Οι κινητήρες της σειράς TSI είναι υπερτροφοδοτούμενοι βενζινοκινητήρες με σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου.

Ιστορία και σχέδιο

Το TSI σημαίνει Turbo Stratified Injection - "Turbo Layered Injection". Η Audi ορίζει τους ίδιους κινητήρες με τους TFSI, F - Fuel (καύσιμο).

Από το 2012, η ​​VAG μεταβαίνει σε μια νέα σειρά κινητήρων TSI.

Η προηγούμενη σειρά παραμένει επίσης δημοφιλής στη δευτερογενή αγορά. Σκεφτείτε έναν από τους εκπροσώπους του - Κινητήρας 1.4 TSI πρώτης γενιάς, σειράς EA111.

Αυτός ο 4κύλινδρος (4 βαλβίδες ανά κύλινδρο) υπερτροφοδοτούμενος εγχυτήρας παράγεται από τον Νοέμβριο του 2005 και προοριζόταν για συμπαγή και μεσαία μοντέλα της εταιρείας. Υποτίθεται ότι θα αντικαταστήσει τους κινητήρες της σειράς T 2,0 και 1,8 λίτρων.

Ο σχεδιασμός του κινητήρα έχει ως εξής: είναι ένα μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο με στροφαλοφόρο άξονα από σφυρήλατο χάλυβα, η πολλαπλή εισαγωγής είναι κατασκευασμένη από πλαστικό. Η κυλινδροκεφαλή είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου.

Η αλυσίδα χρονισμού έχει σχεδιαστεί για μια ζωή.

Το ντεμπούτο του 1.4 TSI έγινε σε ένα «φορτισμένο» VW Golf GT.

Λόγω της διαδοχικής ώθησης (μηχανικός συμπιεστής + στρόβιλος), ο κινητήρας ανέπτυξε 170 ίππους. Έξι μήνες αργότερα, εμφανίστηκε στην αγορά μια έκδοση 140 ίππων, η οποία αργότερα υποβιβάστηκε στους 122 ίππους. τροποποίηση χωρίς μηχανικό συμπιεστή.

Η κυκλοφορία του 1.4 TSI συνεχίστηκε μέχρι τον Φεβρουάριο του 2012, όταν αντικαταστάθηκε από τον κινητήρα της σειράς EA211. Αλλά το EA111 συνέχισε να τοποθετείται σε μοντέλα που παρουσιάστηκαν πριν από την εμφάνιση του EA211.

Εγκατεστημένο 1.4 TSI στο

• Audi A1 - από το 2010
• Audi A3 - 2010-2012
• Seat Ibiza - από το 2009
• Seat Leon - από το 2007
• Skoda Superb - από το 2008
• Skoda Yeti - από το 2010
• VW Passat B6 - 2007-2010
• VW Golf - 2005-2012
• VW Jetta - 2006-2011
• VW Scirocco - από το 2008
• VW Touran - 2006-2010
• VW Tiguan - από το 2007.

Από το ντεμπούτο του, ο 1.4 TSI έχει επαινεθεί για την εξαιρετική του απόδοση και τη σχετικά χαμηλή κατανάλωση καυσίμου.

Οι ιδιοκτήτες της διαδοχικής υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης εντυπωσιάστηκαν ιδιαίτερα. Η κατανάλωση βενζίνης σε αυτή την περίπτωση ήταν 7,5 - 8 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.

Τροποποιήσεις:

• CAXA- 122 ίπποι, 200 Nm
• CAXC-125 ίπποι, 200 Nm
• CFBA-131 ίπποι, 220 Nm
• BMY-140 HP, 220 Nm
• CAVF-150 HP, 220 Nm
• BWK/CAVA- 150 HP, 240 Nm
• CDGA-148 ίπποι, 240 Nm
• CAVD-160 HP, 240 Nm
• BLG-160 HP, 240 Nm
• ΣΠΗΛΑΙΟ/ΚΘΕ- 180 HP, 250 Nm

Τυπικές βλάβες 1.4 TSI

καταστροφή εμβόλου

Αυτό το ελάττωμα είναι χαρακτηριστικό πρόβλημα των πρώτων εκδόσεων 160 και 170 ίππων του 1.4 TSI. Λόγω του έντονου φορτίου και του άπαχου μείγματος, τα έμβολα υπερθερμάνθηκαν, παραμορφώθηκαν - και πέρασαν σε αντικατάσταση. Σε πιο αδύναμες εκδόσεις, με απόδοση 122 και 125 ίππων, δεν υπήρχε πρόβλημα.

τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού

Οι περισσότεροι κάτοχοι 1.4 TSI έχουν αντιμετωπίσει αυτό το συγκεκριμένο πρόβλημα. Το υλικό της αλυσίδας θεωρείται όχι πολύ αξιόπιστο, ως αποτέλεσμα, τεντώθηκε γρήγορα και ο υδραυλικός εντατήρας άρχισε να παίρνει τη ζωή του από μόνος του.

Εάν ο ιδιοκτήτης αγνοήσει το τρίξιμο στο χώρο του κινητήρα, πηδά - και εδώ η συνάντηση των βαλβίδων με τα έμβολα δεν είναι μακριά.

Η αλυσίδα χρονισμού δηλώνεται από τον κατασκευαστή ως χωρίς συντήρηση, αλλά στην πραγματικότητα η αλυσίδα ή ο εντατήρας της πρέπει να αλλάζονται κάθε 60-120 χιλιάδες χιλιόμετρα.

βλάβη του συστήματος χρονισμού βαλβίδας

Όταν η αλυσίδα στον κινητήρα τεντώνεται και ο εντατήρας της δεν λειτουργεί όσο χρειάζεται, ο χρονισμός της βαλβίδας αρχίζει να "πηδά" - ο ιδιοκτήτης το αισθάνεται από την ασταθή λειτουργία του κινητήρα και τον χαρακτηριστικό ήχο λειτουργίας "ντίζελ". Η λύση στο πρόβλημα βρίσκεται στην υπηρεσία, αλλά δεν μπορείτε να την ονομάσετε προϋπολογισμό.

οπτανθρακοποίηση του δέκτη λαδιού και των βαλβίδων

Το καμένο λάδι σχηματίζει εναποθέσεις άνθρακα στις βαλβίδες και τον δέκτη λαδιού. Αυτό ισχύει ιδιαίτερα για εκείνους τους κινητήρες που λειτουργούν με υψηλές ταχύτητες και σε επιθετική λειτουργία.

Εξ ου και η ανάγκη να βεβαιωθείτε ότι η βελόνα του στροφόμετρου δεν φτάνει στην κόκκινη ζώνη και να λειτουργήσετε προσεκτικά τον κινητήρα.

Όταν ένας δέκτης λαδιού φράξει με σωματίδια οπτάνθρακα, η χωρητικότητά του πέφτει και ο κινητήρας απειλείται με λιμοκτονία λαδιού. Επομένως, ακόμη και μια λάμπα χαμηλής πίεσης που ανάβει μια φορά στο σύστημα λίπανσης του κινητήρα δεν μπορεί να αγνοηθεί: ίσως χρειαστεί να αφαιρέσετε τον στροφαλοθάλαμο, να αλλάξετε λάδι και φίλτρο και να καθαρίσετε το κάτω μέρος του κινητήρα.

άλλα προβλήματα

Ο συμπιεστής κλιματισμού αρχίζει να δείχνει τα πρώτα σημάδια θανάτου ήδη κατά 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Στα 130-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, η αντλία νερού και τα εξαρτήματα αποτυγχάνουν - για παράδειγμα, μια τροχαλία με ιμάντα V.

Λειτουργία 1.4TSI

Το πιο σημαντικό πράγμα που πρέπει να κάνει ο ιδιοκτήτης αυτού του κινητήρα είναι ποιοτική εξυπηρέτηση με καλά αναλώσιμα. Σε αυτή την περίπτωση, ο κινητήρας δεν θα προκαλέσει σοβαρά προβλήματα.

• Οι ειδικοί και οι ειδικοί που συνεργάζονται στενά με αυτόν τον κινητήρα σημειώνουν τη σημασία της τήρησης του προγράμματος συντήρησης.
• Όπως όλοι οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες, αυτός ο κινητήρας δεν ανέχεται κακή βενζίνη και αμφίβολο λάδι κινητήρα - δεν μπορείτε να εξοικονομήσετε την ποιότητα και των δύο!
• Συνιστάται η αλλαγή λαδιών κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Χρησιμοποιήστε μόνο αυτό που συνιστά ο κατασκευαστής.

Η κατανάλωση λαδιού για τα απόβλητα, που παρέχεται από τον κατασκευαστή, είναι ένα λίτρο ανά 10 χιλιάδες km. Με την πάροδο του χρόνου, μπορεί να αυξηθεί λόγω του φορτίου στον στρόβιλο. Κατά τη διάρκεια της κανονικής συντήρησης, οι ιδιοκτήτες χρησιμοποιούν το πολύ 500 ml λαδιού ανά συμπλήρωση μεταξύ των διαστημάτων σέρβις.

Ο ίδιος ο στρόβιλος είναι αρκετά αξιόπιστος και μπορεί να καλύψει 120-200 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς μεγάλες παρεμβάσεις.

