Στενά συνδεδεμένο με την αποτελεσματικότητα. Στους βενζινοκινητήρες, ο λόγος συμπίεσης περιορίζεται σε καύση έκρηξης. Αυτοί οι περιορισμοί έχουν ιδιαίτερη σημασία για τη λειτουργία του κινητήρα με πλήρες φορτίο, ενώ σε μερικό φορτίο ο υψηλός λόγος συμπίεσης δεν ενέχει κίνδυνο έκρηξης. Για να αυξηθεί η ισχύς του κινητήρα και να βελτιωθεί η απόδοση, είναι επιθυμητό να μειωθεί ο λόγος συμπίεσης, αλλά εάν ο λόγος συμπίεσης είναι χαμηλός σε όλα τα εύρη λειτουργίας του κινητήρα, αυτό θα οδηγήσει σε μειωμένη ισχύ και αυξημένη κατανάλωση καυσίμου σε μερικά φορτία. Σε αυτή την περίπτωση, οι τιμές του λόγου συμπίεσης, κατά κανόνα, επιλέγονται πολύ χαμηλότερες από εκείνες τις τιμές στις οποίες επιτυγχάνεται η πιο οικονομική απόδοση του κινητήρα. Επιδεινώνοντας συνειδητά την απόδοση των κινητήρων, αυτό είναι ιδιαίτερα έντονο όταν λειτουργεί με μερικά φορτία. Εν τω μεταξύ, μείωση της πλήρωσης των κυλίνδρων με ένα εύφλεκτο μείγμα, αύξηση της σχετικής ποσότητας των υπολειμματικών αερίων, μείωση της θερμοκρασίας των εξαρτημάτων κ.λπ. δημιουργούν ευκαιρίες για αύξηση της σχέσης συμπίεσης σε μερικά φορτία προκειμένου να βελτιωθεί η απόδοση του κινητήρα και να αυξηθεί η ισχύς του. Για να λυθεί αυτό το συμβιβαστικό πρόβλημα, αναπτύσσονται επιλογές κινητήρα με μεταβλητούς λόγους συμπίεσης.

Η ευρεία χρήση σε σχέδια κινητήρων έχει κάνει αυτήν την κατεύθυνση εργασίας ακόμη πιο σχετική. Το γεγονός είναι ότι με την υπερφόρτιση, τα μηχανικά και θερμικά φορτία στα μέρη του κινητήρα αυξάνονται σημαντικά και επομένως πρέπει να ενισχυθούν, αυξάνοντας το βάρος ολόκληρου του κινητήρα στο σύνολό του. Σε αυτήν την περίπτωση, κατά κανόνα, μειώνεται η διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων που λειτουργούν υπό συνθήκες περισσότερο φορτίου και μειώνεται η αξιοπιστία του κινητήρα. Στην περίπτωση μετάβασης σε μεταβλητό λόγο συμπίεσης, η διαδικασία λειτουργίας του κινητήρα κατά τη διάρκεια της υπερφόρτισης μπορεί να οργανωθεί με τέτοιο τρόπο ώστε, λόγω της αντίστοιχης μείωσης του λόγου συμπίεσης σε οποιαδήποτε πίεση υπερπλήρωσης, οι μέγιστες πιέσεις κύκλου λειτουργίας (δηλ. , απόδοση λειτουργίας) θα παραμείνει αμετάβλητη ή θα αλλάξει ελαφρώς. Παράλληλα, παρά την αύξηση χρήσιμη εργασίαανά κύκλο και, κατά συνέπεια, η ισχύς του κινητήρα, τα μέγιστα φορτία στα μέρη του ενδέχεται να μην αυξάνονται, γεγονός που καθιστά δυνατή την ενίσχυση των κινητήρων χωρίς την εισαγωγή αλλαγών στο σχεδιασμό τους.

Πολύ σημαντικό για την κανονική πορεία της διαδικασίας καύσης σε έναν κινητήρα με μεταβλητό λόγο συμπίεσης είναι σωστή επιλογήτο σχήμα του θαλάμου καύσης, παρέχοντας τη συντομότερη διαδρομή διάδοσης της φλόγας. Η αλλαγή στο μέτωπο διάδοσης της φλόγας πρέπει να είναι πολύ γρήγορη για να ληφθεί υπόψη διάφορους τρόπους λειτουργίαςλειτουργία του κινητήρα κατά τη λειτουργία του οχήματος. Λαμβάνοντας υπόψη τη χρήση πρόσθετων εξαρτημάτων στον μηχανισμό στροφάλου, είναι επίσης απαραίτητο να αναπτυχθούν συστήματα με χαμηλό συντελεστή τριβής, ώστε να μην χάνονται τα πλεονεκτήματα όταν χρησιμοποιείται μεταβλητός λόγος συμπίεσης.

Μία από τις πιο συνηθισμένες επιλογές κινητήρα με μεταβλητό λόγο συμπίεσης φαίνεται στο σχήμα.

Ρύζι. Διάγραμμα κινητήρα με μεταβλητό λόγο συμπίεσης:
1 – μπιέλα. 2 – έμβολο; 3 – εκκεντρικός άξονας. 4 - πρόσθετη ράβδος σύνδεσης. 5 – ημερολόγιο μπιέλας του στροφαλοφόρου άξονα. 6 – βραχίονας κουνιστή

Σε μερικά φορτία, επιπλέον 4 καταλαμβάνουν τη χαμηλότερη θέση και ανυψώνουν την περιοχή διαδρομής του εμβόλου. Η αναλογία συμπίεσης είναι μέγιστη. Σε υψηλά φορτία, το έκκεντρο στον άξονα 3 ανυψώνει τον άξονα της άνω κεφαλής της πρόσθετης μπιέλας 4. Ταυτόχρονα, το διάκενο υπερεμβόλου αυξάνεται και ο λόγος συμπίεσης μειώνεται.

Το 2000, ένα πειραματικό Κινητήρας αερίουΕταιρία SAAB με μεταβλητό λόγο συμπίεσης. Του μοναδικά χαρακτηριστικάσας επιτρέπουν να φτάσετε σε ισχύ 225 ίππων. με όγκο εργασίας 1,6 λίτρα. και να διατηρήσει την κατανάλωση καυσίμου συγκρίσιμη με έναν κινητήρα στο μισό μέγεθος. Η ικανότητα να αλλάζει σταδιακά ο κυβισμός επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί με βενζίνη, καύσιμο πετρελαίουή αλκοόλ.

Οι κύλινδροι του κινητήρα και η κεφαλή του μπλοκ κατασκευάζονται ως μονομπλόκ, δηλαδή ως ενιαίο μπλοκ και όχι ξεχωριστά όπως στους συμβατικούς κινητήρες. Ένα ξεχωριστό μπλοκ αποτελείται επίσης από έναν στροφαλοθάλαμο και μια μπιέλα και ομάδα εμβόλου. Το μονομπλόκ μπορεί να μετακινηθεί στον στροφαλοθάλαμο μπλοκ. Η αριστερή πλευρά του monoblock στηρίζεται στον άξονα 1 που βρίσκεται στο μπλοκ, ο οποίος χρησιμεύει ως μεντεσέ, η δεξιά πλευρά μπορεί να ανυψωθεί ή να χαμηλώσει χρησιμοποιώντας μια μπιέλα 3 που ελέγχεται από έναν έκκεντρο άξονα 4. , ένα κυματοειδές κάλυμμα από καουτσούκ 2.

Ρύζι. Κινητήρας μεταβλητής συμπίεσης SAAB:
1 – άξονας; 2 – κάλυμμα από καουτσούκ. 3 – μπιέλα. 4 – έκκεντρος άξονας.

Ο λόγος συμπίεσης αλλάζει όταν το μονομπλόκ γέρνει σε σχέση με τον στροφαλοθάλαμο μέσω υδραυλικής κίνησης ενώ η διαδρομή του εμβόλου παραμένει αμετάβλητη. Η απόκλιση του μονομπλόκ από την κατακόρυφο οδηγεί σε αύξηση του όγκου του θαλάμου καύσης, γεγονός που προκαλεί μείωση του λόγου συμπίεσης.

Καθώς η γωνία κλίσης μειώνεται, ο λόγος συμπίεσης αυξάνεται. Η μέγιστη απόκλιση του μονομπλόκ από τον κατακόρυφο άξονα είναι 4%.

Στην ελάχιστη ταχύτητα περιστροφής του στροφαλοφόρου και την επαναφορά της τροφοδοσίας καυσίμου, καθώς και σε χαμηλά φορτία, το μονομπλόκ καταλαμβάνει τη χαμηλότερη θέση, στην οποία ο όγκος του θαλάμου καύσης είναι ελάχιστος (λόγος συμπίεσης - 14). Το σύστημα φόρτισης είναι απενεργοποιημένο και ο αέρας ρέει απευθείας στον κινητήρα.

Υπό φορτίο, λόγω της περιστροφής του έκκεντρου άξονα, η ράβδος σύνδεσης εκτρέπει το μονομπλόκ προς τα πλάγια και ο όγκος του θαλάμου καύσης αυξάνεται (λόγος συμπίεσης - 8). Σε αυτή την περίπτωση, ο συμπλέκτης συνδέει τον υπερσυμπιεστή και ο αέρας αρχίζει να ρέει στον κινητήρα υπό υπερβολική πίεση.

Ρύζι. Αλλαγή της παροχής αέρα στον κινητήρα SAAB υπό διαφορετικές λειτουργίες:
1 – βαλβίδα γκαζιού. 2 – βαλβίδα παράκαμψης. 3 – συμπλέκτης; α – σε χαμηλή ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα. β – σε συνθήκες φορτίου

Ο βέλτιστος λόγος συμπίεσης υπολογίζεται από τη μονάδα ελέγχου του ηλεκτρονικού συστήματος λαμβάνοντας υπόψη την ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα, το επίπεδο φορτίου, τον τύπο του καυσίμου και άλλες παραμέτρους.

Λόγω της ανάγκης γρήγορης ανταπόκρισης στις αλλαγές της σχέσης συμπίεσης σε αυτόν τον κινητήρα, ήταν απαραίτητο να εγκαταλειφθεί ο στροβιλοσυμπιεστής υπέρ της μηχανικής υπερτροφοδότησης με ενδιάμεση ψύξη αέρα με μέγιστη πίεση υπερπλήρωσης 2,8 kgf/cm2.

Η κατανάλωση καυσίμου για τον ανεπτυγμένο κινητήρα είναι 30% μικρότερη από αυτή ενός συμβατικού κινητήρα του ίδιου όγκου και οι δείκτες τοξικότητας καυσαερίων συμμορφώνονται με τα τρέχοντα πρότυπα.

Η γαλλική εταιρεία MCE-5 Development ανέπτυξε για την ανησυχία Peugeot-Citroen έναν κινητήρα με μεταβλητό λόγο συμπίεσης VCR (Variable Compression Ratio). Αυτή η λύση χρησιμοποιεί την αρχική κινηματική του μηχανισμού στροφάλου.

Σε αυτό το σχέδιο, η μετάδοση της κίνησης από τη μπιέλα στα έμβολα πραγματοποιείται μέσω ενός τομέα διπλού γραναζιού 5. C σωστη πλευραβρίσκεται η υποστήριξη κινητήρα ράφι 7, στον οποίο στηρίζεται ο τομέας 5 Μια τέτοια εμπλοκή εξασφαλίζει αυστηρά παλινδρομική κίνηση του εμβόλου του κυλίνδρου, το οποίο είναι συνδεδεμένο με το ράφι 4. Το ράφι 7 συνδέεται με το έμβολο 6 του υδραυλικού κυλίνδρου.

