Γιού Κραβτσόφ
OJSC "ASM-Holding"
Μία από τις καθοριστικές τάσεις στη σημερινή παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία είναι η ενοποίηση. Αυτή η έννοια αναφέρεται στη σύνδεση των παραγωγών για την αύξηση του συνολικού δυναμικού παραγωγής με παράλληλη μείωση του κόστους και την επίτευξη οικονομιών κλίμακας. Το τελευταίο σημείο γίνεται εξαιρετικά σημαντικό λόγω του οριακού, στα όρια του κινδύνου, επιπέδου κερδοφορίας στον τομέα της μαζικής παραγωγής αυτοκινήτων.
Οι πιο ξεκάθαρες μορφές ενοποίησης θεωρούνται οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές εταιρειών ( στην αγγλική ορολογία -Συγχωνεύσεις και Εξαγορές, Μ& ΕΝΑ). Παρεμπιπτόντως, ο όρος «απορρόφηση», που κληρονόμησε από τη σοβιετική οικονομική επιστήμη (που προκαλεί ακούσιες συσχετίσεις με κεφαλοκαρχαρίες) δεν φαίνεται απόλυτα σωστός, αφού στην κυριολεκτική του μετάφραση η λέξη απόκτησησημαίνει απλώς «εξαγορά» και ισχύει όχι μόνο για περιπτώσεις εξαγοράς εταιρειών «στο αμπέλι», αλλά και για την απόκτηση μετοχών στο κεφάλαιο εταιρειών. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψη την επιτρεπόμενη σύμβαση, δεν θα παρεκκλίνουμε από την καθιερωμένη ορολογία μας.
Κύμα συγχωνεύσεων και εξαγορών
Το τέλος του παρελθόντος και η αρχή αυτού του αιώνα χαρακτηρίστηκαν από ένα κύμα μαζικής αναδιανομής ιδιοκτησίας στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Μέχρι το 2003, είχαν πραγματοποιηθεί οι ακόλουθες σημαντικότερες συγχωνεύσεις και εξαγορές:
Η εξαγορά της σουηδικής Saab από την General Motors.
εξαγορά από τον όμιλο Ford των βρετανικών εταιρειών Aston Martin, Jaguar, Land Rover (επαναγορά από BMW) και της σουηδικής εταιρείας Volvo Cars.
εξαγορά από την εταιρεία Volkswagen της βρετανικής εταιρείας Rolls-Royce & Bentley (με τη μεταβίβαση της μάρκας Rolls-Royce στην εταιρεία BMW).
συγχώνευση της εταιρείας Daimler-Benz και του ομίλου Chrysler στην εταιρεία DaimlerChrysler AG·
δημιουργία της συμμαχίας Renault-Nissan με αμοιβαία συμμετοχή στο κεφάλαιο.
την απόκτηση από τη General Motors του 20% των μετοχών της Fiat Auto με δυνατότητα πωλητή (Fiat) να πουλήσει σε αγοραστή (GM), αρχής γενομένης από το 2004, το υπόλοιπο 80% των μετοχών της Fiat·
Η εξαγορά από την General Motors των περιουσιακών στοιχείων της χρεοκοπημένης Daewoo Motor Company και η δημιουργία της GM-Daewoo Auto & Technology Co. (GMDAT) με τη συμμετοχή της Suzuki Motor και της Shanghai SAIC Corporation.
Μόλις πριν από πέντε χρόνια, με βάση το τότε κύμα των συγχωνεύσεων και εξαγορών, η συναίνεση μεταξύ των κορυφαίων αναλυτών αυτοκινήτων ήταν ότι μέχρι το τέλος αυτής της δεκαετίας, ολόκληρη η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία θα εδραιωνόταν στα χέρια μερικών παγκόσμιων κατασκευαστών ( οκτώ σύμφωνα με τον Roland Berger ή ακόμη και έξι – σύμφωνα με την πρόβλεψη της PricewaterhouseCoopers).
Αντίστροφη παλίρροια
Η περαιτέρω εξέλιξη των γεγονότων, ωστόσο, έδειξε ότι ακόμη και οι γενικά αποδεκτοί «πυλώνες» των προβλέψεων της αγοράς δεν είναι εγγυημένοι έναντι σφαλμάτων. Η τεταμένη οικονομική κατάσταση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία γενικά, και ειδικά μεταξύ των Αμερικανών κατασκευαστών ειδικότερα, αποκάλυψε το αφόρητο βάρος που επωμίστηκαν οι υποψήφιοι για γρήγορη επιτυχία αποκτώντας οικονομικά ταλαιπωρημένα περιουσιακά στοιχεία.
Το 2005, η General Motors «χώρισε» από τη Fiat Auto με το κόστος να καταβάλει στον Ιταλό εταίρο αποζημίωση ύψους 1,55 δισεκατομμυρίων ευρώ για την άρνηση άσκησης του «put option». Ο Όμιλος Fiat, για πρώτη φορά μετά από πολλά χρόνια, ολοκληρώνει το 2005 χωρίς ζημία και έκτοτε, υπό την ικανή ηγεσία του Ιταλο-Καναδού επιχειρηματία Sergio Marchionne, έχει γίνει μια κερδοφόρα και ανανεωμένη εταιρεία.
Για να τα βγάλει πέρα, η General Motors πουλά μη βασικά περιουσιακά στοιχεία, την χρηματοοικονομική της εταιρεία και το μερίδιο της στις Subaru και Isuzu, και εξετάζει επίσης το ενδεχόμενο πώλησης της ευρωπαϊκής θυγατρικής της, Saab. Ο επικεφαλής της Renault, Carlos Ghosn, προσπαθεί να εκμεταλλευτεί την κατάσταση προσφέροντας στη General Motors μια συγχώνευση «ισότιμα» στο όνομα της συνέργειας αυξάνοντας την κλίμακα των κοινών επιχειρήσεων. Η πρόταση «ισότητας παροχών» δεν ταιριάζει με μια εταιρεία που έχει απελπιστικά έλλειψη μετρητών και αναμένει να λάβει μια μεγάλη προκαταβολή. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με την προσέγγιση του Ghosn και οι διαπραγματεύσεις φτάνουν σε αδιέξοδο τον Οκτώβριο του 2006.
Η Ford αντιμετωπίζει παρόμοιες οικονομικές δυσκολίες με την GM. Το 2006, ο δισέγγονος του ιδρυτή της εταιρείας, Bill Ford, εγκατέλειψε τη θέση του προέδρου και του διευθύνοντος συμβούλου (CEO), προσκαλώντας τον «άνθρωπο της Boeing» Alan Mulally να πάρει τη θέση του. Αναπτύσσει ένα σχέδιο αναδιάρθρωσης της εταιρείας, σύμφωνα με το οποίο οι ευρωπαϊκές επιχειρήσεις θα πρέπει να απαλλαγούν από τον διάσημο όμιλο PAG (Premier Automotive Group) και να επικεντρωθούν στην παραγωγή και πώληση φθηνών αυτοκινήτων.
Συνεπώς, το 2007, η Ford πούλησε την εξειδικευμένη εταιρεία αυτοκινήτων Aston Martin στους σεΐχηδες του Κουβέιτ και ανακοίνωσε την πώληση δύο άλλων εταιρειών PAG - της Jaguar και της Land Rover, αφήνοντας την πώληση του πιο πολύτιμου περιουσιακού στοιχείου της Volvo "για αργότερα". Η Fiat Auto προσπαθούσε να αγοράσει Jaguar και Rover, αλλά ο Marchionne σκέφτηκε εύλογα ότι στο πλαίσιο της μη ολοκληρωμένης ανάκαμψης της εταιρείας, η εξαγορά αυτών των δύο εμπορικών σημάτων θα μπορούσε να υπονομεύσει την πιστοληπτική ικανότητα του ομίλου Fiat.
Μόλις πριν από έξι μήνες, οι αναλυτές περίμεναν ότι η Jaguar και η Land Rover πιθανότατα θα αγοράζονταν από ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια, ενώ η Volvo, η οποία είχε καλούς δείκτες κερδοφορίας, έδειχνε κάποιο ενδιαφέρον από ισχυρούς βιομηχανικούς ομίλους που θα μπορούσαν να επωφεληθούν από τον επιμερισμό του κόστους ανάπτυξης προϊόντων.
