Σχέδιο της πλωτής μηχανής από τον Ivan Kulibin.

Ο διάσημος μηχανικός Ivan Petrovich Kulibin γεννήθηκε το 1735 στο Nizhny Novgorod. Πέθανε στο ίδιο μέρος το 1818 - έχοντας επιστρέψει από την Αγία Πετρούπολη, όπου εργάστηκε για 30 χρόνια στα εργαστήρια της Ακαδημίας Επιστημών: γυάλισε καθρέφτες και φακούς τηλεσκοπίων και μικροσκοπίων, κανόνισε πυροτεχνήματα για τους ευγενείς, κοίταξε τα δημιουργία ενός οπτικού τηλέγραφου βασισμένου στον διάσημο προβολέα καθρέφτη του (που τραγούδησε ο ίδιος ο Derzhavin!), σχεδίασε γέφυρες και κατασκεύασε χρονόμετρα.

Κόντρα στο ρεύμα της

Αναμφίβολα, ο Kulibin είχε μια σπάνια αγάπη για τη ζωή - αυτό που αξίζει τουλάχιστον ο τρίτος γάμος του στα 70 του! Αλλά η μοίρα δεν τον χάλασε: στην Αγία Πετρούπολη - ίντριγκες και ντροπή, στη Νίζνι - φωτιά και ασθένεια ... Ωστόσο, ο Kulibin δεν έχασε την καρδιά του - η ιδέα της εργασίας για το δημόσιο καλό εγκαταστάθηκε στην ψυχή του για πάντα. Επιπλέον, αν στην Αγία Πετρούπολη, στα χρόνια της δημιουργικής ωριμότητας, αυτά τα έργα ήταν πολύ διαφορετικά, τότε στο Nizhny, ήδη στο τέλος της ζωής του, ο Kulibin εγκαταστάθηκε μόνο σε δύο θέματα - πλωτές μηχανές και μια μηχανή αέναης κίνησης.

Ενώ εργαζόταν ακόμη στην Ακαδημία Επιστημών της Αγίας Πετρούπολης, ο Kulibin δημιούργησε ένα λειτουργικό μοντέλο ενός σκάφους με ξύλινους τροχούς που περιστρεφόταν πάνω από το ποτάμι και τύλιξε ένα σχοινί σε ένα τύμπανο που κατέληγε σε άγκυρα. Πριν από αυτό, η άγκυρα μπήκε με βάρκα στον ποταμό και στερεώθηκε στην ακτή. Το ποτάμι γύρισε τους τροχούς του πλοίου, αυτή η περιστροφή μεταδόθηκε μέσω μιας σειράς γραναζιών σε ένα τύμπανο που τυλίγοντας ένα σχοινί με μια άγκυρα, και το πλοίο αργά αλλά σταθερά ανέβηκε τον ποταμό ενάντια στο ρεύμα του.

Στην πραγματικότητα, για να δημιουργήσει έναν νέο μηχανικό στόλο, ο Kulibin αποφάσισε να επιστρέψει από τις όχθες του Νέβα στο Βόλγα, εγκαταλείποντας τις ανέσεις της πρωτεύουσας, καθώς και τις άλλες δραστηριότητές του, τις οποίες θεωρούσε δευτερεύουσες εκείνη την εποχή.

Το 1798, ο Kulibin έστειλε στο όνομα του Γενικού Εισαγγελέα Πρίγκιπα Kurakin "Περιγραφή των πλεονεκτημάτων που θα μπορούσαν να προκύψουν από τα μηχανοκίνητα πλοία στο Βόλγα" και "Σχέδιο και τοποθεσία, πώς ήταν πιο βολικό και θησαυροφυλάκιο χωρίς επιβάρυνση να τεθούν σε λειτουργία μηχανοκίνητα πλοία στον Βόλγα». Ο Kulibin υπέθεσε "... στην πρώτη περίπτωση, να κατασκευάσετε δύο μηχανοκίνητα πλοία ... και στη συνέχεια, σύμφωνα με το καθιερωμένο μοντέλο, να κατασκευάσετε άλλα τέτοια πλοία και να τα βάλετε στη ναυτιλία". Ο εφευρέτης ζήτησε από το ταμείο αμοιβαία 30 χιλιάδες ρούβλια. για οκτώ χρόνια χωρίς τόκους, εκ των οποίων 6 χιλιάδες πριν από την αναχώρησή του από την Πετρούπολη, 9 χιλιάδες - για τη ναυπήγηση των πρώτων πλοίων, 15 χιλιάδες - για τη ναυπήγηση άλλων πλοίων ανάλογα με τις ανάγκες.

Σε μια προσπάθεια να παράσχει στον μελλοντικό στόλο μια επαρκή επιχειρηματική αποστολή, ο Kulibin πρόσφερε στον Kurakin να του παράσχει την παράδοση αλατιού από την αλυκή Elton (κοντά στο Saratov) στο Nizhny Novgorod. Ο Kurakin απέρριψε το έργο, λέγοντας ότι «αντιπροσωπεύει περισσότερη απώλεια για το ταμείο παρά κέρδος» και πρότεινε στον ίδιο τον εφευρέτη να βρει συνεργάτες. Αλλά πού θα μπορούσαν να βρεθούν στη Ρωσία εκείνης της εποχής, σε «μια χώρα χωρίς κεφάλαιο, χωρίς εργάτες, χωρίς επιχειρηματίες και χωρίς αγοραστές», όπως έγραψε ο Pavel Nikolayevich Milyukov για το πρώτο μισό του 19ου αιώνα το 1898 στο Essays on the History of Ρωσικός πολιτισμός.

Ο Kulibin ήταν έτοιμος να μεταφέρει τα σχέδια και να συμβουλεύσει δωρεάν: «Όλοι όσοι θέλουν να χρησιμοποιήσουν την εφεύρεσή μου μπορούν να τη δουν, να αντιγράψουν τα σχέδια», γράφει ο Kulibin. «Σε περίπτωση σύγχυσης, σε οποιοδήποτε μέρος αυτού ή εκείνου του σχεδίου, θα βοηθήσω, όσο μπορεί να φτάσει η δύναμή μου σε αυτό».

Αλλά μάταια, κανείς δεν ήταν πρόθυμος. Μόνο το θησαυροφυλάκιο, που εκπροσωπείται από τον αυτοκράτορα και αρκετούς υψηλούς αξιωματούχους, συμμετείχε στα έργα του αυτοδίδακτου του Νίζνι Νόβγκοροντ - το 1801 ο Αλέξανδρος Α' δέχθηκε το αίτημα του Kulibin για 6 χιλιάδες ρούβλια. να ξεπληρώσει χρέη και επιπλέον 6.000 για σύνταξη και να τον αφήσει να πάει στο Βόλγα.

Ο Kulibin έφτασε στο Nizhny και άρχισε αμέσως να μετράει την ταχύτητα του ποταμού χρησιμοποιώντας μια συσκευή που είχε σχεδιάσει στην Αγία Πετρούπολη: «Η πρώτη κιόλας δοκιμή στο Βόλγα ήταν την πρώτη μέρα της άφιξής μου στις 27 Οκτωβρίου 1801 ενάντια στη διάβαση Borovsky . .. Στις 9 Νοεμβρίου δικάστηκε στο Strelka ... και στις 12 Νοεμβρίου δικάστηκε κοντά στη Barmina, 120 versts από το Nizhny.

Το καλοκαίρι του 1802 πιάνει τον Ιβάν Πέτροβιτς «πίσω από την παράκαμψη των τοπικών ποταμών Βόλγα και Όκα για να δοκιμάσει τα γρήγορα και ήσυχα νερά τους». Ο γιος του εφευρέτη Semyon Ivanovich έγραψε: «... πέρασε το 1802, 1803, 1804 σε αυτήν την άσκηση, εργάστηκε, χωρίς να φυλάσσεται δύναμη ούτε υγεία, υπομένοντας σκληρούς ανέμους, υγρασία και παγετούς, με ζήλο να επιταχύνει την εκπλήρωση της διακαής επιθυμίας του ; με μια λέξη, έζησε σχεδόν όλο αυτό το διάστημα πάνω στο νερό.

Η πρώτη δοκιμή μιας πλωτής μηχανής έγινε στις 28 Σεπτεμβρίου 1804 και γενικά θεωρήθηκε αρκετά επιτυχημένη. Αλλά να τι ανέφερε στον κόμη Στρογκάνοφ ο κυβερνήτης του Νίζνι Νόβγκοροντ, Ρουκόφσκι, ο οποίος ήταν παρών στις δίκες: «Ωστόσο, δεν μπορώ να κρύψω από την Εξοχότητά σας ότι τόσο για την κατασκευή τέτοιων μηχανοκίνητων πλοίων όσο και για τη διαχείριση και επισκευή τους εν κινήσει , πρέπει να υπάρχουν άνθρωποι που να γνωρίζουν τουλάχιστον λίγο τη μηχανική και την ξυλουργική, χωρίς τη βοήθεια των οποίων απλοί πιλότοι και εργαζόμενοι ούτε θα διαχειρίζονται το μηχάνημα ούτε θα το επισκευάζουν σε περίπτωση ζημιάς στην πορεία.

Αυτή η παρατήρηση κρύβει την απάντηση στο ερώτημα γιατί ο Kulibin δεν προσπάθησε να χρησιμοποιήσει μια πολύ πιο προηγμένη ατμομηχανή στο πλοίο του.

Για να αποκτήσετε δύναμη δώρου

Πρέπει να πω ότι ο Kulibin γνώριζε τη δουλειά με την ατμομηχανή του συνομήλικου Άγγλου του, James Watt, και σχεδίαζε να χρησιμοποιήσει ατμομηχανές για ποταμόπλοια. Έγραψε στον εαυτό του μια «υπενθύμιση» στο ημερολόγιό του το 1801: «Με την πάροδο του χρόνου, προσπαθήστε να κανονίσετε σε ζευγάρια μηχάνημα λειτουργίαςμε έναν κύλινδρο από χυτοσίδηρο για να μπορεί να ενεργεί ... με κουπιά σε ένα πλοίο που θα ήταν με φορτίο περίπου 15 χιλιάδων λιρών.

Ωστόσο, σχεδιάζοντας ατμομηχανέςδεν το έκανε ποτέ, γιατί κατάλαβε: αν, σύμφωνα με τον κυβερνήτη, δεν υπήρχαν άνθρωποι «τουλάχιστον έμπειροι στη μηχανική» για να εξυπηρετήσουν το ξύλινο μηχανικό σύστημα ενός αυτοκινούμενου σκάφους, τότε τι μπορούμε να πούμε για πολλά πιο περίπλοκη ατμομηχανή ... Kulibin κατάφερε να βεβαιωθεί ότι η κοινωνία δεν ήταν έτοιμη να πληρώσει για την πρόσβαση σε νέα τεχνολογίαακόμα και αυτό δεν είναι πολύ μεγάλη τιμή, που ζήτησε για τις υδροφόρες μηχανές του (αυτό φυσικά δεν είναι για χρήματα, για κόπους). Η τότε ρωσική κοινωνία ήταν έτοιμη να δεχτεί νέες τεχνολογίες μόνο δωρεάν -ή σε βάρος του ταμείου. Και η «μηχανή αέναης κίνησης» άρχισε να φαίνεται στον Kulibin η μόνη διέξοδος.

Για 40 χρόνια (με διακοπές) ο Kulibin σκεφτόταν μια μηχανή αέναης κίνησης και κράτησε αυτές τις σκέψεις μυστικές. Στα χρόνια της παρακμής του, έγραψε ότι σκόπευε «να ασχοληθεί με την απόκτηση τέτοιων συνεχώς κινούμενων μηχανών κάνοντας διαφορετικές εμπειρίεςκρυφά, γιατί ορισμένοι επιστήμονες το θεωρούν αδύνατο και γελούν με μομφή σε όσους εξασκούνται στην αναζήτηση αυτής της εφεύρεσης.