Ανάλογα με τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα, ένα σήμα από τη μονάδα ελέγχου κινητήρα αλλάζει τη θέση του εμβόλου 6 του κυλίνδρου ελέγχου που είναι συνδεδεμένο στο ράφι 7. Η μετατόπιση της σχάρας ελέγχου 7 προς τα πάνω ή προς τα κάτω αλλάζει τη θέση του TDC και του BDC του το έμβολο του κινητήρα και μαζί τους η σχέση συμπίεσης από 7:1 έως 20:1 σε 0,1 δευτ. Εάν είναι απαραίτητο, είναι δυνατή η αλλαγή του λόγου συμπίεσης για κάθε κύλινδρο ξεχωριστά.

Ρύζι. Κινητήρας με μεταβλητό λόγο συμπίεσης VCR:
1 – στροφαλοφόρος άξων; 2 – μπιέλα. 3 – οδοντωτός κύλινδρος στήριξης. 4 – σχάρα εμβόλου. 5 – τομέας εργαλείων. 6 – έμβολο του κυλίνδρου ελέγχου. 7 – ράφι ελέγχου στήριξης.

Πάνω από έναν αιώνα ζωής, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης(ICE) έχει αλλάξει τόσο πολύ που μόνο η αρχή λειτουργίας παραμένει από τον πρόγονο. Σχεδόν όλα τα στάδια του εκσυγχρονισμού είχαν ως στόχο την αύξηση του συντελεστή χρήσιμη δράση(απόδοση) του κινητήρα. Ο δείκτης απόδοσης μπορεί να ονομαστεί καθολικός. Περιέχει πολλά χαρακτηριστικά - κατανάλωση καυσίμου, ισχύς, ροπή, σύνθεση καυσαέριακαι τα λοιπά. Ευρεία χρήση νέων τεχνικές ιδέες- ψεκασμός καυσίμου, ηλεκτρονική ανάφλεξη και συστήματα ελέγχου κινητήρα, 4, 5 ακόμη και 6 βαλβίδες ανά κύλινδρο - έπαιξαν θετικό ρόλο στην αύξηση της απόδοσης του κινητήρα.

Ωστόσο, όπως φαίνεται Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης, μέχρι να ολοκληρωθεί η διαδικασία εκσυγχρονισμός κινητήραακόμα μακριά. Σε αυτή τη δημοφιλή διεθνή έκθεση αυτοκινήτου εταιρεία SAABπαρουσίασε το αποτέλεσμα της 15χρονης δουλειάς της - ένα πρωτότυπο ενός νέου κινητήρα με μεταβλητή αναλογία συμπίεσης - SAAB Variable Compression (SVC), που έγινε αίσθηση στον κόσμο των κινητήρων.

Τεχνολογία SVC και μια σειρά από άλλες προηγμένες και μη παραδοσιακές από την άποψη των υφιστάμενων αντιλήψεων για κινητήρες εσωτερικής καύσης τεχνικές λύσειςμας επέτρεψε να παρέχουμε στο νέο προϊόν φανταστικά χαρακτηριστικά. Έτσι, ένας πεντακύλινδρος κινητήρας με όγκο μόνο 1,6 λίτρων, που δημιουργήθηκε για συνηθισμένα αυτοκίνητα παραγωγής, αναπτύσσει μια απίστευτη ισχύ 225 ίππων. και ροπή 305 Nm. Άλλα χαρακτηριστικά που είναι ιδιαίτερα σημαντικά σήμερα αποδείχθηκαν επίσης εξαιρετικά - η κατανάλωση καυσίμου σε μεσαία φορτία μειώθηκε έως και 30% και οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν κατά το ίδιο ποσό. Όσον αφορά τα CO, CH και NOx κ.λπ., σύμφωνα με τους δημιουργούς, συμμορφώνονται με όλα τα υπάρχοντα και προγραμματισμένα πρότυπα τοξικότητας για το εγγύς μέλλον. Επιπλέον, η μεταβλητή αναλογία συμπίεσης δίνει στον κινητήρα SVC τη δυνατότητα να λειτουργεί με διάφορες μάρκες βενζίνης - από A-76 έως Ai-98 - χωρίς ουσιαστικά καμία επιδείνωση στην απόδοση και εξαλείφοντας την εμφάνιση έκρηξης.

Φυσικά, το σημαντικό πλεονέκτημα τέτοιων χαρακτηριστικών βρίσκεται στην τεχνολογία SVC, δηλ. τη δυνατότητα αλλαγής του λόγου συμπίεσης. Πριν όμως εξοικειωθούμε με το σχεδιασμό του μηχανισμού που κατέστησε δυνατή την αλλαγή αυτής της τιμής, ας θυμηθούμε μερικές αλήθειες από τη θεωρία του σχεδιασμού του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Αναλογία συμπίεσης

Ο λόγος συμπίεσης είναι ο λόγος του αθροίσματος των όγκων του κυλίνδρου και του θαλάμου καύσης προς τον όγκο του θαλάμου καύσης. Με την αύξηση του λόγου συμπίεσης στον θάλαμο καύσης, η πίεση και η θερμοκρασία αυξάνονται, γεγονός που δημιουργεί ευνοϊκότερες συνθήκες για την ανάφλεξη και την καύση του εύφλεκτου μείγματος και αυξάνει την απόδοση της χρήσης ενέργειας καυσίμου, δηλ. Αποδοτικότητα Όσο υψηλότερος είναι ο λόγος συμπίεσης, τόσο μεγαλύτερη είναι η απόδοση.

Δεν υπάρχουν προβλήματα με τη δημιουργία βενζινοκινητήρων με υψηλή αναλογία συμπίεσης. Και δεν τα φτιάχνουν σύμφωνα με επόμενος λόγος. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής συμπίεσης τέτοιων κινητήρων, η πίεση στους κυλίνδρους αυξάνεται σε πολύ υψηλές τιμές. Αυτό φυσικά προκαλεί αύξηση της θερμοκρασίας στον θάλαμο καύσης και δημιουργεί ευνοϊκές συνθήκες για την έκρηξη. Και η έκρηξη, όπως γνωρίζουμε (βλ. σελίδα 26) είναι ένα επικίνδυνο φαινόμενο. Σε όλους τους κινητήρες που δημιουργήθηκαν πριν από αυτό το χρονικό διάστημα, ο λόγος συμπίεσης ήταν σταθερός και προσδιορίστηκε ανάλογα με τις συνθήκες πίεσης και θερμοκρασίας στον θάλαμο καύσης στο μέγιστο φορτίο, όταν η κατανάλωση καυσίμου και αέρα είναι μέγιστη. Ο κινητήρας δεν λειτουργεί πάντα σε αυτή τη λειτουργία, θα μπορούσε να πει κανείς πολύ σπάνια. Στον αυτοκινητόδρομο ή στην πόλη, όταν η ταχύτητα είναι σχεδόν σταθερή, ο κινητήρας λειτουργεί με χαμηλά ή μεσαία φορτία. Σε μια τέτοια κατάσταση, για πιο αποτελεσματική χρήση της ενέργειας καυσίμου, θα ήταν ωραίο να υπάρχει υψηλότερος λόγος συμπίεσης. Αυτό το πρόβλημα επιλύθηκε από τους μηχανικούς της SAAB - τους δημιουργούς της τεχνολογίας SVC.

Τεχνολογία SVC

Πρώτα απ 'όλα, πρέπει να σημειωθεί ότι στον νέο κινητήρα, αντί για την παραδοσιακή κυλινδροκεφαλή και τις επενδύσεις κυλίνδρων, που χυτεύονταν απευθείας στο μπλοκ ή πιέζονταν, υπάρχει μία μονοκεφαλή που συνδυάζει την κυλινδροκεφαλή και τις επενδύσεις κυλίνδρων. Για να αλλάξετε την αναλογία συμπίεσης, ή μάλλον, τον όγκο του θαλάμου καύσης, η μονοκεφαλή γίνεται κινητή. Από τη μία πλευρά, είναι τοποθετημένο σε έναν άξονα που χρησιμεύει ως στήριγμα, και από την άλλη, στηρίζεται και κινείται από ένα ξεχωριστό μηχανισμός στροφάλου. Η ακτίνα του στροφάλου εξασφαλίζει ότι η κεφαλή μετατοπίζεται σε σχέση με τον κατακόρυφο άξονα κατά 40. Αυτό είναι αρκετό για να αλλάξει ο όγκος του θαλάμου για να ληφθεί μια αναλογία συμπίεσης από 8:1 σε 14:1.

Ο απαιτούμενος λόγος συμπίεσης καθορίζεται από το ηλεκτρονικό σύστημα διαχείρισης κινητήρα SAAB Trionic, το οποίο παρακολουθεί το φορτίο, την ταχύτητα, την ποιότητα του καυσίμου και, βάσει αυτού, ελέγχει την υδραυλική κίνηση του στρόφαλου. Έτσι, στο μέγιστο φορτίο η αναλογία συμπίεσης ρυθμίζεται σε 8:1, και στο ελάχιστο - 14:1. Ο συνδυασμός των επενδύσεων κυλίνδρων με την κεφαλή τους, μεταξύ άλλων, επέτρεψε στους μηχανικούς της SAAB να δώσουν στα κανάλια του μανδύα ψύξης ένα πιο προηγμένο σχήμα, γεγονός που αύξησε την αποτελεσματικότητα της διαδικασίας αφαίρεσης θερμότητας από τα τοιχώματα του θαλάμου καύσης και τις επενδύσεις κυλίνδρων.

Η κινητικότητα των επενδύσεων των κυλίνδρων και των κεφαλών τους απαιτούσε αλλαγές στη σχεδίαση του μπλοκ κινητήρα. Το επίπεδο της άρθρωσης μεταξύ του μπλοκ και της κεφαλής έχει γίνει χαμηλότερο κατά 20 cm. Όσο για τη στεγανότητα της άρθρωσης, εξασφαλίζεται από ένα ελαστικό κυματοειδές παρέμβυσμα, το οποίο προστατεύεται από τη φθορά από ένα μεταλλικό περίβλημα στο επάνω μέρος.

Μικρό, αλλά έξυπνο

Για πολλούς, μπορεί να γίνει ακατανόητο πώς περισσότερα από διακόσια "άλογα" "φόρτισαν" σε έναν κινητήρα με τόσο μικρό όγκο - τελικά, μια τέτοια ισχύς μπορεί να επηρεάσει αρνητικά τη διάρκεια ζωής του. Κατά τη δημιουργία του κινητήρα SVC, οι μηχανικοί καθοδηγήθηκαν από εντελώς διαφορετικούς στόχους. Η επίτευξη της ζωής του κινητήρα στα απαιτούμενα πρότυπα είναι δουλειά των τεχνολόγων. Όσο για τον μικρό όγκο κινητήρα, έγινε σε πλήρη συμφωνία με τη θεωρία των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Με βάση τους νόμους του, τα περισσότερα ευνοϊκή μεταχείρισηαπόδοση του κινητήρα από την άποψη της αύξησης της απόδοσης - υπό βαρύ φορτίο (σε υψηλές ταχύτητες) όταν η βαλβίδα γκαζιού είναι πλήρως ανοιχτή. Σε αυτή την περίπτωση, αξιοποιεί στο μέγιστο την ενέργεια του καυσίμου. Και αφού οι κινητήρες με μικρότερο κυβισμό λειτουργούν κυρίως στο μέγιστα φορτία, τότε η απόδοσή τους είναι υψηλότερη.

Το μυστικό της αριστείας μικρούς κινητήρεςόσον αφορά την απόδοση εξηγείται από την απουσία των λεγόμενων απωλειών άντλησης. Εμφανίζονται κάτω από ελαφρά φορτία, όταν ο κινητήρας λειτουργεί σε χαμηλές στροφές και η βαλβίδα γκαζιού είναι ελαφρώς ανοιχτή. Σε αυτή την περίπτωση, κατά τη διάρκεια της διαδρομής εισαγωγής, δημιουργείται ένα μεγάλο κενό στους κυλίνδρους - ένα κενό, το οποίο αντιστέκεται στην καθοδική κίνηση του εμβόλου και, κατά συνέπεια, μειώνει την απόδοση. Όταν είναι πλήρως ανοιχτό ρυθμιστική βαλβίδαδεν υπάρχουν τέτοιες απώλειες, αφού ο αέρας εισέρχεται σχεδόν ανεμπόδιστα στους κυλίνδρους.

