπροστινό άξονα (η λειτουργία 4H μπορεί να ενεργοποιηθεί σε ταχύτητες έως και 100 km/h) παραμένει ίδιο, όπως και η σχέση μετάδοσης χαμηλής εμβέλειας στη θήκη μεταφοράς (2,56). Αλλά ο μοχλός ελέγχου της θήκης μεταφοράς έχει βυθιστεί στη λήθη, αντί για αυτόν υπάρχει τώρα μια "ροδέλα" σερβομηχανής. Οι λάτρεις του "αναλογικού" ελέγχου μπορεί να μην αρέσει εντελώς αυτό. Ως παρηγορητικό χάπι, υπάρχει ένα άκαμπτο αναγκαστικό κλείδωμα του διαφορικού του πίσω εγκάρσιου άξονα, το οποίο πλέον περιλαμβάνεται σε όλες τις διαμορφώσεις, ανεξαιρέτως!

Ένα "διώροφο" ταμπλό από πλαστικό "δρυς" με ένα φαινομενικά ξεχωριστό "tablet" 7 ιντσών θα προκαλέσει ξεκάθαρα διαμάχη. Αλλά όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής και την ευκολία, είναι σχεδόν αδύνατο να υπονομευτεί. Υπήρχε μια ρύθμιση στο τιμόνι για την απόσταση και μια σερβομηχανή για τους αναδιπλούμενους καθρέφτες, το υποβραχιόνιο έγινε μεγαλύτερο... Η καμπίνα είναι πλέον πιο ήσυχη, αλλά σε ένα αυτοκίνητο με ψηλό kung, λεπτό αεροδυναμικό σφύριγμα, ακούγεται καθαρά στην πίσω σειρά, ήταν ακόμα ενοχλητικό.

Το νέο Hilux έγινε επίσης το πρώτο pickup truck στον κόσμο που έλαβε ηλεκτρονικό σύστημα iMT, το οποίο βοηθά στην αλλαγή ταχυτήτων σε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Όταν αλλάζετε σε υψηλότερη ταχύτητα, το αυτόματο σύστημα αποτρέπει την πτώση των στροφών του κινητήρα κάτω από την ταχύτητα περιστροφής του άξονα μετάδοσης κίνησης του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων τη στιγμή που κλείνουν οι δίσκοι του συμπλέκτη. Και κατά την εναλλαγή από τις υψηλότερες σε χαμηλότερες ταχύτητες, το σύστημα iMT "εκτοξεύει" για λίγο την ταχύτητα του στροφαλοφόρου ώστε να μην υπάρχει τράνταγμα. Είναι κρίμα που δεν υπήρχαν Hilux με κινητήρα ντίζελ 2,4 λίτρων και αυτή ακριβώς η «μηχανική» στο test drive. Αλλά αν το iMT της Toyota λειτουργεί εξίσου αποτελεσματικά με το παρόμοιο σύστημα Active Rev Matching, τότε αυτό είναι μια πραγματικά καλή βοήθεια.

Αυτόματο οκτώ σχέσεων; Η Toyota πιστεύει ότι το Hilux μπορεί να κάνει χωρίς αυτό το πιο ακριβό κιβώτιο ταχυτήτων - έξι ταχύτητες θα είναι αρκετές για αυτό. Στην πραγματικότητα, η ίδια πολιτική ισχύει για το ενημερωμένο Prado και - έχουν επίσης αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων και ένα κιβώτιο ταχυτήτων 8 ζωνών για αυτούς δεν είναι ακόμα ορατό στον ορίζοντα.

1. Το ντουλαπάκι του συνοδηγού είναι πλέον διώροφο και το πάνω μέρος ψύχεται (ήδη στη βασική διαμόρφωση).
2. Τα πίσω μαξιλάρια του καναπέ εξακολουθούν να ανεβαίνουν προς τα πάνω και υπάρχουν 2 κόγχες για μικροαντικείμενα κάτω από το πάτωμα.
3. Τα νέα μπροστινά καθίσματα έχουν άνετο προφίλ πλάτης, ευρύτερο φάσμα ρυθμίσεων, τα μαξιλάρια είναι 10 mm ψηλότερα και η ρύθμιση ύψους είναι 15 mm μεγαλύτερη. Στο πίσω μέρος, οι επιβάτες έχουν προσθέσει χώρο για το κεφάλι, τους ώμους και τα γόνατα. Κάθεται κανονικά, αν και η κλίση της πλάτης του καναπέ είναι αναμενόμενα κοντά στην κατακόρυφη.

Και είναι πραγματικά απαραίτητο το «οκτατάχυτο», αν το νέο Hilux είναι αρκετά καλό με αυτόματο 6 σχέσεων; Το πιο αποδοτικό κιβώτιο ταχυτήτων έχει τώρα λειτουργία σπορ και χειροκίνητη αλλαγή ταχυτήτων, και στο δρόμο προς τον αυτοκινητόδρομο, το αυτόματο αλλάζει αυτόματα σε χαμηλότερη ταχύτητα και επιβραδύνει τον κινητήρα όταν αφήνω το γκάζι, περνώντας κατά μήκος του φιδίσιου δρόμου.

Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του των 3 λίτρων, ο ίδιος ο κινητήρας ντίζελ 2,8 λίτρων τραβάει αισθητά πιο γρήγορα, ειδικά όταν επιταχύνει από μεσαίες ταχύτητες και στροφές, απαιτώντας λιγότερες αλλαγές ταχύτητας. Επιπλέον, το ντίζελ πλέον αντιδρά επίσης πιο γρήγορα στο πεντάλ του γκαζιού από πριν. Δεν είναι αρκετό αυτό; Στη συνέχεια, μπορείτε να επιταχύνετε τον κινητήρα πατώντας το κουμπί Power Mode στα αριστερά του επιλογέα αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων - κάνει την απόκριση του αερίου λίγο πιο έντονη. Φυσικά, ο συνδυασμός κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων δεν φτάνει την ταχύτητα «βενζίνης», αλλά τα «λαχανικά» στις αντιδράσεις έχουν σίγουρα λιγοστέψει.

1. Το Hilux διαθέτει κανονικό κλιματιστικό στη βάση του. Ο έλεγχος κλίματος (στη φωτογραφία) είναι διαθέσιμος μόνο στην κορυφαία έκδοση Prestige.
2. Η είσοδος χωρίς κλειδί και η εκκίνηση του κινητήρα με μπουτόν περιλαμβάνονται στο πακέτο Prestige. Η έκδοση Comfort διαθέτει ήδη οθόνη αφής 7 ιντσών του νέου πολυμέσων Toyota Touch 2 και κάμερα οπισθοπορείας. Πού είναι όμως η πλοήγηση;!
3. Η Toyota λέει ότι μόνο το Hilux διαθέτει έγχρωμη ενσωματωμένη οθόνη υπολογιστή σε αυτήν την κατηγορία.

Στο ρελαντί και στον αυτοκινητόδρομο, ο νέος κινητήρας ντίζελ είναι πλέον αισθητά πιο αθόρυβος και μαλακότερος. Όμως το εντελώς χαρακτηριστικό γρύλισμα του ντίζελ δεν έχει εξαφανιστεί και σπάει με υψηλές ταχύτητες κατά την ενεργή επιτάχυνση και προσπέραση. Στις χαμηλές ταχύτητες προέκυψε μια άλλη ηχητική απόχρωση. Όταν «βλάστηνα» στην κίνηση της πόλης, πατούσα και μετά άφηνα το γκάζι, αρκετές φορές φαινόταν ότι η αστυνομία με έπιανε με αναμμένες τις σειρήνες. Κοιτάζομαι στους καθρέφτες - δεν υπάρχει αστυνομία ή ασθενοφόρο. Αυτό είναι όλο, άρχισαν οι παραισθήσεις; Μετά με ξημέρωσε: δεν είναι σειρήνες, είναι ο στροβιλοσυμπιεστής που σφυρίζει όταν απελευθερώνεται το αέριο!

Κατανάλωση καυσίμου και δυναμική απόδοση; Και πόσο συχνά γίνεται συντήρηση;

Η Toyota ισχυρίζεται ότι οι νέοι κινητήρες ντίζελ έχουν αρχίσει να καταναλώνουν 1 λίτρο λιγότερο στον μικτό κύκλο: για έναν κινητήρα 2,4 λίτρων η μέση κατανάλωση είναι 7,3 l/100 km, για έναν κινητήρα 2,8 λίτρων - 8,5 l/100 km. Αλλά στην πραγματικότητα, λαμβάνοντας υπόψη επαρχιακούς δρόμους, σπασμένους χωματόδρομους και σερπεντίνες, ο μετρητής ροής επί του σκάφους έδειξε όρεξη στα επίπεδα των 10-11,4 l/100 km. Όσον αφορά τα διαστήματα συντήρησης, αναφέρονται στα 10.000 χλμ.

Το νέο πλαίσιο έχει γίνει πιο ισχυρό και πιο στρεπτικά άκαμπτο λόγω των φαρδύτερων διαμήκων κρίκων και των εγκάρσιων μελών, τα οποία είναι επίσης στρογγυλεμένα έτσι ώστε να «τρυπώνουν» λιγότερο το έδαφος όταν είναι εκτός δρόμου. Η Toyota ισχυρίζεται επίσης ότι λόγω της γαλβανικής επίστρωσης του μετάλλου, η εγγύηση κατά της διάβρωσης του πλαισίου έχει αυξηθεί στα 20 χρόνια.

Όμως τα ακριβή δυναμικά χαρακτηριστικά του νέου προϊόντος είναι ένα μυστήριο. Γιατί στα επίσημα τεχνικά στοιχεία η Toyota δεν αναγράφει ούτε τη μέγιστη ταχύτητα ούτε τον χρόνο επιτάχυνσης στα 100 km/h. Αλλά σε συνομιλίες πίσω από τα παρασκήνια, τα μέλη της Toyota παραδέχονται ότι «σε αριθμούς» το νέο Hilux έχει γίνει λίγο πιο αργό - λένε ότι αυτό οφείλεται σε νέες μεθόδους για τη μέτρηση της δυναμικής.

