Η ικανότητα cross-country αυτού του φορτηγού, το οποίο παράγεται για περισσότερα από 30 χρόνια, μπορεί ακόμα να χαρακτηριστεί εξαιρετική. Ο δρόμος για τη δημιουργία του ήταν μακρύς και δύσκολος, αλλά όλοι όσοι δούλευαν πίσω από το τιμόνι αυτών των οχημάτων παντός εδάφους τα θυμούνται με καλά λόγια. Πολυάριθμες εκδόσεις του μοντέλου ZIL-157 θα μπορούσαν να βρεθούν στον Άπω Βορρά και σε εργοτάξια στη Σιβηρία και στην τοποθέτηση αγωγών στην Κεντρική Ασία και, φυσικά, στους στρατούς πολλών χωρών σε όλο τον κόσμο. Αναμφίβολα, αυτή ήταν μια από τις αξιόλογες εγχώριες εξελίξεις και αξίζει να τη θυμόμαστε.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1930, όταν το αναπόφευκτο του Β' Παγκοσμίου Πολέμου ήταν αναμφισβήτητο, οι σχεδιαστές των ευρωπαϊκών εργοστασίων που παράγουν στρατιωτικά οχήματα ταράζονταν στο μυαλό τους για το πώς να αυξήσουν την ικανότητα των οχημάτων μεταξύ χωρών. Οι προσπάθειές τους δεν πέρασαν απαρατήρητες στην ΕΣΣΔ, γιατί δόθηκε σοβαρή προσοχή σε θέματα αύξησης της αμυντικής ικανότητας. Οι μεγαλύτερες επιτυχίες σε αυτό το θέμα επιτεύχθηκαν στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky, όπου εισήχθησαν για πρώτη φορά οι σύνδεσμοι σταθερής ταχύτητας στην παραγωγή, μετατρέποντας τον μπροστινό άξονα ενός αυτοκινήτου σε κινητήριο άξονα.
Η αξία της ομάδας σχεδιασμού υπό την ηγεσία του Andrei Aleksandrovich Lipgart έγκειται στο γεγονός ότι, έχοντας δοκιμάσει διάφορα φορτηγά δύο αξόνων και τριών αξόνων, απέδειξαν ότι τα οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς πρέπει να έχουν ελαστικά μονού βήματος, ελαστικά με ειδική πέλμα για διάφορες συνθήκες οδήγησης στο έδαφος, ειδική κατανομή βάρους κατά μήκος των αξόνων κ.λπ. δ. Είναι κρίμα που ο πόλεμος εμπόδισε την υλοποίηση των σχεδίων παραγωγής μιας οικογένειας οχημάτων παντός εδάφους, και μετά τον πόλεμο η χώρα έλαβε μόνο ένα. διαξονικό φορτηγό με κίνηση σε όλους τους τροχούς, το GAZ-63, το οποίο όμως είχε μοναδική ικανότητα cross-country.

Στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας που πήρε το όνομά του. Πριν από τον πόλεμο, ο Στάλιν κατάφερε να παράγει μια μικρή παρτίδα δίαξονων φορτηγών εκτός δρόμου ZIS-32. Στα τέλη της δεκαετίας του 1940, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να δημιουργήσουν το σοβιετικό Studebaker US 6x6, λαμβάνοντας ως βάση τα τεχνικά του χαρακτηριστικά και βασισμένο στις μονάδες του νέου φορτηγού ZIS-150 4 τόνων. Όπως γνωρίζετε, αυτά τα θρυλικά οχήματα παντός εδάφους με αέτωμα πίσω τροχούς αποδείχθηκαν εξαιρετικά στις μάχες με τους Ναζί, μεταξύ άλλων ως φορείς των διάσημων εκτοξευτών Katyusha.
Το τριαξονικό ZIS-151, προς μεγάλη απογοήτευση των δημιουργών του, αποδείχθηκε πολύ χειρότερο από το Studebaker. Τοποθετήθηκε στην παραγωγή τον Απρίλιο του 1948, ένα χρόνο αργότερα, κατά τη διάρκεια μιας μακροχρόνιας πορείας στην άνοιξη εκτός δρόμου, ήταν σημαντικά κατώτερο σε ικανότητα cross-country τόσο από το πρωτότυπο Lend-Lease όσο και από τα οχήματα παντός εδάφους GAZ-63, τα οποία περισσότερο από μια φορά χρειάστηκε να βγάλει τους ΖΗΣες από την αιχμαλωσία της λάσπης και του χιονιού.

Τα βαρέα οχήματα (το βάρος του ZIS-151 ξεπέρασε το βάρος του Studebaker κατά έναν τόνο) με μικρούς τροχούς και ανεπαρκή απόσταση από το έδαφος, κινητήρες χαμηλής ισχύος και πίσω άξονες με διπλά ελαστικά ονομάστηκαν «σίδερα» μεταξύ των δοκιμαστών, αναγκάζοντας τους οδηγούς να απομακρύνουν η δεύτερη ράμπα και σπρώξτε το κολλημένο αυτοκίνητο με άλλο αυτοκίνητο, ευτυχώς η σχεδίαση των ειδικών πίσω προφυλακτήρων το επέτρεψε. Στα απομνημονεύματα των δοκιμαστών, μπορεί κανείς να διαβάσει ότι η παχιά υγρή λάσπη κάλυπτε εύκολα τους πίσω τροχούς, μετατρέποντάς τους σε τέσσερα βαρέλια, που στριφογυρνούσαν αβοήθητα στη μάζα της λάσπης. Η αφαίρεση των εξωτερικών πλαγιών που καλύπτονται με λάσπη, η επιλογή της βρωμιάς με έναν λοστό, ήταν πραγματικός πόνος, αλλά αυτό ήταν απαραίτητο για να αυξηθεί η ικανότητα μετακίνησης στη χώρα. Οι τροχοί αέτωμα απαιτούσαν περισσότερη ισχύ από τον κινητήρα, καθώς έθεταν πρόσθετες ράγες, ενώ στο GAZ-63 οι πίσω τροχοί περπατούσαν ακριβώς κατά μήκος της διαδρομής των μπροστινών.

Φορτηγό με σοβιετική τεχνογνωσία
Τα λάθη έπρεπε να διορθωθούν το συντομότερο δυνατό, ειδικά από τη στιγμή που τα φορτηγά ZIS-151 έμπαιναν στον στρατό και οι τρόποι επίλυσης των προβλημάτων δεν φαινόταν αόριστος. Το 1950 ξεκίνησε η παραγωγή του τεθωρακισμένου οχήματος μεταφοράς προσωπικού BTR-152 με βάση τροποποιημένες μονάδες ZIS-151, αλλά με ελαστικά μονού βήματος σε όλους τους τροχούς με μεγαλύτερα ελαστικά. Το εργοστάσιο δημιούργησε πειραματικά δείγματα φορτηγών ZIS-151 με τροχούς μονού βήματος και γέφυρα μονής τροχιάς και άρχισε να εργάζεται για την αύξηση της ισχύος του κινητήρα, την αύξηση της αξιοπιστίας άλλων μονάδων και τη σχεδίαση βαρούλκων. Αλλά οι κύριες ελπίδες που συνδέονται με μια ριζική αύξηση της ικανότητας μεταξύ των χωρών εναποτέθηκαν στο σύστημα κεντρικής ρύθμισης της πίεσης του αέρα στα ελαστικά που δημιουργήθηκε (για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική). Οι κατασκευαστές ελαστικών επιφορτίστηκαν με την ανάπτυξη σχεδίου και τον έλεγχο της παραγωγής ειδικών ελαστικών που επιτρέπουν στο όχημα να κινείται με προσωρινά μειωμένη πίεση αέρα μέσα τους. Ως αποτέλεσμα, αναπτύχθηκε ένα ελαστικό μεγέθους 12,00-18 (εύρος πίεσης αέρα 3,0...0,5 kgf/cm2), επιτρέποντας τη δυνατότητα εργασίας με μεταβλητή ακτινική παραμόρφωση έως και 35% του ύψους του προφίλ, ενώ για συμβατικά ελαστικών η ακτινική παραμόρφωση δεν είναι μεγαλύτερη από 13%. Το ελαστικό διακρίθηκε από αυξημένη ελαστικότητα, που επιτεύχθηκε αυξάνοντας το πλάτος του προφίλ κατά 25%, μειώνοντας σε οκτώ στρώματα κορδονιού στο σκελετό και χρησιμοποιώντας ειδικά στρώματα από πολύ μαλακό καουτσούκ.

Καθώς η πίεση του αέρα στα ελαστικά μειώνεται, η παραμόρφωση αυξάνεται και η ειδική πίεση του εδάφους μειώνεται. Ως αποτέλεσμα, μειώνεται το βάθος της αυλάκωσης και, κατά συνέπεια, μειώνεται το ενεργειακό κόστος για το σχηματισμό αυλακώσεων ή μειώνεται η αντίσταση του εδάφους στην κύλιση των τροχών. Είναι αλήθεια ότι ήταν δυνατή η κίνηση με πίεση αέρα 0,5 kgf/cm2 μόνο με ταχύτητα όχι μεγαλύτερη από 10 km/h.

Η αλλαγή της πίεσης των ελαστικών πραγματοποιήθηκε από τον οδηγό χρησιμοποιώντας ένα κεντρικό σύστημα, το οποίο επέτρεψε τη ρύθμιση και, εάν ήταν απαραίτητο, να φέρει την πίεση σε όλα τα ελαστικά στο κανονικό ενώ το αυτοκίνητο κινούνταν. Στον στρατό άρεσε ιδιαίτερα η χρήση ενός τέτοιου συστήματος. Το γεγονός είναι ότι με αυτό το σύστημα η επιβίωση του αυτοκινήτου ήταν υψηλότερη. Το φορτηγό μπορούσε να συνεχίσει να κινείται ακόμα και αν ένα μεμονωμένο ελαστικό είχε υποστεί ζημιά, καθώς το σύστημα φουσκώματος αντιστάθμισε την πτώση της πίεσης του αέρα σε αυτό.
Οι δοκιμές του νέου συστήματος επιβεβαίωσαν πλήρως τη θεωρητική έρευνα και κατά την ανάπτυξη του νέου οχήματος ZIL-157, το οποίο αντικατέστησε το όχημα παντός εδάφους ZIS-151 στη γραμμή συναρμολόγησης το 1958, η επιλογή έγινε υπέρ ενός νέου ελαστικού μεγέθους 12.00 -18. Ως αποτέλεσμα, οι σχεδιαστές έπρεπε να επανεξετάσουν ριζικά τη διάταξη του οχήματος παντός εδάφους. Η μείωση του αριθμού των τροχών από 10 σε 6 κατέστησε δυνατή την αποφυγή της εγκατάστασης δύο εφεδρικών, οι οποίες ήταν τοποθετημένες στο ZIS-151 κάθετα πίσω από την καμπίνα.

Αυτή η απόφαση οδήγησε στην εξάλειψη των στηριγμάτων των τροχών πίσω από την καμπίνα και κατέστησε δυνατή τη μετακίνηση της πλατφόρμας πιο κοντά στην καμπίνα και τη μείωση του πλαισίου στο πίσω μέρος κατά 250 mm, γεγονός που μείωσε το συνολικό μήκος του φορτηγού κατά 330 mm με το ίδιο μεταξόνιο. Ο μόνος εφεδρικός τροχός βρήκε θέση κάτω από την πλατφόρμα.

Η βελτιστοποίηση της διάταξης του φορτηγού ZIL-157 βελτίωσε την κατανομή βάρους κατά μήκος των αξόνων, ενώ το βάρος του οχήματος μειώθηκε κατά 100 κιλά.
Αρχικά, τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούσαν ένα σύστημα για τη ρύθμιση της πίεσης του αέρα στα ελαστικά με εξωτερική παροχή αέρα μέσω σωλήνων με αρθρωτούς συνδέσμους, αλλά πολύ σύντομα έγιναν εμφανείς σοβαρές ελλείψεις αυτού του σχεδιασμού. Ενώ το όχημα παντός εδάφους οδηγούσε εκτός δρόμου, οι προεξέχοντες εξωτερικοί σωλήνες υπέστησαν ζημιά, η τσιμούχα πλήμνης στη μονάδα παροχής αέρα αποδείχθηκε ότι δεν προστατεύεται καλά από τη βρωμιά και η τοποθέτηση και η αποσυναρμολόγηση των τροχών προκάλεσε μεγάλες δυσκολίες. Ως αποτέλεσμα, σχεδόν αμέσως μετά την έναρξη της παραγωγής του αυτοκινήτου, η μονάδα παροχής αέρα στο ελαστικό επανασχεδιάστηκε υπέρ της παροχής αέρα από το εσωτερικό του τροχού.

Εκσυγχρονισμός συστήματος κίνησης
Η εμπειρία στη λειτουργία οχημάτων ZIS-151 αποκάλυψε τη χαμηλή πρόσφυση και τις δυναμικές τους ιδιότητες, ειδικά κατά τη ρυμούλκηση ενός ρυμουλκούμενου, οι κινητήρες συχνά υπερθερμαίνονταν, το φορτηγό κατανάλωνε πολύ καύσιμο, είχε χαμηλές μέσες ταχύτητες σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους και η αξιοπιστία των εξαρτημάτων δεν ταιριάζει καθόλου στους χειριστές.
Όλα αυτά έπρεπε να διορθωθούν κατά τη δημιουργία του ZIL-157. Η χρήση κυλινδροκεφαλής αλουμινίου σε 6κύλινδρο κινητήρα με χαμηλότερη βαλβίδα εν σειρά με κυβισμό 5,55 λίτρων κατέστησε δυνατή την αύξηση της αναλογίας συμπίεσης από 6,0 σε 6,2, η οποία, μαζί με την εγκατάσταση ενός νέου καρμπυρατέρ, αυξήθηκε ισχύς από 92 έως 104 ίππους. στις 2600 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή από 304 έως 334 Nm Σημαντική αλλαγή έχει υποστεί και το σύστημα ψύξης, το οποίο έλαβε ανεμιστήρα έξι λεπίδων και νέο ψυγείο.
Μια νέα αντλία λαδιού, νέα στεγανοποιητικά στροφαλοφόρου, στεγανοποιήσεις αντλίας νερού, ένα σύστημα εξαερισμού κλειστού στροφαλοθαλάμου εισήχθησαν στο σχεδιασμό του κινητήρα, εκσυγχρονίστηκε η ανάρτηση της μονάδας ισχύος κ.λπ., γεγονός που αύξησε τις ιδιότητες απόδοσης. Τα εποικοδομητικά μέτρα οδήγησαν σε μείωση της κατανάλωσης καυσίμου του οχήματος ZIL-157 κατά 7...22%, ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου.

