Κινητήρας BMW N63B44- το πρώτο προϊόν BMW μαζικής παραγωγής στο μη συμπαγές είδος του biturbo βενζινοκινητήρα σε σχήμα V. Από ατμοσφαιρικούς προκατόχους με παρόμοιο μπλοκ, ανάλογα με το υλικολογισμικό και τον βαθμό «σπατάλης», αφαιρέθηκαν από 286 έως 360 ίππους. Αυτή τη φορά αφαίρεσαν 408 ίππους. με ελαφρώς συμπιεσμένο όγκο 4,4 λίτρων. Χονδρικά μπορούμε να υποθέσουμε ότι στους 408 ίππους. χρήσιμη ισχύς, η ίδια ισχύς πετάει στον σωλήνα και κάτι τέτοιο διαχέεται και στο σύστημα ψύξης... Εδώ προκύπτουν πολλά, αλλά όχι όλα, προβλήματα αυτού του κινητήρα. Οι μηχανικοί τοποθέτησαν τον καταλυτικό μετατροπέα με έναν καταλυτικό μετατροπέα απευθείας στην κατάρρευση του μπλοκ. Η θερμοκρασία αυτού του μαξιλαριού θέρμανσης φτάνει τους 900 βαθμούς Κελσίου, χωρίς ουσιαστικά εξαναγκασμένο αερισμό. Χώρος κινητήρα, εξάλλου, εξαιρετικά στριμωγμένο. Μόνο τον τελευταίο χρόνο, έχουμε επισκευάσει αρκετές δεκάδες από αυτούς τους κινητήρες και σίγουρα μας έχουν επηρεάσει (ορισμένοι έμποροι μόλις επισκεύασαν μερικές μονάδες την ίδια περίοδο, αλλά τους κούνησαν το ίδιο). Και έτσι θα ήθελα να μιλήσω για αυτό από αυτή την άποψη, για να μην το επαναλάβω σε όλους προσωπικά, και τώρα θα ήταν δυνατό να δώσω απλώς έναν σύνδεσμο...

1. Ένας ζόρικος, υπό πίεση κινητήρας biturbo με υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας έχει... ξεφορτωθεί μπλοκ σιλουμινίουχωρίς ίχνος περιθωρίου ασφαλείας. Τα νήματα περίπου κάθε δέκατου μπλοκ μερικές φορές δεν αντέχουν καν εκ νέου σφίξιμοκαι τα νήματα διαρρέουν. Υπάρχει μια ορισμένη πιθανότητα ανύψωσης της κυλινδροκεφαλής κατά την περαιτέρω λειτουργία, σε περίπτωση συνεχούς χρήσης του εργοστασιακού σπειρώματος. Είναι εκπληκτικό το γεγονός ότι η «φουσκωμένη» κεφαλή κρατιέται για λιγότερες από οκτώ στροφές. Μια ισχυρή σύσταση είναι να χρησιμοποιήσετε ένα ενισχυμένο ρακόρ με το παραμικρό σημάδι αδύναμων νημάτων.

2. Οι τσιμούχες λαδιού των ζευγών κυλίνδρων που βρίσκονται πιο κοντά στη θωράκιση του κινητήρα γίνονται πλαστικές μέσα σε 3-4 χρόνια. Η αντικατάσταση των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας από μόνη της είναι επιτυχής σε περίπου μία στις δέκα περιπτώσεις.
Επιπλέον, οι έδρες των βαλβίδων εισαγωγής και μερικές φορές εξαγωγής γεμίζουν με λάδι, κάτι που στο μέλλον θα οδηγήσει ακόμα σε επισκευή κυλινδροκεφαλής....
(Στη φωτογραφία τα καπάκια είναι εντελώς παρόμοια με αυτά που πάσχουν από N52...)


που στο μέλλον θα οδηγήσει ακόμα σε επισκευή κυλινδροκεφαλής....

3. Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ SIEMENS έχουν ενημερωθεί τέσσερις (!) φορές από την κυκλοφορία τους. Κατά μέσο όρο - μία φορά το χρόνο. Οι δύο τελευταίες αναθεωρήσεις (261-XX) έρχονται ακόμη και σε τροποποιημένη περίπτωση. Η τέταρτη, επί του παρόντος σχετική αναθεώρηση, θεωρείται μια φαινομενικά επιτυχημένη προσπάθεια επίλυσης του κύριου προβλήματος - της ανεξέλεγκτης διαρροής (όπως τα μπεκ της σειράς 138), που οδηγεί στο λεγόμενο. στην κοινή γλώσσα "νεροσφυρί" - σε έναν μεθυσμένο
ο κύλινδρος ή οι κύλινδροι απλώς λυγίζουν τη βαλβίδα... Το πρόβλημα συνήθως εμφανίζεται μετά από μια μακρά περίοδο αδράνειας ή οποιαδήποτε απομάκρυνση πίεσης από το σύστημα ισχύος(η πίεση λειτουργίας της αντλίας καυσίμου είναι από 50 έως 200 atm). Για παράδειγμα, κατά τη διάρκεια μιας μεγάλης επισκευής, όταν η γραμμή καυσίμου είναι αποσυνδεδεμένη για μεγάλο χρονικό διάστημα... Η Mercedes, παρεμπιπτόντως, αφού προέκυψαν παρόμοια προβλήματα με υπερχείλιση, πέρασε βιαστικά σε ηλεκτρομαγνητικά μπεκ. Μια ισχυρή σύσταση είναι να αντικαταστήσετε προληπτικά ολόκληρο το σετ με το τρέχον μοντέλο.


Οι δύο τελευταίες αναθεωρήσεις (261-XX) έρχονται ακόμη και σε τροποποιημένη περίπτωση.

4.Μπουζί - το πρώτο μοντέλο BMW με τρεις (!) αναθεωρήσεις μπουζί. Ο πρώτος κινητήρας BMW όπου το μπουζί της BOSCH φυσάει πραγματικά.
Ισχυρή σύσταση:κεριά σειράς "///M" ή εναλλακτικό ανάλογο, σε περίπτωση άλλης ανεπιτυχούς παρτίδας...

5. Κατά το 2014, η τρίτη αναθεώρηση της αντλίας ψεκασμού καυσίμου που παρήγαγε η BOSCH είναι ήδη σχετική. Η ίδια η αντλία ειδικά προβλήματαδεν αποδίδει, το αυτοκίνητο οδηγεί απλώς πιο χαζό και πιο χαζό, κάτι που γίνεται αντιληπτό μόνο όταν συγκρίνουμε την απόκριση (χρόνος/πίεση) μιας νέας αντλίας και μιας χρησιμοποιημένης αντλίας. Η αντικατάσταση του μοντέλου με ένα νέο δίνει μια πιο έντονη απόκριση στο γκάζι και γίνεται φανερό ότι το αυτοκίνητο έχει ανακτήσει τη χαμένη του ευελιξία. Μια ισχυρή σύσταση είναι να το αντικαταστήσετε με ένα τρέχον μοντέλο.

6. Υπέροχο (μαζί με μοντέλο BMW N52) ιδιότητα βαλβίδων VANOS από BMW - σφήνωση κατά την εκτόνωση πίεσης (αποσύνδεση). Η δεύτερη αναθεώρηση της βαλβίδας (από 10/2012) φαίνεται να έχει εξαλείψει αυτό το πρόβλημα. Με υπομονή, η βαλβίδα μπορεί να αιμορραγεί και να αναζωογονηθεί μέσα σε μερικές εβδομάδες καθημερινής χρήσης. Το θέμα είναι πόσο θα διαρκέσει...

7.Οι ίδιοι οι μηχανισμοί VANOS έχουν μείνει αμετάβλητοι από τον κατασκευαστή προς το παρόν. Καθώς όμως φθείρεται (και αυτό γίνεται αντιληπτό από τις αιωρούμενες προσαρμογές), τη στιγμή της επόμενης «κενής» εκκίνησης, όταν ο μηχανισμός κουνιέται δυνατά, το πλαστικό προστατευτικό καπάκι σκίζεται από πάνω του. Το περίβλημα μασάται από τα δόντια της αλυσίδας, παραμορφώνεται σε καυτό λάδι και επιπλέει στην κυλινδροκεφαλή... Ή, χειρότερα, θρυμματίζεται και φράζει τον δέκτη λαδιού... Περίπου κάθε 10ος κινητήρας είναι ήδη εντελώς γεμάτος πλαστικά εντόσθια... Ισχυρή σύσταση - αντικατάσταση.

Το περίβλημα μασάται από τα δόντια της αλυσίδας, παραμορφώνεται και επιπλέει στην κυλινδροκεφαλή...

Ή, χειρότερα και πιο συχνά, σπάει σε κομμάτια και βουλώνει τον δέκτη λαδιού...

