Το σύστημα SCR, δημοφιλές και διαδεδομένο στις ευρωπαϊκές χώρες, συστατικό του οποίου είναι η ουρία, δημιουργήθηκε για να ελαχιστοποιήσει τις βλαβερές επιπτώσεις των καυσαερίων από αυτοκίνητα που λειτουργούν με κινητήρες ντίζελ. Δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα της εισαγωγής νέων περιβαλλοντικών προτύπων, τα οποία έγιναν Euro-4, Euro-5 και Euro-6.

Η σύνθεση της ουρίας για το ντίζελ είναι μια χημική συγκέντρωση που περιλαμβάνει προστατευτικές, καθαριστικές και διασκορπιστικές ουσίες και έχει οσμή αμμωνίας. Εξωτερικά είναι ένα άχρωμο διαφανές υγρό.

Με την τυπική χρήση της ουρίας για έναν κινητήρα ντίζελ, η κατανάλωσή της είναι από ένα έως δύο λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα απόστασης που διανύει το όχημα. Ωστόσο, για να το χρησιμοποιήσετε, το αυτοκίνητο πρέπει να είναι εξοπλισμένο με ένα πρόσθετο ρεζερβουάρ και μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη μονάδα.

Η τιμή της ουρίας για κινητήρες ντίζελ είναι από 800 ρούβλια ανά λίτρο και το εύρος τιμών είναι, καταρχήν, μεγάλο λόγω της ετερογένειας της αγοράς, αναπτύχθηκε ειδικά για κινητήρες ντίζελ για να προστατεύει όχι μόνο τη λειτουργία το αυτοκίνητο, αλλά και να βελτιώσει τα τεχνικά του χαρακτηριστικά. Αλλά όπως δείχνει η πρακτική, το αποτέλεσμα της χρήσης του έχει γίνει εντελώς διαφορετικό.

Ουρία για ντίζελ: γιατί να το απενεργοποιήσετε;

Λόγω των κλιματικών συνθηκών, της ελλιπούς επίγνωσης της χρήσης αυτού του συστήματος από τους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, των πολιτικών υψηλών τιμών, των ιδιαιτεροτήτων των εσωτερικών δρόμων και άλλων παραγόντων, η χρήση ουρίας στη χώρα μας όχι μόνο δεν έφερε επιτυχία και δημοτικότητα, αλλά μάλλον αντίθετα, είχε πολύ πιο καταστροφικές συνέπειες.

Κύρια μειονεκτήματα της χρήσης ουρίας σε κινητήρες ντίζελ

• η παρουσία δυσάρεστης οσμής από τα καυσαέρια,
• κατάψυξη σε θερμοκρασίες υπό το μηδέν (ξεκινά από 11 βαθμούς),
• σε επαφή με το ανθρώπινο δέρμα, μπορεί να προκαλέσει ερεθιστικές και αλλεργικές αντιδράσεις, συμπεριλαμβανομένων εγκαυμάτων,
• αυξημένη κατανάλωση καυσίμου,
• η απουσία στη Ρωσία ειδικών πρατηρίων ανεφοδιασμού υψηλής ποιότητας, χάρη στα οποία πραγματοποιείται πρόσθετη πλήρωση ουρίας,
• η παρουσία αμμωνίας, η οποία, όταν εξατμιστεί, έχει αρνητική επίδραση στο ανθρώπινο δέρμα και τα μάτια,
• ζημιά στα κύρια εξαρτήματα του αυτοκινήτου, η οποία οδηγεί σε απρογραμμάτιστα μεγάλα έξοδα για εργασίες επισκευής.

Ως αποτέλεσμα, η απενεργοποίηση της ουρίας είναι η βέλτιστη λύση, χάρη στην οποία μπορούν να αποφευχθούν πολλά προβλήματα.

Τρόποι απενεργοποίησης της ουρίας

Υπάρχουν διάφοροι τρόποι για να απενεργοποιήσετε την ουρία. Τα πιο βέλτιστα και κοινά από αυτά είναι

• απενεργοποίηση της ουρίας με «κατάψυξη»,
• τερματισμός λειτουργίας λογισμικού της ουρίας,
• χρησιμοποιώντας έναν εξομοιωτή.

Είναι δυνατή η χρήση της πρώτης μεθόδου απενεργοποίησης της ουρίας μόνο εάν το σύστημα SCR στο αυτοκίνητο είναι πλήρως λειτουργικό και δεν υπάρχουν καταχωρημένοι κωδικοί βλάβης τη στιγμή της διακοπής λειτουργίας. Η αρχή λειτουργίας αυτής της μεθόδου είναι ότι δίνεται ένα σήμα για την κατάψυξη της ουρίας κάνοντας ορισμένες αλλαγές στο σχεδιασμό του συστήματος. Μετά από αυτό, η παροχή ουρίας από την αντλία σταματά εντελώς, αλλά η ισχύς του κινητήρα παραμένει σταθερή. Ωστόσο, αυτή η μέθοδος δεν μπορεί να χρησιμοποιηθεί εάν τα αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με θερμαινόμενη ουρία.

Η δεύτερη μέθοδος απενεργοποίησης της ουρίας μπορεί να συμβεί με δύο τρόπους. Το πρώτο από αυτά είναι μια αλλαγή στην ισχύ του λογισμικού σε περίπτωση προβλημάτων συστήματος. Ο δεύτερος τρόπος είναι να αντικαταστήσετε πλήρως το υλικολογισμικό.

Η τελευταία επιλογή για να απενεργοποιήσετε την ουρία είναι να χρησιμοποιήσετε τη διεύθυνση http://adblue-motors.ru/adlue-off.html. Η διακοπή λειτουργίας συμβαίνει λόγω της πλήρους απενεργοποίησης του συστήματος SCR και της εγκατάστασης ειδικής συσκευής που θα προσομοιώνει τη σωστή λειτουργία του συστήματος. Η ισχύς του κινητήρα παραμένει στο επίπεδο που καθορίζεται από τον κατασκευαστή.

Υπάρχουν πολλές αποχρώσεις και πρέπει πάντα να τις κατανοείτε μεμονωμένα, επομένως είναι καλύτερο να λάβετε πιο λεπτομερείς πληροφορίες από την εξειδικευμένη http://adblue-motors.ru, σε συνεννόηση με έναν ειδικό.