Το σύστημα ψεκασμού καυσίμου στο 1.4 TSI επίσης δεν προκαλεί κανένα παράπονο από τους ιδιοκτήτες. Εάν δεν μπει νερό στο καύσιμο, τα μπεκ δεν κινδυνεύουν.

Οι κινητήρες TSI δεν ανέχονται σύντομα ταξίδια σε κρύο καιρό.Χρειάζονται πολύ χρόνο για να φτάσουν σε θερμοκρασία λειτουργίας και απλά δεν έχουν χρόνο να ζεσταθούν πλήρως. Εάν δεν είναι δυνατό να αποφύγετε ταξίδια στο κρύο για μικρές αποστάσεις, αλλάξτε τουλάχιστον τα μπουζί κάθε 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα - αυτοί οι κινητήρες είναι ιδιαίτερα ιδιότροποι για την ποιότητα και το πρόγραμμα αντικατάστασής τους.

Δεν μπορείτε να βάλετε αυτοκίνητα με 1,4 TSI σε ταχύτητα χωρίς χειρόφρενο- εάν το αυτοκίνητο κινηθεί προς τα πίσω ενώ βρίσκεται σε ταχύτητα, θα υπάρχει πολύ υψηλός κίνδυνος ολίσθησης της αλυσίδας.

Μια δομικά αναξιόπιστη αλυσίδα χρονισμού θα πρέπει να προσελκύσει την προσοχή των ιδιοκτητών - στους πρώτους εξωτερικούς ήχους από το χώρο του κινητήρα, πρέπει να πάτε στο πρατήριο καυσίμων. Το αρχικό κόστος της κυλινδροκεφαλής αυτού του κινητήρα είναι περίπου 3 χιλιάδες USD, επομένως η αντικατάσταση της αλυσίδας δεν πρέπει να αναβληθεί. Μπορεί να τεντωθεί ακόμα και μετά από 50 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Είναι σημαντικό να ακούτε προσεκτικά τους εξωτερικούς ήχους κάτω από την κουκούλα., ειδικά μετά από πολύωρη στάση και μετά από ψυχρή εκκίνηση. Εάν υπάρχει ρωγμή στον κινητήρα, δεν πρέπει να προσπαθήσετε να ξεκινήσετε το αυτοκίνητο με μίζα ή "από το ωστήριο" - αυτό θα οδηγήσει σε μη αναστρέψιμη ζημιά στο CPG.

Οι ειδικοί εκτιμούν τον πόρο του κινητήρα σε 300-400 χιλιάδες km - αλλά υπόκειται σε ποιοτική εξυπηρέτηση και συγκεκριμένο μέτωπο εργασίας, ήδη έως και 200 ​​χιλιάδες km.

Σύνολο

Ο 1.4 TSI είναι ένας κινητήρας αρκετά υψηλής ροπής με καλή κατανάλωση καυσίμου, παραγωγικός και καλλιεργημένος στη λειτουργία.

Αλλά ο ιδιοκτήτης θα πρέπει να είναι προσεκτικός στην εξυπηρέτηση μετά την πώληση, να μην εξοικονομεί υγρά και αναλώσιμα και να επικοινωνεί με τους τεχνικούς με την πρώτη "κλήση".

Δεδομένων των προβλημάτων με το CPG των ισχυρών πρώτων εκδόσεων του κινητήρα, δεν συνιστάται η επιλογή των διπλών υπερτροφοδοτούμενων εκδόσεων, 160 και 170 ίππων.

Κατά την επιλογή ενός 1.4 TSI, πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στο ιστορικό σέρβις και τα χιλιόμετρα.

• Γράψαμε για τους πιο αξιόπιστους βενζινοκινητήρες VAG.

Πολλοί αυτοκινητιστές είναι εξοικειωμένοι με τον κινητήρα TSi 1,4 λίτρων, ο οποίος περιέχει 150 ίππους. Με. από τους διάσημους Γερμανούς Audi-Volkswagen. Όμως, δεν γνωρίζουν όλοι σε ποια αυτοκίνητα εγκαταστάθηκε, καθώς και ποιους πραγματικούς πόρους και δυνατότητες διαθέτει.

Προδιαγραφές κινητήρα

Ο κινητήρας TSI 1.4 έχει επίσης όνομα - EA211, το οποίο του ανατέθηκε από τον κατασκευαστή. Πρόκειται για έναν κινητήρα στροβίλου μικρού κυβισμού, ο οποίος έχει γίνει αρκετά διαδεδομένος στα αυτοκίνητα Volkswagen.

Για πρώτη φορά ξεκίνησε η εγκατάσταση μονάδων ισχύος σε οχήματα Jetta και Golf 5. Αυτός ο κινητήρας αναπτύχθηκε ειδικά για να αντικαταστήσει το EA111, το οποίο δεν είχε καλή απόδοση. Το μπλοκ από χυτοσίδηρο και η κεφαλή αλουμινίου κρύβουν δύο εκκεντροφόρους, υδραυλικούς ανυψωτήρες, ελαφριά έμβολα και έναν ενισχυμένο στροφαλοφόρο άξονα μέσα.

Βασικά κινητήρας TSi με όγκο 1,4 λίτρων. και 150 ίπποι είναι αξιοπιστία. Το κύριο πλεονέκτημα είναι η παρουσία υπερσυμπίεσης. Η υπερτροφοδότηση τοποθετείται στον κινητήρα - 1.4 TSI Twincharger, ο οποίος πρακτικά εξαλείφει τις υστερήσεις turbo.

Εξετάστε τα τεχνικά χαρακτηριστικά της μονάδας ισχύος:

Μονάδα ισχύος 1,4 tsi 150 ίπποι Με. έχει έναν πόρο κινητήρα:

• Σύμφωνα με την τεχνική τεκμηρίωση του κατασκευαστή - 250-300 χιλιάδες χιλιόμετρα.
• Σύμφωνα με πρακτικά δεδομένα που ελήφθησαν από οδηγούς - 300.000 km και άνω. Όλα εξαρτώνται από την υπηρεσία.

Εφαρμογή

Κινητήρας 1,4 tsi 150 ίπποι Με. έλαβε μια αρκετά μεγάλη επικράτηση στα αυτοκίνητα της ανησυχίας "Volkswagen". Έτσι, ο κινητήρας μπορεί να βρεθεί σε αυτοκίνητα: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Επισκευή και ρύθμιση

Δεν βρέθηκαν ιδιαίτερα προβλήματα κατά τη λειτουργία του κινητήρα. Έτσι, ο κινητήρας αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστος και εύκολος στην επισκευή. Το γραφείο σχεδιασμού της Volkswagen έλαβε υπόψη όλες τις ελλείψεις και τις επιθυμίες των καταναλωτών και εξάλειψε τα προβλήματα του προκατόχου του: αρνήθηκε να χρησιμοποιήσει την αλυσίδα χρονισμού και εξόπλισε τον κινητήρα με ιμάντα, αντικατέστησε τη βαλβίδα παράκαμψης και βελτίωσε τη θέρμανση. Όσον αφορά την επισκευή, ο κινητήρας μπορεί να επισκευαστεί με τα χέρια σας στο γκαράζ, κάτι που ευχαριστεί πολλούς ιδιοκτήτες.

Όσον αφορά τη συντήρηση, πρέπει να πραγματοποιείται κάθε 12-15 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού πρέπει να γίνει μετά από 60-75 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Οι υπόλοιπες εργασίες επισκευής εκτελούνται σύμφωνα με τους κανονισμούς και τα εγχειρίδια επισκευής. Η γενική επισκευή του κινητήρα πραγματοποιείται μόνο σε συνθήκες σέρβις αυτοκινήτου με χρήση ειδικού εξοπλισμού.

Ο συντονισμός του κινητήρα σχεδόν δεν πραγματοποιείται, καθώς μόλις εισήλθε στην εγχώρια αγορά, αλλά η κοπή της μονάδας ισχύος ήδη πραγματοποιείται. Έτσι, αναβοσβήνοντας την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου στο επίπεδο Stage 1, μπορείτε να επιτύχετε αύξηση της ισχύος έως και 180 hp, αλλά αν την αναβοσβήσετε με το υλικολογισμικό Stage 3+, μπορείτε ήδη να αναπτύξετε έως και 230 hp.

συμπέρασμα

Κινητήρας TSi με όγκο 1,4 λίτρων, ο οποίος περιέχει 150 λίτρα. Με. από τον Όμιλο Volkswagen είναι μια αξιόπιστη μονάδα ισχύος στην οποία μπορείτε να βασιστείτε. Ο υψηλός πόρος της μονάδας ισχύος, καθώς και ο απλός σχεδιασμός, έκαναν τον κινητήρα πολύ δημοφιλή και αγαπητό στους αυτοκινητιστές. Αλλά με το σωστό υλικολογισμικό, μπορείτε να προσθέσετε ισχύ έως και 230 ίππους. και ψηλότερα.

Γεια σε όλους! Επιτέλους πήρα καινούργιο αυτοκίνητο. Και μετά από μια εβδομάδα λειτουργίας, θέλω να γράψω την κριτική μου, ίσως βοηθήσει κάποιον να κάνει μια επιλογή.