Κατά τη διαδικασία παραγωγής, ο κινητήρας του αυτοκινήτου αναβαθμίστηκε άλλες δύο φορές. Το 1961, η ισχύς του αυξήθηκε στους 109 ίππους. (μοντέλο ZIL-157K), αντικατέστησε τον συμπλέκτη διπλού δίσκου με έναν μονό δίσκο και από το 1978 το φορτηγό άρχισε να παράγεται με κινητήρα στον οποίο ορισμένα εξαρτήματα ενοποιήθηκαν με τον κινητήρα του αυτοκινήτου ZIL-130 ( αυτή η έκδοση ονομάστηκε ZIL-157KD). Το κιβώτιο ταχυτήτων με 5 ταχύτητες εμπρός και μία ταχύτητα όπισθεν ενισχύθηκε επίσης και μέχρι το 1961 κατασκευαζόταν με πέμπτη ταχύτητα υπερκίνησης, η οποία αργότερα εγκαταλείφθηκε.
Η θήκη μεταφοράς δύο σταδίων με εξαναγκασμένη εμπλοκή του μπροστινού άξονα, σε σύγκριση με το ZIS-151, κατασκευάστηκε με γρανάζια ανθεκτικά στη φθορά και νέα στεγανοποιητικά, και η μονάδα κίνησης Cardan σχεδιάστηκε εκ νέου. Η μετάδοση της ροπής στον πίσω άξονα πραγματοποιήθηκε χρησιμοποιώντας έναν προωθητικό πόρο τοποθετημένο στον μεσαίο άξονα. Οι κινητήριοι άξονες έλαβαν σημαντικά ενισχυμένα περιβλήματα αξόνων, νέα πλήμνες και φρένα. Ο αριθμός των μπουλονιών των τροχών έχει αυξηθεί από 6 σε 8.

Έγινε πιο βολικό για τον οδηγό
Μεταξύ των σχολίων σχετικά με το μοντέλο ZIS-151 ήταν παράπονα για την καμπίνα: η ταλαιπωρία του οδηγού που κάθεται σε ένα μη ρυθμιζόμενο κάθισμα, η έλλειψη θερμαντήρα, η κακή προστασία από τη σκόνη, ο μη ικανοποιητικός αερισμός του αέρα, καθώς και η αναποτελεσματική λειτουργία του αμορτισέρ και μεγάλες δυνάμεις που μεταδίδονται στα χέρια του οδηγού από τους τροχούς. Όλα τα παραπάνω δυσκόλεψαν το έργο του οδηγού, μετατρέποντάς το, ειδικά τον χειμώνα, σε απόλυτη αγωνία. Αποδείχθηκε ότι η εξάλειψη των ελλείψεων δεν ήταν τόσο δύσκολη.
Πολύχρονος νικητής του βραβείου
Η μεταφορική ικανότητα του οχήματος παντός εδάφους σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους περιορίστηκε στους 4,5 τόνους (από το 1978 - 5,0 τόνους), σε χωματόδρομους - 2,5 τόνους Το φορτηγό ξεπέρασε ένα φορτηγό με βάθος 0,85 m και έφτασε σε ταχύτητες έως και 0,85 μέτρα. 65 km/h, κατανάλωνε 42 λίτρα καυσίμου ανά 100 km. Σε κανονική πίεση ελαστικών (3,0...3,5 kgf/cm2), το ZIL-157 εκτελούσε μεταφορικές εργασίες σε δρόμους με σκληρές, μη βελτιωμένες επιφάνειες. Όταν η πίεση μειώθηκε στα 1,5...2,0 kgf/cm2, κινήθηκε εύκολα σε μαλακό και χαλαρό έδαφος και στα 0,75...1,0 kgf/cm2 ξεπέρασε την άμμο, το βρεγμένο χώμα και τους χωματόδρομους που ξεβράστηκαν μετά από μια καταιγίδα. Η πίεση των ελαστικών 0,5...0,7 kgf/cm2 επέτρεψε την ελεύθερη μετακίνηση σε υγρά λιβάδια, υγροτόπους και επίσης την επιτυχή υπέρβαση της βαθιάς χιονοκάλυψης. Το συνολικό βάρος του ρυμουλκούμενου ρυμουλκούμενου κατά την οδήγηση στον αυτοκινητόδρομο ήταν 3,6 τόνοι.
Για τις υψηλές του παραμέτρους απόδοσης, το αυτοκίνητο έλαβε το Grand Prix στην Παγκόσμια Έκθεση του 1958 στις Βρυξέλλες. Εξήχθη σε δεκάδες χώρες σε όλο τον κόσμο. Η σειριακή παραγωγή μοντέλων της οικογένειας ZIL-157, η οποία περιελάμβανε μια καλή ντουζίνα από διάφορα σχέδια, συνεχίστηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας που πήρε το όνομά του. Likhachev μέχρι το 1988, δηλαδή για πολλά χρόνια μετά την κυκλοφορία πιο σύγχρονων οχημάτων ZIL-131. Το 1978-1994 το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Ural (Novouralsk), εκείνη την εποχή υποκατάστημα της ZIL. Συνολικά παρήχθησαν 797.934 οχήματα ZIL-157 όλων των τροποποιήσεων, που πολλοί αποκαλούν «βασιλιάδες εκτός δρόμου».

Το ZIS-151 (οι φωτογραφίες δημοσιεύονται στη σελίδα) παρήχθη στο εργοστάσιο Στάλιν της Μόσχας από το 1948 έως το 1958.

Ανάπτυξη

Τα πρώτα πρωτότυπα τριών αξόνων δημιουργήθηκαν το 1946. Μια έκδοση του φορτηγού, ZIS-151-1, είχε μονούς τροχούς και μια εξ ολοκλήρου μεταλλική καμπίνα από το μοντέλο ZIS-150. Το δεύτερο μοντέλο, ZIS-151-2, ήταν εξοπλισμένο με πίσω τροχούς διπλής κλίσης και προοριζόταν για τη μεταφορά φορτίου πολλών τόνων.

Και τα δύο αυτοκίνητα επρόκειτο να βγουν σε παραγωγή μεγάλης κλίμακας. Κάποια από τα οχήματα σχεδιαζόταν να παραχθούν για την εθνική οικονομία και μερικά για τις ένοπλες δυνάμεις. Τα φορτηγά του στρατού ήταν εξοπλισμένα με σύστημα φουσκώματος τροχών.

Το καλοκαίρι του 1947, εκπρόσωποι της διοίκησης του σοβιετικού στρατού υιοθέτησαν φορτηγά ZIS-151. Στο πεδίο εκπαίδευσης συγκεντρώθηκαν τα υψηλότερα κλιμάκια της επιτροπείας και οι στρατηγοί των χερσαίων δυνάμεων. Το αμερικανικό τριαξονικό Studebaker και δύο τροποποιήσεις του ZIS-151 τέθηκαν σε συγκριτική δοκιμή.

Ορισμένοι στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες τάχθηκαν υπέρ των μεμονωμένων τροχών, παρακινώντας την επιλογή τους από το γεγονός ότι είναι προτιμότερη η πίστα από τροχιά σε πίστα: λιγότερη κατανάλωση καυσίμου, καλύτερη ικανότητα διασταύρωσης. Τα υπόλοιπα μέλη της επιτροπής ήταν της γνώμης ότι ένα φορτηγό με διπλές ράμπες θα ανέβαζε πολύ περισσότερο φορτίο, και αυτό είναι σημαντικό στον τομέα. Ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε η προμήθεια αετωμάτων φορτηγών σε στρατιωτικές μονάδες.

ZIS-151: τεχνικά χαρακτηριστικά

Παράμετροι βάρους και διαστάσεων:

• μήκος αυτοκινήτου - 6930 mm.
• ύψος κατά μήκος της γραμμής καμπίνας - 2310 mm.
• μέγιστο πλάτος - 2320 mm.
• ύψος στην κορυφή της τέντας - 2740 mm.
• απόσταση από το έδαφος - 260 mm.
• μεταξόνιο - 3665+1120 mm;
• συνολικό βάρος - 10.080 kg;
• συγκρατημένο βάρος του οχήματος - 5880 kg.
• χωρητικότητα φορτίου - 4500 kg.
• Ο όγκος της διπλής δεξαμενής αερίου είναι 2 x 150 λίτρα.

Power point

Το αυτοκίνητο ZIS-151 ήταν εξοπλισμένο με κινητήρα βενζίνης ZIS-121 με τις ακόλουθες παραμέτρους:

• μετατόπιση κυλίνδρου - 5560 κυβικά εκατοστά.
• ισχύς κοντά στο μέγιστο - 92 hp. Με. με ταχύτητα περιστροφής 2600 σ.α.λ.
• αριθμός κυλίνδρων - 6;
• τοποθεσία - σε σειρά.
• διάμετρος κυλίνδρου - 100,6 mm;
• διαδρομή εμβόλου - 113,3 mm;
• συμπίεση - 6 kg / cm;
• τρόφιμα - καρμπυρατέρ, διαχύτης.
• νερό ψύξης;
• καύσιμο - A-66, χαμηλά οκτάνια.

Μετάδοση

Το φορτηγό ZIS-151 είναι εξοπλισμένο με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων.

Σχέσεις μετάδοσης:

• πέμπτη ταχύτητα - 0,81;
• τέταρτο - 1;
• τρίτο - 1,89;
• δεύτερο - 3,32;
• πρώτο - 6,24;
• αντίστροφη ταχύτητα - 6,7.

Υπόθεση μεταφοράς δύο σταδίων:

• πρώτη ταχύτητα - 2,44;
• το δεύτερο - 1,44.

Μαζική παραγωγή

Η πρώτη παρτίδα ZIS-151 βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης τον Απρίλιο του 1948. Τα αυτοκίνητα κατασκευάζονταν με συνδυασμένη καμπίνα συναρμολογημένη από ξύλινα μέρη και μεταλλικά φύλλα. Το εξωτερικό του οχήματος μοιάζει με το περίγραμμα ενός αμερικανικού στρατιωτικού φορτηγού της μάρκας Studebaker US6.

Το φορτηγό ZIS-151 ήταν εγχώριας σχεδίασης με όλους τους κινητήριους άξονες. Αφού η παραγωγή έφτασε στο προβλεπόμενο επίπεδο, το όχημα άρχισε να χρησιμοποιείται ευρέως σε στρατιωτικές μονάδες. Στάλθηκαν στον στρατό τροποποιήσεις που θα μπορούσαν να είναι χρήσιμες στον τομέα:

• ZIS-151A,εξοπλισμένο με ένα ισχυρό βαρούλκο.
• ZIS-151B, φορτηγό, τρακτέρ με κίνηση σε όλους τους τροχούς;
• ΖΗΣ-153, ένα πειραματικό φορτηγό μισής διαδρομής.

Οριστικοποίηση

Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας των στρατιωτικών φορτηγών έδειξαν ότι το όχημα χρειαζόταν τελειοποίηση. Οι τροχοί του αετώματος δεν μπορούσαν να περάσουν μέσα από το παχύρρευστο χώμα που ήταν τυλιγμένο γύρω από τα πέλματα, και το αυτοκίνητο σταμάτησε. Έπρεπε να καθαρίσω τα ελαστικά με αυτοσχέδια μέσα. Σταδιακά, όλα τα φορτηγά μετατράπηκαν, εγκαταστάθηκαν μονοί τροχοί και αυξήθηκε η ικανότητα cross-country.

Επιπλέον, ο κινητήρας έπρεπε να τροποποιηθεί η ονομαστική ισχύς των 92 ίππων ήταν ανεπαρκής. Τρυπώντας τους κυλίνδρους και αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης, ήταν δυνατό να αυξηθεί η ισχύς του κινητήρα κατά 12 ίππους. σ., αλλά αυτό δεν ήταν αρκετό. Η ώθηση του κινητήρα έγινε βέλτιστη μετά την αλλαγή του κιβωτίου ταχυτήτων.

Σασί

Το φορτηγό ZIS-151 έχει μια δομή πλαισίου συναρμολογημένη από ένα κανάλι 10 mm. Οι συνδέσεις με πριτσίνια παρέχουν επαρκή αντοχή στο πλαίσιο και στα πλαϊνά μέλη στα οποία είναι τοποθετημένος ο κινητήρας, το κιβώτιο ταχυτήτων και η θήκη μεταφοράς.

Οι δύο πίσω άξονες του φορτηγού είναι πανομοιότυποι σε μέγεθος, μηχανισμούς πέδησης και βάσεις. Η περιστροφή από τον κινητήρα και το κιβώτιο ταχυτήτων μεταδίδεται μέσω των κινητήριων αξόνων στα διαφορικά, μετά στους άξονες, οι οποίοι καταλήγουν σε ισχυρές φλάντζες ρουλεμάν. Οι τροχοί τοποθετούνται στους άξονες και βιδώνονται με δέκα παξιμάδια τύπου ποδιού.

Το σύστημα πέδησης του εκατόν πενήντα πρώτου είναι χτισμένο στην αρχή της πνευματικής πίεσης. Ο συμπιεστής ωθεί τον αέρα στον δέκτη και από εκεί ο πεπιεσμένος αέρας υπό πίεση τεσσάρων ατμοσφαιρών εισέρχεται στους κυλίνδρους των φρένων.

