Τι συνέβη στα σοβιετικά εργοστάσια αυτοκινήτων: RAF, ErAZ, LAZ και άλλα (11 φωτογραφίες). Aramobil ή Εργοστάσιο Αυτοκινήτων Ερεβάν (eraz) Εργοστάσιο Αυτοκινήτων Ρίγας

Το εργοστάσιο κατασκευάστηκε για να αυξήσει την παραγωγή φορτηγών και μικρών λεωφορείων παράδοσης RAF-977. Η τεκμηρίωση μεταφέρθηκε από τη Ρίγα στο Ερεβάν και το 1966 συναρμολογήθηκαν τα πρώτα ErAZ-762, που εξωτερικά δεν διαφέρουν από τα Rafiks.

Ενώ η RAF ήδη στα μέσα της δεκαετίας του '70 μεταπήδησε σε περισσότερα μοντέρνο μοντέλο RAF-2203 «Λεττονία», στο ErAZ, αρχαϊκά λεωφορεία με στρογγυλεμένα σχήματα συνέχισαν να κατασκευάζονται μέχρι το 1996! Έτσι σχεδόν όλα αυτά τα αυτοκίνητα στα οποία μπορείτε να βρείτε ακόμα Ρωσικοί δρόμοι, - πρόκειται ακριβώς για προϊόντα Ερεβάν και όχι Ρίγα, αν και το εργοστάσιο του Ερεβάν τελείωσε την ύπαρξή του το 2002.

Αλλά, φυσικά, η ErAZ είχε ένα τμήμα σχεδιασμού που ασχολήθηκε με νέες εξελίξεις, αν και όχι πάντα επιτυχημένο.

1966, ErAZ-762. Η πρώτη έκδοση του φορτηγού παράδοσης, ακόμα χωρίς πλευρικά ενισχυτικά. Κατασκευάστηκε από το 1966 έως το 1976 σύμφωνα με την τεκμηρίωση της RAF.

1971, ErAZ-762R. Φορτηγό ψυγείου βασισμένο σε τροποποιημένο ErAZ-762A. Αυτά τα αυτοκίνητα δεν είχαν σχεδόν καμία εξωτερική διαφορά από το 762.

1976, ErAZ-762B. ΣΕ νέα έκδοσηΤο φορτηγό έχει πλέον ενισχυτικές νευρώσεις και «ανακούφιση» του αμαξώματος. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε από το 1976 έως το 1981, όταν αντικαταστάθηκε από μια άλλη τροποποίηση.

1981, ErAZ-762V. Η πιο δημοφιλής έκδοση του φορτηγού που έλαβε νέα στολήενισχυτικές νευρώσεις και μια σειρά από τροποποιήσεις στο πλαίσιο, καθώς και την αντικατάσταση ορισμένων μονάδων. Είναι ακριβώς αυτά τα ErAZ που έχουν επιβιώσει κυρίως μέχρι σήμερα.

1988, ErAZ-762VGP. Εμφανίστηκε στα τέλη της δεκαετίας του '80 επιβατικό λεωφορείομε βάση ένα βαν. Το "λίφτινγκ προσώπου" είναι επίσης καθαρά ορατό (η εικόνα δείχνει μια τροποποίηση από τα μέσα της δεκαετίας του '90).

ErAZ-762G. Έκδοση φορτηγού με ξύλινο σώμα.

1972, ErAZ-762P. Τρακτέρ ενός οδικού τρένου αναψυχής.

1992, ErAZ-762VDP. Το πενταθέσιο φορτηγό-επιβατηγό φορτηγό εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του '90, όταν το εργοστάσιο, το οποίο βρέθηκε σε μια εξαιρετικά δύσκολη οικονομική κατάσταση, χρειάστηκε να «στρέψει».

1968, ErAZ-773. Στην πραγματικότητα, άρχισαν να ψάχνουν για έναν αντικαταστάτη για το 762 στα τέλη της δεκαετίας του '60. Ένα από τα δημοφιλή μοντέλα ήταν το 773ο.

1970, ErAZ-763 «Αρμενία». Ο αγώνας για το δικαίωμα να είναι ο επόμενος κέρδισε το μοντέλο 763 και ένα πρωτότυπο πλήρους μεγέθους κατασκευάστηκε το 1970. Αυτό το όχημα έφτασε στη γραμμή συναρμολόγησης με τεράστια καθυστέρηση - 15 χρόνια αργότερα, αν και αρχικά ήταν πιο προηγμένο ακόμη και από τη RAF.

1974, ηλεκτρικό αυτοκίνητο ErAZ-3731. Η πρώτη παρτίδα των 26 καπό. Δυστυχώς μέχρι το 1985 τα καπό της ErAZ παράγονταν αποκλειστικά σε μικρές παρτίδες για τις ανάγκες συγκεκριμένων επιχειρήσεων.

Στις 31 Δεκεμβρίου 1964, το Υπουργικό Συμβούλιο της Αρμενικής ΣΣΔ αποφάσισε την παραγωγή φορτηγών με μεταφορική ικανότητα 0,8-10 τόνων.Έτσι ξεκίνησε η ιστορία του Εργοστασίου Αυτοκινήτων του Ερεβάν.

Στις συνθήκες της σοβιετικής σχεδιασμένης οικονομίας, το έργο του Ερεβάν από την αρχή φαινόταν σχεδόν αυθόρμητο και ως εκ τούτου καταδικασμένο να είναι ένα «αιώνιο θετό παιδί». εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία. Η ανάγκη αύξησης της παραγωγής ελαφρών φορτηγών ως στρατηγικό καθήκον εκφράστηκε από την Επιτροπή Κρατικού Σχεδιασμού της ΕΣΣΔ στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '60.

Ταυτόχρονα, η Επιτροπή Κρατικού Σχεδιασμού γνώριζε καλά ότι η οικονομική επίδραση από τη χρήση τέτοιων φορτηγών δεν ήταν τόσο μεγάλη ώστε να αναθεωρήσει σοβαρά τον προϋπολογισμό του πενταετούς σχεδίου, πράγμα που σημαίνει ότι για την υλοποίηση του έργου θα ήταν απαραίτητο για να «βρεθούν αποθεματικά».

Αρχικά, η συζήτηση αφορούσε την κυριαρχία της παραγωγής του βαν RAF-977K που αναπτύχθηκε στη Ρίγα. Αλλά η επιλογή της ανακατασκευής και επέκτασης του εργοστασίου αυτοκινήτων της Ρίγας (RAF) δεν εξετάστηκε καν σε μεγάλη κλίμακα (υπερβολικά δαπανηρή). Ορθιος νέο φυτόειδικά επειδή ήταν ακριβό. Και οι στρατηγοί της βιομηχανίας έδωσαν προσοχή στην κατασκευή υπό κατασκευή κοντά στο Ερεβάν εργοστάσιοπερονοφόρα ανυψωτικά.

Η επιχείρηση σχεδιάστηκε για να παράγει εντελώς διαφορετικά προϊόντα και για μικρότερους όγκους παραγωγής, αλλά ήταν δυνατό γρήγορα και με ελάχιστο κόστοςμετατρέψτε μέρος των ημιτελών εργαστηρίων σε εργοστάσιο αυτοκινήτων. Αυτό καθόρισε τη μελλοντική μοίρα της ErAZ. Καθ' όλη τη διάρκεια της ιστορίας του, ολοκληρωνόταν συνεχώς, ανακατασκευαζόταν, ανακατασκευαζόταν, επεκτάθηκε και όλα αυτά μόνο για να αποκτήσει την όψη ενός ολοκληρωμένου εργοστασίου αυτοκινήτων. Για να κυριαρχήσει το νέο περιοχές παραγωγήςΌλα τα κονδύλια, ήδη μικρά, κατά καιρούς από τον προϋπολογισμό της χώρας, δαπανήθηκαν. Για την Αρμενία τη δική της εργοστάσιο αυτοκινήτωνήταν σημαντικό όχι τόσο από οικονομική άποψη όσο για την εθνική υπερηφάνεια και τον αυτοσεβασμό.

Στη διάρκεια 1965 δημιουργήθηκε ο πρώτος πυρήνας της ομάδας και 66 άτομα εκπαιδεύτηκαν στις επιχειρήσεις της Ρίγας και του Ουλιάνοφσκ αυτοκινητοβιομηχανία. Κατασκευάστηκε το πρώτο κτίριο παραγωγής, τοποθετήθηκαν τα πρώτα μηχανήματα και επεξεργάστηκαν τα πρώτα μέρη.

10 Σεπτεμβρίου 1965 της χρονιάςμε εντολή του Υπουργικού Συμβουλίου της Αρμενίας. SSR N795, το υπό κατασκευή εργοστάσιο περονοφόρων ανυψωτικών οχημάτων ονομάζεται Εργοστάσιο Αυτοκινήτων του Yerevan (YerAZ).