Παρεμπιπτόντως, σχετικά με την αντλία λαδιού: η τρίτη αναθεώρηση αυτής της σημαντικής συσκευής διακυβεύεται ήδη. Συνιστώ ανεπιφύλακτα την εγκατάσταση ενός νέου δείγματος κατά τη διάρκεια των επισκευών.

Αυτό είναι ακριβώς το μέρος όπου παίρνει το καλύτερο λάδι στον κόσμο, «με όλες τις εγκρίσεις BMW». Και αυτό είναι το ίδιο χώμα, το ίδιο
πρόσθετα που πέφτουν από το λάδι... Και αυτή δεν είναι η χειρότερη περίπτωση ακόμα...

8. Και κάτι ακόμα για τις αντλίες: μια πρόσφατα αναγνωρισμένη ασθένεια είναι η διαρροή μιας πρόσθετης αντλίας, η οποία παρεμπιπτόντως βρίσκεται τόσο καλά που πλημμυρίζει εντελώς τη γεννήτρια. Αυτό το μεταλλικό πλαστικό προϊόν λειτουργεί σε θερμοκρασίες έως και 120 μοίρες και αφού καθίσει (σε ​​αδράνεια) για μερικές εβδομάδες, «μικραίνει» και αρχίζει να σκάβει. Απλά επειδή οι σφραγίδες «μικραίνουν». Παρεμπιπτόντως, η δεύτερη πρόσθετη αντλία έχει την ίδια τύχη και προβλήματα. Ισχυρή σύσταση: αναγκαστική αντικατάσταση.

9.Και ακόμη και ένα μπόνους για τις αντλίες. Δύσκολη ερώτηση. Πώς μπορείτε να φτιάξετε μια αξιόπιστη συμπαγή αντλία για ψύξη στροβίλου; Η BMW προσπαθεί για πέμπτη φορά. Η αντλία στροβίλου σε αυτόν τον κινητήρα είναι σχεδόν αναλώσιμη. Επιπλέον, μπορεί να αντλεί κανονικά για περισσότερο από μία ώρα, και αν λαχανιάζει για αέρα, τρομάζει τον ιδιοκτήτη με τρομερούς ήχους από κάτω από την κουκούλα.
Ισχυρή σύσταση: αναγκαστική αντικατάσταση. Περιμένουμε την έκτη αναθεώρηση - η πέμπτη μερικές φορές δεν διαρκεί περισσότερο από ένα χρόνο.

Το 10.BMW N63 θα υπενθυμίσει στον ιδιοκτήτη την ύπαρξη ενός τόσο ενδιαφέροντος πράγματος στη γεννήτρια όπως ένα "tablet". Ο ρυθμιστής τάσης... μερικές φορές χωρίς προειδοποίηση, όταν το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας είναι χαμηλό, καίει τον δίαυλο BSD - τις περισσότερες φορές - έναν αισθητήρα στάθμης και κατάστασης λαδιού με χρόνια λάθη. Στις μισές περιπτώσεις, το ίδιο το μπλοκ, το οποίο η εταιρεία έχει ήδη επανασχεδιάσει 12 φορές, πηγαίνει... Η σύσταση είναι η αντικατάσταση και η γενική επισκευή της γεννήτριας, τουλάχιστον όσον αφορά την πραγματική φθορά των βουρτσών.

11.Μερικές φορές σε πιάνει η περιέργεια: πότε θα τελειώσει η BMW μια τόσο πολύπλοκη μονάδα όπως το «ηλεκτρονικό πεντάλ γκαζιού». Το παιχνίδι βρίσκεται ήδη στην ένατη (!) αναθεώρησή του σε 13 χρόνια και περίπου την πέμπτη κατά τη διάρκεια ζωής του N63... Όπως ήταν αναμενόμενο, αποτυγχάνει σχεδόν σε κάθε μηχανή. Σύσταση - προληπτική αντικατάσταση.

12. Μια άλλη μηχανική μονάδα εξαιρετικής αξιοπιστίας: τουρμπίνα. Μετά από 5-6 χρόνια λειτουργίας, αρχίζουν να πέφτουν οι άκρες της αξονικής ευθυγράμμισης, αρχίζουν να πέφτουν ρινίσματα, το σώμα γίνεται ατημέλητο... Λοιπόν, ή καπνίστε υπέροχα αν μπλοκάρει.
Κατά τη διάρκεια της κυκλοφορίας του έχει ήδη τροποποιηθεί τέσσερις φορές. Κάθε δεύτερο αυτοκίνητο έχει ενδιάμεσο ψυγείο γεμάτο λάδι και σωλήνες υγρού. Σύσταση - αντικατάσταση ή επισκευή.

Με την πάροδο του χρόνου, ένα ολόκληρο νεκροταφείο στροβίλων από το N63 συσσωρεύεται:

Οι κινητήρες της σειράς BMW N63 - ένας ατμοσφαιρικός, μεγάλος, ογκομετρικός κινητήρας, έγιναν μια λογική συνέχεια της σειράς N, δηλαδή της μονάδας ισχύος N62. Τα υψηλά τεχνικά χαρακτηριστικά και τα υψηλά περιβαλλοντικά πρότυπα επέτρεψαν να γίνει η μονάδα ισχύος αξιόπιστη και ισχυρή.

Χαρακτηριστικά και χαρακτηριστικά κινητήρων

Οι κινητήρες BMW N63 έλαβαν ένα βελτιωμένο μπλοκ κυλίνδρων, στο οποίο τοποθετήθηκαν επενδύσεις από χυτοσίδηρο, το οποίο επιτρέπει ανεμπόδιστα μεγάλη ανακαίνιση. Στο ίδιο το μπλοκ υπάρχει ένα νέο στροφαλοφόρος άξωνκαι ένα τροποποιημένο ελαφρύ σύστημα μηχανισμού στροφάλου.

Μια νέα κυλινδροκεφαλή, στην οποία είναι εγκατεστημένο ένα συνεχώς μεταβαλλόμενο σύστημα ανύψωσης βαλβίδων - Valvetronic III. Επίσης, ένα βελτιωμένο σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων στους άξονες εισαγωγής και εξαγωγής Bi-VANOS/Dual-VANOS. Οι εκκεντροφόροι είναι κατασκευασμένοι από χυτοσίδηρο και η φάση είναι 231/231, ανύψωση 8,8/8,8 mm. Διάμετρος βαλβίδες εισαγωγής 33,2 χλστ., εξάτμιση 29 χλστ.

Το σύστημα υπερσυμπίεσης υλοποιείται με τη χρήση δύο υπερσυμπιεστών Garrett MGT22S, που λειτουργούν παράλληλα και βρίσκονται στην καμπίνα του μπλοκ, όπου βρίσκεται και η εξάτμιση. Μέγιστη πίεσηενίσχυση N63 - 0,8 bar.
Σύστημα Έλεγχος Siemens MSD85.

Ας δούμε τα κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά των κινητήρων N63:

Κινητήρας BMW N63.

Τροποποιήσεις

Σε ολόκληρη την ιστορία παραγωγής του, ο κινητήρας N63 έλαβε μόνο δύο τροποποιήσεις, και συγκεκριμένα:

Κινητήρας BMWΝ63

• N63B44O0 (2008 - 2014 και μετά) - βασική έκδοση με 408 ίππους. στις 5500-6400 σ.α.λ., ροπή 600 Nm στις 1750-4500 σ.α.λ.
• N63B44O1 (2012 - σήμερα) - τροποποιημένη τροποποίηση του N63TU, λίστα αλλαγών. Ισχύς 450 ίπποι στις 5500-6000 σ.α.λ., ροπή 650 Nm στις 2000-4500 σ.α.λ.

Υπηρεσία

Η συντήρηση των κινητήρων N63 δεν διαφέρει από τις τυπικές μονάδες ισχύος αυτής της κατηγορίας. Η συντήρηση του κινητήρα πραγματοποιείται σε διαστήματα 15.000 km. Η συνιστώμενη συντήρηση πρέπει να εκτελείται κάθε 10.000 km.

Διαδικασία επισκευής κινητήρα BMW N63.

Τυπικές βλάβες

Κατ 'αρχήν, όλοι οι κινητήρες είναι παρόμοιοι σε σχεδιασμό και χαρακτηριστικά. Λοιπόν, ας δούμε τι κοινά προβλήματαμπορείτε να βρείτε στο N63:

Επισκευή μπλοκ κυλίνδρων και στροφαλοφόρος άξων BMW N63.

