Σεργκέι Σουμάκοφ

Χλοοτάπητα που δεν είναι γρασίδι

Τον Νοέμβριο του 1953, οι πρώτες προπαρασκευαστικές ταξιαρχίες των κατακτητών των Virgin Lands έφτασαν στη στέπα Kustanai. Και παρόλο που η άνοδος των παρθένων εδαφών ξεκίνησε επίσημα το 1954, η ανάπτυξή της ξεκίνησε όταν ομάδες εργατών οικοδομών έφτασαν στον χώρο των κρατικών αγροκτημάτων μελλοντικών παρθένων γαιών και κατά τη διάρκεια του χειμώνα έχτισαν στρατώνες για τους μελλοντικούς εργάτες παρθένων γης. Και οι πρώτες ταξιαρχίες στρατώνων, που δεν ήξεραν ακόμη ότι σε 55 χρόνια θα ονομάζονταν Μπαράκ Αμερικανός Πρόεδρος, μέσω βαθύ χιόνιπέρα από τη γυμνή στέπα έφτασαν στο μέρος όχι με οχήματα χιονιού ή οχήματα παντός εδάφους, αλλά με συνηθισμένα φορτηγά με κίνηση στους πίσω τροχούς.

Η βιογραφία αυτού του αυτοκινήτου ξεκίνησε στα 19 37, όταν το εργοστάσιο αυτοκινήτων Γκόρκι που πήρε το όνομά του από τον Μολότοφ ανέλαβε να αναπτύξει ένα αντικαταστάτη για το απαρχαιωμένο φορτηγό. Η ανάγκη αντικατάστασης του ημιφορτηγού έχει καθυστερήσει πολύ. Οι οργανικές του ελλείψεις - χαμηλή αξιοπιστία του πλαισίου, ανάρτηση, μπροστινός άξονας, κιβώτιο ταχυτήτων, μηχανισμός διεύθυνσης - δεν μπορούσαν να διορθωθούν, επομένως το φορτηγό απαιτούσε τεράστιο αριθμό ανταλλακτικών. Αυτή η ευθραυστότητα ήταν συνέπεια της πολιτικής μάρκετινγκ του Henry Ford, του οποίου το φορτηγό Ford AA ήταν πρωτότυπο . Το Ford έχει εγκατασταθεί σε έτοιμο αυτοκίνητοτιμή που μόλις και μετά βίας κάλυψε το κόστος. Αλλά στα ανταλλακτικά είχε 2,5 φορές περισσότερα κέρδη από ό,τι στα τελικά αυτοκίνητα.


πριν τον πόλεμο έπρεπε να κυκλοφορήσει έτσι.

Η μεταφορική ικανότητα του φορτηγού ήταν επίσης ανεπαρκής. Ως εκ τούτου, μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '30, το κόμμα και η κυβέρνηση που εκπροσωπούνται από τον Στάλιν και τον Μολότοφ άρχισαν να σκέφτονται να κυριαρχήσουν στην παραγωγή ενός νέου φορτηγού. Το πρωτότυπο κατασκευάστηκε την άνοιξη του 1941 και κατάφερε να περάσει από έναν πλήρη κύκλο δοκιμών, αλλά η εισαγωγή του στη σειρά καθυστέρησε την έναρξη του πολέμου.

Οι εργασίες για το πολλά υποσχόμενο αυτοκίνητο ξεκίνησαν ξανά το 1943, αλλά η εμπειρία του πολέμου και η παρουσία του αιχμαλωτισμένου και συμμαχικού εξοπλισμού έκαναν σημαντικές προσαρμογές στο σχέδιο. Ο κορυφαίος σχεδιαστής Prosvirnik αναδιαμόρφωσε ριζικά και τροποποίησε το φορτηγό και ουσιαστικά έμεινε μόνο το όνομα από το προπολεμικό.

Πρώτα απ 'όλα, η καμπίνα έχει υποστεί αλλαγές. Εάν η καμπίνα του αυτοκινήτου του 1941 ήταν παρόμοια με τις καμπίνες των επιβατικών αυτοκινήτων εκείνης της εποχής, τότε το 1943 άρχισε να μοιάζει με μια μικρότερη καμπίνα .

Το GAZ-93 είναι ένα ανατρεπόμενο φορτηγό που δημιουργήθηκε με βάση GAZ-51 - χρησιμοποιείται ευρέως στην εθνική οικονομία.

Αν και αυτή η καμπίνα έμοιαζε σπαρταριστή, σε σύγκριση με την καμπίνα ενός ημιφορτηγού ήταν το απόγειο της άνεσης και της εργονομίας. Στο ταμπλό, σε αντίθεση με το ίδιο ημιφορτηγό, στην καμπίνα του οποίου υπήρχε μόνο ένα πρωτόγονο ταχύμετρο, στο οποίο δεν περιστρεφόταν η βελόνα, αλλά η ζυγαριά, υπήρχε ένα πλήρες σετ οργάνων, επίσης διαθέσιμο σε σύγχρονα αυτοκίνητα. Υπήρχε ακόμη και ένα ρολόι στο σαλόνι - όπως και στο . ΑνεμοθώρακαςΗ καμπίνα δεν ήταν μόνο μετωπική, αλλά και προσήνεμη - σηκώνοντας προς τα πάνω, μπορούσε να ανοίξει, επιτρέποντας τον αντίθετο άνεμο να εισέλθει στην καμπίνα. Στον καύσωνα του Καζακστάν, μια τέτοια τεχνική λύση δεν θα μπορούσε να υποτιμηθεί. Επιπλέον, αναπτύχθηκε ένα ασυνήθιστο για φορτηγό μαλακή ανάρτησημε αποτελεσματικά αμορτισέρ. Όλα αυτά έγιναν έτσι ώστε ο οδηγός να μην αισθάνεται σαν οδηγός, αλλά σαν οδηγός σύγχρονου οχήματος.

Εκτός από την καμπίνα, το κίνηση φρένων: αντί για τα αρχικά παρεχόμενα μηχανικά φρένα, εμφανίστηκε ένας υδραυλικός κύλινδρος φρένων. Αυξήθηκαν επίσης τα μεγέθη των ελαστικών, με αποτέλεσμα, αντί για την αναμενόμενη χωρητικότητα των δύο τόνων, το βάρος του μέγιστου φορτίου να φτάσει τους 2,5 τόνους.

Το GAZ-51 χρησιμοποιήθηκε όχι μόνο για τη μεταφορά εμπορευμάτων, αλλά και επιβατών. ΣΕ αγροτικές περιοχέςστην πλάτη του μετέφεραν συλλογικούς αγρότες στο μέρος όπου εκτελούσαν μικροεργασίες και πίσω. Κολχόζ που πήρε το όνομά του Michurin, περιοχή Alma-Ata, 1955.

Ο διάσημος κινητήρας χρησιμοποιήθηκε ως μονάδα ισχύος GAZ-11 .

Παρεμπιπτόντως, για τον κινητήρα.

Η ιστορία αυτού του κινητήρα ξεκίνησε το 1928, όταν αναπτύχθηκε στις ΗΠΑ εξακύλινδρος κινητήρας κάτω βαλβίδων "Dodge-D5". Ο κινητήρας ανέπτυξε μια αρκετά μεγάλη ειδική ισχύ για εκείνη την εποχή, 22-24 ίππους/λίτρο, και ήταν ταυτόχρονα φανταστικά αξιόπιστος. Στη συνέχεια, στο εικοστό όγδοο, ο κινητήρας παρουσίασε τεχνικές καινοτομίες όπως αντικαταστάσιμα διμεταλλικά κελύφη εδράνων στροφαλοφόρου, θερμοστάτη στο σύστημα ψύξης, 100% φιλτράρισμα λαδιού, εισαγόμενα καθίσματα βαλβίδας εξαγωγής ανθεκτικά στη θερμότητα, σύστημα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου, αυτόματο χρονισμό ανάφλεξης, οξειδωμένα έμβολα, πλωτός δέκτης λαδιού. Ο κινητήρας ήταν πολύ προηγμένος τεχνολογικά και δεν χρησιμοποιήθηκαν μη σιδηρούχα μέταλλα για την κατασκευή των εξαρτημάτων του, με εξαίρεση τα έμβολα.

Το Dodge D5 είχε οπές 3¼ ιντσών (82,55 mm), διαδρομή 4½ ιντσών (111,1 mm) και κυβισμό 3.560 cc. εκ.

Το 1937 επικεφαλής σχεδιαστήςΤο GAZ Andrey Lipgart πήγε στις ΗΠΑ για να επιλέξει ένα πρωτότυπο του νέου κινητήρα GAZ, το οποίο υποτίθεται ότι θα εγκατασταθεί στο εκσυγχρονισμένο Emka. Αφού συνέκρινε πολλά δείγματα, επέλεξε το D5. Στην Ένωση, ο κινητήρας μετατράπηκε σε μετρικά μεγέθη. Η διάμετρος του κυλίνδρου στρογγυλοποιήθηκε στα 82 mm και η διαδρομή του εμβόλου στα 110. Ως αποτέλεσμα, ο όγκος εργασίας μειώθηκε στα 3485 cc. εκ. Η σχέση συμπίεσης, αντίθετα, αυξήθηκε από 5,6 σε 6,5 μονάδες, με αποτέλεσμα η ισχύς του κινητήρα να αυξηθεί από 76 σε 85 ίππους. Με αυτή τη μορφή ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στο Emka, ονομάζοντας αυτήν την τροποποίηση GAZ-11-73. Ο ίδιος κινητήρας τοποθετήθηκε και στην τετρακίνητη έκδοση του

Εγκαταστάθηκε όμως η παραμορφωμένη έκδοσή του, η οποία αναπτύχθηκεμόνο 70 ίππους Η σχέση συμπίεσης σε αυτό έμεινε αμερικάνικη, ώστε αντί για 66 βενζίνη, να χρησιμοποιηθεί βενζίνη 56.

Τα φορτηγά επίπλων T-246 στο πλαίσιο GAZ-51A κατασκευάστηκαν από το 1959 έως το 1972 από πειραματικά εργοστάσια της Glavmosavtotrans

Τον Μάιο και τον Σεπτέμβριο του 1944, κατασκευάστηκαν δύο νέα μοντέλα με διαφορετικές σχεδιαστικές επιλογές στο μπροστινό μέρος και τον Ιούνιο του 1945 δημιουργήθηκαν δύο ακόμη ολοκληρωμένα μοντέλα προπαραγωγής. 19 Ιουνίου 1945, μαζί με άλλα νέα Σοβιετικά αυτοκίνηταπαρουσιάστηκε στο Κρεμλίνο στον Στάλιν και στα μέλη της κυβέρνησης.

Ήδη στα τέλη του 1945, παρήχθη μια αρχική παρτίδα δύο δωδεκάδων οχημάτων και το 1946, πριν ακόμη ολοκληρωθούν οι δοκιμές, παρήχθησαν 3.136 φορτηγά παραγωγής.

Όσον αφορά τις επιδόσεις, ήταν σημαντικά ανώτερο όχι μόνο από το φορτηγό, αλλά ακόμη και , ενώ καταναλώνει καύσιμο 28% λιγότερο από ένα ημιφορτηγό και 36% λιγότερο από .

Το 1955, το αυτοκίνητο υποβλήθηκε σε εκσυγχρονισμό, μετά τον οποίο έλαβε το δείκτη, δίσκο χειρόφρενο, και ένα χρόνο αργότερα το σώμα έγινε μακρύτερο και ψηλότερο, έχοντας πλέον τρεις αναδιπλούμενες πλευρές.

Πίσω βραχυπρόθεσμαέγινε το πιο κοινό αυτοκίνητο στη Χώρα των Σοβιετικών. Το 1958, η ετήσια παραγωγή έφτασε στο αποκορύφωμά της - 173 χιλιάδες τεμάχια, αλλά την ίδια χρονιά GAZ-52, και η παραγωγή του Lawn άρχισε να μειώνεται. Το τελευταίο βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης στις 2 Απριλίου 1975 και στάλθηκε στο μουσείο του εργοστασίου. Η συνολική κυκλοφορία των γκαζόν ήταν 3.481.033 μονάδες. Κατασκευάστηκε στην Πολωνία με σοβιετική άδεια και σε Βόρεια Κορέαλένε ότι παράγεται ακόμα.

Επιπλέον, το πλαίσιο του φορτηγού χρησιμοποιήθηκε για τη δημιουργία λεωφορείων και.

εξήχθη. Οι κύριοι αγοραστές ήταν οι χώρες του σοσιαλιστικού στρατοπέδου, αλλά βρέθηκε και στις κεφαλαιαγορές. Περιπτώσεις χρήσης ως τρόπαιο παρουσιάζουν ενδιαφέρον. Οι Αμερικάνοι, που το κατέλαβαν στην Κορέα, έφτιαξαν στη βάση του οχήματα με όπλα, ακόμη και αυτοκινητάμαξες.