Τα diesel θα έχουν και πάλι κοινό σιδηροδρομικό σύστημα; Λένε ότι δεν είναι καλά προσαρμοσμένα στο ντίζελ μας; Ή κάνω λάθος;

Το σύστημα καυσίμου υψηλής πίεσης common-rail έχει αντικαταστήσει εδώ και καιρό τις προηγούμενες μηχανικές αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης από κινητήρες ντίζελ. Φυσικά, ο πιο σύγχρονος και ακριβής εξοπλισμός καυσίμου common-rail είναι πιο ευαίσθητος στην ποιότητα του καυσίμου και του λαδιού και δεν θα συγχωρήσει τις προσπάθειες να τον "τροφοδοτήσουν" με αυτό που μπορεί να αφομοιώσει μια παλιά ατμομηχανή KamAZ ή ντίζελ. Αλλά αυτό συμβαίνει εάν ανεφοδιάζετε με καύσιμο στα αριστερά. Επειδή η ποιότητα του ρωσικού «ντίζελ» από μεγάλες μάρκες και πρατήρια δικτύου αυξάνεται, αν και αργά, τα τελευταία χρόνια. Και το ίδιο το γεγονός ότι οι πωλήσεις αυτών των σύγχρονων κινητήρων έχουν ξεκινήσει στη Ρωσία υποδηλώνει ότι η Toyota δεν φοβάται τόσο το καύσιμο ντίζελ μας όσο οι συμπατριώτες της από τη Suzuki. Παρεμπιπτόντως, το Hilux με νέους κινητήρες ντίζελ πωλούνται και στην Άπω Ανατολή. Αν και οι άνθρωποι της Toyota παραδέχτηκαν ότι μόλις πριν από λίγα χρόνια δεν θα τολμούσαν να το κάνουν αυτό λόγω της ποιότητας του τοπικού καυσίμου.

Τι γίνεται με το χειρισμό;

Δεν θα το κρύψω - στα θρυμματισμένα αστάρια Sakhalin, συχνά στριμμένα όχι χειρότερα από μια "πρόσθετη σκηνή" ράλι, το νέο Hilux σε προκάλεσε να απενεργοποιήσεις το σύστημα σταθεροποίησης και να "πέσει" στο πλάι! Επειδή ελέγχεται καλά όταν ολισθαίνει, πέφτει λιγότερο στο ένα πλάι ενώ κινείται, οδηγεί πιο μαζεμένο από τον προκάτοχό του και οδηγεί αρκετά κατατοπιστικά και με ακρίβεια. Γενικά, για να κάνει τον χειρισμό του pickup λιγότερο σαρωτικό και την οδηγική άνεση λιγότερο «βαρύ φορτίου», η Toyota ασχολήθηκε πολύ με την αναβάθμιση του πλαισίου. Το μπροστινό ανεξάρτητο ελατήριο σε διπλά ψαλίδια, ωστόσο, έχει παραμείνει σχεδόν αμετάβλητο.

1. Στις εκδόσεις Standard και Comfort, πιο «οδοντωτά» ελαστικά εκτός δρόμου τύπου A/T είναι πλέον τοποθετημένα στη βάση. Βασικοί τροχοί - 265/65 R17, σε ατσάλινες ζάντες. Οι ζάντες αλουμινίου 17 και 18 ιντσών είναι μια επιλογή.
2. Σε προηγούμενα Hiluxe, ένα κρεμαστό προστατευτικό κάτω από την οδό έσωσε τον πίσω προφυλακτήρα όταν ήταν εκτός δρόμου. Τώρα κάθε ελπίδα είναι μόνο για έναν τεράστιο κοτσαδόρο. Θα πρέπει να το τραβήξετε - δεν υπάρχει μάτι ρυμούλκησης στο πίσω μέρος.
3. Η χαλύβδινη προστασία κάτω από το αμάξωμα είναι πιο φαρδιά και παχύτερη και η νέα θήκη μεταφοράς τοποθετείται ψηλότερα.

Αλλά στην πίσω εξαρτώμενη ανάρτηση, τα φυλλοειδή ελατήρια επιμηκύνθηκαν από 1300 σε 1400 mm (έτσι ώστε η πρύμνη να «αναπηδά» λιγότερο) και τα σημεία στήριξης του ελατηρίου απομακρύνθηκαν κατά 50 mm - έτσι ώστε το φορτωμένο φορτηγό να κυλήσει και να «σταυρώσει». λιγότερο στις στροφές. Μεγαλύτερα και πιο ενεργοβόρα πίσω αμορτισέρ τοποθετήθηκαν ασύμμετρα, έτσι ώστε το Hilux να κρατά καλύτερα την ευθεία γραμμή και να μειώνει τους κραδασμούς στην ανάρτηση. Ταυτόχρονα, τα σημεία στερέωσης της πίσω ανάρτησης μετατοπίστηκαν πιο κοντά στο μπροστινό άκρο των ελατηρίων - για μεγαλύτερη σταθερότητα του συστήματος διεύθυνσης, το οποίο, παρεμπιπτόντως, είναι εξοπλισμένο με ένα πιο «φυσικό» υδραυλικό τιμόνι.

Παρεμπιπτόντως, στην πορεία, το νέο Hilux θεραπεύτηκε από την προηγούμενη "χωλότητα": στην προηγούμενη γενιά του pickup truck, η διαδρομή της ανάρτησης του αριστερού πίσω τροχού ήταν μικρότερη από αυτή του δεξιού. Τώρα η διαδρομή των πίσω τροχών έχει ισοπεδωθεί και μάλιστα αυξήθηκε ελαφρώς - από 474 σε 520 χλστ.

Το βάθος του βατού ford αυξήθηκε από 500 mm αμέσως στα 700 mm! Η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος είναι 227 mm, δηλαδή 15 mm μεγαλύτερη από το προηγούμενο Hilux. Οι γωνίες προσέγγισης/αναχώρησης/ράμπας είναι 31, 26 και 26 μοίρες, αντίστοιχα. Η ελαφρώς αυξημένη μπροστινή προεξοχή αντισταθμίζει εν μέρει την λοξότμηση στον προφυλακτήρα. Παρεμπιπτόντως, οι προβολείς LED μεσαίας σκάλας (προαιρετικά) αυτής της κατηγορίας διατίθενται μόνο στο Hilux.

Το νέο Hilux έχει δύο τύπους πίσω αναρτήσεων. Για μια σειρά από αγορές του εξωτερικού, προσφέρεται μια έκδοση σκληρού φορτίου, η οποία σας επιτρέπει να επιβιβάζετε πάνω από 1 τόνο φορτίου. Αλλά το νεοφερμένο παραδίδεται στη Ρωσία μόνο με μια πιο άνετη πίσω ανάρτηση, η οποία σας επιτρέπει να φορτώσετε το μέγιστο 880 κιλά στο φορτηγό. Ναι, σε ένα άδειο αυτοκίνητο, ακόμα και με κλειστά μάτια, μπορείς να καταλάβεις ότι οδηγείς, αν και μικρό, φορτηγό με ελατήρια πίσω. Σε μεγάλες λακκούβες και εγκάρσιες, φυσικά, κουνιέται και «κυματισμοί» από ανωμαλίες γίνονται αισθητές στο τιμόνι. Αλλά ακόμα και στην πίσω σειρά, είναι πολύ πιθανό να αντέξεις ένα ταξίδι πάνω από έναν γκρέιντερ χωρίς να πυροβολήσεις τον εαυτό σου. Οι προσπάθειες της Toyota να κάνει το άδειο Hilux λιγότερο σαν σέικερ δεν ήταν μάταιες. Επιπλέον, η ενεργοβόρα ανάρτηση σχεδόν δεν παρατηρεί μικρού και μεσαίου μεγέθους χτυπήματα.

Ποιοι είναι οι περιορισμοί στους δημόσιους δρόμους για τα φορτηγά; Πώς υπολογίζεται η φορολογία και η υποχρεωτική ασφάλιση αστικής ευθύνης αυτοκινήτου για το Hilux;

Τα pickup φορτηγά θεωρούνται επίσης συχνά ως μια φθηνότερη εναλλακτική λύση σε ένα κανονικό SUV. Επομένως, όταν εισάγουν φορτηγά στη Ρωσία, οι πωλητές τα εκτελωνίζουν με μειωμένο επιτόκιο πληρωμής «φορτίου». Έτσι, για το Hilux που πωλείται επίσημα εδώ, αναγράφεται στο διαβατήριο του οχήματος (PTS) ότι είναι ένα όχημα «επίπεδου φορτίου». Φορτηγό δηλαδή. Αλλά το επιτρεπόμενο μεικτό βάρος του νέου Hilux είναι 2910 κιλά, επομένως όσον αφορά το βάρος εμπίπτει στην κατηγορία επιβατών "Β" (μεικτό βάρος πριν 3500 κιλά) δίπλωμα οδήγησης. Σύμφωνα με αυτό το σημείο, αυτά τα pickup δεν έχουν περιορισμούς στους δημόσιους δρόμους. Και η ικανότητα μεταφοράς κάτω του 1 τόνου σας επιτρέπει επίσης να οδηγείτε μέσα στον Τρίτο Δακτύλιο Μεταφορών στη Μόσχα.

Χάρη στο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης A-TRC από το Prado, το νέο Hilux ανεβαίνει με αυτοπεποίθηση στη «διαγώνιο» ακόμη και χωρίς να εμπλακεί η κλειδαριά του πίσω εγκάρσιου άξονα. Και για να βοηθήσουν στις καταβάσεις και τις αναβάσεις, εισήχθησαν ηλεκτρονικοί βοηθοί. Είναι αλήθεια ότι λόγω του μεγάλου μεταξονίου, σε απότομες στροφές εδάφους μπορείτε ακόμα να λυγίσετε τα τυπικά μαρσπιέ του αμαξώματος.

Αλλά τότε το λεγόμενο «πλαίσιο φορτίου» στέκεται εμπόδιο, το οποίο έχει εισαχθεί ως πείραμα (προς το παρόν!) στην Ανατολική Περιφέρεια της Μόσχας: φορτηγά με μεικτό βάρος άνω των 2,5 τόνων επιτρέπεται να διέρχονται μόνο σε καθορισμένους δρόμους (υπάρχουν 86 από αυτούς στη λίστα). Για έξοδο από το "πλαίσιο" και είσοδο σε κατοικημένη περιοχή - πρόστιμο 5.000 ρούβλια. Μόνο οι κάτοικοι αυτής της περιοχής μπορούν να το αποφύγουν. Και υπάρχουν φόβοι ότι στο εγγύς μέλλον αυτό το «πλαίσιο» θα περιπλέξει ολόκληρη τη Μόσχα...

Όσον αφορά την ασφάλιση, τα τιμολόγια MTPL αναφέρουν ξεκάθαρα: τα φορτηγά περιλαμβάνουν μόνο οχήματα κατηγορίας "C", δηλαδή με μεικτό βάρος οχήματος πιο ψηλά 3500 κιλά. Το Hilux, με το μεικτό του βάρος να μην φτάνει ούτε τα 3000 κιλά, ανήκει στην κατηγορία επιβατών «Β». Επομένως, αν και σύμφωνα με τον τίτλο είναι φορτηγό, για αυτό ισχύουν οι τιμές «αυτοκίνητου».