Ο Kulibin δεν ήταν μόνος μεταξύ των εγχώριων μηχανικών σε μια πεισματική επιθυμία να αποκτήσει ελεύθερη δύναμη. Στο βιβλίο τους "Ivan Petrovich Kulibin", οι ιστορικοί της τεχνολογίας V. Pipunyrov και N. Raskin γράφουν ότι το 1780 ο μελλοντικός ακαδημαϊκός των φυσικών επιστημών (και επί του παρόντος επικουρικός) Vasily Zuev αναφέρει τον μηχανικό της Τούλα Bobrin, ο οποίος ήταν απασχολημένος με τη δημιουργία ενός " διαρκώς κινούμενη μηχανή» για πέντε χρόνια, ξοδεύοντας για αυτό όλα τα προσωπικά κεφάλαια. Η Ακαδημία της Αγίας Πετρούπολης αρνείται εδώ και καιρό να δεχτεί έργα αέναης κίνησης για εξέταση και, περιγράφοντας μια άλλη εφεύρεση του Bobrin - έναν μηχανικό σπαρτήρα, ο Zuev πρόσθεσε: "Αυτό το μηχάνημα δείχνει ότι υπάρχει ακόμα κάποιος λόγος στον κύριο."

Γνωρίζοντας τη στάση των ακαδημαϊκών στις μηχανές αέναης κίνησης, ο Kulibin, με τα δικά του λόγια, αποφάσισε ωστόσο να συμβουλευτεί τον Leonhard Euler: σκέφτεται τη μηχανή και σε απάντηση έλαβε ότι δεν αντικρούει αυτή τη γνώμη σχετικά με τη δημιουργία μιας τέτοιας μηχανής σε δράση, αλλά μου είπε ότι ίσως κάποια στιγμή κάποιος τυχερός να φτιάξει μια τέτοια μηχανή και να την ανοίξει. Αυτός ο ίδιος άνθρωπος έγινε τότε σεβαστός μαθαίνοντας σε όλη την Ευρώπη ως πρώτος.

Πρέπει να σκεφτεί κανείς ότι ο Euler δεν προσπάθησε να πείσει τον Kulibin, όπως δεν μπορούσε να τον πείσει ο κόμης Orlov, προτρέποντας τον μηχανικό να ξυρίσει τα γένια του και να μπει στις τάξεις και σε άλλες σχέσεις του παλατιού. Ο κληρονομικός Old Believer Kulibin, με την αναζήτησή του για το Perpetum Mobile, μοιάζει με τους ομοπίστους εδώ, που αναζητούν μια ανθισμένη φτέρη στις όχθες της λίμνης Svetloyar τη νύχτα του Ivan Kupala - "σε κάποιους τυχερούς ... και θα ανοίξει ."

Περισσότερα όπως στο Τυχερή υπόθεσηδεν υπήρχε τίποτα να περιμένει κανείς. Στην τότε ρωσική κοινωνία, αυτό το σύμπλεγμα θεμελιωδών γνώσεων, εφαρμοσμένων δεξιοτήτων και ελεύθερης πρωτοβουλίας, που απαιτούνταν για τεχνικές καινοτομίες, δεν είχε ακόμη διαμορφωθεί. Η καινοτομία σε μια τέτοια κοινωνία γίνεται υπερβολικά επικίνδυνη και πολύ ακριβή. Έτσι συνέβη με την ατμομηχανή του Ivan Polzunov, έτσι έγινε και με τη μηχανή νερού του Kulibin: δούλευαν μέχρι τις πρώτες βλάβες - και σταμάτησαν για πάντα.

Το μηχάνημα νερού του Kulibin στάθηκε σε έναν από τους κόλπους του ποταμού, ερήμωσε και τελικά πουλήθηκε το 1808 για σκραπ σε δημοπρασία στον κολεγιακό εκτιμητή Zelenetsky για 200 ρούβλια.

Ρωσικοί παράγοντες

Η εκρηκτική φύση των τεχνικών καινοτομιών εμφανίστηκε στη Ρωσία μόνο τη δεκαετία του 1860. Και βασίστηκε στη «διαρροή» της δικής τους επιστήμης στις δικές τους τεχνολογίες, και όχι μόνο στην εισαγωγή δυτικής τεχνολογίας, είτε πρόκειται για ατμόπλοια είτε για αργαλειούς.

Ο Βασίλι Καλάσνικοφ, ένας εξαιρετικός μηχανικός και σχεδιαστής (σχεδίασε και επανασχεδίασε αρκετές εκατοντάδες ατμολέβητες και ατμόπλοια στο Βόλγα), καθώς και δάσκαλος και εκπαιδευτικός (διοργανωτής του σχολείου του ποταμού στο Νίζνι Νόβγκοροντ, εκδότης ενός εξειδικευμένου περιοδικού) - αυτό είναι το Kulibin «έμμεσος κληρονόμος». Και μετά το Καλάσνικοφ, θα εμφανιστεί ο Σούχοφ - και η κοινή του δουλειά με τον Αλεξάντερ Μπάρι και τους αδελφούς Νόμπελ και με τη συμμετοχή του ίδιου του Μεντελέεφ!

Πρόκειται ήδη για έναν κλασικό χρηματοοικονομικό-επιστημονικό-μηχανικό σύνδεσμο, απόλυτα συγχρονισμένος με την εποχή του. Στη συνέχεια βρεθήκαμε στην πρώτη γραμμή της επιστήμης και της τεχνολογίας. Αλίμονο, όχι για πολύ: άλλοι ρωσικοί παράγοντες (που βρίσκονται στον τομέα της πολιτικής και της ιστορίας) έγιναν μοιραίοι, που οδήγησαν σε μια κοινωνική καταστροφή και, κατά συνέπεια, σε μια τεχνολογική καταστροφή. Ήταν απαραίτητο να βγούμε από αυτό το λάκκο τη δεκαετία του 1920-1930 μέσω συνολικών τεχνολογικών εισαγωγών, όταν ολόκληρα εργοστάσια αυτοκινήτων αγοράστηκαν με μια πτώση για τον επιταγμένο εκκλησιαστικό χρυσό και για συλλογές βασιλικών ζωγραφιών.

Ήδη μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, η χώρα κατάφερε να εφαρμόσει αρκετά εξαιρετικά πολύπλοκα και με ένταση πόρων επιστημονικά και τεχνικά προγράμματα, κυρίως πυρηνικά και διαστημικά έργα. Στον απόηχο αυτών των προόδων, έχουν προκύψει πολλές άλλες εντυπωσιακές καινοτομίες μηχανικής. Στο Nizhny Novgorod, στην πατρίδα του Kulibin, υπάρχουν πλοία υδροπτέρυγων και ekranoplans σχεδιασμένα από τον Rostislav Alekseev. Ή, ας πούμε, μια σειρά από λιγότερο γνωστά έργα στον τομέα της εφαρμοσμένης ραδιοφυσικής: σύμπλοκα γυροτρονίων για θέρμανση πλάσματος, πεδία ραδιοαστρονομικών δοκιμών και το μοναδικό περίπτερο Sura για τη θέρμανση της ιονόσφαιρας.

Για άλλη μια φορά, η πολιτική της απομόνωσης και της αντιπαράθεσης δεν επέτρεψε σε αυτά τα έργα να γίνουν βιώσιμα, παρά το γεγονός ότι σχεδόν όλα είναι απλώς παραφυάδες σε μια στιβαρή κάννη όπλων, παραδοσιακή προτεραιότητα στη Ρωσία, η οποία ξαφνικά γνώρισε μια δραματική «επαναφορά» τις δεκαετίες του 1980 και του 1990. Ως αποτέλεσμα, σχεδόν όλες αυτές οι παραφυάδες έχουν μαραθεί - οι ekranoplans σκουριάζουν στην ακτή, οι «πύραυλοι» και οι «μετέωροι» του ποταμού έχουν γεράσει και εγκατασταθούν σε τέλματα, οι σειρές ραδιοαστρονομίας εγκαταλείφθηκαν και κατακλύζονται από νεαρά δάση και οι θεσμοί που οδήγησαν σε όλα αυτά έχουν σε μεγάλο βαθμό υποβαθμιστεί ή απλώς εξαφανιστεί.

Τώρα (ή αργότερα) θα πρέπει να ξεκινήσουμε εκ νέου - και είναι προφανές ότι πρέπει να αναμένονται καινοτομίες σε τομείς όπου η υψηλή επιστήμη, η υψηλής ποιότητας εκπαίδευση και τουλάχιστον κάποια παραγωγή έχουν διατηρηθεί. Ίσως, η μικροβιολογία ή η βιοφωτονική, τα λέιζερ και οι επιταχυντές να αποδειχθούν πολλά υποσχόμενα για εμάς. Είναι πιθανό εδώ να αργήσουμε ή να μην ανταπεξέλθουμε. Και τότε τα σχέδια που φαίνονται ελκυστικά σήμερα θα παραμείνουν στην κατηγορία των χάρτινων «έργων» - όπως συνέβη με τον μηχανικό στολίσκο Kulibino Volga.

Πράγματι, από τη στιγμή που ο Kulibin δοκίμασε τη «μηχανή νερού» το 1804, ο Αμερικανός Robert Fulton είχε ήδη κατασκευάσει το πρώτο του ατμόπλοιο - τα έργα του Kulibin ήταν ξεπερασμένα, όπως λένε, στα αποθέματα. Ωστόσο, το σύνθημα του Ivan Petrovich Kulibin, που διατυπώθηκε από αυτόν σε μια επιστολή προς τον αυτοκράτορα Αλέξανδρο Α, δεν έχει ξεπεραστεί καθόλου: «Με ελκύει η αδιάκοπη επιθυμία και ο ζήλος να χρησιμοποιήσω όλη μου τη δύναμή για να κάνω μια ευγενή υπηρεσία στην τη ζωή μου… για το καλό της κοινωνίας».

Νίζνι Νόβγκοροντ

Πολλοί συγγραφείς, επιστήμονες και φιλόσοφοι μίλησαν για την ανάγκη ανάπτυξης οχημάτων.

F. Bacon (1561-1626)- Άγγλος φιλόσοφος και επιστήμονας, έγραψε: «Τρία πράγματα κάνουν ένα έθνος μεγάλο και ευημερούν: γόνιμο έδαφος, ενεργός βιομηχανία και ευκολία μετακίνησης ανθρώπων και αγαθών». Άγγλος ιστορικός και δημόσιο πρόσωπο

T. Macaulay (1800-1859)πίστευε ότι μόνο εκείνες οι εφευρέσεις που βοηθούν στην υπέρβαση των αποστάσεων ωφελούν την ανθρωπότητα, με εξαίρεση το αλφάβητο και την εκτύπωση.

Η αρχή της ιστορίας της ανάπτυξης του αυτοκινήτου μπορεί να θεωρηθεί η εφεύρεση του τροχού, ο οποίος είναι δικαίως μια από τις μεγαλύτερες τεχνολογικές ανακαλύψεις της ανθρωπότητας. Χωρίς τροχούς, είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς την περαιτέρω ανάπτυξη των οχημάτων. Άλλωστε, είναι ενδιαφέρον γιατί, σε αντίθεση με τους μηχανισμούς κάμπιας και βηματισμού, τα φτερά, μηχανή αεροπλάνου, ο τροχός δεν έχει ανάλογα στην άγρια ​​ζωή. Είναι αδύνατο να πούμε ακριβώς πού και πότε εφευρέθηκε. Είναι γνωστό με βεβαιότητα ότι η ηλικία των πρώτων τροχών είναι περίπου τέσσερις χιλιάδες χρόνια.

Η ανθρωπότητα επιδιώκει συνεχώς να μειώνει τον χρόνο που αφιερώνεται στην κίνηση. Οι ταχυδρόμοι στο Μεσαίωνα χρησιμοποιούσαν ξυλοπόδαρα. Η διαδικασία εξημερώσεως των ταχυπόδιων ζώων συνεχιζόταν ενεργά, τις περισσότερες φορές χρησιμοποιήθηκε άλογο. Μέχρι πρόσφατα, υπήρχαν στρατεύματα ιππικού που ήταν πολύ πιο αποτελεσματικά από τις μονάδες πεζών. Προς το παρόν υπάρχουν έφιππες αστυνομικές μονάδες.

Προηγουμένως, το ίδιο το άτομο ήταν μια πηγή δύναμης απαραίτητη για τη μετακίνηση βαρών. Στη συνέχεια, οι άνθρωποι άρχισαν να καταφεύγουν στη βοήθεια κατοικίδιων ζώων, τα οποία δεσμεύονταν σε έλκηθρο ή βαγόνι. Αυτή η μέθοδος μεταφοράς χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα.

