Σε τι χρησιμεύει το δοχείο διαστολής σε ένα αυτοκίνητο; Σύστημα ψύξης

Το καπάκι του δοχείου διαστολής του συστήματος ψύξης κινητήρα ενός αυτοκινήτου, κατά κανόνα, δεν εγείρει υποψίες για τη λειτουργικότητά του. Αυτό, όπως πολλοί πιστεύουν, πολύ «μέτριο» σε σημαντικό κομμάτι έχει ανατεθεί με ένα πολύ σημαντικό καθήκον - τη ρύθμιση της πίεσης στο σύστημα ψύξης. Όταν το καπάκι σταματήσει να το αντιμετωπίζει, μέσα το καλύτερο σενάριουγρό θα βράσει ή θα διαρρεύσει, και στη χειρότερη περίπτωση, αυτό θα οδηγήσει σε διάσπαση ορισμένων συστατικών.

Ποιος είναι ο κύριος ρόλος του καπακιού της δεξαμενής;

Όπως είναι γνωστό, ένας κινητήρας που λειτουργεί δημιουργεί μια πίεση στο σύστημα ψύξης που διαφέρει από την κανονική ατμοσφαιρική πίεση. Αυτό συμβαίνει λόγω του γεγονότος ότι το ψυκτικό θερμαίνεται μαζί με τον κινητήρα, με αποτέλεσμα να διαστέλλεται και να αυξάνεται σε όγκο. Ως αποτέλεσμα, η πίεση στο εσωτερικό (SOD) αυξάνεται, αλλά δεν έρχεται σε επαφή με το εξωτερικό περιβάλλον και δεν υπάρχει πουθενά να ανακουφιστεί υπερπίεση.

Με αυξημένη πίεση στο ODS, προγραμματιστές σύγχρονα αυτοκίνηταΔεν πολεμούν «ριζικά» – δεν προσπαθούν να το ξεφορτωθούν εντελώς. Ρυθμίζεται χρησιμοποιώντας το καπάκι της δεξαμενής. Η αυξημένη πίεση στο SOD χρησιμοποιείται για τη μετατόπιση του σημείου βρασμού του ψυκτικού. Εξάλλου, δεν είναι μυστικό ότι σε κανονική ατμοσφαιρική πίεση για το νερό εμφανίζεται σε θερμοκρασία 100 °C, για αντιψυκτικό - 105-110 °C και για αντιψυκτικό - 120 °C. Η θερμοκρασία λειτουργίας των σύγχρονων κινητήρων αυτοκινήτων είναι πολύ κοντά σε αυτές τις κρίσιμες τιμές.

Έτσι, για παράδειγμα, για καρμπυρατέρ VAZθα πρέπει να είναι στην περιοχή 90–95 °C και για τις ενέσιμες – 97–105 °C.

Ωστόσο, υπό ορισμένες συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα, εμφανίζεται μια βραχυπρόθεσμη αύξηση της θερμοκρασίας του σε υψηλότερες τιμές, η οποία, ωστόσο, δεν οδηγεί σε αστοχία ενός κινητήρα που λειτουργεί, αλλά προκαλεί την ίδια θέρμανση του ψυκτικού. Για παράδειγμα, στις έγχυση VAZ 2109 το υγρό σε τέτοιες στιγμές μπορεί να είναι 120–125 °C. Προφανώς, ακόμη και το αντιψυκτικό δεν μπορεί να αντέξει τέτοια θερμότητα. Ταυτόχρονα, η αύξηση της πίεσης οποιουδήποτε υγρού οδηγεί σε αύξηση του σημείου βρασμού του.

Οι μηχανικοί που σχεδιάζουν κινητήρες έχουν ανακαλύψει εδώ και καιρό ότι για να μην βράζει το ψυκτικό ακόμα και κατά τη βραχυπρόθεσμη κρίσιμη θέρμανση του κινητήρα, αρκεί να διατηρηθεί η πίεση στο ψυκτικό στο επίπεδο 1,1–1,5 kgf/cm 2 (1,1 –1,5 bar). Δεν χρειάζεται υψηλότερη θερμοκρασία, επειδή ο κινητήρας δεν έχει σχεδιαστεί για αυτό και θα οδηγήσει σε αστοχία του. Και δεν έχει νόημα να επιτρέπεται μεγαλύτερη αυθόρμητη αύξηση της πίεσης, η οποία ωστόσο μπορεί να συμβεί, επειδή θα περιπλέξει τη διαδικασία κατασκευής και συντήρησης του κινητήρα, καθώς και θα αυξήσει το κόστος του, καθώς θα απαιτήσει ένα πιο ανθεκτικό και σφραγισμένο SOD ( πιο ανθεκτικούς σωλήνες και δοχείο διαστολής, ισχυροί σφιγκτήρες).

Επομένως, το καπάκι της δεξαμενής πρέπει να σφραγίζεται, αλλά μόνο μέχρι τα απαιτούμενα όρια πίεσης που υποδεικνύονται παραπάνω, μετά τα οποία τα διατηρεί, συνδέοντας το σύστημα με το εξωτερικό περιβάλλον όπως απαιτείται για την απελευθέρωση του συμπιεσμένου αέρα μέσα στο δοχείο διαστολής.

Ο σχεδιασμός και η αρχή λειτουργίας του καπακιού του δοχείου διαστολής

Έτσι, όταν ο κινητήρας λειτουργεί, το ODS δημιουργεί απαιτούμενη πίεση, η συσκευή καπακιού εξασφαλίζει ένα σφιχτό, ερμητικά σφραγισμένο κλείσιμο της δεξαμενής. Για την ανακούφιση της υπερβολικής πίεσης, παρέχεται βαλβίδα ασφαλείας. Λειτουργεί (ανοίγει) μόνο όταν η πίεση στο εσωτερικό του SOD γίνει 1,1–1,5 kgf/cm2 (ανάλογα με τον σχεδιασμό του καπακιού και τον κατασκευαστή του).

Ενώ είναι χαμηλότερα, η βαλβίδα κλείνει και αμέσως μετά την απελευθέρωση της υπερβολικής πίεσης σε τιμή που είναι μικρότερη από αυτή που υποδεικνύεται παραπάνω - μερική απελευθέρωση του αέρα που συμπιέζεται στη δεξαμενή - κλείνει. Υπάρχει μια ακόμη βαλβίδα στο καπάκι - η βαλβίδα εισαγωγής, ονομάζεται επίσης βαλβίδα κενού. Ο σκοπός του είναι ακριβώς ο αντίθετος του προστατευτικού. Η βαλβίδα εισαγωγής χρησιμεύει για την εισαγωγή (αναρρόφησης) αέρα στο SOD. Το γεγονός είναι ότι μετά τη διακοπή του κινητήρα, όπως γνωρίζετε, αρχίζει να κρυώνει. Η θερμοκρασία του ψυκτικού μειώνεται επίσης.

Ταυτόχρονα, μειώνεται σε όγκο, η οποία συνοδεύεται από μείωση της πίεσης στο εσωτερικό του SOD. Το ψυκτικό που εισέρχεται στη δεξαμενή, με τη δική του θέρμανση, αρχίζει να ρέει πίσω στο σύστημα, ελευθερώνοντας χώρο για τον αέρα που παραμένει στο δοχείο διαστολής και παύοντας να ασκεί πίεση σε αυτό. Έπειτα έρχεται μια στιγμή που η πίεση στο SOD συγκρίνεται με την εξωτερική ατμοσφαιρική πίεση. Εάν ταυτόχρονα η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού αποδειχθεί υψηλότερη από ό, τι στο εξωτερικό περιβάλλον, τότε, συνεχίζοντας να ψύχεται, θα μειωθεί περαιτέρω σε όγκο.

Αυτό θα οδηγήσει στο να γίνει η πίεση στο SOD χαμηλότερη από την ατμοσφαιρική, δηλαδή σε ένα φαινόμενο κενού. Εξωτερικός αέραςθα ασκήσει πίεση στα στοιχεία του συστήματος και ταυτόχρονα θα επιδιώξει να καταλάβει τον εσωτερικό του όγκο. Εάν υπάρχει ένα «αδύναμο» σημείο σε οποιοδήποτε σημείο του SOD, όπου σπάει η στεγανότητα όταν κρυώνει και ασκείται πίεση από έξω, τότε ο αέρας θα εισέλθει στο σύστημα και μπορεί να σχηματιστεί μια λεγόμενη κλειδαριά αέρα. Όταν ο κινητήρας τεθεί ξανά σε λειτουργία, μπορεί, φυσικά, να ωθηθεί έξω από το ψυκτικό μέσα στο δοχείο διαστολής.