Το 1966, ο επικεφαλής του τμήματος μηχανολογίας του Οικονομικού Συμβουλίου της Αρμενίας διορίστηκε ο πρώτος διευθυντής του εργοστασίου. SSR Zaven Simonyan. Το όνομά του συνδέεται με την ανάπτυξη του εργοστασίου, τη δημιουργία master plan και την αιτιολόγηση χρηματοδότησης κεφαλαιουχικής κατασκευής.
Κατά την περίοδο της δραστηριότητάς της, κατακτήθηκε η παραγωγή των πρώτων δειγμάτων, δημιουργήθηκαν χωρητικότητες για σειριακή παραγωγή 2.500 αυτοκινήτων ετησίως, ο όγκος παραγωγής αυξήθηκε σε 1.000 αυτοκίνητα ετησίως.
1 Μαΐου 1966 της χρονιάςοι υπάλληλοι του εργοστασίου πήγαν στην παρέλαση της Πρωτομαγιάς με αυτοκίνητα που είχαν συναρμολογήσει οι ίδιοι.
Διευθυντής εργοστασίου από το 1968 έως το 1973. - Στέπαν Ιβάνοβιτς Αβανιάν. Κατά τη διάρκεια των εργασιών του, πραγματοποιήθηκε η πρώτη ανακατασκευή του εργοστασίου και δημιουργήθηκε η ικανότητα παραγωγής 6.500 αυτοκινήτων ετησίως. Ο όγκος των προϊόντων ξεκινά από 1000 τμχ. το 1968 αυξήθηκε στις 6.500 μονάδες.
Το 1972, η κατασκευή του δεύτερου κτιρίου παραγωγής πιεστηρίου και σφυρηλάτησης συνεχίστηκε με επιταχυνόμενους ρυθμούς. Το 1973 ολοκληρώθηκε η κατασκευή. Εξασφαλίστηκε η προμήθεια βασικού εξοπλισμού. Σε αυτή τη φάση έχει λυθεί το στεγαστικό πρόβλημα - τέθηκαν σε λειτουργία 4 κτίρια.
Αμέσως μετά την ολοκλήρωση της πρώτης ανακατασκευής, ξεκινά η δεύτερη - να δημιουργηθεί δυναμικότητα για την παραγωγή 12.000 μονάδων. αυτοκίνητα ανά έτος.
Το 1972-1975 Η εγκατάσταση ενός μεταφορέα συναρμολόγησης εναέριας ώθησης βρίσκεται σε εξέλιξη - ο δεύτερος στην ΕΣΣΔ. Πρώτος μεταφορέας αυτού του τύπουσχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε και εγκαταστάθηκε στην ΕΣΣΔ Ιταλική εταιρείαΗ Fiat στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky στο Tolyatti.
Μετά από κάποιο χρονικό διάστημα, δημιουργήθηκε η ένωση παραγωγής ErAZ, η οποία περιελάμβανε: Εργοστάσιο αυτοκινήτων στο Yerevan - τη μητρική επιχείρηση. Εργοστάσιο του Ερεβάνανταλλακτικά; Εργοστάσιο περονοφόρων οχημάτων του Ερεβάν; Εργοστάσιο υδραυλικού εξοπλισμού του Ερεβάν. εργοστάσιο περονοφόρων υπό κατασκευή στο Charentsavan.
Η ένωση έχει να αντιμετωπίσει το καθήκον, μαζί με την παραγωγή οχημάτων ErAZ και 4022 περονοφόρων ανυψωτικών ανυψωτικών, να κατακτήσει την παραγωγή 4091 περονοφόρων ανυψωτικών οχημάτων χωρητικότητας 1 τόνου και ενός μοντέλου 2 τόνων που αναπτύχθηκε από το Lvov GSKB Autoloader.
Μαζί με τα RAF, UAZ, VAZ, ξεκίνησαν οι εργασίες για τη δημιουργία ηλεκτρικών οχημάτων στο ErAZ-e, κατασκευάστηκαν 26 δείγματα και στάλθηκαν για δοκιμή στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας. Το ErAZ-3730 αναγνωρίστηκε ως το πιο βολικό για τη λειτουργία των αυτοκινήτων λόγω του μεγάλου όγκου του αμαξώματος. Αλλά λόγω ατελειών στα τροφοδοτικά, οι εργασίες στο ErAZ-e σταμάτησαν. Στην Αρμενία πραγματοποιήθηκε διεθνές συμπόσιο με τη συμμετοχή σημαντικών ειδικών από την ΕΣΣΔ και τις ΗΠΑ, στο οποίο συμμετείχαν και ειδικοί της YerAZ.
Τον Νοέμβριο του 1983, η ένωση ErAZ αναδιοργανώθηκε στην ένωση παραγωγής Charentsavan ArmAvto και ο Vladimir Galustovich Nersesyan διορίστηκε διευθυντής του εργοστασίου αυτοκινήτου του Ερεβάν. Έγιναν εργασίες για την τεχνολογική προετοιμασία, την ανακατασκευή, τη δημιουργία χωρητικότητας και τον έλεγχο της παραγωγής οχημάτων του νέου μοντέλου ErAZ-3730. Ο όγκος παραγωγής 762B αυτοκινήτων είναι από 12.000 μονάδες. αυξήθηκε στις 16.000 μονάδες. στο έτος.
Τον Μάιο του 1984 Η ErAZ γίνεται ανεξάρτητη επιχείρηση.
Το 1984-1987 Το κατάστημα συναρμολόγησης αμαξώματος και συγκόλλησης ανακατασκευάζεται. Εγκαθίστανται γραμμές συγκόλλησης για το αμάξωμα του αυτοκινήτου ErAZ-3730 και ένα σύστημα εναέριων μεταφορέων ώθησης συνολικού μήκους έως 3,5 km. Ολοκληρώνεται η ανακατασκευή του δημοσιογραφείου.
Το 1984, υπογράφηκε συμφωνία συνεργασίας με το εργοστάσιο αυτοκινήτων Lubinsk "Zhuk" (Πολωνία).
Το 1986, το φορτηγό ErAZ-37301 με ισοθερμικό σώμα, που κατασκευάστηκε με βάση το φορτηγό ErAZ-3730, παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στην ιστορία του εργοστασίου στο διεθνή έκθεσηστο εξωτερικό στο Πόζναν της Πολωνίας.
Κατά τη διάρκεια των εργασιών του Eduard Surenovich Babajanyan (διευθυντής εργοστασίου από το 1989-1991), ολοκληρώθηκε η ανακατασκευή της παραγωγής αμαξώματος του νέου αυτοκινήτου μοντέλου ErAZ-3730. Οι δεσμοί με το NKR ενισχύονται. Ολοκληρώνεται η ανακατασκευή του καταστήματος συναρμολόγησης αμαξώματος και συγκόλλησης.
Από το 1991 μέχρι το κλείσιμο του εργοστασίου, ο Hamlet Stepanovich Harutyunyan εργάστηκε ως διευθυντής. Κατά τη διάρκεια της εργασίας του, κατακτήθηκαν νέες τροποποιήσεις αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής, μαζική παραγωγήΤο μοντέλο ErAZ-3730 και οι τροποποιήσεις του.
Το 1992, με βάση το σειριακά παραγόμενο όχημα ErAZ-762V, δημιουργήθηκαν και παρήχθησαν νέες τροποποιήσεις: ErAZ-762 VGP (φορτίο-επιβατικό), ErAZ-762 VDP (διπλό παραλαβή) και ένα ρυμουλκούμενο για επιβατικά αυτοκίνητα.
Τον Μάιο του 1995, το εργοστάσιο ιδιωτικοποιήθηκε και δημιουργήθηκε μια ανώνυμη εταιρεία ανοιχτού τύπου"ErAZ". Ο διευθυντής του εργοστασίου Hamlet Harutyunyan εξελέγη πρώτος πρόεδρος της ErAZ JSC. Γίνονται συνδέσεις με ξένες χώρες. Ένα κέντρο αναψυχής τύπου σανατόριο δημιουργείται στο Τζερμούκ. Αρχίζει η ανάκαμψη από την κρίση.
Το 1995 για παιδικό πάρκο αναψυχής ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΓΡΑΜΜΗΣτο Ερεβάν, κατασκευάζονται 2 σετ οδικών τρένων αναψυχής.
Τον Νοέμβριο του 2002, η ErAZ OJSC, κατόπιν αιτήματος των πιστωτών, κηρύχθηκε σε πτώχευση από το Οικονομικό Δικαστήριο της Δημοκρατίας της Αρμενίας.
Και τον Νοέμβριο του 2004 πουλήθηκε σε δημοπρασία. Η Mik Metal έγινε ο νέος ιδιοκτήτης του πρώην εργοστασίου αυτοκινήτων ErAZ και στη συνέχεια η ErAZ OJSC.