Οι μπροστινοί τροχοί είναι τοποθετημένοι σε περιστρεφόμενους άξονες με μεγάλο περιθώριο ασφαλείας. οδηγούνται από ράβδους που αλληλεπιδρούν με τον ατέρμονα μηχανισμό της κολόνας του τιμονιού. Εκείνη την εποχή δεν υπήρχε υδραυλικό τιμόνι, επομένως η περιστροφή του τιμονιού σε ένα βαρύ στρατιωτικό φορτηγό ήταν δυνατή μόνο για σωματικά ανθεκτικούς και εκπαιδευμένους στρατεύσιμους.

Μετά το τέλος του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Stalin στη Μόσχα άρχισε να παράγει το φορτηγό ZIS-151. Διακρίθηκε από αυξημένη ικανότητα cross-country και τρεις κινητήριους άξονες. Το μοντέλο παρήχθη για δέκα χρόνια (από το 1948 έως το 1958). Τα τελευταία δύο χρόνια το αυτοκίνητο ονομαζόταν ZIL-151. Αυτό οφείλεται στη μετονομασία του εργοστασίου το καλοκαίρι του 1956. Σε όλη την ιστορία του, έχουν παραχθεί σχεδόν εκατόν πενήντα χιλιάδες αντίτυπα.

Στο στάδιο της ανάπτυξης

Η αυτοκινητοβιομηχανία παρήγαγε στρατιωτικό εξοπλισμό κατά τη διάρκεια του πολέμου. Κατά τα χρόνια του πολέμου, κατασκευάστηκαν περίπου ένα εκατομμύριο μοντέλα ZIS-5. Παράλληλα με αυτό, οι σχεδιαστές ανέπτυξαν ένα νέο μοντέλο με δύο κινητήριους άξονες. Έτσι, το 1944, συναρμολογήθηκε το πρώτο δείγμα του αυτοκινήτου ZIS-150. Λόγω του υπερβολικού βάρους της, η εξέλιξη αυτή δεν ανταποκρίθηκε στις απαιτήσεις του υπουργείου Άμυνας της χώρας. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε η παραγωγή μοντέλων τριών αξόνων. Η ανάπτυξη του νέου μοντέλου ξεκίνησε τον χειμώνα του 1945. Από αυτή τη στιγμή ξεκινά η ιστορία της δημιουργίας του ZIS-151.

Ένα χρόνο αργότερα, αναπτύχθηκαν δύο εκδόσεις του αυτοκινήτου. Το πρώτο εμφανίστηκε τον Μάιο. Διακρίθηκε από τροχούς αέτωμα στο πίσω μέρος. Η δεύτερη έκδοση συντάχθηκε λίγο αργότερα (το φθινόπωρο του τρέχοντος έτους). Αυτή η έκδοση είχε καμπίνα από το ZIS-150 και μονούς τροχούς στο πίσω μέρος.

Το καλοκαίρι του 1947 πραγματοποιήθηκαν δοκιμές του οχήματος ZIS-151. Εκεί έδειξε την καλύτερή του πλευρά. Τα ελαστικά έτρεχαν πολύ ομαλά. Χρειάστηκε λιγότερα καύσιμα για να χαράξει το μονοπάτι από τους ανταγωνιστές. Το 1948 ξεκίνησε η παραγωγή σειριακών αυτοκινήτων.

Μονάδα ισχύος

Το αυτοκίνητο ήταν αρχικά εξοπλισμένο με κινητήρες ZIS-120. Αυτός ο κινητήρας είχε όγκο πεντέμισι λίτρα.

Από το 1950, αντικαταστάθηκαν από τον κινητήρα ZIS-121. Αυτό είναι ένα τετράχρονο καρμπυρατέρ βενζίνης με έξι κυλίνδρους. Ο κινητήρας ZIS-151 είχε ισχύ ενενήντα δύο ίππων. Υγρή ψύξη. Για καύσιμα, τοποθετήθηκαν δύο δεξαμενές στο φορτηγό. Καθένα από αυτά είχε όγκο εκατόν πενήντα λίτρα. Κρύβονταν και από τις δύο πλευρές κάτω από την πλατφόρμα φόρτωσης.

Ο εγκατεστημένος κινητήρας επέτρεψε στο αυτοκίνητο να επιταχύνει στα πενήντα πέντε χιλιόμετρα την ώρα. Ταυτόχρονα, η κατανάλωση καυσίμου ήταν σαράντα δύο λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα.

Κιβώτιο ταχυτήτων και πλαίσιο

Το μοντέλο ZIS-151 ήταν εξοπλισμένο με μη συγχρονισμένο κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων. Η τελευταία ταχύτητα επιταχύνεται. Ο συμπλέκτης είναι ξηρού τύπου με δύο δίσκους.

Τα ελατήρια ανάρτησης συμπληρώνονται με υδραυλικά αμορτισέρ διπλής δράσης. Φρένα τυμπάνου εξοπλισμένα με πνευματική κίνηση.

Ο τύπος τροχού είναι 6 x 6. Το ZIS-151 είναι ένα όχημα με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Συμπληρώθηκε από μια θήκη μεταφοράς δύο ταχυτήτων. Αυτό κατέστησε δυνατή την απενεργοποίηση της κίνησης του μπροστινού άξονα. Το κιβώτιο ταχυτήτων περιλάμβανε πέντε άξονες μετάδοσης κίνησης στους οποίους τοποθετήθηκαν δέκα μεντεσέδες. Τα περιβλήματα των δύο πίσω αξόνων μετατοπίστηκαν σε διαφορετικές κατευθύνσεις. Οι ίδιες οι γέφυρες αιωρούνταν από μια ανάρτηση εξισορροπητή και είχαν δύο διαμήκη ελατήρια. Οι δύο άξονες των πίσω τροχών ήταν εξοπλισμένοι με τρεις κινητήριους άξονες, συμπληρωμένους με ρουλεμάν τύπου βελόνας. Για καθένα από αυτά έχει αναπτυχθεί ξεχωριστή μονάδα δίσκου.

Εμφάνιση

Το ZIS-151 "Zvezda" ήταν ένα γενικό φορτηγό με επίπεδη επιφάνεια. Οι πλευρές κατασκευάζονται με τη μορφή πλέγματος. Το σώμα συμπληρώνεται από παγκάκια που βρίσκονται κατά μήκος και τέντα.

Τα πρώτα μοντέλα (πριν από το 1950) είχαν μια ξύλινη καμπίνα με μεταλλικά στοιχεία, η οποία μπορούσε να φιλοξενήσει τρία άτομα. Η επένδυση ήταν από κόντρα πλακέ. Τα υποπόδια ήταν επίσης ξύλινα. Ο μπροστινός τοίχος ήταν κατασκευασμένος από μέταλλο. Το παρμπρίζ αναδιπλώνεται. Μετά το 1950 τοποθετήθηκε καμπίνα εξ ολοκλήρου από μέταλλο.

Ένας κοντός προφυλακτήρας εγκαταστάθηκε στο σκελετό ράβδου στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Σας επέτρεπε να σπρώξετε το αυτοκίνητο μπροστά. Αυτό ήταν σχετικό δεδομένων των δύσκολων οδικών συνθηκών.

Προδιαγραφές

Το μήκος του αυτοκινήτου είναι 6930 χιλιοστά. Το πλάτος του είναι 2320 χιλιοστά. Το ύψος της καμπίνας είναι 2310 mm. Εάν γίνουν μετρήσεις κατά μήκος της τέντας, το ύψος θα αυξηθεί στα 2740 χιλιοστά. Το μεταξόνιο είναι 3665 + 1120 χιλιοστά. Το μετατρόχιο του πίσω τροχού είναι 1720 χιλιοστά. Εμπρός - 1590 χιλιοστά. Απόσταση από το έδαφος - 260 χιλιοστά.

Το απόλυτο βάρος του αυτοκινήτου είναι 5580 κιλά. Η μεταφορική ικανότητα κυμαινόταν από δυόμισι χιλιάδες έως τεσσεράμισι χιλιάδες κιλά. Μια χαμηλότερη τιμή είναι χαρακτηριστική για οδήγηση σε μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Το επιτρεπόμενο μικτό βάρος του φορτηγού είναι 10.100 κιλά.

Αν μιλάμε για την τυπική τροποποίηση, το φορτηγό ήταν εξοπλισμένο με ξύλινες πλευρές, οι οποίες εγκαταστάθηκαν σε μια καθολική πλατφόρμα. Η πίσω πόρτα άνοιξε. Συνολικά, το αυτοκίνητο είχε δέκα τροχούς διαστάσεων 8,25-20. Ανταλλακτικά λάστιχα (δύο από αυτά) τοποθετήθηκαν μεταξύ της καμπίνας και του αμαξώματος.

Σε χωματόδρομους και επαρχιακούς δρόμους, το αυτοκίνητο μπορεί να μεταφέρει φορτία βάρους δυόμισι τόνων. Στον αυτοκινητόδρομο η αξία αυτή σχεδόν διπλασιάζεται και ανέρχεται σε τεσσεράμισι τόνους. Το επιτρεπόμενο βάρος ενός ρυμουλκούμενου που μπορεί να ρυμουλκηθεί με αυτοκίνητο θεωρείται ότι είναι 3,6 τόνοι.

Το φορτηγό είναι ικανό να αναρριχηθεί σε βουνά με κλίση έως και είκοσι οκτώ μοιρών. Η πλευρική κύλιση του αυτοκινήτου δεν πρέπει να υπερβαίνει τις είκοσι πέντε μοίρες. Ένα αυτοκίνητο μπορεί επίσης να διασχίσει μια πορεία, το βάθος της οποίας δεν ξεπερνά τα ογδόντα εκατοστά.

Τροποποιήσεις

Παρήχθησαν αρκετές εκδόσεις του ZIS-151. Το αυτοϊστορικό περιλαμβάνει επίσης πληροφορίες για διάφορα μοντέλα που παράγονται στη βάση του.

Την άνοιξη του 1946 κυκλοφόρησε ένα πειραματικό μοντέλο ZIS-151-2, το οποίο διακρίθηκε από την παρουσία πίσω τροχών διπλού βήματος. Λίγους μήνες αργότερα, το φθινόπωρο του ίδιου έτους, το αυτοκίνητο εμφανίστηκε στη δεύτερη έκδοσή του - ZIS-151-1. Σε αντίθεση με την προηγούμενη έκδοση, είχε μονούς τροχούς στο πίσω μέρος. Σε αυτό εγκαταστάθηκε καμπίνα από ZIS-150.

Η τροποποίηση εξοπλισμένη με βαρούλκο ονομάστηκε ZIS-151A. Η ελκτική του δύναμη ήταν 4,5 tf. Το καλώδιο του βαρούλκου είχε μήκος εκατό μέτρα. Το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με απογείωση ισχύος τριών σταδίων. Χρησιμεύει επίσης για τη μετάδοση της ροπής σε τοποθετημένες μονάδες.

Παρήγαγαν ακόμη και το τρακτέρ φορτηγού ZIS-121 και το αυτοκίνητο ZIS-153, το οποίο διέθετε πλαίσιο μισής τροχιάς. Υπήρχε ένα πρωτότυπο ZIS-151G, γνωστό και ως ZIL-E157. Σε αυτό δοκιμάστηκε το σύστημα φουσκώματος των ελαστικών.

Στρατιωτικό εξοπλισμό

Αρκετές παραλλαγές στρατιωτικού εξοπλισμού κατασκευάστηκαν με βάση το ZIS-151. Μεταξύ αυτών είναι:

• ZIS-485 BAV. Δυνατότητα κίνησης στο νερό.

• BM-13-16, σχεδιασμένο για πυραυλικό πυροβολικό.

• Το BM-14-16 (8U32) είναι ένα άλλο όχημα μάχης. Ήταν εξοπλισμένο με ένα σύστημα πυραύλων 140 χιλιοστών, που του επέτρεπε να εκτοξεύεται με μια γουλιά.

• BMD-20 (8U33) με σύστημα πυραύλων διακοσίων χιλιοστών εγκατεστημένο πάνω του, ικανό να στέλνει φορτία σε μεγάλες αποστάσεις. Εργάστηκε με πυρκαγιές σάλβο τύπου MD-20 "Storm-1".

• Το BM-24 (8U31) ήταν εξοπλισμένο με το σύστημα πολλαπλών πυραύλων εκτόξευσης M-24.

• BTR-152 (ή ZIS-152) - τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού.

Εξειδικευμένος εξοπλισμός εν καιρώ ειρήνης

Με βάση το φορτηγό ZIS-151, αναπτύχθηκαν πολλές εκδόσεις φορτηγών, σχεδιασμένες να εκτελούν μια συγκεκριμένη λειτουργία. Αυτοί ήταν ο σταθμός ανεφοδιασμού ARS-12D, το βυτιοφόρο PMZ-27 και το σωληνωτό φορτηγό PMR-43.

Αρκετές εκδόσεις πυροσβεστικών οχημάτων κατασκευάστηκαν στο πλαίσιο ZIS-151:

• PMZM-3 - βυτιοφόρο για πυρόσβεση ATs-40. Κατασκευάστηκε από το 1952 έως το 1954 στο εργοστάσιο πυροσβεστικών οχημάτων στη Μόσχα.

• PMZ-13, το οποίο αντικατέστησε την προηγούμενη έκδοση. Παράγεται από το 1954 έως το 1959 από το εργοστάσιο Priluki. Πρόκειται για πυροσβεστικό βυτιοφόρο ADC-25.

• PMZ-15, που παρήχθη μεταξύ 1952 και 1959. Αυτό ήταν το πρώτο πυροσβεστικό όχημα στη Σοβιετική Ένωση που προοριζόταν για υπηρεσία αεροδρομίου.

• PMZ-16, που προορίζεται για την κατάσβεση χημικού αφρού. Συλλέχτηκε από το 1956 έως το 1959.