Για να αποφευχθούν οι απώλειες άντλησης 100%, στον νέο κινητήρα οι μηχανικοί της SAAB χρησιμοποίησαν επίσης «υπερφόρτιση» αέρα κάτω από υψηλή πίεση- 2,8 atm., με χρήση μηχανικού υπερσυμπιεστή - συμπιεστή. Προτιμήθηκε ένας συμπιεστής για διάφορους λόγους: πρώτον, κανένας στροβιλοσυμπιεστής δεν είναι ικανός να δημιουργήσει τέτοια πίεση υπερπλήρωσης. δεύτερον, η απόκριση του συμπιεστή στις αλλαγές φορτίου είναι σχεδόν στιγμιαία, δηλ. Δεν υπάρχει χαρακτηριστικό επιβράδυνσης της υπερσυμπίεσης. Η πλήρωση των κυλίνδρων με φρέσκο ​​φορτίο στον κινητήρα SAAB βελτιώθηκε με τη βοήθεια του σημερινού δημοφιλούς σύγχρονου μηχανισμού διανομής αερίου, στον οποίο υπάρχουν τέσσερις βαλβίδες για κάθε κύλινδρο, και χάρη στη χρήση ενός ενδιάμεσου ψύκτη.

Ο πρωτότυπος κινητήρας SVC, σύμφωνα με τη γερμανική εταιρεία ανάπτυξης κινητήρων FEV Motorentechnie στο Άαχεν, είναι αρκετά λειτουργικός. Όμως, παρά τη θετική αξιολόγηση, θα τεθεί σε μαζική παραγωγή λίγο αργότερα - αφού οριστικοποιηθεί και τελειοποιηθεί στα αιτήματα των πελατών.

Έχουμε ήδη γράψει για την τεχνολογία του νέου κινητήρα Infiniti στα άρθρα ανασκόπησης μας. Ένα μοναδικό μοντέλο βενζινοκινητήρα που μπορεί να αλλάξει την αναλογία συμπίεσης «εν κινήσει» μπορεί να είναι τόσο ισχυρό όσο μια κανονική μονάδα ισχύος βενζίνης και οικονομικό σαν να οδηγούσατε κινητήρα ντίζελ.

Σήμερα ο Jason Fenske θα εξηγήσει την ουσία του κινητήρα και πώς τα καταφέρνει υψηλότερη δύναμηκαι αποτελεσματικότητα.

Μεταβλητή τεχνολογία συμπίεσης, ή αν θέλετε υπερτροφοδοτούμενος κινητήραςμε μεταβλητό λόγο συμπίεσης, μπορεί να αλλάξει σχεδόν αμέσως την πίεση του εμβόλου στο μείγμα καυσίμου-αέρα σε αναλογία από 8:1 πριν 14:1 , ενώ προσφέρει εξαιρετικά αποδοτική συμπίεση σε χαμηλά φορτία (στην πόλη, για παράδειγμα, ή στον αυτοκινητόδρομο) και τη χαμηλή συμπίεση που απαιτείται από τον στρόβιλο υπό σκληρή επιτάχυνση, με μέγιστο άνοιγμα του γκαζιού.

Ο Jason, μαζί με την Infiniti, εξήγησε την αρχή λειτουργίας της τεχνολογίας, χωρίς να ξεχάσει να σημειώσει τις αποχρώσεις και τις προηγουμένως άγνωστες λεπτομέρειες της λειτουργίας του εκπληκτικού καινοτόμου κινητήρα. Αποκλειστικό υλικό μπορείτε να δείτε στο βίντεο που θα δημοσιεύσουμε παρακάτω, μην ξεχάσετε να ενεργοποιήσετε τη μετάφραση των υπότιτλων. Αλλά πρώτα, θα επιλέξουμε τον τεχνικό «κόκκο» του κτιρίου του κινητήρα του μέλλοντος και θα σημειώσουμε εκείνες τις αποχρώσεις που ήταν προηγουμένως άγνωστες.

Η κεντρική τεχνολογία του μοναδικού κινητήρα ήταν το σύστημα ενός ειδικού περιστροφικού μηχανισμού, ο οποίος, χάρη σε μια πολύπλοκη ράβδο εμβόλου, διαθέτει ένα κεντρικό περιστροφικό σύστημα πολλαπλών μοχλών που μπορεί να αλλάξει τη γωνία λειτουργίας του, γεγονός που οδηγεί σε αλλαγή της το πραγματικό μήκος της ράβδου του εμβόλου, το οποίο με τη σειρά του αλλάζει το μήκος της διαδρομής του εμβόλου στον κύλινδρο, το οποίο τελικά αλλάζει τον λόγο συμπίεσης.

Αναλυτικά η τεχνολογία κίνησης είναι η εξής:

1. Ο ηλεκτροκινητήρας γυρίζει το μοχλό ενεργοποιητήΒίντεο διάρκειας 1,30 λεπτών

2. Ο μοχλός περιστρέφει τον άξονα μετάδοσης κίνησης χρησιμοποιώντας μια παρόμοια αρχή για την κίνηση των συμβατικών εκκεντροφόρων, χρησιμοποιώντας ένα σύστημα έκκεντρου.

3. Τρίτον, ο κάτω βραχίονας αλλάζει τη γωνία της μονάδας πολλαπλών συνδέσμων που είναι συνδεδεμένη επάνω μοχλός. Το τελευταίο συνδέεται με το έμβολο (βίντεο 1,48 λεπτών)

4. Ολόκληρο το σύστημα βρίσκεται σε συγκεκριμένες ρυθμίσεις και επιτρέπει στο έμβολο να αλλάζει ύψος κορυφαίοι νεκροίσημεία, μειώνοντας ή αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης.

Για παράδειγμα, εάν ο κινητήρας πάει από το " μέγιστη ισχύς» στη λειτουργία «εξοικονόμηση καυσίμου και αύξηση της απόδοσης», το κιβώτιο ταχυτήτων κυμάτων θα περιστραφεί προς τα αριστερά. Εμφανίζεται στη δεξιά φωτογραφία (2,10 λεπτά βίντεο). Η περιστροφή θα μεταδοθεί στον άξονα μετάδοσης κίνησης, ο οποίος θα τραβήξει ελαφρά τον κάτω βραχίονα προς τα κάτω, πράγμα που θα ανυψώσει τη μονάδα πολλαπλών συνδέσμων, η οποία με τη σειρά της θα μετακινήσει το έμβολο πιο κοντά στην κεφαλή του κυλίνδρου, μειώνοντας τον όγκο και αυξάνοντας έτσι τη συμπίεση.

Επιπλέον, υπάρχει μια μετάβαση από τον παραδοσιακό κύκλο λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης Otto στον κύκλο Atkinson, ο οποίος διαφέρει ως προς την αναλογία των χρόνων κύκλου, ο οποίος επιτυγχάνεται με την αλλαγή του χρόνου κλεισίματος των βαλβίδων εισαγωγής.

Παρεμπιπτόντως, σύμφωνα με τον Fenske, η μετάβαση από τον έναν τρόπο λειτουργίας του κινητήρα στον άλλο δεν διαρκεί περισσότερο από 1,2 δευτερόλεπτα!

Επιπλέον, η νέα τεχνολογία μπορεί να μεταβάλλει τη σχέση συμπίεσης σε όλο το εύρος από 8:1 έως 14:1, προσαρμόζοντας μόνιμα στο στυλ οδήγησης, το φορτίο και άλλους παράγοντες που επηρεάζουν την απόδοση του κινητήρα.

Αλλά ακόμη και η εξήγηση του πώς λειτουργεί μια τέτοια περίπλοκη τεχνολογία δεν είναι το τέλος της ιστορίας. Ένα άλλο σημαντικό χαρακτηριστικό του νέου κινητήρα είναι η μείωση της πίεσης του εμβόλου στα τοιχώματα του κυλίνδρου, γεγονός που θα αποφύγει την οβάλωση του τελευταίου, καθώς σε συνδυασμό με το σύστημα κίνησης του εμβόλου χρησιμοποιείται ένα σύστημα για τη μείωση της τριβής του εμβόλου στα τοιχώματα του κυλίνδρου. , το οποίο δρα μειώνοντας τη γωνία προσβολής της μπιέλας κατά τη διαδρομή του εμβόλου.

Το βίντεο σημείωσε ότι ο εν σειρά τετρακύλινδρος κινητήρας, λόγω του σχεδιασμού του, ήταν κάπως μη ισορροπημένος, έτσι οι μηχανικοί αναγκάστηκαν να προσθέσουν έναν άξονα ισορροπίας, ο οποίος περιπλέκει τη σχεδίαση του κινητήρα, αλλά του αφήνει την ευκαιρία να μακροζωίαχωρίς τους θανατηφόρους κραδασμούς που προκύπτουν λόγω της λειτουργίας μιας πολύπλοκης μπιέλας.

Η εφεύρεση αναφέρεται στη μηχανολογία, κυρίως σε μηχανές θερμότητας, συγκεκριμένα σε έναν εμβολοφόρο κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) με μεταβλητό λόγο συμπίεσης. Το τεχνικό αποτέλεσμα της εφεύρεσης είναι η βελτίωση της κινηματικής του μηχανισμού μετάδοσης δύναμης μιας μηχανής εσωτερικής καύσης με έμβολο, έτσι ώστε να παρέχεται η δυνατότητα ρύθμισης του λόγου συμπίεσης ενώ ταυτόχρονα μειώνεται η αντίδραση στα στηρίγματα και οι δυνάμεις αδράνειας δεύτερης τάξης. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης σύμφωνα με την εφεύρεση έχει ένα έμβολο τοποθετημένο με δυνατότητα κίνησης στον κύλινδρο, το οποίο συνδέεται περιστροφικά σε μια μπιέλα. Η κίνηση της μπιέλας μεταδίδεται στον στρόφαλο του στροφαλοφόρου άξονα. Ταυτόχρονα, για να παρέχεται η δυνατότητα ελεγχόμενων αλλαγών στον λόγο συμπίεσης και στη διαδρομή του εμβόλου, παρέχεται ένας σύνδεσμος μετάδοσης μεταξύ της μπιέλας και του στρόφαλου, ο οποίος είναι διαμορφωμένος για να ελέγχει την κίνησή του χρησιμοποιώντας μοχλό ελέγχου. Ο σύνδεσμος μετάδοσης γίνεται με τη μορφή ενός εγκάρσιου μοχλού που συνδέεται με τον στρόφαλο μέσω ενός μεντεσέ, ο οποίος βρίσκεται σε ενδιάμεση θέση στην περιοχή μεταξύ δύο σημείων στήριξης. Σε ένα από τα σημεία στήριξης, ο εγκάρσιος μοχλός συνδέεται με τη ράβδο σύνδεσης και στο άλλο, με το μοχλό ελέγχου. Ο μοχλός ελέγχου συνδέεται επίσης περιστροφικά με έναν πρόσθετο στρόφαλο ή έναν εκκεντρικό, ο οποίος εκτελεί κινήσεις ελέγχου μετατοπίζοντας τον άξονα περιστροφής του μοχλού ελέγχου, διασφαλίζοντας έτσι μια αλλαγή στη μοίρα συμπίεση κινητήρα εσωτερικής καύσης. Επιπλέον, ο άξονας περιστροφής του μοχλού ελέγχου μπορεί να εκτελέσει μια συνεχή κυκλική κίνηση συγχρονισμένη με την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα. Ταυτόχρονα, εάν παρατηρηθούν ορισμένες γεωμετρικές σχέσεις μεταξύ των επιμέρους συνδέσμων του μηχανισμού μετάδοσης δύναμης, το φορτίο σε αυτούς μπορεί να μειωθεί και να αυξηθεί η ομαλή λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης. 12 μισθός f-ly, 10 ill.