EpA3-3945. Έμειναν μόνο 480 κιλά για το φορτίο. Το κύριο μειονέκτημα αυτής της τροποποίησης ήταν η απουσία δεύτερης σειράς θυρών, που δυσκόλευε την πρόσβαση. πίσω καθίσματα. ErAZ-3218, μίνι λεωφορείο. EpA3-3945, κινητή μονάδα τεχνικός έλεγχοςΤροχαία Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι αυτός ο έλεγχος ήταν υπό τη δικαιοδοσία της Κρατικής Επιθεώρησης Τροχαίας, γι 'αυτό το αυτοκίνητο φαινόταν ανάλογα: μπλε και κίτρινο χρώμα αμαξώματος, η επιγραφή "GAI" στην κουκούλα.
Ο σκοπός της έκδοσης φορτίου-επιβατικού φορτηγού (με διπλή καμπίνα και κοντό χώρο αποσκευών) άλλαξε με την πάροδο του χρόνου. Στις αρχές της δεκαετίας του '70, οι σχεδιαστές είδαν αυτήν την τροποποίηση ως μια μηχανή εκπαίδευσης. Σε συνθήκες αγοράς, τα φορτηγά-επιβατικά φορτηγά αποδείχθηκαν σε ζήτηση χωρίς ιδιαίτερο γέμισμα (EpA3-37308). Και στα τέλη της δεκαετίας του '80, στο χώρο δοκιμών NAMI, πραγματοποιήθηκαν προκαταρκτικές δοκιμές σε δύο πρωτότυπα μοντέλα φορτίου-επιβατών EpA3-3945, που επίσημα ονομάζεται "κινητό σημείο τεχνικού ελέγχου". Ο τεχνικός έλεγχος, σύμφωνα με τους δημιουργούς, επρόκειτο να πραγματοποιηθεί «για τεχνική κατάστασηεξαρτήματα, συγκροτήματα και συστήματα οχήματαεπηρεάζουν την ασφάλεια ΚΙΝΗΣΗ στους ΔΡΟΜΟΥΣόσον αφορά τη συμμόρφωσή τους με τις απαιτήσεις των προτύπων που σχετίζονται με τη διασφάλιση της οδικής ασφάλειας».

Ως εκπαιδευτικό όχημα, ωστόσο, η πρακτική της λειτουργίας πολωνικών φορτηγών Zuk με αυτόν τον τύπο αμαξώματος στην ΕΣΣΔ έδειξε ότι οι τροποποιήσεις φορτίου-επιβατών ελαφρών οχημάτων απαιτούνται από πολλούς οργανισμούς.
Με ανάπτυξη στην επικράτεια πρώην ΕΣΣΔοικονομία της αγοράς, ο αριθμός των πιθανών αγοραστών του EpA3-37308 έχει αυξηθεί κατακόρυφα λόγω των ιδιωτών επιχειρηματιών.
Μίνι λεωφορείο βασισμένο στο οικογενειακό σασί 3730κατασκευάστηκε σε τρεις επιλογές εσωτερικής διάταξης. Κοινό και στις τρεις επιλογές ήταν η απουσία μπροστινού δεξιού καθίσματος (στα δεξιά του οδηγού), που επέτρεπε την ελεύθερη πρόσβαση στην καμπίνα από το πεζοδρόμιο. Ταυτόχρονα, η δεξιά πόρτα έγινε μεντεσέδες, όχι συρόμενη. Επιπλέον, οι δύο πρώτες σειρές θέσεις επιβατώντακτοποιήθηκαν επίσης με τον ίδιο τρόπο: δύο καθίσματα στην αριστερή πλευρά του διαδρόμου, ένα στη δεξιά.

Μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η ανάπτυξη ορισμένων τροποποιήσεων κατέστη αδύνατη λόγω της απώλειας των οικονομικών δεσμών.
Αρχική τροποποίηση με «διπλή καμπίνα». Η διάταξη της πίσω καμπίνας ποικίλλει.
Στην πρώτη έκδοση, σχεδιασμένη για εννέα επιβάτες, η τρίτη σειρά καθισμάτων επιβατών επαναλάμβανε ακριβώς τις δύο πρώτες (2+1). Ταυτόχρονα, ήταν δυνατή η είσοδος στο σαλόνι μέσω της δεξιάς πτέρυγας της πίσω αρθρωτής πόρτας.
Στη δεύτερη επιλογή (για δέκα επιβάτες) το πέρασμα μέσα πίσω σειράσκεπασμένο με άλλο κάθισμα. Ετσι, πίσω πόρτεςμπλοκαρίστηκαν εντελώς.
Και τέλος, στην τρίτη έκδοση (επίσης δεκαθέσια), τοποθετήθηκαν δύο καθίσματα πίσω από τις πλάτες των εξωτερικών καθισμάτων της δεύτερης σειράς κατά μήκος των πλευρών που βλέπουν το ένα το άλλο. Αυτό κατέστησε δυνατή την είσοδο στο σαλόνι όχι μόνο από την πλαϊνή πόρτα, αλλά και από τις δύο πίσω πόρτες.
Στο πρώτο μισό της δεκαετίας του '70, η χώρα πραγματοποίησε ένα βιομηχανικό πρόγραμμα για τη δημιουργία ηλεκτρικών οχημάτων - αυτή η κατεύθυνση φαινόταν πολλά υποσχόμενη σε ορισμένους αξιωματούχους.
Το 1974, η επιχείρηση του Ερεβάν εντάχθηκε στα εργοστάσια αυτοκινήτων της Ρίγας, του Ουλιάνοφσκ και του Volzhsky που συμμετείχαν στο έργο. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, συνολικά 26 πειραματικά ηλεκτρικά οχήματα EpA3-3731 κατασκευάστηκαν στην πλατφόρμα EpA3-3730. Όλοι τους, μαζί με πειραματικά ανάλογα από άλλα εργοστάσια, δοκιμάστηκαν στη Μόσχα, συμπεριλαμβανομένων των λειτουργικών. Τελικά, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα του Ερεβάν θεωρήθηκαν πιο επιτυχημένα από τα αντίστοιχά τους, αλλά το έργο ακυρώθηκε λόγω του όγκου και της ανεπαρκούς χωρητικότητας των μπαταριών που ήταν διαθέσιμες εκείνα τα χρόνια.
Επαναφορτιζομενες ΜΠΑΤΑΡΙΕΣΤο 96-EIZH-200 κινούνταν με ηλεκτροκινητήρα ισχύος 22 kW. Μέγιστη ταχύτηταηλεκτρικό αυτοκίνητο ήταν 60 km/h και η αυτονομία ήταν μόνο 45 km.

Έχω πολλούς φίλους Αρμένιους. Ένας από αυτούς μου έστειλε κάποτε έναν σύνδεσμο, και υπάρχουν αραμοκίνητα με την κυριολεκτική έννοια της λέξης)))

Αν σας ενδιαφέρει, η ιστορία της YERAZ είναι υπό περικοπή.
Θα πω αμέσως ότι όλες οι πληροφορίες αντιγράφηκαν και επικολλήθηκαν πλήρως.

Λοιπόν, η Ιστορία του Εργοστασίου Αυτοκινήτων του Ερεβάν ξεκίνησε στις 31 Δεκεμβρίου 1964, όταν, με εντολή του Συμβουλίου Υπουργών της Αρμενικής ΣΣΔ, λήφθηκε απόφαση «Σχετικά με την οργάνωση στο Ερεβάν, στα υπό κατασκευή κτίρια του εργοστασίου Autoloader , εργοστασίου παραγωγής βαν φορτηγών μεταφορικής ικανότητας 0,8-1, 0 τόνους».

Το 1965, δημιουργήθηκε ο πρώτος πυρήνας της ομάδας και 66 άτομα εκπαιδεύτηκαν στις επιχειρήσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας της Ρίγας και του Ουλιάνοφσκ. Κατασκευάστηκε το πρώτο κτίριο παραγωγής, τοποθετήθηκαν τα πρώτα μηχανήματα και επεξεργάστηκαν τα πρώτα μέρη.

Στις 10 Σεπτεμβρίου 1965, με εντολή του Συμβουλίου Υπουργών της Αρμενικής SSR N795, το υπό κατασκευή εργοστάσιο ανυψωτικών οχημάτων έλαβε το όνομα Εργοστάσιο Αυτοκινήτων του Yerevan - YERAZ.

Το 1966, ο Zaven Simonyan, επικεφαλής του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών του Συμβουλίου Εθνικής Οικονομίας της Αρμενικής ΣΣΔ, διορίστηκε ο πρώτος διευθυντής του εργοστασίου, του οποίου το ιστορικό περιλαμβάνει πολλές ηγετικές θέσεις σε επιχειρήσεις και ινστιτούτα στη Μόσχα και τη ΛΔΓ.

Το όνομά του συνδέεται με την ανάπτυξη του εργοστασίου, τη δημιουργία master plan και την αιτιολόγηση της χρηματοδότησης της κεφαλαιουχικής κατασκευής. Κατά την περίοδο της δραστηριότητάς της, κατακτήθηκε η παραγωγή των πρώτων δειγμάτων, δημιουργήθηκαν χωρητικότητες για σειριακή παραγωγή 2.500 αυτοκινήτων ετησίως, ο όγκος παραγωγής αυξήθηκε σε 1.000 αυτοκίνητα ετησίως.

Κατά τη διάρκεια των εργασιών του στο εργοστάσιο, πραγματοποιήθηκε η πρώτη ανακατασκευή του εργοστασίου και δημιουργήθηκε η ικανότητα παραγωγής 6.500 αυτοκινήτων ετησίως. Ο όγκος των προϊόντων ξεκινά από 1000 τμχ. το 1968 αυξήθηκε στις 6.500 μονάδες. το 1973. Ολοκληρώθηκε η κεφαλαιουχική κατασκευή της πρέσσας-σώματος και της παραγωγής συναρμολόγησης. Εξασφαλίστηκε η προμήθεια βασικού εξοπλισμού. Σε αυτή τη φάση έχει λυθεί το στεγαστικό πρόβλημα - τέθηκαν σε λειτουργία 4 κτίρια.