Με τον φόρο μεταφοράς είναι ακριβώς το αντίθετο! Ο φορολογικός συντελεστής δεν συνδέεται με την κατηγορία, αλλά με το πώς καταγράφεται ο τύπος του οχήματος στην αντίστοιχη στήλη του τίτλου. Δηλαδή, το Hilux έχει ήδη φορολογικούς συντελεστές «φορτίου». Σας επιτρέπουν να πληρώσετε λιγότερα (προς το παρόν!). Για παράδειγμα, στη Μόσχα, για το πιο ισχυρό ντίζελ Hilux 177 ίππων, πρέπει να πληρώσετε φόρο 6.726 ρούβλια. Και για το "επιβατικό" SUV Land Cruiser Prado, το οποίο έλαβε τον ίδιο turbodiesel 3 λίτρων με 177 ίππους, πρέπει να πληρώσετε 8850 ρούβλια.

Τα αξεσουάρ Toyota είναι πολύ ακριβά! Ο συνδυασμός ενός επίπεδου πλαστικού καλύμματος σώματος, των χρωμιωμένων τόξων και μιας προστατευτικής επένδυσης πλατφόρμας (κόκκινο Hilux) κοστίζει 247.595 ρούβλια με την εγκατάσταση. Και ένα ψηλό kung με παράθυρα (μπλε pickup) - 326.544 ρούβλια με εγκατάσταση!

Παρεμπιπτόντως, το αφήσαμε να γλιστρήσει: το Land Cruiser Prado SUV ενεπλάκη στη δοκιμή του νέου Hilux επειδή ήταν και αυτό ενημερωμένο! Αν και δεν είναι τόσο ριζοσπαστικό όσο το Hilux, είναι ακόμα στο σημείο. Οι κύριες αλλαγές γίνονται κάτω από το καπό. Έτσι, τα προηγούμενα αυτόματα κιβώτια 4 και 5 σχέσεων έχουν αντικατασταθεί από ένα νέο αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων. Και αντί για τον προηγούμενο κινητήρα ντίζελ 3 λίτρων 1KD-FTV με ισχύ 173 ίππων. και 410 Nm (ρωσική έκδοση· για την Ευρώπη υπήρχαν 190 «ισχύς» και 420 Nm) εγκατέστησαν τον ίδιο νέο κινητήρα ντίζελ 2,8 λίτρων με το Hilux, ο οποίος θα είναι διαθέσιμος ξεκινώντας από το πακέτο Comfort με τιμή 2.585.000 ρούβλια.

Κατώτατη τιμή

Μέγιστη τιμή

Μόνο το πρώτο πράγμα που κάνω είναι να δοκιμάσω το βασικό LC Prado Standart με νέο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά τον ίδιο 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα 2,7 λίτρων 2TR-FE (163 ίπποι και 246 Nm). Ήθελα να το καβαλήσω εδώ και καιρό! Όχι, δεν είναι ο ίδιος κινητήρας με τον (1AR-FE), στον οποίο είναι κατασκευασμένος για εγκάρσια διάταξη, ενώ ο Pradov έχει σχεδιαστεί για διαμήκη. Και ναι, αυτό είναι το ίδιο "Prado" που συνήθως "τρολάρει" για τον κινητήρα του, ο οποίος είναι μέτριος για τέτοια μάζα. Ναι, η επιτάχυνση στα 100 km/h διαρκεί αργά 13,9 δευτερόλεπτα (με χειροκίνητο 5 σχέσεων - 13,8 δευτερόλεπτα). Ναι, το βάρος και το μικρό απόθεμα πρόσφυσης γίνονται αισθητά όπως αναμενόταν για ενεργή οδήγηση και προσπέραση, ο κινητήρας πρέπει να περιστρέφεται συχνά.

Το Land Cruiser Prado με τον προηγούμενο κινητήρα turbodiesel 3 λίτρων αντιπροσώπευε περίπου το 70% των ρωσικών πωλήσεων αυτού του μοντέλου. Και η εμφάνιση ενός πιο ροπής κινητήρα ντίζελ 2,8 λίτρων σε συνδυασμό με ένα νέο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων μπορεί να αυξήσει αυτό το μερίδιο. Παρεμπιπτόντως, η Ρωσία κατέχει την τρίτη θέση στις παγκόσμιες πωλήσεις Prado.

Ευτυχώς, το κάνει αυτό πρόθυμα και όχι πολύ θορυβώδη, και το νέο κουτί είναι αρκετά ανήσυχο. Και αν δεν απαιτείτε πολλά, τότε είναι αρκετό για μια ήσυχη βόλτα. Στον αυτοκινητόδρομο και στους χωματόδρομους στριμώχτηκα σε μια κολόνα ανάμεσα στο δοκιμαστικό Prado με τον νέο πετρελαιοκινητήρα και την έκδοσή του με V6 βενζίνης 4 λίτρων με 282 ίππους. Και ενώ οι γείτονες της στήλης δεν «έψησαν», δεν θα πω ότι το «δικό μου» SUV έμεινε πολύ πίσω από το μπροστά και απελπιστικά επιβράδυνε το πίσω. Κατανάλωση; 15 l/100 km στον μικτό κύκλο σύμφωνα με τον υπολογιστή.

Είναι λοιπόν δυνατόν να καταλάβουμε εκείνους που είναι έτοιμοι να πληρώσουν 2.329.000 ρούβλια για ένα τέτοιο Prado; Άλλωστε το εσωτερικό δεν είναι πλούσιο, όπως και ο εξοπλισμός. Οι άνθρωποι της Toyota λένε ότι το μεγαλύτερο μέρος της βάσης Prados πηγαίνει στις βόρειες περιοχές, όπου θέλουν έναν πιο προβλέψιμο κινητήρα βενζίνης σε κρύο καιρό, αλλά δεν είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν τουλάχιστον 2.806.00 ρούβλια για έναν κινητήρα V6.

Όλες οι αλλαγές το 2015 στο εσωτερικό του Prado περιορίστηκαν σε σκούρα καφέ επένδυση καθισμάτων και ένθετα με όψη αλουμινίου στο ταμπλό. Όλα αυτά είναι διαθέσιμα με το πακέτο Prestige.

Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο παρέχει ένα ελάχιστο σύνολο πλεονεκτημάτων (υπάρχει κλιματισμός, ηλεκτρικά αξεσουάρ, σύστημα σταθεροποίησης και κανονικό ραδιόφωνο) - και παραμένει Prado! Με την εικόνα, το μεγάλο εσωτερικό, την ανθεκτική ανάρτηση και την αξιοπρεπή ικανότητα cross-country. Και με τη χαμηλή σειρά στη θήκη μεταφοράς ενεργοποιημένη και το κεντρικό διαφορικό κλειδωμένο, το δοκιμαστικό Prado κινείται με σιγουριά μέσα σε λάσπη, βράχους και παράκτιες αμμουδιές. Ναι, το μπλοκέ διαφορικού πίσω εγκάρσιου άξονα και το προηγμένο σύστημα ελέγχου πρόσφυσης A-TRC δεν είναι διαθέσιμα εδώ, ακόμη και με επιπλέον κόστος. Αλλά ακόμη και με το συνηθισμένο «αντιολισθητικό» TRC το SUV σύρθηκε από τέτοιες ρεματιές μέσα από τις οποίες ήθελαν να με σύρουν σε «γραβάτα». Ενώ λοιπόν οι δύσπιστοι κοροϊδεύουν, το 4κύλινδρο βενζινοκίνητο Prado κάνει αθόρυβα το 15% των πωλήσεων αυτού του μοντέλου στη Ρωσία...

Τι γίνεται με το LC Prado με το νέο turbodiesel 2,8 λίτρων και αυτόματο 6 σχέσεων; Έχει γίνει πιο αθόρυβο, αλλά όχι λόγω ηχομόνωσης (το ίδιο συμβαίνει και εδώ), αλλά λόγω του ότι ο ίδιος ο κινητήρας είναι πλέον πιο αθόρυβος και μαλακός. Και, παρεμπιπτόντως, δεν άκουσα το χαρακτηριστικό ουρλιαχτό «σειρήνα» ενός στροβιλοσυμπιεστή, όπως συμβαίνει με το νέο Hilux, στο Prado. Αλλά η δυναμική έχει αλλάξει: αν η μέγιστη ταχύτητα παρέμεινε στα 175 km/h, τότε η ονομαστική επιτάχυνση στα 100 km/h επεκτάθηκε από τα προηγούμενα 11,7 στα 12,7 δευτερόλεπτα. Αν και φαίνεται ότι το πετρελαιοκίνητο Prado άρχισε να επιταχύνει πιο ενεργά εν κινήσει σε μεσαίες ταχύτητες και στροφές, κάτι που τόνισε ιδιαίτερα η ομάδα της Toyota. Το κιβώτιο λειτουργεί πιο αποτελεσματικά από τον προκάτοχό του και η συνδυασμένη κατανάλωση καυσίμου δηλώνεται τώρα ότι είναι 0,7 l/100 μικρότερη από πριν.

Το Prado διαθέτει ένα εντυπωσιακό οπλοστάσιο βοηθητικών συστημάτων εκτός δρόμου. Ωστόσο, το κλείδωμα διαφορικού πίσω εγκάρσιου άξονα, το «έρποντο» cruise control και το ηλεκτρονικό ελεγκτή πολλαπλών λειτουργιών Multi Terrain Select είναι διαθέσιμα μόνο από την έκδοση «Prestige» και η πίσω αερανάρτηση είναι διαθέσιμη μόνο στην έκδοση «Lux».

Μαζί με το νέο αυτόματο κιβώτιο ντίζελ, υπήρξε και προσθήκη στα επίπεδα εξοπλισμού. Ξεκινώντας από την έκδοση Elegance, διατίθενται ράγες οροφής και φιμέ πίσω παράθυρα. Η έκδοση «Prestige» έχει ένα σκούρο καφέ εσωτερικό και με αυτή τη διαμόρφωση, ένα νέο σύστημα υποβοήθησης εξόδου πίσω (RCTA), που λειτουργεί με ταχύτητα 8 km/h, είναι διαθέσιμο για το Prado. Όταν οδηγείτε με όπισθεν, το αυτόματο σύστημα αναζητά τις «τυφλές» ζώνες πίσω από το αυτοκίνητο με ραντάρ πρύμνης και δίνει ηχητικά και φωτεινά σήματα εάν εντοπίσει αυτοκίνητο να κινείται πίσω.

Λοιπόν, για τα υπόλοιπα, όσον αφορά τις οδηγικές συνήθειες και τις ικανότητες εκτός δρόμου, αυτό είναι ακόμα το ίδιο Land Cruiser Prado που γνωρίζουμε, με το οποίο έχουμε ήδη

Nissan vs Toyota; Ή pickup trucks έναντι SUV;

Nissan Pathfinder
3.0 (231 hp) 7AT, τιμή 2.218.000 RUB.
Nissan Navara
2,5 (190 hp) 5AT, τιμή 1.521.200 RUB.
Toyota Hilux
3,0 (171 hp) 5AT, τιμή 1.642.500 RUB.
Toyota Land Cruiser Prado
3.0 (173 hp) 5AT, τιμή 2.336.500 RUB.