Μειονεκτήματα του αυτοκινήτου

Κατά τη λειτουργία, το αυτοκίνητο ZIS-151 έδειξε αρκετές από τις αδυναμίες του. Κατά τη διάρκεια των πρώτων δοκιμών, η ικανότητα μεταξύ χωρών αυτού του μοντέλου ήταν σημαντικά χαμηλότερη από αυτή των άλλων συμμετεχόντων. Το ZIS-151 έπρεπε συχνά να τραβηχτεί από τη λάσπη ή το χιόνι από τις δυνάμεις των «ανταγωνιστών». Αυτό οφειλόταν σε διάφορους παράγοντες. Έτσι, ο εκπρόσωπος της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν βαρύτερος από τον αμερικανικό Studebaker, τον οποίο συνέκρινε κατά την παραγωγή, κατά έναν ολόκληρο τόνο. Μικροί τροχοί, χαμηλή απόσταση από το έδαφος.

Ο κινητήρας είχε έλλειψη ισχύος. Λόγω των τροχών διπλής κλίσης, αυτό έγινε αισθητό ιδιαίτερα έντονα. Το δεύτερο ζεύγος τροχών έπρεπε να κάνει το δικό του δρόμο. Για παράδειγμα, στο ίδιο GAZ-63, οι πίσω τροχοί δεν ξόδεψαν πρόσθετες δυνάμεις (ακολούθησαν την τροχιά των μπροστινών).

Το ZIS-151 είχε το παρατσούκλι "σίδερο". Κρίνοντας από τις κριτικές, οι πίσω τροχοί φράσσονταν τακτικά με λάσπη, χάνοντας έτσι την ικανότητα κίνησης. Απλώς στριφογύριζαν αβοήθητοι στη λάσπη. Χρειάστηκε να χρησιμοποιήσουμε λοστό και άλλα διαθέσιμα μέσα για να καθαρίσουμε τους τροχούς, ώστε να μπορέσουμε να προχωρήσουμε.

Στο τελευταίο φόρουμ του Στρατού 2016, η έκθεση περιελάμβανε και δείγματα στρατιωτικού ρετρό εξοπλισμού. Ο σκοπός του άρθρου δεν είναι να εμβαθύνει σε τεχνικές λεπτομέρειες και εξελίξεις, αλλά απλώς να μιλήσει εν συντομία για τα εμφανιζόμενα δείγματα, μερικά από τα οποία συνέβαλαν στη νίκη στον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, άλλα έγιναν το επόμενο βήμα στην ανάπτυξη στρατιωτικών οχημάτων. Και μόνο για το τελευταίο δείγμα δίνεται πιο αναλυτική περιγραφή.

GAZ-AA / GAZ-MM

Αυτό το αυτοκίνητο ανιχνεύει την ιστορία του στο φορτηγό Ford-AA του ενάμιση τόνου του μοντέλου του 1929 Την 1η Φεβρουαρίου 1930, στα εργαστήρια προσωρινής συναρμολόγησης του εργοστασίου Gudok Oktyabrya στο Nizhny Novgorod, παρουσιάστηκαν τα πρώτα 30 οχήματα Ford-AA. συναρμολογημένο από εισαγόμενα ανταλλακτικά. Λόγω του γεγονότος ότι ορισμένα εξαρτήματα στο φορτηγό Ford-AA δεν αντιστοιχούσαν στη λειτουργία στη χώρα μας, έγιναν αλλαγές στο σχεδιασμό του και στις 29 Ιανουαρίου 1932, το πρώτο φορτηγό εντελώς σοβιετικής κατασκευής με τη μάρκα N κυκλοφόρησε. η κύρια γραμμή συναρμολόγησης του νέου εργοστασίου αυτοκινήτων στο Nizhny Novgorod A.Z. Τον Οκτώβριο του 1932, το Nizhny Novgorod μετονομάστηκε σε Gorky και το NAZ (Nizhny Novgorod Automobile Plant) έγινε GAZ (Gorky Automobile Plant) και το αυτοκίνητο έλαβε τον δείκτη GAZ-AA. Το 1938, το φορτηγό GAZ-AA άρχισε να είναι εξοπλισμένο με κινητήρα αυξημένης ισχύος και έγιναν πολλές άλλες βελτιώσεις, μετά τις οποίες έλαβε την ονομασία GAZ-MM. Εξωτερικά, το GAZ-MM δεν διέφερε από τον προκάτοχό του.

ZiS-5

Τον Δεκέμβριο του 1933, το εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας που πήρε το όνομά του από τον Στάλιν, αντί για το προηγούμενο φορτηγό AMO-3 των 2,5 τόνων, μεταπήδησε στην παραγωγή ενός φορτηγού AMO-5 (ZiS-5) 3 τόνων. Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο AMO-3, οι σχεδιαστές ακολούθησαν τον δρόμο της εξαιρετικά απλοποίησης του σχεδιασμού και της επιβίωσης και της αντοχής. Τα μη σιδηρούχα μέταλλα πρακτικά αποκλείστηκαν από το σχέδιο και είχαν απομείνει μόνο χάλυβας, χυτοσίδηρος και ξύλο. Το ZiS-5 ήταν το πρώτο ρωσικό αυτοκίνητο που είχε ως βασικό εξοπλισμό συμπιεστή για το φούσκωμα των ελαστικών. Το ZiS-5 κέρδισε γρήγορα τη φήμη ενός απλού, πολύ αξιόπιστου και επισκευάσιμου οχήματος. Τον Φεβρουάριο του 1942, ξεκίνησε η παραγωγή τέτοιων φορτηγών στο Ulyanovsk, όπου εκκενώθηκε ο εξοπλισμός από το ZiS. Από τον Ιούνιο του 1942, το ZiS-5V άρχισε να κατασκευάζεται στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας, όπου ξεκίνησε και πάλι η παραγωγή αυτοκινήτων. Τον Ιούλιο του 1944 ξεκίνησε η παραγωγή αυτών των φορτηγών στα Ουράλια, σε εργοστάσιο στην πόλη Miass. Στο εργοστάσιο της Μόσχας, το ZiS-5V κατασκευαζόταν μέχρι το 1946. Στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Miass, η παραγωγή του ZiS-5 σε απλοποιημένη έκδοση συνεχίστηκε μέχρι το 1958.

Studebaker US6

Στα τέλη του 1941, η Studebaker Corp. της Αμερικής ξεκίνησε την παραγωγή στρατιωτικών τριαξονικών οχημάτων παντός εδάφους Studebaker US6 για τον αμερικανικό στρατό. Αλλά η διοίκηση θεώρησε αυτά τα οχήματα ως όχι αρκετά τυπικά για τον αμερικανικό στρατό και προτίμησε να τα στείλει κυρίως στους συμμάχους. Περίπου τα μισά από όλα τα φορτηγά που παράγονται παραδόθηκαν στην ΕΣΣΔ στο πλαίσιο Lend-Lease. Τα αυτοκίνητα παραδόθηκαν τόσο συναρμολογημένα όσο και αποσυναρμολογημένα. Τα Studebakers έγιναν τα πιο κοινά εισαγόμενα φορτηγά στον Κόκκινο Στρατό κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Στον Κόκκινο Στρατό, τα οχήματα με επίπεδη επιφάνεια Studebaker χρησιμοποιήθηκαν ως οχήματα μεταφοράς και τρακτέρ πυροβολικού. Υπήρχαν επίσης ανατρεπόμενα φορτηγά, βυτιοφόρα και τρακτέρ-ρυμουλκούμενα. Το πλαίσιο χρησιμοποιήθηκε ευρέως ως βάση για οχήματα μάχης πυραύλων πυροβολικού.

BM-13N "Katyusha" στο πλαίσιο ZiS-151

Λόγω του γεγονότος ότι κατά τη διάρκεια του πολέμου η παραγωγή εκτοξευτών BM-13 ξεκίνησε επειγόντως σε πολλές επιχειρήσεις, έγιναν αλλαγές στο σχεδιασμό της εγκατάστασης λόγω της τεχνολογίας παραγωγής που υιοθετήθηκε σε αυτές τις επιχειρήσεις. Έτσι, τα στρατεύματα χρησιμοποίησαν έως και δέκα ποικιλίες εκτοξευτή BM-13, γεγονός που δυσκόλεψε την εκπαίδευση του προσωπικού και είχε αρνητικό αντίκτυπο στη λειτουργία του στρατιωτικού εξοπλισμού. Για αυτούς τους λόγους, ένας ενοποιημένος (κανονικοποιημένος) εκτοξευτής BM-13N αναπτύχθηκε και τέθηκε σε λειτουργία τον Απρίλιο του 1943, ο οποίος μπορούσε να εγκατασταθεί σε οποιοδήποτε κατάλληλο πλαίσιο. Ως βασικό σασί χρησιμοποιήθηκε το φορτηγό εκτός δρόμου Studebaker US6. Από το 1948, αυτός ο εκτοξευτής άρχισε να εγκαθίσταται στο πλαίσιο ZiS-151, στη συνέχεια στο ZiL-157 (BM-13NM) και αργότερα στο ZIL-131 (BM-13NMM). Ταυτόχρονα, το τμήμα πυροβολικού των οχημάτων BM-13N, BM-13NM και BM-13NMM ήταν ακριβώς το ίδιο.

GAZ-63

Το 1948, ξεκίνησε η μαζική παραγωγή του οχήματος παντός εδάφους GAZ-63, το οποίο έγινε το πρώτο σειριακό σοβιετικό όχημα παντός εδάφους που είχε κίνηση σε όλους τους τροχούς, την ίδια πίστα για τους εμπρός και τους πίσω τροχούς, ένα βαρούλκο για αυτοτραβήγματα τον μπροστινό προφυλακτήρα (GAZ-63A) και τα μεμονωμένα ελαστικά για τους πίσω τροχούς. Πρώτα απ 'όλα, το GAZ-63 προοριζόταν για τον στρατό και ως εκ τούτου άρχισε αμέσως να παρέχεται στα στρατεύματα σε μεγάλες ποσότητες. Το τετρααξονικό όχημα φορτίου GAZ-63 προοριζόταν για τη μεταφορά προσωπικού και φορτίου βάρους έως 2 τόνων σε αυτοκινητόδρομους και φορτίου βάρους έως 1,5 τόνων σε κακούς δρόμους και εκτός δρόμου. Το κύριο ρυμουλκούμενο είναι ένα μονοαξονικό GAZ-705 με μεταφορική ικανότητα 1 τόνου. Οι στρατιωτικές τροποποιήσεις του GAZ-63 είχαν θωρακίσει ηλεκτρικό εξοπλισμό που δεν δημιουργούσε ραδιοπαρεμβολές και μέσα συσκότισης.

ZIL-157

Το 1958, το τελευταίο φορτηγό με κίνηση σε όλους τους τροχούς ZIL-151 βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου αυτοκινήτων της Μόσχας με το όνομα I. A. Likhachev και το εργοστάσιο αυτοκινήτων μεταπήδησε στην παραγωγή νέων φορτηγών εκτός δρόμου, με όλους τους κινητήριους άξονες, ZIL-157 . Σε αντίθεση με το ZIL-151, το νέο αυτοκίνητο έλαβε ένα ελαστικό μονού βήματος και ένα σύστημα ρύθμισης της πίεσης του αέρα στα ελαστικά, το οποίο αύξησε σημαντικά την ικανότητά του για cross-country. Για τη ρύθμιση της πίεσης του αέρα στα ελαστικά, τοποθετήθηκε ένα μπλοκ βαλβίδων ελαστικών στο κεκλιμένο δάπεδο στο κέντρο της καμπίνας, αποτελούμενο από 6 βαλβίδες με σφόνδυλους, καθένα από τα οποία προοριζόταν για τη ρύθμιση της πίεσης αέρα σε ένα από τα ελαστικά. Η μεταφορική ικανότητα του οχήματος κατά τη λειτουργία σε μεικτούς δρόμους, καθώς και σε χωματόδρομους, ήταν 2,5 τόνοι Κατά τη λειτουργία του οχήματος σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χωρίς μεγάλες παρακάμψεις στο έδαφος, το βάρος του μεταφερόμενου φορτίου μπορούσε να αυξηθεί στους 4,5 τόνους. Στο σώμα, κατά μήκος των πλαϊνών πλευρών, αναδιπλούμενοι πάγκοι, που στην ανυψωμένη θέση αυξάνουν το ύψος των κύριων πλευρών. Αυτά τα δύο παγκάκια μπορούσαν να φιλοξενήσουν 16 άτομα. Όλα τα αυτοκίνητα που βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης ήταν βαμμένα με προστατευτικό σκούρο πράσινο χρώμα. Το ZIL-157 ήταν σε υπηρεσία με τους στρατούς της Σοβιετικής Ένωσης, των χωρών του Συμφώνου της Βαρσοβίας, καθώς και σε ορισμένες χώρες της Μέσης Ανατολής, της Ασίας και της Αφρικής.

LuAZ-967M

Το 1956, ο Boris Fitterman ανέλαβε να δημιουργήσει έναν ελαφρύ πλωτό μεταφορέα με κίνηση σε όλους τους τροχούς με έναν δικύλινδρο κινητήρα από μια βαριά μοτοσικλέτα M-72. Την ίδια χρονιά δημιουργήθηκε ένας πειραματικός μεταφορέας. Η παραγωγή του μεταφορέα σχεδιαζόταν να πραγματοποιηθεί σε εργοστάσιο μοτοσυκλετών στην πόλη Irbit, αλλά στην κορυφή αποφασίστηκε να χρησιμοποιηθεί το έργο για να ξεκινήσει η παραγωγή αυτοκινήτων στην Ουκρανία και το Lutsk Mechanical Plant (LuMZ) έγινε μια επιχείρηση επικεντρωμένη. για στρατιωτικές ανάγκες. Μέχρι αυτή τη στιγμή, το εργοστάσιο ασχολούνταν με επισκευές τρακτέρ, στη συνέχεια κατασκεύαζε εξειδικευμένο τροχαίο υλικό - κινητά εργαστήρια, καταστήματα αυτοκινήτων, φορτηγά-ψυγεία. Μέχρι το 1960, το πρωτότυπο του μελλοντικού μεταφορέα, NAMI-032S, ήταν έτοιμο. Η παραγωγή του μεταφορέα μπροστινού άκρου LuAZ-967M κατακτήθηκε το 1975 και συνεχίστηκε μέχρι το 1991.