Πρέπει να πω αμέσως ότι ήθελα ένα ψηλό αυτοκίνητο για να μην φοβάμαι τα κράσπεδα και να νιώθω σιγουριά στο χωματόδρομο και να μην βαφτίζομαι μπροστά σε άλλο λάκκο ή ράγες του τραμ.

Πριν από αυτό, πήγα στο Sandero - σίγουρα δεν θα συμφωνούσα σε ένα αυτοκίνητο χαμηλότερα, θα ήθελα λίγο υψηλότερο και, φυσικά, πιο ισχυρό, αλλά ταυτόχρονα, χωρίς φανατισμό (χωρίς "κατώφλια στη λάσπη", κ.λπ.) Σύμφωνα με τα κριτήρια που εκφράστηκαν, δεν σκέφτηκα καν τα σεντάν και τα χάτσμπακ, έψαχνα για ένα crossover αμέσως.

Για πολύ καιρό με βασάνιζε η επιλογή - να πάρω ένα καινούργιο ή ένα μεταχειρισμένο, αλλά τελικά αποφάσισα ότι αυτή τη φορά θέλω να είμαι ο πρώτος ιδιοκτήτης και να μην ανησυχώ για το τι έκαναν με το αυτοκίνητο πριν.

Αρχικά, το Kaptur και το Kreta με τετρακίνηση και σε καλή κατάσταση θεωρήθηκαν ως τα πιο οικονομικά crossover. Αλλά όσο πλησίαζε η ημέρα αγοράς ενός αυτοκινήτου, τόσο περισσότερο συνειδητοποιούσα ότι αυτά τα αυτοκίνητα ήταν ένας συμβιβασμός που θα άρχιζε να με καταπονεί το πολύ σε ένα χρόνο.

Σε γενικές γραμμές, δεν θα περιγράψω όλες τις αμφιβολίες μου για πολύ καιρό, αλλά ως αποτέλεσμα, πήγα στον εκθεσιακό χώρο της VW για να μάθω τι εκπτώσεις υπάρχουν στο Tiguan στο παλιό αμάξωμα. Όπως αποδείχθηκε, όλα τα οικονομικά Tiguan στο παλιό αμάξωμα αποσυναρμολογήθηκαν τον Ιανουάριο.

Ο μάνατζερ είπε ότι ήταν εύκολο να πάρεις προσθιοκίνητο για 1,1 εκατομμύρια και τώρα έχουν απομείνει αυτοκίνητα 1,6+ εκατομμυρίων. Ωστόσο, αμέσως συμβούλεψε να προσέξεις το νέο Volkswagen Tiguan II, λέγοντας ότι μέχρι τα τέλη Απριλίου είχαν απλώς καλές εκπτώσεις.

Έχοντας περάσει ένα test drive, συνειδητοποίησα ότι ερωτεύτηκα αυτό το αυτοκίνητο. Και παρόλο που στο test drive υπήρχε μέγιστη διαμόρφωση με κινητήρα 2.0 (βενζίνης) και τετρακίνηση, σύμφωνα με την εμπειρία λειτουργίας του έβδομου Golf του πατέρα μου με κινητήρα turbo, μόνο 1.2! Ήξερα ότι ακόμη και ένας τέτοιος όγκος παρέχει εξαιρετική δυναμική επιτάχυνσης, ενώ είναι μέτρια οικονομική.

Γενικά, μετά από μια επίσκεψη σε μια αντιπροσωπεία αυτοκινήτων, σκέφτηκα πολύ να αγοράσω αυτό το αυτοκίνητο και άρχισα να διαβάζω φόρουμ, κριτικές και άλλες διαθέσιμες πηγές. Οι κριτικές σχετικά με την αξιοπιστία του κουτιού DSG ήταν πολύ ενοχλητικές, αλλά τα περισσότερα από τα παράπονα αφορούσαν το στεγνό DSG-7. Υπήρχαν λιγότερα παράπονα για τους κινητήρες και θα οδηγήσω 15-20 χιλιάδες χιλιόμετρα. ανά έτος, οπότε η αξιοπιστία της τουρμπίνας με ανησυχούσε σε μικρότερο βαθμό.

Γενικά, έχοντας ήδη αποφασίσει να αγοράσω, αποφάσισα να κάνω μια βόλτα με τους κύριους ανταγωνιστές που θεωρούσα: RAV4, Tucson και Sportage. Ξεκίνησα με την Toyota και μετά από ένα test drive, κατάλαβα ότι το αυτοκίνητο δεν είναι καθόλου δικό μου.

Η κακή ποιότητα των υλικών του εσωτερικού και η συναρμολόγησή τους (έντονο παιχνίδι της κεντρικής κονσόλας, κενά μεταξύ ταπετσαρίας και πλαστικών κατωφλιών, τσιμούχες κ.λπ.), η περίεργη λειτουργία του variator σε sport mode, που τσούριζε σαν ηλεκτρικό τρυπάνι.

Ταυτόχρονα (ή εξαιτίας αυτού), δεν υπήρχε ειδική δυναμική επιτάχυνσης, αμφίβολη ηχομόνωση - όλα αυτά δεν μου ταίριαζαν. Ίσως το αυτοκίνητο θα διανύσει 300.000 χλμ., αλλά για μένα θα ήταν άχαρα χιλιόμετρα και δεν οδηγώ τόσο πολύ.

Μετά ήταν ο Tucson. Δεν μπορώ να πω τίποτα κακό για αυτόν, αλλά δεν μπορώ να πω και πολλά καλά. Το μηχάνημα είναι πολύ καλό, αλλά λίγο μέτριο. Όλα φαίνονται να είναι στη θέση τους, το αυτόματο συμπεριφέρεται καλύτερα από το CVT, αλλά ταυτόχρονα δεν θέλω να πω "WOW, πόσο ωραίο". Στο τέλος, οδήγησα στο σαλόνι της KIA, μπήκα στο Sportage και δεν ήθελα καν να κάνω ένα test drive - πραγματικά δεν μου άρεσε να μπαίνω στο αυτοκίνητο.

Σηκώνοντας το κάθισμα στο μέγιστο και ακουμπώντας στο ταβάνι (με το ύψος μου 184 εκατοστά, αυτό είναι ήδη περίεργο), ακόμα δεν κατάλαβα πού τελειώνει το καπό του αυτοκινήτου. Ναι, και μάλλον στενά παράθυρα και έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ δημιουργούσαν την αίσθηση της οδήγησης «σε ρεζερβουάρ».

Γενικά, οδηγώντας για άλλη μια φορά ένα test drive Tiguan, συνειδητοποίησα ότι εκτός από αμφιβολίες για την αξιοπιστία του αυτοκινήτου μετά από 100.000 χλμ. τρέξτε, τότε δεν υπάρχει τίποτα να παραπονεθείτε σε αυτό. Μου άρεσαν πολύ τα πάντα - η δουλειά της ανάρτησης, κινητήρας, κιβωτίου ταχυτήτων, πολύ καλή ποιότητα εσωτερικού, άνετα καθίσματα, υποβραχιόνιο, μέτρια συντηρητικό, αλλά άνετο ταμπλό.

Λοιπόν, τότε όλα είναι απλά - επέλεξα από μια παρτίδα αυτοκινήτων που έφτασαν κατάλληλα για την τιμή: Εξοπλισμός Comfortline (μεσαίο), με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, κινητήρα 1.4 και κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Μηχανές χωρίς πρόσθετο Τα προαιρετικά πακέτα έχουν ήδη αποσυναρμολογηθεί, αφήνοντας μόνο δύο πακέτα - μέσα και ηλεκτρική πίσω πόρτα.

Αν έπρεπε να διαλέξω, θα επέλεγα μόνο αυτές τις συσκευασίες, ώστε το μηχάνημα να ταιριάζει τέλεια. Ευχαριστώ τον διευθυντή της Avtomir, γιατί ήδη αγοράσαμε ένα δεύτερο αυτοκίνητο στο σαλόνι και κάναμε μια πολύ καλή έκπτωση ως μέρος της προσφοράς Απριλίου.

Με τιμή στο configurator 1,75 εκατομμύριο, λαμβάνοντας υπόψη την έκπτωση του trade-in, πήρα το αυτοκίνητο ακριβώς 1,5 εκατ. (4 500 r) μου έκαναν δώρο.

Εντύπωση

Αυτή τη στιγμή, οδήγησε 600 χλμ, εκ των οποίων τα 250 στον αυτοκινητόδρομο. Οι εντυπώσεις είναι απλά υπέροχες.

1. Η δυναμική της επιτάχυνσης είναι απλά υπέροχη, γίνεται αισθητή τόσο στον αυτοκινητόδρομο με ταχύτητα άνω των 100 km/h, όσο και όταν ξεκινάτε από φανάρι.

2. Το νέο Tiguan περνά από βαθιά λάκκους, κράσπεδα κλπ. εντυπωσιακά καλά, η ανάρτηση λειτουργεί απολύτως αθόρυβα.

3. Σε φρέσκια ή απλά καλή άσφαλτο, ο θόρυβος των τροχών δεν ακούγεται καθόλου, το αυτοκίνητο φαίνεται να αιωρείται.