Οι «υπερδυνάμεις» της Toyota και της Nissan φαίνονται σαν άθραυστα φρούρια. Αλλά να ήξερες τι ίντριγκες και συνωμοσίες υφαίνονται πίσω από τους τοίχους αυτών των συμβόλων εξουσίας! Σήμερα, τα pickup trucks είναι δημοφιλή και μερικά από αυτά είναι έτοιμα να δαγκώσουν τα SUV τους για κάθε επιπλέον πελάτη. Για να επιλύσουμε τη διαφορά (τόσο μεταξύ φυλών όσο και εσωτερικών «διαφωνιών»), συγκεντρώσαμε τέσσερις εκπροσώπους ντίζελ ένδοξων οικογενειών. Ας τα αφήσουμε να φύγουν!

Αυτό το τεστ είναι μοναδικό για το περιοδικό μας. Οι τακτικοί αναγνώστες γνωρίζουν καλά τα συγκριτικά υλικά στα οποία εμφανίζονται τρία μοντέλα συμμαθητών. Σε αντίθεση με την καθιερωμένη παράδοση, πήραμε δύο στέισον βάγκον και ένα φορτηγό. Το Pathfinder και το Navara πωλούνται στην εγχώρια αγορά, είναι δομικά παρόμοια, αλλά έχουν διαφορετικούς τύπους αμαξωμάτων, πίσω αναρτήσεις και είναι «κοντά» μεταξύ τους. Στη βάση δεδομένων κοστίζουν 1.362.500 και 1.149.450 ρούβλια. αντίστοιχα. Για ένα "pathfinder" με ισχυρό κινητήρα ντίζελ τριών λίτρων, θα πρέπει να πληρώσετε σχεδόν 2 εκατομμύρια ρούβλια. Η μονομαχία μεταξύ pickup και SUV είναι μια από τις ίντριγκες της δοκιμής μας, πράγμα που σημαίνει ότι το Navara με έναν τυπικό κινητήρα 2,5 λίτρων θα πρέπει να αντισταθεί σε ένα τέτοιο τέρας όπως το Pathfinder. Αλλά σύμφωνα με τις αναφερόμενες παραμέτρους, το φορτηγό της Nissan δεν είναι χαμένο! Έχει ένα σύγχρονο, καλά εξοπλισμένο pickup truck για ενεργό αναψυχή, επαρκές σύνολο καταναλωτικών και οδηγικών ιδιοτήτων που αναγκάζουν κάποιον να εγκαταλείψει ένα SUV; Υπάρχει διαφορά εικόνας και τιμής μεταξύ του Land Cruiser Prado και του Hilux. Κόστος LC 3,0 - από 1.928.000 ρούβλια. Ένα φορτηγό με παρόμοιο κινητήρα θα κοστίζει μισό εκατομμύριο λιγότερο. Ίσως, ελλείψει του 4Runner στη ρωσική αγορά, το pickup truck έχει την ευκαιρία να γίνει μια πιο προσιτή εναλλακτική λύση στο "cruiser"; Τι γίνεται αν συγκρίνεις φορτηγά και μετά SUV; Κατά τη διάρκεια του τεστ θα προσπαθήσουμε να απαντήσουμε σε αυτές και σε άλλες ερωτήσεις. Και όχι «ομαδικές επιδόσεις» όπως η Toyota εναντίον της Nissan! Κάθε άνθρωπος για τον εαυτό του!

Η μάχη των φορτηγών αποδείχθηκε δίκαιη. Και τα δύο είναι πλαισιωμένα. Τα συστήματα τετρακίνησης τους είναι πανομοιότυπα: μερική απασχόληση και μειωτήρας. Υπάρχουν επίσης τύποι αναρτήσεων - ανεξάρτητα ελατήρια μπροστά, εξαρτημένα ελατήρια πίσω. Οι διαστάσεις και το βάρος είναι παρόμοιες. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει συστήματα ευστάθειας κατεύθυνσης. Το Navara, που δημιουργήθηκε με το βλέμμα στους λάτρεις του εξωτερικού χώρου, απέχει πολύ από ένα νέο αυτοκίνητο. Η τρέχουσα γενιά D40 βρίσκεται σε λειτουργία από το 2005. Μετά τον περσινό εκσυγχρονισμό, η εμφάνιση ενημερώθηκε και ο τετρακύλινδρος turbodiesel άρχισε να παράγει 190 ίππους. αντί για 174 ίππους Η έβδομη γενιά του Hilux παράγεται όσο και η Nissan, αλλά μόλις έφτασε σε εμάς και ενδιέφερε περισσότερο τους γνωστούς «πλούσιους» μάγκες.

Δύο απόψεις για τη νεωτερικότητα

«Παιδιά, είστε σίγουροι ότι είναι καινούργιο και ότι δεν μας γλίστρησαν ένα φορτηγό από την προηγούμενη γενιά;» - αστειεύτηκε αγενώς ο συνάδελφος. Με φόντο το τολμηρό, επιθετικό Navara, το μαύρο φορτηγό φαινόταν πραγματικά... ας πούμε, λιγότερο μοντέρνο και συναισθηματικό. «Ακριβώς» και χωρίς διακοσμητικά στοιχεία. Στην αρχή, η εσωτερική διακόσμηση φαινόταν σαν μια απόλυτη απογοήτευση. Φαίνεται ότι το εσωτερικό σχεδιάστηκε τη δεκαετία του '90. Ή μήπως οι δημιουργοί του δεν γνώριζαν τις τρέχουσες τάσεις σχεδιασμού, ότι υπάρχει ξεχωριστός έλεγχος κλιματισμού και ότι οι ανταγωνιστές έχουν ήδη μια οθόνη πολυμέσων στην κεντρική κονσόλα; Αυτό που μας εξέπληξε περισσότερο ήταν τα εξαιρετικά φθηνά υλικά φινιρίσματος και η ασυνέπεια στην εμφάνιση της μονάδας «μουσικής», ενσωματωμένου υπολογιστή και κλιματισμού. Αυτά τα στοιχεία έμοιαζαν να προέρχονται από διαφορετικά μοντέλα: οι αριθμοί και οι στενές οθόνες διέφεραν ως προς το χρώμα. Και αυτό είναι σε ένα αυτοκίνητο για 1,5 εκατομμύρια ρούβλια! Η πόρτα αναγκάζει τους ψηλούς οδηγούς να κάνουν την πάπια, αλλά τα «υφασμάτινα» μπροστινά καθίσματα με καλές ιδιότητες «τριβής» και καλή φόρμα είναι αρκετά άνετα. Το κάθισμα της Toyota βρίσκεται σε «ανθρώπινο» ύψος χωρίς κατάλληλη ρύθμιση (στα φορτηγά το μαξιλάρι του καθίσματος βρίσκεται συχνά σχεδόν στο πάτωμα) και το τιμόνι, αντίθετα, είναι πολύ χαμηλό και μπορεί να ρυθμιστεί μόνο για κλίση σε πολύ μικρή εμβέλεια. Υπάρχει σχεδόν ελευθερία στον πίσω καναπέ: αν και δεν υπάρχουν λαβές στις κολόνες για να διευκολύνετε την είσοδο και την έξοδο, όπως στο Navara, το μαξιλάρι είναι τοποθετημένο στο βέλτιστο ύψος, ώστε να μην χρειάζεται να κάθεστε με τα γόνατά σου λυγισμένα. Και ο καναπές, έτοιμος να υποδεχτεί ακόμη και τρία άτομα, είναι ευχάριστος. Η ορατότητα προς τα εμπρός δεν προκάλεσε κανένα παράπονο, αλλά η όπισθεν σε ένα αυτοκίνητο με φιμέ kung είναι κάτω του μέσου όρου απόλαυση. Οι μεγάλοι καθρέφτες οπισθοπορείας είναι μια καλή βοήθεια, αλλά το Hilux θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει αισθητήρες στάθμευσης. Το τακτοποιημένο διαβάζει τέλεια.

Σε σύγκριση με την Toyota, ο αντίπαλός της από το στρατόπεδο της Nissan είναι απλά ένα παραγεμισμένο πολυτελές SUV. Ο οδηγός και ο συνοδηγός διαθέτουν ξεχωριστό έλεγχο κλιματισμού, σύστημα πλοήγησης και κάμερα οπισθοπορείας. Η εσωτερική και εξωτερική σχεδίαση είναι δεκαπέντε χρόνια νεότερη από αυτή της Toyota. Τα υλικά φινιρίσματος είναι φθηνά, αλλά καλύτερα από τα Highlux. Τα μαξιλάρια των μπροστινών καθισμάτων είναι μακρύτερα και μπορούν να ρυθμιστούν σε ύψος. Αλλά η εργονομία της Nissan δεν είναι χωρίς ελαττώματα. Για παράδειγμα, δεν μου άρεσαν τα κουμπιά ελέγχου του ραδιοφώνου που ήταν διάσπαρτα σε διαφορετικές πλευρές της γενειάδας. Οι κολόνες Α ξεφουσκώνουν πολύ στη βάση, δυσκολεύοντας την ορατότητα για τους πιο κοντούς οδηγούς. Η καρέκλα είναι ασυνήθιστη, με ένα μαξιλάρι που κινείται πάνω-κάτω χωριστά από την πλάτη και το προφίλ της είναι ελάχιστα καλύτερο από αυτό της Toyota. Οι μετρήσεις μας έδειξαν ότι η καμπίνα του Navara είναι πιο φαρδιά από αυτή του απλού Hilux. Στην πραγματικότητα, οι αισθήσεις είναι αντίθετες. Ο λόγος για αυτό είναι η τεράστια "μέγγενη" των πάνελ των θυρών. Όσον αφορά τον χώρο για τα πόδια στη δεύτερη σειρά, το Navara κερδίζει, αλλά χάνει εντελώς ως προς την άνεση του καθίσματος: βρίσκεται χαμηλότερα, το μαξιλάρι είναι πιο κοντό και το σχήμα είναι πιο απλό, «πιο επίπεδο».

Το κρεβάτι φορτίου του μπλε φορτηγού είναι μεγαλύτερο και φαρδύτερο από του Hilux. Προηγείται επίσης ως προς τη δηλωμένη ικανότητα φόρτωσης 805 kg. Λοιπόν, η Toyota είναι ικανή να πάρει βάρος 710 κιλών.

Toyota Hilux

Η μονάδα ισχύος Toyota Hilux βρίσκεται κατά μήκος μπροστά. Ο μπροστινός άξονας περιέχει ένα απλό συμμετρικό διαφορικό (D). Ο πίσω άξονας της έκδοσης με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (όπως στο δείγμα δοκιμής) έχει επίσης ελεύθερο συμμετρικό διαφορικό (D). Σε εκδόσεις με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, ένα συμμετρικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (SSD) είναι εγκατεστημένο στον πίσω άξονα.

