Παράγεται στην Αίγυπτο, τη Ρωσία και την Αυστρία.

Restyling τον Σεπτέμβριο του 2006.

Σώμα

Είναι εύκολο να τυλίξετε πληροφορίες σχετικά με τα χιλιόμετρα στο χιλιομετρητή και σε όλες τις ηλεκτρονικές μονάδες.

Η επίστρωση διογκώνεται στις αρθρώσεις των σιδηροτροχιών κορμού.

Το σώμα είναι γαλβανισμένο και δεν σαπίζει.

Σε οχήματα πριν από το 2006, οι τσιμούχες της πόρτας αφαιρούν το χρώμα και το αστάρι από τα μαρσπιέ.

Η στεγανοποίηση της πόρτας ξεκολλάει και το νερό μπαίνει στην καμπίνα.

Αποκλίνουν στις αρθρώσεις του πίσω σωλήνα πλύσης που βρίσκεται κάτω από το χαλί.

Είναι καλύτερο να αλλάζετε το φίλτρο καμπίνας κάθε 10-15 χιλιάδες χιλιόμετρα (30 $).

Σε εκδόσεις με καταπακτή, η αποχέτευση που περνά μέσα από τα ράφια είναι βουλωμένη και το νερό εισέρχεται στην καμπίνα.

Τα μπροστινά καθίσματα τρίζουν.

Υπάρχουν γρατσουνιές από παπούτσια στα κατώφλια.

Οι πλαστικές βάσεις για το γρύλο έχουν σπάσει από μια μη κανονική υποδοχή.

Υποφέρετε εκτός δρόμουπλαστικά προστατευτικά μπροστά από τους τροχούς.

Ηλεκτρολόγος

Σε εκδόσεις προ-στυλ, οι κινητήρες πλύσης προβολέων ρέουν.

Τα φώτα του δωματίου σαπίζουν λόγω σκληρυμένων σφραγίδων. Λόγω διάβρωσηςμπορεί να απενεργοποιήσει την ηλεκτρική κλειδαριά του πορτμπαγκάζ.

Από την αδράνεια ξινίζει ο μηχανισμός του πίσω υαλοκαθαριστήρα.

Εάν υπάρχει ένα «ζωρί» στον θετικό πόλο της μπαταρίας που βρίσκεται στο πορτμπαγκάζ αντί για σκουπιδάκι, τότε το αυτοκίνητο μπορεί να είχε ατύχημα.

Μετά από 3 χρόνια λειτουργίας, ο μηχανισμός καταπακτής μπορεί να μπλοκάρει. Η επισκευή θα κοστίσει $650-1000 και η αντικατάσταση $3000.

Δεν υπάρχουν παράπονα σχετικά με το σύστημα κλιματισμού εάν το φίλτρο αλλάξει εγκαίρως.

Η συχνή χρήση του θερμαινόμενου τιμονιού θα προκαλέσει πρόωρη φθορά του δέρματος και αστοχία της θέρμανσης.

Οι θερμαντήρες καθισμάτων μπορεί να καούν και να καούν μέσα από την ταπετσαρία καθισμάτων.

Ένα υψηλό φορτίο στο κάθισμα αστοχεί στον αισθητήρα παρουσίας επιβατών στα καθίσματα και η λυχνία δυσλειτουργίας του αερόσακου ανάβει. Το 2008, υπήρξε μια εταιρεία ανάκλησης για αυτό το θέμα.

Οι επαφές της μονάδας ελέγχου κινητήρα οξειδώνονται και εμφανίζονται σφάλματα στη λειτουργία της μονάδας.

Αρνείται να πάρει νερόμονάδα ελέγχου για παράθυρα και καθρέφτες στην πόρτα του οδηγού (180 $)

Γυρίζει ξινό πίσω καθαριστής.

Κινητήρας

Ο κινητήρας N46B20 (150 hp, 2,0 l) εγκαταστάθηκε στο 2.0i/xDrive20i μεταξύ 2004 και 2010.

Ο κινητήρας M54B25 (192 hp, 2,5 L) εγκαταστάθηκε στο 2.5i μεταξύ 2004 και 2006.

Ο κινητήρας N52B25 (218 hp, 2,5 l) τοποθετήθηκε στο 2.5si/xDrive25i μεταξύ 2007 και 2010.

Ο κινητήρας M54B30 (231 hp, 3,0 L) εγκαταστάθηκε στο 3.0i μεταξύ 2004 και 2006.

Ο κινητήρας N52B30 (272 hp, 3,0 l) εγκαταστάθηκε στο 3.0si/xDrive30i μεταξύ 2007 και 2010.

Ο κινητήρας N47D20 (150 hp, 2,0 L) τοποθετήθηκε στο xDrive18d μεταξύ 2009 και 2010.

Ο κινητήρας M47TU2D20 (150 HP, 2,0 L) εγκαταστάθηκε στο 2.0d/xDrive20d μεταξύ 2005 και 2007.

Ο κινητήρας N47D20 (177 hp, 2,0 l) εγκαταστάθηκε στο 2.0d/xDrive20d μεταξύ 2007 και 2010.

Ο κινητήρας M57TUD30 (204 HP, 3,0 L) εγκαταστάθηκε στο 3.0d/xDrive30d μεταξύ 2003 και 2004.

Ο κινητήρας M57TU2D30 (218 hp, 3,0 L) τοποθετήθηκε στο 3.0d/xDrive30d μεταξύ 2004 και 2010.

Ο κινητήρας M57TU2D30 (286 HP, 3,0 L) εγκαταστάθηκε στο 3.0sd/xDrive35d μεταξύ 2007 και 2010.

Ασθένειες βενζινοκινητήρων BMW M (1933-2011)

Ασθένειες βενζινοκινητήρων BMW N (2001-σήμερα)

Ασθένειες των κινητήρων ντίζελ BMW M (1983-σήμερα)

Ασθένειες κινητήρων ντίζελ BMW N (2006-σήμερα)

Συνήθεις ασθένειες των κινητήρων BMW

Τα αυτοκίνητα ντίζελ προ-στυλ απαιτούν καύσιμο Euro-3 και μετά την αναδιαμόρφωση του Euro-4. MOT κάθε 8-10 τ. Km.

Όλοι οι κινητήρες έχουν πόρο 300 τόνων Km και κίνηση αλυσίδας χρονισμού.

Η αντλία αποτυγχάνει (220 $), οι πλαστικοί οδηγοί του θερμοστάτη σπάνε (100 $) και οι μικρές κυψέλες του ψυγείου φράσσονται από ακαθαρσίες, γεγονός που οδηγεί σε υπερθέρμανση.

Στις εκδόσεις βενζίνης, ο μετρητής ροής αέρα (650 $) και η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου γκαζιού (260 $) αποτυγχάνουν.

Σε ντίζελ στροβιλοσυμπιεστής ($ 2000) εξυπηρετεί έως και 250 τόνους Km. Σε καύσιμα υψηλής ποιότητας, τα ακροφύσια (400 $) και οι αντλίες καυσίμου υψηλής πίεσης (700 $ για επισκευές) λειτουργούν την ίδια ποσότητα, ακόμη και σε κινητήρεςΝ-σειρά.

Στο M57TU2D30 η μίζα αποτυγχάνει (500$).

Σε ντίζελ Euro-4 (από το 2006), κατά 160-200 τόνους km, ο εναλλάκτης θερμότητας του συστήματος ανακυκλοφορίας καίγεται από το εσωτερικό EGR (650$) και το αντιψυκτικό μπαίνει στην εξάτμιση. Η ίδια η βαλβίδα ανακυκλοφορίας ($ 260) φράζει κάθε 1-2 χρόνια στο καύσιμο μας. Πολλοί το απενεργοποιούν, αποφεύγοντας έτσι προβλήματα με τον εναλλάκτη θερμότητας.

Είναι καλύτερο να αλλάζετε προθερμαντήρες σε κινητήρες ντίζελ κάθε 4-5 χρόνια, καθώς η αστοχία του κεριού οδηγεί σε αστοχία της μονάδας ελέγχου κινητήρα (550 $).

Με συνεχή οδήγηση σε χαμηλές ταχύτητες σε κινητήρες ντίζελ Euro-4, το φίλτρο σωματιδίων μπορεί να βουλώσει μετά από 100 τόνους Km ($ 1800).

Μετάδοση

Το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων είναι αξιόπιστο. Στους ντίζελ διακρίνεται από τη σκληρή εμπλοκή της όπισθεν και των πρώτων ταχυτήτων. Ο συμπλέκτης τρέχει 180-200 τόνους km (500 $), αλλά δεν μπορείς να οδηγήσεις με ολισθηρό, διαφορετικά ο σφόνδυλος διπλής μάζας (1200 $) θα φθαρεί.

Αυτόματα κιβώτια ZF και GM πηγαίνετε από 150-250 τ. χλμ. Η αντικατάσταση θα κοστίσει $7000, η ​​επισκευή $1800-2600. Με αυτή τη λειτουργία, ο μετατροπέας ροπής, οι συμπλέκτες, η μονάδα υδραυλικού ελέγχου και η αντλία λαδιού ενδέχεται να αποτύχουν.

Σε 160-180 τόνους km αποτυγχάνεικιβώτιο μεταφοράς σερβομηχανισμού πολλαπλών πλάκας συμπλέκτη xDrive σύστημα τετρακίνησης (750$). Μετά το 2006, η πιθανότητα προβλήματος έχει μειωθεί.

Στο προ-στυλστα αυτοκίνητα, στους 120-150 τόνους, η αλυσίδα στο razdatka τεντώνεται. Οι μονάδες αντικαταστάθηκαν με εγγύηση. Η αντικατάσταση θα κοστίσει $1700.

Στα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής, κατά 30-40 τόνους, φθείρονταιεξωλέμβια ρουλεμάν ($110) πίσω άξονα μετάδοσης κίνησης. Αργότερα τροποποιημένα ρουλεμάν έπαψαν να φθείρονται.

Στο προ-στυλαυτοκίνητα σε 100-130 t. km, ο πίσω σταυρός του μπροστινού καθολικού συνδέσμου καταστρέφεται υπό τη δράση των ροών λάσπης. Εάν ξεκινήσετε, τότε η θήκη μεταφοράς και το μπροστινό κύριο γρανάζι καταστρέφονται στη συνέχεια. Στη συνέχεια ο σταυρός έκλεισε με παραβάν.