1. Πλωτή ταχύτητα. Για να εξαλειφθεί αυτό, θα χρειαστεί να διαγνώσετε τα πηνία ανάφλεξης.
2. Διαρροή λαδιού. Αξίζει να ελέγξετε τις φλάντζες.
3. Αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα αξίζει να αλλάζετε τις τσιμούχες στελέχους βαλβίδας.
4. Σφυρί νερού. Εάν ο κινητήρας είναι αδρανής για μεγάλο χρονικό διάστημα, το πιεζοηλεκτρικό μπεκ δεν θα λειτουργήσει.

συμπέρασμα

Ο κινητήρας N63 είναι ένας αρκετά αξιόπιστος και υψηλής ποιότητας κινητήρας. Όλοι έχουν υψηλή βαθμολογίακαι σεβασμό από τους λάτρεις του αυτοκινήτου και τους ειδικούς. Η μονάδα ισχύος μπορεί να συντηρηθεί ανεξάρτητα. Όσον αφορά τις επισκευές, συνιστάται να επικοινωνήσετε με ένα πρατήριο καυσίμων.

Για τους γνώστες Μάρκες BMWΟι κινητήρες N63B44 και N63B44TU είναι γνωστοί.

Αυτές οι μονάδες ισχύος ανήκουν σε μια νέα γενιά, η οποία είναι πλήρως κατάλληλη για το ρεύμα περιβαλλοντικό πρότυποΕυρώ 5.

ΠΡΟΣΟΧΗ! Βρέθηκε ένας εντελώς απλός τρόπος μείωσης της κατανάλωσης καυσίμου! Δεν με πιστεύεις; Ένας μηχανικός αυτοκινήτων με 15 χρόνια εμπειρίας επίσης δεν το πίστευε μέχρι που το δοκίμασε. Και τώρα εξοικονομεί 35.000 ρούβλια το χρόνο σε βενζίνη!

Αυτός ο κινητήρας προσελκύει επίσης τους οδηγούς με την υψηλής ποιότητας δυναμική του και χαρακτηριστικά ταχύτητας. Ας τα δούμε πιο αναλυτικά.

Επισκόπηση κινητήρα

Ελευθέρωση βασική έκδοσηΤο N63B44 ξεκίνησε το 2008. Από το 2012, παράγεται επίσης η τροποποίηση N63B44TU. Η παραγωγή έγινε στο εργοστάσιο του Μονάχου.

Ο κινητήρας σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει το ήδη απαρχαιωμένο ατμοσφαιρικό N62B48. Γενικά, η ανάπτυξη πραγματοποιήθηκε με βάση τον προκάτοχό του, αλλά χάρη στους μηχανικούς, απέμειναν πολύ λίγα εξαρτήματα από αυτό.

Οι κυλινδροκεφαλές έχουν επανασχεδιαστεί πλήρως. Έλαβαν επίσης διαφορετική τοποθέτηση πρόσληψης βαλβίδες εξαγωγής. Ταυτόχρονα, η διάμετρος των βαλβίδων εξαγωγής έγινε 29 mm και των βαλβίδων εισαγωγής ήταν 33,2 mm. Βελτιώθηκε επίσης το σύστημα κυλινδροκεφαλής. Συγκεκριμένα, όλοι οι εκκεντροφόροι έλαβαν μια νέα φάση 231/231 και η ανύψωση ήταν 8,8/8,8 mm. Μια άλλη οδοντωτή αλυσίδα με θάμνο χρησιμοποιήθηκε επίσης για την κίνηση.

Ένα εντελώς προσαρμοσμένο μπλοκ κυλίνδρων δημιουργήθηκε επίσης χρησιμοποιώντας αλουμίνιο. Σε αυτό εγκαταστάθηκε ένα τροποποιημένο μηχανισμός στροφάλου.

Η μονάδα Siemens MSD85 ECU χρησιμοποιείται για έλεγχο. Υπάρχει ένα ζευγάρι στροβιλοσυμπιεστών Garrett MGT22S, λειτουργούν παράλληλα, παρέχοντας μέγιστη πίεση ώθησης 0,8 bar.

Το 2012, κυκλοφόρησε μια τροποποιημένη έκδοση στη σειρά - N63B44TU. Ο κινητήρας έλαβε αναβαθμισμένα έμβολα και μπιέλες. Το εύρος ρύθμισης του μηχανισμού διανομής αερίου έχει επίσης επεκταθεί. Χρησιμοποιήθηκε μια νέα μονάδα ελέγχου κινητήρα - Bosch MEVD17.2.8

Προδιαγραφές

Τα μοτέρ έχουν εξαιρετική δυναμική, το οποίο καθορίζεται από τεχνικά χαρακτηριστικά. Για ευκολία σύγκρισης, όλοι οι κύριοι δείκτες συνοψίζονται σε έναν πίνακα.

Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ	4395	4395
Μέγιστη ισχύς, ίπποι	450 (46) / 4500 600 (61) / 4500 650 (66) / 1800 650 (66) / 2000 650 (66) / 4500 650 (66) / 4750 700 (71) / 4500	650 (66) / 4500
Μέγιστη ροπή, N*m (kg*m) στις σ.α.λ.	400 (294) / 6400 407 (299) / 6400 445 (327) / 6000 449 (330) / 5500 450 (331) / 5500 450 (331) / 6000 450 (331) / 6400 462 (340) / 6000	449 (330) / 5500 450 (331) / 6000
Μέγιστη ισχύς, ίπποι (kW) στις σ.α.λ	400 - 462	449 - 450
Καύσιμο που χρησιμοποιείται	Βενζίνη AI-92 Βενζίνη AI-95 Βενζίνη AI-98	Βενζίνη AI-95
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km	8.9 - 13.8	8.6 - 9.4
τύπος κινητήρα	Σε σχήμα V, 8κύλινδρο	Σε σχήμα V, 8κύλινδρο
Προσθήκη. πληροφορίες κινητήρα		άμεσο ψεκασμό καυσίμου
Εκπομπές CO2, g/km	208 - 292	189 - 197
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	88.3 - 89	89
Αριθμός βαλβίδων ανά κύλινδρο	4	4
Υπερσυμπιεστής	Διπλός υπερσυμπιεστής	Τουρμπίνα
Σύστημα start-stop	προαιρετικός	Ναί
Διαδρομή εμβόλου, mm	88.3 - 89	88.3
Αναλογία συμπίεσης	10.5	10.5
Πόρων χιλιάδες χιλιόμετρα.	400+	400+

Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με τέτοιους κινητήρες είναι πολύ τυχεροί που τώρα δεν ελέγχουν τους αριθμούς των μονάδων ισχύος κατά την εγγραφή τους. Ο αριθμός βρίσκεται στο κάτω μέρος του μπλοκ κυλίνδρων.

Για να το δείτε, πρέπει να αφαιρέσετε την προστασία του κινητήρα και μετά μπορείτε να δείτε τα σημάδια ανάγλυφα με λέιζερ. Αν και δεν υπάρχουν απαιτήσεις επιθεώρησης, συνιστάται να διατηρείτε το δωμάτιό σας καθαρό.

Αξιοπιστία και αδυναμίες

Κινητήρες Γερμανικής κατασκευήςθεωρούνταν πάντα αξιόπιστα. Όμως η συγκεκριμένη γραμμή είναι ιδιαίτερα απαιτητική όσον αφορά τη συντήρηση. Οποιεσδήποτε αποκλίσεις μπορεί να οδηγήσουν στην ανάγκη για περίπλοκες επισκευές.

Όλοι οι κινητήρες καταναλώνουν καλά λάδι, αυτό οφείλεται κυρίως στην τάση των αυλακώσεων να κοκ. Ο κατασκευαστής γενικά υποδεικνύει ότι η κατανάλωση λιπαντικού έως και ένα λίτρο ανά 1000 χιλιόμετρα είναι εντός των κανονικών ορίων.

Ενδέχεται να προκύψουν αστοχίες. Ο λόγος είναι τα μπουζί. Οι μηχανικοί συστήνουν συχνά τη χρήση μπουζί από κινητήρες της σειράς M. Είναι εντελώς πανομοιότυπα.

Ενδέχεται να προκύψει σφυρί νερού. Αυτό συμβαίνει μετά από μεγάλες περιόδους διακοπής λειτουργίας σε κινητήρες πρώιμης κυκλοφορίας. Ο λόγος είναι τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ που χρησιμοποίησαν άλλα μπεκ που δεν είχαν αυτό το πρόβλημα. Για κάθε ενδεχόμενο, αξίζει να τα εγκαταστήσετε χωρίς να περιμένετε να εμφανιστεί η σφύρα νερού.

Συντηρησιμότητα

Για πολλούς οδηγούς φτιάξε μόνος σουΟι κινητήρες BMW N63B44 και N63B44TU αποδεικνύονται σχεδόν αδύνατο έργο. Υπάρχουν διάφοροι λόγοι για αυτό.