Σχέδια για το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας RF 2256085

Η παρούσα εφεύρεση αναφέρεται στη μηχανολογία, κυρίως σε θερμικές μηχανές. Η εφεύρεση αναφέρεται, ειδικότερα, σε έναν εμβολοφόρο κινητήρα εσωτερικής καύσης (ICE) που έχει ένα έμβολο, το οποίο είναι εγκατεστημένο με δυνατότητα κίνησης στον κύλινδρο και το οποίο συνδέεται περιστροφικά σε μια μπιέλα, η κίνηση της οποίας μεταδίδεται στον στρόφαλο του στροφαλοφόρου άξονα. ενώ μεταξύ της μπιέλας και του στρόφαλου παρέχεται ένας σύνδεσμος μετάδοσης, ο οποίος είναι κατασκευασμένος με τη δυνατότητα να ελέγχει την κίνησή του χρησιμοποιώντας μοχλό ελέγχου για να διασφαλίζεται η ελεγχόμενη κίνηση του εμβόλου, κυρίως για να παρέχει τη δυνατότητα αλλαγής του βαθμού συμπίεσης και διαδρομή του εμβόλου, και η οποία είναι κατασκευασμένη με τη μορφή ενός εγκάρσιου μοχλού που συνδέεται με τη μανιβέλα μέσω μιας άρθρωσης, η οποία βρίσκεται σε ενδιάμεση θέση στην περιοχή μεταξύ του στηρίγματος ενός σημείου στο οποίο το ψαλιδάκι συνδέεται με τη σύνδεση ράβδος, και ένα σημείο αναφοράς στο οποίο το ψαλιδάκι συνδέεται με τον βραχίονα ελέγχου, και σε κάποια απόσταση από μια γραμμή που συνδέει και τα δύο αυτά σημεία στήριξης στα οποία το ψαλιδάκι συνδέεται με τον βραχίονα ελέγχου και τη ράβδο σύνδεσης, αντίστοιχα.

Από τους Wirbeleit F.G., Binder K. and Gwinner D., "Development of Piston with Variable Compression Height for Inrising Efficiency and Specific Power Output of Combustion Engines", SAE Techn. Pap., 900229, ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης αυτού του τύπου με αυτόματη μεταβλητή αναλογία συμπίεσης (PARSS) είναι γνωστός αλλάζοντας το ύψος του εμβόλου, το οποίο αποτελείται από δύο μέρη, μεταξύ των οποίων σχηματίζονται υδραυλικοί θάλαμοι. Ο λόγος συμπίεσης αλλάζει αυτόματα αλλάζοντας τη θέση του ενός τμήματος του εμβόλου σε σχέση με το άλλο μεταφέροντας λάδι από έναν τέτοιο θάλαμο στον άλλο χρησιμοποιώντας ειδικές βαλβίδες παράκαμψης.

Τα μειονεκτήματα αυτής της τεχνικής λύσης περιλαμβάνουν το γεγονός ότι τα συστήματα τύπου PARSS απαιτούν την παρουσία ενός μηχανισμού ελέγχου του λόγου συμπίεσης που βρίσκεται σε περιοχή υψηλής θερμοκρασίας και υψηλού φορτίου (στον κύλινδρο). Η εμπειρία με συστήματα τύπου PARSS έχει δείξει ότι σε μεταβατικές συνθήκες, ιδίως κατά την επιτάχυνση ενός αυτοκινήτου, η λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης συνοδεύεται από έκρηξη, καθώς υδραυλικό σύστημαΟ έλεγχος δεν επιτρέπει γρήγορες και ταυτόχρονες αλλαγές στον λόγο συμπίεσης σε όλους τους κυλίνδρους.

Η επιθυμία να αφαιρεθεί ο μηχανισμός ρύθμισης του λόγου συμπίεσης από τη ζώνη υψηλής θερμοκρασίας και μηχανικής φόρτισης οδήγησε στην εμφάνιση άλλων τεχνικών λύσεων που περιλαμβάνουν την αλλαγή του κινηματικού διαγράμματος του κινητήρα εσωτερικής καύσης και την εισαγωγή πρόσθετων στοιχείων (συνδέσμων) σε αυτόν. ο έλεγχος των οποίων εξασφαλίζει αλλαγή του λόγου συμπίεσης.

Για παράδειγμα, ο Jante A., “Kraftstoffverbrauchssenkung von Verbrennungsmotoren durch kinematische Mittel”, Automobil-Industrie, Νο. 1 (1980), σελ. 61-65, περιγράφει έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης (το κινηματικό διάγραμμα του οποίου φαίνεται στο Σχ. 1). ), από τα οποία δύο είναι τοποθετημένα μεταξύ του στρόφαλου 15 και της μπιέλας 12 ενδιάμεσους συνδέσμους- πρόσθετη μπιέλα 13 και βραχίονας παλινδρόμησης 14. Ο βραχίονας παλινδρόμησης 14 κάνει μια κίνηση παλινδρόμησης με το κέντρο αιώρησης στο σημείο άρθρωσης Ζ. Ο βαθμός συμπίεσης ρυθμίζεται αλλάζοντας τη θέση του σημείου Α περιστρέφοντας το έκκεντρο 16 που είναι τοποθετημένο στο σώμα . Το έκκεντρο 16 περιστρέφεται ανάλογα με το φορτίο του κινητήρα, ενώ το κέντρο αιώρησης, που βρίσκεται στο σημείο άρθρωσης Z, κινείται κατά μήκος ενός κυκλικού τόξου, αλλάζοντας έτσι τη θέση του άνω νεκρού κέντρου του εμβόλου.

Από την εργασία των Christoph Bolling et al., "Kurbetrieb fur variable Verdichtung", MTZ 58 (11) (1997), σελ. 706-711, μια μηχανή τύπου FEV (το κινηματικό διάγραμμα της οποίας φαίνεται στο Σχ. 2) είναι επίσης γνωστό, στο οποίο μεταξύ του στρόφαλου 17 και της ράβδου σύνδεσης 12, είναι εγκατεστημένη μια πρόσθετη ράβδος σύνδεσης 13, επιπλέον, συνδέεται με τον βραχίονα στροφάλου 14, ο οποίος εκτελεί μια κίνηση ταλάντωσης με το κέντρο αιώρησης στο σημείο άρθρωσης Z. Ο βαθμός συμπίεσης ρυθμίζεται αλλάζοντας τη θέση του σημείου μεντεσέ Ζ περιστρέφοντας το έκκεντρο 16 που είναι τοποθετημένο στο περίβλημα του κινητήρα. Το έκκεντρο 16 περιστρέφεται ανάλογα με το φορτίο του κινητήρα, ενώ το κέντρο αιώρησης, που βρίσκεται στο σημείο άρθρωσης Z, κινείται κατά μήκος ενός κυκλικού τόξου, αλλάζοντας έτσι τη θέση του άνω νεκρού κέντρου του εμβόλου.

Από την εφαρμογή DE 4312954 A1 (21/04/1993) είναι γνωστός ένας κινητήρας τύπου IFA (το κινηματικό διάγραμμα του οποίου φαίνεται στο Σχ. 3), στον οποίο μια πρόσθετη μπιέλα 13 είναι εγκατεστημένη μεταξύ του στρόφαλου 17 και της μπιέλας 12. Η ράβδος σύνδεσης 12 συνδέεται επίσης με ένα από τα άκρα του βραχίονα ταλάντωσης 14, το δεύτερο άκρο του οποίου εκτελεί μια κίνηση παλινδρόμησης με το κέντρο αιώρησης στο σημείο άρθρωσης Ζ. Ο λόγος συμπίεσης ρυθμίζεται αλλάζοντας τη θέση του το σημείο άρθρωσης Z περιστρέφοντας το έκκεντρο 16, το οποίο είναι στερεωμένο στο σώμα του κινητήρα. Το έκκεντρο 16 περιστρέφεται ανάλογα με το φορτίο του κινητήρα, ενώ το κέντρο αιώρησης, που βρίσκεται στο σημείο άρθρωσης Z, κινείται κατά μήκος ενός κυκλικού τόξου, αλλάζοντας έτσι τη θέση του άνω νεκρού κέντρου του εμβόλου.

Τα μειονεκτήματα που ενυπάρχουν στους κινητήρες των προαναφερθέντων σχεδίων (γνωστά από το έργο του Jante A., από το έργο των Christoph Bolling et al. και από την εφαρμογή DE 4312954 A1) περιλαμβάνουν, πρώτα απ 'όλα, την ανεπαρκή ομαλότητα λειτουργίας τους , λόγω υψηλών δυνάμεων αδράνειας δεύτερης τάξης κατά την παλινδρομική μεταφορική κίνηση των μαζών, η οποία σχετίζεται με τις ιδιαιτερότητες της κινηματικής των μηχανισμών και οδηγεί σε υπερβολική αύξηση του συνολικού πλάτους ή συνολικό ύψοςμονάδα ισχύος. Για το λόγο αυτό, τέτοιοι κινητήρες είναι πρακτικά ακατάλληλοι για χρήση ως κινητήρες οχημάτων.

Η ρύθμιση του λόγου συμπίεσης σε έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης με έμβολο σάς επιτρέπει να επιλύσετε τα ακόλουθα προβλήματα:

Αυξήστε τη μέση πίεση Pe αυξάνοντας την πίεση υπερπλήρωσης χωρίς αύξηση μέγιστη πίεσηκαύση πέρα ​​από τα καθορισμένα όρια με μείωση της σχέσης συμπίεσης καθώς αυξάνεται το φορτίο του κινητήρα.

Μειώστε την κατανάλωση καυσίμου στην περιοχή χαμηλών και μεσαίων φορτίων αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης καθώς μειώνεται το φορτίο του κινητήρα.

Βελτιώστε την ομαλότητα του κινητήρα.

Η προσαρμογή του λόγου συμπίεσης επιτρέπει ανάλογα με τύπου ICEεπιτύχετε τα ακόλουθα πλεονεκτήματα (για κινητήρες εσωτερικής καύσης με εξαναγκασμένη ανάφλεξη (σπινθήρα):

Ενώ διατηρείται το επίπεδο απόδοσης του κινητήρα σε χαμηλά και μεσαία φορτία, εξασφαλίζεται περαιτέρω αύξηση της ονομαστικής ισχύος κινητήρα αυξάνοντας την πίεση υπερπλήρωσης μειώνοντας παράλληλα τον λόγο συμπίεσης (βλ. Εικ. 4α, όπου οι καμπύλες που ορίζονται με x αναφέρονται στο κανονικός κινητήραςκαι οι καμπύλες που σημειώνονται με τη θέση y αναφέρονται σε κινητήρα με μεταβλητό λόγο συμπίεσης).

Διατηρώντας το επιτευχθέν επίπεδο ονομαστικής ισχύος κινητήρα, διασφαλίζεται μείωση της κατανάλωσης καυσίμου σε χαμηλά και μεσαία φορτία αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης στο επιτρεπόμενο όριο έκρηξης (βλ. Εικ. 4β, όπου οι καμπύλες που σημειώνονται με τη θέση x αναφέρονται σε ένα συμβατικό κινητήρας και οι καμπύλες που σημειώνονται με τη θέση y αναφέρονται σε κινητήρα με μεταβλητό λόγο συμπίεσης).

Διατηρώντας το επιτευχθέν επίπεδο ονομαστικής ισχύος κινητήρα, η απόδοση αυξάνεται σε χαμηλά και μεσαία φορτία και επίσης μειώνει το επίπεδο θορύβου του κινητήρα ενώ ταυτόχρονα μειώνεται η ονομαστική ταχύτητα στροφαλοφόρου (βλ. Εικ. 4γ, όπου οι καμπύλες που υποδεικνύονται με x αναφέρονται σε συμβατικό κινητήρα, και οι καμπύλες , που ορίζονται από τη θέση y, αναφέρονται σε κινητήρα με μεταβλητό λόγο συμπίεσης).