Οδηγήστε με ηλεκτροκινητήρατο γρανάζι ατέρμονα και ο βραχίονας παλινδρόμησης, ο οποίος ελέγχει τον συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων που είναι υπεύθυνος για τη μετάδοση της ροπής στους μπροστινούς τροχούς, αποτυγχάνει λόγω της καταστροφής μικροκυκλωμάτων και της διάτμησης των πλαστικών γραναζιών. Η επισκευή θα κοστίσει $550.

Αλλαγή λαδιών στο razdatka μετά από 100 τόνους χλμ. Αλλαγή λαδιών σε αυτόματο κιβώτιο και χειροκίνητο μετά από 150 τόνους.Χλμ.

Σασί

Δομική ανάρτηση απόBMW X5, αλλά οι μοχλοί είναι κατασκευασμένοι από ατσάλι.

Στα 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι αντηρίδες σταθεροποίησης φθείρονται (25 $). Κατά 120-160 χιλιάδες χιλιόμετρα, αμορτισέρ (320 $ μπροστά και 220 $ πίσω), αθόρυβα μπλοκ μοχλών που αλλάζουν ξεχωριστά (30-65 $ μπροστά και 13-30 $ πίσω), ρουλεμάν (65 $ στο μπροστινό μέρος) φθαρεί.και 180$ πίσω με μοχλό), ρουλεμάν τροχών (100$).

Μηχανισμοί ελέγχου

Στα 100-120 t. Km, η βάση του τιμονιού μπορεί να αρχίσει να χτυπά. Κατά 170-200 τόνους, η σιδηροτροχιά θα φθαρεί εντελώς και θα διαρρεύσει, θα κοστίσει 1.500 $.

Αλλα

Το MW X3 δεν φαίνεται μικρό ή ελαφρύ. Στην πραγματικότητα, δεν είναι πολύ κατώτερο όσον αφορά τις "γραμμικές" διαστάσεις από τον μεγαλύτερο αδερφό του - το X5 στο πίσω μέρος του E53, στο οποίο κάποτε είχα την ευκαιρία να ταξιδέψω πολύ. Είναι αλήθεια ότι η εικόνα του "x-dry" διαφέρει από το "x-πέμπτο" προς το καλύτερο: δεν είναι τόσο "γκάνγκστερ" και ακόμη περισσότερο σε ασημί χρωματικό σχέδιο και με μπεζ εσωτερικό.

Περιττό να πούμε ότι η εργονομία του χώρου εργασίας του οδηγού έχει «γλειφτεί» στο στάνταρ επίπεδο;.. Διαφορετικά, δεν θα μπορούσε να είναι -εξάλλου η premium κατηγορία. Όπως είπε ο Ostap Bender, «Ευρώπη, κατηγορία Α». Από τα πρώτα λεπτά προσέχεις τις «ανδρικές» προσπάθειες στα χειριστήρια. Το υδραυλικό τιμόνι έχει ρυθμιστεί τέλεια - το "τιμόνι" δεν είναι "άδειο" και ο οδηγός αισθάνεται ότι συμμετέχει στη διαδικασία οδήγησης ενός ισχυρού και σοβαρού αυτοκινήτου.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ισχύς κινητήρα BMW X3

Το συγκεκριμένο «Χ» το οδήγησα για πρώτη φορά στα νεότερα του χρόνια - πριν από πέντε χρόνια, το 2011. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, οι αισθήσεις δεν έχουν αλλάξει - όλα είναι ακόμα ήσυχα και άνετα σε αυτό, και κάθε χαϊδεύοντας το πεντάλ γκαζιού δαπέδου ξυπνά ένα κοπάδι τριακοσίων αλόγων κάτω από την κουκούλα. Με θυμό βρυχάται το "έξι" της σειράς, το "Χ" ξεφεύγει από τα φανάρια, επιδεικνύοντας στους γείτονές του κατάντη μια σταθερή παροχή ισχύος, την οποία αισθάνεται πάντα ο οδηγός, ανεξάρτητα από το στυλ οδήγησης που έχει επιλέξει. Θα ήθελα να σημειώσω ξεχωριστά την πολύ μαλακή δουλειά του παραδοσιακού αυτόματου εξατάχυτου - περνάει από ταχύτητες πολύ γρήγορα, αλλά οι στιγμές αλλαγής είναι εντελώς ανεπαίσθητες.

Οι εξορμήσεις για «σκι» έδειξαν ότι το «χ-τρίτο» δεν τα παρατάει ακόμη και πριν από το βαθύ χιόνι - σύρθηκε πεισματικά προς τα εμπρός κάτω από το τρίξιμο των εξαρτημάτων του κιβωτίου ταχυτήτων που ελεγχόταν από ένα έξυπνο «x-drive». Ταυτόχρονα, ένας βοηθός κατάβασης δοκιμάστηκε στην υπόθεση - στην αρχή ήταν τρομακτικό να κατέβεις έναν απότομο λόφο υπό την καθοδήγηση ενός αόρατου βοηθού, αλλά σύντομα ο φόβος της «τεχνητής νοημοσύνης» πέρασε.

Είναι ενδιαφέρον ότι αυτό το χρώμα "x-tree" Titansilber δεν προκαλεί ιδιαίτερη εντύπωση στους γύρω, αν και σίγουρα είναι σεβαστό στο δρόμο. Απλώς η X3 παρέμενε πάντα στη σκιά του μοντέλου X5, όχι πραγματικά κατώτερη από αυτήν όσον αφορά τις καταναλωτικές της ιδιότητες.

Πάνω απ 'όλα, σε αυτό το μοντέλο, η "πραγματικότητα" του αιχμαλωτίζει - το 83ο αμάξωμα κατασκευάστηκε σύμφωνα με τα μοτίβα και χρησιμοποιήθηκαν οι κλασικές μονάδες - δεν έχετε καθόλου, και η ανθεκτικότητα του πλαισίου στην πράξη εκπλήσσει ευχάριστα. Με μια λέξη, με τη μετατροπή του εταιρικού σλόγκαν της BMW “Freude am Fahren” (με ευχαρίστηση στην οδήγηση), αυτό το “boomer” είναι σε πλήρη τάξη και αυτό αποδεικνύεται ξεκάθαρα από την πρακτική της λειτουργίας του.

άτυπο δείγμα

Πώς αποδείχθηκε αυτό το crossover σε πέντε χρόνια δουλειάς; Ας ξεκινήσουμε με το παρασκήνιο. Το αυτοκίνητο έπιασε ένα πολύ διασκεδαστικό - "γκρίζο", σε ενδιαφέρουσα τιμή και "άρνηση". Τι σημαίνει? Πρώτα, κάποιος κύριος από τα ΗΑΕ παρήγγειλε μια BMW X3 3.0i με πολλές πρόσθετες επιλογές. Και τότε κάτι πήγε στραβά, και στο εργοστάσιο, όταν εξόπλιζαν το μηχάνημα, αποφάσισαν ξεκάθαρα να απαλλαγούν από ό,τι άλλο θα μπορούσε να εγκαταλειφθεί. Γι' αυτό η συγκεκριμένη περίπτωση έχει έναν απολύτως άτυπο εξοπλισμό. Κρίνετε μόνοι σας: πανοραμική οροφή με τεράστια ηλιοροφή, πολυτελές φως xenon και οπτικά LED, εξωτερικό πακέτο M, μπεζ δέρμα ... αλλά ταυτόχρονα - κλιματισμός (!) αντί για κλιματισμό και μηχανικές ρυθμίσεις καθισμάτων. Δεδομένου του αραβικού «προσανατολισμού», μπορείτε να συγχωρήσετε την έλλειψη θερμαινόμενων καθισμάτων και τη χαρακτηριστική λιγούρα στον πλαϊνό καθρέφτη, αλλά οι μαύρες λαβές στα μπεζ μαξιλάρια φαίνονται λίγο αστείες. Λοιπόν, συμβαίνει.

Γενικά, αντί για τα Emirates, αυτή η ασημένια X3 με τα ίδια άτυπα «refuseniks» κατέληξε στην Ουκρανία το 2011. Κρίνοντας από τη σήμανση των εξαρτημάτων, τους τελευταίους μήνες της ζωής του μεταφορέα, τα αυτοκίνητα με τον δείκτη E83 συναρμολογήθηκαν "από ό,τι ήταν στο απόθεμα" - για παράδειγμα, το αυτοκίνητό μας έχει πλαστική προστασία ρύπων της μονάδας ισχύος από την έκδοση ντίζελ. Ωστόσο, αυτό δεν επηρεάζει την ταχύτητα. Ναι, και η ποιότητα φαίνεται να είναι η ίδια - η μπαταρία που κυκλοφόρησε το 2010 εξακολουθεί να είναι η πιο ζωντανή.

Και το ίδιο το αυτοκίνητο αισθάνεται αρκετά "φρέσκο". Φυσικά, τα χιλιόμετρα δεν είναι φανταστικά - 50.000 km, αλλά το X-Dry απέχει πολύ από το μοναδικό αυτοκίνητο της οικογένειας και χρησιμοποιείται κυρίως από τον Οκτώβριο έως τον Μάιο. Επομένως, ο κατάλογος των επισκευών σύμφωνα με τα πρότυπα πολλών boomers είναι ελάχιστος. Λοιπόν, τι ήταν λάθος με αυτό;

Οχι τόσο πολύ

Εκτός από την προγραμματισμένη συντήρηση, χρειάστηκε λίγο για να διατηρηθεί το X σε καλή κατάσταση. Μόλις ένας από τους αισθητήρες στάθμευσης απέτυχε (ένας νέος βρέθηκε χωρίς προβλήματα στις τεράστιες εκτάσεις του eBay) και πέρυσι ήταν απαραίτητο να εξαλειφθεί η διαρροή του λουριού των υαλοκαθαριστήρων, λόγω της οποίας το νερό της βροχής μπήκε στο φίλτρο της καμπίνας.

Πριν αναζητήσουμε την αρχική σφράγιση και αφαιρέσουμε το "jabot", αποφασίσαμε να "παίξουμε" με μια πειραματική έκδοση - ένα στεγανωτικό και μια πρόσθετη ροδέλα. Και βοήθησε! Επιπλέον, εδώ τελειώνει ο κατάλογος των αναγκαστικών επισκευών και περαιτέρω χειρισμοί μπορούν να αποδοθούν σε εθελοντικά και προληπτικά μέτρα.