Στέπαν Ιβάνοβιτς Αβανιάν (διευθυντής εργοστασίου από το 1968 έως το 1973)

Το 1972, η κατασκευή του δεύτερου κτιρίου παραγωγής πιεστηρίου και σφυρηλάτησης συνεχίστηκε με επιταχυνόμενους ρυθμούς.
Αμέσως μετά την ολοκλήρωση της πρώτης ανακατασκευής, ξεκινά η δεύτερη - να δημιουργηθεί δυναμικότητα για την παραγωγή 12.000 μονάδων. αυτοκίνητα ανά έτος. 1972-75 Η εγκατάσταση ενός μεταφορέα συναρμολόγησης εναέριας ώθησης (που αναπτύχθηκε από τη Minsk SKB-3) - ο δεύτερος στην ΕΣΣΔ - βρίσκεται σε εξέλιξη. Ο πρώτος μεταφορέας αυτού του τύπου στην ΕΣΣΔ σχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε και εγκαταστάθηκε από την ιταλική εταιρεία Fiat στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Volzhsky στο Tolyatti.

Κατά την περίοδο των εργασιών του στο εργοστάσιο, ολοκληρώθηκε η εγκατάσταση του εξοπλισμού και τέθηκε σε λειτουργία το κτήριο πιεστηρίου, πραγματοποιήθηκε η δεύτερη ανακατασκευή των κύριων εργαστηρίων παραγωγής, ανεβάζοντας την παραγωγική ικανότητα σε 13 χιλιάδες αυτοκίνητα ετησίως. κυκλοφόρησε ο κύριος μεταφορέας και ξεκίνησε η τεχνολογική προετοιμασία του νέου μοντέλου οχήματος ErAZ-3730, Ο όγκος παραγωγής αυξήθηκε από 7.000 αυτοκίνητα σε 10.000 μονάδες. στο έτος.

Albert Airapetovich Danielyan (διευθυντής εργοστασίου από το 1974 έως το 1980)

Το 1976, η κύρια γραμμή συναρμολόγησης ξεκίνησε στο εργοστάσιο και το πρώτο γερμανικό πιεστήριο με ισχύ 500 τόνων εγκαταστάθηκε στο νέο πιεστήριο.Δημιουργήθηκε η ένωση παραγωγής ErAZ, η οποία περιελάμβανε: Εργοστάσιο Αυτοκινήτων Ερεβάν - τη μητρική επιχείρηση. Εργοστάσιο ανταλλακτικών Ερεβάν; Εργοστάσιο περονοφόρων οχημάτων του Ερεβάν; Εργοστάσιο υδραυλικού εξοπλισμού του Ερεβάν. εργοστάσιο περονοφόρων υπό κατασκευή στο Charentsavan. Ο σύλλογος έχει να αντιμετωπίσει το καθήκον, μαζί με την παραγωγή οχημάτων ErAZ και 4022 περονοφόρων ανυψωτικών ανυψωτικών, να κυριαρχήσει στην παραγωγή 4091 περονοφόρων ανυψωτικών οχημάτων χωρητικότητας 1 τόνου και μοντέλου 2 τόνων, που αναπτύχθηκε από την Lvov GSKB Avtogruzchik.
Μαζί με τα RAF, UAZ, VAZ, ξεκίνησαν οι εργασίες για τη δημιουργία ηλεκτρικών οχημάτων στο ErAZ-e, κατασκευάστηκαν 26 δείγματα και στάλθηκαν για δοκιμή στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Μόσχας. Το ErAZ-3730 αναγνωρίστηκε ως το πιο βολικό για τη λειτουργία των αυτοκινήτων λόγω του μεγάλου όγκου του αμαξώματος. Αλλά λόγω της ατέλειας των τροφοδοτικών, οι εργασίες στο ErAZ-e σταμάτησαν. Στην Αρμενία πραγματοποιήθηκε διεθνές συμπόσιο με τη συμμετοχή σημαντικών ειδικών από την ΕΣΣΔ και τις ΗΠΑ, στο οποίο συμμετείχαν και ειδικοί της YerAZ.

Νοράιρ Ατόμοβιτς Χοβσεπιάν ( Διευθύνων Σύμβουλοςενώσεις από το 1980 έως το 1983)

Κατά τη διάρκεια της εργασίας του, η παραγωγή αυτοκινήτων από 10.000 μονάδες αυξήθηκε σε 11.200 μονάδες. στο έτος. Πραγματοποιήθηκε τεχνολογική προετοιμασία και mastering της παραγωγής εξαρτημάτων και συγκροτημάτων για περονοφόρα ανυψωτικά. Ανακατασκευάζεται το χρωματοπωλείο του εργοστασίου. Εγκαθίστανται νέοι θάλαμοι βαφής και στεγνώματος, εναέρια συστήματα ώθησης και μεταφορέων δαπέδου.
Τον Απρίλιο του 1982, από την κύρια γραμμή παραγωγήςΤο 100.000ο ErAZ βγαίνει!

Jim Zavenovich Abrahamyan (Διευθύνων Σύμβουλος της ένωσης από τον Ιούλιο του 1983 έως τον Νοέμβριο του 1983)

Κάτω από αυτόν, εντάθηκαν οι εργασίες για την τεχνολογική προετοιμασία για την παραγωγή φορτηγών ErAZ-3730 και νέων μοντέλων περονοφόρων ανυψωτικών μηχανημάτων.

Τον Νοέμβριο του 1983 Η ένωση ErAZ αναδιοργανώνεται στην ένωση παραγωγής Charentsavan ArmAvto και ο Vladimir Galustovich Nersesyan διορίζεται διευθυντής του εργοστασίου αυτοκινήτου του Ερεβάν. Τον Μάιο του 1984 Η ErAZ γίνεται ανεξάρτητη επιχείρηση.

Vladimir Galustovich Nersesyan (διευθυντής εργοστασίου από το 1983 έως το 1988)

Κατά τη διάρκεια της εργασίας του, έγιναν εργασίες για την τεχνολογική προετοιμασία, την ανακατασκευή, τη δημιουργία χωρητικότητας και τον έλεγχο της παραγωγής αυτοκινήτων του νέου μοντέλου ErAZ-3730. Ο όγκος παραγωγής 762B αυτοκινήτων είναι από 12.000 μονάδες. αυξήθηκε στις 16.000 μονάδες. στο έτος.

Το 1984-1987 Το κατάστημα συναρμολόγησης αμαξώματος και συγκόλλησης ανακατασκευάζεται. Εγκαθίστανται γραμμές συγκόλλησης για το αμάξωμα του αυτοκινήτου ErAZ-3730 και ένα σύστημα εναέριων μεταφορέων ώθησης συνολικού μήκους έως 3,5 χλμ. Ολοκληρώνεται η ανακατασκευή του καταστήματος τύπου. Το 1984 υπογράφηκε συμφωνία συνεργασίας με το Lubinsk Εργοστάσιο αυτοκινήτων "Zhuk" (Πολωνία). Το 1986, κατασκευάστηκε με βάση ένα φορτηγό ErAZ-3730 ErAZ-37301 με ισοθερμικό σώμα, παρουσιάζεται για πρώτη φορά στην ιστορία του εργοστασίου σε διεθνή έκθεση στο εξωτερικό στο Πόζναν της Πολωνίας.

Eduard Surenovich Babajanyan (διευθυντής εργοστασίου από το 1989-1991)

Κατά τη διάρκεια των εργασιών του, ολοκληρώθηκε η ανακατασκευή της παραγωγής αμαξώματος του νέου μοντέλου ErAZ-3730. Οι δεσμοί με το NKR ενισχύονται.Ολοκληρώνεται η ανακατασκευή του καταστήματος συναρμολόγησης αμαξώματος και συγκόλλησης. Το 1991, το εργοστάσιο δημιούργησε το θυγατρικό αγρόκτημα Nadezhda στη Δημοκρατία του Ναγκόρνο-Καραμπάχ, όπου φυτεύτηκε ένας κήπος 15 εκταρίων και κατασκευάστηκε μια δεξαμενή.

Hamlet Stepanovich Harutyunyan (διευθυντής εργοστασίου από το 1991 έως το κλείσιμο)

Κατά τη διάρκεια της δουλειάς του Hamlet Harutyunyan, κατακτήθηκαν νέες τροποποιήσεις αυτοκινήτων μαζικής παραγωγής, η μαζική παραγωγή του μοντέλου ErAZ-3730 και οι τροποποιήσεις του κατακτήθηκαν. Τον Μάιο του 1995, το εργοστάσιο ιδιωτικοποιήθηκε και δημιουργήθηκε η Ανοιχτή Μετοχική Εταιρεία ErAZ. Ο διευθυντής του εργοστασίου Hamlet Harutyunyan εξελέγη πρώτος πρόεδρος της ErAZ JSC. Συνδέονται με ξένες χώρες. Ένα κέντρο αναψυχής τύπου σανατόριο δημιουργείται στο Τζερμούκ.

Το 1992, με βάση το σειριακό όχημα ErAZ-762V, δημιουργήθηκαν και παρήχθησαν νέες τροποποιήσεις: ErAZ-762 VGP (φορτίο-επιβατικό), ErAZ-762 VDP (διπλό παραλαβή) και ένα ρυμουλκούμενο για επιβατικά αυτοκίνητα. Το 1995, για το πάρκο αναψυχής του Παιδικού Σιδηροδρόμου του Ερεβάν Κατασκευάζονται 2 σετ οδικών τρένων αναψυχής.