Παρόμοια με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης με ανάφλεξη με σπινθήραΟ λόγος συμπίεσης σε έναν κινητήρα ντίζελ μπορεί να ελεγχθεί στις ακόλουθες τρεις ίσες κατευθύνσεις:

Με σταθερό κυβισμό και ονομαστική ταχύτητα, η ισχύς του κινητήρα αυξάνεται αυξάνοντας την πίεση υπερπλήρωσης. Σε αυτή την περίπτωση, δεν αυξάνεται η απόδοση, αλλά η ισχύς όχημα(Βλέπε Σχήμα 5α, όπου οι καμπύλες με την ένδειξη x είναι για έναν συμβατικό κινητήρα και οι καμπύλες με την ένδειξη y είναι για έναν κινητήρα μεταβλητού λόγου συμπίεσης).

Με σταθερό όγκο εργασίας και ονομαστική ισχύ, η μέση πίεση Pe αυξάνεται με μείωση της ονομαστικής ταχύτητας. Σε αυτή την περίπτωση, ενώ διατηρούνται τα χαρακτηριστικά ισχύος του οχήματος, η απόδοση του κινητήρα αυξάνεται λόγω της αυξημένης μηχανικής απόδοσης (βλ. Εικ. 5β, όπου οι καμπύλες που ορίζονται με το x αναφέρονται σε έναν συμβατικό κινητήρα και οι καμπύλες που ορίζονται από το y αναφέρονται σε έναν κινητήρα με μια μεταβλητή αναλογία συμπίεσης)

Ο υπάρχων κινητήρας μεγάλου κυβισμού δεν αντικαθίσταται με έναν κινητήρα μικρού κυβισμού ίδιας ισχύος (βλ. Εικ. 5γ, όπου οι καμπύλες με την ένδειξη x αναφέρονται σε έναν συμβατικό κινητήρα και οι καμπύλες με την ένδειξη y αναφέρονται σε έναν κινητήρα με μεταβλητό λόγο συμπίεσης ). Σε αυτήν την περίπτωση, η απόδοση του κινητήρα αυξάνεται στο εύρος των μεσαίων και πλήρους φορτίων και το βάρος και οι διαστάσεις του κινητήρα μειώνονται.

Η βάση της παρούσας εφεύρεσης ήταν το έργο της βελτίωσης της κινηματικής ενός εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης με τέτοιο τρόπο ώστε, με χαμηλό κόστος σχεδίασης, να είναι δυνατή η ρύθμιση του λόγου συμπίεσης με ταυτόχρονη μείωση της αντίδρασης στα στηρίγματα και τάξη δυνάμεων αδράνειας.

Όσον αφορά έναν εμβολοφόρο κινητήρα εσωτερικής καύσης του τύπου που υποδεικνύεται στην αρχή της περιγραφής, αυτό το πρόβλημα επιλύεται σύμφωνα με την εφεύρεση λόγω του γεγονότος ότι το μήκος της πλευράς που βρίσκεται μεταξύ του σημείου στήριξης στο οποίο συνδέεται ο εγκάρσιος βραχίονας ο μοχλός ελέγχου και το σημείο στήριξης στο οποίο συνδέεται ο εγκάρσιος βραχίονας στη μπιέλα, το μήκος της πλευράς, που βρίσκεται μεταξύ του σημείου στήριξης στο οποίο συνδέεται το ψαλιδάκι με τον βραχίονα ελέγχου και του μεντεσέ στον οποίο συνδέεται το ψαλιδάκι ο στρόφαλος και το μήκος της πλευράς που βρίσκεται μεταξύ του σημείου στήριξης στο οποίο συνδέεται το ψαλίδι με τη μπιέλα και της άρθρωσης στην οποία συνδέεται το ψαλιδάκι με τον στρόφαλο , ικανοποιούν τις ακόλουθες σχέσεις ως προς την ακτίνα του στροφάλου:

Σύμφωνα με μία από τις προτιμώμενες ενσωματώσεις του εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης που προτείνεται στην εφεύρεση, ο εγκάρσιος μοχλός κατασκευάζεται με τη μορφή ενός τριγωνικού μοχλού, στις κορυφές του οποίου υπάρχουν σημεία στήριξης στα οποία ο εγκάρσιος μοχλός συνδέεται με το χειριστήριο μοχλός και μπιέλα και μεντεσέ με τον οποίο συνδέεται ο εγκάρσιος μοχλός με τη μανιβέλα.

Είναι προτιμότερο το μήκος l της μπιέλας και το μήκος k του μοχλού ελέγχου, καθώς και η απόσταση e μεταξύ του άξονα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα και του διαμήκους άξονα του κυλίνδρου, να ικανοποιούν τις ακόλουθες σχέσεις ως προς την ακτίνα r του στρόφαλου:

Στην περίπτωση που ο μοχλός ελέγχου και η μπιέλα βρίσκονται στην ίδια πλευρά του εγκάρσιου συνδέσμου, η απόσταση f μεταξύ του διαμήκους άξονα του κυλίνδρου και του σημείου άρθρωσης του μοχλού ελέγχου με το σώμα του κινητήρα και η απόσταση p μεταξύ του Ο άξονας του στροφαλοφόρου άξονα και το καθορισμένο σημείο άρθρωσης θα πρέπει κατά προτίμηση να ικανοποιούν ως προς την ακτίνα r του στρόφαλου τις ακόλουθες αναλογίες:

Στην ίδια περίπτωση, όταν ο μοχλός ελέγχου και η μπιέλα βρίσκονται κατά μήκος διαφορετικές πλευρέςεγκάρσιος μοχλός, η απόσταση f μεταξύ του διαμήκους άξονα του κυλίνδρου και του σημείου άρθρωσης του μοχλού ελέγχου και η απόσταση p μεταξύ του άξονα του στροφαλοφόρου άξονα και του καθορισμένου σημείου άρθρωσης θα πρέπει κατά προτίμηση να ικανοποιεί, όσον αφορά την ακτίνα r του στρόφαλου, τις παρακάτω σχέσεις:

Σύμφωνα με μια περαιτέρω προτιμώμενη εφαρμογή της μηχανής εσωτερικής καύσης με έμβολο σύμφωνα με την εφεύρεση, το σημείο άρθρωσης του μοχλού ελέγχου μπορεί να μετακινηθεί κατά μήκος μιας ελεγχόμενης διαδρομής.

Είναι επίσης προτιμότερο να παρέχεται η δυνατότητα στερέωσης του σημείου άρθρωσης του βραχίονα ελέγχου σε διάφορες ρυθμιζόμενες γωνιακές θέσεις.

Σύμφωνα με μια άλλη προτιμώμενη εφαρμογή του εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης που προτείνεται στην εφεύρεση, είναι δυνατό να ρυθμιστεί η γωνιακή θέση του σημείου περιστροφής του μοχλού ελέγχου ανάλογα με τις τιμές που χαρακτηρίζουν τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης και του παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Σύμφωνα με μια άλλη προτιμώμενη εφαρμογή του εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης που προτείνεται στην εφεύρεση, είναι δυνατό να μετακινηθεί το σημείο άρθρωσης του μοχλού ελέγχου κατά μήκος μιας ελεγχόμενης διαδρομής, συγχρονισμένης με την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα.

Σε μια άλλη προτιμώμενη εφαρμογή του εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης που προτείνεται στην εφεύρεση, είναι δυνατό να συγχρονιστεί με την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα η κίνηση του σημείου άρθρωσης του μοχλού ελέγχου κατά μήκος μιας ελεγχόμενης διαδρομής και η ικανότητα ρύθμισης της μετατόπισης φάσης μεταξύ του κίνηση αυτού του σημείου και η περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα, ανάλογα με τις τιμές που χαρακτηρίζουν τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης και τις παραμέτρους λειτουργίας ICE.

Σύμφωνα με την επόμενη προτιμώμενη εφαρμογή του εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης που προτείνεται στην εφεύρεση, είναι δυνατός ο συγχρονισμός με την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα της κίνησης του σημείου άρθρωσης του μοχλού ελέγχου κατά μήκος μιας ελεγχόμενης διαδρομής και είναι δυνατή η αλλαγή η σχέση μετάδοσης μεταξύ της κίνησης αυτού του σημείου και της περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα.

Ο κινητήρας εσωτερικής καύσης εμβόλου 1 που προτείνεται στην εφεύρεση φαίνεται στα Σχήματα 6α και 6β και έχει ένα περίβλημα 2 με έναν κύλινδρο 3 και ένα έμβολο 4 εγκατεστημένο σε αυτό, μια ράβδο σύνδεσης 6, η οποία συνδέεται περιστροφικά στο ένα άκρο με το έμβολο. 4, ένας στρόφαλος 8 του στροφαλοφόρου άξονα εγκατεστημένος στο περίβλημα 2, συρόμενη ράβδος σύνδεσης 10, που ονομάζεται επίσης μοχλός ελέγχου 10 και συνδέεται περιστροφικά στο ένα άκρο με το σώμα 2, και ένας τριγωνικός εγκάρσιος μοχλός 7, ο οποίος με μια από τις κορυφές του είναι περιστροφικά συνδεδεμένο με το δεύτερο άκρο της μπιέλας 6, η δεύτερη κορυφή του συνδέεται περιστροφικά με τον στρόφαλο 8 και η τρίτη κορυφή του συνδέεται περιστροφικά συνδεδεμένη με την συρόμενη ράβδο σύνδεσης 10. Για να ρυθμιστεί ο βαθμός συμπίεσης, ο άξονας περιστροφής του συρόμενου μπιέλα 10, δηλ. το σημείο Ζ της άρθρωσής του έχει την ικανότητα να κινείται κατά μήκος μιας ελεγχόμενης τροχιάς, που καθορίζεται, για παράδειγμα, από έναν έκκεντρο ή έναν πρόσθετο στρόφαλο 11.

Ανάλογα με τη θέση του άξονα περιστροφής της συρόμενης μπιέλας, ο εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης που προτείνεται στην εφεύρεση έχει δύο επιλογές σχέδιο(βλ. Εικ. 6α και 6β):

Στην πρώτη υλοποίηση (Εικ. 6a), το οριζόντιο επίπεδο στο οποίο βρίσκεται ο άξονας ταλάντευσης της συρόμενης μπιέλας 10, δηλ. το σημείο Ζ της άρθρωσής του βρίσκεται πάνω από το σημείο σύνδεσης του στρόφαλου 8 με τον εγκάρσιο βραχίονα 7 όταν ο στρόφαλος βρίσκεται στο πάνω νεκρό σημείο του ή, με άλλα λόγια, η συρόμενη ράβδος σύνδεσης 10 και η μπιέλα 6 βρίσκονται σε ένα πλευρά του εγκάρσιου βραχίονα 7.

Στη δεύτερη επιλογή (Εικ. 6β), το οριζόντιο επίπεδο στο οποίο βρίσκεται ο άξονας αιώρησης της συρόμενης μπιέλας 10, δηλ. το σημείο Ζ της άρθρωσης του βρίσκεται κάτω από το σημείο σύνδεσης του στρόφαλου 8 με τον εγκάρσιο μοχλό 7 όταν ο στρόφαλος βρίσκεται στο πάνω νεκρό σημείο του ή, με άλλα λόγια, η συρόμενη μπιέλα 10 και η μπιέλα 6 βρίσκονται στο απέναντι πλευρές του εγκάρσιου μοχλού 7.