Δεν υπάρχει διαφορικό στη θήκη μεταφοράς ο μπροστινός άξονας είναι άκαμπτα συνδεδεμένος. Για άλλους συμμετέχοντες στη δοκιμή, η θήκη μεταφοράς ελέγχεται από έναν σερβοκινητήρα στο Hilux, ελέγχεται από έναν μοχλό που βρίσκεται στην κεντρική σήραγγα, πάνω από τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Στη λειτουργία H2, κινούνται μόνο οι πίσω τροχοί στη λειτουργία H4, οι μπροστινοί τροχοί κινούνται. Μέσω της ουδέτερης θέσης, μπορείτε επίσης να ενεργοποιήσετε τη λειτουργία L4 - ενεργοποιείται ένα κατέβασμα (RR) στη θήκη μεταφοράς. Μπορείτε να βελτιώσετε την απόδοση του αυτοκινήτου εκτός δρόμου απενεργοποιώντας το σύστημα δυναμικού ελέγχου ευστάθειας (VSC) - υπάρχει ένα κουμπί στον κεντρικό πίνακα με την επιγραφή "OFF" και ένα χαρακτηριστικό εικονόγραμμα. Η VSC εξοπλίζεται με εκδόσεις Hilux με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Θωρακισμένο αυτοκίνητο και SUV

Σίγουρα σε μια προηγούμενη ζωή το μαύρο Pathfinder ήταν ένα πραγματικό τανκ. Γωνιακό, ασυμβίβαστο, ακόμα και να προσπαθεί να μοιάζει με κουπέ με λαβές θυρών μεταμφιεσμένες σε κολώνες. Φιλικό, σχεδόν χωρίς εξωτερική επιθετικότητα, το Land Cruiser Prado είναι ο αντίποδάς του. Όμως, το ήρεμο «πρόσωπο» και η εύκολα αναγνωρίσιμη σιλουέτα της Toyota έχουν ισχυρότερο ψυχολογικό αντίκτυπο στους χρήστες του δρόμου από το δυναμικό μπροστινό μέρος από χρώμιο και τα πολύπλευρα «μάτια» του θωρακισμένου αυτοκινήτου Pathfinder. Σεβασμός! Και υπάρχει λόγος για αυτό. Μόνιμη τετρακίνηση, μειωτήρας ταχύτητας, διαφορικό κλειδώματος κέντρου και πίσω εγκάρσιου άξονα, πίσω αερανάρτηση, που σας επιτρέπουν να αλλάξετε την απόσταση από το έδαφος. Δοκιμάσαμε το Prado περισσότερες από μία φορές και κάθε φορά αυτό το αυτοκίνητο δεν έπαψε ποτέ να εκπλήσσει. Δύσκολα μπορεί να ονομαστεί όμορφο, αλλά η εμφάνιση του "Ιάπωνα" είναι γεμάτη με αρχοντιά, ηρεμία και αυτοπεποίθηση, τα οποία μεταφέρονται στον οδηγό. Το ογκώδες «ορθογώνιο» της κεντρικής κονσόλας, με τα πλήκτρα κλειδώματος του πίσω και του κεντρικού διαφορικού να είναι επενδεδυμένα από κάτω και το πραγματικό τιμόνι με χοντρό χείλος, διακοσμημένο με δέρμα και ξύλο, δίνουν μια αίσθηση αδιαπέραστου και άφθαρτου. Το SUV δεν δίνει κανένα λόγο να αμφιβάλλεις για τον εαυτό σου: δεν υπάρχουν εμπόδια για εμάς! Στην εσωτερική διακόσμηση χρησιμοποιήθηκαν υλικά υψηλής ποιότητας και η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική. Αν οι μονομαχίες ήταν «Γερμανοί» με σχολαστικά βαθμονομημένη εργονομία ή ένα Land Rover Discovery, οι μικρές αδυναμίες του LC θα ήταν πιο αισθητές. Όμως, όσο κι αν προσπαθήσαμε, κανένας από τους τέσσερις, που έχουμε μέσο ύψος και «τυποποιημένες» διαστάσεις, δεν μπόρεσε να βρει σοβαρούς λόγους να προσβληθεί από τους ανθρώπους της Toyota που «σκάλισαν» τον χώρο εργασίας του οδηγού. Δεν χρειάζεται να είσαι μεγάλος τύπος για να εκτιμήσεις την ψηλή πόρτα και τον πολύ «αέρα» στην καμπίνα. Μόνο στο Prado το τιμόνι είναι επίσης ρυθμιζόμενο για πρόσβαση και μέσω ηλεκτρικής κίνησης. Είναι κρίμα να παραπονιόμαστε για την έλλειψη χώρου και την ευκολία των καθισμάτων, είτε πρόκειται για τα μπροστινά καθίσματα είτε για τον πίσω καναπέ. Το πλεονέκτημα του Prado είναι επίσης στην τρίτη σειρά καθισμάτων και στο πορτμπαγκάζ.

Το LC Prado είναι ένα παλιό χρονόμετρο στη ρωσική αγορά SUV, η τρέχουσα σειρά 150 παράγεται από το 2009. Το Pathfinder τρίτης γενιάς (R51) έχει την ίδια ηλικία με το Navara, αλλά ο «εσωτερικός του κόσμος» είναι ακόμα φρέσκος και δεν φαίνεται ξεπερασμένος. Στυλιστικά, σχεδόν αντιγράφει τα σπλάχνα του Navarov: υπάρχει η ίδια τεράστια κεντρική κονσόλα με διάσπαρτα κουμπιά, στην κορυφή με οθόνη πολυμέσων. Η ψηφιοποίηση του ταχύμετρου είναι παρόμοια και διαφορετικών μεγεθών, γεγονός που μειώνει την ευκολία ανάγνωσης των ενδείξεων. Αν συγκρίνουμε το station wagon με τον ξάδερφό του, τότε η θέση του οδηγού είναι χαμηλότερη, αλλά τα παράπονα είναι παρόμοια. Το αριστερό χέρι πρέπει να τοποθετηθεί στο περβάζι, αφού ο αγκώνας ακουμπάει στην πόρτα. Το κεντρικό υποβραχιόνιο έχει τοποθετηθεί προς τα πίσω, κάτι που μπορεί να μην αρέσει σε κοντούς ανθρώπους. Το να κάθεσαι πίσω δεν είναι τόσο άνετο όσο στο LC Prado, λόγω του καθίσματος που “πιέζει” στη μέση της πλάτης και δεν έχει κανονική οσφυϊκή στήριξη. Η τρίτη σειρά, όπως στο Prado, είναι εδώ. Συνολικά όμως, το εσωτερικό του Pathfinder αποπνέει μαχητικό πνεύμα και αφήνει ευχάριστες εντυπώσεις. Το οπλοστάσιο εκτός δρόμου είναι φτωχότερο από αυτό της Toyota και περιλαμβάνει σύστημα τετρακίνησης κατά παραγγελία και τιμόνι χαμηλής ταχύτητας. Δεν υπάρχουν αναγκαστικές κλειδαριές, αλλά η λειτουργία τους εκτελείται με ηλεκτρονική απομίμηση.

Nissan Pathfinder

Το σύστημα μετάδοσης κίνησης του Pathfinder βρίσκεται κατά μήκος μπροστά. Οι άξονες είναι εξοπλισμένοι με απλά συμμετρικά διαφορικά (D). Δεν υπάρχει κεντρικό διαφορικό στην υπόθεση μεταγραφής. Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τρόπους μετάδοσης χρησιμοποιώντας έναν επιλογέα που βρίσκεται στον κεντρικό πίνακα. Στη λειτουργία Auto, το σύστημα ροπής κατ' απαίτηση (T) λειτουργεί όταν, όταν οδηγείτε σε επίπεδο, στεγνό δρόμο με σταθερή ταχύτητα, κινούνται μόνο οι πίσω τροχοί, αλλά εάν ένας από αυτούς αρχίσει να γλιστράει, μια πολυπλάκα μπαίνει σε δράση συμπλέκτης τριβής, το στοιχείο ενεργοποίησης του οποίου είναι ένας ηλεκτρομαγνήτης και μέρος της ώσης μεταδίδεται στον μπροστινό άξονα. Στη λειτουργία 4H, ο συμπλέκτης κλειδώνει σχεδόν πλήρως και η κατανομή της ροπής μεταξύ των αξόνων εξαρτάται από τις συνθήκες πρόσφυσης των τροχών στο δρόμο.

Όταν όμως ενεργοποιείται το κατέβασμα (RR), η ροπή στο κιβώτιο μεταφοράς μεταδίδεται στον μπροστινό άξονα παρακάμπτοντας τον συμπλέκτη, γεγονός που αυξάνει τις ιδιότητες εκτός δρόμου του οχήματος. Ο κατασκευαστής συνιστά τη χρήση και των δύο τελευταίων τρόπων λειτουργίας μόνο σε κακούς δρόμους και μόνο όταν οδηγείτε με ταχύτητες έως και 50 km/h.

Τα φορτηγά πάνε στη μάχη

Μεταξύ των φορτηγών, το Navara έχει τον πιο δυνατό κροτάλισμα όπλων: 190 ίππους. και 450 Nm - μια σοβαρή προσφορά για ηγετική θέση στο σπριντ. Η Toyota, της οποίας ο κινητήρας είναι μισό λίτρο μεγαλύτερος, αποδίδει «μόνο» 171 ίππους. και 360 Nm. Η διαφορά στα δηλωθέντα νούμερα επιτάχυνσης στα 100 km/h είναι σχεδόν ένα δευτερόλεπτο, αν και για ένα φορτηγό αυτό δεν είναι μια αιωνιότητα. Η δυναμική επιτάχυνση του Hilux, συνοδευόμενη από ένα ελαφρώς τεντωμένο βρυχηθμό, ξεπερνά κάθε προσδοκία. Σύμφωνα με τα συναισθήματά μου, το μαύρο φορτηγό με "θάλαμο" είναι ακόμα πιο ευκίνητο από το αναμενόμενο!