GAZ-51N, που συνελήφθη από τους Αμερικανούς και μετατράπηκε σε σιδηροδρομική μηχανή.

Το GAZ-51 είναι ένα αυτοκίνητο σοβιετικής κατασκευής που κατασκευάστηκε μεταξύ 1946 και 1975. Η μεταφορά αντικαταστάθηκε από το θρυλικό «φορτηγό», η μεταφορική ικανότητα του οποίου δεν ήταν αρκετή μεταπολεμικά χρόνια. Το 51ο μοντέλο μετέφερε φορτίο βάρους έως και 2.500 κιλών.

Το πρώτο πρωτότυπο του αυτοκινήτου GAZ-51 ετοιμάστηκε πριν από την έναρξη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Η περαιτέρω ανάπτυξη σταμάτησε λόγω της κρίσης στην Ένωση. Ξεκίνησε ξανά μόνο το 1946, οπότε ξεκίνησε η μαζική παραγωγή. Το 1955, η κλασική έκδοση έχασε το πρωτάθλημα από την 51Α, βάσει της οποίας ένα πυροσβεστικό όχημα και επιβατικό λεωφορείο. Πάνω από 29 χρόνια, μόλις 3,5 εκατομμύρια αντίτυπα όλων των ποικιλιών βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης.

Ιστορία της δημιουργίας του GAZ-51

Η ανάπτυξη ενός νέου προϊόντος στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky ξεκίνησε στις αρχές του 1937. Σύμφωνα με τις οδηγίες της ηγεσίας της χώρας, απαιτούνταν ένα μηχάνημα με απλό σχεδιασμό, αποτελούμενο από καινοτόμα και πιο αξιόπιστα τεχνικά εξαρτήματα.

Συλλογή απαραίτητη τεκμηρίωσηκράτησε κάτι λιγότερο από ενάμιση χρόνο. Τον Ιούνιο του 1938, οι μηχανικοί άρχισαν να συναρμολογούν τις πρώτες μονάδες. Από αυτά, τον Ιανουάριο του 1939, ξεκινήσαμε την κατασκευή ενός πρωτοτύπου. Το πρώτο έτοιμο αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στους επικεφαλής της επιχείρησης την άνοιξη του ίδιου έτους. Χαρακτηριστικά γνωρίσματα νέα εξέλιξηατσάλινη νέα καμπίνα και επένδυση. Πριν από την έναρξη του πολέμου, το ανατρεπόμενο φορτηγό κατάφερε να εμφανιστεί στην Πανευρωπαϊκή Γεωργική Έκθεση ως ένα πολλά υποσχόμενο έργο.

Οι επιτόπιες δοκιμές πραγματοποιήθηκαν για 10 μήνες. Το αυτοκίνητο δοκιμάστηκε στις περισσότερες διαφορετικές συνθήκες, μετά το οποίο κατέληξαν στο συμπέρασμα για την καταλληλότητά του. Από τις αρχές του 1941 σχεδίαζαν να ξεκινήσουν παραγωγή μεγάλης κλίμακας, αλλά το ξέσπασμα του Β' Παγκοσμίου Πολέμου την ανάγκασε να αναβληθεί. Καινουργιο ΠΡΟΪΟΝστο μακρύ κουτί. Πολλά τεχνικά εξαρτήματα που αποτελούσαν μέρος του GAZ-51 χρησιμοποιήθηκαν σε άλλες εξελίξεις κατά τα χρόνια του πολέμου.

Μέχρι το 1943, η Ένωση είχε ανακάμψει από τη συντριπτική εχθρική επίθεση, με αποτέλεσμα να συνεχιστούν οι εργασίες για το 51ο μοντέλο. Σε δύο χρόνια, η πρόοδος έκανε ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός, επομένως χρειάστηκε να γίνουν σημαντικές αλλαγές στη σχεδίαση του μηχανήματος. Το μόνο που μένει από το παλιό είναι το όνομα. Οι μηχανικοί αντικατέστησαν τα πάντα: τον κινητήρα, το καρμπυρατέρ, τη συσκευή ανάρτησης, την απογείωση GAZ-51 και πολλά άλλα.

Κατά τα δύο πρώτα χρόνια του πολέμου, οι σχεδιαστές απέκτησαν μεγάλη εμπειρία, η οποία τους επέτρεψε να εκσυγχρονίσουν τη δομή εργοστάσιο ηλεκτρισμού, αυξάνοντας την ισχύ. Το κλασικό σύστημα πέδησης αντικαταστάθηκε με μηχανισμούς υδραυλικού τύπου. Το σχήμα της καμπίνας έχει αλλάξει, καθιστώντας την πιο άνετη και ευρύχωρη. Τα ελαστικά έχουν πάρει μεγαλύτερο μέγεθος. Το βάρος του ανατρεπόμενου φορτηγού μειώθηκε, ενώ αυξήθηκε η μέγιστη χωρητικότητα φορτίου - έως και 2,5 τόνους.

Το 1944, δύο πρωτότυπα έφυγαν από το εργοστάσιο και στάλθηκαν για επιτόπια δοκιμή. Στη συνέχεια, όλα τα ελαττώματα που εντοπίστηκαν εξαλείφθηκαν. Τελικός σειριακά αυτοκίνητασυλλέγονται σε του χρόνου. Η υψηλή ποιότητά τους ικανοποίησε τους κορυφαίους αξιωματούχους του κράτους, έτσι άρχισαν άμεσα οι προετοιμασίες για μαζική παραγωγή.

Σχεδιασμός GAZ-51

Τεχνικά χαρακτηριστικά GAZ-51:

• Μήκος - 5,7 m;
• Πλάτος - 2,3 m;
• Ύψος - 2,1 m;
• Απόσταση από το έδαφος - 24,5 cm;
• Μεταξόνιο - 3,3 m;
• Βάρος - 2,7 t;
• Χωρητικότητα κινητήρα - 3.485 l;
• Ισχύς - 70 ίπποι στις 2,8 χιλιάδες σ.α.λ.
• Η υψηλότερη ροπή είναι 205 Nm στις 1,5 χιλιάδες στροφές.
• Μέγιστη ταχύτητα - 70 km/h.
• Δεξαμενή αερίου - 90 l;
• Ελαστικά - 7,50-20.

Για πολλά χρόνια, το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky είχε άδεια συναρμολόγησης Αμερικάνικος κινητήραςΑποφεύγω. Όταν ξεκίνησε η δημιουργία του φορτηγού GAZ-51, ήταν ήδη πολύ ξεπερασμένο (δημιουργήθηκε το 1928) και απαιτούσε σοβαρές βελτιώσεις, κάτι που έκαναν οι Ρώσοι ειδικοί. Για να αυξηθεί η αντοχή, οι δακτύλιοι του εμβόλου επικαλύφθηκαν με ένα λεπτό στρώμα χρωμίου. Οι επενδύσεις κυλίνδρων ήταν κατασκευασμένες από χυτοσίδηρο, που δημιουργήθηκαν σύμφωνα με μοναδικές φόρμουλες εγχώριων επιστημόνων. Ο σχεδιασμός του κινητήρα συμπληρώθηκε επίσης με ένα ψυγείο λαδιού και προθερμαντήρας.

Τα «γεμίσματα» Babbitt του στροφαλοφόρου άξονα αντικαταστάθηκαν με επένδυση από χάλυβα-babbitt. Παρά μεγάλο όγκοεργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, ο λόγος συμπίεσης παρέμεινε χαμηλός - όχι περισσότερο από 6,2. Χάρη σε αυτό, οι οδηγοί μπορούσαν να αρνηθούν το συνιστώμενο καύσιμο και να χρησιμοποιήσουν καύσιμο χαμηλής ποιότητας, συμπεριλαμβανομένης της κηροζίνης. Τα χαρακτηριστικά έλξης εκτιμήθηκαν από τον στρατό, καθώς ήταν αρκετά για να ξεπεραστούν οι συνθήκες εκτός δρόμου. Για την εκκίνηση χρησιμοποιήθηκε μίζα ή μανιβέλα.

Αναπτύχθηκε 70 Ιπποδύναμημε όγκο 3.485 λίτρων, ο κινητήρας είχε ένα σοβαρό μειονέκτημα. Δεν υπήρχε υπερβολική κίνηση, γεγονός που απέκλειε τη δυνατότητα εργασίας κάτω από βαριά φορτία. Το σύστημα τροφοδοσίας λαδιού σχεδιάστηκε για χαμηλά και μεσαία. Εάν ο οδηγός παραβίασε τις συνθήκες λειτουργίας που αναπτύχθηκαν από την επιχείρηση, ο κινητήρας θα μπορούσε να αποτύχει. Όταν ταξίδευε με ταχύτητα μεγαλύτερη από 70 km/h, το babbitt άρχισε να λιώνει από τις επενδύσεις του στροφαλοφόρου άξονα.

Σασί

Το πλαίσιο βασίζεται σε δύο δοκάρια τύπου καναλιού, τα οποία αποτελούν μεταξόνιοΜήκος 3,3 μ. Επιτυχημένες λύσεις ήταν η ειδική θέση του κινητήρα και η μετατόπιση της καμπίνας προς τα εμπρός. Αυτό μας επέτρεψε να αφήσουμε περισσότερο «χρήσιμο» χώρο. Το συνολικό μήκος είναι 5,7 μ. Επιπλέον, οι σύγχρονοι μηχανικοί που κατάφεραν να βρουν ένα αντίγραφο του GAZ-51 κάνουν το αυτοκίνητο μακρύτερο μέσω του συντονισμού και της εγκατάστασης μοναδικών κιτ αμαξώματος.

Ο πίσω άξονας του GAZ-51 είχε μια πρωτοποριακή σχεδίαση για την εποχή του. Έλαβε 16 άξονες GAZ-51 και 8 δορυφόρους. Συνδέθηκαν με ροδέλες από χάλυβα ασυνήθιστης σύνθεσης. Χαρακτηρίστηκε ως κυανιούχο, φωσφορικό χαμηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα. Οι οδηγοί έπρεπε να παρακολουθούν την κατάστασή τους. Η αποτυχία οδήγησε σε σοβαρή ζημιά, επομένως ήταν πάντα απαραίτητο να πραγματοποιηθεί η έγκαιρη αντικατάσταση.

Ολόκληρος ο σχεδιασμός του ενσωματωμένου GAZ-51 είχε ένα μειονέκτημα: κάθε εξάρτημα είχε πολλά εξαρτήματα που αντιστοιχούσαν αυξημένο φορτίο. Αυτό περιλαμβάνει εξαρτήματα για μηχανισμούς πέδησης (δεν σχεδιάστηκαν για το βάρος του αυτοκινήτου), ένα ειδικό διαμέρισμα για ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ, καρμπυρατέρ και πολλά άλλα. Τέτοια ανταλλακτικά αντικαταστάθηκαν εύκολα με καινούργια ακόμα και στο χωράφι. Εάν ο οδηγός φρόντιζε προσεκτικά το όχημα, η διάρκεια ζωής του θα μπορούσε να φτάσει τα 40-50 χρόνια.

Το πλαίσιο αποδείχθηκε άκαμπτο. Το πίσω μέρος του ήταν εξοπλισμένο με εγκάρσιο μέλος σε σχήμα σταυρού για αύξηση της αντοχής. Η δομή του πλαισίου ήταν καλά συνδεδεμένη και στα δύο πλευρικά μέλη. Περιλάμβανε τιράντες εκφόρτωσης. Οι συσκευές ρυμούλκησης προσαρτήθηκαν στο πλαίσιο κάτω από τα φτερά.

Ανάρτηση και μετάδοση

Η εξαρτημένη ανάρτηση έγινε σύμφωνα με τις τεχνικές απαιτήσεις της δεκαετίας του '50 του περασμένου αιώνα. Στρατιωτικά και οχήματα χρησιμότητας έλαβαν τέσσερα διαμήκη ημιελλειπτικά ελατήρια. Ο πίσω άξονας συμπληρώθηκε με δύο ελατήρια. Το προϊόν έλαβε μια παρόμοια συσκευή τελευταίας γενιάς Gorky Automobile Plant - GAZon Next.

Για να αυξηθεί η άνεση κατά την κίνηση, ο μπροστινός άξονας του ανατρεπόμενου φορτηγού ήταν εξοπλισμένος με υδραυλικά αμορτισέρ με μοχλό διπλής ενέργειας. Για να εξασφαλιστεί καλή σταθερότητα εκτός δρόμου (αυτό ήταν απαραίτητο με τέτοιο βάρος), το πλαίσιο συμπληρώθηκε με έναν βαρύ πείρο και περιστρεφόμενη γροθιά. Το λεωφορείο και άλλες τροποποιήσεις λειτουργούσαν σε δύο άξονες καρδανίου.