Τα παλαιότερα μέσα μεταφοράς είναι τα έλκηθρα. Ακόμη και τώρα υπάρχουν μέρη στη γη όπου αυτό είναι το πιο κοινό όχημα. Στη Ρωσία, για σκοπούς μετακίνησης, τόσο το χειμώνα όσο και το καλοκαίρι εκτός δρόμου, χρησιμοποιήθηκαν καρότσια παρόμοια με έλκηθρα - σέρκες. Τα έλκηθρα χρησιμοποιήθηκαν όχι μόνο στο βορρά, αλλά ακόμη και σε εκείνα τα μέρη όπου δεν έπεσε ποτέ χιόνι. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι στις αρχές του 20ου αιώνα, κατά την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας, εφευρέθηκαν τα έλκηθρα αυτοκινήτων (αερολήθρα).

Οι εικόνες των πρώτων καροτσιών είναι παρόμοιες με τους πρώτους τροχούς που εμφανίστηκαν. Η ηλικία των αρχαιολογικών ευρημάτων είναι περίπου τέσσερις χιλιάδες χρόνια. Ιδιαίτερα καλοδιατηρημένα είναι δύο βαγόνια επικαλυμμένα με χάλκινες πλάκες που βρέθηκαν σε αρχαίο τάφο.

Ποια ήταν τα πρώτα τροχοφόρα καρότσια; Αρχικά, επρόκειτο για κάρα που τραβούσαν βόδια και είχαν έναν μόνο άξονα. Αργότερα εμφανίστηκαν διάφορα άρματα: μονοθέσια, διθέσια και πολυθέσια, με ανοιχτή κορυφή και κλειστή, δίτροχα και τετράτροχα, με λιτή διακόσμηση και πιο πλούσια. Τα καρότσια εκείνης της εποχής χαρακτηρίζονταν από δομική αντοχή, γιατί δεν υπήρχαν σχεδόν καθόλου καλοί δρόμοι (πέτρινοι δρόμοι κατασκευάζονταν αποκλειστικά στη Ρώμη και στα εδάφη που κατέκτησε) και ήταν ακόμα πολύ μακριά πριν από την εφεύρεση των ελατηρίων, των αμορτισέρ και των πνευματικών ελαστικά. Τα αδύναμα βαγόνια διαλύθηκαν γρήγορα από το να τρέμουν στους δρόμους.

Τα βαγόνια χρησιμοποιούνταν ευρέως ως εργαλεία. Εδώ, βαριά, τεθωρακισμένα άρματα χρησιμοποιήθηκαν ως όπλα κρούσης για επιθέσεις. Το πρόβλημα της ανεπαρκούς ισχύος επιλύθηκε απλά - περισσότερα άλογα αξιοποιήθηκαν. Όπως έχει δείξει η πρακτική, καλύτερη επιλογή- μια ομάδα τεσσάρων αλόγων, ή, όπως λέγεται με άλλο τρόπο - quadriga. Στην επαναστατική Ρωσία κατά τη διάρκεια εμφύλιος πόλεμος, (1918-1920) χρησιμοποίησε ενεργά καρότσια - κινητές πλατφόρμες για πολυβόλο καβαλέτο, αυτά τα όπλα αφαίρεσαν τα εχθρικά στρατεύματα, «έσπειραν» φόβο και πανικό.

Στην αρχαιότητα, τα καροτσάκια δεν ήταν πολύ βολικά και επομένως οι περισσότεροι προτιμούσαν να ταξιδεύουν με άλογα και μερικές φορές ακόμη και σε χειροκίνητες φορητές καμπίνες - καρέκλες σεντάν και παλανκίνες.

Μια καταπληκτική ιστορία αποτυπώνεται σε ένα από τα παλιά βιβλία. Κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού στον καθεδρικό ναό της Κωνσταντίας (1414-1418), συνέβη τροχαίο ατύχημαμε τον Πάπα.

Η εικόνα δείχνει ξεκάθαρα ότι το βαγόνι είχε τυπικό σχέδιο για εκείνη την εποχή και επίσης δεν ήταν εξοπλισμένο με ελατήρια. Μόνο στα τέλη του 15ου αιώνα εμφανίστηκαν τα πρώτα πρωτότυπα ελατηρίων μεταφοράς - ισχυρές δερμάτινες ζώνες στις οποίες ήταν κρεμασμένο το αμάξωμα. Ο βασιλιάς της Γαλλίας Κάρολος Ζ' έλαβε μια τέτοια άμαξα ως δώρο το 1457 από τον βασιλιά της Ουγγαρίας, Βλάντισλαβ Ε'. Οι πριγκιπικές και βασιλικές άμαξες διακρίνονταν από μια ιδιαίτερη πολυτέλεια διακόσμησης.

Οι πρώτες νοικιασμένες άμαξες εμφανίστηκαν τον 17ο αιώνα. Υπήρχαν περίπου 200 νοικιασμένες άμαξες το 1652 στο Λονδίνο. Μέχρι το 1718, ο αριθμός τους είχε αυξηθεί σε 800. Στη Γαλλία, τέτοιες άμαξες ονομάζονταν fiacres.

Το 17ο έτος εμφανίστηκαν πολυθέσια μεταφορικά κοινή χρήση- πούλμαν. Κατά τη διάρκεια της ημέρας κάλυψαν μια απόσταση 40-50 km, και τον XVIII αιώνα - 100-150 km.

Το 1662, εμφανίστηκαν «πολυλεωφορεία» στους δρόμους του Παρισιού - η ενσάρκωση της ιδέας του μεγάλου επιστήμονα Blaise Pascal για την οργάνωση ενός ολόκληρου δικτύου αστικών μεταφορών. Omnibuses (λατ. «καροτσάκι για όλους») - μεγάλα καρότσια που μετέφεραν τους πάντες με μικρή χρέωση. Κάθε επιβάτης είχε το δικό του έδρα, και τα omnibus σταμάτησαν οπουδήποτε μετά από αίτημα του επιβάτη.

Ο σχεδιασμός του omnibus υπέστη μεγάλες αλλαγές τον 19ο αιώνα. Το ιππήλατο omnibus τοποθετήθηκε σε ράγες, χάρη στις οποίες ήταν δυνατό να αυξηθεί η χωρητικότητα και η ταχύτητα κίνησής του. Στην Ρωσία αυτός ο τύποςμεταφορά ονομάστηκε "konka", για πρώτη φορά εμφανίζονται στην Αγία Πετρούπολη το 1856.

Μια τυπική εικόνα για εκείνη την εποχή - ένα omnibus, γεμάτο επιβάτες, ταξιδεύει αργά κατά μήκος του δρόμου, προσελκύοντας την προσοχή των λαχταριστών.

Η ανάπτυξη της τεχνικής σκέψης, καθώς και η ανθρώπινη ευρηματικότητα, στόχευαν στην εύρεση νέων πηγών δύναμης που θα μείωναν την εξάρτηση του ανθρώπου από την άγρια ​​ζωή.

Η έλευση των μηχανικών μέσων μεταφοράς ήταν ένα μεταβατικό στάδιο στο δρόμο προς το αυτοκίνητο.

Οχήματα που χρησιμοποιούν τη μυϊκή δύναμη ζώων και ανθρώπων.

Προπονητής

Το άρθρο δημοσιεύτηκε στις 21/06/2014 16:28 Τελευταία τροποποίηση στις 21/06/2014 16:44

Καρότσι - (από λατ. carrus - βαγόνι)- ένα κλειστό επιβατικό βαγόνι με ελατήρια. Αρχικά το σώμα κρεμόταν σε ζώνες, στη συνέχεια άρχισαν να χρησιμοποιούνται ελατήρια για ανάρτηση (από τις αρχές του 18ου αιώνα) και από τις αρχές του 19ου αιώνα άρχισαν να χρησιμοποιούνται ελατήρια. Τις περισσότερες φορές χρησιμοποιούνταν για προσωπική χρήση, αν και από τον ύστερο Μεσαίωνα στην Ευρώπη άρχισαν να χρησιμοποιούνται, μεταξύ άλλων, και ως δημόσια μέσα μεταφοράς. Ένα παράδειγμα είναι ένα πούλμαν, ένα omnibus και μια ξαπλώστρα. Μπορεί να θεωρηθεί ο πιο κοινός τύπος βαγονιού ταχυδρομείο.

Ιστορία...

Αν και τα καρότσια εφευρέθηκαν πριν από τα ποδήλατα, μοιάζουν περισσότερο με πρώιμες εκδόσεις αυτοκινήτων. Τα πρώτα άλογα κάρα βρέθηκαν σε κελτικούς τάφους. Το σώμα τους ήταν κρεμασμένο σε ζώνες. Στην προϊστορική Ευρώπη χρησιμοποιήθηκαν επίσης τετράτροχα βαγόνια, με κλασική σχεδίαση σαν τροχό και ανάρτηση με ελατήρια.

Αρμα.Το παλαιότερο παράδειγμα άμαξας είναι ένα άρμα. Εφευρέθηκε στη Μεσοποταμία την 3η χιλιετία π.Χ. πρωτοϊνδοευρωπαίοι. Στο άρμα χωρούσαν μέχρι δύο άτομα, πάνω από ένα ζευγάρι άλογα δεν ήταν αρματωμένο σε αυτό. Δεδομένου ότι το άρμα ήταν ένα αρκετά ελαφρύ, γρήγορο και ευέλικτο όχημα, αποδείχθηκε καλά στις μάχες. Οι πολεμιστές σε άρματα θα μπορούσαν εύκολα να μεταφερθούν από το ένα πεδίο μάχης στο άλλο.

Προεπισκόπηση - Κάντε κλικ για μεγέθυνση.

Οι εικόνες δείχνουν: ένα από τα πιο δημοφιλή γαλλικά βαγόνια, ένα ρωμαϊκό άρμα και άλλες παραλλαγές αμαξών και βαγονιών.

Ρωμαϊκό άρμα.Τον 1ο αιώνα π.Χ. Οι Ρωμαίοι χρησιμοποιούσαν άρματα με ελατήρια για ταξίδια. Η πολιτεία της δυναστείας Zhou ήταν γνωστή για τη χρήση άμαξων για μεταφορικές ανάγκες στην «Εποχή των εμπόλεμων κρατών», αλλά με την παρακμή του πολιτισμού, όλα τα μυστικά σχετικά με την κατασκευή αυτού του οχήματος χάθηκαν εντελώς. Πιθανότατα, οι Ρωμαίοι χρησιμοποιούσαν αλυσίδες ή δερμάτινες ζώνες ως είδος ελατηρίου, όπως μαρτυρούν οι ανασκαφές της αρχαίας ρωμαϊκής εποχής.

Μεσαιωνική άμαξαΉταν μια τετράτροχη καλυμμένη άμαξα πάνω από το κάθισμα του αμαξοστασίου με ένα ημικυκλικό αρθρωτό γείσο. Τα βαγόνια εκείνης της εποχής χαρακτηρίζονταν από την παραδοσιακή τεχνολογία στερέωσης του μπροστινού άξονα. Στα χρονικά του 14ου και του 15ου αιώνα, αυτός ο τύπος άμαξας γίνεται δημοφιλής, υπάρχουν εικόνες και τεκμηριωμένες αναφορές στο ελατήριο στις αλυσίδες. Η άμαξα είχε 4 ρόδες, ένα ή δύο ζευγάρια αλόγων ήταν δεμένα σε αυτήν. Συνήθως, το σίδηρο και το ξύλο χρησιμοποιούνταν ως υλικά για την κατασκευή και οι άμαξες που χρησιμοποιούσαν οι κάτοικοι της πόλης ήταν επενδεδυμένες με δέρμα.

Μηχανικά οχήματα

Κατά την κατανόηση του σύγχρονου ανθρώπου, η λέξη "αυτοκίνητο" σημαίνει ένα όχημα που είναι εξοπλισμένο με έναν αυτόνομο κινητήρα (μπορεί να είναι κινητήρας εσωτερικής καύσης, ηλεκτρικό και ακόμη και ατμολέβητα). Πριν από μερικούς αιώνες, όλα τα «αυτοκινούμενα καρότσια» ονομάζονταν αυτοκίνητο.

ο κόσμος απόλαυσε με μηχανικά μέσαμεταφορά πολύ πριν από την εφεύρεση του αυτοκινήτου. Οπως και κινητήρια δύναμηπροσπάθησε να χρησιμοποιήσει τόσο τους ανθρώπινους μυς όσο και τους δωρεάν πόρους. Για παράδειγμα, στην αρχαία Κίνα υπήρχαν χερσαία βαγόνια με πανιάπου προωθήθηκαν από τη δύναμη του ανέμου. Μια τέτοια καινοτομία ήρθε στην Ευρώπη μόλις το 1600, χάρη στον σχεδιαστή Simon Stevin.