Εν τω μεταξύ, η πραγματική εξέλιξη των γεγονότων ανέτρεψε αυτές τις υποθέσεις. Στις 26 Μαρτίου 2008, μετά από μακροχρόνιες κλειστές διαπραγματεύσεις, ανακοινώθηκε επίσημα ότι η Ford πουλούσε Jaguar και Land Rover στον όμιλο Indian Tata για 2,3 δισεκατομμύρια δολάρια πρώην αποικία, «στολίδια του βρετανικού στέμματος». Στις 2 Ιουνίου 2008, η συναλλαγή ολοκληρώθηκε πλήρως, με την πληρωμή όλου του συμφωνηθέντος ποσού στη Ford, συμπεριλαμβανομένης της συνεισφοράς 600 εκατομμυρίων δολαρίων στο συνταξιοδοτικό ταμείο Jaguar-Land Rover. Σύμφωνα με πληροφορίες εμπιστευτικών πληροφοριών, η παραγωγή και των δύο εμπορικών σημάτων θα παραμείνει στο Ηνωμένο Βασίλειο τουλάχιστον μέχρι το 2012, με τη βοήθεια της Ford για την προμήθεια εξαρτημάτων και την πρόσβαση στην τεχνολογία. Είναι πιθανό ο Ratan Tata να αποφασίσει να κλείσει ένα από τα εργοστάσια της Land Rover στο Solihull και να μεταφέρει την παραγωγή του βασικού μοντέλου Defender στην Ινδία, όπου η Tata έχει ήδη εμπειρία στην παραγωγή χρηστικών SUV Tata Safari.
Ωστόσο, οι βρετανοί παρατηρητές της αυτοκινητοβιομηχανίας τείνουν να θεωρούν την επέκταση της Tata ως θετική εξέλιξη. Με την αλλαγή ιδιοκτησίας, και οι δύο μάρκες δεν είναι ούτε λίγο ούτε πολύ αγγλικές από ό,τι ήταν πέρυσι. Ωστόσο, υπό την κυριότητα της Tata, δεν θα αντιμετωπίσουν το ίδιο επίπεδο παρέμβασης όπως είχαν από Αμερικανούς εμπόρους του μάρκετινγκ. Ο όμιλος Tata έχει καλό ιστορικό χειρισμού των εμπορικών σημάτων που αποκτά και της διαχείρισής τους με ευαισθησία. Σαφή παραδείγματα αυτού περιλαμβάνουν την εξαγορά της αγγλο-ολλανδικής εταιρείας χάλυβα Corus και της βρετανικής μάρκας τσαγιού Tetley. Η «παθητική διαχείριση» των εταιρειών αυτών από τον όμιλο Tata, διατηρώντας την επαγγελματική τους ανεξαρτησία, έλαβε την πλήρη υποστήριξη του αγγλικού προσωπικού. Μια τέτοια προσέγγιση θα ήταν ιδιαίτερα σημαντική τώρα για την κουτσαίνοντας εταιρεία Jaguar - για να δώσει στους διαχειριστές και τους σχεδιαστές της την ευκαιρία να συνεχίσουν το έργο τους - να δημιουργήσουν τα αυτοκίνητα που χρειάζονται χωρίς εξωτερική παρέμβαση και αναγκαστικό προσανατολισμό στις αμερικανικές πλατφόρμες.
Στα παρασκήνια της συμφωνίας παραμένει ένα ακόμη σημαντικό απόκτημα της Tata - μαζί με τις εταιρείες Jaguar και Land Rover, τα δικαιώματα για τις μάρκες Daimler και Rover μεταβιβάζονται σε αυτήν από τη Ford. Τον Σεπτέμβριο του περασμένου έτους, η Ford επιβεβαίωσε στη Daimler AG ότι συμφώνησε να χρησιμοποιήσει τη μάρκα Daimler για το όνομα ή το εμπορικό σήμα της ίδιας της εταιρείας, αλλά όχι για το προϊόν της (δηλαδή, η Daimler AG δεν μπορεί να παράγει αυτοκίνητα με τη μάρκα Daimler, καθώς και χρησιμοποιήστε το λογότυπό του και την επώνυμη επένδυση ψυγείου ). Δεν θα ήταν περίεργο αν ο Ratan Tata καταφέρει να πουλήσει αυτή τη μάρκα στους Γερμανούς και έτσι να αποζημιώσει ένα σημαντικό μέρος του ποσού που πρέπει να πληρώσει στον όμιλο Ford για την αγορά των εταιρειών. Η μάρκα Rover, την οποία δεν πήραν οι Κινέζοι όταν αγόρασαν τη βρετανική εταιρεία MG Rover, θα μπορούσε επίσης να είναι πολύ χρήσιμη για την Tata, λόγω της δημοτικότητάς της, όταν προσπαθεί ξανά να αναπτύξει την ευρωπαϊκή αγορά με μοντέλα Indica και, ενδεχομένως, ένα δεύτερο -γενιά Nano.
Τι γίνεται όμως με τον πιο πρόσφατο υποψήφιο προς πώληση από τον όμιλο PAG - τη Volvo; Τον Φεβρουάριο του 2008, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Ford, Alan Mulally, έκανε μια ηχηρή ανακοίνωση ότι με την απόσυρση δύο εμπορικών σημάτων κύρους, η Volvo παρέμεινε η μόνη ευρωπαϊκή premium μάρκα στον όμιλο Ford και κινούνταν σε ακόμη υψηλότερη θέση κύρους. Ως εκ τούτου, το θέμα της πώλησης της Volvo αφαιρείται από την ημερήσια διάταξη. Στο πλαίσιο των αισιόδοξων προβλέψεων για την ανάπτυξη της μάρκας, τα οικονομικά αποτελέσματα της Volvo για το πρώτο τρίμηνο του 2008, που ανακοινώθηκαν στα τέλη Απριλίου, προκάλεσαν πλήρη έκπληξη: ζημιά 151 εκατομμυρίων δολαρίων! Οι ετήσιες ζημίες της εταιρείας θα μπορούσαν να φτάσουν τα 600 εκατομμύρια δολάρια, αν όχι περισσότερες. Ο σχολιαστής του Just-auto.com, Ρομπ Γκόλντινγκ, σαρκάζει: «Αποδεικνύεται ότι όταν η Ford είπε πριν από τρεις μήνες ότι η Volvo δεν ήταν πλέον προς πώληση, αυτό που πραγματικά εννοούσε ήταν ότι δεν μπορούσε να πουληθεί». Φαίνεται ότι η μάρκα Volvo θα πουληθεί τελικά στο σφυρί. Ο Jerry York, ο εκπρόσωπος της αυτοκινητοβιομηχανίας του διαβόητου δισεκατομμυριούχου Kirk Kerkorian, του οποίου η επενδυτική εταιρεία Tracinda αύξησε πρόσφατα το μερίδιό της στη Ford, άφησε να εννοηθεί σε συνέντευξή της στο Automotive News τον Μάιο ότι η Mulally θα πρέπει να διαθέσει τη Volvo προς πώληση μέσα στον επόμενο ενάμιση χρόνο.
Τον Αύγουστο του 2007, η ανησυχία της DaimlerChrysler κατέρρευσε. Η εταιρεία πουλά τον ασύμφορο αμερικανικό όμιλο Chrysler στο επενδυτικό ταμείο Cerberus Capital Management, διατηρώντας για τον εαυτό της (ή μάλλον, για τη μετασχηματισμένη γερμανική εταιρεία Daimler AG) το 20% των μετοχών της Chrysler LLC.
Από τα επτά παραδείγματα συγχωνεύσεων και εξαγορών σχολικών βιβλίων της τελευταίας δεκαετίας που αναφέρθηκαν παραπάνω, μόνο τρεις νέες οντότητες επιβιώνουν. Οι εταιρείες Volkswagen και BMW έχουν εισέλθει με επιτυχία στην αγορά των εξαιρετικά ακριβών αυτοκινήτων με τις μάρκες Bentley και Rolls-Royce και η εταιρεία General Motors στοιχηματίζει με επιτυχία στην επέκταση των ευρωπαϊκών πωλήσεων μέσω φθηνών αυτοκινήτων GM-Daewoo με τη μάρκα Chevrolet.