Ένα πλέγμα εγκαταστάθηκε στον προφυλακτήρα - οι οπές εξαερισμού έκαναν οπτικά τα καλοριφέρ κάπως πολύ ανυπεράσπιστα.

Το χωρίς καρφιά Continental αποδείχθηκε πολύ πιο ανθεκτικό από το εγγενές καλοκαιρινό μοντέλο SP Sport 01 της Dunlop, το οποίο πρόσφατα άρχισε να καταρρέει. Ένα άλλο από τα «ειδικά στάδια» μπορεί να υπενθυμιστεί ένα σετ «ρεπλίκ» 17 ιντσών για χειμερινά ελαστικά.

Άλλα χρήσιμα αποκτήματα περιλαμβάνουν κορμό σκι (μέσω του «πανοράματος» βολεύει ο έλεγχος των σκι στην οροφή!), σύστημα πλοήγησης στο πάνω μέρος του πίνακα και σύστημα συναγερμού GSM. Το "Signalka" αποδείχθηκε επικό - όχι μόνο έκανε εσφαλμένα "spam" μηνύματα SMS και ξόδεψε χρήματα "σαν να μην ήταν από μόνο του", αλλά τελικά "βραχυκύκλωσε" κάπου στην περιοχή του πίσω καθίσματος. Ίσως δεν ήταν ο κύλινδρος, αλλά οι εγκαταστάτες, αλλά εκτός κινδύνου, η ακριβή και με λάθη συσκευή αποσυναρμολογήθηκε.

1 / 2

2 / 2

Τα υπόλοιπα δεν είναι τίποτα το ιδιαίτερο: το «boomer» λειτουργεί κανονικά για έκτη χρονιά τώρα, χωρίς να ενοχλεί τον ιδιοκτήτη με αρνήσεις. Ωστόσο, πολύ πρόσφατα έγινε μια μαζική «θυσία γρύλων» στα πάνελ της πόρτας, για την οποία αφαιρέθηκε η ταπετσαρία και κολλήθηκε προσεκτικά, στην πορεία αντικαθιστώντας μερικά κλιπ στερέωσης. Και έπρεπε επίσης να συγκολλήσω το αντηχείο του συστήματος εξάτμισης, στο οποίο σχηματίστηκε μια μικρή ρωγμή.

1 / 2

2 / 2

Παρεμπιπτόντως, ο κινητήρας χωρίς δείκτη στάθμης αποδείχθηκε ασυνήθιστος στη λειτουργία, αλλά μέχρι στιγμής το πανίσχυρο N52B30 δεν έχει παρατηρηθεί στην τάση του για όρεξη λαδιού. Ναι, και η αστική κατανάλωση βενζίνης 14-16 λίτρων, λαμβάνοντας υπόψη την ισχύ εξόδου και τις δυναμικές ιδιότητες του "boomer", δεν προκαλεί ιδιαίτερα παράπονα.

Ωστόσο, θα ήταν άδικο να μιλήσουμε μόνο για την εμπειρία λειτουργίας, έχοντας στη διάθεσή του τον ιδιοκτήτη που είναι εξοικειωμένος με το αυτοκίνητο όχι για πέντε ώρες, αλλά για πέντε χρόνια. Επομένως, τώρα είναι η ώρα να δώσουμε τον λόγο στον ευτυχισμένο ιδιοκτήτη του X3, Innokenty, για να πάρει πληροφορίες, όπως λένε, από πρώτο χέρι.

Από τον ιδιοκτήτη

Από το 2005, η οικογένειά μας εξετάζει μόνο οχήματα με κίνηση σε όλους τους τροχούς, και ειδικότερα crossover - δεδομένων των δρόμων μας, αυτό είναι βολικό και πρακτικό. Φυσικά, μετά το δίλιτρο Outlander στα μηχανικά, η τρίλιτρη BMW με 272 «άλογα» κάτω από το καπό εντυπωσίασε αμέσως με τη δυναμική της, την οποία δεν εμποδίζει ένα πολύ ευέλικτο αυτόματο εξατάχυτο. Παρεμπιπτόντως, το Mazda CX-7, το οποίο είναι επίσης στον στόλο του γκαράζ μας όλα αυτά τα χρόνια, δεν αισθάνεται τόσο διεκδικητικό όσο το Boomer. Και, φυσικά, το καθαρόαιμο βρυχηθμό του εν σειρά "έξι" δεν μπορεί να συγκριθεί με τον συνηθισμένο ήχο ενός ιαπωνικού turbo κινητήρα 2,3 λίτρων.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Το BMW X3 E83 αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστο και πολύ άνετο αυτοκίνητο. Ακόμη και παρά την απουσία όχι και τόσο απαραίτητων επιλογών όπως τα ηλεκτρικά καθίσματα, αυτό το αυτοκίνητο με έκανε αμέσως να καταλάβω γιατί η BMW είναι τόσο σεβαστή σε όλο τον κόσμο. Για να το κάνετε αυτό, δεν χρειάζεται πάντα να πηγαίνετε γρήγορα - απλώς ξεκινήστε το X3 το πρωί και χτυπήστε το πεντάλ γκαζιού δαπέδου, νιώθοντας πώς η ζωή βελτιώνεται. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο σάς επιτρέπει να «παίξετε φάρσες», τραβώντας τον οδηγό που έχει τρελαθεί με το σύστημα σταθεροποίησης ήδη τη στιγμή που η καμπίνα είναι γεμάτη τρόμο.

Για να είμαστε δίκαιοι, σημειώνω ότι ο μέσος πίσω επιβάτης σε μακρινά ταξίδια παραπονέθηκε ότι τα πόδια του ήταν μουδιασμένα, καθώς η άνετη θέση του παρεμποδιζόταν κάπως από το τεράστιο κεντρικό τούνελ. Ωστόσο, "με πλήρες φορτίο" αυτό το αυτοκίνητο πήγε αρκετά.

1 / 2

Πέρασε με επιτυχία. Αλλά η ελάχιστη τιμή αυτού του premium crossover αποδείχθηκε πολύ υψηλή και οι τεχνικές λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν απλά δεν επέτρεψαν να μειωθεί σημαντικά. Και μέχρι το 2003, η εταιρεία είχε ετοιμάσει ένα νέο αυτοκίνητο, αισθητά μικρότερο, λιγότερο πολυτελές και πολύ λιγότερο ακριβό.

Η φρέσκια BMW X 3 Series E 83 κληρονόμησε τη συνολική διάταξη και τις τεχνικές λύσεις από τον μεγαλύτερο αδερφό της. Ένα πιο συμπαγές σώμα και ένα απλούστερο εσωτερικό επέτρεψαν τη μείωση του βάρους. Αυτό σημαίνει ότι κατέστη δυνατός ο εξοπλισμός του αυτοκινήτου με λιγότερο ισχυρούς κινητήρες: βενζινοκινητήρες δύο λίτρων και τετρακύλινδροι κινητήρες ντίζελ εμφανίστηκαν στο μοντέλο. Είναι αλήθεια ότι τα κλασικά "εξάρια" βενζίνης σε σειρά εξακολουθούν να γίνονται οι πιο δημοφιλείς κινητήρες για αυτό το μοντέλο. Με τέτοιους κινητήρες η δυναμική είναι ακόμα καλύτερη από αυτή του μεγαλύτερου αδερφού και ο χειρισμός είναι πολύ πιο απερίσκεπτος, παρά τις απλούστερες αναρτήσεις.

Η κίνηση είναι πλήρης, με έναν αυτόματα συνδεδεμένο μπροστινό άξονα. Οι πισωκίνητες εκδόσεις πωλήθηκαν επίσης στις ΗΠΑ, αλλά δεν μπορούμε να τις βρούμε εδώ. Ο εσωτερικός εξοπλισμός είναι πιο απλός από αυτόν της X5, αλλά το βαυαρικό στυλ γίνεται αισθητό εδώ με κάθε λεπτομέρεια και η εργονομία, όπως πάντα, είναι στην κορυφή.

Η πρώιμη ανανέωση του μοντέλου το 2006 συνδέεται κυρίως με την ενημέρωση της σειράς κινητήρων. Επιπλέον, εξαλείφθηκαν τα πιο σοβαρά παράπονα, όπως ο χαμηλός πόρος του μπροστινού άξονα μετάδοσης κίνησης, και πρόσθεσαν επίσης νέες "μηχανές" ZF στη γκάμα των μονάδων και ταυτόχρονα βελτίωσαν ελαφρώς το εσωτερικό, η ποιότητα του οποίου επικρίθηκε από την αρχή.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Στη Ρωσία, το πρώτο X3, όπως λένε, "δεν πήγε". Δεν είναι ξεκάθαρο τι φταίει: είτε η αμφιλεγόμενη σχεδίαση του Chris Bangle, είτε η ρουστίκ εσωτερική σχεδίαση σε τιμή υψηλότερη από αυτή του πολύ προοδευτικού "πεντά" E 60. ότι αυτά τα σχετικά φρέσκα αυτοκίνητα πωλήθηκαν σχετικά φθηνά - τόσο στην Ευρώπη όσο και στις ΗΠΑ. Εκείνη την εποχή, ας θυμηθούμε, στη Δύση, τα πράγματα ήταν ήδη σε πτώση, και το δολάριο και το ευρώ ήταν ακόμα «χαμηλά».

Μόνο η δεύτερη γενιά BMW X 3 κατάφερε να αναδυθεί από τη σκιά το 2011, αν και ο πρωτότοκος δύσκολα μπορεί να χαρακτηριστεί εντελώς μη ρευστοποιημένος στη δευτερογενή αγορά. Ας δούμε πώς είναι τα πράγματα με την αξιοπιστία.

Σώμα και εσωτερικό

Δεν θα συζητήσουμε το σχέδιο - μπορώ μόνο να εκφράσω την άποψη ότι είναι πολύ απλό. Αλλά πρέπει να σημειωθεί ότι αυτό είχε μικρή επίδραση στην ποιότητα, οι διαφορές στην ποιότητα των χρωμάτων X3 και X5, αν υπήρχαν, ήταν ελάχιστες. Η επιλογή των χρωμάτων είναι μεγάλη, αλλά το μαύρο και το ασημί παραδοσιακά πρωταγωνιστούν, στα οποία το αυτοκίνητο δεν φαίνεται το πιο συμφέρον.