Κατασκευάστηκε από τον ωρολογοποιό της Νυρεμβέργης I. Hauch, η πηγή κίνησης του οποίου ήταν ένα μεγάλο ωρολογιακό ελατήριο. Ένα φυτό μιας τέτοιας πηγής ήταν αρκετό για 45 λεπτά με το αυτοκίνητο. Αυτό το βαγόνι πράγματι κινήθηκε, αλλά υπήρξαν σκεπτικιστές που ισχυρίστηκαν ότι δύο άτομα ήταν κρυμμένα μέσα του, θέτοντάς το σε κίνηση. Ωστόσο, παρόλα αυτά, αγοράστηκε από τον βασιλιά της Σουηδίας, Κάρολο, ο οποίος το χρησιμοποίησε για να ταξιδέψει γύρω από το βασιλικό πάρκο.

Σύμφωνα με ένα βιβλίο που εκδόθηκε στο Παρίσι το 1793, σε συγγραφέα του Ozanam, εδώ και αρκετά χρόνια μια άμαξα περνούσε στους δρόμους του Παρισιού, οδηγούμενη από έναν πεζό που πίεζε τα ποδαράκια που βρίσκονταν κάτω από το σώμα.

Στη Ρωσία (XVIII αιώνας), εφευρέθηκαν δύο σχέδια μηχανικών άμαξας: η αυτοκινούμενη άμαξα του L.L. Shamshurenkov (1752) και σκούτερ I.P. Kulibin (1791). Δεν έχει διατηρηθεί λεπτομερής περιγραφή του αυτοκινούμενου βαγονιού, αλλά είναι γνωστό ότι οι δοκιμές του ολοκληρώθηκαν με επιτυχία στις 2 Νοεμβρίου 1752. Σύμφωνα με την εφεύρεση του I.P. Ο Kulibina διατήρησε πολύ περισσότερες πληροφορίες: ήταν ένα αμαξάκι με πεντάλ με τρεις τροχούς με σφόνδυλο και κιβώτιο ταχυτήτων τριών ταχυτήτων. Το ρελαντί των πεντάλ πραγματοποιήθηκε λόγω του μηχανισμού καστάνιας που ήταν τοποθετημένος μεταξύ των πεντάλ και του σφονδύλου. Οι δύο πίσω τροχοί θεωρήθηκαν ότι ήταν οι κινητήριοι τροχοί και οι μπροστινοί τροχοί θεωρήθηκαν κινούμενοι. Το βάρος του καροτσιού (μαζί με τον υπηρέτη και τους επιβάτες) ήταν 500 κιλά και η ταχύτητα που ανέπτυξε ήταν έως και 10 km / h.

Αργότερα, ο Ρώσος εφευρέτης E.I. Ο Artamonov (δουλοπάροικος κλειδαράς του εργοστασίου Nizhny Tagil) το 1801 κατασκεύασε το πρώτο δίτροχο μεταλλικό ποδήλατο. Μπορείτε να διαβάσετε περισσότερα για την εφεύρεση του ποδηλάτου εδώ.

Το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν η εμφάνιση των ατμομηχανών.

Αυτοκινούμενη άμαξα των Kulibin και L. Shamshurenkov
(1752, 1791)

Η ανθρωπότητα ονειρευόταν από καιρό να δημιουργήσει ένα είδος αυτοκινούμενων αναπηρικών αμαξιδίων που θα μπορούν να κινούνται χωρίς έλξη ζώων. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα σε διάφορα έπη, θρύλους και παραμύθια. Μάιος 1752 έξω. Στην Αγία Πετρούπολη επικρατούσε εορταστική διάθεση, ο αέρας διαποτίστηκε από διακριτικά αρώματα άνοιξης, ο κρυφός ήλιος έστελνε τις τελευταίες του ακτίνες. Ο καλοκαιρινός κήπος γέμισε κόσμο. Κομψές άμαξες κινούνταν στα πεζοδρόμια και ξαφνικά, ανάμεσα σε όλες τις άμαξες, εμφανίζεται ένα παράξενο. Περπάτησε χωρίς άλογα, ήσυχα και χωρίς θόρυβο, προσπερνώντας άλλες άμαξες. Ο κόσμος εξεπλάγη πολύ. Μόνο αργότερα έγινε γνωστό ότι αυτή η περίεργη εφεύρεση είναι "", που χτίστηκε από τον Ρώσο δουλοπάροικο της επαρχίας Νίζνι Νόβγκοροντ Leonty Shamshurenkov.

Επίσης, ένα χρόνο αργότερα, ο Σαμσουρένκοφ έγραψε για το τι μπορούσε να κάνει αυτοκινούμενο έλκηθροκαι έναν πάγκο μέχρι χίλια μίλια με ένα κουδούνι να χτυπάει κάθε χιλιόμετρο που διανύεις. Έτσι, ακόμη και 150 χρόνια πριν από την εμφάνιση του πρώτου αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ένα πρωτότυπο εμφανίστηκε στον δουλοπάροικο Rus' σύγχρονο ταχύμετροκαι αυτοκίνητο.

Ο I. P. Kulibin εκπόνησε ένα έργο το 1784 και το 1791 κατασκεύασε το δικό του «σκούτερ». Σε αυτό, για πρώτη φορά, χρησιμοποιήθηκαν ρουλεμάν κύλισης και σφόνδυλος για την εξασφάλιση ομοιόμορφης διαδρομής. Χρησιμοποιώντας την ενέργεια ενός περιστρεφόμενου σφονδύλου, ο μηχανισμός καστάνιας, που κινούνταν από πεντάλ, επέτρεψε στην αναπηρική καρέκλα να κινηθεί ελεύθερος τροχός. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο του "αυτοκινούμενου όπλου" Kulibin ήταν ένας μηχανισμός αλλαγής ταχυτήτων, ο οποίος αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της μετάδοσης όλων των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Ιστορία ποδηλάτου

Ιστορικό.

Εάν πιστεύετε ότι ο ιστότοπος είναι για αυτοκίνητα, τότε τα ποδήλατα δεν ανήκουν εδώ. Καθόλου. Πριν από τη δημιουργία και την ανάπτυξη του αυτοκινήτου, ήταν απαραίτητο να εφεύρουμε κάτι πιο απλό και προσιτό. Αυτή η εφεύρεση μόλις έγινε ποδήλατο.

Μέχρι το 1817 δεν υπήρχαν πληροφορίες που να επιβεβαιώνουν τη δημιουργία ενός ποδηλάτου. Σχέδιο του Leonardo da Vinci και του μαθητή του Giacomo Caprotti, το οποίο απεικονίζει ένα ποδήλατο με ρόδες πνεύματος με κίνηση αλυσίδαςκαι το τιμόνι κατά πολλούς είναι ψεύτικο. Το σκούτερ του 1791 που αποδίδεται στον Κόμη Σίβρακ είναι μια πλαστογραφία και παραποίηση του 1891, που επινοήθηκε έντεχνα από τον δημοσιογράφο Louis Baudry. Στην πραγματικότητα, δεν υπήρχε κόμης, το πρωτότυπο ήταν ο Jean Henry Sivrak, ο οποίος έλαβε άδεια το 1817 να εισάγει τετράτροχα οχήματα.

Παρά το γεγονός ότι το ποδήλατο μας φαίνεται κάτι εντελώς απλό και έξυπνο, στην πραγματικότητα εφευρέθηκε σε τουλάχιστον τρία βήματα.

Πρώτες σχεδιαστικές λύσεις.

Η ιστορία του ποδηλάτου ξεκινά το 1817, όταν ο βαρόνος Carl von Dres, Γερμανός καθηγητής, δημιούργησε το πρώτο δίτροχο σκούτερ. Αυτή η εφεύρεση ονομάστηκε «περιπατητική μηχανή». Είχε ήδη ένα τιμόνι, αλλά, ωστόσο, τα πεντάλ εξακολουθούσαν να λείπουν. το πλαίσιο ήταν ξύλινο. Από εδώ προέρχεται το όνομα railcar. Το αυτοκίνητο του Drez κέρδισε αργότερα δημοτικότητα στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου ονομάστηκε το "dandy horse".

Μόλις το 1839-40, ο σιδηρουργός Kirppatrick Macmillan από ένα χωριό στη νότια Σκωτία, προσθέτοντας πετάλια και μια σέλα, βελτίωσε τις εφευρέσεις του Drez. Η εφεύρεσή του έμοιαζε ήδη περισσότερο με ποδήλατο.

Το 1845 ο R.W. Ο Thompson, ένας επιστήμονας από τη Γαλλία, κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ένα φουσκωτό ελαστικό, αλλά επειδή ήταν τεχνολογικά ατελές, δεν έλαβε περαιτέρω διανομή.

Το 1862-63, ο Pierre Lalman, κύριος στην κατασκευή καροτσιών για μωρά, εξόπλισε το Dandy Horse με πετάλια - στον μπροστινό τροχό. Στη συνέχεια μετακόμισε στο Παρίσι και δημιούργησε το πρώτο ποδήλατο παρόμοιο με τα σύγχρονα πρωτότυπα. Το 1864, ξεκίνησε η μαζική παραγωγή των «dandy αλόγων» με πετάλια και το πλαίσιο ήταν ήδη μεταλλικό χάρη στον Pierre Michaud και τους αδελφούς Olivier. Υπάρχουν φήμες ότι το ίδιο το όνομα "ποδήλατο" επινοήθηκε από τον Michaud. Το 1866, ήδη στην Αμερική, ο Pierre Lalman κατοχύρωσε την εφεύρεσή του, επομένως, μπορεί να ονομαστεί ο εφευρέτης του ποδηλάτου. Ωστόσο, δεν ήταν ακόμα η μοτοσυκλέτα που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε αυτή τη στιγμή.

Το 1867 ο Cowper εφηύρε τον τροχό με ακτίνες και το 1878 ο Lawson εισήγαγε την αλυσίδα κίνησης.

Rover - "Wanderer", έτσι ονομαζόταν το πρώτο ποδήλατο, παρόμοιο με αυτά που χρησιμοποιούνται σήμερα. Δημιουργήθηκε το 1884 από τον John Kemp Starley και ένα χρόνο αργότερα παρήχθη ενεργά. Στο μέλλον, η Rover έγινε τεράστια ανησυχία αυτοκινήτου, αλλά δυστυχώς στις 15 Απριλίου 2005 χρεοκόπησε και εκκαθαρίστηκε.

«Χρυσή Εποχή» των ποδηλάτων.

Το 1888, τα φουσκωτά ελαστικά από καουτσούκ εφευρέθηκαν από τον John Boyd Dunlop, ήταν πολύ πιο προηγμένα από αυτά που κατοχυρώθηκαν με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας το 1845. Η δεκαετία του 1890 ήταν η χρυσή εποχή των ποδηλάτων, τώρα χάρη στα φουσκωτά ελαστικά, το παρατσούκλι "bone shakers" που ήταν εγγενές σε όλα τα ποδήλατα ξεχάστηκε με ασφάλεια. Τώρα η βόλτα ήταν ομαλή και ακόμη και ευχάριστη.

Το 1898 πετάλι και χειρόφρενα, καθώς και ένας μηχανισμός ελεύθερου τροχού που σας επιτρέπει να μην κάνετε πετάλι όταν το ποδήλατο κυλά μόνο του.

Πιο κοντά στο παρόν.

Ιστορία ποδηλάτουπηγαίνει σε ένα νέο επίπεδο. Το 1878 εμφανίστηκε το πρώτο αναδιπλούμενο ποδήλατο. Στη δεκαετία του '90, εφευρέθηκε ένα πλαίσιο αλουμινίου και το 1895, το ligerad, ένα ποδήλατο που μπορεί να οδηγηθεί ξαπλωμένος. Και μόνο το 1914 ξεκίνησε η εταιρεία "Peugeot". μαζική παραγωγήλιγεράδες.