Και εδώ είναι τα Arabmobiles =)

ErAZ 762 (762A, 762B)

Τεχνικές προδιαγραφές:

Τύπος – Van, VAN
Διαστάσεις και βάρος:
Βάρος μεταφερόμενου φορτίου -1000kg
Απόλυτο βάρος οχήματος – 1475 kg
Μεικτό βάρος - 2625 κιλά

Αριθμός θέσεων – 2

Κινητήρας:

Αριθμός κυλίνδρων - 4

Μέγιστη ταχύτητα - 110

Μετάδοση, ανάρτηση:

Φόρμουλα τροχού - 4x2
Μεταξόνιο – 2700

ErAZ 762 (762 VGP)

Τεχνικές προδιαγραφές:

Τύπος – φορτίο-επιβατικό, φορτίο & επιβατικό
Διαστάσεις και βάρος:
Βάρος μεταφερόμενου φορτίου - 500 kg
Απόλυτο βάρος οχήματος – 1525 kg
Μεικτό βάρος - 2625 κιλά
Χωρητικότητα δεξαμενή καυσίμων– 37 λίτρα
Αριθμός θέσεων – 7

Κινητήρας:

Αριθμός κυλίνδρων - 4
Ισχύς κινητήρα 66,2 kW στις 4500 σ.α.λ
Κυβισμός κινητήρα - 2,45
Μέγιστη ροπή 172,5 kgm. στις 2400 σ.α.λ.
Μέγιστη ταχύτητα - 110
Συνολική ακτίνα στροφής – 6,7

Μετάδοση, ανάρτηση:

Κιβώτιο ταχυτήτων - 3 ταχυτήτων 3,12, 1,77; 1.00. R 3,74
Μπροστινή ανάρτηση - ανεξάρτητη, ελατήριο με ψαλίδια
Πίσω ανάρτηση - εξαρτώμενη από διαμήκη ημιελλειπτικά ελατήρια
Φόρμουλα τροχού - 4x2
Μεταξόνιο – 2700

ErAZ 762 (762 VDP)

Τεχνικές προδιαγραφές:

Τύπος – παραλαβή, παραλαβή
Διαστάσεις και βάρος:

Απόλυτο βάρος οχήματος – 1450 kg
Μεικτό βάρος - 2625 κιλά
Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου – 37 λίτρα
Αριθμός θέσεων – 7

Κινητήρας:

Αριθμός κυλίνδρων - 4
Ισχύς κινητήρα 66,2 kW στις 4500 σ.α.λ
Κυβισμός κινητήρα - 2,45
Μέγιστη ροπή στις σ.α.λ. – 172,5/2400
Μέγιστη ταχύτητα - 110
Συνολική ακτίνα στροφής – 6,7

Μετάδοση, ανάρτηση:

ErAZ 3218

Τεχνικές προδιαγραφές:

Τύπος – λεωφορείο, λεωφορείο
Διαστάσεις και βάρος:
Απόλυτο βάρος οχήματος – 1750 kg
Μεικτό βάρος - 2464 κιλά
Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου – 37 λίτρα
Αριθμός θέσεων – 10

Κινητήρας:

Μετάδοση, ανάρτηση:

Πίσω ανάρτηση - εξαρτώμενη από διαμήκη ημιελλειπτικά ελατήρια
Φόρμουλα τροχού - 4x2
Μεταξόνιο – 2700

ErAZ 3730

Τεχνικές προδιαγραφές

Τύπος – βαν, λεωφορείο
Διαστάσεις και βάρος:
Βάρος μεταφερόμενου φορτίου - 800 kg
Απόλυτο βάρος οχήματος – 1720 kg
Μεικτό βάρος - 2670 κιλά
Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου – 37 λίτρα
Αριθμός θέσεων – 2

Κινητήρας:

Μετάδοση, ανάρτηση:

Κιβώτιο ταχυτήτων - 4 ταχυτήτων 4,12; 2.64; 1,58; 1,00 R 5,224
Μπροστινή ανάρτηση - εξαρτώμενη από διαμήκη ημιελλειπτικά ελατήρια
Πίσω ανάρτηση - εξαρτώμενη από διαμήκη ημιελλειπτικά ελατήρια
Φόρμουλα τροχού - 4x2
Μεταξόνιο – 2700

Όπως γνωρίζετε, η ErAZ για πολύ καιρό, από τα μέσα της δεκαετίας του '60, παρήγαγε μόνο ένα μοντέλο - το φορτηγό ErAZ-762, ουσιαστικά το RAF 977. Αλλά στις αρχές της δεκαετίας του '70 στο Ερεβάν άρχισαν σιγά-σιγά να αναπτύσσουν το δικό τους όχημα, το οποίο ένα λίγα χρόνια αργότερα θα ονομαζόταν ErAZ-3730. Τα πρώτα δείγματα του 3730 ήταν έτοιμα στα τέλη της δεκαετίας του '70, αλλά η μαζική παραγωγή δεν καθιερώθηκε ποτέ πραγματικά. Από το 1992 περίπου, το εργοστάσιο παράγει αυτά τα φορτηγά σε μικρές ποσότητες, χωρίς να χάνει την ελπίδα να ξεκινήσει τη μαζική παραγωγή. Αλλά κάτι εμπόδιζε πάντα - πόλεμος, έλλειψη ενέργειας, έλλειψη χρημάτων για τον εκσυγχρονισμό του μεταφορέα...

Όταν έφτασα στο ErAZ την άνοιξη του 1997, ο διευθυντής εκεί ήταν ένας αξιοσέβαστος Αρμένιος, ο Hamlet Stepanovich Harutyunyan.

Θεωρούσε τον εαυτό του το τρίτο πρόσωπο στη δημοκρατία - μετά τον πρόεδρο και τον πρόεδρο της τοπικής KGB. Είναι πιθανό να ήταν έτσι - η επιρροή του Άμλετ Στεπάνοβιτς ήταν αρκετά αισθητή. Είναι αλήθεια, λοιπόν, τον Μάρτιο του 1997, δεν υπήρχε που να αποδειχθεί πλήρως - η φτωχή Αρμενία απλώς προσπαθούσε να επιβιώσει, χωρίς να σκεφτόταν πραγματικά την παραγωγή αυτοκινήτων.

Παρεμπιπτόντως, είδα νέα ErAZ στους δρόμους του Ερεβάν. Για να μην πω σε αφθονία, αλλά ήταν αρκετά, δεν περίμενα. Δεν έχω δει ποτέ αυτό το αυτοκίνητο στη Μόσχα. Είπαν ότι το 3730 ήταν σε καλή ζήτηση από τους τοπικούς εργαζόμενους στις μεταφορές, φαίνεται ότι ένα ErAZik αντικαθιστά έξι Volgas όσον αφορά τη χωρητικότητα και την αποτελεσματικότητα. Δεν ξέρω πόσο σωστή είναι αυτή η σύγκριση, αλλά υπήρχαν αρκετά μικρά λεωφορεία ErAZ στην Αρμενία.
Αλλά το εργοστάσιο δεν λειτούργησε. Για έναν απλό λόγο - δεν υπήρχε θέρμανση. Τεχνολογική διαδικασίααπαιτεί τρεχούμενο νερό, αλλά είναι απλά παγωμένο. Ως εκ τούτου, για αρκετά χρόνια στη σειρά, το ErAZ "κοιμήθηκε" το χειμώνα και "ξεπάγωσε" μόνο την άνοιξη. Όταν έφτασα, υπήρχαν μόνο λίγα άτομα στο εργοστάσιο - ο διευθυντής, ο οδηγός του, επικεφαλής σχεδιαστής, εμπορικός διευθυντής και ίσως κάποιος άλλος. Δεν υπήρχαν σχεδόν εργάτες, τα εργαστήρια ήταν άδεια, τα φώτα δεν ήταν καν αναμμένα. Έκανε πολύ κρύο παντού.
Εδώ είναι ο επικεφαλής σχεδιαστής, του οποίου το όνομα δεν θυμάμαι μετά από πολλά χρόνια:

Περπατήσαμε στην άδεια επιχείρηση και κοιτάξαμε το εργαστήριο συναρμολόγησης μικρής κλίμακας. Στην πραγματικότητα - μεγάλο γκαράζ, όπου αρκετοί, χειροκίνητα και απρόθυμα, έφτιαξαν ένα άλλο ErAZik. Φαινόταν ότι αυτή η δουλειά θα έπαιρνε για πάντα, ο ρυθμός παραγωγής ήταν τέτοιος που η διαδικασία ήταν πιο σημαντική για αυτούς από το αποτέλεσμα. Έδειξαν ένα θωρακισμένο αυτοκίνητο φτιαγμένο στο σασί 762· βρισκόταν στο πίσω μέρος του γκαράζ, γεμάτο με άλλα αυτοκίνητα· ήταν αδύνατο καν να το πλησιάσεις πραγματικά. Όπως, το έφτιαξαν με εντολή ενός ντόπιου επιχειρηματία, αλλά ή του τελείωσαν τα λεφτά, ή έγινε κάτι άλλο... Με λίγα λόγια, το θωρακισμένο ήταν κολλημένο στο εργοστάσιο, αλύτρωτο. Είδα επίσης πώς έφτιαξαν ένα φορτηγό σε ένα παλιό σασί - προφανώς, υπήρχε ένα απόθεμα εξαρτημάτων στο εργοστάσιο και έπρεπε να τοποθετηθούν κάπου. Αλλά έφτιαξαν αυτό το μηχάνημα με τον ίδιο τρόπο, ένα κουταλάκι του γλυκού την ώρα.