Αλλά αν αυτό δεν συμβεί, το κλείδωμα αέρα θα διαταράξει την κυκλοφορία του υγρού στο SOD, θα εμποδίσει την ψύξη του κινητήρα και μπορεί ακόμη και να προκαλέσει βλάβη. Συνήθως, ο αέρας εισέρχεται στο σύστημα λόγω της αναρρόφησης μεταξύ των σωλήνων και των εξαρτημάτων στα οποία είναι τοποθετημένα. Για να μην συμβεί αυτό, η πίεση στο SOD εξισώνεται με την εξωτερική ατμοσφαιρική βαλβίδα εισαγωγής. Ενεργοποιείται όταν υπάρχει κενό στο σύστημα 0,03–0,1 kgf/cm 2 και εισάγει αέρα στο δοχείο διαστολής, το οποίο στην πραγματικότητα αντικαθιστά το ψυκτικό που ωθείται προς τα έξω μέσω της βαλβίδας ασφαλείας όταν θερμαίνεται. Η εσωτερική πίεση στο SOD εξισώνεται με την εξωτερική.

Σημάδια και πιθανές συνέπειες δυσλειτουργίας ενός εξαρτήματος

Τις περισσότερες φορές, η συνέπεια μιας δυσλειτουργίας του καπακιού είναι ο βρασμός του ψυκτικού υγρού, που μερικές φορές συνοδεύεται από την εκτόξευση του ψυκτικού από το δοχείο διαστολής - ένα σύνηθες φαινόμενο για τα αυτοκίνητα VAZ. Εάν αυτό συμβεί σε θερμοκρασίες λειτουργίας του κινητήρα, τότε πιθανότατα το βύσμα δεν συγκρατεί την απαιτούμενη πίεση.

Ένας άλλος λόγος για το ίδιο φαινόμενο είναι ότι λόγω δυσλειτουργίας της βαλβίδας κενού, αέρας εισήλθε στο ODS και σχημάτισε ένα βύσμα, το οποίο διαταράσσει την κανονική κυκλοφορία, άρα και την ψύξη του ψυκτικού. Το χειμώνα, λόγω κλειδαριάς αέρα, η σόμπα μπορεί να μην λειτουργεί καλά. Δυσάρεστες συνέπειες: απώλεια ψυκτικού υγρού, το οποίο πρέπει να προστίθεται τακτικά. Αυτό συμβαίνει όταν, λόγω της αυξημένης πίεσης στο SOD, το υγρό «αποβάλλεται» μέσω των αρμών μεταξύ των εξαρτημάτων και των σωλήνων που τοποθετούνται πάνω τους, μέσω σφιγκτήρες.

Καταστροφικές συνέπειες:

ρήξη σωλήνων χαμηλής ποιότητας ή σωλήνων που δεν έχουν αλλάξει για μεγάλο χρονικό διάστημα (μια εικόνα γνωστή όχι μόνο στους ιδιοκτήτες VAZ).
η εμφάνιση διαρροής στο κύριο ή στο θερμαντικό σώμα.
σκίζει το περίβλημα του θερμοστάτη (για τη Nexia είναι συνηθισμένο πράγμα - σε 2 μέρη).
εκρηκτική δεξαμενή διαστολής.

Όλα αυτά τα σημάδια και οι συνέπειες μιας δυσλειτουργίας του καπακιού είναι το αποτέλεσμα της αυξημένης πίεσης στο ODS. Το τελευταίο δεν είναι ασυνήθιστο για αυτοκίνητα VAZ 2108, 2109 και ειδικά 2110 με ντεπόζιτα νέου τύπου. Φυσικά, είναι προφανές ότι το πλαστικό αυτών των δεξαμενών διαστολής αφήνει πολλά να είναι επιθυμητά, αλλά, ωστόσο, αυτό οφείλεται και σε δυσλειτουργία του βύσματος. Το καπάκι λοιπόν, ρυθμίζοντας την πίεση στο SOD, προστατεύει και τα στοιχεία του από μηχανικές βλάβες.

Πώς να ελέγξετε το κάλυμμα και να εντοπίσετε προβλήματα;

Πριν ελέγξετε το καπάκι του δοχείου διαστολής, πρέπει πρώτα να επιθεωρηθεί για να βεβαιωθείτε ότι είναι άθικτο και λείπει μηχανική βλάβημε τη μορφή γρατσουνιών, ρωγμών και έντονης φθοράς και δεν υπάρχει σκουριά, βρωμιά, λέπια ή άλλα ελαττώματα. Στη συνέχεια θα πρέπει να ελέγξετε τη λειτουργικότητα των βαλβίδων του. Μερικοί απλούς τρόπουςΤα διαγνωστικά που επιτρέπουν μόνο κατά προσέγγιση προσδιορισμό της δυνατότητας συντήρησης δίνονται παρακάτω.

Για βαλβίδα ασφαλείας. Με τον κινητήρα σε λειτουργία και ζεστό, χαλαρώστε το καπάκι. Θα πρέπει να ακούγεται ένας ήχος συριγμού από τη δεξαμενή. συμπιεσμένος αέρας. Αυτό σημαίνει ότι η βαλβίδα διατηρεί την πίεση. Αλλά δεν μπορεί κάθε επαγγελματίας να καθορίσει ποιο ακριβώς.

Για το κενό:

Εάν οι σωλήνες SOD φαίνονται παραμορφωμένοι (συμπιεσμένοι, επίπεδοι) πριν ξεκινήσετε τον κινητήρα για πρώτη φορά το πρωί, η βαλβίδα είναι σίγουρα ελαττωματική.
Ξεβιδώστε και αφαιρέστε το κάλυμμα. Στη συνέχεια, πιέζουμε δυνατά έναν από τους σωλήνες SOD και, κρατώντας τον έτσι, τοποθετούμε και βιδώνουμε το βύσμα πίσω. Αφήστε τον σωλήνα. Εάν αρχίσει να παίρνει το αρχικό του σχήμα, η βαλβίδα πιθανότατα λειτουργεί.

Περισσότερο αξιόπιστο τρόποελέγξτε τη λειτουργία των βαλβίδων - χρησιμοποιήστε μια αντλία με μανόμετρο για αυτό.Θα χρειαστείτε επίσης οποιοδήποτε άδειο δοχείο διαστολής. Συνδέουμε σε ένα από τα εξαρτήματά του και στη συνέχεια στερεώνουμε με σφιγκτήρα τον εύκαμπτο σωλήνα της αντλίας, από τον οποίο είχε αφαιρεθεί προηγουμένως η άκρη για τη θηλή. Συνδέουμε τις υπόλοιπες εξόδους από τη δεξαμενή με κάποιου είδους βύσματα. Στη συνέχεια, κλείστε τη δεξαμενή με το καπάκι που δοκιμάζεται.

Μπορείτε επίσης να το ελέγξετε στη δεξαμενή που είναι εγκατεστημένη στο αυτοκίνητό σας χωρίς να αδειάσετε το ψυκτικό υγρό. Για να γίνει αυτό, για παράδειγμα, σε ένα VAZ 2109, αποσυνδέουμε από τη δεξαμενή διαστολής τον σωλήνα που έρχεται από πάνω και αφαιρεί τον ατμό από το SOD. Αντί αυτού, τοποθετούμε έναν εύκαμπτο σωλήνα αντλίας. Για να το συνδέσουμε, εισάγουμε στον αποσυνδεδεμένο σωλήνα κάτι σαν στρογγυλή διατομή και κατάλληλη διάμετρο, για παράδειγμα, ένα τρυπάνι. Στη συνέχεια βάζουμε ένα σφιγκτήρα σε αυτόν τον εύκαμπτο σωλήνα και τον σφίγγουμε.