Οι αρχές του 20ου αιώνα χαρακτηρίζονται από τους πρώτους μηχανισμούς αλλαγής ταχυτήτων. Για να αλλάξετε ταχύτητα, ήταν απαραίτητο να αφαιρέσετε και στη συνέχεια να γυρίσετε τον πίσω τροχό. Ο μηχανισμός πλανητικής μετατόπισης εφευρέθηκε το 1903. Και η αλλαγή ταχυτήτων, γνωστή σε εμάς με τη μορφή που χρησιμοποιείται τώρα, εμφανίστηκε μόλις το 1950, χάρη στον διάσημο Ιταλό ποδηλάτη Tullio Campagnolo.

Τα ποδήλατα συνέχισαν να βελτιώνονται καθ' όλη τη διάρκεια του 20ου αιώνα. Το 1974 - η παραγωγή ποδηλάτων από τιτάνιο, ένα χρόνο αργότερα από ανθρακονήματα, και το 1983 εφευρέθηκε ο πρώτος υπολογιστής ποδηλάτου. Στις αρχές της δεκαετίας του '90, το σύστημα μετατόπισης δεικτών έγινε ευρέως διαδεδομένο.

Σε αυτό, σε καμία περίπτωση, ιστορία ποδηλάτουδεν τελειώνει, απλά θεωρώ απαραίτητο να τελειώσω την ιστορία, μιας και έχω ήδη ξεφύγει πολύ από το θέμα του site.

Στις 2 Μαρτίου (19 Φεβρουαρίου, παλιό στυλ), 1779, το Vedomosti της Αγίας Πετρούπολης ανέφερε ότι ο Ivan Kulibin είχε εφεύρει έναν προβολέα — το πρώτο πρωτότυπο του σύγχρονου προβολέα. Ένας ταλαντούχος εφευρέτης, ένας ακούραστος αυτοδίδακτος μηχανικός, ο Kulibin επινόησε πολλές συσκευές και μηχανισμούς. Άφησε μόνο 2 χιλιάδες σχέδια: από σχέδια οπτικών, πλοηγικών, μηχανικών και άλλων συσκευών μέχρι μεγαλεπήβολα έργα γεφυρών, μηχανών, πλοίων και κτιρίων. Το όνομα Kulibin έχει γίνει εδώ και πολύ καιρό ένα οικείο όνομα: έτσι αποκαλούνται συχνά οι επιχειρηματίες και πολυμήχανοι άνθρωποι.

ΠΡΟΒΟΛΕΑΣ ΘΕΑΤΡΟΥ

Το 1779, ο Kulibin σχεδίασε το διάσημο φανάρι του με έναν ανακλαστήρα που έδινε ισχυρό φως από ένα απλό κερί. Ο παραβολικός ανακλαστήρας αποτελούνταν από τους μικρότερους καθρέφτες και ανακατανεμούσε το φως, παρέχοντας τη γωνιακή συγκέντρωση της φωτεινής ροής. Ένα κερί τοποθετήθηκε κοντά στον ανακλαστήρα και το ανακλώμενο φως μπορούσε εύκολα να κατευθυνθεί στο σωστό μέρος όταν το σώμα του προβολέα γύριζε. Ο επινοημένος προβολέας έκανε δυνατό να δεις ένα άτομο στο σκοτάδι σε απόσταση άνω των 500 βημάτων. Την ημέρα και με καθαρό καιρό, το φως του προβολέα του Kulibin ήταν διακριτό σε απόσταση 10 χιλιομέτρων. Ο προβολέας Kulibinsky εξέπληξε τους κατοίκους της Αγίας Πετρούπολης όταν, σε μια σκοτεινή νύχτα, Νησί ΒασιλιέφσκιΞαφνικά εμφανίστηκε μια λαμπερή μπάλα που φώτιζε όλο το δρόμο. Η μπάλα λήφθηκε σαν σημάδι, αλλά αποδείχθηκε ότι ήταν το φως ενός φαναριού που κρέμασε ο Kulibin από το παράθυρο του διαμερίσματός του. Ο λαμπτήρας του προβολέα δεν βρήκε εφαρμογή στην εποχή του Kulibin· έναν αιώνα αργότερα, εφευρέθηκαν προβολείς και προβολείς τροχαίας στη βάση του.

ΑΝΥΨΩΤΙΚΗ ΚΑΡΕΚΛΑ

Το 1793, ο Kulibin δημιούργησε μια καρέκλα ανελκυστήρα, το πρωτότυπο του σύγχρονου ανελκυστήρα. Ο μηχανισμός ανύψωσης της καρέκλας λειτουργούσε με τη βοήθεια ενός ή δύο ατόμων που σήκωσαν την καμπίνα ειδικοί ξηροί καρποίκινείται κατά μήκος δύο κάθετα τοποθετημένων βιδών. Μια τέτοια πολυθρόνα τοποθετήθηκε στα Χειμερινά Ανάκτορα, όπου χρησιμοποιήθηκε για τρία χρόνια, κυρίως για τη διασκέδαση των αυλικών. Μετά τον θάνατο της αυτοκράτειρας Αικατερίνης Β', ο ανελκυστήρας ξεχάστηκε και ο ανυψωτικός μηχανισμός κατασκευάστηκε. Μόνο στις αρχές του 21ου αιώνα, κατά τη διάρκεια της αποκατάστασης, ανακαλύφθηκαν θραύσματα του ανυψωτικού μηχανισμού.

ΟΠΤΙΚΟΣ ΤΗΛΕΓΡΑΦΟΣ

Το 1794, ο Kulibin εφηύρε και κατασκεύασε μια «μηχανή προειδοποίησης μεγάλης εμβέλειας» - έναν οπτικό σηματοφόρο με ένα φανάρι που εφευρέθηκε νωρίτερα με έναν καθρέφτη που ανακλά. Χάρη στον φακό, το μηχάνημα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί τη νύχτα και σε ελαφριά ομίχλη για μετάδοση πληροφοριών σε αξιοπρεπή απόσταση. Για να συνθέσει συνδυασμούς τηλεγραφικών πινακίδων, ο Kulibin χρησιμοποίησε ένα σχέδιο τριών πινάκων δανεισμένο από τους Γάλλους: ένα μακρύ και δύο κοντό. Ωστόσο, ο ίδιος ο εφευρέτης εφηύρε τη δομή κίνησης για κινούμενα μέρη της συσκευής και τον κωδικό: ο κωδικός αποτελούνταν από έναν πίνακα και οι λέξεις χωρίζονταν σε μονοσήμαντες και διψήφιες συλλαβές και μεταδίδονταν σε μέρη. Το Far-Notifying Machine έκανε εντύπωση στην Ακαδημία Επιστημών, αλλά δεν βρέθηκαν χρήματα για την κατασκευή και το μηχάνημα κατατέθηκε στο Kunstkamera.

ΠΡΟΣΘΕΣΗ ΠΟΔΙΟΥ

Η ιατρική πρόσθεση οφείλει την εμφάνισή της στον Kulibin: το 1791, ο εφευρέτης ανέπτυξε το σχέδιο των «μηχανικών ποδιών» για τον αξιωματικό S.V. Nepeitsin, ο οποίος έχασε το πόδι του στη μάχη του Ochakovo και αναγκάστηκε να περπατήσει σε ένα κομμάτι ξύλο, στηριζόμενη σε μπαστούνι. Η πρόσθεση Kulibinsky αντικατέστησε ουσιαστικά το χαμένο πόδι: με την πρόσθεση, ο Nepeitsin περπάτησε με μπαστούνι, κάθισε και σηκώθηκε και αργότερα άρχισε να κινείται ελεύθερα χωρίς μπαστούνι. Η μεταλλική πρόθεση αποτελούνταν από ξεχωριστά μπλοκ που συνδέονται με μεντεσέδες, ελαστικά και τροχούς, καθιστούσαν δυνατή την κάμψη στην άρθρωση του γόνατος και μιμούνταν το ανθρώπινο πόδι. Εκτός από τον Nepeitsin, άλλοι βετεράνοι μάχης άρχισαν να στρέφονται στον Kulibin, μεταξύ αυτών ήταν ο Valerian Zubov, ο αδελφός του τελευταίου αγαπημένου της Catherine II, Platon Zubov. Αργότερα, ο Kulibin δημιούργησε μια πρόσθεση για να αντικαταστήσει ένα πόδι που είχε ακρωτηριαστεί πάνω από το γόνατο. Αποτελούνταν από ένα πόδι, ένα κάτω πόδι, ένα μηρό και μια συσκευή ενίσχυσης με ζώνες. Ταυτόχρονα, ο μηχανισμός κίνησης κατέστησε δυνατή την αναπαραγωγή των κινήσεων του μηρού και του κάτω ποδιού, κοντά στο φυσικό. Επιπλέον, όταν ο αριθμός των ατόμων με αναπηρία στη Ρωσία αυξήθηκε δραματικά στις αρχές του 19ου αιώνα λόγω των Ναπολεόντειων Πολέμων, ο Kulibin αποφάσισε να βελτιώσει τα μοντέλα προθέσεων του: ήθελε να κάνει την πρόσθεση ελαφρύτερη αντικαθιστώντας το μέταλλο με ξύλο.

ΠΛΗΡΩΜΑ-ΣΚΟΥΤΕΡ

Το αυτοκινούμενο βαγόνι Kulibin αναπτύχθηκε το 1791. Στην αρχή σκέφτηκε να φτιάξει ένα τετράτροχο καρότσι, στη συνέχεια, προσπαθώντας να κάνει το πλήρωμα ελαφρύ και εύκολο στη διαχείριση, δημιούργησε ένα τρίτροχο σκούτερ. Ο τρίτροχος μηχανισμός μπορούσε να φτάσει ταχύτητες έως και 16,2 km / h και περιείχε τη βάση του πλαισίου του αυτοκινήτου: κιβώτιο ταχυτήτων, φρένο, σφόνδυλο, ρουλεμάν κύλισης. Η άμαξα σχεδιάστηκε για έναν ή δύο επιβάτες και τέθηκε σε κίνηση από πετάλια στα οποία στεκόταν ένα άτομο, πιέζοντάς τα εναλλάξ με τα πόδια του. Τα πεντάλ οδηγούσαν το σφόνδυλο, γεγονός που έκανε την κίνηση πιο ομαλή και κρατούσε τους τροχούς σε συνεχή κίνηση. Ο κινητήριος τροχός μπορούσε να περιστρέφεται με διαφορετικές ταχύτητες. Η αλλαγή στην ταχύτητα έγινε από ένα τύμπανο με τρεις ζάντες - μεγάλες, μεσαίες και μικρές. Το τιμόνι αποτελούνταν από δύο μοχλούς, πρόσφυση και ένα περιστρεφόμενο δίσκο συνδεδεμένο στον μπροστινό τροχό. Έχοντας επιταχύνει, το άτομο που πατούσε τα πεντάλ είχε την πολυτέλεια να ξεκουραστεί λίγο: μετά το σκούτερ κύλησε με αδράνεια για κάποιο χρονικό διάστημα. Επίσης, χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση, κατηφόρισε καλά. Το σκούτερ πήγε πιο αργά στην κατηφόρα παρά στην ανηφόρα, λόγω της δράσης της διάταξης πέδησης.

HΓια το μεγαλύτερο μέρος της ιστορίας της, η ανθρωπότητα έχει χρησιμοποιήσει τη δύναμη των ζώων για να κινεί δίτροχα, τρίτροχα και τετράτροχα οχήματα: ταύρους, άλογα, μουλάρια, γαϊδούρια. Όμως τους τελευταίους αιώνες γίνονται όλο και περισσότερες εφευρέσεις των λεγόμενων «αυτοκινούμενων αμαξών», που κινούνταν χωρίς τη χρήση της δύναμης έλξης των παραπάνω ζώων. Στη Ρωσία, ένας τέτοιος εφευρέτης ήταν ο αυτοδίδακτος μηχανικός Ivan Petrovich Kulibin, ο οποίος εφηύρε μεγάλο αριθμό διαφορετικών μηχανικών συσκευών.