Φωτογράφισα λίγο το αυτοκίνητο:

Και μετά πήγαμε μια βόλτα στο ErAZik γύρω από το Ερεβάν. Υπήρχε ένα αυτοκίνητο στο εργοστάσιο που εκτελούσε αντιπροσωπευτικές λειτουργίες και ήταν διακοσμημένο με αρμενικές ιδέες για την ομορφιά: κουρτίνες και ένα τραπέζι στο σαλόνι, μια ανοιχτή σχάρα οροφής, τροχοί βαμμένοι σε άσπρο χρώμα, ριγέ χρώμα σώματος. Και, το πιο σημαντικό: ακριβώς στο "ταμπλό" υπήρχε ένα έμβλημα της Cadillac και στην πλήμνη του τιμονιού υπήρχε ένα έμβλημα της BMW. Τα καθίσματα μπροστά αν δεν κάνω λάθος ήταν και BMW.

Οδήγησα για λίγο, αλλά μη γνωρίζοντας την πόλη, παράτησα τη θέση μου στον εργοστασιακό οδηγό. Ο Άμλετ Στεπάνοβιτς φυσικά ταξίδευε μαζί μας και φλυαρούσε ασταμάτητα. Τότε ασχολήθηκε με ένα πρόβλημα - τι αυτοκίνητο να αγοράσει για τον εαυτό του. Κάποιος του πρόσφερε ένα μεταχειρισμένο Audi 100 και το ήθελε πολύ. Αλλά παραδοσιακά, ολόκληρη η διεύθυνση οδήγησε το Volgas - επειδή η ErAZ είχε ισχυρούς δεσμούς με την GAZ και η συνολική βάση ήταν κοινή. Ο Άμλετ Στεπάνοβιτς γνώριζε προσωπικά τον Πούγκιν. Είπε ότι γνωρίζουν το Βόλγα καλύτερα από τους ίδιους τους εργάτες της GAZ και μπορούν να φτιάξουν μια «καραμέλα» από ένα αυτοκίνητο παραγωγής «turd». Αντικατάσταση αμορτισέρ και ελατήρια, αλλαγή πίσω κιβώτιο ταχυτήτων... Δεν θυμάμαι όλες τις βελτιώσεις, θυμάμαι μόνο ότι το μαύρο Volga 31029 του τότε σκηνοθέτη οδηγούσε πραγματικά άριστα. Και ο Άμλετ Στεπάνοβιτς σκίστηκε – και θέλει ένα Audi, και στη Νίζνι άρχισαν να φτιάχνουν ένα νέο Βόλγα - 3110. Και το θέλει κι αυτό. Και συνέχισε να με ενοχλεί με την ερώτηση: καλά, πες μου, πες μου τι είναι καλύτερο, ε;
Στη συνέχεια μου είπαν για δύο έργα - να συναρμολογήσω φορτηγά από Μοσχοβίτες και GAZelles στο Ερεβάν. Στο πρώτο σημείο, φαίνεται ότι όλες οι συμφωνίες ήταν σε καλή κατάσταση, ευτυχώς ο Asatryan, ο παλιός κορυφαίος του Harutyunyan, ήταν ήδη διευθυντής στην AZLK. Δεν είναι κακή ιδέα, παρεμπιπτόντως: τα φορτηγά δεν θα ήταν σε ζήτηση στη Μόσχα και δεν θα ήταν εύκολο να οργανωθεί η παραγωγή τους. Και η Αρμενία είναι μια πολύ ευρύχωρη αγορά για τέτοια αυτοκίνητα. Και για τις GAZelles, επίσης, υποτίθεται ότι έχουν ήδη συμφωνήσει με τον Pugin. «Απλώς μην το πεις σε κανέναν ακόμα, εντάξει; Είναι πολύ νωρίς".
Και μετά πήγαμε στο Σεβάν. Το ζήτησα, ήθελα να δω αυτή την εμβληματική λίμνη. Φτάσαμε, περιπλανηθήκαμε στο άλλοτε θέρετρο, και τώρα εντελώς έρημη περιοχή, και κοιτάξαμε το μνημείο της ηρωίδας του αρμενικού έπους - ένα κορίτσι που περίμενε στην ακτή τον εραστή της.

Σε αρμενική κλίμακα, νοίκιασαν ένα ολόκληρο δωμάτιο σε ένα από τα τοπικά εστιατόρια, το οποίο, όπως φαινόταν, δεν είχε δει επισκέπτες όλο τον χειμώνα. Έφεραν μερλούκιο, φρεσκοαλιευμένο από το Σεβάν. Έπιναν, και βαριά, σαν άντρας. Ήμασταν πέντε, μαζί με τον οδηγό - όλη η διοίκηση του εργοστασίου και εγώ, ο ηλίθιος. Για κάποιο λόγο θυμάμαι αυτόν τον σύντομο περίπατο κατά μήκος της ακτής του Σεβάν και το δείπνο σε ένα ερημικό εστιατόριο περισσότερο από το φυτό.

Η ιστορία του ErAZ τελείωσε περίπου την ίδια περίοδο. Δεν ξεκίνησαν ποτέ τη γραμμή συναρμολόγησης για 3730, μάζευαν πιστώσεις, αλλά δεν είχαν τίποτα να δώσουν, δεν μπορείς να συναρμολογήσεις πολλά ErAZ με τα χέρια σου, ακόμη και το καλοκαίρι. Το 2002, το εργοστάσιο χρεοκόπησε και δεν ξέρω πού πήγε ο Άμλετ Στεπάνοβιτς.
Θυμάμαι μόνο ότι περίπου έξι μήνες μετά από εκείνο το ταξίδι, καταγράφηκαν αρκετά μηνύματα στον τηλεφωνητή μου. Σύμβαση. Μια φωνή με χαρακτηριστική αρμενική προφορά είπε: «Σερόζα, αυτός είναι ο Άμλετ. Είμαι στη Μόσχα». Μετά πάλι: «Σερόζα, αυτός είναι ο Άμλετ. Είμαι στη Μόσχα». Και τόσες φορές. Ο Άμλετ Στεπάνοβιτς δεν μάντεψε να ονομάσει ούτε τον αριθμό τηλεφώνου ούτε το μέρος όπου διέμενε.

Επιπλέον, η επιχείρηση από το Ερεβάν «δέθηκε» με προμηθευτές και υπεργολάβους - τόσο με τον κατασκευαστή πλαισίων αμαξώματος από τη Λετονία όσο και με το εργοστάσιο αυτοκινήτων Gorky. Ως αποτέλεσμα, πολλά περιστασιακά «αλλά» δεν επέτρεψαν στη διοίκηση της επιχείρησης να φτάσει τους προγραμματισμένους όγκους παραγωγής. Και γενικά, η στάση του Υπουργείου Αυτοκινητοβιομηχανίας προς την ErAZ, καθώς και προς πολλά άλλα παρόμοια εργοστάσια «μη επιβατηγών», ήταν περίεργη - η χρηματοδότηση και η υποστήριξη χορηγήθηκαν σε υπολειπόμενη βάση. Ας μην ξεχνάμε ότι στα τέλη της ίδιας δεκαετίας του εξήντα, ένας τεράστιος γίγαντας αυτοκινήτων ξεκίνησε στην ΕΣΣΔ στο Τολιάτι, όπου πετάχτηκαν σχεδόν όλες οι δυνάμεις και τα χρήματα της βιομηχανίας. Αυτό επέφερε ένα αξιοσημείωτο πλήγμα τόσο στις δύο όσο και σε άλλες κορυφαίες επιχειρήσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία. Τι να πούμε για τέτοια «μικροπράγματα» όπως τα εργοστάσια που παρήγαγαν 5-6 χιλιάδες αυτοκίνητα το χρόνο! Στην κλίμακα μιας τεράστιας χώρας - απλά ψίχουλα.

Με βάση την ήδη άφθονη εμπειρία λειτουργίας του ErAZ-762 και την τρέχουσα κατάσταση με την παραγωγή, έγινε προφανές στη διοίκηση, η οποία δεν ήταν αδιάφορη για τη μοίρα του εγγενούς εργοστασίου, ότι έπρεπε πρώτα να απαλλαγούν από την εξάρτηση από την προμήθεια εξαρτημάτων, και μόνο τότε να προχωρήσουμε στην ανάπτυξη και εφαρμογή ενός νέου μοντέλου. Αλίμονο, αφού η παραγωγή συμπίεσης και σφράγισης στο Ερεβάν έφτασε τελικά την απαιτούμενη χωρητικότητα, εκδόθηκε μια οδηγία από τα «πάνω» - να σφραγιστούν ανταλλακτικά για οχήματα RAF στην Αρμενία! Αυτό αύξησε και πάλι το φορτίο στο εργοστάσιο και κατέστησε αδύνατο να προχωρήσει περαιτέρω.