Η συμμαχία Renault-Nissan επιδεικνύει αξιοζήλευτη βιωσιμότητα, για την οποία υπάρχουν εξηγήσεις. Όταν ο Carlos Ghosn, ο οποίος εισήχθη για να αναλάβει τη Nissan Motor το 1999, οδήγησε μια αποφασιστική και λαμπρή ανάκαμψη της εταιρείας που εξαφανιζόταν, ο τότε πρόεδρος της Renault, Louis Schweitzer, έδειξε εξαιρετική προνοητικότητα, αντιστάθηκε στον πειρασμό να αναλάβει εξ ολοκλήρου τη Nissan, περιορίζοντας τον εαυτό του στο 36,8%. στοίχημα. Το 2002, το μερίδιο αυτό αυξήθηκε στο 44,4%, με τη Nissan να επενδύει το 15% του κεφαλαίου στη Renault. Εκεί καθορίστηκε η αμοιβαία συμμετοχή στο κεφάλαιο. Ουσιαστικά, η δημιουργία μιας συμμαχίας (κοινές προμήθειες, κοινές πλατφόρμες κ.λπ.) δεν ήταν ούτε συγχώνευση ούτε εξαγορά με την πλήρη έννοια αυτών των εννοιών. Η αυτονομία της Nissan, που διατηρήθηκε εντός της συμμαχίας, έφερε οικονομικά σημαντικά αποτελέσματα: σε μια εποχή που η Renault βρέθηκε σε πολύ ευάλωτη οικονομική θέση, ήταν η επιτυχία της Nissan στην αμερικανική αγορά που βοήθησε «να τραβήξει τον ενοποιημένο ισολογισμό του ομίλου στο μαύρο».
Μεταγενέστερες συγχωνεύσεις και εξαγορές
Η τάση ενοποίησης των αυτοκινητοβιομηχανιών μέσω συγχωνεύσεων και εξαγορών δεν έχει παρακάμψει τις αναδυόμενες αγορές. Τον τόνο για τη νέα τάση έδωσε η μεγαλύτερη κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία, η κρατική εταιρεία της Σαγκάης SAIC, η οποία το 2004 πραγματοποίησε την εξαγορά της τέταρτης μεγαλύτερης αυτοκινητοβιομηχανίας στη Νότια Κορέα, της SsangYong. Αυτός ο διάσημος κατασκευαστής SUV, κάποτε μέρος της αυτοκρατορίας Daewoo, κηρύχθηκε σε πτώχευση το 1999 και, έως ότου η SAIC αγόρασε το 48,9% των μετοχών της, βρισκόταν υπό τον έλεγχο των πιστωτών της.
Η πρώτη επιτυχία της επένδυσης στο εξωτερικό ενέπνευσε τη SAIC και από τα τέλη του 2004 η εταιρεία άρχισε τις διαπραγματεύσεις για την αγορά της οικονομικά προβληματικής βρετανικής εταιρείας MG Rover. Ωστόσο, ήδη τον Απρίλιο του 2005, έγινε φανερό ότι η SAIC δεν σκόπευε να προβεί σε σύνθετη εξαγορά μιας εταιρείας που βαρύνεται με γιγάντια χρέη. Η SAIC επέλεξε να περιμένει τη διαδικασία πτώχευσης της MG Rover προκειμένου να αγοράσει τα παραγωγικά της στοιχεία με το βέλτιστο κόστος. Μέχρι τότε, η SAIC είχε ήδη αγοράσει από την MG Rover τα δικαιώματα πνευματικής ιδιοκτησίας των μοντέλων επιβατικών αυτοκινήτων Rover 25, Rover 75, την ημιτελή ανάπτυξη ενός μεσαίου μεγέθους χάτσμπακ και κινητήρων της σειράς K SAIC διέθετε εξοπλισμό για την παραγωγή αυτοκινήτων Rover στην Κίνα, και η εταιρεία της Σαγκάης ενδιαφέρθηκε περισσότερο για το εργοστάσιο της θυγατρικής της MG Rover – Powertrain. Η ιδιοκτησία των πνευματικών δικαιωμάτων έδωσε στη SAIC τη βεβαιότητα ότι θα ήταν ο ξεκάθαρος νικητής στον διαγωνισμό του Ιουλίου 2005 για την πώληση του εργοστασίου συναρμολόγησης και των στοιχείων ενεργητικού παραγωγής κινητήρων στο Longbridge του χρεοκοπημένου. Ωστόσο, προς έκπληξη όλων, οι σύνδικοι πτώχευσης από την ελεγκτική εταιρεία PricewaterhouseCoopers επέλεξαν έναν υποτιμημένο ανταγωνιστή - μια άλλη, όχι και τόσο μεγάλη κινεζική εταιρεία Nanjing Auto από τη Nanjing, που ελέγχεται από την κυβέρνηση της επαρχίας Jiangsu.
Τα επόμενα δύο χρόνια, η αντιπαράθεση μεταξύ των δύο Κινέζων κατασκευαστών συνεχίστηκε. Η εταιρεία της Σαγκάης, με τη συμμετοχή Βρετανών ειδικών, εκσυγχρόνισε το μοντέλο σεντάν Rover 75 και ξεκίνησε τη δοκιμαστική παραγωγή του στην Κίνα με τη μάρκα Roewe 750 (αφού η μάρκα Rover πήγε στη Ford και τώρα στην Tata). Η εταιρεία Nanjing μετέφερε το εργοστάσιο κινητήρων στην Κίνα και ξεκίνησε την προετοιμασία της παραγωγής σπορ αυτοκινήτων MG στην Κίνα και την επανέναρξη της παραγωγής τους στην Αγγλία. Τελικά, εκείνοι οι παρατηρητές που προέβλεψαν το αναπόφευκτο της συνεργασίας μεταξύ Nanjing και SAIC αποδείχθηκαν ότι είχαν δίκιο. Το 2008, όχι χωρίς την παρέμβαση της κεντρικής κυβέρνησης της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας, η Nanjing Auto συγχωνεύθηκε με την Shanghai Automobile Corporation υπό την αιγίδα της SAIC και τον Μάιο έγιναν οι πρώτες ανακοινώσεις για σχέδια για κοινές δραστηριότητες. Η SAIC προχώρησε στην ενοποίηση του κέντρου έρευνας και ανάπτυξης του Ηνωμένου Βασιλείου με το εργοστάσιο του Longbridge και ανέπτυξε ένα πενταετές σχέδιο παραγωγής για το εργοστάσιο. Τέσσερα μοντέλα σχεδιάζεται να παραχθούν εδώ - το κλασικό σπορ αυτοκίνητο MG TF, το μεγάλο σεντάν Roewe 750 και δύο μοντέλα που βασίζονται στην τελευταία πλατφόρμα Roewe 550 Το εργοστάσιο στο Longbridge αναμένεται να ξεκινήσει ξανά με την έναρξη της παραγωγής του MG TF τον Σεπτέμβριο , τέσσερις μήνες μετά την κυκλοφορία αυτού του μοντέλου στην Tianjin.
Ούτε η ρωσική αυτοκινητοβιομηχανία έχει μείνει έξω από τις παγκόσμιες τάσεις. Εδώ, ο όμιλος GAZ ενήργησε ως πρωτοπόρος στην εξαγορά (ως αγοραστής ξένων περιουσιακών στοιχείων), έχοντας εξαγοράσει τη βρετανική εταιρεία LDV Holdings που διαχειρίζεται εξωτερικά, κατασκευαστή φορτηγών και μικρών λεωφορείων, από ένα ιδιωτικό επενδυτικό ταμείο το 2006. Σε λιγότερο από δύο χρόνια λειτουργίας, η GAZ έκανε την εταιρεία κερδοφόρα. Αναπτύχθηκαν 51 τροποποιήσεις του βασικού μοντέλου Maxus, το βρετανικό δίκτυο αντιπροσώπων επεκτάθηκε κατά ένα τέταρτο, οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 30%. Το 2008, τα κεντρικά γραφεία της εταιρείας στην Αγγλία διοικούνταν από ρωσικό προσωπικό και η μάρκα LDV αντικαταστάθηκε από την πιο αναγνωρίσιμη Maxus. Μέχρι το τέλος του έτους, η GAZ σχεδιάζει να συγκεντρώσει 5.000 αυτοκίνητα από βρετανικά κιτ στο Νίζνι Νόβγκοροντ. Το σχέδιο πωλήσεων της Maxus στη Ρωσία είναι 3.100 αυτοκίνητα το 2008 και 12.000 το 2009. Το 2009, σχεδιάζεται η αγορά νέου εξοπλισμού για την ενημέρωση της γραμμής παραγωγής GAZelle και την παραγωγή πλήρους κλίμακας της ναυαρχίδας της οικογένειας Maxus, ανεβάζοντας τον όγκο της σε 50.000 αυτοκίνητα ετησίως.