Ο Kulibin ξεκίνησε τη δουλειά του σε μια αυτοκινούμενη άμαξα, ή όπως την ονόμασε ο εφευρέτης της «σκούτερ», τη δεκαετία του '80 του 18ου αιώνα και την ολοκλήρωσε το 1791. Αυτό το σκούτερ δικαίως μπορεί να θεωρηθεί ο προπάππους του αυτοκινήτου. Στην αρχή εργάστηκε σε ένα τετράτροχο πλευρικό καρότσι, αλλά σε μια προσπάθεια να κάνει το πλήρωμα πιο ελαφρύ και ευκολότερο στη διαχείριση, δημιούργησε ένα τρίτροχο σκούτερ. Ήταν ένα πολύ ελαφρύ πλήρωμα για έναν ή δύο επιβάτες και αρκετές δεκάδες κιλά φορτίου. Πίσω από τους επιβάτες στα πετάλια, ή, όπως τους αποκαλούσε ο Kulibin, «παπούτσια», ένας άντρας στεκόταν και τους πίεζε εναλλάξ με τα πόδια του. Τα πεντάλ έθεσαν σε περιστροφή έναν μεγάλο σφόνδυλο, ο οποίος, όντας ξεστρέψιμος, διευκόλυνε το έργο του ατόμου που κινούσε το σκούτερ και έκανε το πλήρωμα να κινείται ομοιόμορφα. Ήταν απαραίτητος ο έλεγχος του σκούτερ με τη βοήθεια ενός «περιστρεφόμενου», όπως το τιμόνι ενός πλοίου που συνδέεται με τον μπροστινό περιστρεφόμενο τροχό.

Σύμφωνα με αυτόπτες μάρτυρες, το "σκούτερ" του Kulibin έτρεξε αρκετά γρήγορα, έφτασε σε ταχύτητες έως και 16 km / h, που για εκείνη την εποχή είναι μια αξιοπρεπής ταχύτητα. Παρά την τόσο υψηλή ταχύτητα για την εποχή του, το καρότσι κινούνταν αρκετά ομαλά. Το σκούτερ πήγε πιο αργά στην κατηφόρα παρά στην ανηφόρα, κάτι που επιτεύχθηκε με τη δράση της διάταξης πέδησης.

Ο Kulibin, στην εφεύρεσή του, ήταν ο πρώτος που χρησιμοποίησε ρουλεμάν κύλισης που διευκολύνουν την κίνηση, πηδαλιούχηση, μετάδοση πεντάλ των προσπαθειών. Σχεδίασε ένα πρωτότυπο σύγχρονο αυτοκίνητο, που περιελάμβανε εξαρτήματα όπως: μηχανισμός κάρδανου, κιβώτιο ταχυτήτων, ελαστικός σύνδεσμος, φρένο, τιμόνι και ρουλεμάν κύλισης. Με τη βοήθεια των πεντάλ, ο οδηγός περιέστρεψε τον σφόνδυλο, ο οποίος μετέδιδε τις δυνάμεις στους τροχούς και μπορούσε να ξεκουραστεί εν κινήσει, γιατί χάρη στο σφόνδυλο και τον συμπλέκτη, το πλήρωμα οδηγούσε με αδράνεια για αρκετή ώρα.

Τα σκούτερ κατασκευάζονταν στα μηχανικά εργαστήρια της Ακαδημίας Επιστημών της Αγίας Πετρούπολης, με επικεφαλής τον Kulibin, και χρησιμοποιήθηκαν αρκετά ευρέως για βόλτες από αριστοκράτες που τους άρεσε πολύ αυτή η εφεύρεση.

Σύμφωνα με τα σωζόμενα σχέδια του Ivan Kulibin, σχεδιάστηκε ένα μοντέλο εργασίας αυτοκινούμενου πεντάλ, το οποίο, σε αυτή τη στιγμήβρίσκεται στο Πολυτεχνικό Μουσείο της Μόσχας.

Αρχικά, η ανθρώπινη μυϊκή δύναμη χρησιμοποιήθηκε για τη μετακίνηση βαρών και φορτίων.
Με την πάροδο του χρόνου, οι άνθρωποι άρχισαν να δαμάζουν διάφορα έλκηθρα, τα οποία δεσμεύονταν σε κάρα ή έλκηθρα.
Επινοήθηκαν επίσης διάφορες συσκευές που βοήθησαν ένα άτομο να ξεπεράσει τις αποστάσεις.

Αντίκα ατμομηχανή.

Ρωμαϊκό ιστιοπλοϊκό κάρρο. Παλαιά μεσαιωνική γκραβούρα.

Μπαρόκ άμαξα. XVII - XVIII αιώνες.

Καρότσι - (από το λατ. "carrus" - βαγόνι) - ένα κλειστό επιβατικό βαγόνι με ελατήρια.
Τις περισσότερες φορές χρησιμοποιήθηκαν για προσωπική άνετη μεταφορά και όχι περισσότερο, αν και από τον ύστερο Μεσαίωνα
στην Ευρώπη άρχισαν να χρησιμοποιούνται, μεταξύ άλλων, ως δημόσια μέσα μεταφοράς.

Κατά την κατανόηση του σύγχρονου ανθρώπου, η λέξη "αυτοκίνητο" σημαίνει ένα όχημα που είναι εξοπλισμένο με έναν αυτόνομο κινητήρα (μπορεί να είναι ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης και Ηλεκτρικός κινητήρας, ακόμη και ατμολέβητα).

Πριν από μερικούς αιώνες, όλα τα «αυτοκινούμενα καρότσια» ονομάζονταν αυτοκίνητο.

Οι άνθρωποι χρησιμοποιούσαν μηχανικά μέσα μεταφοράς πολύ πριν από την εφεύρεση του αυτοκινήτου.
Προσπάθησαν να χρησιμοποιήσουν τόσο τους ανθρώπινους μυς όσο και τους ελεύθερους πόρους ως κινητήρια δύναμη. Για παράδειγμα,
στην αρχαία Κίνα ήταν χερσαία βαγόνια με πανιά που προωθήθηκαν από τη δύναμη του ανέμου.
Μια τέτοια καινοτομία ήρθε στην Ευρώπη μόλις το 1600, χάρη στον σχεδιαστή και μαθηματικό, τον μεγάλο επιστήμονα Simon Stevin.

Κατασκευάστηκε ο ωρολογοποιός της Νυρεμβέργης I. Hauch μηχανικό βαγόνι , πηγή κίνησης του οποίου ήταν ένα μεγάλο ωρολογιακό ελατήριο. Ένα φυτό μιας τέτοιας πηγής ήταν αρκετό για 45 λεπτά με το αυτοκίνητο. Αυτό το κάρο πράγματι κινήθηκε, αλλά υπήρξαν σκεπτικιστές που υποστήριξαν ότι δύο άτομα ήταν κρυμμένα μέσα του, θέτοντας το σε κίνηση. Ωστόσο, παρόλα αυτά, αγοράστηκε από τον βασιλιά της Σουηδίας, Κάρολο, ο οποίος το χρησιμοποίησε για να ταξιδέψει γύρω από το βασιλικό πάρκο.

Σύμφωνα με ένα βιβλίο που εκδόθηκε στο Παρίσι το 1793, σε συγγραφέα του Ozanam, εδώ και αρκετά χρόνια μια άμαξα περνούσε στους δρόμους του Παρισιού, οδηγούμενη από έναν πεζό που πίεζε τα ποδαράκια που βρίσκονταν κάτω από το σώμα.

Στη Ρωσία (XVIII αιώνας) εφευρέθηκαν δύο σχέδια μηχανικών καροτσιών:αυτοκινούμενη άμαξα
L.L. Shamshurenkov (1752) και σκούτερ I.P. Kulibin (1791). Δεν έχει διατηρηθεί λεπτομερής περιγραφή του αυτοκινούμενου βαγονιού, αλλά είναι γνωστό ότι οι δοκιμές του ολοκληρώθηκαν με επιτυχία στις 2 Νοεμβρίου 1752. Σύμφωνα με την εφεύρεση του I.P. Ο Kulibin διατήρησε πολύ περισσότερες πληροφορίες: ήταν ένα αμαξάκι με πεντάλ με τρεις τροχούς με σφόνδυλο και κιβώτιο ταχυτήτων τριών ταχυτήτων. Το ρελαντί των πεντάλ πραγματοποιήθηκε λόγω του μηχανισμού καστάνιας που ήταν τοποθετημένος μεταξύ των πεντάλ και του σφονδύλου. Οι δύο πίσω τροχοί θεωρήθηκαν ότι ήταν οι κινητήριοι τροχοί και οι μπροστινοί τροχοί θεωρήθηκαν κινούμενοι. Το βάρος του καροτσιού (μαζί με τον υπηρέτη και τους επιβάτες) ήταν 500 κιλά και η ταχύτητα που ανέπτυξε ήταν έως και 10 km / h.

Αργότερα, ο Ρώσος εφευρέτης E.I. Ο Artamonov (δουλοπάροικος κλειδαράς του εργοστασίου Nizhny Tagil) το 1801 κατασκεύασε το πρώτο δίτροχο μεταλλικό ποδήλατο.

Το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν η εμφάνισηατμομηχανές.

Μηχανικό αυτοκινούμενο καρότσι σχεδιασμένο από τον Λεονάρντο ντα Βίντσι. 1478.

Ο κύριος μηχανισμός του αυτοκινούμενου κάρου του Λεονάρντο ντα Βίντσι.

Ο Λεονάρντο σχεδίασε αυτοκινούμενο κάρο- ένα πρωτότυπο ενός σύγχρονου αυτοκινήτου!
Αυτοκινούμενο ξύλινο καρότσι εξοπλισμένο με γρανάζια και ελατήρια
έγινε μια από τις πιο διάσημες εφευρέσεις του Λεονάρντο ντα Βίντσι.
Υποτίθεται ότι οδηγείται από την ενέργεια δύο επίπεδων ελατηρίων.
Η συσκευή έχει διαστάσεις περίπου 1 x 1 x 1 μέτρο.
Δύσκολος μηχανισμός βαλλίστραςμεταφέρει ενέργεια στους κινητήρες που συνδέονται με το τιμόνι.
Οι πίσω τροχοί είχαν διαφοροποιημένη κίνηση και μπορούσαν να κινηθούν ανεξάρτητα.
Στο πίσω μέρος του καροτσιού βρίσκεται μηχανισμός διεύθυνσης.
Ο τέταρτος τροχός συνδέθηκε με ένα τιμόνι, με το οποίο μπορείτε να κατευθύνετε το καρότσι.

Φυσικά, αυτή η συσκευή δεν προοριζόταν για τη μεταφορά ανθρώπων, αλλά εξυπηρετούσε μόνο
πως διακοσμητικό κινούμενο εργαλείοκατά τη διάρκεια των βασιλικών εορτών.
Ένα παρόμοιο όχημα ανήκε σε έναν αριθμό αυτοκινούμενων οχημάτων που δημιουργήθηκαν από άλλους μηχανικούς.
Μεσαίωνας και Αναγέννηση.
Ιταλοί επιστήμονες κατάφεραν να συλλέξουν, πραγματικό μέγεθος,
αυτοκινούμενο καρότσι, που αναπαράγεται σύμφωνα με τα σκίτσα του Λεονάρντο ντα Βίντσι.

Η ανακατασκευή του έργου Leonardo ήταν επιτυχής.
Το εκτοξευόμενο μοντέλο βαγόνι έφτασε σε ταχύτητα επιτάχυνσης 5 km / h.
Ξύλινο καρότσι εξοπλισμένο με κινητήρα ελατηρίου και σύστημα διεύθυνσης,
μπορεί να κινηθεί ανεξάρτητα!
Η δύναμη των ελατηρίων χρησιμοποιείται ως κίνηση στο βαγόνι, το απόθεμα ισχύος είναι μικρό - περίπου 40 μέτρα.
Τώρα εκτίθεται στο μουσείο.

Χαρακτικό που απεικονίζει ένα ιστιοπλοϊκό γιοτ από τον Simon Stevin. Ολλανδία. 1599 - 1600 χρόνια.

Εικόνα του τροχοφόρου ιστιοφόρου του Simon Stevin.

Ξύλινη μακέτα του 28 τοπικού ιστιοφόρου του Simon Stevin.

Stevin's Land Yacht.

Γύρω στο 1600, ο Stevin έδειξε την εφεύρεσή του στους συμπολίτες του.
(ένα επίγειο ιστιοπλοϊκό γιοτ με ρόδες) και έκανε μια βόλτα με αυτό
πρίγκιπας κατά μήκος της ακτής πιο γρήγορα παρά έφιππος.

Εκτός από όλα τα παραπάνω,
Ο Stevin έγραψε έργα για τη μηχανική, τη γεωμετρία, τη θεωρία της μουσικής,
Εφευρέθηκε η διπλή λογιστική (χρεωστική/πιστωτική).
Το 1590, συνέταξε πίνακες που έδειχναν την ώρα έναρξης της παλίρροιας.
οπουδήποτε ανάλογα με τη θέση της σελήνης.