4. Το κουτί DSG λειτουργεί με χτύπημα, οι διακόπτες είναι απολύτως αόρατοι, δεν υπάρχει κανένας υπαινιγμός τράνταγμα. Αν δεν ακούσετε μια μικρή πτώση στις στροφές του κινητήρα, φαίνεται ότι η ταχύτητα δεν αλλάζει καθόλου.

5. Κλίμα τριών ζωνών, σύστημα AutoHold, κάμερα οπισθοπορείας - όλα αυτά κάνουν τη διαδρομή τόσο άνετη που δεν θέλετε να βγείτε από το αυτοκίνητο.

6. 4 πρόσθετοι αισθητήρες στάθμευσης εμφανίστηκαν εξαιρετικά καλά, τοποθετημένοι στα πλαϊνά του αυτοκινήτου στον μπροστινό και τον πίσω προφυλακτήρα. Χάρη σε αυτά, δεν υπάρχουν καθόλου νεκρές ζώνες, κάτι που κάνει πολύ άνετο να συνηθίσεις τις διαστάσεις του αυτοκινήτου.

7. Η ηλεκτρική πίσω πόρτα είναι πολύ βολική, αν και δεν ξέρει πώς να ανοίγει με την κίνηση του ποδιού, όπως στο Ford Kuga. Αλλά ελλείψει πρόσβασης χωρίς κλειδί, αυτή η επιλογή δεν είναι ιδιαίτερα απαραίτητη.

8. Ο χειρισμός, ειδικά στις στροφές, είναι απλά εκπληκτικός - το αυτοκίνητο δεν κυλάει, έχει υπέροχη αίσθηση στο τιμόνι. Και πάλι, η στροφή σε δρόμο με δύο λωρίδες δεν είναι πρόβλημα.

Σε γενικές γραμμές, αυτό είναι από το κύριο. Για να επισημάνω τις ελλείψεις, ειδικά μετά την εμπειρία της ιδιοκτησίας του Sandero, η γλώσσα δεν γυρίζει, αλλά για την αντικειμενικότητα της κριτικής θα προσπαθήσω ακόμα.

1. Στην παλιά άσφαλτο ακούγεται πολύ ο θόρυβος των τροχών και το έργο της ανάρτησης σε μικρές ανωμαλίες (ρωγμές, μπαλώματα κ.λπ.). Αλλά εδώ δεν άξιζε να περιμένετε για θαύματα, και μπορείτε πάντα να κάνετε ηχομόνωση των καμάρων.

2. Το σύστημα «Αυτόματος πιλότος στάθμευσης» είναι εντελώς άχρηστο, αν και αρκετά αστείο. Μετά από 5 λεπτά οδήγησης μέσα από το πάρκινγκ με ταχύτητα 7 χλμ/ώρα, βρήκε μια θέση για μένα και πάρκαρε. Ταυτόχρονα, έχασα 50 θέσεις, αν και όλες ήταν σημαδεμένες. Προσπάθησε να προσφέρει παράλληλη στάθμευση σε δύο θέσεις στάθμευσης μερικές φορές. Αλλά, στην πραγματικότητα, ο διευθυντής μίλησε για αυτό αμέσως.

3. Μερικές φορές, ειδικά όταν οδηγείτε σε ανηφόρα, το κιβώτιο αλλάζει νωρίς σε αυξημένη ταχύτητα (περίπου 1.500 σ.α.λ.), γεγονός που δημιουργεί την ψευδαίσθηση της έλλειψης ισχύος. Πρέπει να μεταβείτε σε χαμηλωμένα χειριστήρια ταχυτήτων (που είναι πολύ βολικά) ή να χτυπήσετε το πεντάλ του γκαζιού έτσι ώστε το ίδιο το κιβώτιο να αλλάξει σε χαμηλωμένο.

4. Σε χωματόδρομο ή μικρά χτυπήματα, η ακαμψία της ανάρτησης επηρεάζει και κάθε χτύπημα γίνεται αισθητό στην καρέκλα. το αυτοκίνητο δεν κουνιέται.

Κατ' αρχήν, με τόσο σίγουρες στροφές, ήταν ανόητο να περιμένει κανείς το αντίθετο. Στο Sandero, τα χτυπήματα ήταν πολύ πιο μαλακά, αλλά ταυτόχρονα το αυτοκίνητο άρχισε να ταλαντεύεται και ακόμη και όταν στρίβει, το αυτοκίνητο κύλησε τρομερά.

Δεν μπορούσα να βρω άλλα ελαττώματα, αν και προσπάθησα. Όσο για την κατανάλωση: στον αυτοκινητόδρομο, ο μέσος όρος είναι περίπου 8 λίτρα, στην πόλη περίπου 10.

Αποτέλεσμα

Ως αποτέλεσμα: Είμαι πολύ ευχαριστημένος με το νέο Volkswagen Tiguan 2 - δεν μετανιώνω ποτέ που το αγόρασα. Ελπίζω ότι δεν θα υπάρξουν προβλήματα με περαιτέρω λειτουργία. Μέχρι στιγμής οι εντυπώσεις, τόσο από το εσωτερικό όσο και από το αυτοκίνητο, είναι άκρως θετικές.

Το πρώτο πράγμα που εξετάζει ένας πιθανός ιδιοκτήτης αυτοκινήτου κατά την αγορά είναι ο βέλτιστος συνδυασμός κινητήρα και μετάδοσης. Δεν προσπαθούν όλοι οι οδηγοί να αγοράσουν τους πιο ισχυρούς κινητήρες και οι αυτοκινητοβιομηχανίες το κατανοούν αυτό, προσφέροντας διάφορες παραλλαγές κινητήρων προς αγορά. Μία από τις πιο κοινές παραλλαγές του κινητήρα των ευρωπαϊκών εμπορικών σημάτων αυτοκινήτων στη Ρωσία είναι ο κινητήρας 1.4 TSI. Ένας τέτοιος κινητήρας είναι εγκατεστημένος σε αυτοκίνητα Skoda, Audi και Volkswagen. Σε αυτό το άρθρο, θα εξετάσουμε ποια είναι τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα του κινητήρα 1.4 TSI, καθώς και ποιος είναι ο πόρος του.

Βασισμένο σε ένα μπλοκ οικογένειας κινητήρων με όγκο έως 1,4 λίτρα, παρουσιάστηκαν νέες σειρές 1,2 και 1,4 λίτρων της σειράς EA111 (μην ψάχνετε απλή λογική στην αρίθμηση). Η ισχύς των κινητήρων ήταν 105-180 ίπποι. Η βάση για τους νέους κινητήρες ήταν τα ατμοσφαιρικά μοντέλα AUA / AUB 1,4 λίτρων, κατασκευασμένα χρησιμοποιώντας μια νέα αρθρωτή διάταξη εξαρτημάτων και με κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Οι κινητήρες έλαβαν την ονομασία TFSI / TSI, καθώς ήταν εξοπλισμένοι με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και υπερφόρτιση. Σημειώνουμε ιδιαίτερα ότι δεν υπάρχει διαφορά μεταξύ των συστημάτων καυσίμου TFSI και TSI, αυτά είναι μόνο δύο εμπορικές ονομασίες για το ίδιο πράγμα για μοντέλα Audi και Volkswagen. ΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ 1,2 L ΤΗΣ ΣΕΙΡΑΣ ΑΥΤΟΥ ΔΙΑΦΕΡΟΥΝ ΕΝΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ 1,4 L. ΕΧΟΥΝ ΜΙΑ ΑΛΛΗ ΟΚΤΑΒΑΛΒΙΔΑ Κυλινδροκεφαλή ΚΑΙ ΕΝΑ Ελαφρώς Διαφορετικό ΜΠΛΟΚ, ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ ΕΜΒΟΛΩΝ ΚΑΙ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΥΨΗΛΕΣ ΑΝΤΙΣΤΑΣΕΙΣ.