Πολλές μονάδες είναι τοποθετημένες σε μπουλόνια κάτω από ειδικά διαμορφωμένες κεφαλές. Δεν περιλαμβάνονται στα τυπικά κιτ επισκευής αυτοκινήτων. Πρέπει να αγοραστούν χωριστά.

Για τις περισσότερες εργασίες, ακόμη και μικρές, είναι απαραίτητο να αποσυναρμολογήσετε μεγάλο αριθμό πλαστικών εξαρτημάτων. Στα επίσημα σέρβις της BMW, ο τυπικός χρόνος προετοιμασίας του κινητήρα για αφαίρεση είναι 10 ώρες. Σε ένα γκαράζ, αυτή η εργασία διαρκεί 30-40 ώρες. Αλλά, γενικά, εάν κάνετε τα πάντα σύμφωνα με τις οδηγίες, δεν θα υπάρχουν προβλήματα.

Επίσης, μερικές φορές μπορεί να προκύψουν δυσκολίες με εξαρτήματα. Συνήθως παραδίδονται κατόπιν παραγγελίας. Αυτό μπορεί να περιπλέξει και να καθυστερήσει κάπως τη διαδικασία επισκευής.

Τι λάδι να χρησιμοποιήσετε

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω, αυτοί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης είναι αρκετά απαιτητικοί για την ποιότητα του λιπαντικού. Επομένως, φροντίστε να αγοράσετε μόνο συνθετικά λάδιασυνιστάται από τον κατασκευαστή. Θεωρείται βέλτιστη η χρήση λιπαντικών κινητήρα με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• 5W-30;
• 5W-40.

Λάβετε υπόψη ότι η συσκευασία πρέπει να αναφέρει ότι το προϊόν συνιστάται και εγκρίνεται για χρήση σε υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες.

Το λάδι πρέπει να αλλάζει κάθε 7-10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Έγκαιρη αντικατάστασηπαρατείνει σημαντικά τη διάρκεια ζωής του κινητήρα. Συνιστάται να αγοράσετε αμέσως λιπαντικό με αποθεματικό. Ο κινητήρας χωράει 8,5 λίτρα, λαμβάνοντας υπόψη την κατανάλωση είναι καλύτερο να πάρετε 15 λίτρα ταυτόχρονα.

Λειτουργίες συντονισμού

Το περισσότερο αποτελεσματικός τρόποςΗ αύξηση της ισχύος είναι συντονισμός chip. Η χρήση άλλου υλικολογισμικού σάς επιτρέπει να έχετε αύξηση 30 ίππων. Λαμβάνοντας υπόψη την αρχική ισχύ, αυτό είναι πολύ καλό. Επιπλέον, η συνολική διάρκεια ζωής του κινητήρα αυξάνεται μετά την ανανέωση, εξυπηρετεί αθόρυβα περίπου 500-550 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η διάτρηση των κυλίνδρων δεν είναι αποτελεσματική, μειώνει μόνο τη διάρκεια ζωής του μπλοκ. Εάν θέλετε να αλλάξετε το σχέδιο, είναι καλύτερα να εγκαταστήσετε ένα αθλητικό μια πολλαπλή εξαγωγής, καθώς και ένα τροποποιημένο intercooler. Μια τέτοια τροποποίηση μπορεί να δώσει αύξηση έως και 20 ίππους.

Ευκαιρία ανταλλαγής

Επί αυτή τη στιγμήΟΧΙ πια ισχυρούς κινητήρες, δεν υπάρχουν κατάλληλοι αντικαταστάτες στη σειρά BMW. Αυτό περιορίζει κάπως τις δυνατότητες των λάτρεις των αυτοκινήτων που προτιμούν να αντικαταστήσουν τον κινητήρα για να βελτιώσουν τα τεχνικά χαρακτηριστικά.

Σε τι αυτοκίνητα τοποθετήθηκε;

Οι κινητήρες αυτών των τροποποιήσεων βρέθηκαν αρκετά συχνά και σε πολλά μοντέλα. Θα απαριθμήσουμε μόνο αυτά που μπορούν να βρεθούν στη Ρωσία.

Η μονάδα ισχύος N63B44 εγκαταστάθηκε στη BMW Σειρά 5:

• 2016 - παρόν, έβδομη γενιά, sedan, G30.
• 2013 - 02.2017, ανανεωμένη έκδοση, έκτη γενιά, sedan, F10.
• 2009 - 08.2013, έκτη γενιά, sedan, F10.

Μπορεί επίσης να βρεθεί στη BMW Σειρά 5 Gran Turismo:

• 2013 - 12.2016, ανανέωση, έκτη γενιά, hatchback, F07;
• 2009 - 08.2013, έκτη γενιά, hatchback, F07.

Ο κινητήρας εγκαταστάθηκε επίσης στη BMW Σειρά 6:

• 2015 - 05.2018, ανανέωση, τρίτης γενιάς, ανοιχτό αμάξωμα, F12;
• 2015 - 05.2018, ανανέωση, τρίτη γενιά, κουπέ, F13;
• 2011 - 02.2015, τρίτη γενιά, ανοιχτό αμάξωμα, F12;
• 2011 - 02.2015, τρίτη γενιά, κουπέ, F13.

Περιορισμένη εγκατάσταση σε BMW 7-Series (07.2008 - 07.2012), sedan, 5ης γενιάς, F01.

Χρησιμοποιείται ευρέως στην BMW X5:

• 2013 - παρόν, suv, τρίτη γενιά, F15;
• 2018 - παρόν, suv, τέταρτη γενιά, G05.
• 2010 - 08.2013, ανανεωμένη έκδοση, suv, δεύτερη γενιά, E70.

Εγκαταστάθηκε επίσης σε BMW X6:

• 2014 - παρόν, suv, δεύτερη γενιά, F16;
• 2012 - 05.2014, ανανέωση, suv, πρώτη γενιά, E71;
• 2008 - 05.2012, suv, πρώτης γενιάς, E71.

Ο κινητήρας N63B44TU δεν βρίσκεται τόσο ευρέως. Αλλά, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι κυκλοφόρησε στην παραγωγή σχετικά πρόσφατα. Μπορείτε να το δείτε στη BMW Σειρά 6:

• 2015 - 05.2018, ανανέωση, sedan, τρίτη γενιά, F06;
• 2012 - 02.2015, sedan, τρίτη γενιά, F06.

Χρησιμοποιήθηκε επίσης για εγκατάσταση στη BMW Σειρά 7:

• 2015 - παρόν, sedan, έκτη γενιά, G11.
• 2015 - παρόν, σεντάν, έκτη γενιά, G12.
• 2012 - 07.2015, ανανέωση, sedan, πέμπτη γενιά, F01.

Καλό απόγευμα,

Όπου ακούω κριτικές για το πόσο κακό ήταν το N63 στο E70, λένε ότι υπάρχει ένα σχεδιαστικό ελάττωμα σε αυτό, γι 'αυτό χαλάει συνεχώς και συχνά καταλήγει στην αντικατάσταση του κινητήρα.
Όσο για το N63TU, σύμφωνα με κριτικές, έχει βελτιωθεί ελαφρώς σε σχέση με το N63, αλλά η ιδέα παραμένει η ίδια. Έχω διαβάσει περισσότερες από μία φορές ότι εμφανίστηκε κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης Ελέγξτε την μηχανήκαι όλα τελείωσαν με την αντικατάσταση του κινητήρα.
Επίσης ο φίλος μου, ο ιδιοκτήτης ενός από τους μεγαλύτερους στο Κίεβο, όχι επίσημος Σέρβις BMWλέει το εξής - από την άποψη των κερδών, είναι καλό για μένα αν αγοράσεις ένα F15 5.0i, αλλά καθαρά από ανθρώπινη άποψη, δεν το συνιστώ, λένε το καλύτερο σενάριο 60 χιλιάδες και ο πελάτης μας.

Απο την αλλη στην οικογενεια μας εχουμε ενα Ε70 4.8 του 2008 (απο οσο καταλαβαινω με το Ν63) και απο την στιγμη που το αγορασαμε καινουργιο εχουμε ηδη οδηγησει 70 χιλιαρικα, δεν ειχαμε κανενα προβλημα με αυτο ( εκτός από την κατανάλωση 30 λίτρων ανά υπολογιστή αλλά όπως το καταλαβαίνω λαμβάνει υπόψη τη λειτουργία του κινητήρα σε μποτιλιάρισμα, έτσι πραγματική κατανάλωσηπιθανώς λιγότερο). Απλώς έκαναν προγραμματισμένη συντήρηση και αυτό είναι όλο.