Ο ξηρός συμπλέκτης δεν είχε υψηλή αντοχή, αλλά επισκευαζόταν εύκολα με αυτοσχέδια μέσα. Το κιβώτιο ταχυτήτων GAZ-51 είχε τέσσερις ταχύτητες - τρεις εμπρός και μία όπισθεν. Για να αυξηθεί η διάρκεια ζωής και να εξοικονομηθούν υλικά, το κιβώτιο ταχυτήτων GAZ-51 στερήθηκε συγχρονιστές. Ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων ήταν στο πάτωμα. Το υδραυλικό τιμόνι απουσίαζε σε στρατιωτικά και πολιτικά οχήματα.

Ποικιλίες GAZ-51

Με βάση την τυπική έκδοση, οι μηχανικοί κυκλοφόρησαν πολλές τροποποιήσεις, συμπεριλαμβανομένων στρατιωτικών οχημάτων, λεωφορείων και πυροσβεστικών οχημάτων:

• Το 63 είναι ένα τετρακίνητο φορτηγό που αποτελείται από δύο άξονες. Μεταφέρθηκε φορτίο βάρους έως 2 χιλιάδες κιλά. Παρέχονται μονά ελαστικά με αποδεκτή ισχύ υψηλή ικανότητα μεταξύ χωρών;
• 93 - αυτοκίνητα αναπτύχθηκαν για τον κατασκευαστικό κλάδο, χωρητικότητα φόρτωσης - 2.250 κιλά (στην πραγματικότητα μετέφεραν περισσότερα φορτία). Το σασί μειώθηκε κατά 32 cm.
• 51N - ένα βελτιωμένο όχημα για τον στρατό, το οποίο έλαβε την καμπίνα από το 63ο μοντέλο. Το καρμπυρατέρ επανασχεδιάστηκε, τοποθετήθηκαν πάγκοι κατά μήκος των πλευρών για τη μεταφορά στρατιωτών και ο όγκος της δεξαμενής αερίου αυξήθηκε στα 105 λίτρα.
• 51U - τυπικό αυτοκίνητο για παράδοση σε χώρες με μέτριες καιρικές συνθήκες.
• 51NU - έκδοση εξαγωγής της ποικιλίας στρατού για περιοχές με εύκρατα κλίματα.
• 51B - διέφερε στο καύσιμο που καταναλώθηκε - χρησιμοποιούσαν συμπιεσμένο φυσικό αέριο ή αέριο φούρνου οπτάνθρακα (δεν υπήρχε καρμπυρατέρ). Κατά τη διάρκεια των 11 ετών συναρμολόγησης, παράγονται αρκετές περιορισμένες εκδόσεις.
• 51Zh - αντί για τη συνηθισμένη βενζίνη, το φορτηγό κατανάλωσε υγροποιημένο αέριο πετρελαίου.
• 51ZHU - έκδοση εξαγωγής του μοντέλου με το ευρετήριο "Zh".
• 51A - βελτιωμένο τυπικό αυτοκίνητο. Η κύρια διαφορά ήταν στο σώμα - έγινε μεγαλύτερο σε μέγεθος.
• 51F - ανατρεπόμενο φορτηγό με αυξημένη ιπποδύναμη στους 80. Το σύστημα ανάφλεξης μετατράπηκε σε σύστημα προθάλαμου-φακού.
• 51 ΑΕ - εκσυγχρονισμένη έκδοση, που παρέχεται σε χώρες με εύκρατα κλίματα.
• 51Yu - μια μηχανή για τροπικές χώρες.
• 51C - η έκδοση έλαβε μια επιπλέον δεξαμενή αερίου 105 λίτρων.
• 51SE - παρόμοια με την προηγούμενη έκδοση με θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό.
• 51R - λεωφορείο με ανακλινόμενα καθίσματα. Οι σχεδιαστές κατασκεύασαν ένα είδος πόρτας και μια βολική σκάλα στην πίσω πόρτα.
• 51RU - ένα λεωφορείο που εξάγεται σε χώρες με μέτριες κλιματικές συνθήκες.
• 51T - ταξί φορτίου.
• 51P - τρακτέρ τύπου φορτηγού.
• 51PU - έκδοση "P", που παρέχεται σε χώρες με εύκρατα κλίματα.
• 51ПУ - τροποποίηση "P", που εξάγεται σε τροπικές χώρες.
• Το 51B είναι ένα όχημα που παράγεται για παράδοση σε συμμαχικές χώρες με αυξημένη χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου έως 3.500 κιλά. Η νέα μονάδα ισχύος (78 ίπποι) λειτουργούσε με εκσυγχρονισμένο καρμπυρατέρ. Εγκαταστάθηκε ο πίσω άξονας από το GAZ-63.
• 51D - πλαίσιο με κοντό πλαίσιο, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για την εγκατάσταση διαφόρων υπερκατασκευών.
• 51DU - "D" για παράδοση σε χώρες με εύκρατο κλίμα.
• 51DU - "D", που εξάγεται σε τροπικές περιοχές.
• Το 41 είναι ένα πρωτότυπο όχημα μισής τροχιάς.

Κάθε ποικιλία έχει τη δική της πλούσια ιστορία.

Ιστορία μαζικής παραγωγής και εξαγωγής GAZ-51

Μαζική παραγωγή

Η πρώτη σειρά βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης το 1945. Αποτελείται από 20 αντίτυπα. Στάλθηκαν για να υποβληθούν σε επιτόπιες δοκιμές. Το 1946, ακόμη και πριν από την ολοκλήρωσή τους, η εταιρεία προμήθευσε περισσότερες από 3 χιλιάδες GAZ-51 σε διάφορες βιομηχανίες. Η μεταφορά πέρασε εύκολα όλες τις εργασίες· οι ειδικοί τη χαρακτήρισαν αξιόπιστη, απλή στη σχεδίαση και συντηρήσιμη.

Το αυτοκίνητο είχε μεγάλη ζήτηση τόσο στο στρατό όσο και στη γεωργία. Το κύριο πλεονέκτημα έναντι όλων των ανταγωνιστών ήταν η μειωμένη κατανάλωση καυσίμου (28-36% λιγότερο). Το 1947, η ομάδα σχεδιασμού του εργοστασίου αυτοκινήτων Γκόρκι τιμήθηκε με το Βραβείο Στάλιν.

Λόγω υψηλού ενδιαφέροντος, η GAZ δεν μπόρεσε να αντιμετωπίσει το σχέδιο παραγωγής. Το 1950, ορισμένες από τις παραγγελίες «μεταφέρθηκαν» στην επιχείρηση του Ιρκούτσκ. Η συναρμολόγηση κράτησε δύο χρόνια, αφού τα συνεργεία δεν ήταν εξοπλισμένα με τον απαραίτητο εξοπλισμό σε επαρκείς ποσότητες. Το 1948, η Οδησσός συνδέθηκε εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων. Παρήγαγε το 51ο μοντέλο και πολλές τροποποιήσεις μέχρι το 1975 (μέχρι την πλήρη εγκατάλειψη της απαρχαιωμένης τεχνολογίας).

Η υψηλότερη παραγωγή επιτεύχθηκε το 1958 - περισσότερα από 173.000 αντίτυπα. Υψηλή ποιότητακαι μεγάλο ενδιαφέρον επιβεβαιώνεται από την ημερομηνία κυκλοφορίας - 29 χρόνια. Το τελευταίο αυτοκίνητοσυναρμολογήθηκε τον Απρίλιο του 1975. Τοποθετήθηκε στο μουσείο της επιχείρησης Γκόρκι. Συνολικά, οι μηχανικοί κατάφεραν να συναρμολογήσουν κάτι λιγότερο από 3,5 εκατομμύρια φορτηγά, συμπεριλαμβανομένων όλων των τροποποιήσεων. 11,4 χιλιάδες μονάδες μεταφοράς βγήκαν από τα εργαστήρια του εργοστασίου του Ιρκούτσκ. Στις αρχές της δεκαετίας του '50, η ηγεσία της Ένωσης πούλησε την άδεια παραγωγής στην Πολωνία. Ο εξοπλισμός κατασκευαζόταν με το όνομα Lublin-51 μέχρι το 1959. Σε διάστημα 8 ετών, οι σχεδιαστές παρήγαγαν 17,4 χιλιάδες αντίτυπα.

Εξαγωγή

Το πρώτο μοντέλο που παραδόθηκε σε άλλες χώρες ήταν το 51U. Τοποθετήθηκε ως μια από τις περισσότερες τα καλύτερα αυτοκίνηταστην τάξη σας. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960, πολλά αυτοκίνητα στάλθηκαν σε αφρικανικές και ασιατικές χώρες ( επίσημη ενημέρωσηΜε ακριβής ποσότητααπών). Μια ποικιλία με φέρουσα ικανότητα αυξημένη στα 3 χιλιάδες κιλά είχε μεγάλη ζήτηση στον αγροτικό τομέα της Ουγγαρίας, της ΛΔΓ και της Φινλανδίας. Ορισμένες χώρες έχουν αγοράσει άδεια για την παραγωγή φορτηγών στην επικράτειά τους.

Τι μπορεί να συναχθεί;

Το GAZ-51 είναι ένας θρύλος της εγχώριας μηχανολογίας, ο οποίος συνέβαλε ανεκτίμητη στην αποκατάσταση της ΕΣΣΔ στα μεταπολεμικά χρόνια. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε τόσο υψηλής ποιότητας που μπορεί να αγοραστεί σήμερα στο δευτερογενής αγορά. Μεταφορά σε καλή κατάστασηκοστίζει 100-250 χιλιάδες ρούβλια. Οι περιπτώσεις που απαιτούν επισκευές θα κοστίσουν 20-100 χιλιάδες ρούβλια.

Εάν έχετε οποιεσδήποτε ερωτήσεις, αφήστε τις στα σχόλια κάτω από το άρθρο. Εμείς ή οι επισκέπτες μας θα χαρούμε να τους απαντήσουμε

Ελευθέρωση θρυλικό φορτηγόΤο GAZ-51 έλαβε χώρα στη δεκαετία του πενήντα και του εβδομήντα του περασμένου αιώνα, αυτό το αυτοκίνητο έγινε θρύλος της εποχής του. Σε όλη την περίοδο, περίπου τρεισήμισι εκατομμύρια φορτηγά βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής. Πρόσφατα, αυτό το μοντέλο πρακτικά δεν εμφανίζεται πλέον στους δρόμους, αλλά η δημοτικότητά του είναι αρκετά υψηλή.

Η ιστορία της δημιουργίας του θρυλικού φορτηγού χρονολογείται από την προπολεμική εποχή. Όχι λιγότερο διάσημος εκείνη την εποχή ήταν ηθικά ξεπερασμένος και δεν πληρούσε τις απαιτήσεις.
GAZ-51 - σοβιετικό φορτηγό, η χωρητικότητα του οποίου είναι 2,5 τόνοι. Πλέον δημοφιλές μοντέλοφορτηγό, το οποίο κατασκευάστηκε μεταξύ 1950 και 1970.

Πρώτα δείγματα αυτού του αυτοκινήτουαναπτύχθηκαν πριν από την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου και η μαζική παραγωγή αυτού του αυτοκινήτου ξεκίνησε το 1946, αμέσως μετά το τέλος του. Δέκα χρόνια αργότερα, το 1955, ένα νέο εκσυγχρονισμένο μοντέλοαυτού του αυτοκινήτου - GAZ-51A, το οποίο από εκείνη τη στιγμή κατασκευάστηκε μέχρι το 1975.

Σχέδιο βασική έκδοσηαυτού του αυτοκινήτου, το οποίο αρχικά έφερε το όνομα GAZ-11-51, ξεκίνησε πολύ πριν από τον πόλεμο, τον χειμώνα του 1937. Η ιδέα του νέου αυτοκινήτου διατυπώθηκε με μεγάλη ακρίβεια - ήταν απαραίτητο να αναπτυχθεί ένα πολύ απλό και αξιόπιστο φορτηγό, το οποίο θα συναρμολογηθεί από τα καλύτερα, σύμφωνα με τα πρότυπα εκείνης της εποχής, τέλεια επεξεργασμένα και προσεκτικά δοκιμασμένα στο χρόνο εξαρτήματα.