Ο Όμιλος GAZ δείχνει απερίγραπτο ενδιαφέρον για την αγορά ενός άλλου ξένου περιουσιακού στοιχείου - του Ιταλού κατασκευαστή κινητήρων turbodiesel 2-3L VM Motori. Η πρώτη, ανεπιτυχής, προσπάθεια έγινε πριν από δύο χρόνια, όταν ιδιοκτήτες αυτού του εργοστασίου ήταν η American Penske Corporation (51%) και η DaimlerChrysler (49%). Πέρυσι, η Penske αγόρασε το μερίδιο της DaimlerChrysler στο εργοστάσιο και πούλησε το 50% των μετοχών στη GM. Τον Μάρτιο του τρέχοντος έτους, ο όμιλος GAZ, που προφανώς ενδιαφέρεται για σύγχρονους μικρούς κινητήρες ντίζελ για να εξοπλίσει ελαφρά επαγγελματικά οχήματα και, πιθανώς, επιβατικά αυτοκίνητα GAZ Siber, έκανε και πάλι προσφορά να αγοράσει μερίδιο στο ιταλικό εργοστάσιο. Σύμφωνα με τον Τύπο, οι διαπραγματεύσεις με τους ιδιοκτήτες του εργοστασίου βρίσκονται ακόμη σε αρχικό στάδιο.
Υπάρχει μια νέα μεγάλη εξαγορά μπροστά;
Εν τω μεταξύ, μια νέα εξαγορά διαφαίνεται στον ορίζοντα, η οποία θα μπορούσε να γίνει η πιο σημαντική στην πρόσφατη ιστορία της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Στις 22 Μαΐου 2008, η Porsche AG, η οποία κατέχει ήδη μερίδιο 31% στον όμιλο Volkswagen μέσω της εταιρείας χαρτοφυλακίου Porsche SE, κατέγραψε στις αντιμονοπωλιακές αρχές της Ευρωπαϊκής Ένωσης την πρόθεσή της να απορροφήσει τη Volkswagen και να αυξήσει το μερίδιό της στο κεφάλαιο του ομίλου σε περισσότερο από 50%. Με τέτοια κλίμακα εξαγοράς απαιτείται η έγκριση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και περίπου 20 αντιμονοπωλιακών αρχών. Σύμφωνα με το dpa, η Porsche αναμένει να λάβει όλες τις απαραίτητες εγκρίσεις και να αναλάβει τον έλεγχο της Volkswagen τον Αύγουστο ή τον Σεπτέμβριο. Ωστόσο, είναι απίθανο ότι μέχρι τότε θα είναι δυνατό να επιλυθούν οι διαφορές με τον δεύτερο μεγαλύτερο μέτοχο της εταιρείας, την πολιτειακή κυβέρνηση της Κάτω Σαξονίας, και με το Συμβούλιο Εργασίας της Volkswagen, το οποίο δεν συμφωνεί με την ίση εκπροσώπηση 12.000 εργαζομένων της Porsche και 360.000 εργαζομένων της Volkswagen. εργαζόμενοι στο εποπτικό συμβούλιο της εταιρείας Porsche SE. Σε αυτή την κατάσταση, οι αντιθέσεις μεταξύ της διοίκησης και των δύο εταιρειών εντάθηκαν πολύ. Η ηγεσία της Porsche κατηγορεί τους ομολόγους της στη Volkswagen για τη σύγχυση που επικρατεί στην εταιρεία και βλέπουν στις ενέργειες των στελεχών της Porsche την επιθυμία να περιορίσουν την επιχειρησιακή ανεξαρτησία και να υποτιμήσουν την παγκόσμια εξουσία της Volkswagen. Η Audi, μέλος του ομίλου VW, ανησυχεί ιδιαίτερα για το ενδεχόμενο εκκαθάρισης. Η Porsche έχει ήδη εκφράσει τη δυσαρέσκειά της για τις «μειωμένες» τιμές των σπορ μοντέλων της Audi, οι οποίες θεωρούνται ως προσπάθεια εξάλειψης ενός ανταγωνιστή.
Όσον αφορά την αντίθεση από την Κάτω Σαξονία, μιλάμε για τη μη αναγνώριση από την Porsche του λεγόμενου «Νόμου της Volkswagen», που υιοθετήθηκε κατά την ιδιωτικοποίηση της VW το 1960 και αποσκοπούσε στην προστασία της εταιρείας από μια εχθρική εξαγορά. Σύμφωνα με αυτόν τον νόμο, η ιδιοκτησία του 20% του κεφαλαίου της εταιρείας από το ομοσπονδιακό κράτος της παρέχει δικαίωμα αρνησικυρίας κατά τη λήψη σημαντικών αποφάσεων. Πέρυσι, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο κήρυξε άκυρο τον νόμο Volkswagen επειδή παρεμβαίνει στην ελεύθερη κυκλοφορία των κεφαλαίων που εγγυάται η νομοθεσία της ΕΕ. Ο νόμος της Volkswagen αναθεωρείται από τη γερμανική κυβέρνηση, αλλά το προσχέδιο του νέου νόμου αλλάζει ελάχιστα ουσιαστικά και η διοίκηση της Porsche υπαινίχθηκε ξεκάθαρα τη δυνατότητα εμπλοκής της γερμανικής κυβέρνησης σε ακρόαση στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Μπορούμε μόνο να παρακολουθούμε τις εξελίξεις.
Στην κορυφή ενός κύματος παγκόσμιων συγχωνεύσεων και εξαγορών, ορισμένοι αναλυτές ήταν κάπως επιφυλακτικοί για τη θέση της PSA Peugeot Citroen, η οποία καθ' όλη τη διάρκεια της ύπαρξής της (από τη δημιουργία της το 1978 μέσω της συγχώνευσης της Peugeot και της Citroen) δεν έχει δείξει το παραμικρό ενδιαφέρον για συνδυάζοντας κεφάλαια με οποιεσδήποτε ή τρίτες εταιρείες. Αυτή είναι μια από τις λίγες παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες που δεν εκτέθηκαν στους οικονομικούς κινδύνους που συνδέονται με την απόκτηση πλήρους ή και μερικής ιδιοκτησίας σε άλλες εταιρείες. Αντίθετα, η εταιρεία επέλεξε να ακολουθήσει τον δρόμο της δημιουργίας διαφοροποιημένων τεχνικών συμμαχιών. Η πραγματικότητα έχει επιβεβαιώσει τη δικαιολόγηση αυτής της προσέγγισης.
Συνοψίζοντας το θέμα της ανόδου και της πτώσης του κύματος συγχωνεύσεων και εξαγορών, ας βγάλουμε μερικά συμπεράσματα:
Οι συγχωνεύσεις και οι εξαγορές ως μορφή ενοποίησης θα παραμείνουν σίγουρα επίκαιρες και ο αριθμός των εταιρειών που εμπλέκονται στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία προφανώς θα μειωθεί σταδιακά. Ωστόσο, ο ρυθμός αυτής της διαδικασίας δεν θα είναι τόσο γρήγορος και ο κύκλος των ανεξάρτητων αυτοκινητοβιομηχανιών δεν θα είναι τόσο στενός όσο προέβλεπαν κατηγορηματικά αξιόπιστοι αναλυτές πριν από πέντε χρόνια. Αυτός ο κύκλος θα περιλαμβάνει επίσης ορισμένες ταχέως αναπτυσσόμενες εταιρείες από τον «τρίτο κόσμο» - ιδίως από την Κίνα και την Ινδία.