Η ερώτησή μου είναι, είναι το N63TU ένας ειλικρινά χαμηλής ποιότητας κινητήρας με ένα ελάττωμα σχεδιασμού που, στην καλύτερη περίπτωση, θα αντέξει έως και 60 χιλιάδες, και στη χειρότερη, θα χαλάσει ακόμη νωρίτερα;
Ή κανονικός κινητήρας, που ήρεμα θα φτάσει τις 100 χιλιάδες, περνώντας μόνο όλη την προγραμματισμένη συντήρηση;

Θα ήταν ιδιαίτερα ενδιαφέρον να ακούσουμε τις απόψεις όσων έχουν συναντήσει προσωπικά αυτούς τους κινητήρες.

Κάντε κλικ για επέκταση...

Ήταν απόλυτο σωστό που είπαν παραπάνω ότι το Ε70 της 8ης χρονιάς είχε n62. Ο κινητήρας είναι πολύ καλός, κάποια στιγμή τον οδήγησα 130 tkm από το μηδέν. Δεν υπήρχε καύση λαδιού από μόνη της. Μερικές φορές το χειμώνα (-30 και κάτω), το λάδι πιέστηκε μέσα από τη ράβδο στάθμης (για μερικούς, μέσα λαιμό πλήρωσης) λόγω παγώματος του αναπνευστήρα εξαερισμού, το πρόβλημα λύθηκε με μόνωση του ρύγχους σε κρύο καιρό, δεν υπήρχαν άλλα προβλήματα.

Σύμφωνα με το n63 και τις τροποποιήσεις του, το πρόβλημά του έγκειται σε δύο πράγματα: τη διάταξη του κινητήρα και, κατά συνέπεια, την υπερθέρμανση όλων των όσων βρίσκονται στο κάμπερ του μπλοκ, και το δεύτερο είναι το alusil. Αυτοί οι δύο λόγοι επιδεινώνονται από το καμένο λάδι και τις άστοχες ενέργειες αυτού που το χειρίζεται. Ναι, το n63tu εκσυγχρονίστηκε ελαφρώς, αλλά όχι τόσο ριζικά ώστε να εξαφανιστούν τα παραπάνω προβλήματα. Στο f16 n63tu μου (2 χρόνια, 20 tkm, 0 κατανάλωση λαδιού, αλλαγή λαδιού μετά από 7 tkm ή 200 m/h) σκέφτηκα αρχικά επίσης τους ψυχρούς θερμοστάτες. Ωστόσο, μετά από οδήγηση 10 ημερών με τις ενδείξεις του μενού σέρβις στο ταμπλό, είδα ότι σε οποιαδήποτε λειτουργία (πόλη, προάστιο, αργό, γρήγορο) η θερμοκρασία του λαδιού ήταν στους 102-107 βαθμούς. (εικόνες από το τακτοποιημένο στο νήμα x6). Για σύγκριση, στα E71(n55) και f25 (n52) που ήταν ταυτόχρονα στην οικογένεια, η θερμοκρασία λαδιού σε παρόμοιες συνθήκες ήταν 110-115 βαθμούς. Καταλαβαίνω ότι στο R6 δεν υπάρχει τίποτα για να απολαύσω την κατάρρευση του μπλοκ λόγω της απουσίας του, σε αντίθεση με το V8, αλλά παρόλα αυτά εξεπλάγην ευχάριστα και δεν έχω αλλάξει ακόμα θερμοστάτη. Επιπλέον, το αυτοκίνητο έχει επιπλέον. καλοριφέρ στον προφυλακτήρα που συνοδεύει τη συσκευασία των ηχείων.

Το N63 αγαπά τρία πράγματα: να μην κολλάει σε μποτιλιαρίσματα, να σκοτώνεται συστηματικά και να μειώνεται το διάστημα αλλαγής λαδιών. Και φυσικά, σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να πιέζετε το αθλητικό σας παπούτσια στο πάτωμα όταν ο κινητήρας δεν έχει ζεσταθεί. Εχω κανα δυο φιλους που χρησιμοποιουν Ε70 Ν63 απο τον εκθεσιο, τα χιλιομετρα ειναι πανω απο 80, κανενα προβλημα. Και υπάρχουν παρόμοια παραδείγματα στο φόρουμ. Ως εκ τούτου, πρέπει να ακούσουμε περισσότερο τη γνώμη εκείνων που ήταν/είναι ο πρώτος ιδιοκτήτης του, και όχι των ανθρώπων που έβγαλαν σκουπίδια στα φτηνά και τώρα διασκεδάζουν, και ακόμη περισσότερο αυτών που δεν το κατείχαν ποτέ, αλλά είναι επισημαίνοντας συνδέσμους από το ίδιο lj. Δεν θέλω να πω ότι είναι χωρίς προβλήματα, όλα όσα γράφονται, συμπεριλαμβανομένου του lj, ισχύουν, αλλά αν το προσεγγίσετε κατά μέτωπο, αυτά τα προβλήματα μπορούν να μειωθούν/εξαλειφθούν και μπορείτε να απολαύσετε καθαρή ευχαρίστηση από τη δυναμική του. Δεν είναι τυχαίο που υπάρχει μια φράση που το κύριο πρόβλημαΤο n63 είναι ότι μετά από αυτό δεν θα μπορείτε πλέον να οδηγείτε κανέναν κινητήρα.

Στην πραγματικότητα μέσα κόσμο του αυτοκινήτουΥπάρχουν πολλοί κινητήρες που δεν είναι αξιόπιστοι. Έχουμε κάνει μια επιλογή κινητήρων με τις πιο σημαντικές και ενδιαφέρουσες αστοχίες.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Ονομασία: 32301 AR, AR 67204, AR 32310, AR 32303, AR 34103, AR 36301, AR 16201.

Παραγωγή: 1995-2010

Εφαρμογή: Άλφα ρομέο 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Ελαττώματα.

Όλοι οι 16βάλβιδοι κινητήρες διπλού σπινθήρα (με δύο μπουζί ανά κύλινδρο) θεωρούνται πολύ ήπιοι, ειδικά οι 2λιτροι. Αυτοί οι κινητήρες δεν αντέχουν κρύα φορτία (τα έμβολα μπορεί να ραγίσουν). Ο μηχανισμός της μανιβέλας δεν είναι επίσης πολύ ανθεκτικός. Ακόμη και τα νέα μοντέλα υπέφεραν από αυξημένη κατανάλωση λαδιού. Ο κινητήρας είναι επιρρεπής σε εναποθέσεις άνθρακα. Αυτό οδηγεί σε ζημιά στα ωστήρια, μεταβλητό σύστημα χρονισμού βαλβίδων και ταχεία απόφραξη φίλτρο λαδιού.

Μπορείτε να αποτρέψετε ένα θανατηφόρο αποτέλεσμα για τον μηχανισμό της μανιβέλας μειώνοντας σημαντικά το διάστημα αλλαγής λαδιού. Αλλά ακόμη και με εξαιρετική φροντίδα, αυτός ο κινητήρας δεν κατάφερε ποτέ να διανύσει εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Ορισμένα μοντέλα υποφέρουν επίσης από διείσδυση υγρασίας στη μονάδα ελέγχου.

BMW N45

Ονομασία: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Παραγωγή: 2004-2011 (μόνο N45B20S - 2006).

Εφαρμογή: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Ελαττώματα.

Ο κινητήρας N45 έγινε διάσημος υψηλή ταχύτητα ροήςκαύσιμο, σχετικά χαμηλή ανάκρουση (ειδικά η έκδοση 1,6 λίτρων), ανομοιόμορφη λειτουργία (δόνηση, έκρηξη) και αναξιόπιστη κίνηση της αλυσίδας χρονισμού. Το N45 ήταν η νέα κίνηση της BMW για τη μείωση του αριθμού των κυλίνδρων και την εξάλειψη της χρήσης του συστήματος ανύψωσης βαλβίδων Valvetronic.

Το περισσότερο σοβαρό πρόβλημα– τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού και ολίσθησή της κατά πολλούς κρίκους. Τα μέτρα που ελήφθησαν δεν μπόρεσαν να αλλάξουν ριζικά την κατάσταση. Οι μηχανικοί εγκατέστησαν μια πρόσθετη πλάκα που περιορίζει την ελευθερία κίνησης της αλυσίδας και, κατά συνέπεια, τη δυνατότητα παράλειψης της. Ωστόσο, το πρόβλημα παρέμεινε μέχρι το τέλος της παραγωγής του κινητήρα - μέχρι το 2011.

Στους κινητήρες της έκδοσης 320si, λόγω του μάλλον λεπτού τοιχώματος μεταξύ των κυλίνδρων, εμφανίστηκαν ρωγμές στο μπλοκ.

BMWN47 (μέχρι το 2011)

Ονομασία: N47D20.

Παραγωγή: από το 2007, προβλήματα μέχρι τον Μάρτιο του 2011.