Αλλαγή της θέσης του σημείου Ζ της άρθρωσης του συρόμενου βραχίονα, δηλ. ο άξονας αιώρησής του, επιτρέπει, λόγω μιας απλής κίνησης ελέγχου που εκτελείται από έναν πρόσθετο στρόφαλο, αντίστοιχα ένα ρυθμιστικό έκκεντρο, να αλλάξει ο λόγος συμπίεσης. Επιπλέον, το σημείο Ζ της αρθρωτής σύνδεσης του συρόμενου βραχίονα, δηλ. ο άξονας αιώρησής του μπορεί να εκτελέσει μια συνεχή κυκλική κίνηση συγχρονισμένη με την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα.

Όπως φαίνεται στο Σχ. 7, ο εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης που προτείνεται στην εφεύρεση έχει σημαντικά πλεονεκτήματα έναντι των γνωστών συστημάτων (που περιγράφονται από τους Jante A., Christoph Bolling et al. και DE 4312954 A1), καθώς και έναντι του συμβατικού μηχανισμού στροφάλου (CM ) σχετικά με την ομαλότητα της λειτουργίας του.

Ωστόσο, αυτά τα πλεονεκτήματα μπορούν να επιτευχθούν μόνο εάν παρατηρηθούν ορισμένες γεωμετρικές σχέσεις, δηλαδή, πότε σωστή επιλογήτα μήκη των επιμέρους στοιχείων και τις θέσεις τους σε σχέση με τον άξονα του στροφαλοφόρου άξονα.

Σύμφωνα με την παρούσα εφεύρεση σπουδαίοςέχει προσδιορισμό των διαστάσεων των επιμέρους στοιχείων (σε σχέση με την ακτίνα του στρόφαλου) και τις συντεταγμένες των επιμέρους μεντεσέδων του μηχανισμού μετάδοσης δύναμης, ο οποίος μπορεί να επιτευχθεί βελτιστοποιώντας έναν τέτοιο μηχανισμό μέσω κινηματικής και δυναμικής ανάλυσης. Ο στόχος της βελτιστοποίησης ενός τέτοιου μηχανισμού, που περιγράφεται από εννέα παραμέτρους (Εικ. 8), είναι να μειωθούν στο ελάχιστο οι δυνάμεις (φορτία) που ασκούνται στους μεμονωμένους συνδέσμους του. δυνατό επίπεδοκαι στη βελτίωση της ομαλής λειτουργίας του.

Παρακάτω με αναφορά στο Σχ. 9 (9α και 9β), που δείχνει την κινηματική διάγραμμα κινητήρα εσωτερικής καύσης, που φαίνεται στο Σχ. 6 (6α και 6β, αντίστοιχα), εξηγεί την αρχή λειτουργίας του ρυθμιζόμενου μηχανισμού στροφάλου. Κατά τη λειτουργία του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το έμβολό του 4 εκτελεί μια παλινδρομική κίνηση στον κύλινδρο, η οποία μεταδίδεται στη ράβδο σύνδεσης 6. Η κίνηση της μπιέλας 6 μεταδίδεται μέσω του σημείου στήριξης (άρθρωσης) Β στον εγκάρσιο μοχλό 7 , η ελευθερία κίνησης του οποίου περιορίζεται λόγω της σύνδεσής του με την συρόμενη ράβδο σύνδεσης 10 στο σημείο αναφοράς (άρθρωση) C. Εάν το σημείο Ζ της σύνδεσης μεντεσέδων της συρόμενης ράβδου σύνδεσης 10 είναι ακίνητο, τότε το σημείο αναφοράς C του ο εγκάρσιος βραχίονας 7 μπορεί να κινείται κατά μήκος ενός τόξου κύκλου, η ακτίνα του οποίου ίσο με μήκοςρυμουλκούμενη μπιέλα 10. Η θέση μιας τέτοιας κυκλικής τροχιάς κίνησης του σημείου αναφοράς C σε σχέση με το σώμα του κινητήρα προσδιορίζεται από τη θέση του σημείου Ζ. Όταν αλλάξει η θέση του σημείου Ζ της αρθρωτής σύνδεσης της συρόμενης μπιέλας, η θέση της κυκλικής τροχιάς κατά μήκος της οποίας μπορεί να κινηθεί το σημείο αναφοράς C αλλάζει, γεγονός που επιτρέπει τον επηρεασμό των τροχιών κίνησης άλλων στοιχείων μηχανισμού στροφάλου, κυρίως στη θέση TDC. έμβολο 4. Το σημείο Ζ της άρθρωσης περιστροφής της συρόμενης ράβδου μπιέλας κινείται κατά προτίμηση κατά μήκος μιας κυκλικής διαδρομής. Ωστόσο, το σημείο Z της σύνδεσης άρθρωσης της συρόμενης μπιέλας μπορεί επίσης να κινηθεί κατά μήκος οποιασδήποτε άλλης καθορισμένης ελεγχόμενης τροχιάς, και είναι επίσης δυνατό να σταθεροποιηθεί το σημείο Ζ της σύνδεσης μεντεσέδων της συρόμενης μπιέλας σε οποιαδήποτε θέση της τροχιάς του την κίνησή του.

Ο εγκάρσιος μοχλός 7 συνδέεται επίσης με την άρθρωση Α με τον στρόφαλο 8 του στροφαλοφόρου άξονα 9. Αυτή η άρθρωση Α κινείται κατά μήκος μιας κυκλικής διαδρομής, η ακτίνα της οποίας καθορίζεται από το μήκος του στρόφαλου 8. Η άρθρωση Α καταλαμβάνει μια ενδιάμεση θέση όταν παρατηρείται κατά μήκος της γραμμής που συνδέει τα σημεία αναφοράς Β και Γ του εγκάρσιου μοχλού 7. Διαθεσιμότητα κινηματική σύνδεσηΤο σημείο αναφοράς C με μια συρόμενη ράβδο σύνδεσης 10 σάς επιτρέπει να επηρεάσετε τη μεταφορική του κίνηση κατά μήκος του διαμήκους άξονα 5 του εμβόλου 4. Η κίνηση του σημείου αναφοράς Β κατά μήκος του διαμήκους άξονα 5 του εμβόλου καθορίζεται από την τροχιά του σημείου αναφοράς C του εγκάρσιου μοχλού 7. Η επίδραση στην κίνηση του σημείου αναφοράς Β σας επιτρέπει να ελέγχετε την παλινδρομική κίνηση του εμβόλου 4 μέσω της ράβδου σύνδεσης 6 και έτσι να ρυθμίζετε τη θέση του T.M.T. έμβολο 4.

Στην υλοποίηση που φαίνεται στο Σχ. 9α, η συρόμενη ράβδος σύνδεσης 10 και η ράβδος σύνδεσης 6 βρίσκονται στη μία πλευρά του εγκάρσιου βραχίονα 7.

Περιστρέφοντας τη ζεύξη ελέγχου, κατασκευασμένη με τη μορφή πρόσθετου στρόφαλου 11, από την κατά προσέγγιση οριζόντια θέση που φαίνεται στο Σχ. 9α, για παράδειγμα, σε μια θέση που βλέπει κατακόρυφα προς τα κάτω, μπορεί να μετατοπιστεί η θέση του Τ.Μ.Τ. έμβολο 4 προς τα πάνω και ως εκ τούτου αυξήστε την αναλογία συμπίεσης.

Το Σχ. 9β δείχνει ένα κινηματικό διάγραμμα ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης κατασκευασμένου σύμφωνα με μια άλλη παραλλαγή, το οποίο διαφέρει από το διάγραμμα που φαίνεται στο Σχ. 9α μόνο στο ότι η συρόμενη ράβδος σύνδεσης 10, μαζί με τον σύνδεσμο ελέγχου που είναι κατασκευασμένος με τη μορφή πρόσθετου στρόφαλου 11, αντίστοιχα, το ρυθμιστικό έκκεντρο και η ράβδος σύνδεσης 6 βρίσκονται σε διαφορετικές πλευρές του εγκάρσιου μοχλού 7. Από όλες τις άλλες απόψεις, η αρχή λειτουργίας του μηχανισμού στροφάλου που φαίνεται στο Σχ. 9β είναι παρόμοια με την αρχή λειτουργίας του ο μηχανισμός στροφάλου που φαίνεται στο Σχ.9α, στον οποίο η συρόμενη μπιέλα 10 και η ράβδος σύνδεσης 6 βρίσκονται στη μία πλευρά του εγκάρσιου μοχλού 7.

Το σχήμα 10 δείχνει ένα άλλο κινηματικό διάγραμμα του μηχανισμού στροφάλου ενός εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης, το οποίο δείχνει τις θέσεις ορισμένων σημείων αυτού του μηχανισμού στροφάλου και στα οποία υποδεικνύονται οι βέλτιστες περιοχές με σκίαση, εντός του οποίου, λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερθέντα βέλτιστα εύρη τιμών για τα μήκη και τις θέσεις των στοιχείων του μηχανισμού στροφάλου, το σημείο στήριξης Β της περιστρεφόμενης άρθρωσης του εγκάρσιου βραχίονα 7 με τη ράβδο σύνδεσης 6, το σημείο στήριξης C της περιστρεφόμενης σύνδεσης του εγκάρσιου βραχίονα 7 με τη ρυμουλκούμενη μπιέλα 10 και το σημείο Ζ της περιστρεφόμενης σύνδεσης της ρυμουλκούμενης μπιέλας 10 μπορεί να κινηθεί ειδικά ομαλή λειτουργίαΓια έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης με εξαιρετικά χαμηλό φορτίο σε μεμονωμένα στοιχεία και συνδέσμους του μηχανισμού του στροφάλου, οι γεωμετρικές παράμετροι (μήκος και θέση) των στοιχείων και των συνδέσμων αυτού του μηχανισμού στροφάλου πρέπει να ικανοποιούν ορισμένες, προτιμώμενες σχέσεις. Τα μήκη των πλευρών a, b και c του τριγωνικού ψαλιδιού 7, όπου a δηλώνει το μήκος της πλευράς που βρίσκεται μεταξύ του σημείου αναφοράς Β της μπιέλας και του σημείου αναφοράς C της συρόμενης μπιέλας, b υποδηλώνει το μήκος της η πλευρά που βρίσκεται μεταξύ της άρθρωσης Α του στρόφαλου και του σημείου αναφοράς C της συρόμενης μπιέλας, και το c υποδηλώνει την απόσταση μεταξύ του μεντεσέ Α του στρόφαλου και του σημείου αναφοράς Β της μπιέλας, μπορεί να περιγραφεί με τις ακόλουθες ανισότητες ανάλογα με την ακτίνα r, η οποία είναι ίση με το μήκος του στρόφαλου 8:

Το μήκος l της μπιέλας 6, το μήκος k της συρόμενης μπιέλας 10 και η απόσταση e μεταξύ του άξονα περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα 9 και του διαμήκους άξονα 5 του κυλίνδρου 3, που είναι επίσης ο διαμήκης άξονας του εμβόλου Η κίνηση σε αυτόν τον κύλινδρο, σύμφωνα με την προτιμώμενη υλοποίηση, ικανοποιεί τις ακόλουθες σχέσεις:

Για την παραλλαγή που φαίνεται στο Σχ. 9α, στην οποία η ράβδος σύνδεσης 6 και η συρόμενη ράβδος σύνδεσης 10 βρίσκονται στη μία πλευρά του εγκάρσιου βραχίονα 7, είναι επίσης δυνατό να ρυθμιστεί η βέλτιστη αναλογία μεγέθους. Στην περίπτωση αυτή, η απόσταση f μεταξύ του διαμήκους άξονα 5 του κυλίνδρου και του σημείου Ζ της περιστρεφόμενης σύνδεσης του μοχλού έλξης 10 στον σύνδεσμο ελέγχου του, καθώς και η απόσταση p μεταξύ του άξονα του στροφαλοφόρου άξονα και του καθορισμένου σημείου Ζ της περιστρεφόμενης άρθρωσης, σύμφωνα με την προτιμώμενη υλοποίηση, ικανοποιούν τις ακόλουθες σχέσεις:

Όταν η συρόμενη ράβδος σύνδεσης και η μπιέλα βρίσκονται σε αντίθετες πλευρές του εγκάρσιου μοχλού, η βέλτιστη απόσταση f μεταξύ του διαμήκους άξονα του εμβόλου και του σημείου Ζ της σύνδεσης άρθρωσης του μοχλού συρόμενου μοχλού στον σύνδεσμο ελέγχου του, καθώς και Η βέλτιστη απόσταση p μεταξύ του άξονα του στροφαλοφόρου άξονα και του καθορισμένου σημείου Z της σύνδεσης μεντεσέ μπορεί να επιλεγεί με βάση τις ακόλουθες αναλογίες:

ΑΠΑΙΤΗΣΗ

1. Ένας εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης (ICE) με ένα έμβολο (4), το οποίο είναι τοποθετημένο με δυνατότητα κίνησης στον κύλινδρο και το οποίο συνδέεται περιστροφικά σε μια μπιέλα (6), η κίνηση της οποίας μεταδίδεται στον στρόφαλο (8) του ο στροφαλοφόρος άξονας (9), ενώ μεταξύ της μπιέλας (6) και του στρόφαλου (8) παρέχεται ένας σύνδεσμος μετάδοσης, ο οποίος είναι διαμορφωμένος για να ελέγχει την κίνησή του χρησιμοποιώντας ένα μοχλό ελέγχου (10) ώστε να διασφαλίζεται η ελεγχόμενη κίνηση του εμβόλου, κυρίως για να παρέχει τη δυνατότητα αλλαγής του λόγου συμπίεσης και της διαδρομής του εμβόλου, και το οποίο κατασκευάζεται με τη μορφή εγκάρσιου μοχλού (7), ο οποίος συνδέεται με τον στρόφαλο (8) μέσω ενός μεντεσέ (Α), ο οποίος βρίσκεται σε μια ενδιάμεση θέση στην περιοχή μεταξύ του σημείου στήριξης (Β), στο οποίο ο εγκάρσιος βραχίονας (7) είναι συνδεδεμένος με τη ράβδο σύνδεσης (6) και του σημείου στήριξης (C), στο οποίο βρίσκεται ο εγκάρσιος μοχλός (7) συνδέεται με το μοχλό ελέγχου (10) και σε κάποια απόσταση από τη γραμμή που συνδέει και τα δύο αυτά σημεία αναφοράς (B, C), στην οποία ο εγκάρσιος μοχλός (7) είναι συνδεδεμένος με το μοχλό ελέγχου (10) και τη ράβδο σύνδεσης (6 ), αντίστοιχα, που χαρακτηρίζεται από το ότι το μήκος της πλευράς (α) που βρίσκεται μεταξύ του σημείου αναφοράς (C), στο οποίο ο εγκάρσιος μοχλός (7) είναι συνδεδεμένος με τον μοχλό ελέγχου (10), και του σημείου αναφοράς (Β), στην οποία ο εγκάρσιος μοχλός (7) συνδέεται με τη ράβδο σύνδεσης (6), το μήκος της πλευράς (b) που βρίσκεται μεταξύ του σημείου στήριξης (C) στο οποίο συνδέεται το ψαλιδάκι (7) με τον βραχίονα ελέγχου (10 ), και τον μεντεσέ (Α) με τον οποίο συνδέεται ο εγκάρσιος βραχίονας (7) με τον στρόφαλο (8) και το μήκος της πλευράς (c) που βρίσκεται μεταξύ του σημείου στήριξης (Β) στο οποίο βρίσκεται το ψαλιδάκι (7) που συνδέεται με τη μπιέλα (6) και η άρθρωση (Α) στην οποία συνδέεται ο εγκάρσιος βραχίονας (7) στον στρόφαλο (8), ικανοποιούν τις ακόλουθες σχέσεις ως προς την ακτίνα (r) του στρόφαλου:

6. Εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης σύμφωνα με την αξίωση 4 ή 5, που χαρακτηρίζεται από το ότι το σημείο (Ζ) της αρθρωτής σύνδεσης του μοχλού ελέγχου (10) μπορεί να κινείται κατά μήκος μιας ελεγχόμενης διαδρομής.

7. Ένας εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης σύμφωνα με την αξίωση 4 ή 5, που χαρακτηρίζεται από το ότι είναι δυνατή η ρύθμιση της θέσης του σημείου (Ζ) της περιστρεφόμενης άρθρωσης του μοχλού ελέγχου (10) χρησιμοποιώντας έναν πρόσθετο στρόφαλο που στηρίζεται στον μεντεσέ.

8. Εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης σύμφωνα με την αξίωση 4 ή 5, που χαρακτηρίζεται από το ότι είναι δυνατή η ρύθμιση της θέσης του σημείου (Ζ) της αρθρωτής άρθρωσης του μοχλού ελέγχου (10) με χρήση έκκεντρου.

9. Εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης σύμφωνα με την αξίωση 4 ή 5, που χαρακτηρίζεται από το ότι είναι δυνατό να στερεωθεί το σημείο (Ζ) της αρθρωτής άρθρωσης του μοχλού ελέγχου (10) σε διάφορες ρυθμιζόμενες γωνιακές θέσεις.

10. Εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης σύμφωνα με την αξίωση 4 ή 5, που χαρακτηρίζεται από το ότι είναι δυνατή η ρύθμιση της γωνιακής θέσης του σημείου (Ζ) της περιστρεφόμενης άρθρωσης του μοχλού ελέγχου (10) ανάλογα με τις τιμές που χαρακτηρίζουν τη λειτουργία τρόπο λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης και τις παραμέτρους λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

11. Εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης σύμφωνα με την αξίωση 4 ή 5, που χαρακτηρίζεται από το ότι είναι δυνατή η κίνηση του σημείου (Ζ) της περιστρεφόμενης άρθρωσης του μοχλού ελέγχου (10) κατά μήκος μιας ελεγχόμενης διαδρομής, συγχρονισμένης με την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα.

12. Εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης σύμφωνα με την αξίωση 4 ή 5, που χαρακτηρίζεται από το ότι είναι δυνατός ο συγχρονισμός με την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα (9) της κίνησης του σημείου (Ζ) της περιστρεφόμενης άρθρωσης του μοχλού ελέγχου (10) κατά μήκος ελεγχόμενη διαδρομή και δυνατότητα ρύθμισης της μετατόπισης φάσης μεταξύ της κίνησης αυτού του σημείου (Z) και της περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα (9) ανάλογα με τις τιμές που χαρακτηρίζουν τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα εσωτερικής καύσης και τις παραμέτρους λειτουργίας της εσωτερικής καύσης κινητήρας.

13. Εμβολοφόρος κινητήρας εσωτερικής καύσης σύμφωνα με την αξίωση 4 ή 5, που χαρακτηρίζεται από το ότι είναι δυνατός ο συγχρονισμός με την περιστροφή του στροφαλοφόρου άξονα (9) της κίνησης του σημείου (Ζ) της περιστρεφόμενης άρθρωσης του μοχλού ελέγχου (10) κατά μήκος μια ελεγχόμενη διαδρομή, ενώ είναι δυνατή η αλλαγή της σχέσης μετάδοσης μεταξύ των κινήσεων που υποδεικνύονται στο σημείο (Z) και της περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα (9).

Η μοναδική τεχνολογία για την αλλαγή της σχέσης συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια πραγματική ανακάλυψη στη μηχανική του κινητήρα - ο 2-λιτρος VC-Turbo αλλάζει συνεχώς χαρακτηριστικά, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσης για βέλτιστη απόδοση ισχύος και μέγιστη απόδοση καυσίμου. Όσον αφορά τα χαρακτηριστικά πρόσφυσης, αυτός ο βενζινοκινητήρας turbo 2 λίτρων είναι αρκετά συγκρίσιμος με τον προηγμένο κινητήρες turbodieselτον ίδιο όγκο εργασίας.

Ο κινητήρας VC-Turbo συνεχώς και εντελώς απαρατήρητος από τον οδηγό αλλάζει τη σχέση συμπίεσης χρησιμοποιώντας ένα σύστημα μοχλών που ανυψώνουν ή χαμηλώνουν το άνω νεκρό σημείο (TDC) των εμβόλων, επιτρέποντας έτσι καλύτερα χαρακτηριστικάδύναμη και απόδοση.

Ένας υψηλός λόγος συμπίεσης, καταρχήν, καθιστά τον κινητήρα πιο αποδοτικό, αλλά σε ορισμένες λειτουργίες υπάρχει κίνδυνος εκρηκτικής καύσης (έκρηξη). Από την άλλη πλευρά, ένας χαμηλός λόγος συμπίεσης αποφεύγει την έκρηξη και αναπτύσσεται υψηλή ισχύςκαι ροπή. Κατά την οδήγηση, η αναλογία συμπίεσης του κινητήρα VC-Turbo ποικίλλει από 8:1 (για μέγιστη απόδοση) έως 14:1 (για ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου), υπογραμμίζοντας τη φιλοσοφία του INFINITI που εστιάζεται στον οδηγό.

Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή – και κάνει το ντεμπούτο παραγωγής του στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στον σχεδιασμό του κινητήρα εσωτερικής καύσης – το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.

Ο μοναδικός συνδυασμός δυναμικής και απόδοσης μετατρέπει το VC-Turbo σε μια πραγματική εναλλακτική των σύγχρονων turbodiesel, όχι με λόγια, αλλά με πράξεις, διαψεύδοντας την ιδέα ότι μόνο υβριδικές και πετρελαιοκίνητες μονάδες μπορούν να παρέχουν υψηλή ροπή και απόδοση. Το VC-Turbo αποδίδει 268 ίππους. (200 kW) στις 5600 rpm και 380 Nm στις 4400 rpm, που είναι ο καλύτερος συνδυασμός ισχύος και ροπής μεταξύ των τετρακύλινδρων κινητήρων. Η αναλογία ισχύος προς βάρος του VC-Turbo είναι υψηλότερη από αυτή πολλών ανταγωνιστικών turbo κινητήρων και πλησιάζει αυτή ορισμένων V6 βενζίνης. Ο υπερσυμπιεστής μονής ροής εγγυάται την άμεση απόκριση του κινητήρα στην αυξημένη παροχή καυσίμου.

Το νέο INFINITI QX50 με κινητήρα VC-Turbo είναι το πιο αποδοτικό όχημα στην κατηγορία του με ασυναγώνιστη οικονομία καυσίμου. Η προσθιοκίνητη έκδοση καταναλώνει μόλις 8,7 l/100 km στο μικτό κύκλο, που είναι 35% καλύτερο από το QX50. προηγούμενης γενιάςμε κινητήρα V6. έκδοση τετρακίνησης premium crossoverμε μέση κατανάλωση 9,0 l/100 km, είναι 30% πιο αποδοτικός από τον προκάτοχό του.

Άλλα προφανή πλεονεκτήματα του νέου σχεδιασμού κινητήρα περιλαμβάνουν: συμπαγείς διαστάσειςκαι μειωμένο βάρος. Το μπλοκ και η κυλινδροκεφαλή είναι χυτά από ελαφρύ κράμα αλουμινίου και τα εξαρτήματα του συστήματος ελέγχου συμπίεσης είναι κατασκευασμένα από χάλυβα υψηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα. Ως αποτέλεσμα, σε σύγκριση με τον κινητήρα της σειράς INFINITI VQ των 3,5 λίτρων, το νέο VC-Turbo ζυγίζει 18 κιλά λιγότερο και καταλαμβάνει επίσης λιγότερο χώρο στο χώρο του κινητήρα.