Η διάβρωση στο σώμα είναι σπάνια ορατή, μόνο σε πολύ προχωρημένες περιπτώσεις, αλλά παρόλα αυτά υπάρχει σχεδόν πάντα, αρκεί να αφαιρέσετε την πλαστική επένδυση και τα πάνελ, επομένως η επιθεώρηση πρέπει να γίνει πολύ προσεκτικά.

Φωτογραφία: BMW X3 3.0i (E83) "2003–06

Ιδιαίτερη προσοχή στα κάτω άκρα των θυρών από τις εσωτερικές και πίσω καμάρες, καθώς και στις ραφές του χώρου του κινητήρα, των κυπέλλων και των ραφών στο εσωτερικό των θόλων των τροχών. Η πίσω πόρτα είναι η πρώτη που νοικιάζεται, αλλά συνήθως δεν συνδέεται με τη γενική κατάσταση του αμαξώματος, απλώς ο σχεδιασμός της δεν είναι πολύ επιτυχημένος - η υγρασία μπαίνει μέσα και η βαφή πάνω από την θέση της πινακίδας κυκλοφορίας είναι επιρρεπείς σε ξεφλούδισμα.

Η κουκούλα ξεφλουδίζει ακόμα περισσότερο, αλλά η διάβρωση πάνω της είναι λιγότερο συχνή. Αλλά τα βρεγμένα χαλιά δαπέδου είναι ένα σαφές σημάδι ότι θα υπάρχουν ήδη πολύ επικίνδυνες εστίες σίκαλης στο κάτω μέρος και τα κατώφλια, και αυτό δεν προσθέτει υγεία στα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου. Η καθαριότητα της αποστράγγισης της καταπακτής πρέπει να παρακολουθείται προσεκτικά.

Τα διακοσμητικά στοιχεία είναι πολύ λιγότερο ανθεκτικά από το ίδιο το σώμα. Η επίστρωση κιγκλιδώματος, τα χερούλια των θυρών, τα βαμμένα ένθετα του προφυλακτήρα ξεφλουδίζουν, οι πλάκες των μαρσπιέ αλουμινίου διαβρώνονται. Τα αυτοκίνητα υποφέρουν ιδιαίτερα μετά τη λειτουργία τους στη Μόσχα με ένα κοκτέιλ «Luzhkov-Sobyaninsky» στους δρόμους. Ακόμα και αντίγραφα των τελευταίων ετών παραγωγής έχουν πολλές μικροζημιές. Τα πλαστικά στοιχεία του πυθμένα και τα φτερά υποφέρουν επίσης από βρωμιά και σκόνη - δώστε προσοχή στην παρουσία και την κατάστασή τους, η τιμή αυτών των στοιχείων μπορεί να είναι πολύ μάλλον μεγάλη.

Το σχετικά μαλακό παρμπρίζ φθείρεται στους σκονισμένους δρόμους μας μέχρι την ηλικία των πέντε ετών - μην εκπλαγείτε αν αντικατασταθεί. Περισσότεροι πονηροί ιδιοκτήτες αγοράζουν μεταχειρισμένο γυαλί από ευρωπαϊκές αναμετρήσεις - ακόμα κι αν είναι πιο ενοχλητικό, αλλά οι «ειδικοί βοηθοί» κατά την πώληση ενός αυτοκινήτου δεν θα αναζητήσουν εμφανή ίχνη επισκευής αμαξώματος. Αλλά η παροιμία λέει ότι δεν υπάρχουν «αήττητες» BMW και αυτό, δυστυχώς, είναι σχεδόν αλήθεια.

Το αμάξωμα, ακόμη και σε αυτοκίνητα των τελευταίων ετών παραγωγής, μπορεί να παρουσιάσει εκπλήξεις διαφορετικού είδους. Τα στοπ πόρτας δεν είναι πολύ ανθεκτικά, αλλά κοστίζουν πολύ. Εάν οι πόρτες ανοίγουν σφιχτά, κάνουν κλικ ή τρίζουν, τότε αξίζει να τις ταξινομήσετε στο σέρβις, χωρίς να περιμένετε για πλήρη βλάβη. Τα καλώδια των ηλεκτρικών παραθύρων χαλαρώνουν και σπάνε, με αποτέλεσμα να μπλοκάρουν οι μηχανισμοί και να καούν οι ηλεκτροκινητήρες. Αυτό το πρόβλημα μπορεί επίσης να λυθεί χωρίς αντικατάσταση της διάταξης.

Φωτογραφία: BMW X3 3.0sd (E83) "2007–10

Αλλά οι βλάβες του τραπεζίου των υαλοκαθαριστήρων επιλύονται συνήθως με την εγκατάσταση ενός φθηνού κινεζικού, έχει απλώς καλύτερες σφραγίδες (παραδόξως!), Και ο πόρος είναι υψηλότερος. Το εγγενές μέρος φοβάται τις διαρροές νερού από το "jabot", το οποίο, παρεμπιπτόντως, καταστρέφει επίσης το φίλτρο καμπίνας. Ο λόγος είναι ότι οι σχεδιαστές φαίνεται να χρησιμοποιούν εναλλακτική χημεία - η κονσόλα τραπεζίου είναι κατασκευασμένη από αλουμίνιο, έχει έναν ατσάλινο άξονα που έχει εισαχθεί μέσα της, ο οποίος περιστρέφεται σε μπρούτζινους δακτυλίους. Όπως καταλαβαίνετε, το σχέδιο απλά δεν έχει ευκαιρία για μεγάλη και ευτυχισμένη ζωή, η ηλεκτροχημική διάβρωση σε ένα γαλβανικό ζεύγος κάνει τη βρώμικη δουλειά της. Είτε μόλις σηκωθεί το μοτέρ των υαλοκαθαριστήρων, είτε καταφέρνει να «βγάλει» την κύλιση μιας από τις τραπεζοειδείς κονσόλες από το σωλήνα του πλαισίου του. Οι Κινέζοι εξοικονομούν χαλκό, δεν υπάρχει χάλκινος δακτύλιος στο τραπεζοειδές τους και η διάβρωση σχεδόν δεν εκδηλώνεται.

Όσοι πήραν ένα αυτοκίνητο των τελευταίων ετών παραγωγής με πλαστικούς δακτυλίους και κονσόλες τραπεζοειδούς δεν είναι επίσης ιδιαίτερα ευχαριστημένοι - το πλαστικό φθείρεται και το τραπεζοειδές αρχίζει να παίζει. Αυτό, πάλι, απαιτεί την αντικατάστασή του με κινέζικο ή καλή κλειδαρά εργασία με τοποθέτηση δακτυλίων.

Ο σχεδιασμός του αγωγού προς το πλυντήριο της πίσω πόρτας είναι εξίσου «επιτυχημένος»: ο σωλήνας τοποθετείται μαζί με την ηλεκτρική πλεξούδα και σπάει τακτικά στις στροφές στα πόδια του οδηγού και πίσω από το πίσω κάθισμα. Φυσικά, το χαλί του δαπέδου βρέχεται και η ίδια η καλωδίωση.

1 / 2

2 / 2

Ο σχεδιασμός του συστήματος ελέγχου κλιματισμού απέχει επίσης πολύ από το να είναι ιδανικός. Ο πόρος του εσωτερικού ανεμιστήρα δεν είναι μεγαλύτερος από: κυριολεκτικά πέντε χρόνια - και τώρα ο κινητήρας είναι θορυβώδης και στη συνέχεια ο ανεμιστήρας σταματά. Οι μηχανισμοί κίνησης αποσβεστήρα συχνά αποτυγχάνουν: σε αυτήν την περίπτωση, οι ηλεκτρομειωτήρες μπορούν να αναζωογονηθούν, αλλά υπάρχουν επίσης βλάβες των ίδιων των αποσβεστήρα. Η τιμή των ανταλλακτικών δεν είναι πολύ υψηλή, από δύο έως τέσσερις χιλιάδες ρούβλια, αλλά το κόστος των εργασιών αντικατάστασης θα είναι μερικές δεκάδες χιλιάδες ρούβλια, επομένως να είστε προσεκτικοί κατά την αγορά. Εάν η παροχή αέρα δεν λειτουργεί κάπου ή η θερμοκρασία του δεν αλλάζει, τότε αξίζει να βαθμονομήσετε και να ελέγξετε ποια είναι η αιτία.

1 / 2

2 / 2

Η ποιότητα κατασκευής του εσωτερικού είναι χαμηλότερη από την αναμενόμενη από τη μάρκα BMW. Σχετικά αδύναμη ταπετσαρία πόρτας, όχι πολύ υψηλή κατασκευή πολλών πάνελ, κακή στερέωση ενθέτων - όλα αυτά μπορούν να χαλάσουν πολύ την εμφάνιση του εσωτερικού. Ακόμα και στα καινούργια αυτοκίνητα, το πλαστικό του πορτμπαγκάζ τρίζει ειλικρινά. Ναι, και αρχικά το εσωτερικό φαίνεται «φτωχό», σύμφωνα με τους γνώστες. Επιπλέον, με την ηλικία, το εσωτερικό αρχίζει να "ακούγεται", το οποίο για τους περισσότερους ιδιοκτήτες γίνεται το τελευταίο ποτήρι - πολλά αυτοκίνητα έλαβαν το μη εργοστασιακό "Shumka" για αυτόν ακριβώς τον λόγο. Σε μια προσπάθεια να διατηρηθεί η ακουστική άνεση, το αυτοκίνητο είναι κρεμασμένο με στρώματα απομόνωσης θορύβου και κραδασμών, πολλά εσωτερικά στοιχεία συρρέουν ή επικολλούνται με μαλακά υλικά για την εξάλειψη των τριγμών.

Ηλεκτρολογικά και ηλεκτρονικά

Όσον αφορά διάφορα ηλεκτρικά προβλήματα, η BMW X 3 αποτελεί μάλλον εξαίρεση στον κανόνα. Παραδόξως, δεν είναι σχεδόν ενοχλητικός από αυτή την άποψη. Οι δυσλειτουργίες συμβαίνουν αναπόφευκτα, αλλά επιλύονται εύκολα και δεν είναι καν πολύ ακριβά. Υπάρχουν λίγα ηλεκτρονικά εξαρτήματα και είναι πιο απλά από τα παλαιότερα μοντέλα. Έτσι, λιγότερες επιλογές προσαρμογής και λιγότερα σφάλματα.