Ανοίγουμε την αντλία και, παρακολουθώντας τη βελόνα στο μανόμετρο της, καταγράφουμε τη στιγμή που εμφανίζεται ένα κλικ, ακολουθούμενο από ένα σφύριγμα που βγαίνει από τη δεξαμενή μέσω του βύσματος αέρα. Εάν αυτό συνέβη περίπου στα 1,1–1,5 kgf/cm2 και η περαιτέρω άντληση οδηγεί μόνο σε αυξημένο σφύριγμα, αλλά η πίεση δεν αυξάνεται, σημαίνει ότι η βαλβίδα κενού δεν έχει διαρροή και η βαλβίδα ασφαλείας λειτουργεί όπως αναμένεται.

Βελτίωση ενός νέου εξαρτήματος - τι να κάνετε εάν δεν λειτουργεί;

Όταν αποδειχθεί ότι το καπάκι αρνείται πεισματικά να εκτονώσει την υπερβολική πίεση και/ή δεν είναι σε θέση να αποκαταστήσει τις απώλειες αέρα στο SOD, μπορεί να τροποποιηθεί. Για κάποιο λόγο, τα περισσότερα παράπονα προέρχονται από τους ιδιοκτήτες του VAZ, μοντέλο 2109, συμπεριλαμβανομένων εκείνων που αγοράζουν νέα βύσματα. Είναι σαφές ότι ο λόγος δυσλειτουργίαΟι βαλβίδες κάλυψης βρίσκονται στην υπερβολική ακαμψία των ελατηρίων τους.

Για να τροποποιήσετε το κάλυμμα, για παράδειγμα, για ένα VAZ 2109, πρέπει πρώτα να αποσυναρμολογηθεί. Αυτό πρέπει να γίνει προσεκτικά, χρησιμοποιώντας πένσες και ένα λεπτό κατσαβίδι με επίπεδη λεπίδα. Πρέπει να προσπαθήσουμε να θυμηθούμε πού στέκονταν όλα για να μην πετάξουν τα ελατήρια, ένας Θεός ξέρει πού. Αφού αποσυναρμολογηθεί το καπάκι της δεξαμενής VAZ 2109, ήρθε η ώρα για τους κόφτες σύρματος. Πρέπει να κοντύνουν τα ελατήρια: το μεγάλο, για τη βαλβίδα ασφαλείας, συνήθως κατά 1 στροφή και το μικρό κατά 2.

Για το δεύτερο, το μήκος του αφαιρεθέντος τμήματος δεν είναι κρίσιμο - εφόσον γενικά υποστηρίζει τη βαλβίδα κενού όταν είναι κλειστή και δεν αντιστέκεται στην εξωτερική πίεση αέρα 0,03–0,1 kgf/cm 2 . Με ένα μεγάλο ελατήριο είναι πιο δύσκολο - σαν να μην το παρακάνετε. Πρέπει να εξετάσετε την ακαμψία του και την πίεση με την οποία άνοιξε η βαλβίδα ασφαλείας κατά τον έλεγχο της τάπας του ρεζερβουάρ του VAZ 2109. Αφού συντομεύσουμε τα ελατήρια, συναρμολογούμε το καπάκι με την αντίστροφη σειρά. Πριν από τη χρήση, συνιστάται να ελέγξετε ξανά πώς λειτουργεί.

Η θερμοκρασία των αερίων στους κυλίνδρους ενός κινητήρα που λειτουργεί φτάνει τους 1800-2000 βαθμούς. Μόνο ένα μέρος της θερμότητας που απελευθερώνεται σε αυτή την περίπτωση μετατρέπεται σε χρήσιμη εργασία. Το υπόλοιπο απορρίπτεται στο περιβάλλον από το σύστημα ψύξης, το σύστημα λίπανσης και τις εξωτερικές επιφάνειες του κινητήρα.

Η υπερβολική αύξηση της θερμοκρασίας του κινητήρα οδηγεί σε εξάντληση του λιπαντικού, διαταραχή των κανονικών αποστάσεων μεταξύ των μερών του, γεγονός που οδηγεί σε απότομη αύξηση της φθοράς τους. Υπάρχει κίνδυνος κολλήματος και εμπλοκής. Η υπερθέρμανση του κινητήρα προκαλεί μείωση της αναλογίας πλήρωσης του κυλίνδρου και σε βενζινοκινητήρεςεπίσης καύση έκρηξηςμείγμα εργασίας.

Μια μεγάλη μείωση της θερμοκρασίας ενός κινητήρα που λειτουργεί είναι επίσης ανεπιθύμητη. Σε έναν υπερψυκτικό κινητήρα, η ισχύς μειώνεται λόγω απώλειας θερμότητας. το ιξώδες του λιπαντικού αυξάνεται, γεγονός που αυξάνει την τριβή. μέρος του εύφλεκτου μείγματος συμπυκνώνεται, ξεπλένοντας το λιπαντικό από τα τοιχώματα του κυλίνδρου, αυξάνοντας έτσι τη φθορά των εξαρτημάτων. Ως αποτέλεσμα του σχηματισμού θείου και θειούχων ενώσεων, τα τοιχώματα του κυλίνδρου υπόκεινται σε διάβρωση.

Το σύστημα ψύξης έχει σχεδιαστεί για να διατηρεί τα πιο συμφέροντα θερμικό καθεστώς. Τα συστήματα ψύξης χωρίζονται σε αέρα και υγρό. Τα αερομεταφερόμενα είναι εξαιρετικά σπάνια στα αυτοκίνητα αυτές τις μέρες. Συστήματα υγρή ψύξημπορεί να είναι ανοιχτό ή κλειστό. Ανοιχτά συστήματα– συστήματα που επικοινωνούν με το περιβάλλον μέσω σωλήνα ατμού. Τα κλειστά συστήματα διαχωρίζονται από περιβάλλον, και επομένως η πίεση του ψυκτικού υγρού σε αυτά είναι υψηλότερη. Όπως γνωρίζετε, όσο μεγαλύτερη είναι η πίεση, τόσο υψηλότερο είναι το σημείο βρασμού του υγρού. Επομένως, τα κλειστά συστήματα επιτρέπουν στο ψυκτικό να θερμαίνεται σε περισσότερο από υψηλές θερμοκρασίες(έως 110-120 μοίρες).

Σύμφωνα με τη μέθοδο της κυκλοφορίας του υγρού, τα συστήματα ψύξης μπορούν να είναι:

εξαναγκασμένη, στην οποία η κυκλοφορία παρέχεται από μια αντλία που βρίσκεται στον κινητήρα.
θερμοσύφωνα, στον οποίο η κυκλοφορία του υγρού συμβαίνει λόγω της διαφοράς στην πυκνότητα του υγρού που θερμαίνεται από τα μέρη του κινητήρα και ψύχεται στο ψυγείο. Ενώ ο κινητήρας λειτουργεί, το υγρό στο χιτώνιο ψύξης θερμαίνεται και ανεβαίνει στο πάνω μέρος του, από όπου εισέρχεται στο επάνω ντεπόζιτο του ψυγείου μέσω ενός σωλήνα. Στο ψυγείο, το υγρό εκπέμπει θερμότητα στον αέρα, η πυκνότητά του αυξάνεται, πέφτει κάτω και επιστρέφει στο σύστημα ψύξης μέσω της κάτω δεξαμενής.
συνδυασμένα, στα οποία τα πιο θερμαινόμενα μέρη (κυλινδροκεφαλές) ψύχονται αναγκαστικά και τα κυλινδρικά μπλοκ ψύχονται σύμφωνα με την αρχή του θερμοσύφωνα.

Σχεδιασμός συστήματος ψύξης

Πιο διαδεδομένο V κινητήρες εσωτερικής καύσης αυτοκινήτωνέκλεισε συστήματα υγρώνμε αναγκαστική κυκλοφορία ψυκτικού υγρού (ψυκτικό). Τέτοια συστήματα περιλαμβάνουν: ένα χιτώνιο ψύξης για το μπλοκ και την κυλινδροκεφαλή, ένα ψυγείο, μια αντλία ψυκτικού υγρού, έναν ανεμιστήρα, έναν θερμοστάτη, σωλήνες, εύκαμπτους σωλήνες και ένα δοχείο διαστολής. Το σύστημα ψύξης περιλαμβάνει επίσης θερμαντικό σώμα.