Τον Ιούνιο του 1938 ξεκίνησε η παραγωγή μονάδων και τον χειμώνα του 1939 άρχισε η συναρμολόγησή τους. Τον Μάιο του ίδιου έτους νέο μοντέλοΤο αυτοκίνητο άρχισε να υποβάλλεται σε οδικές δοκιμές. Τελείωσαν το καλοκαίρι του 1940. Παράλληλα, το πρώτο πρωτότυπο του αυτοκινήτου παρουσιάστηκε στην All-Union Agricultural Exhibition στη Μόσχα, ως ένα από τα καλύτερα παραδείγματα της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Δεν ήμουν ευχαριστημένος με τη χωρητικότητα του μηχανήματος ή την αξιοπιστία των εξαρτημάτων και των συγκροτημάτων του. επίσης δεν έφτασε το απαιτούμενο επίπεδο. Ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί ένα νέο φορτηγό - απλό, και ταυτόχρονα αξιόπιστο.

Η ανάπτυξη του έργου ξεκίνησε το 1937, την ίδια περίοδο πάρθηκε η απόφαση για τη δημιουργία ενός νέου εξακύλινδρου κινητήρα. Η μεταφορική ικανότητα του νέου φορτηγού είχε προγραμματιστεί να αυξηθεί σε δύο τόνους.

Από το καλοκαίρι του 1938, άρχισαν οι εργασίες για την κατασκευή εξαρτημάτων για καινούριο αυτοκίνητο, και στις μέρες του Μαΐου του 1939, το πρώτο πειραματικό μοντέλο δοκιμάστηκε στο χώρο δοκιμών.

Το αυτοκίνητο έλαβε αρχικά ένα όνομα που σχετίζεται με τη μάρκα του νέου 6κύλινδρου κινητήρα GAZ 11· το μοντέλο είχε τον δείκτη GAZ 11 51.

Έτσι μοιάζει μια τροποποίηση του αυτοκινήτου GAZ 11 51

Οι δοκιμές πραγματοποιήθηκαν με μεγάλη επιτυχία, ένα πρωτότυπο του μελλοντικού φορτηγού παρουσιάστηκε από τους προγραμματιστές της GAZ στη γεωργική έκθεση της Μόσχας, που πραγματοποιήθηκε πέρυσι. προπολεμική χρονιά. Όλα πήγαιναν προς την εκτόξευση του GAZ-51 μαζική παραγωγή, αλλά ο πόλεμος παρενέβη στα σχέδια.

Οι δοκιμές σε συνθήκες δρόμου ήταν επιτυχείς, γεγονός που επέτρεψε στο εργοστάσιο να ξεκινήσει σοβαρές προετοιμασίες για τη σειριακή παραγωγή του GAZ-51 το 1941, αλλά αυτό αποφεύχθηκε από το ξέσπασμα του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου. Μερικές λεπτομέρειες από αυτού του αυτοκινήτου(κινητήρας, συμπλέκτης, κιβώτιο ταχυτήτων, σύνδεσμοι κάρδανου) μέχρι εκείνη την εποχή είχαν ήδη παραχθεί με επιτυχία από το εργοστάσιο. Εκείνη τη στιγμή βρήκαν την εφαρμογή τους σε άλλα μηχανήματα που είχαν μεγαλύτερη ζήτηση εκείνη την εποχή.

Εργάζομαι πάνω σε σειριακή παραγωγήτο αυτοκίνητο επανακυκλοφόρησε μόνο το 1943. Δυναμική ανάπτυξη τεχνολογία αυτοκινήτουΣτα χρόνια του πολέμου, έκανε τις δικές της αλλαγές στη σχεδίαση αυτού του αυτοκινήτου. Ο κορυφαίος σχεδιαστής του εργοστασίου, A.D. Το Prosvirnin αναδιαμόρφωσε πλήρως και τροποποίησε πλήρως το αυτοκίνητο. Μετά από τέτοιες ενέργειές του, από το προ-ανεπτυγμένο μοντέλο αυτοκινήτου, που σχεδιαζόταν να παραχθεί πίσω στην προπολεμική εποχή, στην πραγματικότητα, έμεινε μόνο το ίδιο το όνομα. Λόγω του γεγονότος ότι σε καιρό πολέμου, οι σχεδιαστές είχαν συσσωρεύσει αρκετά σοβαρή εμπειρία στη λειτουργία εξακύλινδρων κινητήρων σε οχήματα μάχης, στη συνέχεια μπόρεσαν να βελτιώσουν και να βελτιώσουν πλήρως τον κινητήρα, καθώς και όλα τα συστήματα σέρβις, στο μέγιστο δυνατό βαθμό στο εκείνη τη φορά.

Στο έργο προστέθηκε μια υδραυλική κίνηση φρένων, η οποία έχει αποδειχθεί πολύ καλά στην παγκόσμια πρακτική. Επιπλέον, οι σχεδιαστές ανέπτυξαν επίσης μια πιο μοντέρνα και άνετη καμπίνα για το νέο φορτηγό και άλλαξαν την επένδυση του. Τα μεγέθη των ελαστικών αυξήθηκαν επίσης και η χωρητικότητα φορτίου αυξήθηκε μερικές φορές - στο βέλτιστο εκείνη τη στιγμή 2,5 τόνους. Κατάφεραν επίσης να επιτύχουν έως και 80 τοις εκατό ενοποίηση με ένα άλλο μοντέλο αυτοκινήτου, την τετρακίνητη έκδοση του που ονομάζεται GAZ-63. Το τελευταίο σχεδιάστηκε παράλληλα με το GAZ-51, απευθείας σε παρακείμενες σανίδες διάταξης. Η ενοποίηση του κινητήρα σταμάτησε επίσης στο 80% με έναν τετρακύλινδρο κινητήρα που αναπτύχθηκε για το μελλοντικό Pobeda.

Διαβάστε επίσης

Συντονισμένο GAZ-51 για φορτηγό

Το πολλά υποσχόμενο έργο έπρεπε να σταματήσει, αλλά επέστρεψαν σε αυτό το 1943.

Παράδειγμα φορτηγού GAZ 63

Εκείνη την εποχή, τα εξαρτήματα που αναπτύχθηκαν για το νέο «γκαζόν» (άξονας μετάδοσης κίνησης, κιβώτιο ταχυτήτων, μέρη συμπλέκτη) χρησιμοποιήθηκαν με επιτυχία σε στρατιωτικός εξοπλισμόςκαι σε άλλες μάρκες αυτοκινήτων. Ο Wartime έκανε τις δικές του απαραίτητες τροποποιήσεις, οι οποίες ωφέλησαν το έργο που αναπτύσσεται. Το GAZ-51 εκσυγχρονίστηκε σημαντικά και λίγα απέμειναν από το πρωτότυπο.

Τον Μάιο και τον Σεπτέμβριο του 1944 κατασκευάστηκαν άλλα 2 νέα μοντέλα αυτού του αυτοκινήτου, τα οποία είχαν διαφορετικά σχέδια μπροστά. Αργότερα, τον Ιούνιο του 1945, κυκλοφόρησαν άλλες δύο νέες τροποποιήσεις, τώρα οριστικοποιήθηκαν και έγιναν μοντέλα προπαραγωγής. Η εμπιστοσύνη ότι ο νέος σχεδιασμός ήταν υψηλής ποιότητας επέτρεψε στο εργοστάσιο να ξεκινήσει αμέσως τις προετοιμασίες για τη σειριακή του παραγωγή.

Έτσι, τον Ιούνιο του 1945, το νέο GAZ-51, καθώς και άλλα νέα προϊόντα από τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία, παρουσιάστηκαν στο Κρεμλίνο. Όλα τα αυτοκίνητα που παρουσιάστηκαν έλαβαν πλήρη έγκριση από μέλη της κυβέρνησης.

Η σειριακή παραγωγή του οχήματος ξεκίνησε πολύ γρήγορα, επωφελούμενη από την εμπειρία που αποκτήθηκε κατά τη διάρκεια του πολέμου. Μέχρι τα τέλη του 1945, παρήχθη η πρώτη πιλοτική παρτίδα, η οποία περιελάμβανε περίπου δύο δωδεκάδες οχήματα. Την επόμενη χρονιά, το 1946, ακόμη και πριν από την επίσημη ολοκλήρωση των δοκιμών, ολόκληρη η χώρα είχε ήδη παραλάβει 3.136 φορτηγά τελευταίας γενιάς.

σχέδιο με διαστάσεις του αυτοκινήτου GAZ 51

Κατ 'αρχήν, μπορούμε να πούμε ότι το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο και εξαιρετικά απλό. Ίσως για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ, το πρόβλημα της δημιουργίας ενός αυτοκινήτου με πραγματικά συμπαγή σχεδιασμό, στο οποίο όλες οι μονάδες και τα εξαρτήματα ήταν ίσα σε δύναμη, επιλύθηκε με επιτυχία.

Η νέα έκδοση έχει τις εξής αλλαγές:

• Ο κινητήρας και τα εξαρτήματα έχουν βελτιωθεί σημαντικά.
• Η χωρητικότητα φορτίου αυξήθηκε σε δυόμισι τόνους.
• Έχει χρησιμοποιηθεί ένα υδραυλικό σύστημα πέδησης, το οποίο έχει γίνει πολύ πιο αποτελεσματικό από τα μηχανικά φρένα.
• Η νέα καμπίνα απέκτησε μοντέρνα περιγράμματα για εκείνα τα χρόνια, η επένδυση τροποποιήθηκε.
• Η ακτίνα των τροχών έχει αυξηθεί.

Δεδομένου ότι η τετρακίνητη έκδοση του φορτηγού GAZ-63 αναπτύχθηκε παράλληλα, οι σχεδιαστές προσπάθησαν να ενοποιήσουν τα μέρη και των δύο νέων μοντέλων και κατάφεραν να το κάνουν - το 80% των ανταλλακτικών για το GAZ-52 και Το GAZ-63 ήταν εναλλάξιμα.

Φορτηγό για τη μεταφορά επίπλων με βάση το GAZ-52

Το 1944, η αναζήτηση για βέλτιστες σχεδιαστικές λύσεις συνεχίστηκε και οι δημιουργοί του «πενήντα πρώτου» πρόσφεραν δύο δείγματα με διαφορετικές επιλογέςκουκούλα, 1945 - δύο ακόμη τροποποιημένες εκδόσεις με τροποποιημένη καμπίνα. Ο καιρός του πολέμου μάς έμαθε να εργαζόμαστε γρήγορα και αποτελεσματικά, επομένως η εργασία για την προετοιμασία ενός νέου μοντέλου προχώρησε γρήγορα. Ήδη τον Ιούνιο του 1945, το νέο έργο εγκρίθηκε από τη σοβιετική ηγεσία και κέρδισε υψηλούς βαθμούς.

Μέχρι το τέλος του 1945, τα πρώτα είκοσι φορτηγά βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής Εργοστάσιο αυτοκινήτων Γκόρκι, και το 1946 η χώρα έλαβε περισσότερα από τρεις χιλιάδες περισσότερα αυτοκίνητα, χωρίς καν να κοιτάξει το γεγονός ότι οι τελικές δοκιμές δεν είχαν ακόμη ολοκληρωθεί.

Με βάση το «πενήντα πρώτο» φορτηγό, δημιουργήθηκαν πολλές διάφορες τροποποιήσεις.

Επιλογή συντονισμού για φορτηγό GAZ 51

Το φορτηγό έγινε τόσο δημοφιλές που συναρμολογήθηκε με άδεια στη Λαϊκή Δημοκρατία της Πολωνίας, την Κίνα και τη Βόρεια Κορέα. Το πενήντα πρώτο γκαζόν κατασκευάστηκε για εξαγωγή, στέλνοντας αυτοκίνητα σε αφρικανικές και ασιατικές χώρες. Τα θρυλικά φορτηγά ρίζωσαν επίσης στη Λαϊκή Δημοκρατία της Ουγγαρίας, στην ανατολική Γερμανία και στη Φινλανδία.

Εκτός από το εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γκόρκι, στην ΕΣΣΔ η παραγωγή του "πενήντα πρώτου" αποσφαλματώθηκε στην Οδησσό και το Ιρκούτσκ, ωστόσο, το αυτοκίνητο συναρμολογήθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Ιρκούτσκ για σύντομο χρονικό διάστημα - η παραγωγή του άνοιξε το 1950. και ήδη το 1952 οι εργάτες του εργοστασίου του Ιρκούτσκ αποφάσισαν να επαναχρησιμοποιήσουν την παραγωγή ραδιοφώνων.

Το «πεντηκοστό πρώτο» μοντέλο έπαψε να υπάρχει ως σειριακό φορτηγό στη γραμμή εργοστασίου της GAZ στις 2 Απριλίου 1975· η μάρκα υπήρχε για σχεδόν 30 χρόνια.

Ανατρεπόμενο φορτηγό με βάση το GAZ 51

Στη ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία είναι δύσκολο να βρεις περισσότερα επιτυχημένο μοντέλο, και το Gorky Automobile Plant μπορεί δικαίως να είναι περήφανο για αυτό.