Το υλικό προετοιμάστηκε με τη συμμετοχή ειδικών από το Τεχνικό Κέντρο adblue-motors.ru

Για να συμμορφωθούν με τις απαιτήσεις των περιβαλλοντικών προτύπων Euro 5, οι αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να εξοπλίζουν αυτοκίνητα με συστήματα εξουδετέρωσης καυσαερίων (EG) - SCR(επιλεκτική καταλυτική αναγωγή), με βάση το υγρό AdBlue (περισσότερο γνωστό ως "ουρία"). Οι μηχανικοί της Mercedes-Benz ονόμασαν το σύστημα Bluetec

Αρχή λειτουργίας

Γενικά, το σύστημα SCR (ουρία) αποτελείται από τα ακόλουθα στοιχεία:

• Δεξαμενή πλήρωσης υγρού AdBlue με σύστημα θέρμανσης
• Ακροφύσιο έγχυσης AdBlue και μίξερ αυτού του υγρού στο ρεύμα εξάτμισης
• αναγωγικοί καταλύτες (RC)
• Αισθητήρες NOx για παρακολούθηση των οξειδίων του αζώτου στα καυσαέρια

Ο εγχυτήρας αντιδραστηρίου (υγρό AdBlue) ελέγχεται από την ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου του κινητήρα (ECU) και ψεκάζει μια ορισμένη ποσότητα αντιδραστηρίου (ουρία) στον σωλήνα εξάτμισης. Το εγχυόμενο αντιδραστήριο διέρχεται μέσω του αναμικτήρα μαζί με τη ροή των καυσαερίων και αναμιγνύεται ομοιόμορφα με τη ροή των καυσαερίων. Αυτή η μικτή ροή καυσαερίων και αντιδραστηρίου, περνώντας από το μίξερ στο AC, υφίσταται αντίδραση υδρόλυσης - το αντιδραστήριο αποσυντίθεται σε αμμωνία (NH3) και διοξείδιο του άνθρακα (CO2). Έχοντας εισέλθει στο VC, η αμμωνία (NH3) αντιδρά με τα οξείδια του αζώτου (NOx), με αποτέλεσμα το σχηματισμό αζώτου (N2) και νερού (H2O). Η αποτελεσματικότητα του συστήματος SCR παρακολουθείται από τον αισθητήρα NOx

Εάν ο αισθητήρας NOx καταγράψει υπέρβαση του επιτρεπόμενου επιπέδου εκπομπών οξειδίων του αζώτου, η ECU θα εκτελέσει ορισμένες ενέργειες ελέγχου (μπορεί να διαφέρει για διαφορετικά οχήματα):

• θα εμφανίσει μια ένδειξη σφάλματος κινητήρα στο ταμπλό ("έλεγχος κινητήρα")
• θα γράψει τον κωδικό σφάλματος στη μνήμη
• θα περιορίσει την ισχύ του κινητήρα κλείνοντας τον στρόβιλο και θέτοντας μια αποκοπή στην ταχύτητα του στροφαλοφόρου άξονα

Λύση στο πρόβλημα - Κατανάλωση ουρίας ανά 100 km Mercedes

Η εταιρεία μας προσφέρει μια υπηρεσία για την προγραμματική απενεργοποίηση του συστήματος μετεπεξεργασίας καυσαερίων που βασίζεται στο AdBlue. Η απενεργοποίηση αποτελείται από δύο στάδια:

• συστήματα σωματικής απενεργοποίησης στο αυτοκίνητο
• τερματισμός λειτουργίας λογισμικού στην ECU. Σε αυτό το σημείο όλες οι ενέργειες ελέγχου που σχετίζονται με το SCR θα απενεργοποιηθούν

Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτά τα συστήματα είναι αρκετά πολύπλοκα στη διαχείριση. Κατανάλωση ουρίας ανά 100 km Mercedes. Έχει γίνει υποχρεωτικό μέρος των κινητήρων πολύ πρόσφατα και οι κατασκευαστές βελτιώνουν συνεχώς τα προγράμματα ελέγχου τους. Από αυτή την άποψη, σήμερα δεν υπάρχει καμία «θεραπεία» και μερικές φορές απαιτεί ατομική προσέγγιση σε ένα συγκεκριμένο αυτοκίνητο. Έτσι, η οριστικοποίηση του προγράμματος μπορεί να πραγματοποιηθεί σε διάφορα στάδια και να απαιτήσει πρόσθετη εργασία και, κατά συνέπεια, την άφιξη του πελάτη. Συνιστούμε να μην προγραμματίζετε μεγάλα ταξίδια με αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου.

Χαρακτηριστικά

adblue

Κατανάλωση ουρίας ανά 100 km Mercedes

Το AdBlue είναι ένα υγρό διάλυμα που χρησιμοποιείται σε ορισμένους κινητήρες ντίζελ επιλεκτικής καταλυτικής αναγωγής για τη μείωση των εκπομπών οξειδίου του αζώτου (N2O). Ακριβώς όπως το συνηθισμένο καύσιμο που χρησιμοποιείται σε τέτοιους κινητήρες, αυτή η λύση AdBlue απαιτεί ανεφοδιασμό (συμπλήρωση), ωστόσο, αυτό δεν συμβαίνει τόσο συχνά όσο στην περίπτωση ανεφοδιασμού με καύσιμο ντίζελ.

Πριν προχωρήσουμε σε μια λεπτομερή περιγραφή της διαδικασίας αναπλήρωσης μιας ξεχωριστής δεξαμενής με υγρό διάλυμα AdBlue, σχετικά με τις προφυλάξεις κατά την επαναπλήρωση αυτής της ουσίας, θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε στους αναγνώστες μας τι είναι στην πραγματικότητα αυτό το AdBlue.

Πριν υπήρχε όνομα.Το όνομα επιλέχθηκε ως εμπορικό σήμα της Γερμανικής Ένωσης της Αυτοκινητοβιομηχανίας και είναι όρος μάρκετινγκ για το ίδιο το υγρό ελέγχου αιθάλης. Τελικά, αυτό το όνομα έγινε το πιο ευχάριστο για την ανθρώπινη ακοή - "AdBlue", το οποίο ρίζωσε ως το κύριο όνομα αυτού του τύπου προϊόντος.

Το AdBlue είναι ένα αναλώσιμο υλικό για κινητήρες ντίζελ αυτοκινήτων σε όλο τον κόσμο και δεν έχει σημασία για ποιο είδος μεταφοράς μιλάμε, αυτοκίνητα ή φορτηγά. Αυτό το υγρό διάλυμα εγχέεται στον καταλύτη SCR για να καταστρέψει τη συσσωρευμένη αιθάλη και τα άκαυστα σωματίδια καυσίμου, διασπώντας τα έτσι σε νερό και άζωτο. Και τα δύο στοιχεία που προέρχονται από αυτό, όπως πολλοί γνωρίζουν από ένα σχολικό μάθημα χημείας, είναι ακίνδυνα και αντίστοιχα εισέρχονται στην ατμόσφαιρα από αυτό ακριβώς το σύστημα εξάτμισης του αυτοκινήτου.

Το ίδιο το υγρό αποτελείται από 32,5% ουρία και 67,5% απιονισμένο νερό, το τελευταίο λειτουργεί αντίστοιχα ως διαλύτης, βοηθά τη στερεή ουρία (άχρωμη) να γίνει υγρό διάλυμα. Το AdBlue είναι ένα μη τοξικό υγρό και άοσμο, αλλά πρέπει να λαμβάνονται ορισμένες προφυλάξεις κατά την πλήρωσή του, καθώς εάν έρθει σε επαφή με ορισμένα μέταλλα, αυτό το διάλυμα μπορεί να οδηγήσει σε διάβρωση. Επομένως, αυτό το υγρό πρέπει να αποθηκεύεται και να μεταφέρεται με έναν ορισμένο βαθμό προσοχής. Εάν το αντιδραστήριο εισέλθει στο ανθρώπινο δέρμα, πρέπει να πλυθεί καλά με νερό και αυτό θα είναι αρκετά για να προστατεύσει το σώμα από αρνητικές συνέπειες.