Το ψυκτικό που βρίσκεται στο χιτώνιο ψύξης, που θερμαίνεται από τη θερμότητα που παράγεται στον κύλινδρο του κινητήρα, εισέρχεται στο ψυγείο, ψύχεται σε αυτό και επιστρέφει στο χιτώνιο ψύξης. Η εξαναγκασμένη κυκλοφορία του υγρού στο σύστημα παρέχεται από μια αντλία και η ενισχυμένη ψύξη του εξασφαλίζεται από την έντονη εμφύσηση αέρα του ψυγείου. Ο βαθμός ψύξης ρυθμίζεται από θερμοστάτη και με αυτόματη ενεργοποίηση ή απενεργοποίηση του ανεμιστήρα. Το υγρό χύνεται στο σύστημα ψύξης μέσω του λαιμού του ψυγείου ή του δοχείου διαστολής. Δυνατότητα ψύξης επιβατηγό αυτοκίνητο, ανάλογα με το μέγεθος του κινητήρα - από 6 έως 12 λίτρα. Το ψυκτικό υγρό αποστραγγίζεται μέσω βυσμάτων, που συνήθως βρίσκονται στο μπλοκ κυλίνδρων και στην κάτω δεξαμενή του ψυγείου.

Σώμα καλοριφέρμεταφέρει θερμότητα από το ψυκτικό στον αέρα. Αποτελείται από πυρήνα, άνω και κάτω δεξαμενές και μέρη στερέωσης. Για την κατασκευή καλοριφέρ χρησιμοποιούνται χαλκός, αλουμίνιο και κράματα που βασίζονται σε αυτά. Ανάλογα με το σχεδιασμό του πυρήνα, τα θερμαντικά σώματα είναι σωληνωτά, πλάκα και κηρήθρα. Τα σωληνοειδή καλοριφέρ είναι τα πιο διαδεδομένα. Ο πυρήνας τέτοιων καλοριφέρ αποτελείται από κατακόρυφους σωλήνες ωοειδούς ή στρογγυλής διατομής, που διέρχονται από μια σειρά λεπτών οριζόντιων πλακών και συγκολλούνται στις άνω και κάτω δεξαμενές του ψυγείου. Η παρουσία πλακών βελτιώνει τη μεταφορά θερμότητας και αυξάνει την ακαμψία του ψυγείου. Οι σωλήνες οβάλ (επίπεδης) διατομής είναι προτιμότεροι από τους στρογγυλούς, καθώς η επιφάνεια ψύξης τους είναι μεγαλύτερη. Επιπλέον, εάν το ψυκτικό υγρό παγώσει στο ψυγείο, οι επίπεδοι σωλήνες δεν σπάνε, αλλά αλλάζουν μόνο το σχήμα της διατομής.

Στα θερμαντικά σώματα πλακών, ο πυρήνας είναι σχεδιασμένος έτσι ώστε το ψυκτικό υγρό να κυκλοφορεί στον χώρο που σχηματίζεται από κάθε ζεύγος πλακών συγκολλημένων μεταξύ τους στις άκρες. Τα άνω και κάτω άκρα των πλακών συγκολλούνται επίσης στις οπές των άνω και κάτω δεξαμενών του ψυγείου. Ο αέρας που ψύχει το ψυγείο αναρροφάται από έναν ανεμιστήρα μέσω των διόδων μεταξύ των συγκολλημένων πλακών. Για να αυξηθεί η επιφάνεια ψύξης, οι πλάκες είναι συνήθως κυματιστές. Τα πλακοειδή καλοριφέρ έχουν μεγαλύτερη επιφάνεια ψύξης από τα σωληνοειδή, αλλά λόγω μιας σειράς μειονεκτημάτων (γρήγορη μόλυνση, μεγάλος αριθμός συγκολλημένων ραφών, ανάγκη για πιο προσεκτική συντήρηση) χρησιμοποιούνται λιγότερο συχνά.

Στον πυρήνα του κυψελοειδούς ψυγείου, ο αέρας διέρχεται από οριζόντιους, κυκλικούς σωλήνες, που πλένονται εξωτερικά με ψυκτικό. Για να καταστεί δυνατή η συγκόλληση των άκρων των σωλήνων, οι άκρες τους είναι φουσκωμένες έτσι ώστε σε διατομή να έχουν το σχήμα ενός κανονικού εξαγώνου. Το πλεονέκτημα των κυψελωτών καλοριφέρ είναι ότι έχουν μεγαλύτερη επιφάνεια ψύξης από άλλους τύπους καλοριφέρ.

Ένας λαιμός πλήρωσης, κλειστός με βύσμα, και ένας σωλήνας για τη σύνδεση ενός εύκαμπτου σωλήνα που τροφοδοτεί το ψυκτικό υγρό στο ψυγείο συγκολλούνται στην επάνω δεξαμενή. Στο πλάι του λαιμού πλήρωσης υπάρχει μια οπή για έναν σωλήνα ατμού. Ο εύκαμπτος εύκαμπτος σωλήνας εξόδου είναι συγκολλημένος στην κάτω δεξαμενή. Οι εύκαμπτοι σωλήνες συνδέονται στους σωλήνες με σφιγκτήρες. Αυτή η σύνδεση επιτρέπει τη σχετική κίνηση του κινητήρα και του ψυγείου. Ο λαιμός είναι ερμητικά σφραγισμένος με βύσμα, απομονώνοντας το σύστημα ψύξης από το περιβάλλον. Αποτελείται από ένα περίβλημα, μια βαλβίδα ατμού (εξαγωγής), μια βαλβίδα αέρα (εισαγωγής) και ένα ελατήριο ασφάλισης. Εάν το υγρό στο σύστημα ψύξης βράσει, η πίεση ατμών στο ψυγείο αυξάνεται. Όταν ξεπεραστεί μια ορισμένη τιμή, η βαλβίδα ατμού ανοίγει και ο ατμός διαφεύγει μέσω του σωλήνα ατμού. Μετά το σβήσιμο του κινητήρα, το υγρό ψύχεται, ο ατμός συμπυκνώνεται και δημιουργείται κενό στο σύστημα ψύξης. Υπάρχει κίνδυνος συμπίεσης των σωλήνων του ψυγείου. Για την αποφυγή αυτού του φαινομένου, χρησιμοποιείται μια βαλβίδα αέρα, η οποία, όταν ανοίγει, επιτρέπει στον αέρα να εισέλθει στο ψυγείο.

Για να αντισταθμίσετε τις αλλαγές στον όγκο του ψυκτικού υγρού λόγω αλλαγών στη θερμοκρασία στο σύστημα, δοχείο διαστολής. Μερικά καλοριφέρ όχι λαιμό πλήρωσης, και το σύστημα γεμίζει με ψυκτικό μέσω του δοχείου διαστολής. Σε αυτή την περίπτωση, οι βαλβίδες ατμού και αέρα βρίσκονται στο βύσμα του. Τα σημάδια στο δοχείο διαστολής σάς επιτρέπουν να παρακολουθείτε τη στάθμη ψυκτικού στο σύστημα ψύξης. Ο έλεγχος της στάθμης πραγματοποιείται σε κρύο κινητήρα.

Αντλία ψυκτικού υγρούτο παρέχει αναγκαστική κυκλοφορίαστο σύστημα ψύξης. Η φυγοκεντρική αντλία είναι εγκατεστημένη στο μπροστινό μέρος του μπλοκ κυλίνδρων και αποτελείται από ένα περίβλημα, έναν άξονα με μια πτερωτή και μια τσιμούχα λαδιού. Το σώμα της αντλίας και η πτερωτή είναι χυτά από κράματα μαγνησίου και αλουμινίου και η φτερωτή είναι επίσης κατασκευασμένη από πλαστικό. Η αντλία κινείται από έναν ιμάντα από την τροχαλία του στροφαλοφόρου άξονα του κινητήρα. Υπό την επίδραση φυγόκεντρος δύναμη, το οποίο συμβαίνει όταν περιστρέφεται η πτερωτή, το ψυκτικό από την κάτω δεξαμενή του ψυγείου εισέρχεται στο κέντρο του περιβλήματος της αντλίας και εκτοξεύεται στα εξωτερικά της τοιχώματα. Από την οπή στο τοίχωμα του περιβλήματος της αντλίας, το ψυκτικό εισέρχεται στην οπή στο χιτώνιο ψύξης του μπλοκ κυλίνδρων. Η διαρροή ψυκτικού μεταξύ του περιβλήματος της αντλίας και του μπλοκ αποτρέπεται από μια φλάντζα και στο σημείο που εξέρχεται ο άξονας υπάρχει στεγανοποίηση.