Διαβάστε επίσης

Πού να αγοράσετε το GAZ-51

Τεχνικά χαρακτηριστικά των πρώτων μοντέλων Gas 51

• Τύπος οχήματος - Ανατρεπόμενο φορτηγό;
• Φόρμουλα τροχού - 4×2;
• Μεικτό βάρος οχήματος, kg - 2710;
• Μεικτό βάρος του οδικού τρένου, kg - 7500.
• Ικανότητα φόρτωσης, kg - 2500;
• Περιοχή πλατφόρμας, m2 - δεν υπάρχουν δεδομένα.
• Όγκος πλατφόρμας, m3 - χωρίς δεδομένα.
• Βάρος εξοπλισμένου αυτοκινήτου, kg - 2710.
• Μέγιστη ταχύτητα (km/h) - 70;
• Κινητήρας GAZ-51 καρμπυρατέρ, 2800 σ.α.λ.
• Ισχύς κινητήρα (hp) - 70;
• Κιβώτιο ταχυτήτων - Μηχανικό;
• Αριθμός ταχυτήτων - 4;
• Αναλογία άξονα μετάδοσης κίνησης - χωρίς δεδομένα.
• Ανάρτηση - ελατήριο;
• Μέγεθος ελαστικού - 7,50-20;
• Δεξαμενή καυσίμου - 90;
• Καμπίνα - Διπλό, διάταξη κουκούλας.

Συνολικές διαστάσεις του φορτηγού GAZ 51

Τροποποιήσεις του GAZ-51

Με βάση το βασικό μοντέλο GAZ-51, πολλά διάφορες τροποποιήσεις. Φορτηγά, λεωφορεία, διάφορα ειδικός εξοπλισμός. Τα φορτηγά διέθεταν δικό τους εξοπλισμό για τη λειτουργία των οχημάτων σε ζεστό περιβάλλον κλιματικές συνθήκες. Προμηθεύτηκαν επίσης «γκαζόν». Σοβιετικός στρατός, εξήχθησαν σε χώρες με εύκρατα κλίματα. Ήταν και πυροσβεστικό εξοπλισμό, κατασκευάστηκαν ταχυδρομικά φορτηγά και εναέριες πλατφόρμες. Παρήχθησαν αυτοκίνητα που μπορούσαν να λειτουργήσουν με φυσικό αέριο ή πετρέλαιο.

Ακολουθούν ορισμένες κύριες τροποποιήσεις που δημιουργήθηκαν με βάση το GAZ-51:

Προδιαγραφές

Κατά τη διάρκεια όλων των εκσυγχρονισμών που πραγματοποιήθηκαν, το νεκρό βάρος του GAZ 51 μειώθηκε σταδιακά και τελικά έγινε λίγο μεγαλύτερη ανυψωτική ικανότητα. Η καμπίνα ήταν επίσης βελτιωμένη - τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια ήταν κυρίως ξύλινη. Αλλά η παραγωγή μετάλλων στη χώρα βελτιωνόταν σταδιακά και πιο κοντά στο 1950, η επένδυση του GAZ 51 συνδυάστηκε· ακόμη αργότερα, κατασκευάστηκαν μόνο μεταλλικές καμπίνες.

Καμπίνες προπολεμικών πρωτοτύπων της καμπίνας GAZ 51 εμφάνισηθυμίζει περισσότερο αυτοκίνηταεκείνα τα χρόνια. Αλλά πριν τεθεί το φορτηγό στην παραγωγή, ο σχεδιασμός της καμπίνας άλλαξε - άρχισε να μοιάζει με Studebaker, αλλά μόνο σε μικρότερη μορφή. Ξεκινώντας το 1956, το εσωτερικό του αυτοκινήτου θερμάνθηκε· πριν από αυτό, το GAZ 51 δεν ήταν εξοπλισμένο με σόμπα.

Έτσι μοιάζει η σόμπα για ένα αυτοκίνητο βενζίνης 41

Το GAZ 51 είχε τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά:

• Η καμπίνα είναι μεταλλική με στρογγυλεμένα σχήματα.
• Αριθμός θέσεων στην καμπίνα – 2.
• Βάρος πλήρως εξοπλισμένου οχήματος – 2710 kg.
• Ικανότητα φόρτωσης – 2,5 τόνοι.
• Κίνηση στους τροχούς – πίσω (4x2);
• Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα είναι 70 km/h.
• Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα στροφαλοφόρου είναι 2800 σ.α.λ.
• Κιβώτιο ταχυτήτων – χειροκίνητο 4-τάχυτο, μη συγχρονισμένο.
• Κύριο γρανάζι – κωνικός τύπος.
• Χωρητικότητα κινητήρα – 3.485 l;
• Αριθμός κυλίνδρων στον κινητήρα – 6;
• Η θέση των βαλβίδων στον κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι χαμηλότερη, στο μπλοκ κυλίνδρων.
• Λόγος συμπίεσης (με κυλινδροκεφαλή αλουμινίου) – 6,2;
• Απόσταση από το έδαφος - 24,5 cm;
• Η κατανάλωση καυσίμου είναι 20 λίτρα ανά 100 km (ίσως αυτό είναι υποεκτίμηση).

Τεχνικά χαρακτηριστικά του φορτηγού GAZ 51

Για τους ανθρώπους της νεότερης γενιάς, αυτό το αυτοκίνητο είναι ήδη σπάνιο. Ανάμεσά τους είναι πολλοί οι ενθουσιώδεις που αναλαμβάνουν να αποκαταστήσουν τον πιστό εργάτη από το ναυάγιο που βρέθηκε. Δεν είναι ασυνήθιστο να συναντάς παθιασμένους τεχνίτες, με εμμονή στην επιθυμία να φτιάξουν μοντέλο κλίμακαςδιάσημο φορτηγό, και σχολαστικά ακριβές. Ναι, όχι απλά μοντέλο, αλλά οικογένεια διάφορα μηχανήματαστη βάση του - ανατρεπόμενα φορτηγά και δεξαμενές, λεωφορεία και φορτηγά, πυροσβεστικά οχήματα και διάφορα οχήματα κοινής ωφέλειας.

Το όνομα αυτού του αυτοκινήτου είναι GAZ-51. Η παραγωγή του διήρκεσε από τις 6 Ιανουαρίου 1946 έως τον Σεπτέμβριο του 1956. Στη συνέχεια ήρθε η σειρά του εκσυγχρονισμένου φορτηγού GAZ-51A, η παραγωγή του οποίου διήρκεσε μέχρι τις 2 Απριλίου 1975. Το μοντέλο GAZ-51 είχε επίσης ένα δίδυμο τετρακίνησης, το GAZ-63. Και οι δύο είχαν 80% κοινά μέρη και εξαρτήματα. Αυτό το αυτοκίνητο ξεκίνησε τη μαζική παραγωγή στις 31 Σεπτεμβρίου 1948 και η παραγωγή του συνεχίστηκε μέχρι το καλοκαίρι του 1968. Όπως μπορείτε να δείτε, αυτά τα αυτοκίνητα μπορούν δικαίως να ονομαστούν μακρόβια στη γραμμή συναρμολόγησης. Και, όχι μόνο, παρήχθη ένας κολοσσιαίος αριθμός από αυτά (ως προς την κλίμακα παραγωγής φορτηγών). Τα αυτοκίνητα GAZ-51 και GAZ-51A, για παράδειγμα, «πολλαπλασιάστηκαν» από το εργοστάσιο σε 3.481.033 αντίγραφα. Αυτό είναι ένα από τα πιο δημοφιλή φορτηγά στον κόσμο. Τα GAZ-63 και 63A παρήγαγαν 474.464 μονάδες.

Λίγοι εγχώρια αυτοκίνηταΜέχρι τώρα, παράγονταν με τις άδειές μας ή, πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με την τεχνική τεκμηρίωση της Σοβιετικής Ένωσης στο εξωτερικό. Και εδώ το GAZ-51 είναι ο κάτοχος του ρεκόρ. Από τον Νοέμβριο του 1951, το εργοστάσιο της FSC στο Λούμπλιν της Πολωνίας, άρχισε να το παράγει με την επωνυμία Lublin-51. Εργοστάσιο αυτοκινήτωνστην πόλη Deukchon της Βόρειας Κορέας, από το 1958, οργάνωσε την παραγωγή του Seungri-58 (Victory-58), ένα πιστό αντίγραφο του σοβιετικού αυτοκινήτου. Και από την ίδια χρονιά, ένα επανασχεδιασμένο αντίγραφο του GAZ-51 που ονομάζεται "Yuejin-134" παράγεται από το εργοστάσιο Jingang στην Κίνα και ένα άλλο εργοστάσιο στην κινεζική πόλη Wuhan. Εν ολίγοις, το GAZ-51 έχει κάθε λόγο να αποκαλείται διάσημο.

Με βάση τα αποτελέσματα των κρατικών δοκιμών των οχημάτων της πρώτης παρτίδας παραγωγής το 1946, το GAZ-51 έλαβε την ακόλουθη αξιολόγηση: ως αποτέλεσμα των δοκιμών, αναγνωρίστηκε ότι το GAZ-51 είναι ένα εντελώς σύγχρονο, υψηλής ποιότητας φορτηγό , σχεδιασμένο λαμβάνοντας υπόψη τα χαρακτηριστικά λειτουργίας στη Σοβιετική Ένωση.

Η ιστορία του GAZ-51 χρονολογείται από το 1939. Στη συνέχεια, υπό την ηγεσία του Vladimir Mikhailovich Kudryavtsev, σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο GAZ-11-51 με έναν νέο εξακύλινδρο κινητήρα GAZ-11. Η χωρητικότητά του είναι 2 τόνοι και επομένως ολόκληρο το πλαίσιο, συμπεριλαμβανομένου του πλαισίου και της ανάρτησης των τροχών, έπρεπε να επανασχεδιαστεί. Το ξέσπασμα του πολέμου ανέστειλε τις εργασίες στο αυτοκίνητο. Ξανάρχισαν το 1943.

Οι εργασίες σχεδιασμού προχώρησαν εντατικά και μέχρι το 1945 δείγματα και των δύο μοντέλων δοκιμάζονταν ήδη. Είχαν ελαφρώς τροποποιημένες καμπίνες από στρατιωτικό φορτηγό Studebaker. Η λεγόμενη "μηδενική σειρά" του GAZ-51 ήταν έτοιμη στα τέλη του 1945 και η σειριακή παραγωγή ξεκίνησε το 1946.

Από την αρχή, οι σχεδιαστές του εργοστασίου είχαν το καθήκον να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο καθολική εφαρμογήμε μεταφορική ικανότητα 2,5 τόνων για εργασίες σε αυτοκινητόδρομους και επαρχιακούς δρόμους. Εξ ου και τα σημαντικά περιθώρια ασφαλείας που ενσωματώθηκαν αρχικά στη σχεδίαση εξαρτημάτων και εξαρτημάτων. Σήμερα, αξιολογώντας το από την απόσταση του περασμένου μισού αιώνα, έχουμε το δικαίωμα να πούμε ότι αυτά τα περιθώρια ασφαλείας υπολογίστηκαν με υψηλή επαγγελματική ικανότητα. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε πολύ ανθεκτικό, αξιόπιστο, αλλά όχι υπέρβαρο. Επιπλέον, το μέτριο απόβαρο του GAZ-51 που κατασκευάστηκε το 1946 (2710 κιλά) μειώθηκε το 1976 στα 2500 κιλά χωρίς συμβιβασμούς στην αντοχή.

Το GAZ-51 είχε ένα πλαίσιο που ήταν πολύ άκαμπτο σε κάμψη και στρέψη. Αρκετά μαλακά τέσσερα ημιελλειπτικά ελατήρια λειτουργούσαν παράλληλα με υδραυλικά αμορτισέρ διπλής ενέργειας μοχλού. Το ακριβές σύστημα διεύθυνσης, σε συνδυασμό με τα παραπάνω σχεδιαστικά χαρακτηριστικά, παρείχαν στο αυτοκίνητο καλή άνεση οδήγησης και χειρισμό.

Για οικιακούς επαρχιακούς δρόμους, τροχοί με ελαστικά με διάμετρο 0,93 μέτρα, υψηλή απόσταση από το έδαφος (0,24 μέτρα κάτω από το περίβλημα του πίσω άξονα) και μικρές γωνίες προσέγγισης (εμπρός - 40, πίσω - 32) δεν είχαν μικρή σημασία. Ως αποτέλεσμα, το GAZ-51 είχε μια αρκετά υψηλή ικανότητα cross-country (και μόνο με πίσω κινητήριους τροχούς). Το αυτοκίνητο δούλευε άψογα σε αγροτικές περιοχές, ακόμα και σε συνθήκες λάσπης. Αξιοσημείωτες είναι και οι εκκινήσεις του GAZ-51 σε αγώνες cross-country, η διαδρομή των οποίων κατά καιρούς φαινόταν σχεδόν ανυπέρβλητη για φορτηγά 4x2.