Ο μεταφορέας πλωτών οχημάτων παντός εδάφους LuAZ-967M χρησιμοποιήθηκε από την ιατρική υπηρεσία ως μεταφορέας πρώτης γραμμής για την εκκένωση των τραυματιών και χρησιμοποιήθηκε επίσης για τη μηχανοποίηση βοηθητικών εργασιών μεταφοράς. Το ανοιχτό, εξ ολοκλήρου μεταλλικό αδιάβροχο αμάξωμα αυτοκινήτου με αφαιρούμενη τέντα διαθέτει αναδιπλούμενη πίσω πόρτα και πλαίσιο παρμπρίζ. Το καπό είναι τοποθετημένο σε ειδικούς μπροστινούς μεντεσέδες, οι οποίοι σας επιτρέπουν να το αφαιρείτε από το αυτοκίνητο όταν σηκώνετε το καπό 90 μοίρες. Στην κλειστή θέση, η κουκούλα είναι στερεωμένη στο σώμα με συνδετήρες που βρίσκονται στα πλαϊνά τοιχώματα. Στο επάνω μπροστινό μέρος του καπό υπάρχει μια καταπακτή εισαγωγής αέρα για την ψύξη του κινητήρα, και στα πλαϊνά τοιχώματα του καπό υπάρχουν οπές για την απομάκρυνση του ζεστού αέρα. Η αναδιπλούμενη πίσω πόρτα μπορεί να συγκρατηθεί οριζόντια με αλυσίδες στην αναδιπλωμένη θέση. Για να αποφευχθεί η είσοδος νερού κατά την υπέρβαση υδάτινων εμποδίων, τοποθετείται ένα ελαστικό σφράγισμα σε όλο το περίγραμμα της πλευράς. Το τιμόνι και το κάθισμα του οδηγού βρίσκονται στο κέντρο του αυτοκινήτου.

Δύο ημι-μαλακά καθίσματα επιβατών, που βρίσκονται στα πλάγια και ελαφρώς μπροστά από το κάθισμα του οδηγού, μπορούν να διπλωθούν στα ανοίγματα του δαπέδου του αμαξώματος και, στην αναδιπλωμένη θέση, να σχηματίσουν το δάπεδο της πλατφόρμας φορτίου. Για να ξεπεραστούν οι κολλώδεις περιοχές, τα χαρακώματα και άλλα εμπόδια, σκάλες ταχείας αποδέσμευσης αναρτώνται στις εξωτερικές πλευρές του οχήματος σε ειδικούς βραχίονες, οι οποίοι σε σταθερή ανυψωμένη θέση αυξάνουν το ύψος των πλευρών. Για να εγκαταστήσετε σκάλες κατά μήκος του πλάτους της διαδρομής του οχήματος, υπάρχουν δύο τόξα που περνούν με σπείρωμα στους μεντεσέδες του μεντεσέ και ασφαλίζονται με ελατηριωτούς δακτυλίους. Στα πλαϊνά του σώματος υπάρχουν επίσης θέσεις για την προσάρτηση ενός φτυαριού και ενός τσεκούρι. Η τέντα για την κάλυψη του αυτοκινήτου είναι τέντα στάθμευσης ταχείας απελευθέρωσης, διαθέτει καμάρα που τοποθετείται στο πίσω μέρος του καθίσματος του οδηγού. Η μπαταρία 6ST-45EM είναι τοποθετημένη κάτω από το κάλυμμα του δαπέδου του αμαξώματος στο πίσω δεξιό μέρος του καθίσματος του οδηγού. Το πλαίσιο του παρμπρίζ είναι αναδιπλούμενο και στην ανυψωμένη θέση ασφαλίζεται με δύο αποστάτες και στη διπλωμένη θέση τοποθετείται στο καπό.

Η μονάδα ισχύος είναι μια δομή που περιλαμβάνει κινητήρα, συμπλέκτη, κιβώτιο ταχυτήτων με τελική μετάδοση και διαφορικό. Η μονάδα ισχύος, πλήρης με τον άξονα μετάδοσης κίνησης και το κιβώτιο ταχυτήτων του πίσω άξονα, είναι στερεωμένη στο πλαίσιο σε τρία σημεία: δύο σημεία στήριξης κινητήρα, ένα σημείο για τη στήριξη του πίσω άξονα. Κινητήρας - σχήματος V, 4κύλινδρος, τετράχρονος, καρμπυρατέρ, βαλβίδα οροφής, μοντέλο MeMZ-967A με μηχανισμό ζυγοστάθμισης. Ο μηχανισμός εξισορρόπησης με αντίβαρα προσαρτημένα σε αυτόν βρίσκεται μέσα στον εκκεντροφόρο άξονα. Ο κυβισμός του κινητήρα είναι 1197 cm3, ο λόγος συμπίεσης είναι 7,2, η ισχύς είναι 37 hp. στις 4100-4300 σ.α.λ. Ο κινητήρας ψύχεται με αέρα, από έναν αξονικό ανεμιστήρα αναρρόφησης που βρίσκεται στην καμπίνα των κυλίνδρων. Ένα φυγοκεντρικό καθαριστικό λαδιού είναι εγκατεστημένο στο μπροστινό άκρο του στροφαλοφόρου άξονα. Το κάλυμμα του καθαριστή λαδιού χρησιμοποιείται ταυτόχρονα ως τροχαλία κίνησης ανεμιστήρα και βαρούλκο. Το σύστημα λίπανσης κινητήρα περιλαμβάνει κύρια και πρόσθετα αερόψυκτα θερμαντικά σώματα λαδιού συνδεδεμένα παράλληλα. Το κύριο ψυγείο βρίσκεται στον κινητήρα στην καμπίνα του κυλίνδρου. Η γεννήτρια είναι εγκατεστημένη μέσα στον ανεμιστήρα ψύξης του κινητήρα και έχει κοινή κίνηση με τον ανεμιστήρα. Για την εκκίνηση του κινητήρα σε χαμηλές θερμοκρασίες, χρησιμοποιείται μια μονάδα προθέρμανσης. Για την εκκίνηση του κινητήρα την κρύα εποχή, σε περιπτώσεις που ο χρόνος θέρμανσης είναι περιορισμένος, προορίζεται μια συσκευή εκκίνησης 5PP-40A με κάψουλες γεμάτες με εύφλεκτο υγρό "Arctic".

Ο συμπλέκτης είναι στεγνός, μονοδίσκος, με σπειροειδή ελατήρια τοποθετημένα κατά μήκος της περιφέρειας, με υδραυλική κίνηση απελευθέρωσης. Το κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων αποτελείται από ένα κύριο κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων ταχυτήτων και έναν μειωτήρα που στεγάζεται σε ξεχωριστό περίβλημα συνδεδεμένο στο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων μέσω μιας πλάκας προσαρμογέα. Το downshift ενεργοποιείται μόνο αφού εμπλακεί ο πίσω άξονας. Ο κύριος κινητήριος άξονας είναι εμπρός, ο πίσω με μπλοκέ διαφορικό είναι εναλλάξιμος. Το κύριο γρανάζι του μπροστινού κινητήριου άξονα βρίσκεται στο κιβώτιο ταχυτήτων. Η ροπή από το κιβώτιο ταχυτήτων στο κιβώτιο ταχυτήτων του πίσω άξονα μεταδίδεται μέσω του κινητήριου άξονα που βρίσκεται στο περίβλημα, ο οποίος συνδέει άκαμπτα τη μονάδα ισχύος και το κιβώτιο ταχυτήτων του πίσω άξονα. Οι αντισταθμιστικοί σύνδεσμοι εγκαθίστανται στα άκρα του κινητήριου άξονα και ο ίδιος ο άξονας περιστρέφεται σε λάδι.

Για να αυξηθεί η απόσταση από το έδαφος και ως εκ τούτου να βελτιωθεί η ικανότητα του οχήματος για τη μετακίνηση της χώρας, χρησιμοποιούνται μειωτήρες τροχών. Οι μειωτήρες τροχών είναι τύπου γραναζιών, μονοβάθμιων, με εξωτερικό γρανάζια, που βρίσκονται στους δίσκους των τροχών. Η ροπή από τους άξονες των αξόνων στα κιβώτια ταχυτήτων των τροχών μεταδίδεται μέσω μιας άρθρωσης καρδανίου. Η ανάρτηση του αυτοκινήτου είναι ανεξάρτητη, ράβδος στρέψης με συρόμενους βραχίονες. εξοπλισμένο με τέσσερα τηλεσκοπικά υδραυλικά αμορτισέρ διπλής ενέργειας.

Τα φρένα είναι ταμπούρα, με ξεχωριστή υδραυλική κίνηση στους μπροστινούς και πίσω τροχούς. Ένα χειρόφρενο που λειτουργεί με καλώδιο δρα στα τακάκια των πίσω τροχών.

Η δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 34 λίτρων βρίσκεται κάτω από το πάτωμα του αμαξώματος στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Το καύσιμο που χρησιμοποιείται είναι βενζίνη A-76. Ο σιγαστήρας, ο οποίος διαθέτει προστατευτικό, είναι στερεωμένος στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Ο εφεδρικός τροχός είναι τοποθετημένος στο πάτωμα του αμαξώματος πίσω από το κάθισμα του οδηγού.

Για την εκκένωση των τραυματιών από το πεδίο της μάχης, ένα βαρούλκο είναι εγκατεστημένο στο μπροστινό μέρος του οχήματος, σχεδιασμένο για να τραβάει τους τραυματίες με έλξη προς το όχημα. Το βαρούλκο κινείται από την τροχαλία του στροφαλοφόρου με δύο ιμάντες V. Το ξετύλιγμα του καλωδίου από το τύμπανο του βαρούλκου γίνεται χειροκίνητα από έναν αχθοφόρο. Κατά την περιέλιξη, το καλώδιο του βαρούλκου τοποθετείται στο τύμπανο χρησιμοποιώντας μια μηχανή τοποθέτησης καλωδίων. Η μέγιστη δύναμη στο καλώδιο του βαρούλκου είναι 200 ​​kgf. Το μήκος του καλωδίου είναι 100 m Κατά τη μεταφορά των τραυματιών τοποθετούνται δύο φορεία κατά μήκος των πλευρών. Το μαλακό κρεβάτι για τη μεταφορά των τραυματιών είναι κατασκευασμένο από αφρώδες ελαστικό και καλύπτεται με καμβά καμβά. Εάν είναι απαραίτητο, το κρεβάτι ξετυλίγεται στο πάτωμα. Οι διαστάσεις του αντιστοιχούν στην επιφάνεια του δαπέδου. Μια δεξαμενή πόσιμου νερού χωρητικότητας 3 λίτρων είναι εγκατεστημένη στην υποδοχή στην αριστερή πλευρά του σώματος (μπορεί να αντικατασταθεί με κάνιστρο 10 λίτρων). Για τη φροντίδα των σοβαρά τραυματιών, το κιτ μεταφοράς περιλαμβάνει ένα κύπελλο. Δύο ζώνες ασφαλείας είναι αποθηκευμένες στα ανταλλακτικά κάτω από το αριστερό αναδιπλούμενο κάθισμα, σχεδιασμένες να ασφαλίζουν τους τραυματίες στο φορείο. Ο αχθοφόρος κάθεται στο πίσω μέρος του οχήματος χρησιμοποιώντας ένα τυλιγμένο κρεβάτι ή τέντα. Για να μειωθεί το συνολικό ύψος του μεταφορέα, το πλαίσιο του παρμπρίζ χαμηλώνει στο καπό και η σχεδίαση του καθίσματος του οδηγού και της κολόνας του τιμονιού επιτρέπει στον οδηγό-ιατρό να οδηγεί το αυτοκίνητο σε πρηνή θέση με ελάχιστη σταθερή ταχύτητα, ενώ φρενάρει με το χειρόφρενο είναι απαραίτητο. Κατά την εκτέλεση ιατρικών και υγειονομικών εργασιών για την εξυπηρέτηση των στρατευμάτων ή του πληθυσμού, το όχημα πρέπει να φέρει σήματα αναγνώρισης του Ερυθρού Σταυρού (ένα σε κάθε πλευρά και στο παρμπρίζ).

Σε δρόμους με ξηρό και σκληρό χώμα, το αυτοκίνητο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για εργασία με μονοαξονικό ρυμουλκούμενο με συνολικό βάρος έως και 300 κιλά (χωρίς φρένα), το οποίο διαθέτει διάταξη ρυμούλκησης με κρίκο. Το όχημα μεταφοράς LuAZ-967M είναι ικανό να ξεπεράσει εμπόδια νερού έως και 450 mm βάθους με σκληρό πυθμένα, να κινείται κατά μήκος του πυθμένα σε τροχούς και περισσότερα από 450 mm - να επιπλέει. Η κίνηση στην επιφάνεια με ταχύτητες έως και 4 km/h συμβαίνει λόγω της περιστροφής των τροχών όταν μπαίνει η δεύτερη ταχύτητα. Η αλλαγή της κατεύθυνσης κίνησης πραγματοποιείται περιστρέφοντας τους μπροστινούς τροχούς. Για την άντληση νερού από το σώμα, μια αντλία με χωρητικότητα τουλάχιστον 25 cm3/sec είναι εγκατεστημένη στο χώρο του κινητήρα και έξι βύσματα αποστράγγισης βρίσκονται στο κάτω μέρος του αμαξώματος.