Τι θα συμβεί ή τι θα συμβεί αν δεν βάλετε το AdBlue στο αυτοκίνητό σας;

Χωρίς το AdBlue, τα περισσότερα σύγχρονα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα θα αρνηθούν να ξεκινήσουν ή θα λειτουργούν σε λειτουργία χαμηλής ισχύος, σε αυτό που είναι γνωστό ως "limp mode". Επομένως, συνιστάται όταν χρησιμοποιείτε έναν τέτοιο κινητήρα να είναι απαραίτητο να παρακολουθείτε το επίπεδο AdBlue και να το ανανεώνετε εάν είναι απαραίτητο.

Το ίδιο το αυτοκίνητο θα σας ειδοποιήσει για την ανάγκη συμπλήρωσης ουρίας μέσω του ενσωματωμένου υπολογιστή, προτρέποντάς σας έτσι ότι η στάθμη αυτού του υγρού είναι χαμηλή και απαιτεί αναπλήρωση της ποσότητας του.

Λόγω του ότι είναι αρκετά έντονο (σε σημείο που μπορεί να μην ξεκινήσει ο κινητήρας), οι πρώτες προειδοποιήσεις (σήματα) σχετικά με την προσθήκη υγρού θα εμφανιστούν αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από τον απαιτούμενο ανεφοδιασμό. Με αυτόν τον τρόπο, θα έχετε αρκετό χρόνο για να θυμηθείτε να αγοράσετε περισσότερο από αυτό το προϊόν προτού το αυτοκίνητο εξαντλήσει τελικά όλο το υπόλοιπο υγρό. Αλλά στην τρέχουσα πραγματικότητά μας, θα συμβουλεύαμε τους οδηγούς φορτηγών να έχουν μαζί τους ανά πάσα στιγμή μερικά δοχεία διαλύματος ουρίας.

Ποια είναι η κατανάλωση αυτού του αντιδραστηρίου AdBlue;

Η κατανάλωση υγρού AdBlue ποικίλλει ανάλογα με τη συγκεκριμένη. Αυτό όμως επηρεάζεται και από το ίδιο το στυλ οδήγησης, καθώς και από τις συνθήκες στις οποίες κινείται το αυτοκίνητο. Για παράδειγμα, εάν ένα όχημα μεταφέρει κάποιο είδος φορτίου ή βρίσκεται σε κυκλοφοριακή συμφόρηση, τότε η κατανάλωση AdBlue θα γίνει υψηλότερη (περισσότερη) από ό,τι όταν οδηγείτε στον αυτοκινητόδρομο με ένα ελαφρύ όχημα. Στην τελευταία περίπτωση, η χρήση (κατανάλωση) του AdBlue θα συμβεί φυσικά, αλλά όχι τόσο γρήγορα όσο σε δύσκολες συνθήκες λειτουργίας του αυτοκινήτου.

Ουσιαστικά, μπορούμε να συνοψίσουμε τα ακόλουθα, ανεξάρτητα από το πώς χειρίζεστε το αυτοκίνητο, και εάν δεν είναι σχεδιασμένο να καταστρέφει τις επιβλαβείς εκπομπές από έναν κινητήρα ντίζελ, αλλά έχει παρόμοιο σύστημα, τότε θα έχετε πάντα πρόσθετα έξοδα για την αγορά αυτού του προϊόντος.

Πόσο AdBlue χρησιμοποιεί ένα αυτοκίνητο (περίπου);

Για ένα επιβατικό αυτοκίνητο, η κατανάλωση AdBlue είναι περίπου 1 λίτρο ανά 1000 -1200 km στην έκδοση φορτηγού, η κατανάλωσή του αυξάνεται σημαντικά, κατά μέσο όρο 1,5 - 2 λίτρα ανά 100 km.

Ένα δοχείο αντιδραστηρίου 20 λίτρων κοστίζει από 500 έως 650 ρούβλια. Εάν τέτοια ποσά δεν είναι κρίσιμα για τους ιδιοκτήτες επιβατικών οχημάτων, τότε για τους οδικούς μεταφορείς εμπορευμάτων το κόστος αυτού του αντιδραστηρίου ανά έτος θα είναι πολύ σημαντικό.

Πώς να γεμίσετε ένα(α) αυτοκίνητο(α) ντίζελ με αυτό το AdBlue;

Μόλις το αυτοκίνητό σας σας ειδοποιήσει ότι πρέπει να συμπληρώσετε το AdBlue, ήρθε η ώρα να συνδεθείτε στο διαδίκτυο για να αγοράσετε αυτό το είδος υγρού.

Προσοχή φίλοι (!), δεν είναι όλη η ουρία AdBlue της ίδιας ποιότητας. Από διαφορετικούς κατασκευαστές, η ποιότητα μπορεί να διαφέρει σημαντικά μεταξύ τους, μερικές φορές τόσο πολύ που μπορεί να εμφανιστούν σφάλματα στον ενσωματωμένο υπολογιστή του αυτοκινήτου. Επίσης, υπάρχουν πλαστά ή ψεύτικα υγρά στην αγορά, προσέξτε.(!)

Για να συμπληρώσετε αυτό το αντιδραστήριο, δεν χρειάζεται να πάτε σε εξειδικευμένο, μπορείτε να ξαναγεμίσετε το σύστημα μόνοι σας. Το κύριο πράγμα είναι να ακολουθήσετε αυστηρά τις απαιτήσεις των οδηγιών και όλα τα απλά βήματα συμπλήρωσης με μέγιστη προσοχή, τότε όλα θα λειτουργήσουν για εσάς και θα ολοκληρωθούν χωρίς ιδιαίτερο κίνδυνο πρόκλησης ζημιάς (βλάβης) στο αυτοκίνητο.

Εάν δεν χρησιμοποιείτε άλλο προϊόν, τότε αντί για το αντιδραστήριο AdBlue, προσπαθήστε να μην ρίξετε απλό νερό ή άλλο διάλυμα ουρίας στο σύστημα, ΕΙΝΑΙ ΑΠΟΛΥΤΑ ΑΔΥΝΑΤΟ ΝΑ ΤΟ ΚΑΝΕΤΕ ΑΥΤΟ! Επίσης, εάν, κατά την προσθήκη του αντιδραστηρίου, δεν το χύσατε στα ανταλλακτικά του αυτοκινήτου με τέτοιο τρόπο ώστε ένας ειδικός αυτοκινήτων να καταλάβει ξεκάθαρα ότι κάνατε κάτι μόνοι σας, τότε ο επίσημος αντιπρόσωπος δεν θα έχει κανένα λόγο να τερματίσει την εγγύηση σέρβις του αυτοκινήτου.

Ξέρετε πόσο υγρό έχει απομείνει στη δεξαμενή του αντιδραστηρίου; Δεν πειράζει, ορισμένα αυτοκίνητα θα σας ειδοποιήσουν για την ποσότητα του μέσω του ενσωματωμένου υπολογιστή. Εάν δεν έχετε αυτά τα δεδομένα, τότε συμβουλευτείτε το εγχειρίδιο του οχήματος ή ψάξτε στο Διαδίκτυο. Αφού μάθετε πόσα λίτρα υγρού χρειάζονται (θα χρειαστούν), θα πρέπει να εξοικειωθείτε λεπτομερώς με τη διαδικασία επαναπλήρωσης της δεξαμενής AdBlue του αυτοκινήτου σας.