Για να ενισχύσετε τη ροή του αέρα που διέρχεται από τον πυρήνα του ψυγείου, α ανεμιστήρας. Τοποθετείται είτε στον ίδιο άξονα με την αντλία ψυκτικού είτε χωριστά. Αποτελείται από μια πτερωτή με λεπίδες βιδωμένα σε μια πλήμνη. Για να βελτιωθεί η ροή του αέρα στον κινητήρα και το ψυγείο, μπορεί να τοποθετηθεί ένα περίβλημα οδηγού στο τελευταίο. Ο ανεμιστήρας μπορεί να οδηγηθεί με διάφορους τρόπους. Το απλούστερο είναι μηχανικό, όταν ο ανεμιστήρας είναι σταθερά στερεωμένος στον ίδιο άξονα με την αντλία ψυκτικού. Σε αυτή την περίπτωση, ο ανεμιστήρας είναι συνεχώς αναμμένος, γεγονός που οδηγεί σε περιττή κατανάλωση ισχύος κινητήρα. Επιπλέον, ο ανεμιστήρας λειτουργεί ακόμη και σε μη βέλτιστες λειτουργίες, για παράδειγμα, αμέσως μετά την εκκίνηση του κινητήρα. Επομένως σε σύγχρονους κινητήρεςΑυτή η σύνδεση δεν χρησιμοποιείται και ο ανεμιστήρας συνδέεται με τη μονάδα δίσκου μέσω ζεύξης. Ο σχεδιασμός του συνδέσμου μπορεί να είναι διαφορετικός - ηλεκτρομαγνητικός, τριβής, υδραυλικός, παχύρρευστος (ιξώδης σύνδεσμος), αλλά όλα παρέχουν αυτόματη ενεργοποίησηανεμιστήρα όταν επιτευχθεί μια συγκεκριμένη θερμοκρασία ψυκτικού. Αυτή η ένταξη παρέχει αισθητήρας θερμοκρασίας. Επιπλέον, η χρήση ζεύξης ρευστού και παχύρρευστου συνδέσμου καθιστά δυνατή όχι μόνο την αυτόματη ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του ανεμιστήρα, αλλά και την ομαλή αλλαγή της ταχύτητας περιστροφής του ανάλογα με τη θερμοκρασία.

Ο ανεμιστήρας μπορεί να κινηθεί όχι από τον στροφαλοφόρο άξονα του κινητήρα, αλλά από έναν ξεχωριστό ηλεκτροκινητήρα. Αυτή η σύνδεση χρησιμοποιείται συχνότερα, καθώς επιτρέπει πολύ απλό αυτόματο έλεγχο των ροπών ενεργοποίησης και απενεργοποίησης χρησιμοποιώντας έναν αισθητήρα θερμίστορ (του ηλεκτρική αντίστασηαλλάζει ανάλογα με τη θέρμανση). Εάν η λειτουργία του συστήματος ψύξης ελέγχεται από τον ελεγκτή κινητήρα, τότε καθίσταται δυνατή η αλλαγή της ταχύτητας περιστροφής. Επιπλέον, ο ανεμιστήρας «αντιδρά» στις λειτουργίες οδήγησης. Για παράδειγμα, ανάβει ρελαντίόταν οδηγείτε σε μποτιλιαρίσματα για την αποφυγή υπερθέρμανσης και απενεργοποιείται όταν οδηγείτε εκτός πόλης υψηλή ταχύτητα, όταν η φυσική ροή αέρα του καλοριφέρ είναι αρκετά αρκετή για να το κρυώσει.

Κατά την περίοδο εκκίνησης του κινητήρα, για να μειωθεί η φθορά, είναι απαραίτητο να τον ζεστάνετε γρήγορα Θερμοκρασία λειτουργίαςκαι διατηρήστε αυτή τη θερμοκρασία κατά την περαιτέρω λειτουργία. Για να επιταχύνετε το ζέσταμα του κινητήρα και να διατηρήσετε τη βέλτιστη θερμοκρασία, θερμοστάτης. Ο θερμοστάτης είναι εγκατεστημένος στο χιτώνιο ψύξης της κυλινδροκεφαλής κατά μήκος της διαδρομής κυκλοφορίας του υγρού από το χιτώνιο προς την επάνω δεξαμενή ψυγείου. Τα συστήματα ψύξης χρησιμοποιούν θερμοστάτες με υγρά και στερεά πληρωτικά.

Ο θερμοστάτης γεμάτος υγρό αποτελείται από ένα σώμα, έναν κυματοειδές ορειχάλκινο κύλινδρο, ένα στέλεχος και μια διπλή βαλβίδα. Ένα υγρό χύνεται μέσα σε έναν κυματοειδές κύλινδρο ορείχαλκου, το σημείο βρασμού του οποίου είναι 70-75 μοίρες. Όταν ο κινητήρας δεν θερμαίνεται, η βαλβίδα του θερμοστάτη είναι κλειστή και η κυκλοφορία γίνεται σε μικρό κύκλο: αντλία ψυκτικού - χιτώνιο ψύξης - θερμοστάτη - αντλία.

Όταν το ψυκτικό θερμαίνεται στους 70-75 βαθμούς στον κυματοειδές κύλινδρο του θερμοστάτη, το υγρό αρχίζει να εξατμίζεται, η πίεση αυξάνεται, ο κύλινδρος, ξεσφίγγει, κινεί τη ράβδο και, ανυψώνοντας τη βαλβίδα, ανοίγει το δρόμο για το υγρό μέσω του ψυγείου . Όταν η θερμοκρασία του υγρού στο σύστημα ψύξης είναι 90 μοίρες, η βαλβίδα του θερμοστάτη ανοίγει εντελώς, ταυτόχρονα, με λοξότμητη άκρη, κλείνει την έξοδο του υγρού σε έναν μικρό κύκλο και η κυκλοφορία γίνεται σε μεγάλο κύκλο: αντλία - μπουφάν ψύξης - θερμοστάτης - άνω δεξαμενή καλοριφέρ - πυρήνας - κάτω δοχείο καλοριφέρ - αντλία.

Ένας θερμοστάτης με στερεό πληρωτικό αποτελείται από ένα περίβλημα, στο εσωτερικό του οποίου τοποθετείται ένας χάλκινος κύλινδρος, γεμάτος με μια μάζα που αποτελείται από σκόνη χαλκού αναμεμειγμένη με κερεσίνη. Το δοχείο κλείνει από πάνω με καπάκι. Μεταξύ του κυλίνδρου και του καπακιού υπάρχει ένα διάφραγμα, στην κορυφή του οποίου υπάρχει μια ράβδος που δρα στη βαλβίδα. Σε έναν μη θερμαινόμενο κινητήρα, η μάζα στον κύλινδρο είναι σε στερεή κατάσταση και η βαλβίδα του θερμοστάτη είναι κλειστή υπό τη δράση ενός ελατηρίου. Όταν ο κινητήρας ζεσταίνεται, η μάζα στον κύλινδρο αρχίζει να λιώνει, ο όγκος του αυξάνεται και πιέζει το διάφραγμα και τη ράβδο, ανοίγοντας τη βαλβίδα.

Η θερμοκρασία του ψυκτικού υγρού παρακολουθείται χρησιμοποιώντας το μετρητή θερμοκρασίας και την προειδοποιητική λυχνία υπερθέρμανσης του κινητήρα στον πίνακα οργάνων. Ελεγχος προειδοποιητικό φωςκαι ο δείκτης εκτελείται από αισθητήρες που βιδώνονται στην επάνω δεξαμενή του ψυγείου και στο χιτώνιο ψύξης της κυλινδροκεφαλής.

Ως ψυκτικό μπορεί να χρησιμοποιηθεί νερό (σε απαρχαιωμένα σχέδια κινητήρων) ή αντιψυκτικό. Η ποιότητα του ψυκτικού που χρησιμοποιείται για το σύστημα ψύξης του κινητήρα δεν είναι λιγότερο σημαντική για την ανθεκτικότητα και την αξιοπιστία της λειτουργίας του από την ποιότητα του καυσίμου και των λιπαντικών.