Η τάση προς περαιτέρω ενίσχυση της ενοποίησης της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας, ως δεδομένη αναγκαιότητα, δεν αμφισβητείται σε καμία περίπτωση. Ωστόσο, η έμφαση σε αυτή την τάση μετατοπίζεται προς την ανάπτυξη διμερών ή πολυμερών βιομηχανικών και τεχνικών συμμαχιών, η δημιουργία και λειτουργία των οποίων δεν απαιτεί σοβαρή «χειρουργική επέμβαση» στα χρηματοοικονομικά όργανα των συνεργαζόμενων εταιρειών, όπως συμβαίνει στην περίπτωση. συγχωνεύσεων και εξαγορών.
Βιομηχανικές και τεχνικές συμμαχίες
Οι βιομηχανικές-τεχνικές συμμαχίες μεταξύ ανεξάρτητων αυτοκινητοβιομηχανιών μπορούν να χωριστούν στους ακόλουθους τύπους: κοινοπραξίες για τη συναρμολόγηση οχημάτων. έργα συναρμολόγησης συμβάσεων αυτοκινήτων? κοινές επιστημονικές, τεχνικές και μηχανολογικές εξελίξεις· και, τέλος, από κοινού παραγωγή εκείνων των εξαρτημάτων που παραδοσιακά εμπίπτουν στην αρμοδιότητα των αυτοκινητοβιομηχανιών - κυρίως των μονάδων ισχύος. Η επιθυμία επιβίωσης σε μια εξαιρετικά τεταμένη οικονομική κατάσταση οδηγεί ολοένα και περισσότερο τους ανταγωνιστές να συνειδητοποιήσουν την ανάγκη για εταιρική σχέση. Έχουν δημιουργηθεί πολλές βιομηχανικές και τεχνικές συμμαχίες, επομένως για κάθε τύπο θα περιοριστούμε σε μεμονωμένα παραδείγματα.
Κοινοπραξίες συναρμολόγησης αυτοκινήτων
Η μαζική δημιουργία κοινών επιχειρήσεων συναρμολόγησης αυτοκινήτων ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του 1970 στην Κίνα, σύμφωνα με τη νέα κρατική στρατηγική για τα αυτοκίνητα. Οι πρώτες κοινοπραξίες με κινεζικές κρατικές εταιρείες δημιουργήθηκαν από δυτικές εταιρείες Volkswagen, Chrysler και GM, στις οποίες, σύμφωνα με την κινεζική νομοθεσία, επιτρεπόταν να έχουν μερίδιο στην κοινοπραξία έως και 50% του εγκεκριμένου κεφαλαίου. Σήμερα, σχεδόν όλες οι αυτοκινητοβιομηχανίες του κόσμου έχουν κοινοπραξίες στην Κίνα.
Ένα από τα πρώτα εργοστάσια συναρμολόγησης αυτοκινήτων με ιαπωνική συμμετοχή στη Βόρεια Αμερική ήταν η New United Motor Manufacturing Inc. (NUMMI), που δημιουργήθηκε στις ΗΠΑ το 1984 σε βάση ισοτιμίας από την General Motors Corporation και την Toyota. Το ενδιαφέρον της GM για τη δημιουργία αυτής της κοινής επιχείρησης βασίστηκε στην επιθυμία να κατανοήσει τις περιπλοκές του διάσημου συστήματος παραγωγής της Toyota και η ιαπωνική εταιρεία ενδιαφέρθηκε, με μακροπρόθεσμη άποψη, να αποκτήσει εμπειρία στη λειτουργία στην αμερικανική πραγματικότητα. Η εταιρεία λειτουργεί με επιτυχία μέχρι σήμερα, παράγοντας αυτοκίνητα που αναπτύχθηκαν από την Toyota με τα σήματα και των δύο ιδρυτών.
Ένα πολύ πρόσφατο παράδειγμα αυτού του είδους συνεργασίας είναι η υπογραφή, στις 30 Απριλίου 2008, μνημονίου μεταξύ της σερβικής κυβέρνησης και του ομίλου Fiat για τη δημιουργία μιας κοινοπραξίας με το σερβικό κρατικό εργοστάσιο Crvena Zastava στο Kragujevac, 140 χλμ. Βελιγράδιο. Η αρχή της συνεργασίας μεταξύ Zastava και Fiat χρονολογείται από τα μέσα της δεκαετίας του 1950, όταν η Fiat προμήθευσε την τεχνολογία της στο γιουγκοσλαβικό εργοστάσιο και βοήθησε στην οργάνωση της αδειοδοτημένης παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων με τη μάρκα Zastava (γνωστή και στις δυτικές αγορές ως Yugo). Το εργοστάσιο έφτασε στο απόγειο της παραγωγής του - έως και 200.000 αυτοκίνητα ετησίως - τη δεκαετία του 1980. Το 1999, το εργοστάσιο καταστράφηκε από αεροσκάφη του ΝΑΤΟ, αλλά οι Σέρβοι κατάφεραν να αποκαταστήσουν την παραγωγή - αν και μακριά από την αρχική κλίμακα (χωρητικότητας 60.000, σχέδιο 2008 18.600 οχήματα). Αναζητώντας στρατηγικό επενδυτή, η σερβική κυβέρνηση ανακοίνωσε διαγωνισμό, τον οποίο κέρδισε η Fiat, η οποία πρόσφατα είχε απόλυτη ανάγκη από πρόσθετη χωρητικότητα (οι άλλοι πιο κοντινοί ανταγωνιστές στον διαγωνισμό ήταν η VW και η FAW από την Κίνα). Η Fiat, η οποία θα κατέχει το 70% της κοινοπραξίας, θα επενδύσει 700 εκατομμύρια ευρώ στον εκ νέου εξοπλισμό του εργοστασίου για την παραγωγή δύο νέων μοντέλων στις πλατφόρμες Α και Β με συνολικό όγκο παραγωγής έως και 300.000 αυτοκίνητα μέχρι το τέλος του 2010.
Μια νέα τάση στον τομέα των κοινοπραξιών ήταν η δημιουργία κοινών επιχειρήσεων σε εδάφη τρίτων χωρών, ανοίγοντας την πρόσβαση σε νέες αγορές. Το 2005, κυκλοφόρησε ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων της κοινοπραξίας Toyota Peugeot Citroen Automobile Czech (TPCA) στην πόλη Kolin (Τσεχία), όπου 300 χιλιάδες επιβατικά αυτοκίνητα υποσυμπαγών και των τριών εμπορικών σημάτων (Toyota Aygo, Peugeot 107, Citroen C1) παράγονται σε μια ενιαία πλατφόρμα. Ο όμιλος PSA ακολούθησε τον ίδιο δρόμο στη Ρωσία, υπογράφοντας στις 19 Μαΐου 2008 μια συμφωνία με τη Mitsubishi για τη δημιουργία μιας κοινοπραξίας για την παραγωγή μεσαίου μεγέθους SUV στην Kaluga με τα εμπορικά σήματα Mitsubishi, Peugeot και Citroen (στην πλατφόρμα Mitsubishi Outlander). καθώς και επιβατικά αυτοκίνητα κλάσης Peugeot και Citroen Με συνολική χωρητικότητα 160.000 μηχανών ετησίως και έναρξη λειτουργίας του εργοστασίου το 2011.
Ταυτόχρονα, πρέπει να σημειωθεί ότι οι κοινοπραξίες για την παραγωγή αυτοκινήτων δεν έχουν ακόμη διαδοθεί στη Ρωσία. Έτσι, μέχρι πρόσφατα, μόνο δύο κοινοπραξίες λειτουργούσαν ουσιαστικά στη βιομηχανία επιβατικών αυτοκινήτων - η GM-AVTOVAZ και η Avtoframos. Ταυτόχρονα, το τελευταίο δύσκολα μπορεί να θεωρηθεί ως κλασικό παράδειγμα συνεργασίας μεταξύ αυτοκινητοβιομηχανιών: πρώτον, ο Ρώσος συμμετέχων σε αυτήν την κοινή επιχείρηση δεν είναι η αυτοκινητοβιομηχανία και, δεύτερον, το μερίδιό του στην επιχείρηση έχει μειωθεί σε καθαρά συμβολικό. Και οι ανακοινωθείσες προθέσεις για τη δημιουργία μιας κοινοπραξίας από την κινεζική εταιρεία Chery Automobile (πρώτα με το Novosibirsk Transservice, στη συνέχεια με το Kaliningrad Avtotor) παρέμειναν απραγματοποίητες.