Σύντομα τεχνικά χαρακτηριστικά του οχήματος μεταφοράς LuAZ-967M:
Φόρμουλα τροχού - 4Χ4
Χωρητικότητα φορτίου - 300 kg + οδηγός (100 kg)
Απόβαρο - 950 κιλά
Μεικτό βάρος - 1.350 κιλά
Μέγιστη ταχύτητα - 75 km/h
Η μικρότερη ακτίνα στροφής με τον πίσω άξονα απενεργοποιημένο ακολουθώντας την τροχιά του μπροστινού εξωτερικού τροχού είναι 5 m
Μήκος - 3.682 χλστ
Πλάτος: κατά μήκος του σώματος - 1.500 mm, κατά μήκος κρεμαστών σκαλών - 1.712 mm
Ύψος: με το πλαίσιο του παρμπρίζ ανασηκωμένο - 1.600 mm, με το πλαίσιο του παρμπρίζ χαμηλωμένο - 1.230 mm
Βάση - 1.800 χλστ
Απόσταση από το έδαφος - 285 mm
Διαδρομή - 1.325 / 1.320 χλστ
Γωνία εισόδου - 33 μοίρες
Γωνία αναχώρησης - 36 μοίρες
Ύψος φόρτωσης - 800 mm
Τύπος μηχανισμού διεύθυνσης - σφαιροειδής σκουλήκι με κύλινδρο διπλής κορυφογραμμής
Ελαστικά - χαμηλής πίεσης, με πέλμα παντός εδάφους 150-330 (5,90-13), μοντέλο IV-167

Φυσικά, όλα αυτά τα αυτοκίνητα έχουν τη δική τους πλούσια ιστορία και ενδιαφέροντα τεχνικά χαρακτηριστικά, και οι άνθρωποι που διατηρούν και αποκαθιστούν την ιστορία του αυτοκινήτου είναι άξιοι του σεβασμού όλων.

Στρατού φορτηγά ZIS-151 2,5 τόνων με εξολοκλήρου μεταλλικές καμπίνες.

Η μεταφορική ικανότητα των εποχούμενων οχημάτων σε έδαφος ή χωματόδρομους ήταν 2,5 τόνοι, στον αυτοκινητόδρομο έφτασε τους 4,5 τόνους Το μεταξόνιο (από τα κέντρα των μπροστινών τροχών έως τον άξονα περιστροφής του πίσω φορείου) ήταν 4225 mm, το πίσω μέρος. φορείο - 1120 mm (δηλαδή 3665 +1120 mm). Τα μετατρόχια του μπροστινού και του πίσω τροχού είναι 1590 και 1720 mm, αντίστοιχα. Η απόσταση από το έδαφος κάτω από τις γέφυρες είναι 265 – 270 mm. Το απόβαρο του οχήματος χωρίς βαρούλκο είναι 5580 kg, με βαρούλκο – 5840 kg. Μεικτό βάρος - 10,1 τόνοι Συνολικό μήκος - 6930 και 7245 mm, αντίστοιχα, πλάτος για όλες τις εκδόσεις - 2310 mm, ύψος καμπίνας - 2295 mm. Τα φορτηγά μπορούσαν να ρυμουλκήσουν ρυμουλκούμενα βάρους έως και 3,6 τόνων, ξεπέρασαν τις κλίσεις έως και 28°, πλάγια κύλιση 25° και περνούσαν μέχρι 0,8 μέτρα βάθος.

ZIS-151 Φορτηγό δεύτερης παραγωγής με μπροστινό βαρούλκο 4,5 τόνων. 1951

Αν και γενικά παρόμοιο με τα αμερικανικά πρωτότυπα, το ZIS-151 αποδείχθηκε βαρύτερο, λιγότερο γρήγορο και οικονομικό: η μέγιστη ταχύτητά του δεν ξεπερνούσε τα 60 km/h και η κατανάλωση καυσίμου κυμαινόταν από 46 έως 55 λίτρα ανά 100 km. Άλλα μειονεκτήματα περιελάμβαναν μια άβολη καμπίνα, δύσκολος έλεγχος απουσία μηχανισμού υδραυλικού τιμονιού, υπερβολική πολυπλοκότητα και αυξημένο βάρος του κιβωτίου ταχυτήτων, ανεπαρκής ικανότητα cross-country, μεγάλες απώλειες στις μονάδες κιβωτίου ταχυτήτων και στο πλαίσιο με τροχούς αετώματος και την παρουσία δέκα Οι τροχοί οδήγησαν στην ανάγκη μεταφοράς δύο «εφεδρικών τροχών» ταυτόχρονα. Μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1958, το εργοστάσιο είχε συναρμολογήσει συνολικά 194.559 αυτοκίνητα της σειράς ZIS-151 και τα τελευταία αυτοκίνητα είχαν στάμπα «ZIL» στο καπό.

Στρατιωτικές παραλλαγές του ZIS-151

Στη δεκαετία του 1950, τα οχήματα ZIS-151 ήταν τα κύρια μεσαίου μεγέθους φορτηγά όλων των τύπων των Ενόπλων Δυνάμεων της ΕΣΣΔ και των χωρών του Συμφώνου της Βαρσοβίας. Είχαν μόνο μερικές στρατιωτικές εκδόσεις. Οι βασικές εκδόσεις φορτίου του ZIS-151 ήταν εξοπλισμένες με καμπίνες με στρογγυλή καταπακτή παρατήρησης στην οροφή και ξύλινα δικτυωτά σώματα με διαμήκη πτυσσόμενους πάγκους για τη μεταφορά στρατιωτικού φορτίου ή για τη φιλοξενία 16 έως 20 στρατιωτών, και είχαν επίσης οπίσθιο κοτσαδόρο για ρυμούλκηση ρυμουλκούμενων και διάφορα πυροβόλα διαμετρήματος έως 152 χλστ. Διαξονικά ρυμουλκούμενα IAPZ-754V, TMZ-802, GKB-83011 και άλλα κατασκευάστηκαν ειδικά για εργασία με αυτά. Σειριακό φορτηγό με θωρακισμένο ηλεκτρολογικό εξοπλισμό, που φέρει το ευρετήριο 151Δ, χρησιμοποιήθηκε στο Signal Corps και στις Strategic Missile Forces, και μια παραλλαγή προμηθεύτηκε για εξαγωγή σε τροπικές χώρες 151 U. Για τη μεταφορά ειδικού στρατιωτικού φορτίου, ισχυρών πυρομαχικών και υλικών ακτινοβολίας, τα εποχούμενα οχήματα ZIS-151 και τα ρυμουλκούμενα για αυτά τοποθετήθηκαν εκ των υστέρων σύμφωνα με ειδικές απαιτήσεις για τις εργασίες αποθήκευσης, μεταφοράς και φόρτωσης και εκφόρτωσης. Για τη μεταφορά τους χρησιμοποιήθηκαν ειδικά μεταλλικά δοχεία, στερεωμένα σε πλατφόρμα φορτίου με τέντα με ισχυρούς δεσμούς αλυσίδας ή καλωδίων. Η τέντα ήταν εξοπλισμένη με διαμήκεις, αντί των συνηθισμένων εγκάρσιων, αφαιρούμενων τόξων, που μείωσαν τον χρόνο τοποθέτησης και αποσυναρμολόγησης τους. Όλα τα αυτοκίνητα ήταν επίσης εξοπλισμένα με αλυσίδες γείωσης που κρέμονταν κάτω από το πλαίσιο τους.
Το σασί με καμπίνα για την εγκατάσταση ειδικού εξοπλισμού είχε τις ονομασίες 121 χωρίς βαρούλκο και 121Αμε βαρούλκο. Σε αυτά τοποθετήθηκαν πολυάριθμοι τύποι φορτηγών, δεξαμενόπλοια, δεξαμενόπλοια και εργαστήρια, διάφορος ειδικός και μηχανικός εξοπλισμός, αρκετοί τύποι νέων συστημάτων πολλαπλών πυραύλων εκτόξευσης, καθώς και βασικά νέοι τύποι οχημάτων για την εξυπηρέτηση πυραυλικών συστημάτων. Το 1951 - 1958, το εργοστάσιο συναρμολόγησε επίσης ένα ειδικό πλαίσιο 110 ίππων 151 Πμε απογείωση ισχύος για οδήγηση πυρόσβεσης και άλλου εξοπλισμού. Το 1952 - 1955, κατασκευάστηκε ένα τρακτέρ φορτηγών 95 ίππων 121Βμε βαρούλκο και θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό για τη ρυμούλκηση ημιρυμουλκούμενων με μεικτό βάρος έως 6,1 τόνους και από το 1955 η έκδοσή του βρίσκεται σε παραγωγή 121Δμε κινητήρα 110 ίππων και αυξημένο επιτρεπόμενο φορτίο στη συσκευή ζεύξης κατά 1100 kg (έως 7,2 τόνους). Στη σοβιετική στρατιωτική βιβλιογραφία, το τελευταίο όχημα χαρακτηρίστηκε μερικές φορές ως ZIS-151V. Τέτοιοι ελκυστήρες με στρατιωτικά ημιρυμουλκούμενα μονού άξονα OdAZ-778 και οι ειδικές εκδόσεις τους χρησιμοποιήθηκαν για τη μεταφορά πυραύλων, την εξυπηρέτηση και την επαναφόρτωση πυραυλικών συστημάτων. Χρησιμοποιώντας το πλαίσιο και τις μονάδες ZIS-151, δημιουργήθηκαν τα αμφίβια φορτηγά ZIS-485, τα τρακτέρ μεταφοράς μισής τροχιάς ZIS-153 και μια σειρά από πολλά υποσχόμενα πρωτότυπα. Σε ειδικό κοντό πλαίσιο (σασί) ΖΗΣ-123Βασίστηκαν τα πρώτα σοβιετικά τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού τριών αξόνων BTR-152, τα οποία, με τη σειρά τους, επηρέασαν την περαιτέρω βελτίωση των φορτηγών. Το 1949, δηλαδή στο αρχικό στάδιο παραγωγής του ZIS-151, κατασκευάστηκε ένα άλλο πειραματικό φορτηγό με εξ ολοκλήρου μεταλλική καμπίνα και πίσω άξονες με μονούς τροχούς και διευρυμένα ελαστικά διαστάσεων 9,00 - 20 από τα πρώτα τεθωρακισμένα οχήματα BTR-152 στο σασί του. Έλαβε κάποια ανάπτυξη στις αρχές της δεκαετίας του 1950.

Στρατιωτικός εξοπλισμός στο πλαίσιο ZIS-151

Σε όλους τους κλάδους των Σοβιετικών Ενόπλων Δυνάμεων, τα πιο ισχυρά τετρακίνητα οχήματα ZIS-151 έγιναν αμέσως η κύρια βάση για πολυάριθμους στρατιωτικούς τύπους ειδικού εξοπλισμού μεσαίας τάξης που αναπτύχθηκε για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ. Εξοπλίστηκαν με νέα κατοικήσιμα φορτηγά εξοπλισμένα με συστήματα επικοινωνίας, τους πρώτους σταθμούς ραντάρ και εργαστήρια πεδίου, διάφορα δεξαμενόπλοια και νέο μηχανικό, χημικό και στρατιωτικό εξοπλισμό. Για την υποδοχή ειδικού εξοπλισμού, από τα τέλη της δεκαετίας του 1940, χρησιμοποιήθηκαν αμαξώματα SK, τα οποία ήταν τροποποιημένες αμερικανικές κατασκευές πλαισίου ST6 εν καιρώ πολέμου. Το 1950 - 1952, το εργοστάσιο Νο. 38 ανέπτυξε νέα μεταλλικά σώματα σκελετού SN, τα οποία για πρώτη φορά έλαβαν τις χαρακτηριστικές επίπεδες πλαϊνές κλίσεις της οροφής. Από το 1955, η συναρμολόγησή τους πραγματοποιήθηκε από το στρατιωτικό εργοστάσιο PO Box 4111 - το μελλοντικό εξειδικευμένο εργοστάσιο οχημάτων της Μόσχας (MZSA). Ευρύτερα, το ZIS-151 χρησιμοποιούσε τυπικά ξύλινα σώματα κουφωμάτων KUNG-1 και KUNG-1M με ψηλές ημικυκλικές οροφές. Από το 1953, η ανάπτυξή τους πραγματοποιείται από το SKB στο Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού Επίπλων του Υπουργείου Δασών της ΕΣΣΔ και η παραγωγή ξεκίνησε το 1954 στο εργοστάσιο επεξεργασίας ξύλου Shumerlinsky της Αυτόνομης Σοβιετικής Σοσιαλιστικής Δημοκρατίας του Τσουβάς.

ZIS-151 με ξύλινο σώμα KUNG-1M για τον ραδιοφωνικό σταθμό R-400. 1952

Στο πλαίσιο της έκρηξης του Ψυχρού Πολέμου και με την εμφάνιση νέων τύπων όπλων, συμπεριλαμβανομένων των πυρηνικών, τα οχήματα ZIS-151 σηματοδότησε την αρχική φάση του ενεργού σχηματισμού ενός θεμελιωδώς νέου οχήματος ειδικής χρήσης μεσαίας κατηγορίας, το οποίο ήταν μέρος των πρώτων εγχώριων συγκροτημάτων επίγειου τεχνολογικού εξοπλισμού για την εξυπηρέτηση και την υποστήριξη σταθερών πυραυλικών συστημάτων. Το πρώτο στάδιο της δημιουργίας τέτοιων οχημάτων χρονολογείται από το 1947 - 1952, όταν αναπτύχθηκαν και εκτοξεύτηκαν τα πρώτα εγχώρια βαλλιστικά συστήματα R-1 και R-2 με βάση τους γερμανικούς πυραύλους V-2 (V-2). Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, από τους είκοσι τύπους ειδικού εξοπλισμού αυτοκινήτου που λειτουργούσαν σε βοηθητικές λειτουργίες και σε θέσεις εκτόξευσης, τα περισσότερα οχήματα βασίζονταν στο πλαίσιο ZIS-151. Αυτά ήταν ειδικά δεξαμενόπλοια καυσίμων πυραύλων, μηχανήματα για αυτόνομες και οριζόντιες δοκιμές πυραύλων, πλύσιμο νερού και ηλεκτρικές μονάδες αερίου, καθώς και σταθμοί συμπίεσης, εξοπλισμός επικοινωνιών και ελέγχου. Για τη μεταφορά των βλημάτων στη θέση εκτόξευσης και τη φόρτωσή τους, χρησιμοποιήθηκαν τόσο μεμονωμένα φορτηγά ZIS-151 όσο και ειδικά οδικά τρένα με τρακτέρ φορτηγών στη βάση τους.