Αντιψυκτικό- ψυκτικά για το σύστημα ψύξης αυτοκινήτου που δεν παγώνουν σε θερμοκρασίες κάτω από το μηδέν. Ακόμα κι αν η θερμοκρασία περιβάλλοντος είναι κάτω από την ελάχιστη θερμοκρασία λειτουργίας του αντιψυκτικού, δεν θα μετατραπεί σε πάγο, αλλά σε χαλαρή μάζα. Με περαιτέρω μείωση της θερμοκρασίας, αυτή η μάζα θα σκληρύνει χωρίς να αυξηθεί σε όγκο και χωρίς να καταστρέψει τον κινητήρα. Η βάση του αντιψυκτικού - διάλυμα νερούαιθυλενογλυκόλη ή προπυλενογλυκόλη. Η βάση προπυλενογλυκόλης χρησιμοποιείται λιγότερο συχνά. Η κύρια διαφορά του είναι ότι είναι ακίνδυνο για τον άνθρωπο και το περιβάλλον, αλλά και υψηλότερη τιμή για τις ίδιες καταναλωτικές ιδιότητες. Η αιθυλενογλυκόλη είναι επιθετική στα υλικά του κινητήρα, επομένως προστίθενται πρόσθετα σε αυτήν. Μπορεί να υπάρχουν έως και μιάμιση ντουζίνα από αυτά - αντιδιαβρωτικά, αντιαφριστικά, σταθεροποιητικά. Είναι το σύνολο των προσθέτων που καθορίζει την ποιότητα και το εύρος του αντιψυκτικού. Με βάση τον τύπο των προσθέτων, όλα τα αντιψυκτικά χωρίζονται σε τρεις μεγάλες ομάδες: ανόργανα, οργανικά και υβριδικά.

Τα ανόργανα (ή πυριτικά) είναι τα πιο «αρχαία» υγρά στα οποία πυριτικά, φωσφορικά, βορικά, νιτρώδη, αμίνες, νιτρικά και οι συνδυασμοί τους χρησιμοποιούνται ως αναστολείς της διάβρωσης. Σε αυτή την ομάδα αντιψυκτικών ανήκει και το αντιψυκτικό που χρησιμοποιείται ευρέως στη χώρα μας (αν και πολλοί το θεωρούν λανθασμένα ειδικό τύπο ψυκτικού υγρού). Το κύριο μειονέκτημά τους είναι η μικρή διάρκεια ζωής τους λόγω της ταχείας καταστροφής των προσθέτων. Τα αλλοιωμένα πρόσθετα εξαρτήματα σχηματίζουν εναποθέσεις στο σύστημα ψύξης, μειώνοντας τη μεταφορά θερμότητας. Ο σχηματισμός πυριτικών πηκτωμάτων (συσσωματώσεις) στο ψυκτικό υγρό είναι επίσης δυνατός.

Τα πιο σύγχρονα οργανικά (ή καρβοξυλικά) αντιψυκτικά χρησιμοποιούν πρόσθετα που βασίζονται σε άλατα καρβοξυλικών οξέων. Τέτοια αντιψυκτικά, πρώτον, σχηματίζουν ένα πολύ λεπτότερο προστατευτική μεμβράνηστις επιφάνειες του συστήματος ψύξης και, δεύτερον, οι αναστολείς δρουν μόνο σε μέρη όπου εμφανίζεται διάβρωση. Κατά συνέπεια, τα πρόσθετα καταναλώνονται πολύ πιο αργά, αυξάνοντας έτσι σημαντικά τη διάρκεια ζωής του αντιψυκτικού.

Τα υβριδικά αντιψυκτικά καταλαμβάνουν μια ενδιάμεση θέση μεταξύ οργανικών και ανόργανων αντιψυκτικών. Η συσκευασία των προσθέτων τους περιλαμβάνει κυρίως άλατα καρβοξυλικού οξέος, αλλά και μικρή αναλογία πυριτικών ή φωσφορικών αλάτων.

Τα αντιψυκτικά διατίθενται είτε σε μορφή συμπυκνωμάτων είτε σε μορφή έτοιμων προς χρήση υγρών. Το συμπύκνωμα πρέπει να αραιωθεί με απεσταγμένο νερό πριν από τη χρήση. Η αναλογία καθορίζεται από την απαιτούμενη ελάχιστη θερμοκρασία κατάψυξης του αντιψυκτικού. Η αντιψυκτική βάση είναι άχρωμη, επομένως οι κατασκευαστές τα βάφουν διαφορετικά χρώματαχρησιμοποιώντας βαφές. Αυτό γίνεται για να διευκολυνθεί ο έλεγχος του επιπέδου του αντιψυκτικού και η προειδοποίηση για την τοξικότητα των υγρών. Η αντιστοίχιση χρωμάτων δεν υποδηλώνει πάντα συμβατότητα με αντιψυκτικό.

Στους σύγχρονους κινητήρες, το σύστημα ψύξης του κινητήρα μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την ψύξη των καυσαερίων στο σύστημα ανακύκλωσης καυσαερίων (EGR), το δροσερό λάδι στο αυτόματη μετάδοσηγρανάζια, ψύξη στροβιλοσυμπιεστή. Κάποιοι κινητήρες με άμεση ένεσητο καύσιμο και η υπερσυμπίεση διαθέτουν σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος. Το ένα κύκλωμα έχει σχεδιαστεί για να ψύχει την κυλινδροκεφαλή, το άλλο - το μπλοκ κυλίνδρων. Στο κύκλωμα ψύξης της κυλινδροκεφαλής, η θερμοκρασία διατηρείται 15-20 βαθμούς χαμηλότερη. Αυτό καθιστά δυνατή τη βελτίωση της πλήρωσης των θαλάμων καύσης και της διαδικασίας σχηματισμού μείγματος, καθώς και τη μείωση του κινδύνου έκρηξης. Η κυκλοφορία του υγρού σε κάθε κύκλωμα ελέγχεται από ξεχωριστό θερμοστάτη.

Βασικές δυσλειτουργίες του συστήματος ψύξης

Τα εξωτερικά σημάδια δυσλειτουργιών του συστήματος ψύξης περιλαμβάνουν υπερθέρμανση ή υποψύξη του κινητήρα. Ως αποτέλεσμα, είναι δυνατή η υπερθέρμανση του κινητήρα τους παρακάτω λόγους: ανεπαρκής ποσότητα ψυκτικού υγρού, αδύναμη έντασηή θραύση στον ιμάντα της αντλίας ψυκτικού, αδυναμία ενεργοποίησης του συμπλέκτη ή του κινητήρα του ανεμιστήρα, κόλληση του θερμοστάτη στην κλειστή θέση, απόθεση μεγάλης ποσότητας αλάτων, σοβαρή μόλυνση της εξωτερικής επιφάνειας του ψυγείου, δυσλειτουργία της πρίζας βαλβίδα (ατμού) της τάπας του ψυγείου ή του δοχείου διαστολής, δυσλειτουργία της αντλίας ψυκτικού.

Η τοποθέτηση του θερμοστάτη στην κλειστή θέση σταματά τη ροή του υγρού μέσα από το ψυγείο. Σε αυτή την περίπτωση, ο κινητήρας υπερθερμαίνεται, αλλά το ψυγείο παραμένει κρύο. Μπορεί να προκύψει ανεπαρκής ποσότητα ψυκτικού υγρού εάν διαρρεύσει ή βράσει. Εάν το επίπεδο του ψυκτικού έχει πέσει ως αποτέλεσμα του βρασμού, θα πρέπει να προσθέσετε απεσταγμένο νερό, εάν το υγρό έχει διαρρεύσει, προσθέστε αντιψυκτικό. Μπορείτε να ανοίξετε την τάπα του ψυγείου ή το δοχείο διαστολής μόνο όταν το ψυκτικό έχει κρυώσει αρκετά (10-15 λεπτά μετά το σβήσιμο του κινητήρα). Διαφορετικά, το ψυκτικό υπό πίεση μπορεί να εκτοξευθεί και να προκαλέσει εγκαύματα. Η διαρροή υγρού συμβαίνει μέσω διαρροών στις συνδέσεις των σωλήνων, ρωγμών στο ψυγείο, στο δοχείο διαστολής και στο χιτώνιο ψύξης, εάν το στεγανοποιητικό της αντλίας ψυκτικού υγρού έχει καταστραφεί, το καπάκι του ψυγείου έχει καταστραφεί ή η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής έχει υποστεί ζημιά. Κατά τη λειτουργία ενός αυτοκινήτου, είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε όχι μόνο το επίπεδο, αλλά και την κατάσταση του αντιψυκτικού. Εάν το χρώμα του γίνει κοκκινοκαφέ, σημαίνει ότι τα μέρη του συστήματος ήδη διαβρώνονται. Ένα τέτοιο αντιψυκτικό πρέπει να αντικατασταθεί αμέσως.