Ένα πρωτοποριακό γεγονός προς την κατεύθυνση της δημιουργίας κοινοπραξιών αυτοκινήτων στη Ρωσία ήταν η συμφωνία για μια στρατηγική συνεργασία μεταξύ της AVTOVAZ και του ομίλου Renault που ανακοινώθηκε στις 8 Δεκεμβρίου 2007 και στις 29 Φεβρουαρίου 2008, ο όμιλος Renault υπέγραψε συμφωνία για την αγορά ενός 25 % μερίδιο της AVTOVAZ. Τον Μάρτιο, η συμφωνία έκλεισε και η Renault και η κρατική εταιρεία Russian Technologies έγιναν ισότιμοι συνιδιοκτήτες της AVTOVAZ (25% η καθεμία). Ο τρίτος μέτοχος, η επενδυτική εταιρεία Troika Dialog, θα πραγματοποιήσει δευτερογενή τοποθέτηση των μετοχών της AVTOVAZ το φθινόπωρο του 2008 για να αυξήσει τη ρευστότητα του κεφαλαίου της εταιρείας. Η συναλλαγή σηματοδότησε τη δημιουργία της άτυπης συμμαχίας Renault-Nissan-AVTOVAZ (RNA). Της υλοποίησης αυτής της συναλλαγής προηγήθηκαν μακροχρόνιες προκαταρκτικές διαπραγματεύσεις με πιθανούς στρατηγικούς εταίρους και επίπονη δουλειά για την εδραίωση της AVTOVAZ από τη Rosoboronexport με την καταστροφή της δομής του δακτυλίου της ιδιοκτησίας της επιχείρησης που εφευρέθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1990 από τον Boris Berezovsky. Μία από τις πρώτες ενέργειες της νέας συμμαχίας RNA ήταν η διεξαγωγή διαπραγματεύσεων με τον όμιλο SOK για την αγορά από τον όμιλο Renault-Nissan του εργοστασίου αυτοκινήτου του Izhevsk.
Όλες οι άλλες συμμαχίες συναρμολόγησης αυτοκινήτων στη Ρωσία εμπίπτουν στην κατηγορία της συναρμολόγησης συμβολαίων. Σημειώστε ότι οι επιχειρήσεις που ανήκουν εξ ολοκλήρου σε μια ξένη εταιρεία (όπως, για παράδειγμα, το εργοστάσιο της Ford στο Vsevolozhsk, τα εργοστάσια Toyota, Nissan, GM και Suzuki κοντά στην Αγία Πετρούπολη ή το εργοστάσιο της Volkswagen στην Καλούγκα) δεν αποτελούν αντικείμενο εξέτασης .
Εταιρείες συναρμολόγησης συμβάσεων αυτοκινήτων
Η συναρμολόγηση αυτοκινήτων ξένων μοντέλων βάσει σύμβασης πραγματοποιείται από την επιχείρηση χωρίς την οικονομική συμμετοχή συνεργάτη, με βάση την αγορά άδειας, τεχνολογίας και εξαρτημάτων. Σε μια άλλη επιλογή, μια επιχείρηση μπορεί να παράγει βάσει σύμβασης το πρωτότυπο ή τροποποιημένο μοντέλο αυτοκινήτου της με το εμπορικό σήμα του πελάτη. Η συναρμολόγηση συμβολαίων εντός της χώρας του έχει γίνει ευρέως διαδεδομένη στην Ιαπωνία. Για παράδειγμα, εξαιρετικά δημοφιλή μικροαυτοκίνητα ("kei jidoshi") στην ιαπωνική αγορά για το δίκτυο πωλήσεων της Nissan παράγονται στην Ιαπωνία βάσει σύμβασης από τη Suzuki, τον μεγαλύτερο κατασκευαστή αυτοκινήτων σε αυτό το τμήμα. Και για τις ευρωπαϊκές πωλήσεις της General Motors, το μικροαυτοκίνητο Suzuki WagonR+ (υπό την επωνυμία Opel Agila) συναρμολογείται στο εργοστάσιο της GM στο Gliwice της Πολωνίας.
Η συμβατική συναρμολόγηση των αυτοκινήτων Mercedes, Chrysler και BMW πραγματοποιείται παραδοσιακά από τη Magna Steyr στην Αυστρία, υποκατάστημα του μεγαλύτερου καναδικού προμηθευτή εξαρτημάτων αυτοκινήτων, Magna International. Η γαλλική εταιρεία PSA, η οποία εγκατέλειψε την ιδέα να οργανώσει τη δική της παραγωγή SUV για να εξοικονομήσει χρόνο και χρήμα, συνήψε συμβόλαιο με τη Mitsubishi για την παραγωγή αυτοκινήτων στην Ιαπωνία με τις μάρκες Peugeot και Citroen ξεκινώντας το 2007 με βάση την ενημερωμένη Μοντέλο Mitsubishi Outlander.
Η συμβατική συναρμολόγηση αυτοκινήτων έχει μακρά ιστορία. Ακόμη και υπό τη σοσιαλιστική οικονομία, η συναρμολόγηση των αυτοκινήτων Fiat 500 και 600 για ολόκληρο το δίκτυο πωλήσεων Fiat ιδρύθηκε το 1972 στην Πολωνία στο εργοστάσιο FSM με εγκαταστάσεις παραγωγής στις γειτονικές πόλεις Bielsko-Biała και Tychy. Είκοσι χρόνια αργότερα, το εργοστάσιο αγοράστηκε από τη Fiat Auto και στη συνέχεια ανακατασκευάστηκε για την παραγωγή του μοντέλου Fiat Panda. Επί του παρόντος, μια άλλη ανακατασκευή του εργοστασίου Tychy βρίσκεται σε εξέλιξη με πρακτικό διπλασιασμό της παραγωγικής του ικανότητας σε 530 χιλιάδες αυτοκίνητα. Η συναρμολόγηση συμβολαίου μπαίνει ξανά στο προσκήνιο, αλλά τώρα σε νέα ποιότητα. Από το δεύτερο εξάμηνο του 2008, το εργοστάσιο θα συναρμολογήσει για τη Ford έως και 100 χιλιάδες αυτοκίνητα της νέας γενιάς μοντέλου Ford Ka, το οποίο αναπτύσσεται με βάση το νέο μίνι αυτοκίνητο Fiat 500, που κυκλοφόρησε στην παραγωγή το 2007.
Στη Ρωσία, οι μεγαλύτερες επιχειρήσεις για τη συναρμολόγηση αυτοκινήτων με σύμβαση είναι η Avtotor (BMW, GM, GMDAT, Kia, Chery, Yuejin), TagAZ (Hyundai), IzhAvto (Kia), ZMA (SsangYong, Fiat), UAZ (Isuzu) και AMUR (ZX, Geely, Tata).
Τεχνικές Συμμαχίες και Κατασκευή Εξαρτημάτων
Ο συνδυασμός επιστημονικών και τεχνικών δυνατοτήτων και η εξοικονόμηση υλικών πόρων κατά τη διεξαγωγή έρευνας και ανάπτυξης εντάσεως κεφαλαίου είναι το κινητήριο κίνητρο για τη δημιουργία τεχνικών συμμαχιών μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών. Τα πιο ενδεικτικά είναι κοινά έργα υβριδικών σταθμών παραγωγής ενέργειας (Toyota - Fuji; Toyota - Nissan; GM - BMW - Daimler - Chrysler; Volkswagen - Porsche). Στον τομέα των παραδοσιακών κινητήρων αυτοκινήτων (βενζίνης και ντίζελ), η PSA έχει μια σειρά από συμμαχίες τεχνικής ανάπτυξης και συμπαραγωγής (με BMW, Ford και Renault). Η ιαπωνική Mitsubishi συμμετέχει σε δύο έργα κινητήρων με έδρα τη Γερμανία: με την Daimler και τη Hyundai για βενζινοκινητήρες και με τη Volkswagen για κινητήρες ντίζελ. Η Toyota, η GM, η Ford και η Fiat έχουν μεγάλες κοινές εγκαταστάσεις παραγωγής κινητήρων στην Κίνα.