Εξοπλισμός ραδιοεπικοινωνίας και ελέγχου

Σε μια πολύ σύντομη μεταπολεμική περίοδο, το πιο ισχυρό και ανυψωτικό σασί ZIS-151 με ειδικά αμαξώματα van KUNG και θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό ήταν ευρέως σε ζήτηση στις Σοβιετικές Ένοπλες Δυνάμεις για την εγκατάσταση μιας οικογένειας νέων, βαρύτερων και περισσότερων ισχυρά συστήματα επικοινωνίας και ανίχνευσης - ραδιοφωνικοί σταθμοί διαφόρων επιπέδων και συστήματα ραντάρ. Ένα από τα πρώτα που εγκαταστάθηκαν σε οχήματα ZIS-151 με αμάξωμα SK ήταν ένας ραδιοφωνικός σταθμός με σωλήνα ΕΛΑΦΡΟ ΚΤΥΠΗΜΑΓενικό Επιτελείο, που αναπτύχθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 1930 και εγκαταστάθηκε επίσης στο σασί Studebaker.
ASD« Δαμάσκηνα» – ραδιοφωνικός σταθμός υπερμικρών κυμάτων σε δύο οχήματα ZIS-151 με αμάξωμα SK ή SN. Αναπτύχθηκε το 1947 - 1949 και παράγεται από το 1950. Χρησιμεύει για την παροχή τηλεφωνικών ραδιοεπικοινωνιών μεταξύ επίγειων ραδιοφωνικών σταθμών και αεροσκαφών και επίγειων επικοινωνιών μεταξύ των αρχηγείων των αεροπορικών τμημάτων και του συντάγματος. Τα ξύλινα φορτηγά αυτοκινήτων στέγαζαν ένα δωμάτιο ελέγχου με μια κεραία discon και έναν σταθμό παραγωγής ενέργειας. Η εμβέλεια λειτουργίας του σταθμού ήταν σε εμβέλεια 90 – 350 km και σε υψόμετρο έως και 10 km.
R-118« Χτύπημα"- ένας ραδιοφωνικός σταθμός σωλήνων βραχέων κυμάτων μέσης ισχύος στο πλαίσιο ZIS-151D, που αναπτύχθηκε στο εργοστάσιο του Λένινγκραντ Νο. 210 και τέθηκε σε λειτουργία το 1951. Ανήκε στη μεγάλη οικογένεια των ραδιοφώνων R-118, που παρήχθησαν τη δεκαετία του 1950 - 1970 σε διάφορες εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένων και των αυτοκινήτων. Ο σταθμός προοριζόταν να παρέχει επικοινωνίες σε δίκτυα ασυρμάτου των επιχειρησιακών-τακτικών και τακτικών επιπέδων διοίκησης και ελέγχου με διάφορους ραδιοφωνικούς σταθμούς εδάφους και αεροσκαφών. Διατηρούσε ραδιοεπικοινωνίες ενώ ήταν ακίνητο ή εν κινήσει και μπορούσε να λειτουργήσει σε ένα σύστημα κέντρων επικοινωνίας κινητών σημείων ελέγχου ή αυτόνομα, σε λειτουργία τηλεφώνου, τηλέγραφου, απευθείας εκτύπωσης ή μέσω καλωδιακών γραμμών μήκους έως 15 km. Η εμβέλεια ραδιοεπικοινωνίας σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας είναι από 30 έως 100 km.
R-400– Δεκατόμετρο ραδιοφωνικό σταθμό σε τρία οχήματα ZIS-151. Αναπτύχθηκε στο Ινστιτούτο Ερευνών και Δοκιμών Επικοινωνιών των Επίγειων Δυνάμεων (NIIIS SV) και υιοθετήθηκε για υπηρεσία το 1950. Στο πρώτο όχημα, η αίθουσα εξοπλισμού βρισκόταν σε ένα αμάξωμα φορτηγού σε δύο φορτηγά με επίπεδη επιφάνεια, υπήρχε μια μηχανή ξάρτια για μια κινητή μονάδα κεραίας (AMU) και ο πρώτος σοβιετικός συρόμενος ιστός ζευκτών "Sosna".
Ρ-3Α« Pechora"- μια έκδοση αυτοκινήτου ενός από τους πρώτους σοβιετικούς σταθμούς ραντάρ εμβέλειας P-3 για ανίχνευση εχθρικών αεροσκαφών μεγάλης εμβέλειας και προσδιορισμό στόχων. Ο σταθμός P-3 αναπτύχθηκε σύμφωνα με το διάταγμα GKO της 20ης Μαρτίου 1943 στο Ερευνητικό Ινστιτούτο Ραδιοβιομηχανίας (NII-20, αργότερα VNIIRT) για να αντικαταστήσει τους σταθμούς RUS-2 και δοκιμάστηκε το 1944 - 1945. Μετά την υιοθέτηση του συστήματος P-3 από τις Δυνάμεις Αεράμυνας, την Αεροπορία και το Ναυτικό το 1945, παρήχθη από το εργοστάσιο ραδιοφώνου Γκόρκι. Αρχικά, ο σταθμός τοποθετήθηκε σε σταθερή εγκατάσταση και ήταν εξοπλισμένος με δύο συστήματα κεραίας - αζιμούθιο και κάθετο, τοποθετημένα σε ύψος από την επιφάνεια του εδάφους 7 και 11 m, αντίστοιχα. Η μέγιστη εμβέλεια ανίχνευσης ήταν 160 km, ύψος - έως 10 km. Το 1947, στη βάση του, αναπτύχθηκε ο σταθμός αυτοκινήτων P-3A, τα πρωτότυπα του οποίου βασίστηκαν σε φορτηγά Studebaker. Από το 1948, παρήχθη μαζικά με την κωδική ονομασία «Pechora» και τοποθετήθηκε σε ειδικά ξύλινα σώματα στο σασί ZIS-151D. Σε γενικό σχεδιασμό και παραμέτρους ήταν πανομοιότυπο με τον σταθμό P-3, διακρίθηκε από την κινητικότητα, την απλότητα και την αξιοπιστία, αντικαθιστώντας τους προηγούμενους σταθμούς P-2M και Redut. Μέχρι το 1951, 435 σετ του σταθμού P-3A κατασκευάζονταν στο Γκόρκι.

Σταθμός ραντάρ P-3A "Pechora" σε ξύλινο σώμα σε πλαίσιο ZIS-151D. 1950

Ραντάρ P-8 "Volga" σε δύο οχήματα ZIS-151D με αμάξωμα KUNG-1M. 1952

Ρ-8« Βόλγας"- το πρώτο σοβιετικό ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης με πανοραμική ορατότητα σε δύο οχήματα ZIS-151 με ξύλινα αμαξώματα KUNG van. Ο εντοπιστής δημιουργήθηκε το 1946 - 1948 στο γραφείο σχεδιασμού του εργοστασίου Gorky No. 197, δοκιμάστηκε με επιτυχία το 1949 - 1950 και τέθηκε σε λειτουργία με την κωδική ονομασία "Volga". Ο σταθμός διέθετε δύο απομακρυσμένες κεραίες στους δικούς του ιστούς, οι οποίες λειτουργούσαν για ακτινοβολία και λήψη και εξασφάλιζαν τον εντοπισμό αεροσκαφών σε συνθήκες παθητικής και ενεργητικής ραδιοπαρεμβολής σε απόσταση έως και 150 km σε ύψος πτήσης έως και 8000 m Το 1951, εξοπλίστηκε με μια νέα συσκευή κεραίας-ιστό, η οποία αύξησε την εμβέλεια ανίχνευσης έως και 250 km.
Ρ-10« Βόλγα-Α"- ένα εκσυγχρονισμένο ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης με συντονισμό συχνότητας, που δημιουργήθηκε το 1951 - 1953 ως ανάπτυξη του σταθμού P-8. Μετά από δοκιμή, τέθηκε σε λειτουργία το 1953 και παρήχθη στο εργοστάσιο ραδιοφώνου Γκόρκι. Ο εξοπλισμός του ήταν τοποθετημένος σε δύο οχήματα ZIS-151D με σώματα ξύλου-μετάλλου KUNG-1 με ημικυκλική οροφή. Στο πρώτο αυτοκίνητο υπήρχε ένας χώρος ελέγχου με σταθμό κεραίας, στο δεύτερο υπήρχε σταθμός ηλεκτροπαραγωγής. Για προστασία από παρεμβολές ραδιοφωνικού θορύβου, ο σταθμός P-10 έλαβε μετάβαση σε άλλη συχνότητα λειτουργίας. Με εμβέλεια ανίχνευσης 180–200 km και υψόμετρο 16 km, το μέγιστο επιτρεπόμενο σφάλμα δεν ξεπερνούσε το 1 km.

Συνεργείο συγκόλλησης MS στο σασί ZIS-151 της πρώτης παραγωγής με αμάξωμα SK. 1949

Στην τελευταία παραγωγή των οχημάτων ZIS-151, εγκαταστάθηκε ένας νέος σταθμός ραντάρ P-15 "Μονοπάτι"με μια μονάδα κεραίας δύο τμημάτων στην οροφή ενός αμαξώματος βαν, που εγκρίθηκε για χρήση το 1955. Στη συνέχεια, τα φορτηγά ZIL-157 έγιναν η κύρια βάση του.

Υπαίθρια συνεργεία επισκευής

Τα πιο συνηθισμένα πρόσθετα στο πλαίσιο ZIS-151 ήταν κάθε είδους εργαστήρια για τη συντήρηση και επισκευή στρατιωτικού εξοπλισμού και διαφόρων ειδών εξοπλισμού στο πεδίο. Αρχικά, ο εξοπλισμός τους εγκαταστάθηκε σε τροποποιημένα σώματα Lend-Lease ST, που είχαν τον δείκτη SK. Στέγαζαν τα πρώτα σοβιετικά συντάγματα και εργαστήρια τμημάτων πεδίου του μοντέλου του 1949, τα οποία έγιναν το σημείο εκκίνησης για μελλοντικό πιο προηγμένο κινητό εξοπλισμό επισκευής. Βασίστηκαν σε όχημα συντήρησης MTO με μπροστινό αφαιρούμενο γερανό με ανυψωτική ικανότητα 1 τόνου, εργαστήριο επισκευής δεξαμενών TRM-A-49 με τον ίδιο γερανό και παρόμοιο συνεργείο TRM-B-49 με πρόσθετο εξοπλισμό συγκόλλησης αερίου, ένα μηχανικό PMM, ένα εργαστήριο συγκόλλησης MS και ένα εργαστήριο ηλεκτροσυγκόλλησης αερίου EGSM, σφυρηλάτηση-mednitskaya KMM, εργαστήρια για την επισκευή ηλεκτρικού εξοπλισμού MERO-3 και όπλα και οπτικά άρματα μάχης MTVO, σταθμός επισκευής και φόρτισης PRSZ. Το πιο διάσημο από αυτά ήταν το εργαστήριο γενικής χρήσης VAREM σε πλαίσιο ZIS-151A με ρυμουλκούμενο.
VAREM– συνεργείο επισκευής και συντήρησης στρατιωτικών αυτοκινήτων για τη διεξαγωγή συντήρησης και τακτικών επισκευών εξοπλισμού αυτοκινήτων στο πεδίο. Τα πρώτα εργαστήρια VAREM συναρμολογήθηκαν το 1949 στο εργοστάσιο Νο. 38 χρησιμοποιώντας αμερικανικά αμαξώματα ST6, που μετονομάστηκαν σε SK. Ταυτόχρονα, εγκαταστάθηκαν σε αυτοκίνητα Studebaker. Αυτά τα εργαστήρια πέρασαν στρατιωτικές δοκιμές και τέθηκαν σε λειτουργία το 1951. Από το 1952 ο εξοπλισμός τους άρχισε να τοποθετείται σε πιο ανθεκτικά οικιακά μεταλλικά κουφώματα SN με ένα μπροστινό και τέσσερα διπλά πλαϊνά παράθυρα, θερμομόνωση και θέρμανση ξύλου. Με αυτή τη μορφή, από το 1953, τα εργαστήρια VAREM παράγονται από το κεντρικό εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων του Λένινγκραντ Νο. 7 του Υπουργείου Άμυνας της ΕΣΣΔ. Στο σώμα τους με εσωτερικές διαστάσεις 4000x2250x1850 mm, εγκαταστάθηκε εξοπλισμός για τον έλεγχο της τεχνικής κατάστασης και την επισκευή αυτοκινήτων, τη διενέργεια μηχανικών εργασιών, συγκόλλησης αερίου, χαλκού και κασσιτερουργίας, λίπανσης και πλήρωσης, ξυλουργικής και ακόμη και βαφής. Το κιτ συνεργείου περιελάμβανε τρυπάνια, όργανα, σετ εργαλείων και αξεσουάρ, έναν αεροσυμπιεστή και μια απομακρυσμένη αντλία κινητήρα M-300. Στον μπροστινό προφυλακτήρα του αυτοκινήτου εγκαταστάθηκε ένας γερανός με ανυψωτική ικανότητα 1 τόνου που οδηγείται από ένα βαρούλκο και ένας αυτόνομος σταθμός παραγωγής ενέργειας ZhES-4 με χωρητικότητα 3,2 kW χρησίμευε για την τροφοδοσία του ηλεκτρικού εξοπλισμού. Στη δεκαετία του 1950, ο Σοβιετικός Στρατός έλαβε τέσσερις τύπους εργαστηρίων VAREM, που διέφεραν ως προς τον σκοπό και τη διαμόρφωση. Τα εργαστήρια VAREM-1, VAREM-2 και VAREM-3 υπηρέτησαν σε συντάγματα τυφεκίων, ταξιαρχίες και μεραρχίες, αντίστοιχα, και τα εργαστήρια VAREM-4 υπηρέτησαν στο τμήμα αρμάτων μάχης. Το εργαστήριο VAREM-3D βρίσκεται στο ξύλινο μεταλλικό σώμα του KUNG-1. Στη συνέχεια, όλοι τους τοποθετήθηκαν στο πλαίσιο ZIL-157.