Η κατασκευή της καλωδίωσης είναι πολύ υψηλή και η ηλικία δεν είναι ακόμη κρίσιμη. Η μπαταρία στο πορτμπαγκάζ και ο μακρύς δίαυλος τροφοδοσίας προς τη μίζα και την μπροστινή μονάδα μεταγωγής είναι καλοφτιαγμένοι, η "είσοδος" καίγεται περιστασιακά, αλλά υπάρχουν κιτ επισκευής προς πώληση για την αποκατάσταση των βυσμάτων καλωδίωσης και των μονάδων μεταγωγής και της πλεξούδας της πίσω πόρτας δεν είναι πολύ ακριβά.

Εάν παρακολουθείτε τη στεγανότητα των ηλεκτρικών καλυμμάτων στο χώρο του κινητήρα και ο εξοπλισμός δεν είναι πολύ πλούσιος (δηλαδή δεν υπάρχει πολύς εσωτερικός εξοπλισμός), τότε υπάρχουν πολύ λίγες βλάβες. Τα προβλήματα πόρων με τους ανεμιστήρες καλοριφέρ επιλύονται με αξιοσημείωτα ρουλεμάν ή συγκροτήματα ανεμιστήρων, καθώς ο πόρος αυτών των στοιχείων είναι συνήθως ακόμη μεγαλύτερος από τον πόρο του ανεμιστήρα του θερμαντήρα.

Οι διογκωμένοι ηλεκτροχρωματικοί καθρέφτες είναι, γενικά, ένα τυπικό πρόβλημα για το κλίμα μας και οι βλάβες των εσωτερικών ηλεκτρονικών είναι σπάνιες. Τις περισσότερες φορές παραπονιούνται για τη μονάδα ελέγχου ESP του οδηγού - συχνά πλημμυρίζει με νερό και ο σχεδιασμός δεν είναι αεροστεγής. Η ηλεκτρική θέρμανση του τιμονιού και των καθισμάτων δεν είναι πολύ αξιόπιστη εδώ και, επιπλέον, συχνά οδηγεί σε βλάβη του δέρματος. Μερικές φορές ο αισθητήρας για την παρουσία επιβάτη στα μπροστινά καθίσματα επίσης αποτυγχάνει. Οι προβολείς δεν έχουν καλή στεγανότητα, αλλά σπάνια αποτυγχάνουν, και επιπλέον, υπάρχουν νέα γυαλιά προς πώληση, έτσι ώστε τα πάντα να μπορούν να αποκατασταθούν.

Φωτογραφία: BMW X3 xDrive18d (E83) "2009–10

Από τις διάφορες ηλεκτρονικές μονάδες ως προς τον αριθμό των αστοχιών μετά το σύστημα πολυμέσων, ίσως η servotronic μονάδα - υδραυλικό τιμόνι να προηγείται. Το μπλοκ διακόπτη κολόνας τιμονιού έχει απλώς περιορισμένους πόρους, συνήθως πρέπει να αντικαθίσταται κάθε τέσσερα έως πέντε χρόνια, αλλά η τιμή του είναι πολύ χαμηλή σύμφωνα με τα πρότυπα της μάρκας. Ο πόρος του ηλεκτροκινητήρα και του κιβωτίου ταχυτήτων του σερβοκινητήρα της θήκης μεταφοράς είναι επίσης πολύ μικρός, τα γρανάζια είναι κανονικά γειωμένα εκεί, αλλά όλα αυτά τα προβλήματα τώρα επιλύονται απλά και οικονομικά, υπό την προϋπόθεση ότι επικοινωνήσετε με το σωστό σέρβις.

Αναρτήσεις, τιμόνι και φρένα

Από αυτή την άποψη, το X 3 είναι γενικά πρότυπο, μεταξύ άλλων και για άλλες BMW. Τα φρένα δεν είναι μόνο τέλεια συντονισμένα και αποτελεσματικά, αλλά και αξιόπιστα. Συνεχώς υψηλός πόρος δίσκων και τακακιών, αξιόπιστες γραμμές φρένων, ισχυρό μπλοκ ABS. Και η τιμή των αρχικών εξαρτημάτων του συστήματος πέδησης είναι κάτι παραπάνω από ήπια, δεν μπορείτε να ασχοληθείτε με την επιλογή αναλόγων.

Το σύστημα διεύθυνσης δεν αποτελεί επίσης έκπληξη, το ράφι τιμονιού εδώ είναι απλό και αξιόπιστο, εκτός από το ότι το σύστημα ρύθμισης της δύναμης του υδραυλικού τιμονιού από τη ZF Servotronic αποτυγχάνει - η μονάδα ελέγχου συχνά αποτυγχάνει. Ταυτόχρονα, το σύστημα βαλβίδων είναι ακόμα πολύ νέο για σοβαρές βλάβες και, επιπλέον, τίποτα τρομερό δεν συμβαίνει όταν σπάσει. Οι «οδηγοί» συχνά δεν παρατηρούν καν ότι η δύναμη στο τιμόνι έχει γίνει όχι και τόσο «καθαρόαιμη». Η αντίδραση του Ρέικι εμφανίζεται μόνο μετά από ένα τρέξιμο 150-200 χιλιομέτρων και εξαλείφεται εύκολα, οι ραβδώσεις είναι πολύ σπάνιες και κυρίως σε αυτοκίνητα με πολύ φαρδιά ελαστικά. Οι άκρες και οι ράβδοι τιμονιού έχουν πόρο τουλάχιστον 80-100 χιλιομέτρων και η τιμή είναι επίσης σχετικά χαμηλή.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Οι αναρτήσεις είναι πιο αξιόπιστες από αυτές της X5 και των επιβατικών μοντέλων. Οι μοχλοί είναι κυρίως χάλυβας, τα αθόρυβα μπλοκ αλλάζουν ξεχωριστά, όπως και τα ρουλεμάν. Ο πόρος εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από το στυλ λειτουργίας, αλλά όταν οδηγείτε κυρίως στην πόλη, η ανάρτηση είναι εξαιρετικά αξιόπιστη. Εκτός από τις ράβδους κατά της κύλισης, περισσότερο ή λιγότερο σοβαρή εργασία για την αντικατάσταση των κάτω βραχιόνων και των σφαιρικών αρθρώσεων μπορεί να αναμένεται μόνο μετά από εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, και τα υπόλοιπα στοιχεία είναι ακόμη πιο αξιόπιστα. Με διαδρομές άνω των 200 χιλιάδων χιλιομέτρων, υπάρχουν αυτοκίνητα με εγγενή εξαρτήματα πίσω ανάρτησης και χωρίς αντίδραση. Δεδομένης της χαμηλής τιμής των ανταλλακτικών, δεν μπορείτε να δώσετε μεγάλη προσοχή στην κατάσταση της ανάρτησης. Λέει μόνο για το στυλ συντήρησης.

Μετάδοση

Αλλά τα στοιχεία μετάδοσης στο X3 θα πρέπει να δώσουν τη μεγαλύτερη προσοχή. Τα αυτοκίνητα προ-στυλ «διακρίθηκαν» από έναν ειλικρινά μικρό πόρο αξόνων καρδάνου, ειδικά τον μπροστινό. Ο σχεδιασμός των αξόνων ανακινήθηκε και στις μηχανές μετά το 2006 υπάρχει ένα περίβλημα που καλύπτει τον πίσω σταυρό του μπροστινού άξονα. Ως αποτέλεσμα, ο πόρος του έχει αυξηθεί, αλλά εξακολουθεί να χρειάζεται να ελέγχεται τακτικά. Το περίβλημα, παρεμπιπτόντως, μπορεί επίσης να τοποθετηθεί σε μοντέλα προ-στυλ. Ο φθαρμένος μπροστινός άξονας μετάδοσης κίνησης έσπασε το ήδη αδύναμο αμάξωμα της θήκης μεταφοράς πριν το στυλ. Μετά από ζημιά στα ρουλεμάν και τους άξονες, ολόκληρη η μονάδα συνήθως αποστέλλεται κατευθείαν στον κάδο απορριμμάτων, οπότε εάν υπάρχουν συσπάσεις, κραδασμοί ή ακόμα και τρίξιμο κατά την επιτάχυνση, τότε θα πρέπει να ελέγξετε προσεκτικά την αντίστροφη κίνηση της θήκης μεταφοράς στο σέρβις.

Ωστόσο, είναι επίσης πιθανό η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς να μην είναι καθόλου συνδεδεμένη - ανέφερα ήδη την κίνηση του κιβωτίου ταχυτήτων στο τμήμα ηλεκτρικών, αλλά τι θα συμβεί αν δεν δώσατε προσοχή σε αυτό; Ένα συμπαγές μέρος των αυτοκινήτων είναι από καιρό πισωκίνητο χωρίς εναλλακτική λύση, δεν μπορούν να συνδέσουν τον μπροστινό άξονα, καθώς αυτό σχεδόν δεν είναι αισθητό στην κίνηση της πόλης. Προηγουμένως, άλλαξαν ολόκληρη τη μονάδα σερβομηχανισμού, αλλά τώρα μπορείτε απλώς να αγοράσετε ένα σετ γραναζιών και να το αντικαταστήσετε στο σέρβις, το οποίο είναι μια τάξη μεγέθους φθηνότερο.

Αν νομίζατε ότι εκτός από αυτό τίποτα δεν μπορεί να σπάσει, τότε κάνετε λάθος. Το πίσω κιβώτιο ταχυτήτων σε αυτοκίνητα με κινητήρες ντίζελ τριών λίτρων και βενζινοκινητήρες κινδυνεύει επίσης. Εάν χάσετε τη στάθμη λαδιού σε αυτό, τότε θα πεθάνει γρήγορα, αλλά ακόμα και χωρίς αυτό, μερικές φορές κόβει τα γρανάζια των διαφορικών δορυφόρων και καταστρέφει τα ρουλεμάν. Και συχνά η επισκευή δεν είναι πλέον δυνατή, μόνο η αντικατάσταση.