Επαρκώς λεπτομερή στοιχεία για τη δομή ιδιοκτησίας και όλους τους τύπους συνεργασιών παγκόσμιων αυτοκινητοβιομηχανιών δίνονται στον συνημμένο πίνακα αναφοράς. Οι κινεζικές εταιρείες εμφανίζονται στον πίνακα στο βαθμό που έχουν εκτεταμένες συνεργασίες με παγκόσμιους κατασκευαστές.
Η ρωσική επιχείρηση αντιπροσώπων αυτοκινήτων, της οποίας ο κύκλος εργασιών ανέρχεται σε πολλές δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως, βρίσκεται στα πρόθυρα ενοποίησης και δυναμώνει πριν από μελλοντικές IPO, λέει ο ιδρυτής του μεγαλύτερου αντιπροσώπου αυτοκινήτων, του ομίλου εταιρειών Rolf.
«Η επιχείρηση αντιπροσωπείας είναι κατακερματισμένη, αλλά, προφανώς, βρίσκεται στα πρόθυρα της ενοποίησης», δήλωσε ο Σεργκέι Πετρόφ, τώρα βουλευτής της Κρατικής Δούμας, στη σύνοδο κορυφής του Reuters «Όλοι διαπραγματεύονται με όλους».
Ο κύριος λόγος για την ενοποίηση θα είναι η δύσκολη οικονομική κατάσταση της πλειονότητας των εμπόρων, υπερφορτωμένων με χρέη και χωρίς ευκαιρίες ανάπτυξης σε μια οικονομία σε πτώση και μείωση του όγκου πωλήσεων, πιστεύει ο Petrov.
Είναι αλήθεια ότι οι τράπεζες δεν θα πουλήσουν εξασφαλίσεις προς το παρόν, προτιμώντας να αναδιαρθρώσουν τα δάνεια των αντιπροσώπων:
«Οι τράπεζες δεν θέλουν ακόμη να αντιμετωπίσουν αυτόν τον πονοκέφαλο, αλλά κάποια στιγμή οι τραπεζίτες μπορεί να χρεοκοπήσουν».
Η ενοποίηση θα οδηγήσει σε αύξηση της αξίας των ισχυρότερων παικτών, οι οποίοι μπορεί τελικά να έρθουν στην ανταλλαγή.
«Προφανώς θα υπάρξουν IPOs», είπε «Είναι σαφές ότι τώρα δεν είναι η καλύτερη στιγμή για τοποθέτηση, αλλά κανείς δεν βιάζεται, όλοι προσπαθούν να αυξήσουν τη μάζα θα τοποθετηθεί."
«Πρέπει να αποσύρουμε (για κεφαλαιοποίηση) τουλάχιστον 2 δισεκατομμύρια δολάρια για να δώσουμε το ένα τέταρτο - τουλάχιστον 500 εκατομμύρια δολάρια - στην αγορά, διαφορετικά κανείς δεν θα αγοράσει».
Ο Petrov δεν κατονομάζει συγκεκριμένες εταιρείες και δεν αναφέρει εάν ο Rolf θα συμμετάσχει σε συναλλαγές συγχωνεύσεων και εξαγορών ή θα πραγματοποιήσει IPO.
Ο Rolf πούλησε 80.200 νέα αυτοκίνητα το 2013, ξεπερνώντας τους ανταγωνιστές του σε τζίρο. Τα έσοδά της πέρυσι μειώθηκαν κατά 29 τοις εκατό στα 103,5 δισεκατομμύρια ρούβλια, το EBITDA κατά 8 τοις εκατό στα 4,7 δισεκατομμύρια και τα καθαρά κέρδη κατά 56 τοις εκατό στα 1,6 δισεκατομμύρια ρούβλια.
Η Rolf ανήκει στη Rishy Holdings, μια εταιρεία εγγεγραμμένη στην Κύπρο, και ελέγχεται από ένα καταπίστευμα που ενεργεί προς τα συμφέροντα της οικογένειας Petrov, ανέφερε ο όμιλος στις αναφορές του.
Οι μεγαλύτεροι Ρώσοι έμποροι αυτοκινήτων προετοιμάζονταν ήδη για μια δημόσια εγγραφή, αλλά κανένας από αυτούς δεν αποφάσισε να βγει στο χρηματιστήριο. Ο τέταρτος μεγαλύτερος έμπορος σε έσοδα, ο Jenser, είχε σχεδιάσει να τοποθετήσει μικρότερο μερίδιο, συγκεντρώνοντας περίπου 300 εκατομμύρια δολάρια το 2011, αλλά υποχώρησε λόγω κακών αγορών. Η έκτη μεγαλύτερη εταιρεία χαρτοφυλακίου σε έσοδα, η Independence, είχε επίσης σχέδια για τοποθέτηση.
Ο κύκλος εργασιών της ρωσικής αγοράς επιβατικών αυτοκινήτων, σύμφωνα με την PriceWaterhouseCoopers, ανήλθε σε 69 δισεκατομμύρια δολάρια το 2013. Τα στοιχεία για τα έσοδα των 25 μεγαλύτερων αντιπροσώπων στη Ρωσική Ομοσπονδία είναι διαθέσιμα εδώ.
ΒΑΘΟΣ ΠΤΩΣΗΣ
Η αγορά αυτοκινήτων θα συνεχίσει να μειώνεται μετά τη ρωσική οικονομία και δεν υπάρχει πλέον καμία ανάγκη να αναμένεται η ταχεία ανάκαμψή της, όπως μετά την κρίση του 2008, πιστεύει ο Petrov.
Μετά την ταχεία ανάπτυξη μετά την κρίση, η ρωσική αγορά αυτοκινήτου το 2013 μειώθηκε κατά 5,5% στα 2,78 εκατομμύρια αυτοκίνητα, κάτι που οι ειδικοί θεώρησαν σημάδι κορεσμού.
Η πτώση επιταχύνθηκε νωρίτερα φέτος, με τις πωλήσεις να μειώνονται κατά 12% τους οκτώ μήνες και να φθάνουν σχεδόν το 26% τον Αύγουστο.
Η Ένωση Ευρωπαϊκών Επιχειρήσεων, η οποία ενώνει παγκόσμιες αυτοκινητοβιομηχανίες που δραστηριοποιούνται στη Ρωσία, προβλέπει ότι μέχρι το τέλος του έτους η αγορά θα συρρικνωθεί κατά 12 τοις εκατό και ορισμένοι παράγοντες της αγοράς υποθέτουν πτώση έως και 20 τοις εκατό.
«Η αγορά πέφτει με μέση ένταση, όχι πολύ απότομα, όπως το 2008, όταν πέφτουμε κατά 12 τοις εκατό, υπάρχουν ακόμη και θετικά κύματα: το ρούβλι έχει υποχωρήσει σημαντικά - οι άνθρωποι έχουν τρέξει σε. αγοράστε αυτοκίνητα.»
«Αλλά γενικά υπάρχει άμεση σύνδεση με την οικονομία».
Σύμφωνα με τον Petrov, είναι σχεδόν αδύνατο να προβλεφθεί το βάθος της πτώσης της αγοράς και η διάρκεια της παραμονής της στον πάτο, καθώς και το βάθος της ύφεσης στη ρωσική οικονομία.
«Ο δάσκαλός μου Hiroshi Harunari, τώρα ο αντιπρόεδρος της Mitsubishi Motors, είπε πριν από 20 χρόνια: η αγορά σας θα πηδήξει πάνω κάτω, αλλά - τώρα έχετε 130 αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους - να είστε σίγουροι ότι θα υπάρξει ανάπτυξη. χωρίς διακοπή Και τώρα έχουμε σχεδόν 300».
Όμως, τα προβλήματα με τις πωλήσεις, καθώς και η πολιτική κρίση, είναι απίθανο να τρομάξουν τους δυτικούς επενδυτές που έχτισαν τα εργοστάσιά τους στη Ρωσία και τώρα παίζουν το μακρύ παιχνίδι.
"Είναι πραγματιστές άνθρωποι. Λένε - τι λες, συνεργαστήκαμε με τον (δικτάτορα της Κεντροαφρικανικής Δημοκρατίας Jean-Bedel) Bokassa, με έναν κανίβαλο! Υπήρχαν κάθε λογής χώρες, υπήρχαν επαναστάσεις, πόλεμοι, ό,τι κι αν ήταν το κόλαση."