Δεν είναι εύκολο να επιλέξετε έναν ξεκάθαρο ηγέτη στις αισθήσεις οδήγησης. Όσον αφορά την ομαλότητα, το σκληρό Nissan είναι αισθητά χειρότερο από το Toyota. Και αν οι τροχοί συναντήσουν μεγάλες λακκούβες κοντά στη Μόσχα, τότε θέλετε αμέσως να επιβραδύνετε: η ανάρτηση είναι λίγο θορυβώδης, το αυτοκίνητο ανατριχιάζει. Είναι κρίμα, γιατί χάρη στα «πυρομαχικά» μπορεί να διατηρήσει σχετικά υψηλή ταχύτητα σε ανώμαλο δρόμο. Στην ευθεία, το Navara υποφέρει περισσότερο από αυλάκια και χτυπήματα, κρατώντας τον οδηγό πιο τεντωμένο και αναγκάζοντάς τον να κατευθύνει. Όταν στρίβετε, μπορεί να δοκιμάσει τα νεύρα σας μετακινώντας γύρω από λακκούβες. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, είχαμε ακόμη και μια εικασία: δεν είναι όλα καλά με την ανάρτηση του Navara. Είναι πιθανό ότι τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά είναι χαρακτηριστικά ενός συγκεκριμένου δείγματος. Υπάρχουν όμως και πολλά θετικά: η ανάρτηση δεν σπάει, σε καλές επιφάνειες η ακουστική άνεση δεν είναι χειρότερη από ό,τι σε ένα Hilux, το τιμόνι είναι αρκετά ακριβές και κατατοπιστικό και τα καλά ρυθμισμένα φρένα επιβραδύνουν ένα φορτηγό δύο τόνων με απόδοση σχεδόν σαν το αυτοκίνητο.

Ακόμη και το άδειο Toyota εντυπωσίασε με την υψηλή, καθόλου «ανοιξιάτικη» απαλότητα και άνεση και την καλύτερη ευστάθεια στην ευθεία γραμμή. Στη στροφή η κατάσταση είναι διφορούμενη. Αφενός το αυτοκίνητο αισθάνεται ελαφρώς αδρανές, αφετέρου συμπεριφέρεται αξιοπρεπώς και σταθερό για το βάρος και τις διαστάσεις του. Τα φρένα είναι καλά, αλλά λιγότερο πιασμένα από το Nissan. Ο υπολογισμός της επιβράδυνσης είναι λίγο πιο δύσκολος - πρέπει να πατήσετε πιο δυνατά το πεντάλ και, για κάθε περίπτωση, να κρατήσετε μεγαλύτερη απόσταση από το προπορευόμενο αυτοκίνητο. Ήμουν ευχαριστημένος με την κατανάλωση καυσίμου, η οποία αντιστοιχούσε στα δηλωμένα «μικτά» 9,0 λίτρα, αλλά τα ελαφρά τραντάγματα και τραντάγματα κατά την αλλαγή ταχύτητας ήταν αναστατωμένα.

Οι Duelists έχουν παρόμοιο μήκος και το Navara είναι φαρδύτερο από το Toyota. Ωστόσο, κατά τη διάρκεια της δοκιμής με άλκες, το Hilux φαίνεται να μεγαλώνει σε μέγεθος. Ακολουθεί τον τροχό με μεγάλη ακρίβεια, αλλά αφήνει την αίσθηση ενός είδους φορτηγίδας. Η Nissan αποφεύγει τα εμπόδια όλο και πιο γρήγορα. Συνοψίζοντας το κομμάτι της ασφάλτου, μπορούμε να πούμε με ασφάλεια ότι και τα δύο αυτοκίνητα έχουν επαρκή δυναμική και οδική συμπεριφορά επαρκή για φορτηγά. Αν με τον όρο οδήγηση εννοούμε μια ταχύτητα που είναι άνετη για τον οδηγό, δίνοντας αυτοπεποίθηση και αίσθηση ελέγχου, τότε σε αυτή την παράμετρο οι ήρωές μας υπερτερούν ακόμη και από κάποια επιβατικά αυτοκίνητα.

Nissan Navara

Η μονάδα ισχύος του Navara βρίσκεται κατά μήκος στο μπροστινό μέρος. Οι άξονες είναι εξοπλισμένοι με απλά συμμετρικά διαφορικά (D). Για να βελτιώσει την απόδοση του οχήματος εκτός δρόμου, ο οδηγός μπορεί να κλειδώσει το διαφορικό του πίσω άξονα (R). Το αντίστοιχο κουμπί ηλεκτρομηχανικής κίνησης βρίσκεται στον κεντρικό πίνακα στα αριστερά της κολόνας του τιμονιού. Η θήκη μεταφοράς δεν έχει κεντρικό διαφορικό.

Για να επιλέξετε τρόπους λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων, χρησιμοποιήστε τον επιλογέα που βρίσκεται στον κεντρικό πίνακα και έχει τις ακόλουθες θέσεις: 2WD - κινούνται μόνο οι πίσω τροχοί, 4H - οι μπροστινοί τροχοί είναι συνδεδεμένοι, 4LO - ενεργοποιείται το downshift στη θήκη μεταφοράς. Ο οδηγός μπορεί να απενεργοποιήσει το σύστημα δυναμικού ελέγχου ευστάθειας - το αντίστοιχο κουμπί βρίσκεται στον κεντρικό πίνακα.

Μην ξεχνάτε ότι ο μπροστινός άξονας του Navara είναι άκαμπτα συνδεδεμένος. Ως εκ τούτου, ο κατασκευαστής εφιστά την προσοχή των αυτοκινητιστών στο γεγονός ότι η μακροχρόνια οδήγηση σε καλούς δρόμους χρησιμοποιώντας μία από τις λειτουργίες τετρακίνησης μπορεί να οδηγήσει σε βλάβη ενός από τα στοιχεία μετάδοσης.

Φωτιά και πάγος

"Λίγο πιο αργά, άλογα, λίγο πιο αργά..." - δεν τραγουδούσε ο Βισότσκι για τον Pathfinder; Τρίλιτρο turbodiesel με 231 ίππους. και τα 550 Nm δεν έχουν διάθεση για πλάκα! Ο κατασκευαστής υπόσχεται ότι η επιτάχυνση στα 100 km/h μπορεί να επιτευχθεί σε 8,9 δευτερόλεπτα. Στην πραγματικότητα, φαίνεται ακόμα πιο γρήγορο. Ο χαρακτήρας του κινητήρα δεν είναι καθόλου ντίζελ. Αυτό ισχύει τόσο για την ταχύτητα όσο και για μια αρκετά ήσυχη «φωνή», σχεδόν χωρίς χαρακτηριστικό γρύλισμα και κροτάλισμα. Το επτατάχυτο αυτόματο κιβώτιο ρίχνει λάδι στη φωτιά, δουλεύοντας καθαρά, αλλά πολύ επιμελώς. Οποιαδήποτε ελαφρά πίεση στο αέριο αναγκάζει τη βελόνα του στροφόμετρου να εκτιναχθεί στις 3000 rpm, αν και η μέγιστη ροπή είναι διαθέσιμη ήδη στις 1750 rpm. Παραμένει ένα μυστήριο για εμάς γιατί ένας κινητήρας ντίζελ χρειάζεται μια τυπική ρύθμιση αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων βενζίνης. Η οδική συμπεριφορά του αυτοκινήτου με ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση δεν δημιουργούσε εντύπωση τελειότητας. Αν και τα επίπεδα άνεσης είναι αρκετά υψηλά, η οδήγηση σε ευθεία γραμμή δεν είναι τόσο σταθερή όσο το Navara. Νόμιζα ότι ήταν η φαντασία μου, αλλά όχι - αυτό το σημείωσαν και οι συνάδελφοί μου. Αφού οδήγησα ένα «καυτό» SUV, κατάλαβα σε ποιον μπορεί να αρέσει. Πρόκειται για έναν σχετικά νεαρό άνδρα που λατρεύει τα extreme sports και προσπαθεί καθημερινά να παίρνει αδρεναλίνη. Προφανώς, είμαι ήδη λίγο γέρος στην καρδιά, οπότε στο Prado ένιωθα ασύγκριτα πιο άνετα και πιο ήρεμα. Η άνεση στο Toyota είναι εξαιρετική. Έχω παρατηρήσει περισσότερες από μία φορές ότι όταν οδηγώ ένα Prado πλησιάζω μια στροφή με πολύ υψηλή ταχύτητα απλώς και μόνο επειδή δεν αισθάνομαι τον πραγματικό ρυθμό. Όσον αφορά τα φρένα, το SUV είναι κατώτερο από το Pathfinder: το πεντάλ έχει περισσότερο ελεύθερο παιχνίδι και η επιβράδυνση δεν είναι τόσο σίγουρη. Κατά τα άλλα, μου άρεσε το αυτοκίνητο όπως μου άρεσε το Hilux - ισορροπία! Για παράδειγμα, δεν υπερφορτώνει το τιμόνι με περιττές πληροφορίες, όπως κάνει η Nissan, αλλά ελέγχει καθαρά και προβλέψιμα. Κατά την εκτέλεση της δοκιμής άλκες, το Prado κυλάει περισσότερο, αλλά πηγαίνει πρόθυμα «πίσω από το τιμόνι» και το Pathfinder με μια πλήρως ανεξάρτητη ανάρτηση είναι εντελώς καλό! Η ομαλότητα της οδήγησης σε ανώμαλους δρόμους είναι μεγαλύτερη στο Prado χάρη στα αμορτισέρ με ρυθμιζόμενη ακαμψία (η βοήθεια της λειτουργίας «άνεσης» είναι ιδιαίτερα αισθητή σε επαρχιακό δρόμο) και την πίσω αερανάρτηση.

Toyota Land Cruiser Prado

Η μονάδα ισχύος του SUV βρίσκεται κατά μήκος μπροστά. Απλά συμμετρικά διαφορικά (D) τοποθετούνται στον μπροστινό και τον πίσω άξονα. Επιπλέον, το Land Cruiser Prado είναι το μόνο από τους συμμετέχοντες στη δοκιμή που έχει κεντρικό διαφορικό στη θήκη μεταφοράς. Αυτό του παρέχει καλύτερο χειρισμό όταν οδηγείτε σε καλούς δρόμους. Το κεντρικό διαφορικό Prado είναι ένας ασύμμετρος μηχανισμός αυτόματου κλειδώματος τύπου Torsen (NSD). Δεν μπορεί να κλειδώσει τελείως μόνο του, έτσι οι μηχανικοί έδωσαν τη δυνατότητα εξαναγκασμού να κλειδώσει εντελώς, καθώς και να κλειδώσει το διαφορικό του πίσω άξονα. Δύο αντίστοιχα πλήκτρα με χαρακτηριστικά εικονίδια βρίσκονται στον κεντρικό πίνακα. Δίπλα τους υπάρχει ένας διακόπτης εναλλαγής για την ενεργοποίηση του downshift (PP) στη θήκη μεταφοράς. Έχει δύο θέσεις - H4 και L4. Το πρόγραμμα οδήγησης έχει επίσης την επιλογή να απενεργοποιήσει το σύστημα Dynamic Stability Control (VSC). Το κουμπί του βρίσκεται στον κεντρικό πίνακα στα δεξιά της κολόνας του τιμονιού. Εδώ είναι τα κλειδιά για τη ρύθμιση του ύψους οδήγησης και της ακαμψίας του αμορτισέρ.