Όπως μπορείτε να δείτε, φίλοι, όλα είναι εντελώς απλά. Και επίσης, εάν στο μοντέλο του αυτοκινήτου σας το καπάκι για την επαναπλήρωση του AdBlue βρίσκεται δίπλα στο λαιμό πλήρωσης της δεξαμενής αερίου και ο λαιμός πλήρωσης βρίσκεται σε διαφορετικό σημείο, τότε η προσθήκη του αντιδραστηρίου θα είναι λίγο πιο δύσκολη. Σε ορισμένα οχήματα BMW βρίσκεται κάτω από το καπό, ενώ άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εντοπίσει αυτόν τον λαιμό απευθείας μέσα στο ίδιο το πορτμπαγκάζ. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να το βρείτε πρώτα πριν ανοίξετε το κοντέινερ AdBlue.

Τα οχήματα με τεχνολογία AdBlue πρέπει να γεμίζονται μόνο με υγρό AdBlue. Τα μοντέλα τέτοιων αυτοκινήτων έχουν ειδικά ονόματα (όπως το BlueTEC, για παράδειγμα), έχουν επίσης ειδικό ξεχωριστό λαιμό πλήρωσης με μπλε καπάκι και ξεχωριστή δεξαμενή για το αντιδραστήριο. Μην επιχειρήσετε ποτέ να ξαναγεμίσετε τη δεξαμενή αντιδραστηρίου με οτιδήποτε άλλο εκτός από το AdBlue και ποτέ μην αραιώσετε αυτό το AdBlue με οποιοδήποτε άλλο υγρό.

Μπορείτε να ξαναγεμίσετε αυτό το αντιδραστήριο με ή χρησιμοποιώντας ένα επώνυμο, δηλαδή τη λεγόμενη «φιάλη που δεν χυθεί», η οποία πωλείται από τον κατασκευαστή αυτού του οχήματος.

Εάν θέλετε να εξοικονομήσετε χρήματα, τότε αυτό είναι το εξής: αγοράζετε ένα ειδικό μπουκάλι επαναπλήρωσης «που δεν χυθεί» και το χρησιμοποιείτε ως χοάνη. Αφού το αγοράσετε, μπορείτε να ξαναγεμίσετε με ασφάλεια τη δεξαμενή υγρού με αντιδραστήριο AdBlue κατά την κρίση σας, χωρίς προβλήματα ή περιπέτειες.

Ορισμένα βενζινάδικα προσφέρουν ανεφοδιασμό AdBlue απευθείας από την αντλία, αλλά τέτοια πρατήρια είναι σπάνια και συνήθως γίνονται μόνο για οδηγούς φορτηγών που γεμίζουν μεγάλες ποσότητες AdBlue ταυτόχρονα.

Το AdBlue πωλείται στο λιανικό εμπόριο σε μεγάλα κουτιά των 10 λίτρων ή των 20 λίτρων. Πιθανότατα, το αυτοκίνητό σας δεν θα χρειαστεί τόσο μεγάλη ποσότητα αντιδραστηρίου. Είναι καλύτερα να μην αποθηκεύετε αυτό το αντιδραστήριο αφού το ανοίξετε και στη συνέχεια το συμπληρώσετε (ειδικά αν οδηγείτε λίγο), καθώς αυτό το προϊόν έχει περιορισμένη διάρκεια ζωής.

Μπορείτε επίσης να χρησιμοποιήσετε μια κανονική απλή χοάνη. Η «παλιομοδίτικη» μέθοδος ανεφοδιασμού συζητείται συχνά σε φόρουμ. Αλλά εμείς, αγαπητοί φίλοι, δεν θα σας το συνιστούσαμε, γιατί το χυμένο υγρό αργά ή γρήγορα θα προκαλέσει επιταχυνόμενη διάβρωση στο σημείο εισόδου του.

Εάν δεν έχετε άλλη επιλογή από το να αγοράσετε ένα μπουκάλι AdBlue 10 λίτρων, τότε μη διστάσετε να μοιραστείτε το αντιδραστήριο που απομένει με έναν φίλο εάν το έχει ανάγκη. Προσπαθήστε να μην αποθηκεύσετε καθόλου το AdBlue, καθώς αυτή η ουσία χάνει στη συνέχεια την καθαρότητά της μετά το άνοιγμα και μπορεί να βλάψει σοβαρά το σύστημα SCR του οχήματος.

ΓΝΩΡΙΣΤΕ ΤΟ EURO 5

Όπως γνωρίζετε, το νερό φθείρει τις πέτρες. Και το διάλυμα ουρίας (γνωστός και ως AdBlue), το οποίο εγχέεται στους εξουδετερωτές «φορτίου», μπορεί να υπονομεύσει τα θεμέλια των πιο συντηρητικών κατασκευαστών! Επειδή πρόσφατα οι τελευταίοι προμαχώνες στην Ευρώπη έπεσαν κάτω από την επίθεση του AdBlue: ακόμη και η MAN και η Scania, που πέτυχαν πρότυπα Euro 4 χωρίς ουρία, δεν μπορούσαν να βρουν άλλες εναλλακτικές λύσεις όταν επρόκειτο για Euro 5...

Σίγουρα οι παραγωγοί ουρίας τρίβουν ήδη τα χέρια τους περιμένοντας υπέροχα κέρδη. Οι εργαζόμενοι στις μεταφορές σκουπίζουν τα τσιμπημένα δάκρυά τους, μετρώντας το κόστος που σχετίζεται με τα επερχόμενα περιβαλλοντικά πρότυπα.

Εν τω μεταξύ, δημοσιογράφοι «φορτηγών» από 14 ευρωπαϊκές εκδόσεις, συμπεριλαμβανομένου του Autoreview, συγκεντρώθηκαν κοντά στο Μόναχο για να μάθουν: ποιο τρακτέρ που πληροί τα πρότυπα Euro 5 είναι καλύτερο;

Γιατί ακριβώς το Euro 5 (αν και αυτά τα πρότυπα τίθενται σε ισχύ μόνο το 2009) εξηγείται απλά: στη Γερμανία, οι τιμές για φορτηγά στον αυτοκινητόδρομο είναι ήδη τέτοιες που είναι πιο κερδοφόρο για τους Γερμανούς να αγοράσουν ένα αυτοκίνητο που δεν πληροί τα Euro 4, αλλά αμέσως Ευρώ 5.

Φυσικά, τέτοια τρακτέρ είναι αρχικά σημαντικά πιο ακριβά: για παράδειγμα, για έναν κινητήρα Mercedes Euro 5 θα πρέπει να πληρώσετε σχεδόν 12.000 ευρώ (απλώς μην πέσετε) και αυτό δεν περιλαμβάνει περαιτέρω κόστος για την αγορά ουρίας.