Ένα σύστημα μοχλού, ένας ηλεκτροκινητήρας και ένα μοναδικό κιβώτιο μείωσης κυμάτων είναι υπεύθυνα για την αλλαγή της σχέσης συμπίεσης στον κινητήρα VC-Turbo. Ο ηλεκτροκινητήρας συνδέεται με το μοχλό ελέγχου μέσω ενός κιβωτίου ταχυτήτων. Το κιβώτιο ταχυτήτων περιστρέφεται, περιστρέφοντας τον άξονα ελέγχου στο μπλοκ κυλίνδρων, ο οποίος με τη σειρά του αλλάζει τη θέση των βραχιόνων στροφάλου μέσω των οποίων τα έμβολα κινούν τον στροφαλοφόρο άξονα. Η κλίση των βραχιόνων στροφείου αλλάζει τη θέση του άνω νεκρού κέντρου των εμβόλων, και μαζί με αυτήν την αναλογία συμπίεσης. Ένας έκκεντρος άξονας ελέγχου ρυθμίζει την αναλογία συμπίεσης σε όλους τους κυλίνδρους ταυτόχρονα. Ως αποτέλεσμα, δεν ποικίλλει μόνο ο λόγος συμπίεσης, αλλά και ο κυβισμός του κινητήρα που κυμαίνεται από 1997 cm3 (8:1) έως 1970 cm3 (14:1).

Ο κινητήρας VC-Turbo αλλάζει επίσης απρόσκοπτα μεταξύ του τυπικού κύκλου λειτουργίας Otto και του κύκλου Atkinson, αυξάνοντας περαιτέρω την ισχύ και την απόδοση. Ο κύκλος Atkinson χρησιμοποιείται παραδοσιακά για τη βελτίωση της αποτελεσματικότητας του υβριδικού σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Όταν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης λειτουργεί σύμφωνα με τον κύκλο Atkinson, οι βαλβίδες εισαγωγής κλείνουν, επιτρέποντας στο μείγμα εργασίας στους κυλίνδρους να διαστέλλεται πιο έντονα, καίγοντας με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα. Ο κινητήρας INFINITI λειτουργεί στον κύκλο Atkinson στο υψηλά ποσοστάαναλογία συμπίεσης, όταν, λόγω της μεγαλύτερης διαδρομής των εμβόλων, οι βαλβίδες εισαγωγής παραμένουν ανοιχτές για μικρό χρονικό διάστημα ήδη στη φάση συμπίεσης.

Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή και κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στη σχεδίαση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.

Όταν ο λόγος συμπίεσης VC-Turbo μειώνεται, ο κινητήρας επιστρέφει στην κανονική λειτουργία (κύκλος Otto), με τις φάσεις εξαγωγής, συμπίεσης, καύσης και εξαγωγής ξεκάθαρα διαχωρισμένες - επιτυγχάνοντας έτσι υψηλότερη απόδοση ισχύος από τη μονάδα ισχύος.

εκτός μεταβλητού βαθμούσυμπίεση στον κινητήρα VC-Turbo χρησιμοποιείται και πολλά άλλα προηγμένες τεχνολογίεςΑΠΕΙΡΗ. Η βέλτιστη ισορροπία μεταξύ απόδοσης και ισχύος εξασφαλίζεται και από το σύστημα κατανεμημένη ένεση(MPI) και άμεση (GDI):

• Το GDI βελτιώνει την απόδοση της καύσης αποτρέποντας το χτύπημα του κινητήρα σε υψηλές αναλογίες συμπίεσης
• Το MPI, με τη σειρά του, προετοιμάζεται εκ των προτέρων μίγμα καυσίμου, παρέχοντάς της πλήρης καύσησε κυλίνδρους σε χαμηλά φορτία

Σε ορισμένες ταχύτητες, ο κινητήρας αλλάζει ανεξάρτητα από το ένα σύστημα ψεκασμού στο άλλο και σε μέγιστα φορτία μπορούν να λειτουργούν ταυτόχρονα.

Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή και κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στη σχεδίαση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.

Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή και κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στη σχεδίαση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.

Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή και κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στη σχεδίαση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.

Ο κινητήρας VC-Turbo της INFINITI είναι ο πρώτος στον κόσμο κινητήρας μεταβλητού λόγου συμπίεσης έτοιμος για παραγωγή και κάνει το ντεμπούτο του στην παραγωγή στο νέο QX50. Αυτή η μοναδική τεχνολογία μεταβλητής συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στη σχεδίαση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, το VC-Turbo των 2,0 λίτρων του QX50 μεταμορφώνεται συνεχώς, προσαρμόζοντας τον λόγο συμπίεσής του για βελτιστοποίηση της ισχύος και της απόδοσης καυσίμου. Συνδυάζει την ισχύ ενός υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων με τη ροπή και την απόδοση ενός προηγμένου τετρακύλινδρου κινητήρα ντίζελ.

Ο υπερσυμπιεστής single-scroll βελτιώνει την ισχύ και την απόδοση του κινητήρα, παρέχοντας γρήγορη απόκριση στο γκάζι σε όλες τις ταχύτητες και τις αναλογίες συμπίεσης. Χάρη στην υπερσυμπίεση, η ισχύς του κινητήρα είναι συγκρίσιμη με έναν εξακύλινδρο ατμοσφαιρικός κινητήρας. Ο υπερσυμπιεστής μονής ροής είναι συμπαγής και έχει μειωμένες απώλειες θερμικής ενέργειας και πίεσης καυσαερίων.

Ενσωματωμένο σε κυλινδροκεφαλή αλουμινίου μια πολλαπλή εξαγωγήςβελτιώνει επίσης την απόδοση του κινητήρα και καθορίζει τις συμπαγείς διαστάσεις του. Αυτή η λύση επέτρεψε στους μηχανικούς της INFINITI να τοποθετήσουν καταλυτικός μετατροπέαςαμέσως πίσω από τον στρόβιλο, συντομεύοντας έτσι τη διαδρομή των καυσαερίων. Χάρη σε αυτό, ο μετατροπέας θερμαίνεται γρηγορότερα μετά την εκκίνηση του κινητήρα και φτάνει νωρίτερα σε κατάσταση λειτουργίας.

Η τεχνολογία μεταβλητού λόγου συμπίεσης αντιπροσωπεύει μια σημαντική ανακάλυψη στην ανάπτυξη του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Το QX50, που τροφοδοτείται από το VC-Turbo, είναι το πρώτο όχημα παραγωγής που προσφέρει στους οδηγούς έναν κινητήρα που μεταμορφώνεται κατά παραγγελία, θέτοντας ένα νέο σημείο αναφοράς για την ικανότητα και τη βελτίωση του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Αυτός ο ασυνήθιστα λείος κινητήρας προσφέρει στους πελάτες ισχύ και απόδοση, καθώς και απόδοση και οικονομία.

Η πίεση υπερπλήρωσης ελέγχεται από μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα (wastegate), η οποία ελέγχει με ακρίβεια τη ροή των καυσαερίων που διέρχονται από τον στρόβιλο. Αυτό εξασφαλίζει υψηλή ισχύ και απόδοση και βοηθά στη μείωση των εκπομπών.

Χάρη στο σύστημα μεταβλητής αναλογίας συμπίεσης, ο τέλεια ισορροπημένος κινητήρας VC-Turbo λειτουργεί χωρίς άξονες ισορροπίας που συνήθως απαιτούνται σε τετρακύλινδρους κινητήρες. Το VC-Turbo λειτουργεί πιο ομαλά από τα συμβατικά αντίστοιχά του σε σειρά, με επίπεδα θορύβου και κραδασμών συγκρίσιμα με αυτά ενός παραδοσιακού V6. Αυτό κατέστη δυνατό, μεταξύ άλλων, χάρη στη διάταξη με πρόσθετους βραχίονες, στους οποίους οι ράβδοι σύνδεσης είναι σχεδόν κάθετες κατά τη διαδρομή εργασίας των εμβόλων (σε αντίθεση με τον παραδοσιακό μηχανισμό στροφάλου, όπου κινούνται από τη μια πλευρά στην άλλη). Το αποτέλεσμα είναι μια ιδανική παλινδρομική κίνηση που δεν απαιτεί άξονες ισορροπίας. Γι' αυτό, παρά τη χρήση ενός συστήματος μεταβλητής σχέσης συμπίεσης, ο κινητήρας VC-Turbo είναι τόσο συμπαγής όσο ένας παραδοσιακός τετρακύλινδρος κινητήρας 2 λίτρων.

Θα πρέπει να σημειωθεί ιδιαίτερα και εξαιρετικά χαμηλό επίπεδοκραδασμούς του νέου κινητήρα. Σε εργοστασιακές δοκιμές, κατά τις οποίες οι ειδικοί της INFINITI συνέκριναν την απόδοση του VC-Turbo με ανταγωνιστικούς τετρακύλινδρους κινητήρες, ο επαναστατικός κινητήρας έδειξε σημαντικά χαμηλότερα επίπεδα θορύβου - σχεδόν όπως οι 6κύλινδρες μονάδες.

Αυτό οφείλεται επίσης στην επίστρωση «καθρέφτη» που χρησιμοποιεί η INFINITI στα τοιχώματα των κυλίνδρων - μειώνει την τριβή κατά 44%, επιτρέποντας στον κινητήρα να λειτουργεί πιο ομαλά. Η επίστρωση εφαρμόζεται με ψεκασμό πλάσματος, στη συνέχεια σκληρύνεται και ακονίζεται για να δημιουργηθεί μια εξαιρετικά λεία επιφάνεια.

Το νέο INFINITI QX50 με κινητήρα VC-Turbo 2,0 λίτρων είναι το πρώτο αυτοκίνητο στον κόσμο εξοπλισμένο με το σύστημα Active Torque Rod (ATR). Νέο QX50 - το μοναδικό αυτοκίνητοσε μια τάξη εξοπλισμένη με παρόμοια τεχνολογία. Ενσωματωμένο σε κορυφαία υποστήριξηκινητήρα, μέσω του οποίου ο περισσότερος θόρυβος και οι κραδασμοί συνήθως μεταδίδονται στο αμάξωμα, το ATR είναι εξοπλισμένο με αισθητήρα επιτάχυνσης που καταγράφει τους κραδασμούς. Το σύστημα παράγει παλινδρομικούς κραδασμούς σε αντιφασική φάση, επιτρέποντας στην τετρακύλινδρη μονάδα να παραμένει τόσο αθόρυβη και ομαλή όσο οι κινητήρες V6 και μειώνει το θόρυβο του κινητήρα κατά 9 dB σε σύγκριση με το προηγούμενο QX50. Ως αποτέλεσμα, ο VC-Turbo είναι ένας από τους πιο αθόρυβους και ισορροπημένους κινητήρες στην κατηγορία των premium SUV.

Η INFINITI εγκατέστησε τα πρώτα ενεργά στηρίγματα στον κόσμο σε κινητήρα ντίζελ το 1998, επιβεβαιώνοντας την καινοτομία της μάρκας στον τομέα των κινητήρων. Οι μηχανικοί της INFINITI ανέπτυξαν το σύστημα ATR από το 2009 έως το 2017, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στη μείωση του μεγέθους και του βάρους - στα πρώτα πρωτότυπα, οι διαστάσεις του κινητήρα δόνησης θεωρούνταν το κύριο πρόβλημα. Ωστόσο, η ανάπτυξη πιο συμπαγών παλινδρομικών ενεργοποιητών κατέστησε δυνατή την εγκατάσταση του ATR σε μικρότερο περίβλημα, διατηρώντας παράλληλα πλήρως την ικανότητα του συστήματος να απορροφά τους κραδασμούς όσο το δυνατόν πιο αποτελεσματικά.

Με θέμα:

• Οι Βρετανοί έχουν ορίσει την ημερομηνία για το τέλος της εποχής των κινητήρων εσωτερικής καύσης
• Οι ειδικοί του H2 μίλησαν για την αποτελεσματικότητα...