Τα χειροκίνητα κιβώτια ταχυτήτων είναι σπάνια, αλλά υπάρχουν. Τα ίδια τα κουτιά είναι συνήθως ένα παράδειγμα αξιοπιστίας και ευκολίας, αλλά μην ξεχνάτε τη διάρκεια ζωής του συμπλέκτη και τους σφόνδυλους διπλής μάζας.

Αλλά με το "αυτόματο" όλα είναι λίγο πιο περίπλοκα. Πριν από την ανανέωση του 2006, σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με κιβώτια ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων που κατασκευάζονταν από την GM της σειράς 5L 40E. Έχω ήδη μιλήσει για τα χαρακτηριστικά αυτών των κουτιών σε κριτικές άλλων μοντέλων BMW. Αλλά με λίγα λόγια, ο σχεδιασμός του κουτιού δεν αρέσει στις υψηλές στροφές του κινητήρα, το βρώμικο λάδι και την υπερθέρμανση. Δεν αντέχει την αντλία πετάλων, τα προστατευτικά μπλοκ κινητήρα αεριοστροβίλου, τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες PWM και τις πλαστικές ροδέλες. Εάν αλλάζετε συχνά το λάδι, τότε το κουτί αποδίδει καλά, ο πόρος είναι πάνω από 250 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από το πρώτο διάφραγμα με την αντικατάσταση των επενδύσεων του κινητήρα αεριοστροβίλου και του πακέτου συμπλέκτη Drive. Αλλά σε περίπτωση υπερθέρμανσης, η επισκευή είναι αρκετά μεγάλης κλίμακας και πολύπλοκη. Για όσους χειρίζονται προσεκτικά το αυτοκίνητο και δεν τους αρέσει να «οδηγούν», η κατάσταση του αυτόματου κιβωτίου είναι συνήθως πολύ καλή, ακόμα και παρά την ηλικία και τα χιλιόμετρα. Υπάρχουν όμως λίγοι τέτοιοι μεταξύ των ιδιοκτητών BMW.

Από το 2005, ένα νέο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ZF της σειράς 6HP 26 έχει ήδη εγκατασταθεί σε κινητήρα ντίζελ 3.0 με χωρητικότητα 215 ίππων, και ντίζελ 3.0 μετά την αναδιαμόρφωση και ένας βενζινοκινητήρας τριών λίτρων 272 ίππων εξοπλίστηκε με το ίδιο κιβώτιο . Αυτό το κιβώτιο είναι ήδη αισθητά καλύτερα ικανό να αντέξει την ιδιοσυγκρασία των οδηγών, αλλά λόγω της φύσης της δουλειάς του, έχει μια μικρή πηγή επένδυσης κινητήρα αεριοστροβίλου, η οποία ακόμη και με αθόρυβη κίνηση σπάνια υπερβαίνει τα 120-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, και στο μέλλον ο ρυθμός μόλυνσης του λαδιού κουτιού αυξάνεται απότομα.

Το σώμα της βαλβίδας του κουτιού συναρμολογήθηκε για πρώτη φορά με ηλεκτρονικά ελέγχου και έλαβε το όνομα "mechatronics", το οποίο έκτοτε έγινε συνώνυμο με τρομερά προβλήματα με το κουτί. Οι πρώτες εκδόσεις του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων υπέφεραν από πολλές «παιδικές ασθένειες», που σχετίζονται κυρίως με το σώμα της βαλβίδας, την υπερθέρμανση και τη ρύπανση. Τα κύρια προβλήματα αυτού του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων σχετίζονται με την άκαιρη επισκευή του κινητήρα αεριοστροβίλου, τις αστοχίες της ίδιας «μηχατρονικής» και τους κραδασμούς του άξονα λόγω των αυξημένων ανοιγμάτων δακτυλίου και των πτώσεων πίεσης.

Με συχνές αλλαγές λαδιών και προσεκτικό στυλ οδήγησης, το κιβώτιο έχει έναν αρκετά αξιοπρεπή πόρο, αλλά για τους περισσότερους οδηγούς θα απαιτήσει επισκευές ήδη με διαδρομές 150 χιλιάδων χιλιομέτρων, και αν το σφίξετε, τότε τα επιπλέον 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα μπορούν να γίνουν πολύ ακριβό και η επισκευή θα γίνει "χρυσή" . Κουτιά της σειράς ZF 6HP 19, τα οποία εγκαταστάθηκαν σε ανανεωμένα αυτοκίνητα με κινητήρες 2.0 - ντίζελ και βενζίνη - στην πραγματικότητα, δεν διαφέρουν από το 6HP 26. Υπάρχουν τα ίδια προβλήματα, τα ίδια χαρακτηριστικά στην επισκευή, με τη διαφορά ότι υπάρχουν λιγότερες "παιδικές ασθένειες" και ο πόρος του κινητήρα αεριοστροβίλου είναι ελαφρώς υψηλότερος.

Σε κινητήρες 2,5 λίτρων και περίπου 3,0 μετά την επαναφορά, υπάρχει επίσης ένα «εξάρι» της GM της σειράς 6L 45. Έχει πολλές «παιδικές ασθένειες»: συγκεκριμένα, μέχρι το 2008 υπήρχε πρόβλημα με το κάλυμμα της αντλίας λαδιού , γεγονός που οδήγησε σε προοδευτική φθορά των συμπλεκτών των πακέτων. Το αρχικό στάδιο εκδηλώθηκε με τη μορφή τραντάγματα κατά τη μετάβαση από τη δεύτερη στην τρίτη ταχύτητα και εάν σφίγγονταν με επισκευές, τότε εμφανίστηκαν τραντάγματα κατά την αλλαγή 3-5.

Παρόμοιο πρόβλημα παρουσιάζεται με ένα άλλο εργοστασιακό ελάττωμα - μια ρωγμή στο τύμπανο S 55. Ο κινητήρας του αεριοστροβίλου σπάει εδώ όχι μόνο λόγω φθοράς των μαξιλαριών ασφάλισης, αλλά και η πλήμνη του μπορεί να αποτύχει. Ωστόσο, ο πόρος επένδυσης είναι επίσης πολύ χαμηλός με την επιθετική οδήγηση. Όπως ο πρόγονος των πέντε ταχυτήτων, αυτό το κιβώτιο δεν του αρέσει η επιθετική οδήγηση, αλλά στη λειτουργία "φυτική", το περιθώριο ασφαλείας της δομής διαρκεί για μεγάλο χρονικό διάστημα και εξακολουθεί να είναι πολύ πιο εύκολο να επισκευαστεί από το εξατάχυτο ZF. και ακόμη φθηνότερα. Επιπλέον, η επιλογή των συμβατικών μονάδων είναι μεγαλύτερη: αυτά τα κουτιά τοποθετήθηκαν μαζικά στο εξωτερικό σε αυτοκίνητα Ford και GM, ώστε να μπορείτε να αγοράσετε εργοστασιακές μονάδες ανάκτησης, ακόμη και με εγγύηση.

Κινητήρες

Όλοι οι κινητήρες συναντήθηκαν στις κριτικές άλλων αυτοκινήτων BMW και μην περιμένετε τίποτα νέο. Πριν από την αναδιάρθρωση, τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα είτε με τα πολύ αποτυχημένα "τεσσάρια" της σειράς N 46B 20, είτε με τα πολύ καλά "εξάρια" της σειράς M 54.

Ο τετρακύλινδρος κινητήρας δεν είναι μόνο αδύναμος, αλλά και εντελώς παράλογα πολύπλοκος: έχει ένα αδύναμο σύστημα εισαγωγής χωρίς γκάζι valvetronic, πολύ υψηλή θερμοκρασία λειτουργίας, αργό χαρακτήρα και μεγάλη πιθανότητα διαρροών, «καυστήρα λαδιού» και αστοχιών οι μετατοπίσεις φάσης VANOS. Δεν συνιστάται ανεπιφύλακτα να αγοράσετε: η κατανάλωση καυσίμου με αυτόν τον κινητήρα δεν είναι ακόμα χαμηλότερη από αυτή ενός έξι τριών λίτρων και οι επισκευές θα καταναλώσουν πολύ περισσότερο. Ναι, πρέπει ακόμα να ξοδέψετε χρήματα για το πετρέλαιο.

Κάτω από το καπό της BMW X3 3.0i (E83) "2003–06

Πιο ισχυροί κινητήρες της σειράς M54 παρουσιάζονται σε δύο εκδόσεις, με όγκο 2,5 και 3,0 λίτρα. Είναι λίγο πιο απλά, αισθητά πιο ισχυρά και πολυμήχανα. Αυτοί είναι ένας από τους τελευταίους «εκατομμυριούχους» της BMW, μπορούν στις περισσότερες περιπτώσεις να διανύσουν 300-500 χιλιάδες χιλιόμετρα πριν από μεγάλες επισκευές, αν και απαιτείται τακτική συντήρηση. Θα χρειαστεί να εξαλειφθούν οι διαρροές και να εργαστείτε με το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου και να αποκατασταθούν οι ελαστικές σφραγίδες, καθώς και να αντικατασταθούν τα πλαστικά στοιχεία του συστήματος εισαγωγής, του περιβλήματος του κινητήρα και του συστήματος λαδιού.

Με ελαφρά υπερθέρμανση, οι κινητήρες αποκτούν όρεξη για λάδι λόγω της οπτανθρακοποίησης των δακτυλίων, η οποία μπορεί να σκληρυνθεί στα αρχικά στάδια με αφαίρεση ή αντικατάσταση δακτυλίων. Το χειμώνα και με κρύο λάδι, οι κινητήρες είναι επιρρεπείς σε πτώση της συμπίεσης λόγω του όχι του πιο επιτυχημένου σχεδιασμού των υδραυλικών αντισταθμιστών. Με την ενεργή κίνηση "στο κρύο", η αντλία λαδιού ή η αλυσίδα της μπορεί να αποτύχει και το γυαλί του φίλτρου λαδιού είναι εξαιρετικά ευάλωτο και πάσχει από διαρροές.