Διάφορα σχολεία

Η εξέταση του κάτω μέρους των pickup trucks έδειξε για άλλη μια φορά πόσο διαφορετικοί είναι οι εκπρόσωποι των δύο ιαπωνικών φατριών. Η Toyota πρακτικά δεν έχει εμφανή αδύναμα σημεία, εκτός από το ότι οι σωλήνες των φρένων που βρίσκονται στο πλάι του πλαισίου μπορούν να «ξεριζωθούν» από ένα κούτσουρο που βγαίνει κάτω από τον τροχό ή να καταστραφούν από έναν ογκόλιθο. Το κάρτερ κινητήρα καλύπτεται με μεταλλικό φύλλο και η θήκη μεταφοράς έχει επίσης μικρή και «κοντή» προστασία από πέτρες. Ένα ανθεκτικό στη θραύση πλαστικό περίβλημα διασφαλίζει την ασφάλεια της δεξαμενής. Οι αποστάσεις είναι μεγαλύτερες από το Nissan και οι γωνίες προσέγγισης, αναχώρησης και ράμπας είναι μεγαλύτερες. Το τελευταίο, παρεμπιπτόντως, θα μπορούσε να ήταν ακόμα καλύτερο αν όχι τα ανόητα βήματα και τα κατώφλια. Το ταξίδι της αναστολής πριν το κρέμασμα είναι λίγο καλύτερο από αυτό του Navarov. Με τον μπροστινό άξονα συνδεδεμένο, η Toyota κάνει καλή δουλειά στο να ζυμώνει τη βρωμιά. Είναι πιθανό ένα αναγκαστικό κλείδωμα του πίσω διαφορικού να είναι χρήσιμο, αλλά η έκδοση των τριών λίτρων δεν διαθέτει αυτή τη χρήσιμη συσκευή. Αλλά συνολικά, η σχεδίαση του Hilux εμπνέει πολλή εμπιστοσύνη.

Υπήρχαν περισσότεροι λόγοι για να βρεις λάθος στον πυκνό βυθό του Ναβάρα. Δεν υπάρχει προστασία για το κάρτερ κινητήρα, τη θήκη του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, τη θήκη μεταφοράς όχι πολύ ψηλά και το ρεζερβουάρ αερίου. Το χαμηλότερο σημείο είναι η κάμψη του συστήματος εξάτμισης. Η σύγχυση προκλήθηκε από τα πτερύγια του περιβλήματος του πίσω άξονα, τα οποία καταστρέφονται εύκολα. Μπορεί να προκύψουν προβλήματα με το καλώδιο χειρόφρενου, την καλωδίωση στην περιοχή του πίσω άξονα και την ηλεκτρική πλεξούδα καλωδίωσης στην περιοχή του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων - εάν η επίθεση στη διασταύρωση είναι ανεπιτυχής, κόβουν "ένα ή δύο" . Τα μπροστινά γόνατα σταθεροποίησης βρίσκονται χαμηλά.

Ποιος είναι πιο «αληθινός»;

Το τίμημα για τον ενθουσιασμό του Pathfinder για την άσφαλτο ήταν η γεωμετρική ικανότητα cross-country. Τα περισσότερα διάκενα και γωνίες (με εξαίρεση τη ράμπα) είναι παρόμοια με αυτά της Toyota. Η κατάσταση είναι πιο θλιβερή με την περιοχή των ώμων κοντά στους πίσω τροχούς. Όπου η δοκός του άξονα του Prado περνάει ένα κούτσουρο από κάτω του, οι χαμηλά τοποθετημένοι μοχλοί του Nissan θα προσκρούσουν σε αυτό. Ο κινητήρας, η θήκη μεταφοράς και το ρεζερβουάρ καυσίμου του Prado προστατεύονται. Ο αντίπαλός του μπορεί να καυχηθεί μόνο για έναν καλυμμένο μηχανισμό διεύθυνσης. Και τα δύο αυτοκίνητα έχουν αδύναμα σημεία, αλλά όταν τα συγκρίνουμε, γίνεται σαφές ότι το κάτω μέρος του "Pathfinder" είναι λιγότερο προετοιμασμένο για εκτός δρόμου. Πώς σας αρέσει, για παράδειγμα, η γραμμή λαδιού που πλησιάζει τον κινητήρα στο κάτω μέρος, η οποία μπορεί να σκιστεί την πρώτη φορά που «βάζετε» το αυτοκίνητο; Οι σωλήνες καυσίμου είναι στερεωμένοι στο πλαίσιο και είναι «ευάλωτοι» υπό ορισμένες συνθήκες, ο σταθεροποιητής είναι τοποθετημένος χαμηλά, μπροστά από το κιβώτιο ταχυτήτων, και σαν να περιμένει να συναντήσει κάποιο εμπόδιο. Τα ελατήρια αέρα και οι σωλήνες φρένων του Prado κοντά στο πλαίσιο είναι ελαφρώς ευάλωτα και το ρεζερβουάρ χαμηλής ανάρτησης μπορεί να «ακουμπήσει» σε μια δύσκολη στροφή στο έδαφος. Οι μετρήσεις άρθρωσης επιβεβαίωσαν μόνο τη νίκη της Toyota με τη διαδρομή της ανάρτησης μισού μέτρου.

Είναι το Nissan Pathfinder ένα κακό SUV; Αυτό δεν το διεκδικούμε με κανέναν τρόπο. Απλώς, όταν το οδηγείτε σε ένα χωράφι ή δάσος, όπου υπάρχουν πολλές πέτρες με "σανίδες" και το έδαφος μπορεί να "χαλάει", θα πρέπει να θυμάστε τη σχεδίαση του αυτοκινήτου.

Το είναι καθορίζει την επιλογή

Το Toyota Land Cruiser Prado είναι μια εξαιρετική ισορροπία μεταξύ άνεσης στην άσφαλτο και παντελούς διαπερατότητας. Ο πήχης που θέτει αυτό το όχημα παντός εδάφους είναι ψηλά σε πολλούς κλάδους και μόνο ένας μικρός αριθμός οχημάτων καταφέρνει να τον διασχίσει, κάτι που αντικατοπτρίζεται στις αξιολογήσεις μας. Το επίπεδο εξοπλισμού, η ποιότητα του εσωτερικού και η τιμή καθιστούν τον πιθανό ανταγωνισμό με το Hilux απίθανο. Είναι απίθανο ένα άτομο που αποφασίζει να αγοράσει ένα σκληρά εργαζόμενο pickup truck Toyota με πολύ φτωχότερες δυνατότητες εκτός δρόμου και απλό εξοπλισμό, να αγοράσει τον μικρότερο αδερφό του "200" και το αντίστροφο.

Η απευθείας σύγκριση του Land Cruiser Prado με το Pathfinder 3.0 μάλλον δεν είναι απολύτως σωστή. Το πνευματικό τέκνο της Nissan είναι πολύ μοναδικό. Όποιος απολαμβάνει την ηρεμία και την «ωριμότητα» της Toyota μπορεί να μην εκτιμήσει τη νεανική ζέση της Nissan. Αλλά ακόμα; Εάν οδηγείτε συχνά στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο, αραιώνοντας τη δυναμική «βολή» στην άσφαλτο με εισβολές σε απλό έδαφος εκτός δρόμου, τότε το «Pathfinder» της Nissan θα σας αρέσει. Εάν σκοπεύετε να πάτε σε πιο δύσκολο off-road, τότε ένα "cruiser" είναι καλύτερο για τέτοιες συνθήκες.

Pathfinder ή Navara; Καλή ερώτηση. Τα αυτοκίνητα είναι σχεδόν ισοδύναμα. Εάν ο χώρος φόρτωσης και η σκληρή διαδρομή δεν σας ενοχλούν, το Navara θα είναι ένας πιστός και πιο προσιτός φίλος. Και τέλος, το πιο ενδιαφέρον: Navara ή Hilux; Σχεδόν ένα "κινέζικο" εσωτερικό, η χειρότερη εργονομία μεταξύ των δοκιμαστικών αυτοκινήτων, κοστίζει από 1,4 εκατομμύρια ρούβλια, έκδοση με κινητήρα 3,0 λίτρων και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά ταυτόχρονα απόδοση, ισορροπία, καλό επίπεδο ακουστικής και οδηγικής άνεσης - όλα αυτή η «υψηλή πολυτέλεια». Παραδόξως, η προσωπική μου επιλογή ήταν το μαύρο κομμάτι. Είμαι έτοιμος να υπομείνω όλες τις αναγραφόμενες ελλείψεις, αφού υπεραντισταθμίζονται από την αξεπέραστη θρυλική επιβίωσή τους. Δεν είναι για τίποτα που οι άνθρωποι αστειεύονται: «Μετά από έναν πυρηνικό πόλεμο, μόνο οι κατσαρίδες και τα Hiluxe θα επιβιώσουν».

		Toyota Hilux	Nissan Navara
ντο		220	220
		220	220
		230	225
		325	315
ρε		305	255
		375	275
		330	275
Β1	Μπροστινό πλάτος καμπίνας, mm	1365	1435
Β2	Πίσω εσωτερικό πλάτος, mm	1360	1400
Β3	Πλάτος πλατφόρμας φόρτωσης ελάχ./μέγ., mm	1010/1450	1120/1495

** Το κάθισμα του οδηγού έχει ρυθμιστεί σε L 1 = 950 mm από το σημείο R έως το πεντάλ γκαζιού, το πίσω κάθισμα μετακινείται μέχρι το τέλος

Αποτελέσματα γεωμετρικών και μετρήσεων βάρους που έγιναν από ειδικούς της σύνταξης σε συνθήκες δοκιμαστικής τοποθεσίας
		Nissan Pathfinder	Toyota LC Prado
ντο	Διάκενο κάτω από τον μπροστινό άξονα στο κέντρο, mm	220	200 (205)***
	Διάκενο κάτω από τον μπροστινό άξονα στην περιοχή των ώμων, mm	225	225 (220)***
	Διάκενο κάτω από τον πίσω άξονα στο κέντρο, mm	240	230 (230)***
	Διάκενο κάτω από τον πίσω άξονα στην περιοχή των ώμων, mm	180	320 (320)***
ρε	Ελάχιστο διάκενο στο εσωτερικό της βάσης, mm	265	225 (235)***
	Διάκενο κάτω από το πλαίσιο ή το πλευρικό μέλος, mm	265	310 (325)***
	Διάκενο κάτω από τη δεξαμενή καυσίμου, mm	265	245 (260)***
Β1	Μπροστινό πλάτος καμπίνας, mm	1435	1480
Β2	Πίσω εσωτερικό πλάτος, mm	1400	1440
V	Χρήσιμος όγκος κορμού (5 άτομα), λ	488	444

Συνολικές διαστάσεις - στοιχεία από κατασκευαστές
* Από το σημείο R (άρθρωση ισχίου) μέχρι το πεντάλ του γκαζιού
** Το κάθισμα του οδηγού έχει ρυθμιστεί σε L 1 = 950 mm από το σημείο R έως το πεντάλ του γκαζιού, το πίσω κάθισμα μετακινείται μέχρι το πίσω μέρος
*** Τα δεδομένα σε παρένθεση αφορούν τη μέγιστη θέση αερανάρτησης