Η υπερψύξη του κινητήρα μπορεί να προκληθεί λόγω της προσκόλλησης του θερμοστάτη στην ανοιχτή θέση, καθώς και λόγω της απουσίας μονωτικών καλυμμάτων στο χειμερινή ώρα. Εάν το κλειστό σύστημα ψύξης παρουσιάζει διαρροή, τότε υψηλή πίεση του αίματοςδεν δημιουργείται και ο κινητήρας δεν ζεσταίνεται σε θερμοκρασία λειτουργίας. Και επειδή ο κινητήρας δεν ζεσταίνεται, η ECU εμπλουτίζει συνεχώς το μείγμα. Έτσι, ένα σύστημα ψύξης με διαρροές αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου. Η συστηματική λειτουργία του κινητήρα σε ένα πλούσιο μείγμα οδηγεί σε αραίωση λαδιού, αυξημένο σχηματισμό άνθρακα και ταχεία αστοχία του καταλυτικού μετατροπέα.

Για να είμαστε ειλικρινείς, κανένας από εμάς δεν δίνει σοβαρή σημασία σε αυτή τη συσκευή. Λοιπόν, το καπάκι - τι να πάρετε από αυτό - είναι καλό μόνο να αποτρέψετε το πιτσίλισμα του ψυκτικού υγρού! Το 90 τοις εκατό των αυτοκινητιστών το πιστεύουν. Αν και αυτό ουσιαστικά δεν είναι αλήθεια, εάν αυτό το «βύσμα» στο δοχείο διαστολής του αυτοκινήτου σας αποτύχει, τουλάχιστον, το ψυκτικό υγρό θα εκτοξεύεται συνεχώς και, το μέγιστο, αυτό μπορεί να προκαλέσει μια σειρά από δυσάρεστες βλάβες. Πρέπει λοιπόν να γνωρίζετε πώς λειτουργεί και τις βασικές αρχές του σχεδιασμού του. Όπως μαντέψατε, σήμερα θα μιλήσω για αυτό...

Πρώτον, ένας μικρός ορισμός

Κάλυμμα δεξαμενής - αυτό είναι ένα στοιχείο ασφάλισης, το οποίο έχει δύο βαλβίδες στη δομή του, ψηλά και χαμηλή πίεση. Αυτό το στοιχείο προστατεύει το σύστημα ψύξης του αυτοκινήτου (CO) από ζημιές και επίσης ομαλοποιεί τη λειτουργία.

Στην πραγματικότητα, για να το ονομάσουμε καπάκι ή βύσμα - δεν μπορώ να μην το πω - είναι ένας αισθητήρας ρύθμισης πίεσης, μόνο με ένα βύσμα από πάνω!

Πρόβλημα με καπάκι ρεζερβουάρ

Όπως γνωρίζετε, όταν ο κινητήρας θερμαίνεται, το ψυκτικό υγρό θερμαίνεται επίσης - διαστέλλεται. Κατά συνέπεια, αυτό δημιουργεί αυξημένη πίεση, η οποία είναι μεγαλύτερη από την ατμοσφαιρική πίεση, αυτό είναι φυσικό. Πρέπει να σημειωθεί ότι η ελαφρώς αυξημένη πίεση στο CO δεν είναι ούτε κακή ούτε καλή, γενικά, ο κινητήρας δεν ενδιαφέρεται! Το κυριότερο είναι ότι αρκεί για να λειτουργήσει το σύστημα. Πρέπει επίσης να είναι αεροστεγές.

Αν θέλετε, αυτό μπορεί να συγκριθεί με ένα λέβητα θέρμανσης σπιτιού. Ο λέβητας είναι κινητήρας, οι σωλήνες είναι σωλήνες, υπάρχει δοχείο διαστολής και στα δύο σημεία.

Όσο περισσότερο θερμαίνεται, τόσο περισσότερη πίεση δημιουργείται στο σύστημα. Πρέπει να σημειωθεί ότι πολλές παλιές μονάδες λειτουργούν σε θερμοκρασίες 90 - 95 βαθμών. Αλλά οι σύγχρονοι κινητήρες έχουν εξαιρετική απόδοση, επομένως δεν είναι ασυνήθιστο να δουλεύεις στους 100 - 110 βαθμούς Κελσίου, για παράδειγμα, το AVEO μου είναι κινητήρας υψηλής θερμοκρασίας, η κανονική του απόδοση είναι περίπου 115 μοίρες. Όπως καταλαβαίνετε, αυτές είναι μέσες τιμές, αλλά στις κορυφές μπορούν να φτάσουν ακόμη υψηλότερες τιμές 120 - 125. Το ψυκτικό σε τέτοιες θερμοκρασίες μπορεί να αυξηθεί κατά 20, μερικές φορές ακόμη και κατά 25% - αυτό είναι υπερβολική πίεση.

Προκειμένου να αποφευχθεί η έκρηξη των σωλήνων, των καλοριφέρ, των σωλήνων και του ίδιου του δοχείου διαστολής, εφευρέθηκε μια ειδική βαλβίδα, η οποία βρίσκεται στο καπάκι.

Κανονική πίεση σε διάφορα συστήματα, σε ζεστούς κινητήρες θα πρέπει να είναι στην περιοχή από 1,1 έως 1,5 (bar) ατμόσφαιρες. Είναι ήδη επικίνδυνο.

Απλώς αν η πίεση ανέβει πολύ πιο ψηλά, μπορεί να καταστραφεί το σύστημα ψύξης, με απλά λόγια, απλά θα σας σπάσει όλους τους σωλήνες ή, ακόμα χειρότερα, τα καλοριφέρ.

Εδώ μπαίνει στο παιχνίδι το καπάκι του δοχείου διαστολής που «αιμορραγεί» την υπερβολική πίεση, φέρνοντάς το στον κανόνα, ας πούμε, 1,1 ατμόσφαιρες. Με αυτόν τον τρόπο, όλοι οι σωλήνες και οι σωλήνες σας παραμένουν άθικτοι.

Η χαμηλή αρτηριακή πίεση είναι επίσης επικίνδυνη!

Απλώς φανταστείτε - οδηγήσατε για επαγγελματικούς λόγους το χειμώνα και στη συνέχεια σταθμεύσατε το αυτοκίνητο (σταθμευμένο κατά τη διάρκεια της νύχτας), το αντιψυκτικό θα αρχίσει να κρυώνει και να μειώνεται σε μέγεθος, δηλαδή, "βυθίζεται". Και η πίεση θα αρχίσει επίσης να πέφτει (εξάλλου, η υπερβολική πίεση απελευθερώθηκε από τη βαλβίδα και έκλεισε), έτσι, η μείωση της πίεσης θα αρχίσει να δημιουργεί ένα ελαφρύ κενό. Οι σωλήνες και οι σωλήνες θα συρρικνωθούν προς τα μέσα - κάτι που επίσης δεν είναι καλό.

Και πάλι, το καπάκι του δοχείου διαστολής αρχίζει να λειτουργεί, έχει επίσης μια βαλβίδα χαμηλής πίεσης, δηλαδή εάν αρχίσει να δημιουργείται κενό, τότε το σύστημα ανοίγει και αναπληρώνεται με αέρα. Οι εύκαμπτοι σωλήνες επεκτείνονται σε κανονικά επίπεδα.

Έτσι, το καπάκι του δοχείου διαστολής λειτουργεί τόσο προς τη μία κατεύθυνση (υψηλή πίεση) όσο και προς την άλλη (χαμηλή πίεση). Είναι πολύ έξυπνο και πολύ απαιτούμενο στοιχείοσύστημα, παρά την απλότητά του.