Το σύστημα ελέγχου της Siemens απέχει επίσης πολύ από το να είναι χωρίς προβλήματα, αλλά σε γενικές γραμμές αυτοί είναι οι πιο επιτυχημένοι κινητήρες για το X3. Παραδοσιακά, το σύστημα ψύξης πρέπει να παρακολουθείται προσεκτικά: τα θερμαντικά σώματα πρέπει να διατηρούνται καθαρά, οι ανεμιστήρες – επισκευήσιμο, αλλάζετε συχνά το λάδι και ρίχνετε ένα καλό λάδι εστέρα ή PAO, και όχι το «πρωτότυπο». Η αλλαγή της τάπας του δοχείου διαστολής συνήθως δεν έχει νόημα, αλλά το εξάρτημα είναι φθηνό, εάν οι υπηρεσίες επιμείνουν, αλλάξτε το, δεν θα χειροτερέψει.

Όλοι οι βενζινοκινητήρες βλάπτουν εύκολα τους καταλύτες όταν η κατανάλωση λαδιού ξεκινά από 300 γραμμάρια ανά χίλια χιλιόμετρα με την πάροδο του χρόνου και με κατανάλωση λίτρου ανά χίλια, οι καταλύτες πεθαίνουν σε μόλις ένα χρόνο.

Οι κινητήρες ντίζελ πριν από την αναδιαμόρφωση είναι παραλλαγές του πανέμορφου τρίλιτρου M57. Εγκαταστάθηκε επίσης μετά την αναδιαμόρφωση, αλλά σε ελαφρώς τροποποιημένες τροποποιήσεις. Αυτό το straight-six στο X3 αποδείχθηκε ότι ήταν ο πιο ισχυρός κινητήρας - η κορυφαία έκδοση με δύο στρόβιλους που ανέπτυξαν 286 ίππους. s, που είναι περισσότερο από οποιονδήποτε από τους βενζινοκινητήρες. Ο κύριος όγκος των κινητήρων ντίζελ είναι επιλογές για 201-218 λίτρα. σ., που δεν διαφέρουν πολύ από αυτόν.

Φωτογραφία: BMW X3 3.0sd (E83) "2007–10

Οι κινητήρες μπορούν να θεωρηθούν ακόμη πιο επιτυχημένοι από τη σειρά βενζίνης M54. Σταθερός πόρος "πάνω από 300", καμία τάση για υπερθέρμανση και καμία όρεξη για λάδι, πολύ καλή πρόσφυση και οικονομία. Φυσικά, υπάρχουν και μειονεκτήματα. Οι ίδιες διαρροές λαδιού, τα ίδια προβλήματα με την αντλία λαδιού, το πλαστικό κύπελλο του φίλτρου λαδιού, είναι εξίσου ευαίσθητο στις βλάβες του συστήματος ψύξης με το M54. Επιπλέον, δεν έχει τον πιο αξιόπιστο θερμοστάτη, όχι πολύ μεγάλη περιοχή καλοριφέρ και την αξιοπιστία των ανεμιστήρων του συστήματος ψύξης. Αξίζει να παρακολουθείτε την τροχαλία του στροφαλοφόρου με έναν αποσβεστήρα, είναι επιρρεπής σε αποκόλληση, την ακεραιότητα της πολλαπλής εξαγωγής. Το τελευταίο συχνά σπάει και τα θραύσματα βλάπτουν τον στρόβιλο και αν είστε πολύ άτυχοι, τότε η ομάδα εμβόλων.

Εάν υπάρχουν ίχνη λαδιού στην πολλαπλή εισαγωγής ή ακούγονται χτυπήματα σε αυτό το συγκρότημα με χαμηλό φορτίο, τότε αξίζει να αντικαταστήσετε ή απλά να αφαιρέσετε τα πτερύγια στροβιλισμού της πολλαπλής εισαγωγής, διαφορετικά μπορεί να πέσουν στην εισαγωγή και να μπουν κάτω από τις βαλβίδες και στο κυλίνδρων, με σχεδόν αναπόφευκτη αστοχία της κυλινδροκεφαλής.

Ταυτόχρονα, οι απώλειες λαδιού μέσω των στεγανοποιήσεων βαλβίδων και του συστήματος εξαερισμού είναι αισθητά μεγαλύτερες - τα ελαστικά στοιχεία γερνούν γρήγορα λόγω των υψηλών θερμοκρασιών, κυριολεκτικά κάθε τρία χρόνια πρέπει να αλλάζονται.

Ο ελαφρύς συντονισμός με αντικατάσταση θερμοστάτη μπορεί να βοηθήσει, αλλά ένα αισθητά μικρότερο περιθώριο ασφαλείας εμβόλου εξακολουθεί να κάνει αυτούς τους κινητήρες μια αισθητά πιο επικίνδυνη αγορά.

Ο ανασχεδιασμένος κινητήρας 2,5 θα πρέπει να εγκαταλειφθεί εντελώς - χωρίς να αντικατασταθεί η ομάδα εμβόλων, κατ 'αρχήν, δεν είναι ικανός για κανονική λειτουργία, μετά από 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα είναι σχεδόν πάντα υποψήφιος για γενική επισκευή με κατανάλωση λαδιού μεγαλύτερη από ένα λίτρο ανά χιλιάδες χιλιόμετρα. Τα προβλήματα με τους καταλύτες επιδεινώνονται, επιπλέον, ένας κατεστραμμένος καταλύτης είναι σε θέση να τελειώσει το ευαίσθητο αλυσίλ των κυλίνδρων.

«Ευχάρισαν» και οι νέοι πετρελαιοκινητήρες της σειράς N 47. Εδώ τα προβλήματα είναι εντελώς διαφορετικής φύσης - ο σχεδιασμός του χρονισμού απέτυχε. Η αλυσίδα έχει μετακινηθεί στην πλευρά του σφονδύλου, απαιτώντας την αφαίρεση του κινητήρα για την αντικατάστασή του. Αλλά ο κόμπος υπολογίστηκε κακώς και ο πόρος του αποδείχθηκε άσεμνα χαμηλός - η αλυσίδα άρχισε να κελαηδά και ακόμη και να γλιστρά σε διαδρομές έως και εκατό ή μιάμιση εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα και μερικές φορές δεν έφτανε τα 70. Οι συνέπειες του το άλμα είναι το πιο σοβαρό, μέχρι το διαχωρισμό των πλακών των βαλβίδων και την καταστροφή του κινητήρα.

Στη φωτογραφία: κινητήρας BMW N47

Εάν αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με έναν τέτοιο κινητήρα, ελέγξτε αν ο χρονισμός αντικαταστάθηκε, κοστίζουν πολύ απάνθρωπα, περισσότερα από εκατό χιλιάδες ρούβλια. Τα τροποποιημένα μέρη του συγκροτήματος έχουν σταθερό πόρο άνω των 150 χιλιομέτρων, αλλά δεν εγκαταστάθηκαν πλέον στο X3 E83 από το εργοστάσιο - το πρόβλημα εξαλείφθηκε μόνο το 2011, όταν έφτασε η επόμενη γενιά. Όλες οι ελπίδες για επισκευές μετά την κυκλοφορία. Να είστε προσεκτικοί με αυτοκίνητα με χαμηλά χιλιόμετρα. Εάν αφήσουμε το χρονισμό εκτός των βραχιόνων, τότε ο υπόλοιπος κινητήρας είναι ακόμη λίγο πιο αξιόπιστος από τον προκάτοχό του έναντι του M47 - ο εξοπλισμός καυσίμου είναι πιο σταθερός και η ισχύς είναι υψηλότερη.

Τι να επιλέξω;

Η μικρή BMW παραμένει πρώτα και κύρια BMW όσον αφορά την εργονομία, τα χαρακτηριστικά συντήρησης και το κόστος λειτουργίας. Δεν είναι καθόλου φθηνό αυτοκίνητο. Ωστόσο, το X3 είναι σημαντικά φθηνότερο στη συντήρηση από το X 5 και το X 6. Αυτό ισχύει και για την τιμή των ανταλλακτικών και την πολυπλοκότητα της συντήρησης. Παρά την αμφιλεγόμενη εμφάνιση και όχι το καλύτερο εσωτερικό μεταξύ των βαυαρικών αυτοκινήτων, η X3 της σειράς E83 είναι αρκετά οδηγική και τόσο ευέλικτη όσο και άλλα crossover της μάρκας.

Το καλύτερο από όλα είναι ότι τα πλεονεκτήματα του μηχανήματος γίνονται αισθητά με μια καλή επιλογή μονάδων. Είναι απίθανο τα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο να είναι πολύ δημοφιλή, αλλά τα αυτοκίνητα προ-στυλ με κουτιά πέντε ταχυτήτων και ενσωματωμένα εξάρια κάτω από το καπό με ήρεμο στυλ οδήγησης θα ευχαριστήσουν για μεγάλο χρονικό διάστημα, το κύριο πράγμα εδώ δεν είναι να καταχραστεί τη δυναμική.

Μεταξύ των αυτοκινήτων μετά την αναδιαμόρφωση, τα αυτοκίνητα με κινητήρες 3,0 λίτρων, ντίζελ και βενζίνης, που συνδυάζονται με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ZF, δείχνουν με τον καλύτερο τρόπο. Τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα με κινητήρες M57 και M 47 θα μπορούσαν να θεωρηθούν ιδανική επιλογή, αλλά τα ντίζελ έχουν πολλούς αντιπάλους και η συντήρηση μιας τέτοιας μονάδας είναι λίγο πιο ακριβή, παρά τον αισθητά υψηλότερο πόρο από τους υπόλοιπους.

Με ανασχεδιασμένα αυτοκίνητα με N 47, πρέπει να είστε πολύ προσεκτικοί, το υψηλό κόστος αντικατάστασης αλυσίδων χρονισμού και ένας μεγάλος αριθμός "παιδικών ασθενειών" δημιουργούν υψηλό κίνδυνο πρόσθετου κόστους. Αλλά τα θετικά είναι η πολύ καλή δυναμική, η «φρέσκια» χρονιά και η πολύ χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Με μια αλυσίδα που αντικαθίσταται προληπτικά μπορεί να συνιστάται.

Φωτογραφία: BMW X3 2.0d (E83) "2007–10

Αυτό που πρέπει να αποφύγετε είναι οι επανασχεδιασμένοι κινητήρες βενζίνης 2,5, οι τετρακύλινδροι βενζινοκινητήρες και τα κιβώτια έξι σχέσεων GM

BMW X3 E83Εμφανίστηκε για πρώτη φορά με τη μορφή του xActivity Concept στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ τον Ιανουάριο του 2003 και το φθινόπωρο του 2004, η X3 παρουσιάστηκε στο κοινό ως η τελική έκδοση του crossover στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης.