Ο εξακύλινδρος κινητήρας GAZ 51, που αναπτύχθηκε από το μοντέλο GAZ-11, αποδείχθηκε ότι ταιριάζει με το πλαίσιο. Για την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία, έγινε ορόσημο στην ανάπτυξη. Πρώτα από όλα, καινοτομίες στη σχεδίαση που το έβαλαν στα ίδια επίπεδα με τους ξένους κινητήρες εκείνων των χρόνων. Πρώτα απ 'όλα, σημειώνουμε τα λεπτά τοιχώματα, γρήγορης αντικατάστασης επένδυση για το κύριο και ρουλεμάν μπιέλας, πλωτός δέκτης λαδιού, κοντές επενδύσεις κυλίνδρου ξηρού τύπου, χρονισμός αυτόματης ανάφλεξης, στροφαλοφόρος άξονας πλήρους στήριξης.

Ο κινητήρας GAZ-51 ήταν χαμηλότερης βαλβίδας, κάπως «πνιγμένος» στην εισαγωγή και κανάλια εξάτμισης. Ως αποτέλεσμα, προσαρμόστηκε εύκολα στις αλλαγές στο εξωτερικό φορτίο. Ανέπτυξε μέγιστη ισχύ (70 ίπποι) στις 2800 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή (20,5 kgm) σημειώθηκε στις 1600 σ.α.λ.

Στη συνέχεια, μεμονωμένα εξαρτήματα του μηχανήματος υποβλήθηκαν συνεχώς σε εκσυγχρονισμό. Αρχικά, η καμπίνα GAZ-51 ήταν μια ξύλινη μεταλλική κατασκευή. Μερικά από τα μέρη του - το πλαίσιο, το πλαίσιο του παρμπρίζ, το ταμπλό οργάνων, τα πλαίσια των θυρών - ήταν μεταλλικά, αλλά το πίσω τοίχωμα και τα εξωτερικά πάνελ της πόρτας ήταν ξύλινα και η οροφή ήταν καλυμμένη με μουσαμά. Τα υποπόδια ήταν επίσης ξύλινα, και έλειπαν οι ποδιές τους. Μια μπαταρία ήταν ορατή μεταξύ της σανίδας και της καμπίνας στην αριστερή πλευρά. Όταν η έλλειψη χάλυβα λεπτού διαμετρήματος μειώθηκε το 1949, τα κύρια πάνελ της καμπίνας έγιναν στάμπα μέταλλο. Η καμπίνα απέκτησε στρογγυλεμένα σχήματα, τα τζάμια των παραθύρων της πόρτας δεν είχαν πλέον ορθογώνια περιγράμματα, αλλά στρογγυλεμένα. Αλλά μέχρι το 1955, οι εξωτερικές πόρτες από κόντρα πλακέ παρέμειναν και δεν υπήρχαν ακόμη σανίδες για τρέξιμο. Είναι αλήθεια ότι τα υποπόδια έγιναν μεταλλικά και κυματοειδή.

Αυτές οι καμπίνες των πρώτων τεσσάρων ετών παραγωγής σχεδόν δεν διατηρήθηκαν - τα ξύλινα μέρη τους είχαν καιρό να σαπίσουν. Πολλοί αυτοκινητιστές έχουν ξεχάσει αυτά τα γωνιακά «περίπτερα» με τα χρόνια. Πώς, όμως, ξέχασαν το ταμπλό οργάνων, που είχε ορθογώνιο σχήμα. Στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από μια ασπίδα με πέντε στρογγυλά καντράν - ονομαζόταν KP5-E2 και η προηγούμενη ήταν απλά KP5. Ο θερμαντήρας καμπίνας έγινε σειριακός εξοπλισμός μόνο το 1956, όταν πραγματοποιήθηκε ένας μικρός εκσυγχρονισμός, με αποκορύφωμα την αλλαγή του δείκτη του βασικού μοντέλου από GAZ-51 σε GAZ-51 A.

Με την ανάπτυξη της παραγωγής μιας πλήρως μεταλλικής καμπίνας, η δεξαμενή αερίου, μειωμένη από 105 σε 90 λίτρα, μετακινήθηκε κάτω από το κάθισμα του οδηγού και ο λαιμός της αφαιρέθηκε από την καμπίνα στο αριστερό πίσω μέρος.

Το εκσυγχρονισμένο μοντέλο GAZ-51A κυκλοφόρησε το 1956. Η κύρια καινοτομία του είναι μια μεγαλύτερη πλατφόρμα φορτίου. Και οι τρεις πλευρές του έγιναν αναδιπλούμενες και τοποθετήθηκαν ενισχυμένες ράβδοι κατά μήκος της άνω άκρης των πλαϊνών σανίδων. Μεταξύ άλλων εξωτερικών χαρακτηριστικά γνωρίσματα- ανακλαστήρες στο μπροστινό τοίχωμα της πλατφόρμας φορτίου, ποδιές στους πίσω τροχούς και ποδιές ανάμεσα στο σκαλοπάτι και το κατώφλι της καμπίνας. Οι παλιοί τροχοί "δύο οπών" έδωσαν τη θέση τους σε νέους, ελαφρύτερους, με έξι τρύπες και από το 1962, τα φορτηγά GAZ-51A άρχισαν να εξοπλίζονται με ακτινωτά ελαστικά "RS" με αφαιρούμενους δακτυλίους πέλματος.

Οι κινητήρες GAZ-51 υποβλήθηκαν επίσης σε συνεχή εκσυγχρονισμό. Οι κύριες καινοτομίες ήταν: η χρήση συμμετρικών μπιέλας, η μετάβαση από τα καρμπυρατέρ K 49 στο μοντέλο K 22G και η αντικατάσταση της γεννήτριας G 21 με την G108G. Τα κύρια τεχνικά δεδομένα των οχημάτων της οικογένειας GAZ-51 φαίνονται στον Πίνακα 1. Τα GAZ-51 και GAZ-51A κατασκευάστηκαν σε διάφορες τροποποιήσεις, συμπεριλαμβανομένου του πλαισίου.

Μεταξύ των τροποποιήσεων του GAZ-51, αξίζει να σημειωθούν τα αυτοκίνητα που λειτουργούσαν με καύσιμο αερίου: το GAZ-51B με συμπιεσμένο αέριο (που κατασκευάστηκε από το 1949) και το GAZ-51Zh σε υγροποιημένο αέριο (που κατασκευάστηκε από το 1954). Για πρώτη φορά στην πρακτική του εργοστασίου, τα τρακτέρ φορτηγών GAZ-51P, τα οποία κατασκευάζονταν από το 1956, ήταν εξοπλισμένα με υδραυλικό ενισχυτή κενού στη μονάδα πέδησης. Σύμφωνα με εντολές του Υπουργείου Άμυνας, το εργοστάσιο προμήθευε οχήματα GAZ-51N, GAZ-51S και GAZ-51SE. Η πλατφόρμα φορτίου με ψηλές πλευρές πλέγματος τέτοιων οχημάτων είχε τέντα και πτυσσόμενους διαμήκους πάγκους, οι οποίοι επέτρεπαν τη μεταφορά 12 ατόμων.

Το φορτηγό GAZ-51, καθώς και το αυτοκίνητο αναπτύχθηκε στη βάση του εκτός δρόμουΤο GAZ-63 είναι το αποτέλεσμα της συλλογικής δουλειάς των ειδικών του εργοστασίου, οι οποίοι απορρόφησαν τη μηχανική φιλοσοφία που εφαρμόστηκε επίμονα από τον επικεφαλής σχεδιαστή της GAZ, A. A. Lipgart. Ο Αντρέι Αλεξάντροβιτς ήταν αυστηρός πραγματιστής.

Για την GAZ, τα φορτηγά ήταν το κύριο αντικείμενο παραγωγής. Τα αυτοκίνητά του χρησιμοποιήθηκαν ευρέως σε αγροτικές περιοχές και από τον στρατό. Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι τα πρωτότυπα ενός φορτηγού 2,5 τόνων με κίνηση σε όλους τους τροχούς εμφανίστηκαν ακόμη νωρίτερα από το πειραματικό GAZ-51 - τον Δεκέμβριο του 1943.

Αρχικά, ο Vitaly Andreevich Grachev συμμετείχε στο αυτοκίνητο GAZ-bZ· αργότερα ο Muzyukin έγινε ο κορυφαίος σχεδιαστής. Δικα τους γενική έννοια- ενοποίηση GAZ-51 και GAZ-bZ κατά 80% τους πιο σημαντικούς κόμβουςκαι λεπτομέρειες. Καθόρισαν μόνοι τους τις πιο σημαντικές βασικές λύσεις για το αυτοκίνητο: μονούς τροχούς με την ίδια τροχιά που απλώνει μια κοινή τροχιά, μια θήκη μεταφοράς δύο σταδίων που διπλασιάζει το εύρος των δυνάμεων έλξης, τις φθηνότερες σύγχρονες αρθρώσεις Bendix-Weiss προς παραγωγή, εμπρός και πίσω άξονες κίνησης ίσου μήκους.

Το GAZ-bZ, σε σύγκριση με το GAZ-51, ανέβηκε πάνω από το έδαφος (κατά μήκος του άνω άκρου του πλαισίου) κατά 90 mm και η απόσταση από το έδαφος αυξήθηκε στα 270 mm. Οι γωνίες προσέγγισης και αναχώρησης, χάρη στο πλαίσιο που υψώθηκε πάνω από το έδαφος, ήταν 48 και 32, αντίστοιχα, γεγονός που συνέβαλε στην αύξηση της ικανότητας του οχήματος για τη μετακίνηση της χώρας.

Ακόμα μεγαλύτερες ευκαιρίες για την υπέρβαση των συνθηκών εκτός δρόμου προσέφερε η τροποποίηση GAZ-63A, εξοπλισμένη με ένα βαρούλκο εγκατεστημένο στο μπροστινό buffer του οχήματος με δύναμη έλξης 3500 kg και ένα καλώδιο 65 μέτρων. Το βαρούλκο κινούνταν από έναν άξονα κάρδανου. Η εγκατάσταση ενός βαρούλκου απαιτούσε ενίσχυση της μπροστινής ανάρτησης - εμφανίστηκαν νέοι σφιγκτήρες για τα μπροστινά ελατήρια. Το GAZ-bZ και το GAZ-bZA ήταν εξοπλισμένα με προθερμαντήρα κινητήρα, θερμάστρα καμπίνας και επιπλέον δεξαμενή αερίου 105 λίτρων στα αριστερά κάτω από την πλατφόρμα.

Δεδομένου ότι οι τροχοί ήταν μονού βήματος και σχεδιασμένοι για να χωρούν φαρδύτερα ελαστικά από αυτά του GAZ-51, είχαν εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό. Οι αλλαγές στο σχεδιασμό των μονάδων GAZ-51 επηρέασαν, φυσικά, τις μονάδες GAZ-bZ. Όπως το GAZ-51, το πλαίσιο του φορτηγού χρησιμοποιήθηκε για δεξαμενές, πετρελαιοφόρα, λεωφορεία και διάφορα εξειδικευμένα οχήματα.

Στο GAZ το 1947, υπό την ηγεσία του επικεφαλής του γραφείου ειδικού σχεδιασμού (OKB) V.K. Dedkov, ξεκίνησε ο σχεδιασμός του τροχοφόρου τεθωρακισμένου μεταφορέα προσωπικού GAZ-40 (γνωστός και ως BTR-40). Ο σχεδιασμός του χρησιμοποίησε εξαρτήματα και συγκροτήματα του GAZ-bZA.

Για το GAZ-40, το φέρον στοιχείο δεν ήταν το πλαίσιο, αλλά το σώμα του θωρακισμένου σώματος. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με μια παραλλαγή του κινητήρα GAZ-51. Ονομαζόταν GAZ-40 και είχε ισχύ 78 ίππων. Με. Η παραγωγή του GAZ-40 διήρκεσε από το 1950 έως το 1956 και στη συνέχεια αντικαταστάθηκε από το GAZ-40B (BTR-40B) με θωρακισμένη οροφή.

Τα αυτοκίνητα GAZ-51 και GAZ-bZ εξήχθησαν σε μεγάλο αριθμό χωρών στην Ευρώπη, την Ασία, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή. Οι ιδιότητες απόδοσής τους έχουν κερδίσει αυτά τα μηχανήματα μεγάλη φήμη.