Εφαρμογή: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Ελαττώματα.

Diesel αλουμινίου Κινητήρες BMWΤο N47 έδειξε την απόλυτη βέλτιστη σχέση απόδοσης/κατανάλωσης καυσίμου. Ωστόσο, μετά από αρκετά χρόνια λειτουργίας, προέκυψαν προβλήματα με την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού. Τις περισσότερες φορές, ο θόρυβος του κινητήρα εμφανίστηκε, οι φάσεις έσβησαν και ο κινητήρας μπήκε λειτουργία έκτακτης ανάγκης. Αλλά είναι γνωστές και πιο τραγικές περιπτώσεις - σπασμένη αλυσίδα και επακόλουθη ολική ζημιά στη μονάδα ισχύος.

Το χειρότερο είναι ότι αν η αλυσίδα ήταν τεντωμένη για πολλή ώρα, τότε φθείρονταν και τα γρανάζι του άξονα, ειδικά αυτό στον στροφαλοφόρο άξονα. Αρχικά πιστευόταν ότι το ελάττωμα επηρέαζε κινητήρες που είχαν συναρμολογηθεί πριν από τον Ιανουάριο του 2009, αλλά αργότερα έγινε σαφές ότι το πρόβλημα συνέχισε να υφίσταται μέχρι τον Μάρτιο του 2011. Ωστόσο, ακόμη και μετά από αυτό το διάστημα, καταγράφηκαν μεμονωμένες περιπτώσεις προβλημάτων με την αλυσίδα χρονισμού.

Υπάρχει μια άλλη, λιγότερο συχνή, αλλά όχι λιγότερο σοβαρή δυσλειτουργία - ρωγμές στο εσωτερικό του μπλοκ μεταξύ των κυλίνδρων. Κατά κανόνα, το ελάττωμα δεν εξελίσσεται για μεγάλο χρονικό διάστημα, αποκαλύπτεται μόνο με την απώλεια ψυκτικού.

BMWN63 4.4Biturbo (μέχρι το 2012)

Ονομασία: N63B44.

Παραγωγή: από το 2008, προβλήματα έως το 2012.

Εφαρμογή: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (συμπεριλαμβανομένου του Gran Turismo), BMW 650i (κουπέ, κάμπριο).

Ελαττώματα.

Αυτός είναι ένας από τους πιο προβληματικούς κινητήρες BMW στην ιστορία. τα τελευταία χρόνια. Το κύριο του ελάττωμα σχεδιασμού– χαμηλή απόδοση ψύξης κύρτωμα του μπλοκ σχήματος V, στο οποίο έχουν τοποθετηθεί δύο στροβιλοσυμπιεστές. Σε αυτό το μέρος σχηματίζονται περιοχές υπό θερμική καταπόνηση και το λάδι συντήκεται. Ως αποτέλεσμα, αυξάνεται η φθορά των εκκεντροφόρων και του μεταβλητού συστήματος χρονισμού βαλβίδων. Σε προχωρημένες περιπτώσεις, μια αλλαγή στο χρονισμό των βαλβίδων οδηγεί σε συσσώρευση άκαυτου καυσίμου στους κυλίνδρους όταν ο κινητήρας είναι σβηστός. Μετά από αρκετές εκατοντάδες τέτοιες «στεγνές» εκκινήσεις, η συμπίεση πέφτει λόγω φθοράς στους κυλίνδρους.

Αργότερα, το 2012, η ​​BMW παρουσίασε μια τροποποιημένη μονάδα N63B44TU (449 ίππων). Ωστόσο, ο πολύπλοκος σχεδιασμός του δεν μας επιτρέπει να δούμε το μέλλον του με αισιοδοξία.

BMW / PSA 1.6 "Prince"

Ονομασία: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Παραγωγή: από το 2006 (τα περισσότερα προβλήματα μέχρι τον Απρίλιο του 2010).

Εφαρμογή:

PSA ανησυχία (ονομασία 1.6 VTi ή THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Συνεργάτης Peugeot, Citroën C3 (συμπεριλαμβανομένου του Picasso), Citroën C4 (συμπεριλαμβανομένου του Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

BMW Concern: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Ελαττώματα.

Αυτός ο κινητήρας αναπτύχθηκε από κοινού από την BMW και την PSA. Όσον αφορά τη δυναμική και την κατανάλωση καυσίμου, αυτός είναι ένας από τους πιο επιτυχημένους 16βάλβιδους κινητήρες, ανεξάρτητα από την έκδοση: ατμοσφαιρικό ή υπερτροφοδοτούμενο. Δυστυχώς, μέχρι την άνοιξη του 2010 υπήρχε πρόβλημα με την αλυσίδα χρονισμού. Το ελάττωμα επιδεινώθηκε από τη φθορά του εκκεντροφόρου και των γραναζιών, γεγονός που οδήγησε σε πλήρη αναντιστοιχία του μηχανισμού διανομής αερίου.

Η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση υποφέρει επίσης από υπερβολικές εναποθέσεις άνθρακα. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί άνισα. Όπως συμβαίνει με ατμοσφαιρική μονάδα, αργότερα τα προβλήματα έγιναν λιγότερα. Είναι αξιοσημείωτο ότι το δομικά παρόμοιο 1.4 VTi (EP3) ήταν πολύ πιο αξιόπιστο, αν και με την πάροδο του χρόνου υπήρχαν περιοδικά προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού.

Fiat 1.3Multijet 1ης γενιάς

Ονομασία: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.0202,000, 000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Παραγωγή: 2003-2009

Εφαρμογή: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Ελαττώματα.

Κινητήρες 1.3 Multijet / CDTI με μεγάλες διαδρομέςεπιρρεπής σε αυξημένη κατανάλωση λαδιού και πτώση της συμπίεσης, κυρίως όταν χρησιμοποιείται σε μεγάλα και βαριά μοντέλα. Ένα μεγάλο διάστημα αντικατάστασης λαδιού μεγάλης διάρκειας ζωής είναι ιδιαίτερα θανατηφόρο. Η Opel προσδιόρισε ένα απολύτως τρελό 50.000 km για αυτό, ενώ η Fiat περιορίστηκε σε «μόνο» 30.000 km. Αλλά αυτό είναι πάρα πολύ για έναν μικροσκοπικό κινητήρα ντίζελ με τροφοδοσία λιπαντικού 3 λίτρων. Επιπλέον, υπό βαριά φορτία, η κατανάλωση λαδιού αυξάνεται λόγω των απορριμμάτων.

Επιπλέον, προβλήματα με την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού, ακόμη και ρήξη αλυσίδας, καταγράφηκαν σε κινητήρες 1.3 Multijet, που πάντα οδηγούσαν σε θανατηφόρες ζημιές. Ορισμένες εκδόσεις αντιμετώπισαν περίεργες δυσλειτουργίες, όπως καταστροφή των πτερυγίων του στροβιλοσυμπιεστή και πάγωμα του αγωγού εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου (συνήθως μετά από μια σειρά σύντομων ταξιδιών το χειμώνα).

Ford Endura-D/DE "1.8 TD"

Ονομασία: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, RKI, RTN, RTP, RTQ.

Παραγωγή: 1988-2000

Εφαρμογή: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford MondeoΕΓΩ.

Ελαττώματα.

Αυτός είναι ένας από τους παλαιότερους κινητήρες στην κριτική μας. Ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα θα είναι πολύ φθηνό, αφού οι αγοραστές του δεν μπορούν να αντέξουν οικονομικά ακριβές επισκευές. Πριν το ντίζελ αποκτήσει το σύστημα άμεσου ψεκασμού και το όνομα Endura-DI, στοίχειωνε τους ιδιοκτήτες του. Ειδικά η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση, στην οποία η κυλινδροκεφαλή «έσκιζε» αρκετά συχνά.

Παλιές εκδόσεις με ένα ζευγάρι ιμάντες χρονισμού(1996) απέτυχε ακόμη πιο συχνά, και με μια διαμήκη διάταξη (Sierra), το πίσω μέρος του τέταρτου κυλίνδρου δεν ψύχθηκε καλά. Σε όλες τις τροποποιήσεις, με την πάροδο της ηλικίας, παρατηρήθηκαν ολοένα και περισσότερες σοβαρές απώλειες λαδιού μέσω των στεγανοποιήσεων βαλβίδων και στη συνέχεια πτώση της συμπίεσης λόγω γενικής φθοράς.

Isuzu 3.0V6ΡΕ-ΜΕΓΙΣΤΗ

Ονομασία: 6DE1, Y60DT, P9X.

Παραγωγή: 2001-2008

Εφαρμογή: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3,0 dCi, Renault Espace 3,0 dCi.

Ελαττώματα.