Παρεμπιπτόντως, δεν υπάρχει πουθενά να το αγοράσετε ακόμα! Σε όλη τη διαδρομή από το Μόναχο μέχρι την ιταλική λίμνη Lago di Garda, δεν συναντήσαμε ούτε ένα βενζινάδικο που να πουλά AdBlue. Αλλά αυτό δεν ενόχλησε τον Πολωνό συνάδελφό μου: «Οι οδηγοί μας ήδη ρίχνουν νερό αντί για ουρία - και τίποτα. Δεν έχει σημασία για τον κινητήρα, αφού το διάλυμα εγχέεται απευθείας στον σωλήνα εξάτμισης και η αστυνομία δεν έχει όργανα με τα οποία να ελέγξει τα πρότυπα που πληροί η εξάτμιση...»

ΠΕΡΙ ΗΘΩΝ ΚΑΙ ΣΥΝΗΘΕΙΩΝ

Θέλω να οδηγώ φορτηγά στην πατρίδα μου. Ως τελευταία λύση - στη Σκανδιναβία, ήρεμη και χαλαρή. Αλλά δεν θα ταξιδέψω ξανά κατά μήκος της διαδρομής Γερμανία-Αυστρία-Ιταλία (ειδικά το ιταλικό μέρος). Εκτός κι αν σε αναγκάσει η ζωή.

Και το θέμα δεν είναι ότι ο αυτοκινητόδρομος τυλίγει κατά μήκος των πλαγιών των βουνών, όπου είναι τρομακτικό να κοιτάξεις πέρα ​​από τη στάση (παρεμπιπτόντως, είναι εκεί, στην κοιλάδα του Ίνσμπρουκ, όπου κάποτε γίνονταν οι Χειμερινοί Ολυμπιακοί Αγώνες). Και το γεγονός είναι ότι η κίνηση μεγάλων αποστάσεων σε αυτόν τον αυτοκινητόδρομο δεν είναι απλώς τεταμένη, αλλά απίστευτα τεταμένη: δεν έχω συναντήσει ποτέ κάτι τέτοιο πριν! Ξένοι συνάδελφοι είπαν: «Εδώ κάθε οδηγός φορτηγού αισθάνεται σαν τον Σουμάχερ και τον Μπαρικέλο μαζί...» Και αν δεν γνωρίζετε τα τοπικά έθιμα, μπορεί να μπείτε σε μπελάδες - κάτι που, στην πραγματικότητα, συνέβη σε μένα.

Τι πιστεύετε ότι πρέπει να γίνει εάν ένα αυτοκίνητο πηδήξει ξαφνικά μπροστά από ένα φορτηγό στον αυτοκινητόδρομο; Επιβράδυνση διατηρώντας παράλληλα μια απόσταση ασφαλείας; Η απάντηση είναι λάθος: κανείς εκεί δεν σκέφτεται καν να επιβραδύνει. «Καταλαβαίνετε γιατί οι τεράστιες συγκρούσεις και τρέξιμο είναι συνηθισμένες στο εξωτερικό, όταν πενήντα αυτοκίνητα μπαίνουν το ένα στο άλλο;» - ρώτησε σαρκαστικά ένας συνάδελφος όταν επέστρεψα στη Μόσχα. Ακόμα θα!

Κατάλαβα επίσης γιατί χρειάζεται το σύστημα ESP για την αποφυγή ανατροπών (ενεργοποιείται μόλις ένας από τους τροχούς του «φορτηγού» βγει από το δρόμο σε μια στροφή). Με τι ταχύτητα πρέπει να μπεις στη στροφή για να συμβεί αυτό;

Να τι: όταν, πριν βγω από τον αυτοκινητόδρομο σε έναν βρόχο περιστροφής, άρχισα να επιβραδύνω (και όχι με το φρένο λειτουργίας, αλλά με τον επιβραδυντή), ο γείτονάς μου στην καμπίνα, ένας Γερμανός συνταξιούχος, κυριολεκτικά εξερράγη: «Φουλ γκάζι! Δεν μπορείς να φρενάρεις! Εδώ, αν σε χτυπήσουν από πίσω, φταις εσύ!». Γι' αυτό λοιπόν ένα τυπικό ατύχημα για Γερμανούς οδηγούς φορτηγών είναι η ανατροπή κατά την έξοδο από τον αυτοκινητόδρομο...

Θα θέλατε περισσότερες φωτογραφίες από τη σειρά «η ηθική τους»; Όταν άθελά μου παρενέβησα στους Πολωνούς που περπατούσαν στο DAF, εκείνοι, κουνώντας τα χέρια τους και φωνάζοντας κάτι με τον δικό τους τρόπο, με προσπέρασαν, με έκοψαν (σε ένα τρένο σαράντα τόνων!) - και πάτησαν προκλητικά το φρένο μπροστά από η μύτη μου. Εκπληκτικός. Κι αν δεν είχα χρόνο να αντιδράσω; Παρεμπιπτόντως, τα περισσότερα φορτηγά σε αυτόν τον αυτοκινητόδρομο έχουν πολωνικές πινακίδες. Τα αυτοκίνητα της Βαλτικής συναντήθηκαν μερικές φορές, αλλά δεν υπήρχαν συμπατριώτες εδώ: οι Ρώσοι δεν φτάνουν τόσο μακριά...

Οι Σουηδοί από τη Scania, που ανέβασαν το πίσω μέρος της κολόνας μας με ένα επιβατικό αυτοκίνητο, έπεσαν επίσης θύματα των τοπικών ηθών: ένας οδηγός φορτηγού τους πρόλαβε προφυλακτήρας προφυλακτήρας και πάτησε την κόρνα. Φύγε από εδώ και στην αριστερή σου λωρίδα!

Αποφάσισα να οδηγήσω ένα μέρος της διαδρομής ως επιβάτης δίπλα στον Ιταλό. Όταν έβαλε ολοταχώς το ημερολόγιο στο τιμόνι και αποσπασμένος από το δρόμο άρχισε να το γεμίζει, εγώ, όπως έλεγαν παλιά, κόντεψα να πονοκεφαλιάσω. Όχι παιδιά. Αν ήσουν στους δρόμους μας, θα ηρεμούσαν αμέσως!

Επιπλέον, πρέπει να θυμάστε για την πληρωμή των αυτοκινητοδρόμων: οι Γερμανοί έχουν το δικό τους σύστημα, οι Αυστριακοί το δικό τους (στα σύνορα πρέπει να αγοράσετε ένα ηλεκτρονικό κουτί και να το συνδέσετε στο παρμπρίζ), οι Ιταλοί έχουν το δικό τους...

Γενικά, σε εκείνη τη διαδρομή ένιωθα ακριβώς όπως ο ήρωας του ποιήματος του Κέντριν, ο αρχιτέκτονας Φιοντόρ Κον, που πήγε να δουλέψει στην Ιταλία: «Μείνε, φίλε μου! Τι πρέπει να κάνετε στο χιόνι χωρίς άκρη και άκρη, όπου τα ίχνη των πολικών αρκούδων είναι ορατά σε κάθε βεράντα; Παράξενο! Γιατί χρειάζεσαι αυτές τις καταιγίδες; Η άκρη της άνοιξης είναι εδώ!» - απάντησε... Αλλά το Άλογο είπε: «Ένα τέτοιο κλίμα δεν θα ταιριάζει στη φύση μου!»