Χαρακτηριστικά 1.4TSI

Παραγωγή	Εργοστάσιο Mlada Boleslav
Μάρκα κινητήρα	EA111
Χρόνια κυκλοφορίας	2005-2015
Υλικό μπλοκ	χυτοσίδηρος
Σύστημα ανεφοδιασμού	εγχυνών
Τύπου	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	75.6
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	76.5
Αναλογία συμπίεσης	10
Όγκος κινητήρα, κ.εκ	1390
	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Ροπή, Nm/rpm	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Καύσιμα	95-98
Περιβαλλοντικοί κανονισμοί	Ευρώ 4 Ευρώ 5
Βάρος κινητήρα, kg	~126
	08 Φεβρουαρίου 05 Ιανουαρίου 6.2
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 500
Λάδι μηχανής	5W-30 5W-40
Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας	3.6
Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ	15000 (κατά προτίμηση 7500)
	90
	- 200+
	230+ ν.α.
Ο κινητήρας τοποθετήθηκε	Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen

Αξιοπιστία του κινητήρα 1.4 TSI

Μια σειρά turbo κινητήρων χαμηλού όγκου EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) διαδόθηκε ευρέως το 2005, χάρη στο δημοφιλές Golf 5 και το sedan Jetta. Ο κύριος και στην αρχή ο μοναδικός κινητήρας ήταν ο 1.4 TSI στις διάφορες τροποποιήσεις του, ο οποίος σχεδιάστηκε για να αντικαταστήσει τα ατμοσφαιρικά τετράγωνα 2.0 λίτρων και 1.6 FSI. Η μονάδα ισχύος βασίζεται σε μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο, καλυμμένο με κεφαλή αλουμινίου 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους άξονες, με υδραυλικούς αντισταθμιστές, με μετατοπιστή φάσης στον άξονα εισαγωγής και με άμεσο ψεκασμό. Η μονάδα χρονισμού χρησιμοποιεί μια αλυσίδα με διάρκεια ζωής σχεδιασμένη για όλη την περίοδο λειτουργίας του κινητήρα, αλλά στην πραγματικότητα, η αλυσίδα χρονισμού πρέπει να αντικατασταθεί μετά από 50-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ας περάσουμε στο πιο σημαντικό πράγμα, και το πιο σημαντικό πράγμα στους κινητήρες TSI είναι φυσικά η υπερτροφοδότηση. Οι αδύναμες εκδόσεις είναι εξοπλισμένες με συμβατικό στροβιλοσυμπιεστή TD025, ισχυρότερους 1.4 TSI Twinchargers και λειτουργούν σύμφωνα με τον συμπιεστή Eaton TVS + στροβιλοσυμπιεστή KKK K03, ο οποίος ουσιαστικά εξαλείφει το φαινόμενο υστέρησης του στροβιλοσυμπιεστή και παρέχει σημαντικά μεγαλύτερη ισχύ. Παρά την κατασκευαστική ικανότητα και την εξέλιξη της σειράς EA111 (ο κινητήρας 1.4 TSI είναι πολλαπλός νικητής του διαγωνισμού Κινητήρας της Χρονιάς), το 2015 αντικαταστάθηκε από μια ακόμη πιο προηγμένη σειρά EA211 με έναν νέο, σοβαρά τροποποιημένο κινητήρα 1.4 TSI.

Τροποποιήσεις κινητήρα 1.4 TSI

1 . BLG (2005 - 2009) - κινητήρας με συμπιεστή και υπερσυμπιεστή που φυσά 1,35 bar και ο κινητήρας αποδίδει 170 ίππους. στη βενζίνη 98. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ενδιάμεσο ψύκτη αέρα, συμμορφώνεται με το περιβαλλοντικό πρότυπο Euro-4 και ελέγχει ολόκληρο το Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - ένα ανάλογο του BLG, όπου η ώθηση μειώθηκε στα 0,8 bar και η ισχύς έπεσε στους 140 ίππους. Εδώ μπορείτε να τα βγάλετε πέρα ​​με βενζίνη 95 μέτρων. 3 . BWK (2007 - 2008) - Έκδοση Tiguan 150 ίππων 4 . CAXA (2007 - 2015) - Κινητήρας 1.4 TSI 122 ίππων Είναι πιο απλό σε όλα τα εξαρτήματα από έναν συμπιεστή με τουρμπίνα. Ο στρόβιλος στο CAXA είναι ένας Mitsubishi TD025 (που είναι μικρότερος από τον Twincharger) με μέγιστη πίεση έως και 0,8 bar, που γρήγορα μπαίνει σε ώθηση και εξαλείφει τον συμπιεστή. Επιπλέον, υπάρχουν τροποποιημένα έμβολα, πολλαπλή εισαγωγής χωρίς πτερύγια με ενδιάμεσο ψυγείο υγρού, κεφαλή με πιο επίπεδες θύρες εισαγωγής, τροποποιημένοι εκκεντροφόροι, απλούστερες βαλβίδες εξαγωγής, επανασχεδιασμένοι μπεκ, Bosch Motronic MED 17.5.20 ECU. Ο κινητήρας συμμορφώνεται με τα πρότυπα Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015) - αναλογικό της SAHA, αλλά προγραμματικά αυξημένη ισχύς στους 125 ίππους 6 . Το CFBA είναι ένας κινητήρας για την κινεζική αγορά και είναι επίσης η πιο ισχυρή έκδοση με μία τουρμπίνα - 134 ίππους. 7 . CAVA (2008 - 2014) - ανάλογο του BWK για το Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - ανάλογο του BLG για το Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Κινητήρας BMY για το πρότυπο Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - Κινητήρας CAVC με υλικολογισμικό για 160 ίππους Πίεση υπερπλήρωσης 1,2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - κινητήρας με υλικολογισμικό για 180 ίππους για Polo GTI, Fabia RS και Ibiza Cupra. Πίεση υπερπλήρωσης 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - έκδοση για Ibiza FR με 150 ίππους 13 . CAVG (2010 - 2011) - η κορυφαία επιλογή μεταξύ όλων των 1.4 TSI 185 ίππων Στέκεται στο Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - έκδοση αερίου, 150 ίπποι 15 . CTHA (2012-2015) - ανάλογο του CAVA με διαφορετικά έμβολα, αλυσίδα και εντατήρα. Η περιβαλλοντική κατηγορία παρέμεινε Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - ένα ανάλογο του CTHA με ισχύ 170 ίππων. 17 . CTHC (2012 - 2015) - το ίδιο CTHA, αλλά ραμμένο κάτω από 140 ίππους 18 . CTHD (2010 - 2015) - κινητήρας με υλικολογισμικό για 160 ίππους 19 . CTHE (2010 - 2014) - μια από τις πιο ισχυρές εκδόσεις με 180 ίππους. 20 . CTHF (2011 - 2015) - κινητήρας 150 ίππων για Ibiza FR 21 . CTHG (2011 - 2015) - ο κινητήρας που αντικατέστησε το CAVG, η ισχύς είναι η ίδια - 185 hp

Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων 1.4 TSI

1 . Τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού, προβλήματα με τον εντατήρα. Το πιο συνηθισμένο μειονέκτημα είναι το 1.4 TSI, το οποίο εμφανίζεται με διαδρομές από 40-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το ράγισμα στον κινητήρα είναι το τυπικό του σύμπτωμα, όταν εμφανίζεται μια τέτοια ηχητική συνοδεία, αξίζει να αντικαταστήσετε την αλυσίδα χρονισμού. Για να αποφύγετε την επανάληψη, μην αφήνετε το αυτοκίνητο σε κλίση με ταχύτητα. 2 . Δεν πηγαίνω. Σε αυτήν την περίπτωση, το πρόβλημα πιθανότατα βρίσκεται στη βαλβίδα παράκαμψης του στροβιλοσυμπιεστή ή στη βαλβίδα ελέγχου του στροβίλου, ελέγξτε και όλα θα πάνε καλά. 3 . Troit, δόνηση στο κρύο. Ένα χαρακτηριστικό της λειτουργίας των κινητήρων 1.4 TSI, μετά την προθέρμανση, αυτά τα συμπτώματα εξαφανίζονται. Επιπλέον, οι κινητήρες VW-Audi TSI ζεσταίνονται για μεγάλο χρονικό διάστημα και τους αρέσει να τρώνε ποιοτικό λάδι σιγά σιγά, αλλά το πρόβλημα δεν είναι τόσο κρίσιμο. Με έγκαιρη συντήρηση, χρήση βενζίνης υψηλής ποιότητας, αθόρυβη λειτουργία και κανονική στάση στον στρόβιλο (μετά την οδήγηση, αφήστε τον να λειτουργήσει για 1-2 λεπτά), ο κινητήρας θα αφήσει για πολύ καιρό, ο πόρος του Volkswagen Ο κινητήρας 1.4 TSI είναι πάνω από 200.000 km.

Η πρόοδος δεν μένει ακίνητη και στη δεκαετία του 10 του 21ου αιώνα δεν θα εκπλήξετε κανέναν με έναν κινητήρα turbo με άμεσο ψεκασμό, οι τεχνολογίες σταδιακά επεξεργάζονται, τα λάθη διορθώνονται ... Και τώρα οι κινητήρες της επόμενης σειράς EA211 έχουν αντικαταστήσει το EA111 - είναι αυτά που είναι εξοπλισμένα με τα πιο σύγχρονα αυτοκίνητα της εταιρείας Volkswagen. Κρίνοντας από τις πρώτες αναφορές "εκατόν διακόσιων χιλιάδων" από τους ιδιοκτήτες, καθώς και από τις κριτικές των πλοιάρχων, η σειρά αποδείχθηκε πιο επιτυχημένη. Και περισσότερα για αυτήν.