Υπερηφάνεια του Έθνους

Ωστόσο, η ErAZ δεν έμεινε αδρανής. Άλλωστε, αρχικά σχηματίστηκε εκεί μια ομάδα ενθουσιωδών, για τους οποίους παραγωγή αυτοκινήτωνστην Αρμενία δεν ήταν απλώς ένα λειτουργικό καθήκον, αλλά ένα ζήτημα ζωής και τιμής, ένα έργο που συνδέθηκε με προσωπικές φιλοδοξίες και ακόμη και εθνική υπερηφάνεια. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο στην ErAZ από την αρχή εργάστηκαν με βάση την αρχή "θα κάνουμε ό,τι καλύτερο μπορούμε" και όχι "όμως αποδεικνύεται". Οι περιορισμοί από την πλευρά του αρμόδιου υπουργείου έδεσαν κατά κάποιο τρόπο τα χέρια μόνο των εργαζομένων στην παραγωγή και των τεχνολόγων, όχι όμως και των μηχανικών σχεδιασμού, για τους οποίους η παραγωγή μόνο ενός «αρμένιου «Ραφίκ» χωρίς παράθυρα και καθίσματα δεν αρκούσε σαφώς.

Το Τμήμα του Αρχισχεδιαστή (OGK) έπρεπε επίσημα να συμμετάσχει στη βελτίωση του ίδιου ErAZ-762, κάτι που έκαναν οι ειδικοί της εταιρείας προσεκτικά και υπεύθυνα. Εξάλλου, με την κυκλοφορία κάθε νέας τροποποίησης "γράμματος" (ErAZ-762A, -762B, -762V), το αυτοκίνητο έγινε ισχυρότερο, πιο ανθεκτικό και ακόμη πιο ελκυστικό στην εμφάνιση. Αλλά ταυτόχρονα, οι σχεδιαστές εισήγαγαν δεκάδες γενικά αόρατες από το εξωτερικό, αλλά τόσο σημαντικές "σημειώσεις" - δηλαδή αναβαθμίσεις και "διορθώσεις σφαλμάτων" προηγούμενων τροποποιήσεων. Ωστόσο, ποιος, αν όχι οι μηχανικοί που πραγματοποίησαν τη βελτίωση, ήξερε με βεβαιότητα ότι το «επτακόσιο εξήντα δεύτερο» είχε εξαντληθεί, όπως λένε, εννοιολογικά, σχεδόν στην αρχή του ταξιδιού του. Εξάλλου, δεν σχεδιάστηκε ποτέ για τη μεταφορά ενός τόνου φορτίου - ούτε ο σχεδιασμός του σώματος στήριξης ούτε τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα του συνηθισμένου «είκοσι πρώτου» Volga συνέβαλαν σε αυτό. Και όσο κι αν δέσετε μια σαθρή κατασκευή με κλαδιά, δεν θα γίνει σπίτι από τούβλα...

Το δικό μου παιχνίδι

Φυσικά, δεν μπορούσαν να ξεφορτωθούν εντελώς την παλιά πλατφόρμα στο Ερεβάν - απλά δεν υπήρχε πουθενά να πάρουν μια νέα μονάδα ισχύοςκαι εξαρτήματα πλαισίου. Ωστόσο, το φορτηγό παράδοσης χρειαζόταν, πρώτα απ 'όλα, ένα εντελώς διαφορετικό σώμα και μια πιο ορθολογική διάταξη.

Οι εργασίες για το έργο δεν πραγματοποιήθηκαν μόνοι, αλλά μαζί με μηχανικούς της NAMI και ειδικούς της NIIAT, για τους οποίους παρόμοιες εργασίεςήταν μια εξαιρετική ευκαιρία να περάσουμε από τη θεωρία στην πράξη.

Ο σχεδιασμός ενός φορτηγού φορτίου πρέπει να είναι απολύτως πρωτότυπος, χωρίς αναφορά στη διάταξη ενός υπάρχοντος μίνι λεωφορείου. Το κύριο χαρακτηριστικό του ήταν το πλαίσιο αντί για ένα μονοκόκ σώμα.

Μετά το ErAZ-762, έγινε προφανές ότι ένα όχημα για τη μεταφορά εμπορευμάτων, ακόμη και ένα μικρό, χρειάζεται μια σταθερή βάση - ένα πλαίσιο, καθώς το σώμα στήριξης δεν παρέχει την απαιτούμενη ακαμψία και μηχανική αντοχή.

Το πρωτότυπο ErAZ-763 διακρίθηκε από μια καμπίνα cabover, πίσω από την οποία υπήρχε ένα εξ ολοκλήρου μεταλλικό διαμέρισμα φορτίου με περίεργο σχήμα, το οποίο στις γραμμικές του διαστάσεις ξεπερνούσε το μπροστινό μέρος. Πρωτότυπο μέρος: στη δεξιά πλευρά υπήρχαν συρόμενες πόρτες - αλλά όχι για πρόσβαση διαμέρισμα φορτίου, και για πρόσβαση στην καμπίνα! Για τη φόρτωση και εκφόρτωση αποσκευών, προβλέπονταν διπλές αρθρωτές πόρτες στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου.

Πρωτότυπο ErAZ-763 "Armenia" κατασκευασμένο σε ένα μόνο αντίγραφο (1970)

Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι για να απαλλαγούμε από το δεύτερο χρόνιο πρόβλημα του παλιού ErAZ, δηλαδή το υπερφορτωμένο μπροστινός άξονας, θα πρέπει να κάνουμε το αυτοκίνητο όχι ένα cabover, αλλά μια ημι-κουκούλα διάταξη. Λόγω μιας διαφορετικής ανακατανομής των μαζών, το φορτίο στον μπροστινό άξονα έγινε πολύ μικρότερο, επειδή η καμπίνα μετακινήθηκε μέσα στο μεταξόνιο. Οι πρώτες θαλάσσιες δοκιμές έδειξαν ότι το ErAZ-763A έχει πολύ καλύτερη κατανομή βάρους. Είναι ενδιαφέρον ότι αυτά τα πρωτότυπα ενοποιήθηκαν ως προς τη βάση τους όχι με το Volga, όπως συνέβαινε παλαιότερα, αλλά με... Μοσχοβίτες (από άποψη κινητήρα) και SUV της Ουλιάνοφσκ (κινητήριος άξονας και κιβώτιο ταχυτήτων).

Κατά τη διάρκεια της "έρευνας", εμφανίστηκε η επόμενη έκδοση των πρωτοτύπων με τον δείκτη ErAZ-763B, στον οποίο οι σχεδιαστές επέστρεψαν ωστόσο στον κινητήρα "Volgov". Σύμφωνα με το νέο βιομηχανικό πρότυπο του 1966, το μελλοντικό van έλαβε τον δείκτη 3730 και σχεδιάστηκε για φορτίο επί πληρωμήσε 1.000 κιλά. Θεωρήθηκε ότι το νέο αυτοκίνητο θα είχε πολλές τροποποιήσεις με διαφορετικούς σκοπούς: ένα μίνι λεωφορείο, ασθενοφόρο, μικρό λεωφορείο, ένα ψυγείο, ένα μονωμένο βαν ακόμα και ένα εξοχικό με ρόδες!

Κινητό σημείο τεχνικού ελέγχου για την τροχαία ErAZ-3945

Κοιτάζοντας σχεδόν μισό αιώνα πίσω, καταλαβαίνετε: οι σχεδιαστές της ErAZ, μαζί με επιστημονικούς ειδικούς, ανέπτυξαν ένα αυτοκίνητο με ακριβώς την ίδια διάταξη, το οποίο σύντομα έγινε σχεδόν το μοναδικό σε αυτήν την κατηγορία.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα: το ελάχιστα γνωστό, αλλά ταυτόχρονα θρυλικό αμερικανικό ταχυδρομείο van Grumman LLV, διάσημο για το άφθαρτό του, τόσο στη διάταξη όσο και εμφάνισηπολύ παρόμοιο με το ErAZ-3730. Αλλά Αυτοκίνητο του Ερεβάνσχεδιάστηκε 12 χρόνια νωρίτερα!

Ωστόσο, όλα ήταν ομαλά μόνο στα χαρτιά. Τα πρωτότυπα, όπως αναμενόταν, δοκιμάστηκαν σε διάφορες κλιματικές ζώνες της ΕΣΣΔ και ήδη το 1973 πέρασαν την κρατική αποδοχή, λαμβάνοντας σύσταση για μαζική παραγωγή.