ΛΙΓΑ ΓΙΑ ΤΑ ΦΟΡΤΗΓΑ

Τα τρακτέρ που συμμετείχαν στις δοκιμές σίγουρα δεν είναι κατάλληλα ούτε για εμάς. Και όχι μόνο επειδή η ουρία παγώνει στους -11°C. Επειδή όμως κανείς δεν θα αγοράσει απλά αυτοκίνητα με τέτοια διαμόρφωση από εμάς!

Ας πάρουμε, για παράδειγμα, τις προδιαγραφές του τρακτέρ Mercedes Actros που έφτασε για δοκιμή. Η εργοστασιακή του τιμή είναι 158.000 ευρώ (και αυτό με τον πιο δυνατό κινητήρα και όχι την πιο ευρύχωρη καμπίνα). Γιατί να πληρώσετε ένα τέτοιο ποσό; Για μια λίστα επιλογών σε τρεις σελίδες!

Όπως ήδη αναφέραμε, ο κινητήρας Euro 5 κοστίζει 12.000 ευρώ, επιβραδυντής - 6.500 ευρώ, αυτόματο cruise control - 6.000, μεταλλική βαφή - 4.000, αεροτομές - 3.200, κιβώτιο ταχυτήτων PowerShift - 2.500, ταλαντευόμενο κάθισμα αλλαγής ταχυτήτων, όχι με εξαερισμό σε μασάζ!) - 2000, προβολείς xenon - 1500, σύστημα πλοήγησης κοστίζει το ίδιο... Α.

Παρεμπιπτόντως, το κύριο χαρακτηριστικό του τρακτέρ Actros είναι το νέο κιβώτιο ταχυτήτων PowerShift (περισσότερα σχετικά παρακάτω): σύμφωνα με τη Mercedes, δεν είναι μόνο ελαφρύτερο από το προηγούμενο, αλλά σας επιτρέπει επίσης να εξοικονομήσετε έως και 3,6% καυσίμου.

Το Mercedes Actros είναι καλό σε όλα - εκτός από το όχι πολύ καθαρό τιμόνι

Η Scania είχε επίσης ένα κιβώτιο ταχυτήτων νέας γενιάς, αλλά οι Σουηδοί, σε αντίθεση με τους Γερμανούς, δεν κάνουν δυνατές δηλώσεις: απλώς λόγω του αλουμινένιου περιβλήματος, το κιβώτιο ταχυτήτων έχει γίνει ελαφρύτερο και ο επιβραδυντής είναι πλέον ενσωματωμένος σε αυτό (προηγουμένως ήταν "αγκυροβολημένο" ). Ο συμπλέκτης είναι επίσης νέος: το πάχος των επενδύσεων έχει αυξηθεί από 3 σε 5 mm, η δύναμη του πεντάλ (και υπάρχει ένα εδώ, σε αντίθεση με άλλα "αυτοματοποιημένα" μηχανήματα) έχει μειωθεί κατά 20%.

Το IVECO διαθέτει νέο χειριστήριο κιβωτίου ταχυτήτων, νέο ντουλάπι στο πίσω τοίχωμα της καμπίνας και «ντουλαπάκι» με καπάκι (παλαιότερα ήταν ανοιχτό).

Η MAN έφτασε για δοκιμή με τη νέα καμπίνα XLX: είναι ελαφρώς χαμηλότερη από την XXL, αλλά υψηλότερη από την XL και πιο φαρδιά από την LX. Ταραγμένος; Κανένα πρόβλημα, οι πωλητές θα σας πουν...

Από έξω, το DAF XF105 είναι σχεδόν πανομοιότυπο με το γνωστό XF95. Αλλά, δυστυχώς, περισσότερο φορτωμένο με κραδασμούς

Όσον αφορά το τρακτέρ DAF XF105, έλαβε μέρος «εκτός διαγωνισμού» γιατί νοικιάστηκε από την εταιρεία ενοικίασης Hertz και για το λόγο αυτό δεν είναι εξοπλισμένο με μετρητή καυσίμου. Όπως έχουμε ήδη πει (βλ. AR No. 23, 2005), το εξωτερικό του "εκατόν πέμπτου" δεν διαφέρει από το συνηθισμένο "ενενήντα πέντε", αλλά το εσωτερικό έχει αλλάξει και ο κινητήρας είναι νέος, 13 -λίτρο, με έγχυση common rail.

ΑΛΛΑΓΗ ΕΞΟΥΣΙΑΣ ΕΝΑΝΤΙΟΝ ΟΛΩΝ

Ας επαναλάβουμε για άλλη μια φορά: όλα τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με αυτοματοποιημένα κιβώτια ταχυτήτων, όπου το ίδιο το κιβώτιο ταχυτήτων είναι μηχανικό και τα γρανάζια αλλάζουν με έξυπνο αυτοματισμό.

Και εδώ υπάρχουν πολλές ενδιαφέρουσες τάσεις. Πρώτα απ 'όλα, οι εταιρείες άρχισαν να εγκαταλείπουν τα συνηθισμένα joystick, μετακινώντας τον έλεγχο στον μοχλό της δεξιάς κολόνας του τιμονιού. Για τι; Για να γίνει η καμπίνα πιο ευρύχωρη!

Τέτοια συστήματα είναι ήδη εγκατεστημένα σε MAN, DAF, Scania και τώρα οι Ιταλοί έχουν εγκαταλείψει και το joystick. Αντίθετα, τα πλήκτρα "Neutral", "Drive" και "Reverse" εμφανίστηκαν στην κεντρική κονσόλα IVECO και μπορείτε πλέον να κάνετε κλικ στα βήματα χειροκίνητα χρησιμοποιώντας το μοχλό της κολόνας του τιμονιού.

Το IVECO Stralis επιταχύνει πιο δυναμικά. Αλλά από πολλές απόψεις είναι ήδη κατώτερο από τους ανταγωνιστές

Η δεύτερη τάση είναι η εγκατάλειψη των συγχρονιστών: αυτό κάνει το κιβώτιο ταχυτήτων πιο ελαφρύ και το σχεδιασμό τους πιο απλό. Η εταιρεία ZF έγινε πρωτοπόρος εδώ (το κιβώτιο ταχυτήτων AS Tronic είναι ήδη εγκατεστημένο στη δεύτερη γενιά του στα τρακτέρ MAN, IVECO και DAF).

Και τώρα η Mercedes έχει αρχίσει επίσης να παράγει ένα μη συγχρονισμένο κιβώτιο ταχυτήτων, που ονομάζεται PowerShift.

Με την πρώτη ματιά, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων συμπεριφέρεται με τον ίδιο τρόπο όπως το προηγούμενο, το Telligent Automatik (παράγεται από το 1996).

Άνοιξα την αυτόματη λειτουργία, έβγαλα το οδικό τρένο από το χειρόφρενο, πάτησα ελαφρά το γκάζι (δεν υπάρχει πεντάλ συμπλέκτη εδώ) - και έφυγα και το αυτόματο άλλαξε ταχύτητες ομαλά και σχεδόν ανεπαίσθητα. Υπάρχει ένα γνωστό joystick στο υποβραχιόνιο, η ταχύτητα εμφανίζεται στο ταμπλό...