Ο κινητήρας είναι γνωστός για τα συχνά προβλήματα με τα μπεκ Denso, την αναξιόπιστη καλωδίωση, την κακή ψύξη (ειδικά στη Renault, του οποίου το ψυγείο γρήγορα βουλώνει με βρωμιά) και ένα θανατηφόρο ελάττωμα - κατέβασμα των επενδύσεων και εισαγωγή αντιψυκτικού στους κυλίνδρους. Η επισκευή δεν είναι πρακτική και το κόστος ενός νέου κινητήρα είναι πολύ υψηλό. Ακόμη και η τακτική συντήρηση είναι αρκετά ακριβή - 1000 $ για αντικατάσταση ιμάντα χρονισμού. Οι πιο προβληματικές εκδόσεις κατασκευάζονταν μέχρι το 2005 και προκάλεσαν τα περισσότερα προβλήματα στη Saab και τη Renault. Στην Opel, χάρη σε ένα τροποποιημένο σύστημα ψύξης, αυτός ο κινητήρας άντεξε πολύ περισσότερο.

MazdaRenesis (κινητήρας Wankel)

Ονομασία: 13B-MSP.

Παραγωγή: 2003-2012

Εφαρμογή: Mazda RX-8.

Ελαττώματα.

Ο κινητήρας Wankel με περιστρεφόμενο έμβολο (ρότορας) παρέχει εξαιρετική ομαλότητα και καλή δυναμική, αλλά έχει πολύ περιορισμένη διάρκεια ζωής. Ακόμη και παρά υψηλή ποιότηταυλικά, ο πόρος του κινητήρα είναι εντός 60.000 km. Με πολύ προσεκτικούς και προσεκτικούς ιδιοκτήτες, ο κινητήρας πιθανότατα θα διαρκέσει έως και 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Τότε η συμπίεση θα μειωθεί και οι κρύες εκκινήσεις θα είναι δύσκολες. Μια ωραία μέρα ο κινητήρας δεν θα ξεκινήσει καθόλου. Η συνήθης λύση είναι η αντικατάσταση του κινητήρα (περίπου 6.000 $), αλλά πολλοί λάτρεις επιλέγουν μια πλήρη επισκευή (εξοικονομώντας έως και 2.000 $).

Opel 2.2 16V Direct

Ονομασία: Z22YH.

Παραγωγή: 2003-2008 (Zafira B – έως το 2010).

Εφαρμογή: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel ZafiraΒ 2.2 Απευθείας.

Ελαττώματα.

Ο μεγαλύτερος από τους 4κύλινδρους βενζινοκινητήρες της σειράς Ecotec είχε ακόμη και εκδόσεις με ιμάντα χρονισμού (Х22ХЭ για Opel Sintra και Opel OmegaΣΙ). Σε μικρότερα μοντέλα χρησιμοποιούσε μια πιο μοντέρνα έκδοση με κίνηση αλυσίδας χρονισμού και είχε έμμεσο ψεκασμό (Z22SE). Υπήρχε όμως και τροποποίηση με άμεση έγχυση, σπάνια για εκείνη την εποχή (Z22YH).

Είναι η τελευταία έκδοση που είναι και η πιο προβληματική. Συχνά, καταγράφηκαν δυσλειτουργίες της μετάδοσης κίνησης της αλυσίδας χρονισμού (φθορά της αλυσίδας ή του εντατήρα), αστοχία των αποσβεστήρων στην πολλαπλή εισαγωγής και του συστήματος ισχύος (προβλήματα με τον ρυθμιστή πίεσης καυσίμου και την ίδια την αντλία καυσίμου).

Renault 2.2DCI

Ονομασία: G9T… .

Παραγωγή: από το 1999 έως το 2009.

Εφαρμογή: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Ελαττώματα.

Πιο μοντέρνα έκδοση μηχανή πετρελαίου Renault 2.2 D/DT, το οποίο έλαβε σύστημα ισχύος Common Railκαι η ονομασία DCI, χαρακτηρίζεται από ένα τεράστιο εύρος βλαβών που είναι ακριβό να διορθωθούν. Εδώ χρησιμοποιείται ένα επιδέξιο και όχι πολύ αξιόπιστο σύστημα διανομής αερίου - ένας κλασικός ιμάντας οδηγεί επιπλέον την αντλία και άξονας ισορροπίας. Σε αυτό προστίθενται συχνά προβλήματα με τον υπερσυμπιεστή, Σύστημα EGR, μπεκ και ηλεκτρικά κινητήρα (αισθητήρες, καλωδιώσεις).

Αξίζει να αναφέρουμε τη ζημιά στον μηχανισμό του στρόφαλου που προκαλείται από πολύ μεγάλο διάστημα αλλαγής λαδιού. Αυτό οδηγεί σε γρήγορη φθορά των επενδύσεων του στροφαλοφόρου άξονα. Αυτό το πρόβλημα είναι επίσης χαρακτηριστικό για άλλους κινητήρες ντίζελ Renault - 1,5 dCi και 1,9 dCi.

Saab Turbo "μοντέλο 97"

Ονομασία: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Παραγωγή: 1997-2010.

Εφαρμογή: Saab 9-3 2.0 Turbo και 2.3 Turbo (από το 1999 έως το 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo και 2.3 Turbo (από το 1997).

Ελαττώματα.

Το κύριο πρόβλημα είναι η σημαντική υπερθέρμανση του μπροστινού μέρους του κινητήρα λόγω της αναποτελεσματικής θερμικής θωράκισης του υπερσυμπιεστή. Ως αποτέλεσμα, το μπλοκ μπορεί να παραμορφωθεί και τα ρουλεμάν του στροφαλοφόρου να λυγίσουν και να μπλοκάρουν. Η δυσλειτουργία διευκολύνεται επίσης από την επιταχυνόμενη απόφραξη του φίλτρου λαδιού με λάσπη. Εάν αυτό δεν συμβεί, τότε κατά 200.000 km η αλυσίδα χρονισμού, συμπεριλαμβανομένου του εντατήρα και των οδηγών, θα πρέπει να αντικατασταθεί.

Skoda 1.2HTP

Ονομασία: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Παραγωγή: από το 2001 (ρίσκο έως το 2009).

Εφαρμογή: Σ koda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Ελαττώματα.

Ο κινητήρας της Skoda υπέφερε από μια σειρά από ασθένειες που δεν μπορούσαν να θεραπευτούν για μεγάλο χρονικό διάστημα. Πρώτα απ 'όλα, αυτό αφορά την κίνηση της αλυσίδας χρονισμού. Πολύ μεγάλο ελεύθερος τροχόςΗ ράβδος εντατήρα επέτρεψε στην αλυσίδα να γλιστρήσει κατά πολλά δόντια. Αυτό συνέβη κατά την εκκίνηση, έως ότου δεν υπήρχε αρκετή πίεση για να λειτουργήσει κανονικά ο εντατήρας ή ενώ ήταν σταθμευμένος με το γρανάζι σε μια κλίση χωρίς χειρόφρενο - το λεγόμενο «ανάποδα άλμα».

Το πρόβλημα επιλύθηκε ανεπιτυχώς αμέτρητες φορές μέχρις ότου, κατά τη διαδικασία εκσυγχρονισμού στα πρότυπα Euro-5, ο κινητήρας έλαβε νέου τύπουαλυσίδα και εντατήρας. Τα ελαττώματα χρονισμού δεν είναι τα μόνα σφάλματα. Τα πρώτα αντίγραφα υπέστησαν υπερθέρμανση του καταλύτη και δυσλειτουργίες της βαλβίδας EGR (έκδοση 12 βαλβίδων έως το 2006).

Τα πηνία ανάφλεξης έχουν χαμηλή διάρκεια ζωής. Μεγάλες διαδρομές σε αυτοκινητόδρομο (ο κινητήρας δεν έχει σχεδιαστεί για αυτό το σκοπό) θα προκαλέσουν υπερθέρμανση του λαδιού, προκαλώντας υπερβολικές εναποθέσεις άνθρακα και λάσπη. Ως αποτέλεσμα, οι υδραυλικοί αντισταθμιστές αποτυγχάνουν και οι βαλβίδες καίγονται.

Subaru 2.0D (boxer diesel)

Ονομασία: EE20.

Παραγωγή: από το 2007 έως σήμερα (προβλήματα έως το 2010).

Εφαρμογή: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.

Ελαττώματα.

Ένας μοναδικός κινητήρας ντίζελ boxer είναι καλός αρκεί να λειτουργεί και να μην απαιτεί επισκευές. Μέχρι το 2010, οι πρώτες εκδόσεις του Euro-4 είχαν πολλές παιδικές ασθένειες.