Και τότε... ίσως το ErAZ ήταν το πρώτο σοβιετικό αυτοκίνητο που «δεν βρήκε ποτέ το δρόμο του προς τη γραμμή συναρμολόγησης» μετά από έγκριση σε κρατικό επίπεδο. Αυτό συνέβη και σε πολλούς άλλους Σοβιετικά αυτοκίνητα, που εμφανίστηκε σε μια ατυχή περίοδο - λίγο πριν την κατάρρευση της ΕΣΣΔ. Ωστόσο, μια εντελώς διαφορετική ιστορία συνέβη με την ErAZ, η οποία ακούγεται ακόμη και κάπως απίθανη για τη ευτυχώς στάσιμη δεκαετία του εβδομήντα.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Το νέο βαν έπεσε θύμα του παλιού, το οποίο χρειαζόταν ακόμη η χώρα. Για να ξεκινήσει το ErAZ-3730, το εργοστάσιο θα έπρεπε να εγκαταλείψει την παραγωγή προηγούμενο μοντέλο, αφού η δυνατότητα παράλληλης παραγωγής νέων και παλιά αυτοκίνηταΗ ErAZ απλά δεν τα είχε - και δεν τα περίμεναν. Λόγω της διαφοράς στις πλατφόρμες στον ίδιο μεταφορέα, τα μηχανήματα δεν τα πήγαιναν καλά - με εξαίρεση τον κινητήρα, δεν είχαν τίποτα κοινό. Αυτό σημαίνει ότι απαιτούνταν ριζική αναπροσαρμογή, ακόμη και αντικατάσταση της παραγωγής αμαξώματος, ενημέρωση του πιεστηρίου κ.λπ. Φυσικά, αυτό απαιτούσε χρήματα – και πολλά από αυτά.

Εάν άλλα σοβιετικά εργοστάσια αυτοκινήτων έσωσαν τις προοπτικές εξαγωγής νέων μοντέλων στο εξωτερικό, η επιχείρηση του Ερεβάν δεν μπορούσε να υπολογίζει σε αυτό - τα «ψίχουλα» της με τη μορφή δεκάδων χιλιάδων φορτηγών ετησίως καταβροχθίζονταν εύκολα από την τεράστια εγχώρια αγορά.

Ήταν επίσης αδύνατο να σταματήσει η παραγωγή του παλαιού ErAZ για το λόγο ότι το εργοστάσιο στην Αρμενία ήταν προμηθευτής «εξαρτημάτων αμαξώματος» για οχήματα RAF, τα οποία εξακολουθούσαν να παράγονται σε πλήρη ισχύ το 1973, επειδή εμφανίστηκε το νέο «Λετονία». μόλις τρία χρόνια αργότερα - το 1976. Αυτό σημαίνει ότι η αλλαγή του μοντέλου στο Ερεβάν θα προκαλούσε ζημιά και στα κράτη της Βαλτικής. Αυτό είναι το είδος της εσωτερικής αυτο-γεωπολιτικής παραγωγής, πολλαπλασιαζόμενη με τη σχεδιασμένη διοικητική μακροοικονομία...

Λήθαργος

Τελικά νέο μοντέλοσαν να ήταν «κολλημένο» ανάμεσα στο να περάσει με επιτυχία την κρατική αποδοχή και να ξεκινήσει στη μαζική παραγωγή. Ούτε για μια μέρα, ούτε για δύο - για χρόνια. Κατά καιρούς, μικρές παρτίδες νέων φορτηγών συγκεντρώνονταν στο ErAZ, όπως λένε, «κομμάτι-κομμάτι», συχνά χρησιμοποιώντας τα για να «προωθήσουν» ένα νέο προϊόν, το οποίο τότε ήταν ήδη αρκετά ετών. Ευτυχώς, το γωνιώδες σώμα σχεδιάστηκε τόσο καλά που φαινόταν «εκτός χρόνου».

Σε μια προσπάθεια να φτάσει με κάποιο τρόπο το πολυπόθητο «εισιτήριο» στη γραμμή συναρμολόγησης, η ErAZ μάλιστα ενεπλάκη και μετέτρεψε δύο δωδεκάδες από τα αυτοκίνητά της «ηλεκτρικά» - το θέμα των ηλεκτρικών οχημάτων στην ΕΣΣΔ ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του εβδομήντα και οι σχεδιαστές του Ερεβάν έγιναν πρωτοπόροι των νέων τεχνολογιών, μπροστά από το Even the Volzhsky Automobile Plant με το .

Δεν αγνοήθηκε επίσης το Olympics-80, το οποίο εξυπηρετήθηκε από ειδικά εκπαιδευμένα 10 ψυγεία ErAZ-3702. Με μια λέξη, το νέο (ακριβέστερα, σχεδόν δέκα ετών!) βαν «προβλήθηκε» όπου και όποτε ήταν δυνατό, προσπαθώντας να προκαλέσει ενδιαφέρον όχι μόνο στο Υπουργείο Αυτοκινητοβιομηχανίας, αλλά και στους υποψήφιους καταναλωτές.

Έτσι, η συμμετοχή στην έκθεση Avtoprom-85 έφερε στο van ένα χάλκινο μετάλλιο και ένα χρόνο αργότερα, στο πλαίσιο της συνεργασίας με Πολωνικό φυτόΤο φορτηγό ErAZ-37301 με μόνωση Lublin παρουσιάστηκε επίσης στους Πολωνούς, στέλνοντας το όχημα σε έκθεση στο Πόζναν.

Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ογδόντα, η παραγωγή παλαιών οχημάτων ErAZ αυξανόταν συνεχώς, φτάνοντας τις 15 χιλιάδες οχήματα ετησίως. Αλλά οι φτωχοί «τριάντα επτά τριάντα» παρέμειναν χωρίς δουλειά, μένοντας «μεταξύ ουρανού και γης» με τη μορφή ενός αιώνιου πρωτοτύπου, το οποίο «μια από αυτές τις μέρες, ή και νωρίτερα» θα τεθεί στη γραμμή συναρμολόγησης. Αλλά η ευημερούσα εποχή για την αυτοκινητοβιομηχανία της ΕΣΣΔ, καθώς και για την ίδια τη χώρα, στην πραγματικότητα είχε ήδη τελειώσει, αν και κανείς δεν το υποπτευόταν τότε.

Κατά την περίοδο που το ErAZ βρισκόταν σε κατάσταση προπαραγωγής, το μοντέλο υπέστη κάποιες βελτιώσεις που βελτίωσαν τις καταναλωτικές του ιδιότητες. Κρίμα που ο καταναλωτής δεν τα εκτίμησε ποτέ.

Εξάλλου, από το 1987, η αυτοκινητοβιομηχανία άρχισε σταδιακά να "κόβει το οξυγόνο" από την άποψη των οικονομικών και στη συνέχεια άρχισαν προβλήματα στο ίδιο το σοβιετικό κράτος, το οποίο σύντομα διαλύθηκε σε πολλές ανεξάρτητες χώρες. Η Αρμενία απείχε πολύ από το να είναι σε καλύτερη θέση, επομένως η κυκλοφορία ενός νέου μοντέλου στη μαζική παραγωγή ήταν εκτός συζήτησης - η επιχείρηση τουλάχιστον έπρεπε απλώς να επιβιώσει, αφού περίμενε τη δύσκολη στιγμή με το παλιό ErAZ. Επιπλέον, λόγω χαμένων συνδέσεων και σπασμένων «χορδών» - τόσο στην προμήθεια εξαρτημάτων όσο και στις πωλήσεις εμπορικά οχήματα– η επιχείρηση του Ερεβάν ήταν στα πρόθυρα της κατάρρευσης.

Όταν το "αιώνια ζωντανό" ErAZ-762 τελικά αποσύρθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '90, στο πλαίσιο των δραστηριοτήτων της ErAZ OJSC ήταν τελικά δυνατό να ξεκινήσει η σειριακή παραγωγή του ErAZ-3730. Αυτό συνέβη το 1995 - φανταστείτε, 22 χρόνια μετά θετική σύστασηΚρατική Επιτροπή! Η διαδρομή του βαν προς τη γραμμή συναρμολόγησης αποδείχθηκε μεγάλη, όπως ο Μωυσής...

Δυστυχώς, η ζωή της ίδιας της γραμμής συναρμολόγησης ήταν βραχύβια: το van κατασκευάστηκε από το 1995 έως τις αρχές της δεκαετίας του 2000 - έως ότου η ErAZ τελικά χρεοκόπησε το 2002. Ωστόσο, σε τα τελευταία χρόνιαΉταν δύσκολο να ονομάσουμε τη χειροκίνητη κυκλοφορία των μεμονωμένων αντιτύπων «παραγωγή».

Στα τέλη της δεκαετίας του '90, τα φορτηγά γνώρισαν κάποια επιτυχία εγχώρια αγορά– Λοιπόν, πού αλλού μπορείτε να αγοράσετε ένα νέο για λίγο περισσότερα από 5.000 δολάρια; φορτηγό φορτηγό, ικανός να μεταφέρει έναν τόνο αποσκευών; Στους Αρμένιους αγοραστές άρεσαν επίσης τα οχήματα κοινής ωφέλειας που μπορούσαν να μεταφέρουν έξι άτομα και μισό τόνο αποσκευών. Ωστόσο, όπως και η ίδια η επιχείρηση, η ErAZ ήταν απλώς καταδικασμένη «σε ελεύθερη αιώρηση». Επιτυχημένη πλατφόρμα, αλλά εξωγήινες μονάδες, μικρές παραγωγική ικανότητα, έλλειψη πρόσβασης σε ξένες αγορές– στην πραγματικότητα, η εθνική υπερηφάνεια της αρμενικής αυτοκινητοβιομηχανίας έχει παραμείνει ένα «πράγμα από μόνο του», το οποίο κανείς δεν γνωρίζει πραγματικά.

Θα μπορούσε το μέλλον του έργου να ήταν επιτυχημένο αν είχε τεθεί σε παραγωγή;

Υπερηφάνεια του Έθνους

Το δικό μου παιχνίδι

Λήθαργος

Διαβάστε επίσης