Στο εξωτερικό πάντως υπάρχει η άποψη ότι και τα δύο μοντέλα είναι αντίγραφα ορισμένων Αμερικανικά φορτηγά, αν και ποτέ δεν έγιναν αναφορές σε συγκεκριμένα σχέδια. Πρέπει να τονιστεί από αυτή την άποψη ότι δεν είναι ενεργοποιημένη ούτε μία μονάδα του ίδιου τύπου με τα οχήματα των ΗΠΑ εγχώρια αυτοκίνηταΟχι. Ωστόσο, δεν υπάρχει λόγος να κρύψουμε το γεγονός ότι τα GAZ-51 και GAZ-bZ κατασκευάζονται στο πνεύμα της αμερικανικής σχολής σχεδιασμού, την οποία ομολογούσε ο A. A. Lipgart. Επομένως, μπορούμε να πούμε ότι είναι παρόμοια με οποιαδήποτε Αμερικανικό μοντέλοΔεκαετία του '40, αλλά όχι ένα συγκεκριμένο.

Βασισμένο σε υλικά από βιβλία της σειράς «Μουσείο Τεχνολογίας».

Ο Krieger είναι ένας άνθρωπος από την ομάδα του A. A. Lipgart, του τότε επικεφαλής σχεδιαστή της GAZ και εκπρόσωπος του ίδιου γαλαξία εξαιρετικών σοβιετικών σχεδιαστών αυτοκινήτων με τον ίδιο τον Andrei Alexandrovich. Εκτός από το μεταπολεμικό GAZ-51 και την τετρακίνηση του GAZ-63, το ιστορικό του Krieger περιλαμβάνει τα άρματα μάχης T-60 και T-70 από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, καθώς και το περίφημο ZIL-130 που χρονολογείται από παλιά. στα τέλη της δεκαετίας του 1960 και στις αρχές της δεκαετίας του 1970 και το πρωτότυπο του πρώτου KAMAZ, cabover ZIL-170... Αφού εργάστηκε στο GAZ-51, ο Krieger ήταν επικεφαλής του επιτελείου σχεδιασμού της KAZ από το 1948 έως το 1954 και στη συνέχεια εργάστηκε ως επικεφαλής σχεδιαστής της ZIL για το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του, μέχρι το 1982.

Ο κορυφαίος σχεδιαστής στο θέμα GAZ-51 ήταν ο Alexander Dmitrievich Prosvirin. Μαζί με τον Lipgart, ο Krieger, καθώς και άλλα μέλη της ομάδας - V. I. Borisov, L. V. Koskin και S. I. Rusakov - Prosvirin απονεμήθηκε το Βραβείο Στάλιν, πτυχίο II, για την ανάπτυξη του GAZ-51. Αλλά στις αρχές του 1937, όταν άρχισαν οι εργασίες για ένα νέο φορτηγό στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Γκόρκι, υπήρχαν ακόμη δέκα χρόνια πριν από εκείνη τη στιγμή.

Πριν τον πόλεμο

Η εργασία του έργου διατυπώθηκε ως εξής: απλή και αξιόπιστο φορτηγό, το οποίο θα είχε τη μεγαλύτερη δυνατή γκάμα εφαρμογών και θα ενσωματώνει όσο το δυνατόν περισσότερες αξιόπιστες λύσεις από την παγκόσμια εμπειρία σχεδιασμού φορτηγών.

Μέχρι τον Νοέμβριο του 1937, έφτασε ίσως η κύρια τέτοια "λύση" - ο εξακύλινδρος βενζινοκινητήρας Dodge D5 με όγκο 3,56 λίτρων. Με βάση τα σχέδια αυτού του κινητήρα, ο κινητήρας GAZ-11 με ισχύ 76 ίππων αναπτύχθηκε στο Γκόρκι. Με. (σε νεότερες εκδόσεις - 85-100 hp), το οποίο στη συνέχεια θα εγκατασταθεί σε ολόκληρη γραμμήφορτηγά φυσικού αερίου, θα λάβουν τροποποιήσεις θαλάσσιων και ακόμη και αεροπορικών και θα χρησιμεύσουν επίσης ως βάση για τη δημιουργία τετρακύλινδρος κινητήραςγια τη Νίκη. Η πιο κοινή εκδοχή της εμφάνισης σχεδίων ενός αμερικανικού κινητήρα στο GAZ λέει ότι αγοράστηκαν παράνομα από υπαλλήλους της Chrysler μέσω της NKVD για 25.000 $.

Ωστόσο, η «αποστράγγιση» από τους Αμερικανούς κατασκόπους αποδείχθηκε ελλιπής: για το καθορισμένο ποσό, η σοβιετική πλευρά έλαβε μόνο το 85% περίπου του συνόλου της τεκμηρίωσης, γεγονός που ανάγκασε τους σχεδιαστές να σχεδιάσουν ορισμένα από τα μέρη χωρίς να λάβουν υπόψη το ανάλογο - Συγκεκριμένα, αναπτύχθηκε από την αρχή ένας πλωτός δέκτης λαδιού, ο οποίος δεν ήταν στο αρχικό, και μετάδοση κίνησης εκκεντροφόρος άξοναςαντί για την αλυσίδα. Επιπλέον, το μέγεθος του κινητήρα άλλαξε από την ίντσα στο μετρικό σύστημα, ως αποτέλεσμα του οποίου ο κυβισμός μειώθηκε ελαφρώς - στα 3,48 λίτρα. Όλα αυτά (και ίσως κάτι άλλο) επέτρεψαν στους δημιουργούς («αναδημιουργούς»;) της σοβιετικής έκδοσης του κινητήρα να το ονομάσουν πρωτότυπο σχέδιο που δεν ήταν αντίγραφο του αμερικανικού κινητήρα.

Ορισμένοι ιστορικοί αυτοκινήτων ισχυρίζονται ότι στο γύρισμα του 1938-1939, οι κάτοικοι του Γκόρκι δεν είχαν ακόμη σχέδια να εγκαταστήσουν τον κινητήρα GAZ-11 σε φορτηγά και εκείνη την εποχή θεωρούνταν αποκλειστικά ως "επιβατικό αυτοκίνητο" και η ανάπτυξη του Το ίδιο το νέο φορτηγό εκείνη τη στιγμή βρισκόταν σε πολύ «ανενεργό» φάση, ωστόσο, μπορεί κανείς να βρει επίσης ενδείξεις ότι τον χειμώνα του 1937, ένας νέος, πιο ισχυρός κινητήρας (ακόμη και το αρχικό Dodge D5 εμφανίζεται σε ορισμένες αναφορές) είχε εγκατασταθεί στο ο κινητήρας, έχοντας τοποθετήσει ένα διευρυμένο ψυγείο και πραγματοποιώντας μια σειρά «καλλυντικών διαδικασιών» πάνω από την καμπίνα. Αν το πιστεύετε αυτό, τότε με σύγχρονους όρους, τι είναι αυτό αν δεν δοκιμάζετε το πρώτο «μουλάρι» ενός νέου μοντέλου;

Στη φωτογραφία: GAZ 51 Έμπειρο "1939"

Ορισμένες πηγές περιέχουν επίσης πληροφορίες ότι στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1930, ταυτόχρονα με τον εκσυγχρονισμό του φορτηγού GAZ-AA και τη σταδιακή μετατροπή του σε GAZ-MM, αναπτύχθηκε ένα θεμελιωδώς νέο φορτηγό, το οποίο στη συνέχεια ηγήθηκε από τον σχεδιαστή Vladimir Mikhailovich Kudryavtsev. Υποσχόμενο μοντέλοΑκόμη και τότε φορούσε τον δείκτη «51».

Η επίσημη έναρξη του έργου (διαβάστε – η αρχή του σχεδιασμού) θεωρείται ο Φεβρουάριος του 1937.

Τον Ιούνιο του 1938 άρχισαν να κατασκευάζονται τα πρώτα εξαρτήματα, ένα μήνα αργότερα ξεκίνησε η κατασκευή του πρώτου πρωτότυπου και μέχρι τον Δεκέμβριο οι κάτοικοι της Γάζας είχαν ένα εντελώς τελειωμένο όχημα. Τον Μάιο του 1939, το πρώτο δείγμα πήγε για δοκιμή και ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 1940. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, το εργοστάσιο είχε ένα άλλο πρωτότυπο, που συναρμολογήθηκε στα τέλη του 1939.

Μετά την ολοκλήρωση των δοκιμών, το καλοκαίρι του 1940, το πρωτότυπο, το οποίο έλαβε μια νέα καμπίνα, παρουσιάστηκε στην All-Union Agricultural Exhibition. Οι προετοιμασίες ξεκίνησαν το 1941 σειριακή παραγωγή, αλλά μετά ξέσπασε πόλεμος... Το εργοστάσιο είχε ήδη κατακτήσει ορισμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα του μη γεννημένου GAZ-51 και χρησιμοποιήθηκαν σε άλλα οχήματα εν καιρώ πολέμου - ανάμεσά τους ήταν ο κινητήρας, ο συμπλέκτης με φυγόκεντρα βάρη, το κιβώτιο ταχυτήτων και το κάρδανο αρθρώσεις με βελονοειδή ρουλεμάν.

Στη φωτογραφία: GAZ 51 Έμπειρο "1939"

Μετά τον πόλεμο

Επέστρεψαν για να δουλέψουν σε ένα πολλά υποσχόμενο φορτηγό το 1943. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο κινητήρας GAZ-11 είχε υποστεί ένα πραγματικό βάπτισμα του πυρός σε στρατιωτικό εξοπλισμό και είχε βελτιωθεί σημαντικά. Και το ίδιο το αυτοκίνητο αναδιαμορφώθηκε σχεδόν πλήρως από τον Prosvirin, ο οποίος ενεπλάκη στη δουλειά.

Η «δέσμη» τους με την Krieger προσπάθησε να δημιουργήσει ένα πολύ απλό στην κατασκευή, αλλά ταυτόχρονα αξιόπιστο, ανυψωτικό και οικονομικό αυτοκίνητο- να ταιριάξει με τον πόλεμο και τη μεταπολεμική εποχή. Ταυτόχρονα έγιναν ορισμένα βήματα που μοιραία χώρισαν καινούριο αυτοκίνητοαπό τον προκάτοχό του «ενάμιση».

Τα μεγέθη των ελαστικών έχουν αυξηθεί, η ειδική πίεση του εδάφους έχει μειωθεί και η αντοχή του πλαισίου έχει αυξηθεί. Εμφανίστηκε μια πολύ πιο άνετη καμπίνα και μια μοντέρνα επένδυση κουκούλας, που θύμιζε τότε GMC και. Η ίδια η κουκούλα έχει γίνει πιο συμπαγής, η καμπίνα έχει προχωρήσει προς τα εμπρός, το μήκος της πλατφόρμας φόρτωσης έχει αυξηθεί κατά μισό μέτρο και η χωρητικότητα φόρτωσης έχει αυξηθεί κατά έναν τόνο - έως και 2,5 τόνους. Η χωρητικότητα της δεξαμενής καυσίμου έχει αυξηθεί στα 105 λίτρα. Το βασικό φορτηγό GAZ-51 είχε υψηλή (έως και 80%) κοινότητα με την τετρακίνητη έκδοση και ακόμη και με το επιβατικό αυτοκίνητο Pobeda (όσον αφορά τον κινητήρα). Επιπλέον, ο σχεδιασμός του νέου φορτηγού περιελάμβανε μια υδραυλική κίνηση πέδησης, η οποία μέχρι τότε είχε αποδειχθεί καλά στην παγκόσμια πρακτική.

Περί δανεισμού

Και ναι, είναι ευρέως γνωστό ότι οι συνδέσεις μεταξύ του εργοστασίου του Γκόρκι και της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας ξεκίνησαν τη δεκαετία του 1930 - το ίδιο GAZ-AA "ενάμιση" ήταν αρχικά ένα αντίγραφο με άδεια χρήσης του Ford-AA, το οποίο προέβλεπε επίσης η περαιτέρω εντελώς νόμιμη μετανάστευση τεχνολογίας από τη Ford στην GAZ.

Η ιστορία αυτών των «πολιτιστικών δεσμών» ζωγραφίζεται από διαφορετικούς ερευνητές τόσο με θετικούς όσο και με αρνητικούς τόνους: ορισμένοι λένε ότι η GAZ άντλησε πραγματικά τα καλύτερα από τις παγκόσμιες ιδέες και αυτό ήταν το καλό εκείνα τα χρόνια, ενώ άλλοι κατηγορούν τους σχεδιαστές της GAZ (το ίδιο Krieger, για παράδειγμα) σε μια υπερβολικά συντηρητική προσέγγιση και μια συνεχή ματιά σε ξένες τεχνικές λύσεις.