Συχνά προέκυψαν προβλήματα με τα μπεκ και το φίλτρο σωματιδίων βουλώθηκε γρήγορα και εντελώς. Λόγω ενός συνηθισμένου τεχνολογικού σφάλματος, ο κινητήρας θα μπορούσε να έχει μπλοκάρει - κατά τη συναρμολόγηση, το στεγανωτικό μπήκε κατά λάθος σε ένα από τα ρουλεμάν.

Η συντήρηση και η επισκευή επιδεινώνονται από ακριβά ανταλλακτικά, τα οποία πρακτικά δεν έχουν ανάλογα και μη τυποποιημένο σχεδιασμό. Εάν χρειάζεστε πραγματικά τον κινητήρα ντίζελ μπόξερ 2 λίτρων Subaru, τότε είναι καλύτερο να δώσετε προσοχή στα αυτοκίνητα που συναρμολογήθηκαν μετά το 2010 με μονάδα που συμμορφώνεται με τα πρότυπα εκπομπών Euro-5.

Toyota 2.2D4-ΡΕ/ΡΕ-CAT (μέχρι το 2009)

Ονομασία: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Παραγωγή: από το 2005 έως σήμερα, προβλήματα έως το 2009.

Αίτηση: (μέχρι το 2009) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Ελαττώματα.

Κάποτε, ο πετρελαιοκινητήρας 2.2 D-CAT απέδιδε 177 ίππους. και 400 Nm ροπής ήταν το πιο ισχυρό στην κατηγορία του. Είναι εξοπλισμένο με ένα επαναστατικό σύστημα καθαρισμού εκείνη την εποχή καυσαέρια, συνδυασμένο με Φίλτρο DPFκαι έναν καταλύτη SCR που μειώνει τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου.

Ο κινητήρας τράβηξε πρώτα την προσοχή λόγω υπερβολικού καπνού κατά την αναγέννηση, στη συνέχεια επίσης συχνές αποτυχίεςμπεκ και βαλβίδα EGR. Σύντομα, άρχισαν να συμβαίνουν βλάβες της φλάντζας κάτω από την κεφαλή του μπλοκ. Η απλή αντικατάσταση δεν είναι αρκετή λόγω παραμόρφωσης. Εάν η φλάντζα σπάσει ξανά, η επισκευή είναι σχεδόν αδύνατη - ο κινητήρας πρέπει να αντικατασταθεί. Αυτό το πρόβλημα επηρεάζει όχι μόνο το 2.2 D-CAT, αλλά και το λιγότερο ισχυρό 2.2 D4-D, που παράγεται ταυτόχρονα (2005-2009).

Volkswagen 2.0 PD

Ονομασία: BKP, BMR, BRD, BMN.

Παραγωγή: 2004-2008.

Εφαρμογή: Audi A3 2.0 TDI/170 HP, Audi A4 B7 2.0 TDI/170 HP, Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 HP, Š Koda Octavia RS TDI (μέχρι το 2008), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 hp, Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 και 170 ίπποι, Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 ίπποι.

Ελαττώματα.

Το TDI-PD 16 βαλβίδων ήταν εξοπλισμένο με αναξιόπιστα μπεκ. Εάν ένα από αυτά αποτύχει, η μονάδα ελέγχου του συστήματος έγχυσης θα μπορούσε να απενεργοποιήσει πλήρως ολόκληρο το σύστημα ψεκασμού, παρόλο που τα υπόλοιπα τρία μπεκ είναι πλήρως λειτουργικά. Υπάρχει επίσης κίνδυνος φθορά του άξονα εξισορρόπησης λόγω έλλειψης λίπανσης (για VW Passat και Audi) ως αποτέλεσμα αστοχίας του κινητήρα ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ. Ένα άλλο σοβαρό πρόβλημα είναι η εμφάνιση ρωγμών στην κεφαλή του μπλοκ.

Volkswagen 2.5TDIV6

Ονομασία: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Παραγωγή: 1997-2005.

Εφαρμογή: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (συμπεριλαμβανομένου του Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Ελαττώματα.

Κάποτε ήταν ένας πολύ δημοφιλής κινητήρας. Το κύριο μειονέκτημά του είναι η αναξιόπιστη αντλία ψεκασμού Bosch VP44 και πρόωρη φθορά«κεφάλια». Αυτό είναι αποτέλεσμα σφαλμάτων σχεδιασμού και πολύ μεγάλου διαστήματος μεταξύ αλλαγών λαδιών.

Η επισκευή θα απαιτήσει όχι μόνο την αντικατάσταση των εκκεντροφόρων με βραχίονες και υδραυλικούς αντισταθμιστές, αλλά και την αντλία λαδιού. Αυτό θα μπορούσε να καταλήξει να κοστίσει σχεδόν 2.000 $ για την επισκευή.

Ένα μεταχειρισμένο Audi με εξακύλινδρο 2.5 TDI σε συνδυασμό με βραχύβιο Multitronic CVT είναι μια από τις χειρότερες λύσεις.

VolkswagenR5 2.5TD-Π.Δ.

Ονομασία: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Παραγωγή: 2003-2009.

Εφαρμογή: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Ελαττώματα.

Αυτή είναι μια μονάδα ισχύος με μπλοκ αλουμινίου, εγχυτήρες μονάδας και ειδική αντλία που είναι επιρρεπής σε διαρροή αντιψυκτικού στο λάδι μηχανής. Τα τοιχώματα του κυλίνδρου έχουν μια λεπτή επίστρωση που θρυμματίζεται με την πάροδο του χρόνου και ο κινητήρας χάνει τη συμπίεση. Το ασυνήθιστο σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου στα μπεκ ψεκασμού μέσω καναλιών στην κυλινδροκεφαλή έχει την τάση να διαρρέει καύσιμο ντίζελ στο λάδι.

VolkswagenV10TDI

Ονομασία: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Παραγωγή: 2002-2009 (Φαέθων μέχρι το 2006).

Εφαρμογή: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Ελαττώματα.

Αυτό είναι ένα από τα μεγαλύτερα και πιο ισχυρά κινητήρες ντίζελ, μαζί με τον 12κύλινδρο 6.0 TDI Audi Q7 που χρησιμοποιήθηκε ποτέ σε επιβατηγό αυτοκίνητο. Κατασκευάζεται «ενώνοντας» δύο 2,5 TD. Η μονάδα ισχύος χαρακτηρίζεται από εξαιρετικά ακριβό σέρβιςκαι πολύπλοκο σχέδιο. Διαθέτει ακόμη και δύο μονάδες ελέγχου κινητήρα.

Η διάρκεια ζωής του κινητήρα μπορεί να λήξει αφού το ψυκτικό υγρό εισέλθει στους κυλίνδρους μέσω των αντλιών του συστήματος ψύξης. Λόγω κακής θερμικής ισορροπίας, συχνά συμβαίνει υπερθέρμανση των πίσω κυλίνδρων, με αποτέλεσμα μερικές φορές να δημιουργούνται ρωγμές και στις δύο κεφαλές. Όπως και στο 2.5 TD, τα τοιχώματα του κυλίνδρου μπορεί να θρυμματιστούν.

Επιπλέον, η τεράστια ροπή ολοκληρώνει το 6άρι πολύ γρήγορα αυτόματη μετάδοσημετάδοση

Volkswagen 1.2TSI (EA 111)

Ονομασία: CBZB, CBZA.

Παραγωγή: από το 2009 (προβλήματα έως τον Ιούνιο του 2011).

Εφαρμογή: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Š koda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.

Ελαττώματα.

Όλα τετρακύλινδρα κινητήρες TSIΤο VW Group έχει προβλήματα με την αλυσίδα χρονισμού. Το 1.2 TSI δεν αποτέλεσε εξαίρεση. Σε μόλις δύο χρόνια παραγωγής της, η «αλυσιδωτή πανούκλα» κατάφερε να μολύνει έναν τεράστιο αριθμό μαζικά αυτοκίνηταανησυχία.

Εκτός από την αναξιόπιστη κίνηση της αλυσίδας χρονισμού, ο ίδιος ο κινητήρας υπέφερε από μια σειρά παιδικών ασθενειών. Δραματικές αλλαγές σημειώθηκαν με την κυκλοφορία των μοντέλων του 2012, τα οποία έλαβαν πιο ανθεκτικά κίνηση αλυσίδαςΙμάντα χρονισμού Αργότερα αντικαταστάθηκε από τη σειρά 1.2 TSI EA211 με κίνηση ιμάντα χρονισμού.

Δυστυχώς, οι κινητήρες των πρώτων χρόνων παραγωγής, ακόμη και παρά την ενίσχυση της αλυσίδας, είναι ακόμα καταδικασμένοι. Ευτυχώς, το κόστος των επισκευών δεν είναι υψηλό - εάν το ελάττωμα εντοπιστεί έγκαιρα.