Προδιαγραφές οχήματος
	Toyota Hilux	Nissan Navara	Nissan Pathfinder	Toyota LC Prado
ΤΑ ΚΥΡΙΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Μήκος, mm	5255	5296	4813	4760
Πλάτος, mm	1835	1848	1848	1885
Ύψος, mm	1820	1782	1858	1890
Μεταξόνιο, mm	3085	3200	2853	2790
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω, mm	1540/1540	1570/1570	1570/1570	1585/1585
Κράτος/πλήρες βάρος, kg	2050/2760	2000/2805	2210/2980	2475/2990
Μέγιστη ταχύτητα, km/h	175	178	200	175
Επιτάχυνση 0–100 km/h, s	11,6	10,7	8,9	11,7
Διάμετρος στροφής, m	12,4	13,3	11,9	11,6
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΚΑΥΣΙΜΟΥ
Αστικός κύκλος, l/100 km	11,7	11,5	12,4	10,4
Ποδήλατο εκτός πόλης, l/100 km	7,3	7,6	7,7	6,7
Μικτός κύκλος, l/100 km	8,9	9,0	9,5	8,1
Όγκος καυσίμου/δεξαμενής καυσίμου, l	Dt/80	Dt/80	Dt/80	Dt/87
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
τύπος κινητήρα	Ντίζελ	Ντίζελ	Ντίζελ	Ντίζελ
Θέση και αριθμός κυλίνδρων	P4	P4	V6	P4
Όγκος εργασίας, cm 3	2982	2488	2991	2982
Ισχύς, kW/hp	171/126	190/140	231/170	173/127
στις σ.α.λ	3600	4000	3750	3400
Ροπή, Nm	360	450	550	410
στις σ.α.λ	1400–3200	2000	1750	1600–2800
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Μετάδοση	AKP5	AKP5	AKP7	AKP5
Κατέβασμα	2,566	2,630	2,680	2,570
ΣΑΣΙ
Μπροστινή ανάρτηση	Ανεξάρτητο, ανοιξιάτικο	Ανεξάρτητο, ανοιξιάτικο	Ανεξάρτητο, ανοιξιάτικο	Ανεξάρτητο, ανοιξιάτικο
Πίσω ανάρτηση	Εξαρτημένη, άνοιξη	Εξαρτημένη, άνοιξη	Ανεξάρτητο, ανοιξιάτικο	Εξαρτημένο πνευματικό
Εξοπλισμός διεύθυνσης	Βίδα παξιμάδι	Ράφι και πινιόν	Ράφι και πινιόν	Ράφι και πινιόν
Φρένα εμπρός	Αεριζόμενος δίσκος	Αεριζόμενος δίσκος	Αεριζόμενος δίσκος	Αεριζόμενος δίσκος
Φρένα Πίσω	Τύμπανα	Τύμπανα	Αεριζόμενος δίσκος	Αεριζόμενος δίσκος
Λειτουργίες ενεργητικής ασφάλειας	ABS+EBD+BAS+VSC	ABS+ESP+EBD+Brake Assist	ABS+EBD+Brake Assist+ESP+TCS+HSC+HDC	ABS+EBD+BAS+A-TRC+VSC+DAC+AVS+AHC+KDSS+Crawl Control
Μέγεθος ελαστικού*	265/65R17 (30,6")*	255/65R17 (30,1")*	255/60R18 (30,0")*	265/60R18 (30,5")*
ΕΞΟΔΑ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗΣ
Κατά προσέγγιση κόστος για ένα χρόνο και 20 χιλιάδες χιλιόμετρα, τρίψτε.	217 238	206 900	225 015	236 018
Ο υπολογισμός λαμβάνει υπόψη
Κόστος πολιτικής CASCO (εμπειρία από 7 χρόνια)**, τρίψιμο.	132 500	125 750	141 290	147 840
Οδικά τέλη στη Μόσχα, τρίψτε.	6498	8550	17 325	6498
Βασικό κόστος συντήρησης***, τρίψτε.	27 150	21 700	12 650	34 670
Στεκόμαστε. πρώτη αλλαγή λαδιού***, τρίψτε.	5700	5000	5300	5700
Συχνότητα συντήρησης, χιλιάδες χλμ	10	10	20	10
Κόστος καυσίμου συνδυασμένου κύκλου, τρίψιμο.	45 390	45 900	48 450	41 310
ΟΡΟΙ ΕΓΓΥΗΣΗΣ
Διάρκεια εγγύησης, έτη/χίλια χλμ	3/100	3/100	3/100	3/100
ΚΟΣΤΟΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ
Κιτ δοκιμής****, τρίψτε.	1 642 500	1 521 200	2 218 000	2 336 500
Βασικός εξοπλισμός****, τρίψτε.	985 000	1 149 450	1 362 500	1 699 000

*Η εξωτερική διάμετρος των ελαστικών υποδεικνύεται σε παρένθεση
**Μέσος όρος με βάση στοιχεία δύο μεγάλων ασφαλιστικών εταιρειών
***Συμπεριλαμβανομένων των αναλώσιμων
****Κατά την προετοιμασία του υλικού, λαμβάνοντας υπόψη τις τρέχουσες εκπτώσεις

Αξιολογήσεις εμπειρογνωμόνων με βάση τα αποτελέσματα δοκιμών φορτηγών
Δείκτης	Μέγιστη. σημείο	Toyota Hilux	Nissan Navara
Σώμα	25,0	14,9	17,3
Η θέση του οδηγού	9,0	5,1	6,7
Κάθισμα πίσω από τον οδηγό	7,0	5,4	6,0
Κορμός	5,0	2,9	3,1
Ασφάλεια	4,0	1,5	1,5
Εργονομία και άνεση	25,0	17,1	20,3
Έλεγχοι	5,0	4,1	4,2
συσκευές	5,0	3,8	4,6
Ελεγχος του κλίματος	4,0	2,3	2,8
Εσωτερικά υλικά	1,0	0,4	0,8
Φως και ορατότητα	5,0	4,1	4,1
Επιλογές	5,0	2,4	3,8
Επιδόσεις εκτός δρόμου	20,0	15,0	14,4
Εκκαθαρίσεις	4,0	3,3	3,3
Γωνίες	5,0	2,1	2,1
Αρθρωσις	3,0	2,6	2,3
Μετάδοση	4,0	3,3	3,4
Ασφάλεια	2,0	1,9	1,5
Τροχοί	2,0	1,8	1,8
Ιδιότητες αποστολής	20,0	15,7	16,2
Χαλιναγώγηση	3,0	2,1	2,3
Άνεση οδήγησης	3,0	2,3	2,2
Επιταχυνόμενη δυναμική	3,0	2,6	2,7
	3,0	2,8	2,8
Εμβέλεια αυτοκινητόδρομου	2,0	2,0	2,0
Ικανότητα φόρτωσης	2,0	1,5	1,6
Μήκος ξεδιπλώθηκε. κορμός	19,1	19,3
Η θέση του οδηγού	9,0	6,1	6,8
Κάθισμα πίσω από τον οδηγό	7,0	6,5	6,3
Κορμός	5,0	3,5	3,2
Ασφάλεια	4,0	3,0	3,0
Εργονομία και άνεση	25,0	22,3	23,3
Έλεγχοι	5,0	4,4	4,4
συσκευές	5,0	4,7	4,8
Ελεγχος του κλίματος	4,0	4,0	4,0
Εσωτερικά υλικά	1,0	0,8	0,9
Φως και ορατότητα	5,0	4,4	4,7
Επιλογές	5,0	4,0	4,5
Επιδόσεις εκτός δρόμου	20,0	14,2	16,7
Εκκαθαρίσεις	4,0	2,6	3,1
Γωνίες	5,0	2,5	3,1
Αρθρωσις	3,0	2,3	2,7
Μετάδοση	4,0	3,5	4,0
Ασφάλεια	2,0	1,6	2,0
Τροχοί	2,0	1,7	1,8
Ιδιότητες αποστολής	20,0	18,6	18,3
Χαλιναγώγηση	3,0	2,5	2,5
Άνεση οδήγησης	3,0	2,7	2,9
Επιταχυνόμενη δυναμική	3,0	3,0	2,6
Κατανάλωση καυσίμου (μικτός κύκλος)	3,0	2,7	3,0
Εμβέλεια αυτοκινητόδρομου	2,0	2,0	2,0
Ικανότητα φόρτωσης	2,0	2,0	1,5
Μήκος ξεδιπλώθηκε. κορμός	2,0	1,7	1,8
Ρεζέρβα	2,0	2,0	2,0
πλεονεκτήματα	Υψηλό επίπεδο άνεσης οδήγησης για ένα φορτηγό, καλή απόδοση καυσίμου, θρυλική αξιοπιστία	Καλός χειρισμός, αξιοπρεπής δυναμική, εξαιρετικό επίπεδο εξοπλισμού	Ισχυρός κινητήρας ντίζελ, σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο επτά ταχυτήτων, αξιοπρεπές επίπεδο άνεσης	Άνεση σχεδόν σε κάθε τύπο επιφάνειας, εκτεταμένο οπλοστάσιο εκτός δρόμου, ευρύχωρο εσωτερικό, ποιότητα εσωτερικού
Μειονεκτήματα	Αρχαϊκή εσωτερική διακόσμηση, ατελής εργονομία, υψηλή τιμή	Πολύ κακή προστασία των κύριων εξαρτημάτων και συγκροτημάτων από κάτω. Δεν είναι η πιο ιδανική βόλτα	Υψηλή κατανάλωση καυσίμου, λειτουργία νευρικού κιβωτίου ταχυτήτων, όχι η πιο εκτός δρόμου μετάδοση και όχι η καλύτερη προετοιμασία εκτός δρόμου	Αρκετά υψηλό κόστος και πολύ ακριβή λειτουργία. Τα φρένα θα μπορούσαν να είναι πιο αποτελεσματικά
Ετυμηγορία	Ένα από τα πραγματικά κλασικά pickup που έχει πολύ καλή αίσθηση σε διαφορετικούς τύπους επιφανειών	Ένα φορτηγό για ενεργό αναψυχή που μπορεί να ξεπεράσει ορισμένα επιβατικά αυτοκίνητα όσον αφορά την οδηγική απόδοση.	Το SUV θα απευθύνεται σε δραστήριους οδηγούς και λάτρεις των υπαίθριων περιπέτειών. Το κυριότερο είναι χωρίς φανατισμό!	Ένα εξαιρετικό, αρμονικό αυτοκίνητο που δίνει αυτοπεποίθηση τόσο στην άσφαλτο όσο και σε περιοχές εκτός δρόμου

κείμενο: Asatur BISEMBIN
φωτογραφία: Roman TARASENKO