Ενημερωμένος κινητήρας Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Παραγωγή	Εργοστάσιο Mlada Boleslav
Μάρκα κινητήρα	EA211
Χρόνια κυκλοφορίας	2012-σήμερα
Υλικό μπλοκ	αλουμίνιο
Σύστημα ανεφοδιασμού	εγχυνών
Τύπου	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	4
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	80.0
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	74.5
Αναλογία συμπίεσης	10.0
Όγκος κινητήρα, κ.εκ	1395
Ισχύς κινητήρα, hp / rpm	110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Ροπή, Nm/rpm	200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Καύσιμα	95-98
Περιβαλλοντικοί κανονισμοί	Ευρώ 5 Ευρώ 6
Βάρος κινητήρα, kg	104 (122 HP) 106 (140 HP)
Κατανάλωση καυσίμου, l / 100 km - πόλη - αυτοκινητόδρομος - μικτή.	06.Ιουν. 04.μαρ 5.2
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 500
Λάδι μηχανής	5W-30 5W-40
Πόσο λάδι έχει ο κινητήρας	3.8
Γίνεται αλλαγή λαδιών, χλμ	15000 (κατά προτίμηση 7500)
Θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα, χαλάζι.	~90
Πόρος κινητήρα, χιλιάδες χιλιόμετρα - σύμφωνα με το εργοστάσιο - στην πράξη	- -
Tuning, HP - δυναμικό - χωρίς απώλεια πόρων	170+ ν.α.
Ο κινητήρας τοποθετήθηκε	Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Sebiat

Πόρος κινητήρα Volkswagen και πώς διαφέρει από τον προκάτοχό του 1.4 TSI EA211

Ο 1.4 TSI της νέας σειράς EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) αντικατέστησε τη δημοφιλή σειρά 1.4 TSI EA111 και είναι ένας σοβαρά τροποποιημένος σχεδόν νέος κινητήρας, που βρίσκεται σε γωνία 12gr. πίσω. Το κάτω μέρος αντικαταστάθηκε πλήρως στη μονάδα ισχύος: το μπλοκ κυλίνδρων είναι τώρα αλουμίνιο με επένδυση από χυτοσίδηρο, η διάμετρος του κυλίνδρου έχει μειωθεί κατά 2 mm, τώρα είναι 74,5 mm, ο στροφαλοφόρος άξονας έχει αντικατασταθεί με ελαφρύτερη και μεγαλύτερη διαδρομή (εγκεφαλικό επεισόδιο 80 mm, ήταν 75,6 mm), χρησιμοποιούνται ελαφριές μπιέλες. Όλα αυτά καλύπτονται με μια κεφαλή 16 βαλβίδων με δύο εκκεντροφόρους άξονες, αλλά σε αντίθεση με την προηγούμενη γενιά, η κυλινδροκεφαλή αναπτύσσεται 180 g. και τώρα η πολλαπλή εξαγωγής βρίσκεται στο πίσω μέρος, η ίδια η πολλαπλή είναι πλέον ενσωματωμένη στην κεφαλή. Ο κινητήρας 1.4 TSI είναι εξοπλισμένος με υδραυλικούς ανυψωτές, χρησιμοποιείται σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου. Στην έκδοση 122 ίππων, τοποθετείται ένας μετατροπέας φάσης στον άξονα εισαγωγής, μια τροποποίηση με χωρητικότητα 140 ίππων είναι εξοπλισμένη με μετατοπιστές φάσης τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξάτμιση. Αλλαγές έχουν γίνει και στην κίνηση χρονισμού, πλέον αντί για αλυσίδα χρησιμοποιείται ιμάντας χρονισμού, η οποία πρέπει να ελέγχεται κάθε 60.000 χλμ. Χρησιμοποιεί ένα νέο σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος και σε τροποποιήσεις με χωρητικότητα 140 ίππων. διατίθεται ένα δικύλινδρο σύστημα απενεργοποίησης ACT. Εκτός από όλα, αυτός ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με σύστημα υπερσυμπίεσης, με ενσωματωμένο ψύκτη στην πολλαπλή εισαγωγής. Σε διαφορετικές τροποποιήσεις, οι τουρμπίνες διαφέρουν: έκδοση με χωρητικότητα 122 ίππων. χρησιμοποιεί έναν ελαφρώς μικρότερο στρόβιλο (με πίεση 0,8 bar), μια τροποποίηση 140 ίππων, αντίστοιχα, περισσότερο και πίεση 1,2 bar εδώ. Ο έλεγχος κινητήρα βρίσκεται στο Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Αυτός ο κινητήρας εξακολουθεί να παράγεται σήμερα, αλλά από το 2016 έχει αλλάξει σε νέο 1.5 TSI.

Τροποποιήσεις κινητήρα 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 - 2013) - τροποποίηση με χωρητικότητα 122 ίππων, όπου είναι εγκατεστημένος στρόβιλος TD025 M2 και πίεση υπερπλήρωσης 0,8 bar. Ο κινητήρας συμμορφώνεται με το πρότυπο Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014) - ένα ανάλογο του CMBA με ενισχυμένες έδρες, βαλβίδες και άλλα στεγανοποιητικά στελέχη βαλβίδων. Ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί για να λειτουργεί στο E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - ανάλογο του CPVA με 125 ίππους. 4 . CHPA (2012 - 2015) - Έκδοση 140 ίππων χωρίς σύστημα ACT και με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων στην είσοδο και στην έξοδο. Ένας στρόβιλος IHI RHF3 είναι εγκατεστημένος εδώ, η πίεση υπερπλήρωσης είναι 1,2 bar. Ο κινητήρας πληροί το περιβαλλοντικό πρότυπο Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - ένα ανάλογο του CHPA για 150 ίππους 6 . CPTA (2012 - 2016) - ένα ανάλογο του CHPA με σύστημα απενεργοποίησης δύο κυλίνδρων AST και σε συμμόρφωση με τις απαιτήσεις της περιβαλλοντικής κατηγορίας Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014) - ο κινητήρας που αντικατέστησε το CMBA και διακρίθηκε από μια διορθωμένη κυλινδροκεφαλή. Η ισχύς του είναι 122 ίπποι. 8 . CXSB (2013 - 2014) - ανάλογο της CXSA με 125 ίππους. 9 . CZCA (2013 - σήμερα) - Αντικατάσταση Euro 6 για CXSA, με διαφορετικούς εκκεντροφόρους και αυξημένη ισχύ έως 125 ίππους 10 . CZCB (2015 - σήμερα) - ανάλογο του CZCA για το Caddy. 11 . CZCC (2016 - σήμερα) - ένα ανάλογο του CZCA για το Audi A3 με χωρητικότητα 116 ίππων. 12 . CPWA (2013 - σήμερα) - ένα ανάλογο του CPVA, αλλά για λειτουργία αερίου. Η ισχύς του κινητήρα μειώθηκε στους 110 ίππους. 13 . CZDA (2014 - σήμερα) - Αντικατάσταση CHPA για Euro 6. Αυτός ο κινητήρας είναι χωρίς AST και η ισχύς του είναι 150 ίπποι. 14 . CZDB (2015 - 2016) - αναλογικό του CZDA, αλλά η ισχύς μειώνεται στους 125 ίππους και βρίσκεται στο VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - σήμερα) - ένα ανάλογο του CZDA με το σύστημα AST. 16 . CZTA (2015 - 2018) - κινητήρας για τη Βόρεια Αμερική, ισχύς 150 hp 17 . CUKB (2014 - σήμερα) - υβριδικός κινητήρας για Audi A3 e-tron και Golf 7 GTE. Εδώ, ένας κινητήρας 150 ίππων συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 75 kW. Μαζί αποδίδουν 204 ίππους. 18 . CUKC (2015 - σήμερα) - ένα ανάλογο του CUKB για το Volkswagen Passat GTE, όπου ο ηλεκτροκινητήρας αναπτύσσει 85 kW, ο βενζινοκινητήρας έχει 156 ίππους και η συνολική τους ισχύς φτάνει τους 218 ίππους. 19 . CNLA (2012 - 2018) - ένας υβριδικός κινητήρας για τις ΗΠΑ. Εδώ είναι ένας βενζινοκινητήρας 150 ίππων + ηλεκτροκινητήρας VX54 με έως και 27 ίππους. Το έβαλαν στο Jetta Hybrid. 20 . Το CRJA (2012 - 2018) - ένα υβρίδιο για την ευρωπαϊκή αγορά κάτω από το Euro 6, διαφέρει από το CNLA απουσία δευτερεύουσας παροχής αέρα.

Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων VW 1.4 TSI

1 . Λάδι Zhor. Οι πρώτες εκδόσεις υπέφεραν από υψηλή κατανάλωση λαδιού λόγω ελαττωματικής κυλινδροκεφαλής, η οποία συνιστάται για αντικατάσταση, οι νεότερες εκδόσεις χρησιμοποιούσαν λάδι πέραν του κανόνα λόγω δακτυλίων και η γενική επισκευή απαιτούνταν ήδη σε διαδρομές 50 χιλιάδων χιλιομέτρων ή περισσότερο.