Αλλά δεν υπάρχουν πλέον 16 ταχύτητες, όπως πριν, αλλά μόνο 12: ο σύγχρονος αυτοματισμός σάς επιτρέπει να καταργήσετε τα «έξτρα» βήματα. Και στο ταμπλό μπροστά από τον οδηγό υπάρχει μια σειρά από ενδιαφέροντα κουμπιά που ενεργοποιούν διαφορετικές λειτουργίες.

Για παράδειγμα, εάν πατήσετε το κουμπί λειτουργίας, ο κινητήρας θα περιστρέφεται περισσότερο κατά την επιτάχυνση. Ένα άλλο κουμπί θα βοηθήσει εάν το τρένο έχει σταματήσει: θα σας επιτρέψει να κουνάτε το τρακτέρ μπρος-πίσω σαν να υπήρχε ένα πεντάλ συμπλέκτη πάνω του. Πολύ χρήσιμο το χειμώνα!

Αλλά η λειτουργία ECO-Roll, "economic roll-out" (ανοίγει από προεπιλογή μόλις εκκινήσετε το αυτοκίνητο), ήταν λίγο ανησυχητική. Φανταστείτε: σε μια κατάβαση αφήνετε το πεντάλ του γκαζιού και ξαφνικά το γράμμα "N" ανάβει στην οθόνη - ουδέτερο.

Το ίδιο το κουτί γυρίζει σε ουδέτερη «κατηφόρα»! Δεν είναι επικίνδυνο αυτό; «Ο ίδιος ο αυτοματισμός μας ξέρει πότε να ενεργοποιεί το γρανάζι και πότε να επιβραδύνει με τον επιβραδυντή», καθησυχάζουν οι Γερμανοί.

Ίσως, ειδικά επειδή το κιβώτιο ταχυτήτων I-Shift της Volvo έχει επίσης αυτή τη λειτουργία. Αλλά πώς θα συμπεριφερθεί ο «έξυπνος αυτοματισμός», για παράδειγμα, στα περάσματα των Ουραλίων και το χειμώνα; Καλύτερα να μην πειραματιστείτε, πραγματικά...

Με διασκέδασε και το αυτόματο cruise control - το ίδιο που κοστίζει 6.000 ευρώ. Το ραντάρ παρακολουθεί το προπορευόμενο αυτοκίνητο και, αν η απόσταση από αυτό αρχίσει να μειώνεται, αφαιρεί το ίδιο το αέριο. Υπάρχει όμως η υποψία ότι με αυτό το σύστημα οι Ευρωπαίοι φορτηγατζήδες θα δώσουν ακόμη λιγότερη σημασία στο δρόμο!

ΟΙ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΔΕΙΞΑΝ...

Ότι οι ελαφρύτεροι στην «προκριματική» τετράδα είναι η MAN και η Scania και η πιο βαριά είναι η Mercedes. Είναι αλήθεια ότι η εξάπλωση δεν υπερβαίνει τα 200 κιλά, αλλά για τους Ευρωπαίους, για τους οποίους κάθε κιλό μετράει (και όσο πιο ελαφρύ είναι το τρακτέρ, τόσο περισσότερο φορτίο μπορεί να πάρει), αυτό είναι σημαντικό.

Αλλά η IVECO επιταχύνει πιο γρήγορα: η ίδια Mercedes (και άλλα αυτοκίνητα) είναι αισθητά κατώτερη από αυτήν.

Όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου με πλήρες φορτίο, διαφέρει ελαφρώς - από 32,8 έως 33,8 l/100 km (για ακρίβεια, οι μετρήσεις έγιναν με ένα ημιρυμουλκούμενο). Εδώ αξίζει να κάνουμε περιθώρια για τα «οικονομικά» ελαστικά Michelin Energy στα οποία ήταν τα τρακτέρ: σύμφωνα με την ίδια την εταιρεία (δείτε το άρθρο «Four Tire Lives» στο ίδιο τεύχος), εξοικονομούν περίπου 2 l/100 km! Επιπλέον, οι μετρήσεις πραγματοποιήθηκαν όχι σε ορειβατικό αυτοκινητόδρομο, αλλά στη Γερμανία, σε μια διαδρομή 230 χιλιομέτρων που περνούσε από διαφορετικούς δρόμους (κυρίως επίπεδους).

Μερικά αποτελέσματα μετρήσεων
	IVECO		Mercedes	Scania
ECONOMY, l/100 km (με βάση τα αποτελέσματα δύο αγώνων σε διαδρομή 233 χλμ.)
Κατανάλωση καυσίμου	33,5	33,8	32,8	32,8
Κατανάλωση AdBlue
Με μέση ταχύτητα, km/h	74,3	75,4	75,7	74,6
ΕΠΙΠΕΔΟ ΘΟΡΥΒΟΥ ΣΤΗΝ ΚΑΜΠΙΑ, dB (A)
ρελαντί
Κατά το overclocking
Με 80 km/h
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ, s
20-60 km/h	22,06	28,02	30,12	29,42
20-80 km/h	41,02	47,30	53,89	51,90
20-85 km/h	47,76	53,60	62,19	59,76
ΑΠΟΡΡΙΜΕΝΟ ΒΑΡΟΣ, kg (με 400 λίτρα καυσίμου)	7470	7320	7520	7330

Η διακύμανση στην κατανάλωση ουρίας αποδείχθηκε πιο αισθητή: σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας, το AdBlue θα πρέπει να προστίθεται λιγότερο συχνά στο MAN και πιο συχνά στο Scania. Και τα ίδια τα νούμερα κατανάλωσης δεν είναι τόσο μικρά - από 1,8 έως 2,6 l/100 km! Αλήθεια, για κάποιο λόγο οι ίδιοι οι Γερμανοί αποφάσισαν να μην τα δημοσιεύσουν: φοβούνται μια αρνητική αντίδραση από τους παραγωγούς ουρίας;

Παρεμπιπτόντως, έχοντας υπολογίσει το κόστος αγοράς ουρίας, τρομοκρατηθήκαμε: για ένα χρόνο με χιλιόμετρα 150.000 km, ο μεταφορέας θα πρέπει να πληρώσει έως και 4.000 ευρώ για το AdBlue! Η οικολογία δεν είναι φθηνή.