Αυτοκινούμενη άμαξα σχεδιασμένη από έναν αγρότη της επαρχίας Νίζνι Νόβγκοροντ Leonty Shamshurenkov. Ρωσία. 1752.

Αυτοκινούμενη άμαξα σχεδιασμένη από τον Ivan Kulibin. Ρωσία. 1791.

Αυτοκινούμενα βαγόνια των I. Kulibin και L. Shamshurenkov.

(1752 / 1791).

Η ανθρωπότητα ονειρευόταν από καιρό να δημιουργήσει ένα είδος αυτοκινούμενων αναπηρικών αμαξιδίων που θα μπορούν να κινούνται χωρίς έλξη ζώων. Αυτό φαίνεται ξεκάθαρα σε διάφορα έπη, θρύλους και παραμύθια. Στο δρόμο τον Μάιο του 1752. Στην Αγία Πετρούπολη επικρατούσε εορταστική διάθεση, ο αέρας διαποτίστηκε από διακριτικά αρώματα άνοιξης, ο κρυφός ήλιος έστελνε τις τελευταίες του ακτίνες. Ο καλοκαιρινός κήπος γέμισε κόσμο. Κομψές άμαξες κινούνταν στα πεζοδρόμια και ξαφνικά, ανάμεσα σε όλες τις άμαξες, εμφανίζεται ένα παράξενο. Περπάτησε χωρίς άλογα, ήσυχα και χωρίς θόρυβο, προσπερνώντας άλλες άμαξες. Ο κόσμος εξεπλάγη πολύ. Μόνο αργότερα έγινε γνωστό ότι αυτή η παράξενη εφεύρεση είναι - " αυτοκινούμενη άμαξα», που κατασκευάστηκε από τον Ρώσο δουλοπάροικο της επαρχίας Νίζνι Νόβγκοροντ Λεόντι Σαμσουρένκοφ.

Επίσης, ένα χρόνο αργότερα, ο Σαμσουρένκοφ έγραψε για το τι μπορούσε να κάνει αυτοκινούμενο έλκηθροκαι έναν πάγκο μέχρι και χιλιάδες μίλια με ένα κουδούνι να χτυπάει κάθε χιλιόμετρο που διανύεις. Έτσι, ακόμη και 150 χρόνια πριν από την εμφάνιση του πρώτου αυτοκινήτου με κινητήρα εσωτερικής καύσης, ένα πρωτότυπο ενός σύγχρονου ταχύμετρου και ενός αυτοκινήτου εμφανίστηκε στον δουλοπάροικο Rus'.

Ο I. P. Kulibin εκπόνησε ένα έργο το 1784 και το 1791 κατασκεύασε το «σκούτερ» του. Σε αυτό, για πρώτη φορά, χρησιμοποιήθηκαν ρουλεμάν κύλισης και σφόνδυλος για την εξασφάλιση ομοιόμορφης διαδρομής. Χρησιμοποιώντας την ενέργεια ενός περιστρεφόμενου σφονδύλου, ο μηχανισμός καστάνιας, που κινούνταν από πεντάλ, επέτρεπε στην αναπηρική καρέκλα να κινείται ελεύθερα. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο του "αυτοκινούμενου όπλου" Kulibin ήταν ένας μηχανισμός αλλαγής ταχυτήτων, ο οποίος αποτελεί αναπόσπαστο μέρος της μετάδοσης όλων των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Η ατμομηχανή του Ferdinand Ferbist. Βέλγιο. 1672.

Ξύλινο μοντέλο αυτοκινήτου της Ferbist.

ατμοκίνητο αυτοκίνητο Ferbista(1672), (Βέλγιο) - Σε αυτό το μοντέλο, ένα πρωτότυπο ενός οχήματος που εφευρέθηκε από τον Βέλγο ιεραπόστολο Ferdinand Ferbist, ατμός από τον λέβητα στάλθηκε μέσω ενός ακροφυσίου στα πτερύγια του στροβίλου, τα οποία, με τη σειρά τους, έστελναν ισχύ στους τροχούς μέσω μηχανισμός μετάδοσης. Το αυτοκίνητο είχε πολύ περιορισμένα χιλιόμετρα.

Για σχεδόν 30 χρόνια (από το 1659 έως το 1688), ο Βέλγος Ιησουίτης ιεραπόστολος Ferdinand Ferbist υπηρέτησε ως φυσικός και αστρονόμος για τον Κινέζο αυτοκράτορα Kang Hi. Ο κυρίαρχος του επέτρεψε να χρησιμοποιήσει την υπέροχη βιβλιοθήκη του παλατιού.
Από τις ανατολικές πραγματείες ο ιεραπόστολος έμαθε πολλά νέα πράγματα, επιπλέον, σε εκείνους τους τομείς γνώσης που, κατά τη γνώμη του, κατανοούσε τέλεια. Επιπλέον, αποδείχθηκε ότι οι συγγραφείς τους αναφέρθηκαν στα επιτεύγματα των Ευρωπαίων στην επιστήμη και την τεχνολογία συγκαταβατικά, ως κάτι απλό και μάλιστα πρωτόγονο. Στα καλά εξοπλισμένα αυτοκρατορικά εργαστήρια, ο Ferbist ανακάλυψε εξοπλισμό για τη διεξαγωγή διαφόρων πειραμάτων. Κάποτε, δηλαδή το 1678, σκέφτηκε να βάλει μια ατμομηχανή σε ένα τετράτροχο καρότσι και να κατευθύνει τον ατμό που διαφεύγει από το λέβητα σε έναν τροχό με λεπίδες (λεπίδες). Αυτό, όπως θα έλεγαν σήμερα, ο εφευρέτης συνέδεσε τον τροχό της τουρμπίνας μέσω δύο γραναζιών με τον δεύτερο άξονα, στον οποίο ήταν τοποθετημένοι 2 κινητήριοι τροχοί. Ο ατμός μπαίνει κάτω υψηλή πίεσηαπό θερμαινόμενο λέβητα, έσπρωξε τον τροχό της τουρμπίνας, ο άξονάς του γύρισε τους κινητήριους τροχούς, το καρότσι κινούνταν και, επιπλέον, κουβαλούσε ένα μικρό φορτίο.

Για να μπορέσει να στρίψει το «αυτοκίνητο κάρο», ένας πέμπτος τροχός προσαρτήθηκε σε αυτό από πίσω μέσω ενός πρωτόγονου μεντεσέ. Το μήκος του «αυτοκίνητου» Ferbista ήταν μόλις 600 χιλιοστά! Φυσικά, ήταν απλώς ένα μηχανικό παιχνίδι που έφτιαξε ένας ιεραπόστολος για τον γιο ενός Κινέζου αυτοκράτορα. Ωστόσο, για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκε μια μικρή ατμομηχανή για να κινήσει τους τροχούς ενός μηχανικού οχήματος.

Πολλοί ερευνητές θεωρούν ότι το πρώτο αυτοκίνητο στον πλανήτη είναι ένα «φορτηγό με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς» που δημιουργήθηκε στην Κίνα.
Παρεμπιπτόντως, ο Ferbist περιέγραψε την εφεύρεσή του στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας το 1687 στο έργο European Astronomy. Έχουν γίνει προσπάθειες αναπαραγωγής αυτής της ατμομηχανής σύμφωνα με την περιγραφή. Τα μοντέλα αποδείχθηκαν διαφορετικά, αλλά η αρχή παρέμεινε η ίδια: ένας καυστήρας, ένας λέβητας ατμού, ένας τροχός "τουρμπίνας" με λεπίδες, ένα ζευγάρι γρανάζια και μπροστινοί κινητήριοι τροχοί.

Ατμός μηχανή τζετΙσαάκ Νιούτον. Μεγάλη Βρετανία. 1680.

Μοντέλο της μηχανής του Νεύτωνα.

Το τζετ αυτοκίνητο του Νεύτωνα(1680), (Μεγάλη Βρετανία) - Αυτό το αυτοκίνητο ήταν περισσότερο μια φαντασία, μια οπτική ενσάρκωση της αρχής της τζετ πρόωσης παρά ένα σχέδιο οχήματος που λειτουργεί. Εξαιρετικά δύσκολο να διατηρηθεί, αντιπροσώπευε μια πραγματοποιημένη προσπάθεια χρήσης του ατμού ως κινητήρια δύναμη.

Το όνομα του Άγγλου μαθηματικού και φυσικού Ισαάκ Νεύτωνα είναι γνωστό. Αλλά λίγοι άνθρωποι γνωρίζουν ότι το 1680, σε ένα από τα έργα του για τη μηχανική, περιέγραψε μια άμαξα που κινούνταν χάρη στην αντιδραστική ισχύ του ατμού. Δηλαδή, το ατμοκίνητο αυτοκίνητο του Νεύτωνα χρησιμοποιεί μια ελαφρώς διαφορετική αρχή κίνησης από αυτή που πρότεινε ο Ferbist.

Ένα πλαίσιο σε τέσσερις τροχούς με αναρτημένο καυστήρα, πάνω από τον οποίο τοποθετήθηκε ένας λέβητας ατμού με ένα κινητό ακροφύσιο στραμμένο ενάντια στην κίνηση, ήταν στην πραγματικότητα ένα αυτοκίνητο. Ο ατμός διέφευγε από το ακροφύσιο μέσω της βαλβίδας στη λαβή σε τακτά χρονικά διαστήματα. Η προκύπτουσα αντιδραστική δύναμη έπρεπε να ωθήσει το πλήρωμα προς τα εμπρός. Δεν είναι τίποτα άλλο από το πιο πολύ σύγχρονη αρχήκατασκευή πυραύλων και αεροσκαφών, που προτάθηκε μόλις τον 17ο αιώνα.

Αν λάβουμε υπόψη το μοντέλο του Νεύτωνα, με βάση τα τεχνικά επιτεύγματα των ημερών μας, δεν υπάρχουν σφάλματα σε αυτό, αλλά, προφανώς, χρειάστηκε μια τεράστια πίεση ατμού για να σπρώξει ένα τέτοιο καρότσι με φορτίο ή επιβάτες. Παρεμπιπτόντως, και η ατμομηχανή του Ferbist και το καρότσι του Newton ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗαπουσίαζε.

Δεν έχουν βρεθεί ακόμη στοιχεία για την ύπαρξη αυτού του ατμού, μόνο διαγράμματα και σχέδια έχουν διατηρηθεί στα χειρόγραφα του μεγάλου επιστήμονα. Οι ίδιοι οι Βρετανοί υποστηρίζουν ότι η ατμομηχανή του Νεύτωνα κατασκευάστηκε από «μέταλλο».
Λοιπόν, μένει μόνο να βρούμε μαρτυρίες αυτοπτών μαρτύρων ή σχέδια καλλιτεχνών.

Steam τρακτέρ Nicolas Joseph Cugnot. Γαλλία. 1769

Ατύχημα με τρακτέρ Cugno.

Ατμόλουτρο Cugno στο δρόμο μιας γαλλικής πόλης.


Μοντέλο κλίμακας του ατμού τρακτέρ Cugno.

Το αυτοκίνητο του Cugno(1769), (Γαλλία) - Ένα τεράστιο, αδέξιο τρίτροχο φορτηγό - το πρώτο όχημα ατμού που δοκιμάστηκε στο δρόμο. Αποτελούνταν από δύο κάθετα διατεταγμένους κυλίνδρους χωρητικότητας 62 λίτρων. Το κάρο (στρατιωτικός τρακτέρ) είχε χωρητικότητα τεσσάρων τόνων με ταχύτητα 3,5 χλμ./ώρα, αλλά ήταν πολύ δύσκολο να ελεγχθεί.

Ο Nicolas (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno), ένας Γάλλος λοχαγός και στρατιωτικός μηχανικός, από την παιδική του ηλικία λάτρευε την τεχνολογία και ονειρευόταν να χρησιμοποιήσει μια ατμομηχανή σε πλήρωμα. Το 1765, ο εφευρέτης δοκίμασε την πρώτη του μηχανική μεταφορά, που μετέφερε τέσσερις επιβάτες με ταχύτητα 9,5 km / h. Αν και είχε μια σειρά από ελλείψεις, το Γαλλικό Υπουργείο Πολέμου ανέθεσε στον Cugnot να σχεδιάσει ένα πυροβολικό τρακτέρ-φορέα κανονιοφόρων για τον στρατό.