Σημαντικό: Όταν αγοράζετε ένα μεταχειρισμένο αυτοκίνητο με κινητήρα 1.4 TSI, πρέπει να προσδιορίσετε πόσο συχνά ο ιδιοκτήτης άλλαζε το λάδι κινητήρα. Εάν το έκανε λιγότερο από μία φορά κάθε 10-12 χιλιάδες χιλιόμετρα και η συνολική χιλιομετρική απόσταση του κινητήρα υπερβαίνει τα 60-70 χιλιάδες, είναι καλύτερο να αρνηθείτε να αγοράσετε ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

2 . Απώλεια πρόσφυσης. Με συνεχή οδήγηση στον ίδιο ρυθμό (και επίσης λόγω των χαρακτηριστικών της τουρμπίνας), υπάρχει πιθανότητα να μπλοκάρετε τον άξονα απορριμμάτων ή να αστοχήσετε τον ενεργοποιητή. Πρέπει να εξετάσετε ποιος είναι ο λόγος και, στη συνέχεια, θα καταστεί σαφές τι πρέπει να κάνετε στη συνέχεια: να αλλάξετε τον ενεργοποιητή ή απλώς να αναπτύξετε τον άξονα. Για να μειώσετε την πιθανότητα αυτού, πρέπει να πιέζετε το αέριο σωστά από καιρό σε καιρό. Έχοντας εξετάσει τα τυπικά προβλήματα του κινητήρα 1.4 TSI, μπορούμε να βγάλουμε συμπεράσματα σχετικά με τους κανόνες λειτουργίας του:✔ Χρήση ποιοτικού λαδιού που προτείνει ο κατασκευαστής. Σε αυτήν την περίπτωση, η αλλαγή λαδιών θα πρέπει να πραγματοποιείται πιο συχνά από ό,τι συνιστάται στο βιβλίο για την τεχνική λειτουργία του αυτοκινήτου. Η βέλτιστη περίοδος αλλαγής λαδιού είναι 10-12 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μπορείτε να χρησιμοποιήσετε διάφορα πρόσθετα στο λάδι για να βελτιώσετε τα χαρακτηριστικά του. ✔ Χρήση ποιοτικής βενζίνης. Όπως κάθε υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας, ο 1.4 TSI είναι εξαιρετικά ευαίσθητος σε κακής ποιότητας καύσιμο. Συνιστάται να μην ανεφοδιάζετε έναν τέτοιο κινητήρα σε αμφίβολα πρατήρια καυσίμων και να χρησιμοποιείτε μόνο βενζίνη υψηλής ποιότητας για να καθυστερήσετε το χρόνο μέχρι μια μεγάλη γενική επισκευή. ✔ Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος, είναι καλύτερο να μην εμπλακείτε σε ταξίδια υψηλής ταχύτητας σε υψηλές ταχύτητες, "αστοχίες" από φανάρια και άλλα στοιχεία επιθετικής οδήγησης. ✔ Δεν συνιστάται να αφήνετε το αυτοκίνητο σταθμευμένο με ταχύτητα χωρίς να ενεργοποιήσετε το χειρόφρενο. Το όχημα μπορεί να γυρίσει πίσω αυθόρμητα, οδηγώντας σε ολίσθηση της αλυσίδας χρονισμού και άλλα προβλήματα.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο κινητήρας 1.4 TSI δεν ζεσταίνεται πολύ γρήγορα. Επομένως, σε ένα αυτοκίνητο με τέτοιο κινητήρα, είναι καλύτερο να αποκλείσετε σύντομα ταξίδια την κρύα εποχή. Εάν τέτοιες διαδρομές γίνονται σε τακτική βάση, ο κινητήρας εκτίθεται συνεχώς σε αλλαγές θερμοκρασίας που επηρεάζουν δυσμενώς τη λειτουργία του. Σε περίπτωση που δεν μπορεί να αποκλειστεί η βραχυπρόθεσμη λειτουργία ενός αυτοκινήτου με κινητήρα 1.4 TSI, συνιστάται η συχνότερη αλλαγή των μπουζί.

Το 2007, μηχανικοί της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας Volkswagen σχεδίασαν ένα ριζικά νέο αυτοκίνητο, το VW Tiguan, βασισμένο στο hatchback Volkswagen Golf. Χάρη στην άψογη φήμη του προγονέα, το SUV κέρδισε την παγκόσμια αναγνώριση σε σύντομο χρονικό διάστημα. Είναι αλήθεια ότι στα τέλη του 2014, ο Tiguan έχασε τις δύο πρώτες θέσεις στο βάθρο από τους ανταγωνιστές του Honda CR-V και Toyota RAV4. Ήδη το 2015, ο κατασκευαστής ανακοινώνει την έναρξη της παραγωγής της δεύτερης γενιάς του SUV. Η αποκλειστική καινοτομία μπόρεσε να ευθυμήσει το τμήμα της αγοράς.

Σήμερα, το αυτοκίνητο συναρμολογείται όχι μόνο στη Γερμανία, αλλά και στη Ρωσία, στην πόλη Kaluga. Η γερμανική εταιρεία αύξησε το δυναμικό της στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου, τροφοδοτώντας έτσι πρόσθετο ενδιαφέρον για το SUV από τον Ρώσο αγοραστή. Πριν αγοράσετε ένα ακριβό αυτοκίνητο, συνιστάται να εξοικειωθείτε όχι μόνο με τις λειτουργικές του ιδιότητες, αλλά και με δείκτες αξιοπιστίας και ανθεκτικότητας. Στη συνέχεια, προσδιορίζουμε ποιος είναι ο πραγματικός πόρος κινητήρα για τα Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.

Σειρά κινητήρων

Η γκάμα κινητήρων Volkswagen Tiguan αντιπροσωπεύεται από υπερτροφοδοτούμενες μονάδες ισχύος με όγκο εργασίας 1,4 και 2,0 λίτρα. Κινητήρας 1.4 TSI με 122 και 150 ίππους ορίστηκε επίσης σε . Οι βενζινοκινητήρες διακρίνονται από εξαιρετικά τεχνικά χαρακτηριστικά και έναν αρκετά μεγάλο πόρο. Όπως δείχνει η πρακτική, οι σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής από τη γραμμή VW Tiguan μπορούν να διανύσουν 300 ή περισσότερα χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο κινητήρας 2.0 TSI είναι κατασκευασμένος από μπλοκ κυλίνδρων από χυτοσίδηρο και κεφαλή αλουμινίου.

Υπάρχουν αρκετές τροποποιήσεις του, που διαφέρουν στην ονομαστική τους ισχύ - 170 και 200 ​​ίππους. Ο αγοραστής μπορεί επίσης να επιλέξει από ένα ανάλογο ντίζελ. Δεν υπάρχουν βασικές δομικές διαφορές μεταξύ των κινητήρων. Η διαφορά έγκειται στο γεγονός ότι η έκδοση των 170 ίππων τροφοδοτείται από έναν στρόβιλο BorgWarner Ko3, ενώ ένα Ko4 είναι εγκατεστημένο σε ένα πιο ισχυρό αντίστοιχο.

Μερικά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά των κινητήρων VW Tiguan:

• Αναλογία συμπίεσης 10,5;
• Αριθμός βαλβίδων - 16;
• Η παρουσία DOHC / ζώνης.
• Οικολογική κατηγορία που αντιστοιχεί στα πρότυπα Euro-5.

Η πρώτη γενιά Tiguan ήταν εξοπλισμένη με 6-τάχυτο υδρομηχανικό αυτόματο και η επόμενη γενιά απέκτησε ένα ρομπότ DSG 7 ταχυτήτων. Η μετάδοση ενός SUV είναι γνωστή όχι μόνο για την υψηλής ποιότητας συναρμολόγησή του, αλλά και για την αθόρυβη λειτουργία του. Στο στάδιο της επιτάχυνσης του αυτοκινήτου, η λειτουργία του κινητήρα σβήνει, και στην ταχύτητα κρουαζιέρας, μόνο ο θόρυβος που εκπέμπουν τα ελαστικά.

Πόσοι «τρέχουν» τον κινητήρα στο Volkswagen Tiguan

Για να κατανοήσουμε ποιος είναι ο πραγματικός πόρος κινητήρα για το Volkswagen Tiguan, είναι απαραίτητο να κατανοήσουμε λεπτομερέστερα τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του. Ο κύριος όγκος των ιδιοκτητών της τροποποίησης με κινητήρα 1,4 λίτρων παραπονιέται για τους λάθος υπολογισμούς των σχεδιαστών στο περιθώριο ασφάλειας της ομάδας εμβόλων. Συγκεκριμένα, το ίδιο το έμβολο, το οποίο λόγω υπερβολικών φορτίων και υψηλών θερμοκρασιών, αστοχεί πρόωρα. Τα πρώτα προβλήματα με αυτό το δομικό στοιχείο της μονάδας ισχύος μπορεί να προκύψουν στη στροφή των 100 χιλιομέτρων. Επίσης, σε αυτό το στάδιο της διαδρομής, συνιστάται να παρακολουθείτε την κατάσταση της αλυσίδας χρονισμού. Το turbodiesel 2.0 TDI έχει ζώνη αντί για αλυσίδα. Η κατάσταση της μονάδας χρονισμού πρέπει να παρακολουθείται πολύ προσεκτικά. Η θραύση αυτού του στοιχείου οδηγεί σε δυσάρεστες συνέπειες - οι βαλβίδες κάμπτονται. Όπως γνωρίζετε, η επισκευή και η συντήρηση των γερμανικών SUV δεν είναι φθηνή.