Αλλά στην πραγματικότητα, γιατί οι κάτοικοι της Γάζας δεν πρέπει να κοιτάξουν πίσω τους συναδέλφους τους στο εξωτερικό; Πράγματι, εκτός από την «ιστορική» σχέση με τη Ford και τον «κατασκοπικό» κινητήρα Dodge, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές είχαν στη διάθεσή τους το Dodge WC-51 που έλαβαν υπό Lend-Lease (είχαμε το ψευδώνυμο «Dodge Three Quarters») και στο το ίδιο το εργοστάσιο κατά τη διάρκεια του πολέμου που συναρμολόγησαν Φορτηγά Ford G8T και Chevrolet G7107. Φυσικά, το νέο φορτηγό απορρόφησε το μέγιστο από αυτό που μπορούσε να απορροφηθεί - και μπορεί κάλλιστα να αποδείχθηκε τόσο επιτυχημένο για αυτόν τον λόγο.

Ντεμπούτο

Το πρώτο σημαντικά αναθεωρημένο πειραματικό GAZ-51 συναρμολογήθηκε τον Μάιο του 1944 και το δεύτερο, με διαφορετικό σχεδιασμό κουκούλας, συναρμολογήθηκε τον Σεπτέμβριο του ίδιου έτους. Και μετά τη νίκη στη Μεγάλη Πατριωτικός Πόλεμος, τον Ιούνιο του 1945, εμφανίστηκαν άλλα δύο δείγματα - για άλλη μια φορά τροποποιημένα, ήδη προπαραγωγής. Στις 19 Ιουνίου 1945, οι κάτοικοι του Γκόρκι έδειξαν ένα από αυτά τα αυτοκίνητα στα μέλη της κυβέρνησης στο Κρεμλίνο και έλαβαν πλήρη έγκριση για να ξεκινήσουν την παραγωγή του GAZ-51.

Στη φωτογραφία: GAZ 51 Experienced (Δείγμα Νο 3) «1944

Και ένα χρόνο αργότερα, στις 30 Ιουνίου 1946, τα πρώτα φορτηγά παραγωγής GAZ-51 βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης του εργοστασίου αυτοκινήτων Gorky. Όπως γνωρίζουμε, μόλις εννέα ημέρες νωρίτερα, στις 21 Ιουνίου, κυκλοφόρησε ένα άλλο νέο προϊόν στο Γκόρκι - στη συνέχεια το όχι λιγότερο θρυλικό επιβατικό αυτοκίνητο Pobeda, το GAZ-20-M. Αλλά αν ο δρόμος της ζωής της Victory στο αρχικό στάδιο αποδείχθηκε ακανθώδης (μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, η συναρμολόγηση έπρεπε ακόμη και να ανασταλεί λόγω πολλών ατελειών στο σχεδιασμό), τότε η διαδρομή του "γκαζόν" αποδείχθηκε ευθεία , σαν βέλος.

Μετά τον πόλεμο, η χώρα χρειαζόταν ακριβώς μια τέτοια μεταφορά - ανεπιτήδευτη, ανθεκτική, ικανή να μεταφέρει τα πάντα. Ανεξάρτητα από το πόσο καλοί ήταν το GAZ-AA "ενάμισι" και το "τριών τόνων" ZIS-5, ήταν ήρωες της εποχής τους - υπέροχοι, γεμάτοι με πραγματικά ηρωικές πράξεις, αλλά ήδη ξεθωριάζουν στο παρελθόν.

Στη φωτογραφία: GAZ 51 Έμπειρος (Δείγμα Νο. 4) «1944

Το «γκαζόν», λόγω της ικανότητας μεταφοράς του, θα μπορούσε εν μέρει να θεωρηθεί ως αντικατάσταση και για τα δύο αυτά μηχανήματα, αν και πρέπει να σημειωθεί ότι το Zisov «τρίτονος» έχει τη δική του γενεαλογία, κλάδο εξέλιξης και, γενικά, το πεπρωμένο του .

Αλλά για το φορτηγό, το οποίο χρησιμοποιήθηκε σχεδόν πάντα για σφαγή, συχνά με διπλή υπερφόρτωση, το GAZ-51 έγινε πραγματικά μια πλήρης αντικατάσταση.

Μια σειρά από καινοτόμες τεχνικά σημεία, αντανακλάται στο φορτηγό αερίου, στη συνέχεια μετανάστευσε σε άλλο σοβιετικά αυτοκίνητα: βρέθηκαν ευρεία εφαρμογήανθεκτικό στη φθορά μανίκια από χυτοσίδηροκύλινδροι, επιχρωμιωμένοι δακτύλιοι εμβόλου, ρολά καλοριφέρ, προθέρμανσηαπό καμινέτο, ψυγείο λαδιού, διμεταλλικές επενδύσεις στροφαλοφόρου με λεπτό τοίχωμα. Ήταν στο GAZ-51 που εμφανίστηκε για πρώτη φορά για τα αυτοκίνητα της ΕΣΣΔ μια κυλινδροκεφαλή αλουμινίου, εισαγόμενα καθίσματα βαλβίδων, ρυθμιζόμενη θέρμανση μείγματος, διπλό φιλτράρισμα λαδιού, κλειστός εξαερισμός στροφαλοθαλάμου και εύκολα αφαιρούμενα τύμπανα φρένων... Και αυτό δεν είναι μια πλήρη λίστα.

Εκσυγχρονισμός

Το 1948, μια τετρακίνητη έκδοση του μοντέλου με τον δείκτη GAZ-63 κατέβηκε στη γραμμή συναρμολόγησης και στη συνέχεια ο "γκαζόν" ξεκίνησε μια περίοδο εκσυγχρονισμού πολλών ετών, με επικεφαλής τον σχεδιαστή B.I. Shikhov.

Στη φωτογραφία: GAZ 63 "1948–68

Στην αρχή, η πρώην ολο ξύλινη καμπίνα το 1950 μετατράπηκε σε συνδυασμένη, μετά σε ολομεταλλική και το 1954 έλαβε θέρμανση. Το επόμενο έτος, 1955, κατακτήθηκε μια εκσυγχρονισμένη έκδοση του GAZ-51A, η οποία είχε μια διευρυμένη πλατφόρμα φορτίου, αναδιπλούμενες πλευρές και ένα πιο αξιόπιστο χειρόφρενο.

Επιπλέον, το απόλυτο βάρος του αυτοκινήτου έπεφτε κυριολεκτικά κάθε χρόνο, φτάνοντας τα 2.296 κιλά μέχρι το 1962. Με την πάροδο του χρόνου, το σύστημα τροφοδοσίας του κινητήρα βελτιώθηκε και ο ίδιος ο κινητήρας GAZ-11 αποδείχθηκε ότι ήταν πραγματικός μακράς διάρκειας, που χρησιμοποιήθηκε σε φορτηγά, αυτοκίνητα (GAZ-12), λεωφορεία, ειδικά οχήματα και σε διάφορες εκδόσεις υπήρχε σε παραγωγής μέχρι το 1989.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Είναι γνωστές περισσότερες από 30 τροποποιήσεις του «γκαζόν», μεταξύ των οποίων εκδόσεις τετρακίνησης, φορτηγά με εξοπλισμό αερίου, λεωφορεία και εκδόσεις εξαγωγής του οχήματος. Ανάμεσα σε αυτές τις πολυάριθμες τροποποιήσεις υπήρχε ακόμη μονάδα τρακτέρ GAZ-51P, στο οποίο, παρεμπιπτόντως, χρησιμοποιήθηκε ενισχυτής πέδησης κενού για πρώτη φορά στην ΕΣΣΔ. Μία από τις τροποποιήσεις έγινε στην Οδησσό - στο τοπικό OdAZ (υπήρχε ένα!) κατέκτησαν το κατασκευαστικό ανατρεπόμενο φορτηγό GAZ-93 σε ένα συντομευμένο σασί GAZ-51. Οι "γκαζόν" παράγονται επίσης στο εργοστάσιο συναρμολόγησης αυτοκινήτων στο Ιρκούτσκ.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Λαμβάνοντας υπόψη όλα αυτά, από το 1946 έως το 1975 συναρμολογήθηκαν σχεδόν 3.500.000 GAZ-51 και GAZ-51A διαφόρων τροποποιήσεων. Επιπλέον, σύμφωνα με τα έγγραφα που μεταφέρθηκαν, το σοβιετικό φορτηγό συναρμολογήθηκε στην «αδελφική» Πολωνία, τη Βόρεια Κορέα και την Κίνα. Όσο ασήμαντο κι αν ακούγεται, οι Σοβιετικοί σχεδιαστές παρήγαγαν ένα αυτοκίνητο που έγινε πραγματικό σύμβολο εκείνης της εποχής.

Στη φωτογραφία: K-2.5-1E στο σασί GAZ 51A "1950–63

Το τελευταίο GAZ-51A συναρμολογήθηκε σε μια γραμμή συναρμολόγησης στο Γκόρκι στις 2 Απριλίου 1975 και στάλθηκε στο μουσείο του εργοστασίου. Αλλά και πάλι μερικές φορές, πολύ σπάνια, το «γκαζόν» φαίνεται ακόμα στο δρόμο, και ένας από τους τυχερούς συναδέλφους μου κατάφερε να κάνει…

Έχετε κουραστεί από την ταλαιπωρία στη δουλειά, τους ξέφρενους ρυθμούς ζωής και την κυκλοφοριακή συμφόρηση; Συνιστώ να μάθετε έναν υπέροχο τρόπο χαλάρωσης – να παρακολουθείτε σοβιετικές μεταπολεμικές ταινίες. Ρίξτε μια ματιά σε αυτή την αφελή ασπρόμαυρη εικόνα, γεμάτη όνειρα για ένα λαμπρό μέλλον: χαμογελαστοί άνθρωποι, πίσω από την πλάτη των οποίων χτίζονται πολυώροφα κτίρια, και σπάνια, αλλά όμορφα αυτοκίνητα- βούρκισε με σεβασμό και εξαφανίστηκε στο δρομάκι GAZ-51, αλλά η Pobeda έπλεε με ηρεμία κατά μήκος της λεωφόρου... Από αυτά τα δύο αυτοκίνητα GAZ - το πενήντα πρώτο "γκαζόν" και επιβάτης Pobeda– ως επί το πλείστον αποτελούνταν από ολόκληρο τον σοβιετικό μεταπολεμικό κόσμο του αυτοκινήτου. Γιατί, η ίδια η ζωή στη Σοβιετική Ένωση εκείνων των χρόνων μπόρεσε να επιστρέψει σε μια κανονική, ειρηνική πορεία σε μεγάλο βαθμό χάρη σε αυτές τις δύο μηχανές.

Κληρονόμοι

Το 1961, ο ονομαστικός διάδοχος του «πενήντα πρώτου», GAZ-53, που είχε χωρητικότητα ωφέλιμου φορτίου τριών τόνων, τέθηκε σε παραγωγή και το 1966, το GAZ-52, το οποίο επανέλαβε εξωτερικά τον «μεγάλο αδερφό» του, αλλά με ακριβώς το ίδιο με αυτό του «πενήντα».πρώτου», με ανυψωτική ικανότητα 2,5 τόνων. Παρόλα αυτά, τρία αυτοκίνητα των δύο διαφορετικές γενιές(Το GAZ-51 ανήκει στη δεύτερη γενιά φορτηγών αερίου, το GAZ-52 και το -53 στην τρίτη) παράγονταν παράλληλα για πολλά χρόνια.

Στη φωτογραφία: GAZ 53	Στη φωτογραφία: GAZ 52

Το 1990 και το 1994, αντικαταστάθηκαν από τους πρώτους αντιπροσώπους της τέταρτης γενιάς - τη βενζίνη GAZ-3307 και τον στροβιλοντίζελ GAZ-3309. Τέλος, το 2014 εμφανίστηκε το LAWN NEXT, το οποίο αυτή τη στιγμή παράγεται μαζί με την προηγούμενη γενιά, αλλά στο μέλλον θα το αντικαταστήσει πλήρως. Αυτά είναι εντελώς διαφορετικά μηχανήματα, με χωρητικότητα φόρτωσης 4,7-5 τόνων, σύγχρονους κινητήρες, ένα θεμελιωδώς διαφορετικό επίπεδο άνεσης, ασφάλειας και φιλικότητας προς το περιβάλλον... αλλά σε αυτά, ό,τι και να πει κανείς, οι παραδόσεις του GAZ-51, του «γκαζόν» του παλιού σχολείου, είναι ζωντανές.

Στη φωτογραφία: GAZ 3307	Στη φωτογραφία: GAZ 3309

Είναι υπέροχο αυτό ωραία ιστορίατα φορτηγά υγραερίου συνεχίζονται. Και τι κρίμα που δεν μπορεί να ειπωθεί το ίδιο για εκείνα τα αυτοκίνητα που θα μπορούσαν να συνεχίσουν τις παραδόσεις της Νίκης - δηλαδή, για τα μεγάλα εγχώρια επιβατικά αυτοκίνητα.