Το 1769, η ατμομηχανή ήταν έτοιμη για λειτουργία. Ήταν ένα τεράστιο πλαίσιο δρυός σε τρεις τροχούς. Στο υποπλαίσιο του μπροστινού (κατευθυνόμενου και κινούμενου) τροχού τοποθετήθηκαν μια δικύλινδρη ατμομηχανή και ένας λέβητας. Η μεταφορική κίνηση των εμβόλων στον κύλινδρο μετατράπηκε χρησιμοποιώντας έναν μάλλον περίπλοκο μηχανισμό καστάνιας στην περιστροφική κίνηση του κινητήριου τροχού. Είναι αλήθεια ότι δύο άτομα έπρεπε να διαχειριστούν την ξύλινη ατμομηχανή, καθώς η ίδια ζύγιζε έναν τόνο και την ίδια ποσότητα - προμήθειες νερού και καυσίμων.

Σε ένα από τα ταξίδια, ένα καρότσι ατμού χτύπησε έναν πέτρινο τοίχο και ο λέβητας εξερράγη. Κι όμως, για άλλη μια φορά, ήταν δυνατό να αποδειχθεί: αυτοκίνητο, ή μάλλον ατμόπλοιο, να είσαι! Το 1770 ο Cugno κατασκεύασε ένα άλλο καρότσι ατμού,
αλλά δεν είχε πλέον εποικοδομητική εξέλιξη.

Το τελευταίο δημιούργημα ενός Γάλλου αξιωματικού έχει διασωθεί μέχρι σήμερα και βρίσκεται στο Μουσείο Τεχνών και Χειροτεχνίας στο Παρίσι. μοντέλο κλίμακαςφτιαγμένο για το Πολυτεχνικό Μουσείο της Μόσχας.

Οι κύριοι τύποι επιβατικών αυτοκινήτων ατμού.

Το steam omnibus του Sir Goldsworthy Genie (Goldsworthy Genie). Μεγάλη Βρετανία. 1828.

Τα πληρώματα ατμού πετούν κατά μήκος των πρώτων διαδρομών μεταφοράς.

Ατμόλουτρο Bordino. Ιταλία. 1854

Μοντέλο βαγονιού Bordino.

Ατμόλουτρο Bordino (1854), (Ιταλία) -
Αυτή η οδική ατμομηχανή κινούνταν από ένα σύστημα αποτελούμενο από έναν λέβητα άνθρακα και μια μηχανή με δύο οριζόντια διατεταγμένους κυλίνδρους. Στην πεδιάδα έπιανε ταχύτητα 8 χλμ./ώρα, κατανάλωνε 30 κιλά άνθρακα την ώρα και ήταν το τρίτο όχημα που σχεδίασε ο Σαρδηνός αξιωματικός πεζικού Bordino.

Ατμομηχανές και αυτοκίνητα.

Ατμόλουτρο Hill's. Μεγάλη Βρετανία. 1830

Ατμόλουτρο Hill's
Κάποτε, ήταν ένα από τα κλασικά πούλμαν ταχυδρομείων υψηλής ταχύτητας.
και με ταχύτητα περίπου 20 km/h μπορούσε να μεταφέρει έως και 15 επιβάτες.
Χρησιμοποιείται στη γραμμή Λονδίνο-Μπέρμιγχαμ,
όπου έτρεχε και το ατμόπλοιο του Church, με θέσεις για περίπου 50 άτομα.

Πότε εμφανίστηκε τετρακίνητο? Στο πρώτο τέταρτο του 19ου αι. Τότε ήταν που δύο φίλοι της Σκωτίας, ο Burstall και ο Hill, σκέφτηκαν τη λαμπρή ιδέα να χρησιμοποιήσουν τη μάζα ενός ατμοκίνητου αυτοκινήτου για να πιάσουν τους τροχούς στο δρόμο. Σχεδίασαν μια ατμομηχανή με όλους τους κινητήριους τροχούς.

Η ατμομηχανή που βρισκόταν στο πίσω μέρος του πληρώματος είχε 2 κάθετους κυλίνδρους, η παλινδρομική κίνηση από τα έμβολα, μέσω μηχανισμού στροφάλου, μετατράπηκε σε περιστροφή του πίσω άξονα. Από αυτό, με τη βοήθεια ενός ζεύγους κώνων, ροπή, μέσω ενός άξονα που συνδέει το μπροστινό μέρος και πίσω άξονες, μεταδόθηκε στο μπροστινό μέρος, εξοπλισμένο επίσης με ζεύγος κώνων, αλλά με διαφορετικό σχέση μετάδοσης. Δεδομένου ότι οι περιστρεφόμενοι πείροι δεν είχαν εφευρεθεί ακόμη εκείνη την εποχή και ο μπροστινός άξονας γύρισε εξ ολοκλήρου, η άρθρωση καρδάνου, που εφευρέθηκε τον 16ο αιώνα από τον μαθηματικό Gerolamo Cardino, βρισκόταν στο κέντρο της στροφής.

Η ατμομηχανή είχε τέσσερα ζεύγη κώνων, δύο από τα οποία ήταν στο σύστημα διεύθυνσης. Παρόμοια μετάδοση με αυτοκίνητα βενζίνης, σύμφωνα με " επίσημη ιστορία, εμφανίστηκε μόνο μετά από πολλά πολλά χρόνια. Είναι ενδιαφέρον ότι το κάθισμα του οδηγού ήταν πάνω σε ελατήρια. Σχέδιο? Ενώ η άμαξα ... Αυτή η τετρακίνητη ατμομηχανή γεννήθηκε το 1824.

Το ατμόπλοιο "Enterprise" του Hancock. Μεγάλη Βρετανία. 1830

Το «Enterprise» βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη.

Η ατμομηχανή του Χάνκοκ (1830), (Μεγάλη Βρετανία) -
Κρουαζιέρα στη γραμμή ταχυδρομείου και επιβατών Μπρίστολ-Λονδίνο.
Η εμφάνιση του νέου οχήματος διέφερε από τις προηγούμενες ταχυδρομικές άμαξες με άλογα με πιο κομψή εμφάνιση.
Αυτό συνοδευόταν από τεχνικά επιτεύγματα, για παράδειγμα, κίνηση αλυσίδαςκαι βελτιωμένο λέβητα σωλήνα.

Πέρασαν τα χρόνια, εμφανίστηκαν όλο και πιο προηγμένα ατμοπλοϊκά λεωφορεία και πούλμαν. Για παράδειγμα, ο Walter Hancock εκτόξευσε πολλά ατμόπλοια στους δρόμους της Αγγλίας το 1833. Εάν εξετάσετε προσεκτικά τη διάταξη μιας από τις πρώτες του δημιουργίες - "Enterprise", τότε μπορείτε να δείτε τις απαρχές των σημερινών λύσεων σχεδιασμού λεωφορείων.

Ο οδηγός κάθισε ψηλά μπροστά, υπήρχε και αποθηκευτικός χώρος, οι επιβάτες φιλοξενούνταν σε μια άνετη καμπίνα και μια ατμομηχανή με τζάκι στο πίσω μέρος. Αλλά ο οδηγός δεν μπορούσε να επιβραδύνει, για αυτό υπήρχε ένα βαγόνι στην πίσω πλατφόρμα. Με το σήμα του οδηγού, με τη βοήθεια ενός τεράστιου μοχλού, σταμάτησε την περιστροφή των κινητήριων τροχών. Οι ζάντες στους τροχούς ήταν σιδερένιες και επομένως, με ισχυρό φρενάρισμα, πέταξαν σπινθήρες από κάτω τους.

Ο "Enterprise" ανέπτυξε ταχύτητα πάνω από 35 km / h, έγινε πραγματικός ανταγωνιστής των βαγονιών με άλογα, ειδικά από τη στιγμή που ο Hancock δημιούργησε μηχανικά αμαξίδια το ένα μετά το άλλο ...

Με εμφάνισηΟι άμαξες του Χάνκοκ ήταν κάπως διαφορετικές από τις ήδη γνώριμες ατμομηχανές. Ο πλοίαρχος δεν τα κατασκεύασε σύμφωνα με την αρχή της μεταφοράς, δεν τα χρησιμοποίησε προκατασκευασμένες γάστρεςπολυτελείς άμαξες με άλογα και σώματα από μέταλλο και ξύλο.
Στα συνεργεία του, αν και αντιαισθητική, έγινε αισθητή μια νέα προσέγγιση στο σχεδιασμό. Παρεμπιπτόντως, πολλοί από αυτούς αποτυπώνονται σε πίνακες και σχέδια καλλιτεχνών εκείνης της εποχής.

Το Steam 50 είναι το τοπικό λεωφορείο της Εκκλησίας. Μεγάλη Βρετανία. 1833

Το 1833, εμφανίστηκε ένα πολύ όμορφο ατμόπλοιο ... Αυτή η μεγαλειώδης κατασκευή βγήκε από τους τοίχους του εργαστηρίου του William Church. Ο εφευρέτης έκανε κάτι ασυνήθιστο: έβαλε δύο άμαξες το ένα μετά το άλλο και ανάμεσά τους τοποθέτησε μια ατμομηχανή, στις πλευρές της οποίας υπήρχαν κινητήριοι τροχοί. Ελεγχόταν μόνο ο μπροστινός τροχός (οι τροχοί ήταν σε σχήμα ρόμβου). Ένα βαγονάκι έτρεξε μεταξύ Λονδίνου και Μπέρμιγχαμ. Από τους 50 επιβάτες του, οι 28 ταξίδευαν
με άνεση μέσα στα σαλόνια, και 22 - στην κορυφή. Η ταχύτητα της ατμομηχανής έφτασε μόνο τα 15 km / h.

Αξίζει να σημειωθεί η πλούσια σχεδίαση της γάστρας του πληρώματος. Ήταν καλυμμένο με στόκο από γύψο πάνω σε ειδική κόλλα, που άντεχε για πολύ καιρό στο κούνημα και τους κραδασμούς του σώματος. Παρεμπιπτόντως, οι Βρετανοί ισχυρίζονται ότι πολλές από τις ατμομηχανές του Church είχαν τρεις τροχούς ... Ωστόσο, τα σχέδια δεν έχουν διασωθεί, υπάρχουν αρκετά σχέδια που έγιναν από σύγχρονους.

Μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα, δημιουργήθηκαν πάρα πολλά τέτοια πληρώματα ατμού ποικίλης χωρητικότητας τόσο στην Ευρώπη όσο και στο εξωτερικό. Όλα ανήκαν σε πολυθέσια μεταφορά επιβατών. Οι διθέσιες και τετραθέσιες ατμομηχανές αποδείχθηκαν ασύμφορες.

Η ατμομηχανή του Richard Trevithick. Μεγάλη Βρετανία. 1801.

Η ατμομηχανή του Richard Trevithick. Μεγάλη Βρετανία. Πρώτο τέταρτο του 19ου αιώνα.

Εδώ είναι απαραίτητο να επισημάνουμε μια πολύ αξιοσημείωτη λεπτομέρεια. Στις αρχές του 19ου αιώνα, εμφανίστηκε μια πολύ ενδιαφέρουσα εξέλιξη, στη συνέχεια στη ζωή - αυτό δεν είναι τίποτα άλλο από το πρώτο αμφίβιο αυτοκίνητο στον κόσμο ...

Ατμοκίνητο - αμφίβιο Oliver Evans. ΗΠΑ. 1801 - 1805.

Ένα σύγχρονο μοντέλο, με κλίμακα 1:43, του ίδιου αμφίβιου Evans.

Χωματουργική ατμομηχανή Evans. ΗΠΑ. 1805.

Μια ποικιλία από ατμομηχανές - οι πρόγονοι των ατμομηχανών.

Πυροσβεστικό όχημα ατμού.

Μεταφορά επιβατών με ατμό.

Ατμομηχανή με επιβάτες και οδηγό.

Ατμομηχανή Pecory. Ιταλία. 1891

Τρίκυκλο μπεκόρ ατμού (1891), (Ιταλία) -
Το τελευταίο ατμοκίνητο όχημα που κατασκευάστηκε στην Ιταλία, που διακρίνεται για το χαμηλό του βάρος,
ευκολία κατασκευής και συντήρησης.
Ο λέβητας κάθετου σωλήνα έφτασε στη μέγιστη ισχύ του σε πίεση 7 atm.

Οι ατμομηχανές καταλαμβάνουν τον κόσμο.

Ατμόλουτρο.