Η BMW X3 E83 είναι η πρώτη γενιά που παράγεται πριν από τις 31 Αυγούστου 2010. Συνολικά παρήχθησαν 614.824 οχήματα.

Το crossover κατασκευάστηκε σε εργοστάσιο στο Γκρατς (Αυστρία - από το 2003 έως το 2007), στο Καλίνινγκραντ (Ρωσία), στην πόλη της 6ης Οκτωβρίου (Αίγυπτος - από το 2006), στο Spartanburg και στη Νότια Καρολίνα (ΗΠΑ), στο Rayong (Ταϊλάνδη - στο ίδιο εργοστάσιο που παράγουν και) και αντικαταστάθηκε από τη δεύτερη γενιά.

Το εξωτερικό του αμαξώματος χειρίστηκε μια ομάδα σχεδιασμού με επικεφαλής τον Chris Bangle. Το crossover αποδείχθηκε λίγο μικρότερο από τον «μεγάλο αδερφό» του και χάρη στο συμπαγές του μέγεθος φαίνεται πιο σπορ και λιγότερο μυώδες.

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι αρκετά απλό και εργονομικό. Ο συνδυασμός εσωτερικών στοιχείων θυμίζει τις γραμμές του σαλόνι και το σύστημα κλιματισμού είναι παρμένο από το E53.

Ο όγκος του χώρου αποσκευών είναι 480 λίτρα και με τα αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα αυξάνεται στα 1560 λίτρα.

Εξοπλισμός

Το X3 E83 είναι εξοπλισμένο με διπλούς αερόσακους οδηγού και συνοδηγού, πλευρικούς και πίσω αερόσακους, κλιματισμό, κεντρικό κλείδωμα, ηλεκτρικούς καθρέφτες, ηλεκτρικό κάθισμα οδηγού, ηλεκτρικά παράθυρα, ρυθμιζόμενο τιμόνι, υδραυλικό τιμόνι, πίσω προσκέφαλα, ραδιόφωνο και φώτα ομίχλης.

Επιπλέον, στο E83 τοποθετήθηκαν προβολείς xenon, σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, σύστημα συναγερμού, αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, δερμάτινη επένδυση, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα για όλους τους επιβάτες, αισθητήρας στάθμευσης, μεταλλική βαφή αμαξώματος και ηλιοροφή.

Επιπλέον, ήταν διαθέσιμα αποκλειστικά πακέτα για το X3 E83:, και.

αναδιαμόρφωση

Στις 23 Σεπτεμβρίου 2006, μια ενημερωμένη έκδοση του E83 Facelift (LCI) παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού.

Στη σχεδίαση του αυτοκινήτου, τα εμπρός και πίσω οπτικά με τεχνολογία LED έχουν αλλάξει, η μάσκα του ψυγείου, οι εμπρός και πίσω προφυλακτήρες έχουν μερικώς βαφτεί στο χρώμα του αμαξώματος και έχουν προστεθεί νέες ζάντες αλουμινίου.

Στο εσωτερικό προστέθηκε νέα επιλογή ταπετσαρίας για τα καθίσματα, ενημερώθηκε το ταμπλό και η κεντρική κονσόλα.

xDrive

Από τον Αύγουστο του 2008, όλα τα μοντέλα X3 ήταν εξοπλισμένα με σύστημα τετρακίνησης και ονομάστηκαν - "xDrive". Από προεπιλογή, η κατανομή της ροπής μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα ήταν σε αναλογία 40:60. Το ίδιο (και το επόμενο 2009) η Χ3 βραβεύτηκε με τον «Κίτρινο Άγγελο» στην κατηγορία ποιότητας.

Ασφάλεια

Σε μια δοκιμή πρόσκρουσης του Euro NCAP το 2008, το crossover βαθμολογήθηκε με τέσσερα στα πέντε για την ασφάλεια των επιβατών (28 βαθμοί) και τέσσερα στα πέντε δυνατά για την ασφάλεια των παιδιών (39 βαθμοί).

Η ασφάλεια των πεζών βαθμολογήθηκε με πέντε βαθμούς και ένα από τα τέσσερα πιθανά αστέρια.

Προδιαγραφές BMW X3 E83

Κινητήρες και αυτονομία

Η X3 E83 ήταν εξοπλισμένη με κινητήρες βενζίνης και ντίζελ σε συνδυασμό με ένα τυπικό μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων και αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων.

	Μοτέρ	Ενταση ΗΧΟΥ cm³	Εξουσία ιπποδύναμη	Ροπή Nm	Μέγιστη ταχύτητα km/h	Επιτάχυνση από 0 έως 100 km/h δευτερόλεπτα	Μέση κατανάλωση καυσίμου l/100 km
2.0i xDrive20i		1995	150	200	200 198	11,5	10,5 9,0
2.5i		2494	192	245	208	8,9	11,3
2,5si xDrive25i		2497	218	250	221	8,5	9,9 9,3
3.0i	M54B30	2979	231	300	224	7,8	11,4
3.0si xDrive30i	N52B30	2996	272	315	232	7,2	10,1 9,5
xDrive18d

οπότε κοιτάζω ένα αυτοκίνητο από μια ορμή αντιπροσώπων με έναν ιδιοκτήτη, IMHO είναι πιο πιθανό να επιλέξω ένα αυτοκίνητο που δεν είναι μεταχειρισμένο, διορθώστε με αν κάνω λάθος. Αν και φυσικά ο καθένας βλέπει τα αυτοκίνητά του διαφορετικά...

μπαλάκιαγιατί το dorestyle και πώς είναι θεμελιωδώς διαφορετικό;

Ανησυχώ για την κατάσταση με το αυτόματο κιβώτιο, κοίταξα το θέμα και απλά σοκαρίστηκα που τόσοι άνθρωποι έχουν αυτόματα μηχανήματα που κλωτσάνε .. όντως όλα τα x3 συμπεριφέρονται έτσι; Δεν θέλω να χτυπήσω τα 100k με κάποιο τρόπο…

Διάβασα και για το razdatka, όπως το καταλαβαίνω, είναι και αυτό ένα από τα πονεμένα σημεία.. πως να το δεις πριν αγοράσεις; Υπάρχει κάποιος τρόπος για έλεγχο;

ΥΓ: όλες οι επιλογές που μου ταιριάζουν σε μια μαύρη εμφάνιση))) Δεν θέλω ξανά μαύρο αυτοκίνητο)))

Κάντε κλικ για να αποκαλύψετε...

τι διαφορά σας έχει πόσους ιδιοκτήτες είχε το αυτοκίνητο, αν είναι σημαντική η κατάστασή του και όχι ο αριθμός των ιδιοκτητών, ναι, φυσικά, η πιθανότητα με έναν ιδιοκτήτη αυτοκινήτου να μην είναι άθλιο είναι μεγαλύτερη, αλλά αυτό είναι μόνο μια πιθανότητα

Θα οδηγήσετε από το 2,5 με μια παντόφλα στο πάτωμα, θα γεμίσετε με ένα λίτρο 500, σας προειδοποίησαν - τότε εξαρτάται από εσάς

Το Σάββατο στην Αγία Πετρούπολη αγοράστηκε για φίλο πετρελαιοκινητήρα 3.0, 07 ετών, έμπορος, χιλιομετρικής απόστασης 53τ.χλμ. για 1110 χιλιάδες ρούβλια.
Σε πολύ καλή κατάσταση, μπεζ δέρμα και αμμώδες χρώμα αμαξώματος. Για μένα είναι μια εξαιρετική επιλογή. Οδήγησαν από την Αγία Πετρούπολη στο Tyumen - τώρα θέλω πραγματικά ένα ντίζελ 3.0 !!!

Κάντε κλικ για να αποκαλύψετε...

διάολε, που τα βρίσκεις

Πήρα έναν έμπορο ενός έτους που έκανε αναδιαμόρφωση στο Avtodom, 09 Σεπτεμβρίου, 2,5l, 218hp. με χιλιόμετρα 30τ.χλμ. με μια καλή δέσμη για 1,4 εκατομμύρια ρούβλια. Η κοπέλα ταξίδεψε για ένα χρόνο και επέστρεψε - σκληρή για τους ιερείς της. Διάβασα για κατανάλωση λαδιού, ανησυχούσα. Μάλιστα, αποδείχθηκε ότι έπρεπε να συμπληρώσω 1 λίτρο στο διάστημα μεταξύ των αλλαγών λαδιών (δηλαδή 10 τ.χλμ.). Παρεμπιπτόντως, στο πρώτο μου αμερικάνικο X3, συμπλήρωσα και 1 λίτρο λάδι μεταξύ των αλλαγών. Είναι αλήθεια ότι είχε ακόμα μια κανονική έρευνα. Φαίνεται λοιπόν ότι θα λειτουργήσει. Αλλά προσωπικά τείνω να εμπνέω αυτοκίνητα, γιατί. διαγνωστικά μπορούν να γίνουν εκεί, και οι ίδιοι οι έμποροι είναι απίθανο να πουλήσουν ξεκάθαρες μαλακίες. Ναι, και υπό ορισμένες συνθήκες, ο αντιπρόσωπος μπορεί να υποβάλει αξίωση, αλλά ο οδηγός είναι απίθανο. Σε κάθε περίπτωση, καλή επιτυχία στην αναζήτηση και την αγορά σας!

Κάντε κλικ για να αποκαλύψετε...

ίσως πήρες ήδη 2,5 με νέους δακτυλίους, όπου αυτό το πρόβλημα έχει ήδη λυθεί

Αλλά για τους αντιπροσώπους που δεν θα πουλήσουν ειλικρινή μαλακίες χαμογελώντας - ψάξτε μόνοι σας για ιστορίες στο φόρουμ ή πετάξτε τις; όχι μαλακίες, ο αντιπρόσωπος θα είναι πολύ πιο ακριβός από την αγορά, δεν υπάρχουν θαύματα

Σχετικά με τη διάγνωση στον αντιπρόσωπο χαμογέλασε ακόμη περισσότερο, αλλά είστε απλά τυχεροί

Με αξιώσεις στον έμπορο μετά την αγορά ενός BU - καλά, καλή τύχη, όπως λένε