Κατά τη διέλευση των πρώτων 150.000 km, παρατηρείται αυξημένη κατανάλωση λαδιού - είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε τους δακτυλίους ή τις βαλβίδες ξύστρας λαδιού. Οι κινητήρες ντίζελ 2,0 λίτρων ξεπερνούν τους αντίστοιχους βενζινοκινητήρες όσον αφορά τους πραγματικούς πόρους. Αλλά, αξίζει να πούμε ότι σε ορισμένες περιπτώσεις δεν μπορούν να αποφευχθούν προβλήματα με αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης. Ο λόγος για αυτό είναι χαμηλής ποιότητας καύσιμο. Οι επαγγελματίες συνιστούν τη συνεχή παρακολούθηση της κατάστασης της αντλίας ώθησης καυσίμου, είναι καλύτερο να πραγματοποιείτε ολοκληρωμένους διαγνωστικούς ελέγχους κάθε 20-30 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Το αποτέλεσμα είναι το εξής: ένας βενζινοκινητήρας 1,4 λίτρων μπορεί να καλύψει περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, υπό την προϋπόθεση σωστής και τακτικής συντήρησης. Το αναλογικό diesel τρέχει πάνω από 350.000 km πριν από την πρώτη γενική επισκευή.

Κριτικές του ιδιοκτήτη σχετικά με τον πόρο της μονάδας ισχύος

Και οι δύο turbo κινητήρες είναι υψηλής ποιότητας και αξιόπιστοι, διακρίνονται από χαρακτηριστικά υψηλής ταχύτητας, αλλά είναι εξαιρετικά απαιτητικοί για την ποιότητα του καυσίμου και του λαδιού κινητήρα και είναι ευαίσθητοι στο ψυκτικό. Και τα τρία εξαρτήματα πρέπει να παρακολουθούνται στενά, διαφορετικά θα πρέπει να επενδύσετε σε ακριβές επισκευές αυτοκινήτων. Τώρα ας πάμε απευθείας στις κριτικές των ιδιοκτητών του Volkswagen Tiguan, οι οποίοι προσδιόρισαν εμπειρικά τη διάρκεια της απρόσκοπτης λειτουργίας της κύριας μονάδας ισχύος του αυτοκινήτου.

Κινητήρας 1.4

1. Μιχαήλ, Βορόνεζ. Ήταν δυσαρεστημένος με την απόκτηση ενός εκπροσώπου της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας με κινητήρα 1,4 λίτρων. Ο κινητήρας δεν αντιμετωπίζει καθόλου τα καθήκοντά του, το Volkswagen Golf με τον ίδιο κινητήρα ήταν αρκετές φορές πιο χαρούμενο. Επιπλέον, η αμφισβητήσιμη ποιότητα κατασκευής και ένας πολύ γελοίος πόρος. Έχω ένα Tiguan 2010 και όλο αυτό το διάστημα έχω επενδύσει σε επισκευές ένα ποσό που ισοδυναμεί με το κόστος ενός αυτοκινήτου. Από συνεχείς εκρήξεις στα έμβολα σπάνε οι άκρες κάτω από τους δακτυλίους. Ένα πολύ απαιτητικό αυτοκίνητο για την ποιότητα των καυσίμων.
2. Maxim, Γιάλτα. Το SUV στο σύνολό του ήταν ικανοποιημένο, αλλά υπάρχει ένα μεγάλο ΑΛΛΑ. Ο κινητήρας 1.4 TSI είναι ειλικρινά πολύ αδύναμος και αναξιόπιστος. Για έναν τέτοιο κολοσσό χρειάζεται ελάχιστος όγκος 1,6 λίτρα και όχι 150 ίπποι. Το πρωί, το αυτοκίνητο πρέπει να ξεκινήσει όπως το AvtoVAZ μας. Ανεφοδιάζω το Lukoil AI-95, όπως προτείνει ο κατασκευαστής. Η αλυσίδα εγκαταστάθηκε απλά απαίσια, πέταξε χωρίς να περάσει καν 80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο κινητήρας είναι σταθερά ακινητοποιημένος στα φανάρια, ανά πάσα στιγμή θα μπορούσε να αρχίσει να χτυπάει. Γενικά, πούλησα αυτό το αυτοκίνητο και άρχισα να κοιμάμαι ήσυχος.
3. Stanislav, Βλαδιβοστόκ. Οδηγώ ένα Volkswagen Tiguan από το 2009. Όταν πλησίασα το σημάδι των 110 χιλιομέτρων, άρχισαν τα προβλήματα με την αλυσίδα. Αντικαταστάθηκε γρήγορα, χωρίς άλλη ζημιά. Εδώ και πολλά χρόνια, η οδήγηση ενός SUV έχει μόνο θετικές εντυπώσεις. Για όσους θέλουν να πατήσουν τη σκανδάλη από την αρχή, αυτό το αυτοκίνητο σίγουρα δεν είναι κατάλληλο. Με τέτοια μάζα και δύναμη, η αλυσίδα πετά αμέσως.
4. Egor, Μόσχα. Οδηγεί από το 2015. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου έκλεισα 70 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο θερμοστάτης αντικαταστάθηκε υπό την εγγύηση και δημιουργήθηκε ρωγμή στην πολλαπλή εισαγωγής. Δεν υπάρχουν προβλήματα με την εκκίνηση κατά τη διάρκεια παγετών, η ανάρτηση είναι του υψηλότερου επιπέδου. Ο πόρος του κινητήρα 1.4 TSI εξαρτάται πολύ από την ποιότητα της βενζίνης. Οποιοσδήποτε ανεπιτυχής ανεφοδιασμός μπορεί να εξελιχθεί σε πρόβλημα. Πολύ αργά, μου αποκαλύφθηκε το μυστικό - το μπλοκ αλουμινίου και ο ψεκασμός πλάσματος «ζωντανά» με το καύσιμο μας για 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Η μονάδα ισχύος των 1,4 λίτρων δεν είναι κακή στα χαρακτηριστικά της. Ωστόσο, εξαρτόμαστε υπερβολικά από την ποιότητα του καυσίμου, την τακτική συντήρηση και πολλούς άλλους εξωτερικούς παράγοντες. Δεν είναι η πιο επιτυχημένη εξέλιξη των Γερμανών μηχανικών, όπως αποδεικνύεται από τις κριτικές πρώην και νυν ιδιοκτητών του Volkswagen Tiguan 1.4.

Κινητήρας 2.0

1. Νικολάι. Ουρενγκόι. Από το 2008, χειρίζομαι ένα γερμανικό SUV με κινητήρα ντίζελ. Περνώντας 170.000 χλμ., αποφάσισα να αντικαταστήσω τον ιμάντα χρονισμού με κυλίνδρους και αντλία. Τώρα το αυτοκίνητο ξεκινά ακόμα καλύτερα ακόμα και στα -30. Σημείωση για τους οδηγούς: ένας κινητήρας ντίζελ υπερτερεί του αντίστοιχου βενζινοκινητήρα από άποψη πόρων υπό τις ίδιες συνθήκες λειτουργίας και ίσο όγκο εργασίας.
2. Σεργκέι. Μόσχα. Κατά την επιλογή, η VW Tiguan έδωσε μεγάλη σημασία στην ποιότητα του κινητήρα. Αφού εξέτασα μεγάλο όγκο πληροφοριών, κατέληξα στο συμπέρασμα ότι ο πόρος ενός κινητήρα 2,0 λίτρων είναι πολύ υψηλότερος από αυτόν των λιγότερο ογκωδών ομολόγων. Στην πράξη, όλα επιβεβαιώθηκαν - η αλυσίδα δεν δίνει κανένα σήμα στα πρώτα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το κύριο πράγμα είναι να ανεφοδιάζετε σε αποδεδειγμένα βενζινάδικα και να χρησιμοποιείτε πιστοποιημένο λάδι.
3. Alexey, Αγία Πετρούπολη. Έχω ένα αυτοκίνητο του 2017, diesel 2.0. Πριν αγοράσω, μίλησα με ικανούς ανθρώπους για την αξιοπιστία των κινητήρων Tiguan. Οι άνθρωποι είπαν ότι ο πόρος της αλυσίδας είναι περίπου 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, δηλαδή σχεδόν μέχρι την πρώτη πρωτεύουσα. Η τουρμπίνα περνάει ακόμα περισσότερο, όλα γίνονται σε υψηλό επίπεδο. Πολλά εξαρτώνται από την ποιότητα των ίδιων των αναλώσιμων και την προγραμματισμένη συντήρηση του αυτοκινήτου.
4. Ματθαίος. Cheboksary. Ρωτήστε έναν έμπειρο ιδιοκτήτη VW Tiguan ποια τροποποίηση είναι πιο αξιόπιστη, θα σας απαντήσει - ένα δίλιτρο. Εγώ προσωπικά έχω δει ένα αυτοκίνητο που έχει περάσει πάνω από 300 χιλιάδες. Ο πόρος εξαρτάται επίσης από τον τρόπο οδήγησης, τα πρώτα 200 χιλιάδες χιλιόμετρα γενικά περνούν χωρίς προβλήματα με επαρκή οδήγηση.

Πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων συμφώνησαν ότι η μονάδα παραγωγής ενέργειας των 2 λίτρων είναι πιο αξιόπιστη και ανθεκτική σε δυσμενείς συνθήκες λειτουργίας. Πολυάριθμες μελέτες επιβεβαιώνουν επίσης το γεγονός ότι στην πράξη ο πόρος του κινητήρα Volkswagen Tiguan 2.0 είναι πάνω από 300 χιλιάδες χιλιόμετρα.