Στρατιωτικό συνεργείο VAREM σε σκελετό-μεταλλικό σώμα SN. 1954

Το δεύτερο πιο κοινό μεταξύ των στρατευμάτων ήταν ένα κινητό (ή κινητό) συνεργείο αυτοκινήτων PARMπρώτης γενιάς, που παράγεται από το 1955. Πράγματι, για πρώτη φορά ήταν ένα σύνολο από διάφορα εξειδικευμένα συνεργεία στρατιωτικού επιπέδου για τη συντήρηση και επισκευή σχεδόν όλων των τύπων κινητού στρατιωτικού εξοπλισμού, διαφόρων μονάδων και όπλων, τοποθετημένα σε σώματα SN με τρία πλαϊνά παράθυρα. Η κύρια εξειδίκευση των συνεργείων PARM-1 ήταν η συντήρηση και επισκευή οχημάτων, ιχνηλατούμενων οχημάτων, των μονάδων τους, ηλεκτρολογικού εξοπλισμού και όπλων, μηχανολογικών εργασιών, συγκολλήσεων και σφυρηλάτησης. Από το 1954 το εργαστήριο παράγει PRM-54για την επισκευή διαφόρων δεξαμενών από χάλυβα, εξοπλισμού και εξοπλισμού για το σέρβις καυσίμων πίσω, πανομοιότυπο με το ομώνυμο συνεργείο στο πλαίσιο ZIS-150. Οι περισσότερες από τις πρώτες κινητές εγκαταστάσεις επισκευής ήταν εξοπλισμένες με δικές τους μονάδες παραγωγής ενέργειας και ελαφρούς γερανούς. Στην Πολωνία, το ZIS-151 ήταν εξοπλισμένο με τα δικά του καθολικά βελτιωμένα σώματα με υπερυψωμένη θέση οροφής για την εγκατάσταση εξοπλισμού για συνεργεία επισκευής αυτοκινήτων και δεξαμενών.

Μεταφορέας κάνιστρων σε φορτηγό ZIS-151 με σχάρες για 144 δοχεία καυσίμου. 1958

Δεξαμενόπλοια και βυτιοφόρα καύσιμα

Με βάση το ZIS-151, εμφανίστηκε για πρώτη φορά μια αρκετά πλήρης γκάμα βυτιοφόρων για στρατιωτικούς ή πολιτικούς σκοπούς για την παράδοση έως και 4000 λίτρων διαφόρων υγρών και τον ανεφοδιασμό εξοπλισμού στρατού και αεροπορίας. Αυτό το πρόγραμμα περιελάμβανε απλά βυτιοφόρα АВЦ-28-151 και АЦ-4-151 για τη μεταφορά νερού και καυσίμων και δύο τύπους βυτιοφόρων για διαφορετικούς σκοπούς. Το πιο ασυνήθιστο μέσο μεταφοράς καυσίμων ήταν ο λεγόμενος μεταφορέας κάνιστρων, που κατασκευάστηκε σε πρωτότυπα το 1957 - 1958. Ήταν ένα ZIS-151 με χαμηλή πλαϊνή πλατφόρμα, στην οποία τοποθετήθηκαν 144 κάνιστρα συνολικής χωρητικότητας 2880 λίτρων σε ειδικά σωληνοειδή ράφια.

Δεξαμενόπλοιο καυσίμων AC-4-151 σε πλαίσιο ZIS-151 χωρίς εξοπλισμό άντλησης. 1951

ATs-4-151(1949 - 1957) - ένα δεξαμενόπλοιο καυσίμων γενικής χρήσης χωρητικότητας 4000 λίτρων χωρίς εξοπλισμό άντλησης, δομικά πανομοιότυπο με το μοντέλο AC-4-150, αναδιαταγμένο στο πλαίσιο ZIS-151. Σε στρατιωτικές μονάδες χρησιμοποιήθηκε για μεταφορά και προσωρινή αποθήκευση διαφόρων τύπων υγρών καυσίμων. Το συνολικό βάρος του οχήματος είναι 9160 κιλά.
ΑΤΖ-3-151(1950 - 1958) - ένα ειδικό φορτηγό ανεφοδιασμού στρατού με χωρητικότητα δεξαμενής 3300 λίτρων στο πλαίσιο ενός οχήματος ZIS-151, που παράγεται από το 1950. Το όχημα χρησιμοποιήθηκε για τη μεταφορά και τον ανεφοδιασμό σχεδόν οποιουδήποτε κινητού στρατιωτικού εξοπλισμού με φιλτραρισμένο καύσιμο. Για την άντληση καυσίμου χρησιμοποιήθηκε ένα SVN-80 που οδηγείται από την απογείωση του οχήματος. Όλες οι λειτουργίες ελέγχονταν από το πίσω πιλοτήριο με όργανα, φίλτρο και μετρητή καυσίμου. Το κιτ δεξαμενόπλοιων περιελάμβανε αγωγούς, σωλήνες αναρρόφησης και διανομής και βρύσες, ηλεκτρικό και πυροσβεστικό εξοπλισμό. Ο χρόνος πλήρωσης της δεξαμενής είναι 10 – 20 λεπτά. Απόλυτο βάρος – 6750 kg, μεικτό – 9600 kg. Όλος ο εξοπλισμός δεξαμενόπλοιων τοποθετήθηκε στη συνέχεια στο σασί ZIL-157.
VMZ-ZIL-151(1956 - 1958) - ένα στρατιωτικό δεξαμενόπλοιο νερού και πετρελαίου σε σασί ZIL-151 με δύο δεξαμενές και σύστημα θέρμανσης, εν μέρει ενοποιημένο με το μοντέλο διπλής χρήσης MZ-150. Τέθηκε σε λειτουργία το 1956 και παρήχθη μόνο για δύο χρόνια. Στη συνέχεια, ο εξοπλισμός του τοποθετήθηκε σε ένα πλαίσιο ZIL-157.

Εξοπλισμός υποστήριξης πυραυλικών συστημάτων

Ένα από τα κύρια οχήματα υποστήριξης για πυραυλικά συστήματα ήταν ειδικά δεξαμενόπλοια στο πλαίσιο ZIS-151D με θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό: 8G11(1955 – 1956) για τον ανεφοδιασμό βαλλιστικών πυραύλων μεσαίου βεληνεκούς R-12 με υπεροξείδιο του υδρογόνου και 8G17(1956 - 1958) για πλήρωση με πυραυλικά συστήματα οξειδωτικών που κατασκευάστηκαν πριν από το 1959, ιδίως βαλλιστικούς πυραύλους R-11 και R-11M. Ο δεύτερος τύπος ειδικού εξοπλισμού ήταν ένας γενικός σταθμός συμπίεσης 8G33(1956 – 1957) για την πλήρωση συστημάτων βαλλιστικών πυραύλων μεσαίου βεληνεκούς με πεπιεσμένο αέρα.
Γενικά, μέχρι το 1958, αρκετές δεκάδες πρόσθετα για το σύστημα υποστήριξης πυραυλικών συστημάτων τοποθετήθηκαν στο πλαίσιο ZIS-151. Για παράδειγμα, μόνο κατά την εξυπηρέτηση των πρώιμων επιχειρησιακών-τακτικών συμπλεγμάτων R-11 και R-11M σε τροχόσπιτα χρησιμοποιήθηκαν ειδικά δεξαμενόπλοια καυσίμων πυραύλων 8T114, δεξαμενόπλοια οξειδωτών σειράς 8G17, διάφορα οχήματα δοκιμής 8N15, 8N154 και 8N16, κινητά οχήματα ελέγχου 8N21133, σταθμοί συμπίεσης και 8G33U, όχημα 8T39 για τη μεταφορά ανταλλακτικών, 8T326 και 8T339 για παράδοση αξεσουάρ, 8T328 όχημα αποθήκευσης, σταθμός πλύσης και εξουδετέρωσης 8T311 και γερανός φορτηγού 8T22. Αυτά ήταν μόνο τα πρώτα μεμονωμένα δείγματα και στη συνέχεια οι εκσυγχρονισμένες εκδόσεις τους βασίστηκαν στο πλαίσιο ZIL-157. Άλλα πυραυλικά συστήματα οχημάτων αναφέρονται σε άλλες ενότητες.

Οχήματα χημικών δυνάμεων

Αμέσως μετά τον πόλεμο, ένας ισχυρός σταθμός ανεφοδιασμού εμφανίστηκε στο σασί ZIS-151 ARS-12με κύρια ελλειπτική χαλύβδινη δεξαμενή για παράδοση έως και 2700 λίτρων προϊόντων απαέρωσης και απολύμανσης για όπλα και εξοπλισμό. Το 1948 τέθηκε σε λειτουργία νέο εργαστήριο AL-3για τη διεξαγωγή χημικών και υγειονομικών-χημικών αναγνωρίσεων, οι οποίες είχαν διευρυμένες δυνατότητες ανάλυσης. Η εμφάνιση νέων οργανοφωσφορικών τοξικών ουσιών στους στρατούς ενός πιθανού εχθρού οδήγησε στη δημιουργία το 1949 μιας βαριάς μηχανής αυτόματης απαέρωσης ADM-48για χημικό καθαρισμό όπλων, εξοπλισμού και εξοπλισμού για κιτ απορρύπανσης. Όλος ο εξοπλισμός του τοποθετήθηκε στο ανακλινόμενο αμάξωμα ενός σειριακού φορτηγού ZIS-151. Από το 1953, όταν έγινε πραγματικότητα η εμφάνιση των ατομικών και βακτηριολογικών (βιολογικών) όπλων, άρχισε η δημιουργία νέου εξοπλισμού όχι μόνο για την απαέρωση, αλλά και για την απολύμανση και την απολύμανση εδάφους και στρατιωτικού εξοπλισμού. Έτσι εμφανίστηκε το εκσυγχρονισμένο αυτοκίνητο ADM-48Dμε πρόσθετο εξοπλισμό. Περιλάμβανε δύο δεξαμενές με χειροκίνητες αντλίες για τη μεταφορά και άντληση διαφορετικών τύπων απολυμαντικών διαλυμάτων, ένα δοχείο με διάλυμα απορρύπανσης, ελαστικούς μεταλλικούς σωλήνες, κουτιά με εργαλεία και δοσομετρικά όργανα. Ταυτόχρονα, ο σταθμός αυτόματης πλήρωσης ARS-12 εκσυγχρονίστηκε με παρόμοιο τρόπο. Η επιλογή της ARS-12D, μαζικής παραγωγής από το 1954 έως το 1958, εξοπλίστηκε με πρόσθετες πλαϊνές δεξαμενές με ειδικά υγρά για απολύμανση εδάφους, κτιρίων και στρατιωτικού εξοπλισμού, καθώς και για απεντόμωση μεγάλων περιοχών και οδών επικοινωνίας. Το 1957, εμφανίστηκαν τα πρώτα δείγματα ενός πλυντηρίου-εξουδετέρωσης στο πλαίσιο ZIS-151 8T311, που δημιουργήθηκε αρχικά για την εξυπηρέτηση του πυραυλικού συστήματος R-12. Στη συνέχεια, οι πολυλειτουργικές εκσυγχρονισμένες εκδόσεις του βασίστηκαν σε νέο πλαίσιο του εργοστασίου αυτοκινήτων της Μόσχας.

Τεχνολογία μηχανικής

Προφανώς, τα σοβιετικά στρατεύματα μηχανικής περίμεναν από καιρό την εμφάνιση ενός νέου πλαισίου παντός εδάφους με αυξημένη χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου και με την έλευση του ZIS-151, δημιουργήθηκε αμέσως ένας μεγάλος αριθμός διαφόρων εξοπλισμού μεσαίας τάξης στη βάση του. Το πρωτάθλημα ανήκε σε διάφορα συστήματα πλωτών πάρκων και στρωμάτων γεφυρών. Εκτός από αυτά, στο ZIS- βασίστηκαν ισχυροί εγχώριοι γερανοί φορτηγών AK-5 και ADK-III, εκσκαφείς μονού κάδου DKA-0.25 με εκσκαφέα και αυτόνομη μονάδα ισχύος και σταθμοί συμπίεσης BKMS-4 για την οδήγηση πνευματικών εργαλείων. 151 σασί. Στα μέσα της δεκαετίας του 1950, κατασκευάστηκε και δοκιμάστηκε ένα πειραματικό στρώμα ταινίας δρόμου (roll path) στο σασί ZIS-151, δομικά παρόμοιο με το ίδιο μηχάνημα που βασίζεται στο GAZ-63.

Μπλοκ γέφυρας της μηχανοποιημένης γέφυρας τροχιάς KMM στο πλαίσιο ZIS-151A. 1955

KMM– ένα σύνολο μηχανοποιημένων γεφυρών τροχιάς με ανυψωτική ικανότητα 15 τόνων, που αποτελείται από πέντε οχήματα τοποθέτησης γεφυρών σε πλαίσιο ZIS-151A με βαρούλκα. Χρησιμεύει για την έγκαιρη κατασκευή γεφυρών στρατιωτικής τροχιάς και την άμεση διέλευση ελαφρών τροχοφόρων και τροχοφόρων οχημάτων. Κάθε στρώμα γέφυρας ήταν εξοπλισμένο με ένα χαλύβδινο μπλοκ γέφυρας τροχιάς μήκους 7 μέτρων, το οποίο, χρησιμοποιώντας μια συσκευή επαναφόρτωσης, ανατράπηκε προς τα πίσω και τοποθετήθηκε στην επιθυμητή περιοχή του εδάφους, καλύπτοντας στενές τάφρους και τάφρους. Για την εγκατάσταση πολλών μπλοκ σε εμπόδια βάθους έως 3 m, χρησιμοποιήθηκαν πτυσσόμενα στηρίγματα στα άκρα κάθε μπλοκ. Την ημέρα και τη νύχτα, σε 60 - 80 λεπτά, το κιτ KMM κατέστησε δυνατή την εγκατάσταση μιας γέφυρας πέντε ανοιγμάτων μήκους 35 m με τροχιά 1,1 m και πλάτος οδοστρώματος 3,0 m Οι χωματόδρομοι ήταν στην περιοχή των 30 - 35 km/h, η μέγιστη – 65 km/h. Το συνολικό βάρος ενός οχήματος είναι 8,8 τόνοι Το πλήρωμα μάχης για ολόκληρο το σετ KMM ήταν 12 άτομα. Από το 1958, το KMM έχει τοποθετηθεί στο πλαίσιο ZIL-157.