Πολύ συχνά προστατεύει κυρίως τα καλοριφέρ από ζημιές (εξάλλου είναι ακριβά σε ξένα αυτοκίνητα).

Συσκευή, αρχή λειτουργίας του καπακιού της δεξαμενής

Όπως ανέφερα ήδη παραπάνω, το καθήκον του καπακιού είναι να διατηρεί την πίεση σε ένα ορισμένο όριο. Γίνεται σαφές ότι πρέπει να προσκολλάται σφιχτά στη δεξαμενή και να μην αφήνει την πίεση να αιμορραγεί, μέχρι ένα ορισμένο όριο - 1,1 - 1,5 ατμόσφαιρες.

Το ίδιο το καπάκι δεν συγκρατεί σχεδόν τίποτα.

Κατά κανόνα, υπάρχουν ένα ή δύο παρεμβύσματα στεγανοποίησης στο σώμα της βαλβίδας, τα οποία λειτουργούν ως ένα είδος στεγανοποίησης. Σε πολλά ξένα αυτοκίνητα υπάρχει μόνο μία βαλβίδα, είναι επίσης είσοδος και έξοδος, δηλαδή μπορεί να αιμορραγήσει και να δημιουργήσει πίεση.

Αξίζει να σημειωθεί σε πολλούς εγχώρια VAZ, το καπάκι έχει σχεδιαστεί διαφορετικά, υπάρχουν φυσικά δύο βαλβίδες εδώ, η μία, όπως μαντέψατε, λειτουργεί μόνο για την ανακούφιση της πίεσης, η άλλη για την άντληση (κανονικοποίηση) στο κανονικό.

Αυτές οι βαλβίδες ονομάζονται:

Προστατευτικό – έναντι υψηλών συντελεστών
Κενό – από χαμηλές τιμές

Όσο όμως η πίεση στο σύστημα είναι κανονική και και τα δύο είναι κλειστά, δεν λειτουργούν, αυτό είναι ο κανόνας! Ωστόσο, το κάλυμμα συχνά σπάει, κάτι που είναι δύσκολο για έναν απλό οδηγό να προσδιορίσει (και είναι πολύ δύσκολο για έναν αρχάριο), αν και αυτό συνεπάγεται αρκετά ακριβές βλάβες. Τώρα λίγα λόγια για τα σημάδια μιας τέτοιας δυσλειτουργίας.

Σημάδια ελαττωματικού καπακιού δοχείου διαστολής

Η βαλβίδα συχνά αποτυγχάνει υψηλή πίεση, απλά αρχίζει να ρίχνει αντιψυκτικό σε κανονικά επίπεδα ή δεν πέφτει καθόλου.

Όταν απελευθερωθεί η κανονική πίεση (με ζεστό κινητήρα), εμφανίζεται μια πιτσιλιά αντιψυκτικού ή αντιψυκτικού και, κατά συνέπεια, μειώνεται. Ο ατμός μπορεί συχνά να βγαίνει από κάτω από την κουκούλα επειδή το υγρό ζεσταίνεται μια πολλαπλή εξαγωγής. Επιπλέον, η θερμοκρασία του κινητήρα δεν είναι στην κόκκινη ζώνη, λειτουργεί δηλαδή - που σημαίνει το 90% του καπακιού.

Εάν η βαλβίδα κενού αποτύχει, θα εμφανιστούν εντελώς διαφορετικά συμπτώματα. Έτσι συμβαίνουν συχνά τα πράγματα εμπλοκές αέραστο σύστημα - αυτό οδηγεί στα εξής, ο κινητήρας υπερθερμαίνεται και ο κρύος αέρας βγαίνει από τη σόμπα.

Για να είμαι ειλικρινής, μπορεί να υπάρχουν πολλοί λόγοι, για παράδειγμα, ένα άλλο σημάδι είναι όταν σκάνε οι σωλήνες ή σπάνε σφιγκτήρες. ΝΑΙ, η ίδια η δεξαμενή μπορεί να σκάσει - αυτό σημαίνει ότι η βαλβίδα υψηλής πίεσης δεν απελευθερώνει την "υπερβολή" και αρχίζει να υπερβαίνει τις 1,5 ατμόσφαιρες, οι οποίες, παρεμπιπτόντως, μπορούν να βλάψουν τα ίδια τα καλοριφέρ, επιτρέψτε μου να σας υπενθυμίσω τα δύο κύρια τους αυτά και τις σόμπες (στην καμπίνα).

Επομένως, εάν οι συνδετικοί σφιγκτήρες ή άλλες συνδέσεις αρχίζουν να "μοχλούν" και οι σωλήνες συχνά χτυπούν έξω, αλλάξτε το κάλυμμα.

Πώς μπορώ να ελέγξω την εργασία μόνος μου;

Για να είμαι ειλικρινής, αυτό είναι λίγο προβληματικό το καπάκι της βαλβίδας πρέπει να δημιουργήσει είτε αυξημένη είτε μειωμένη πίεση.

Ωστόσο, πρώτα πρέπει να το επιθεωρήσετε οπτικά εάν παρατηρήσετε ρωγμές, εκδορές, ρήξη στεγανοποιητικών στεγανοποιήσεων ή άλλη μηχανική βλάβη, τότε αυτό είναι πιθανότατα το κάλυμμα. Επίσης, με την πάροδο του χρόνου μπορεί να γίνουν άχρηστα και εσωτερικά στοιχείαβαλβίδα, ορισμένοι κατασκευαστές συνιστούν την αλλαγή αυτών των βυσμάτων κάθε δύο έως τρία χρόνια, τότε δεν θα υπάρχουν προβλήματα.

Τώρα μερικοί απλοί τρόποι για να προσδιορίσετε τη δυσλειτουργία:

Ξεκινήστε τον κινητήρα, θερμαίνετε τον και, στη συνέχεια, ξεκινήστε προσεκτικά να ξεβιδώνετε το καπάκι, εάν συμβεί ένα "κτύπημα", αυτό σημαίνει ότι κρατά την "ατμόσφαιρά του", πιθανότατα λειτουργεί.
Κοιτάμε τους χοντρούς εύκαμπτους σωλήνες, εάν είναι πολύ παραμορφωμένοι, σαν να είναι συμπιεσμένοι, τότε η βαλβίδα κενού δεν λειτουργεί - το κάλυμμα πρέπει να αντικατασταθεί.
Υπάρχει και άλλος τρόπος, αλλά δεν είναι πάντα δυνατό να το χρησιμοποιήσετε. Ξεβιδώνουμε το καπάκι από τη δεξαμενή, πιέζουμε δυνατά έναν από τους χοντρούς εύκαμπτους σωλήνες και, στη συνέχεια, χωρίς να απελευθερώσετε τον εύκαμπτο σωλήνα, βιδώνουμε το καπάκι - εάν επιστρέψουν στο αρχικό τους σχήμα, τότε το βύσμα μας λειτουργεί. Αν όχι, αλλάξτε το. Το μόνο μειονέκτημα είναι ότι σε πολλούς σύγχρονα ξένα αυτοκίνητααυτό είναι αρκετά δύσκολο να γίνει.

Φυσικά, σε πολλούς σταθμούς υπάρχουν ειδικές αντλίες πίεσης, στις οποίες βιδώνονται και αντλούνται τα καπάκια από τη δεξαμενή - 1,5 ατμόσφαιρες, αφού διασταυρωθεί αυτός ο κρίσιμος δείκτης, η βαλβίδα θα πρέπει να ανοίξει, εάν αυτό δεν συμβεί, σημαίνει ότι είναι ελαττωματικό .

Εν κατακλείδι, θα ήθελα να πω ότι σε πολλά ξένα αυτοκίνητα το καπάκι σπάει όταν ξεβιδώνεται, η ίδια η βαλβίδα παραμένει μέσα στο ρεζερβουάρ και δεν βγαίνει. Αυτό υποδηλώνει ότι το κενό που έχει δημιουργηθεί μέσα δεν του επιτρέπει να βγει! Απαιτείται αντικατάσταση, όχι επειδή έχει σπάσει, αλλά επειδή η βαλβίδα είναι «νεκρή».