Μονάδες τρακτέρ που συμμετέχουν στις δοκιμές (στοιχεία κατασκευαστών)
	DAF XF105.460	IVECO Stralis 440S45	MAN TGA 18.440 XLX	Mercedes-Benz Actros 1844L	Scania R420 Highline
ΚΑΜΠΙΝΑ	Χώρος (μεσαίο ύψος)	Active Space (υψηλό)	XLX (μεσαίο ύψος)	L (μεσαίο ύψος)	Highline (μεσαίο ύψος)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	σε σειρά, εξακύλινδρος (Mercedes - V6)
Μοντέλο	PACCAR MX	Δρομέας 10	D2066	OM 501LA	DC1215
Σύστημα έγχυσης	κοινό σιδηρόδρομο	μπεκ αντλίας	κοινό σιδηρόδρομο	αντλίες-σωλήνες-μπεκ	μπεκ αντλίας
Όγκος εργασίας, l	12,9	10,3	10,5	12,0	11,7
Μέγιστη ισχύς, hp/rpm	462/1500-1900	450/1550-2100	436/1900	435/1800	420/1800
Μέγιστη ροπή, Nm/rpm	2300/1000-1410	2100/1100-1550	2100/1000-1400	2100/1080	2100/1100-1400
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Μετάδοση	Αυτόματο 12 ταχυτήτων
Μοντέλο	ZF AS Tronic	ZF AS Tronic	ZF AS Tronic	Mercedes PowerShift	Scania GR895R
Τελική αναλογία μετάδοσης κίνησης	ν.δ.**	2,85	3,08	2,85	2,92
ΦΡΕΝΑ	δίσκος, με EBS και ABS
ΕΛΑΣΤΙΚΑ	Michelin Energy 315/70 R15
Εσωτερικές διαστάσεις καμπινών, mm
Εσωτερικό ύψος	1885	2050	1970	1940	1920
Ύψος σήραγγας κινητήρα
Μήκος κάτω ραφιού	2100	2060	2180	2080	2260
Πλάτος κάτω ραφιού		530 (630*)		590 (710*)	530 (760*)
Πάχος στρώματος
* Στο κεντρικό τμήμα
** Ν.δ. - χωρίς δεδομένα

ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑΣ

«Και όμως: ποιο τρακτέρ είναι καλύτερο;» - πιθανότατα θα ρωτήσουν οι αναγνώστες. Σε γενικές γραμμές, όλα είναι καλά: δεν υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ των εμπορικών σημάτων, ειδικά σε τόσο πλούσιες διαμορφώσεις. Όλοι οι κινητήρες τραβούν καλά, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων αλλάζει ομαλά, οι επιβραδυντές είναι δυνατοί, τα φρένα καλά, το εσωτερικό είναι μοντέρνο...

Οι ίδιοι οι διοργανωτές δοκιμών κανόνισαν τις βαθμολογίες ως εξής (τα αυτοκίνητα αξιολογήθηκαν σύμφωνα με πολλά κριτήρια, συμπεριλαμβανομένου του «οικονομικού αποτελέσματος»). Στην πρώτη θέση είναι η Mercedes (προφανώς, οι Ευρωπαίοι εντυπωσιάστηκαν από το κιβώτιο ταχυτήτων PowerShift). Ακολουθούν οι MAN, IVECO και στην τελευταία θέση η Scania. Το DAF έμεινε χωρίς κανένα απολύτως σημάδι - αφού, όπως ειπώθηκε, συμμετείχε «εκτός διαγωνισμού».

Αλλά θα βαθμολογούσαμε τα πράγματα εντελώς διαφορετικά! Στην πρώτη θέση βρίσκεται η Scania. Συμπεριφέρεται πιο συγκεντρωμένα στην πίστα και ο οδηγός νιώθει καλύτερα εδώ (κάτι που επιβεβαιώνεται ακόμη και από εκπροσώπους ανταγωνιστικών εταιρειών με τους οποίους μπορέσαμε να μιλήσουμε). Είναι πιθανό, φυσικά, η εκτίμησή μας να επηρεάστηκε και από το ειδικά προετοιμασμένο «αεροδυναμικό» ημιρυμουλκούμενο με το οποίο έφτασε η Scania για τη δοκιμή. Αλλά αυτό δεν μπορούμε να το πούμε με βεβαιότητα.

Ίσως το μόνο πράγμα για το οποίο μπορούν να επικριθούν οι Σουηδοί είναι ο χώρος ύπνου, όπου πριν πάτε για ύπνο πρέπει να ξαπλώσετε τις πλάτες των καρεκλών και να ξεδιπλώσετε τα «πλάγια» του κρεβατιού. Και το ψυγείο κάτω από το κρεβάτι είναι πολύ μικρό... Αλλά όλα αυτά ωχριούν με φόντο την καλογραμμένη συμπεριφορά. Swedish Express - δεν υπάρχει άλλος τρόπος να το πεις!

Στη δεύτερη θέση ο MAN. Λειτουργεί καλά, το νέο τιμόνι αισθάνεται άνετα στα χέρια, η καμπίνα είναι πολύ ευρύχωρη (και το τούνελ του κινητήρα εδώ είναι το χαμηλότερο, μόλις 11 cm). Αλλά σε σύγκριση με τους αντιπάλους του, το εσωτερικό είναι ήδη λίγο παλιό και το φρένο του κινητήρα είναι το πιο θορυβώδες. Ωστόσο, αναμένεται ότι ο Manov θα ενημερώσει σύντομα τόσο το ίδιο το μοντέλο όσο και την καμπίνα του.

Όταν κάθεσαι στη θέση του συνοδηγού του Actros, φαίνεται ότι η Mercedes είναι παράδειγμα σιωπής και άνεσης. Τι χαλί μπροστά στο κρεβάτι, τι στρώμα στην επάνω κουκέτα! Και όσον αφορά την ποιότητα του εσωτερικού φινιρίσματος, το Actros αξίζει ένα συμπαγές «πέντε»... Δηλαδή ένα «ένα» (όπως γνωρίζετε, οι σχολικοί βαθμοί για τους Γερμανούς πηγαίνουν με αντίστροφη σειρά). Αλλά μόλις μετακινηθήκατε στη θέση του οδηγού, οι αισθήσεις άλλαξαν: το τιμόνι εδώ, δυστυχώς, δεν είναι πολύ ακριβές και πρέπει να οδηγείτε όλη την ώρα.

Δίνουμε την προτελευταία θέση στο τρακτέρ IVECO Stralis. Ήρθε η ώρα να ενημερώσετε το αυτοκίνητό σας! Η πλαστική επένδυση είναι ήδη κατώτερη σε ποιότητα από τους ανταγωνιστές, η κεντρική κονσόλα μοιάζει με ογκώδες ντουλάπι και υπάρχει ισχυρός αεροδυναμικός θόρυβος στην καμπίνα. Αλλά οι ίδιοι οι Ivekovites το γνωρίζουν αυτό: σύμφωνα με τις πληροφορίες μας, ετοιμάζεται ήδη ένα ενημερωμένο μοντέλο.

Και ειλικρινά απογοήτευσε το DAF στην πορεία. Δεν υπάρχει αμφιβολία: η καμπίνα του είναι ευρύχωρη και η κουκέτα είναι η πιο φαρδιά από όλες. Ωστόσο, ο νέος κινητήρας common rail υποφέρει από φορτία θορύβου και κραδασμών. Στον κάμπο αυτό δεν γίνεται ιδιαίτερα αντιληπτό, αλλά μόλις ξεκινά μια μεγάλη ανάβαση, στο πάτωμα εμφανίζονται αισθητές δονήσεις, και ο κινητήρας αρχίζει να ουρλιάζει κυκλικά... Να, αυξημένη πίεση ψεκασμού! Και η ανάρτηση εδώ είναι πιο σκληρή από όλους τους ανταγωνιστές.