Ο Petrov πιστεύει ότι οι ρωσικές αρχές δεν θα κλείσουν εργοστάσια ξένων επενδυτών στη Ρωσία, φοβούμενοι τις κοινωνικές συνέπειες:
«Εμείς (η Ρωσική Ομοσπονδία), φυσικά, θα κάνουμε τα πάντα για να αποτρέψουμε αυτό (το κλείσιμο των εργοστασίων, αλλά αυτό θα γίνει με τέτοιο τρόπο που θα προκαλέσει άλλα προβλήματα που θα λυθούν στην ίδια μη αγορά). τρόπος."
«Είναι πολύ λίγο και πολύ αργά όταν πρόκειται για πραγματική υποστήριξη», είπε σχετικά με το πρόγραμμα «μετρητά για σκουπίδια» που υιοθέτησαν οι αρχές, το οποίο άρχισε να λειτουργεί το φθινόπωρο.
Το πρόγραμμα, αξίας 10 δισεκατομμυρίων ρούβλια, περιλαμβάνει κρατικές επιδοτήσεις για αγοραστές νέων αυτοκινήτων με αντάλλαγμα την ανακύκλωση παλαιών.
Ως μη αγοραίο μέτρο που οδήγησε σε προβλήματα στην οικονομία, συμπεριλαμβανομένης της αυτοκινητοβιομηχανίας, ο Petrov αποκαλεί τη διάσωση επιχειρήσεων με χρήματα κατά τη διάρκεια της κρίσης του 2008, συμπεριλαμβανομένης της AvtoVAZ, η οποία, με εντολή του τότε πρωθυπουργού της Ρωσικής Ομοσπονδίας Βλαντιμίρ Πούτιν, έλαβε 75 δισεκατομμύρια ρούβλια κρατικής βοήθειας.
«Αν για τα ίδια λίγα τρισεκατομμύρια ρούβλια που ξοδέψαμε (για να σώσουμε τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις) θα δίναμε φοροαπαλλαγές για όλους, όσοι ήταν αναποτελεσματικοί θα είχαν πεθάνει, ακόμη και το AvtoVAZ, και στη θέση τους θα είχαν μεγαλώσει όσοι ήταν αποτελεσματικοί. επάνω, και τώρα δεν θα υπήρχε ανάγκη να βοηθήσουμε όλους».
» Ενοποίηση ομαδικού φορτίουΥπηρεσίες ενοποίησης ομαδοποιημένων φορτίων
Σήμερα, η υπηρεσία ενοποίησης φορτίου γίνεται όλο και πιο δημοφιλής στην αγορά μεταφορών φορτίου. Αυτό σημαίνει ότι είμαστε έτοιμοι, σε συμφωνία με τον Πελάτη, δηλ. Εσείς, αποδέχεστε αποστολές των εμπορευμάτων σας στην αποθήκη μας για μια συμφωνημένη χρονική περίοδο και στη συνέχεια στείλτε τα σε μία μόνο αποστολή στον προορισμό τους.
Η αποδοχή κάθε παρτίδας καταγράφεται χωριστά. Αυτό επιτρέπει στους πελάτες μας να είναι πάντα ενήμεροι για τις μεμονωμένες αποστολές που πραγματοποιούνται. Η υπηρεσία ενοποίησης φορτίου σάς επιτρέπει να μειώσετε σημαντικά το οικονομικό κόστος του Πελάτη κατά τη μεταφορά φορτίου σε ένα συγκεκριμένο σημείο προορισμού, επειδή Στην περίπτωση αυτή, το «ελαφρύ φορτίο» ενοποιείται με το «βαρύ» φορτίο και αποστέλλεται με χρήση ενιαίου δελτίου αποστολής με ομοιόμορφους δείκτες όγκου και βάρους. Επιπλέον, στην περίπτωση ενοποίησης μικρών αποστολών, υπάρχει σημαντική εξοικονόμηση στον εκτελωνισμό του φορτίου, διότι η παρτίδα θα εκδοθεί σε ένα τιμολόγιο και όχι σε πολλά.
Φυσικά, όταν η ενοποίηση του ενοποιημένου φορτίου αντενδείκνυται απολύτως. Αλλά, για άλλη μια φορά, σημειώστε ότι με ορισμένες επιλογές για αεροπορική μεταφορά φορτίου ή σιδηροδρομική μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, αυτή η υπηρεσία μειώνει σημαντικά το οικονομικό σας κόστος.
Στον τομέα των logistics, ο όρος ενοποίηση αναφέρεται στον συνδυασμό φορτίου από διαφορετικούς αποστολείς σε έναν, για την απλοποίηση και μείωση του κόστους της περαιτέρω μεταφοράς τους (ομαδική μεταφορά). Δηλαδή, πρόκειται για τη διαδικασία συλλογής και προσωρινής αποθήκευσης εμπορευμάτων που μεταφέρονται προς μία κατεύθυνση. Με άλλα λόγια, η ενοποίηση είναι η συναρμολόγηση ενοποιημένου φορτίου.
Σε πολλές περιπτώσεις, ένα τέτοιο σύστημα επιτρέπει τη μείωση του κόστους μεταφοράς για κάθε πελάτη. Αυτό συμβαίνει εξαλείφοντας την ανάγκη ενοικίασης ολόκληρου οχήματος ή κοντέινερ, κάτι που είναι άσχετο για τα μικρά πάρτι. Το συνολικό κόστος της ομαδικής μεταφοράς παραμένει αμετάβλητο, αλλά κατανέμεται σε πολλούς αποστολείς.
Η διαδικασία διαμόρφωσης ενοποιημένου φορτίου, η ποσότητα του οποίου θα επαρκεί για να γεμίσει ένα κοντέινερ ή ένα αυτοκίνητο, διαρκεί κάποιο χρόνο. Η διάρκεια της ενοποίησης εξαρτάται από τη ζήτηση για τη διαδρομή μεταφοράς και άλλους παράγοντες. Αν και ένα τέτοιο σύστημα μεταφορών δεν είναι το πιο αποτελεσματικό, παραμένει κερδοφόρο και σχετικό σε όλο τον κόσμο.
Κύρια στάδια ενοποίησης φορτίου
Η ταχύτητα παράδοσης του φορτίου, καθώς και η ασφάλειά του, εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το πόσο ξεκάθαρα είναι οργανωμένη η ίδια η διαδικασία ενοποίησης. Άλλωστε, όσο περισσότερους προορισμούς εξυπηρετεί ένας αερομεταφορέας, τόσο πιο περίπλοκη γίνεται αυτή η διαδικασία. Σε γενικές γραμμές, μπορεί να χωριστεί σε 4 στάδια:
- αποδοχή φορτίου από τον αποστολέα·
- πακέτο;
- ζύγισμα;
- διαλογή.
Το πρώτο σημείο περιλαμβάνει όχι μόνο την προετοιμασία εγγράφων, αλλά και την παράδοση του φορτίου στην αποθήκη της εταιρείας μεταφορών. Μπορεί να πραγματοποιηθεί είτε από τον μεταφορέα είτε από τον πελάτη μόνος του, ανάλογα με την περίπτωση.
Η συσκευασία γίνεται τις περισσότερες φορές από τον ίδιο τον αποστολέα από προεπιλογή. Ωστόσο, θα πρέπει να είστε προσεκτικοί και να λαμβάνετε όλες τις προφυλάξεις για να αποτρέψετε ζημιά στο φορτίο στο δρόμο. Επομένως, συχνά απαιτείται πρόσθετη συσκευασία.
Τα αποτελέσματα της ακριβούς ζύγισης, ή της πίσσας, επηρεάζουν άμεσα το κόστος μεταφοράς. Μπορεί επίσης να εξαρτάται από τις διαστάσεις, εάν το προϊόν είναι πολύ ελαφρύ αλλά καταλαμβάνει μεγάλο όγκο. Αντίστοιχα, σε αυτό το στάδιο καθορίζεται το ακριβές κόστος μεταφοράς ενός συγκεκριμένου φορτίου. Το βασικό σημείο είναι η διαλογή, δηλαδή η απευθείας ολοκλήρωση του ομαδικού φορτίου.
Η εταιρεία «VITALSPECSERVICE» παρέχει τη δυνατότητα αποστολής αποστολών εμπορευμάτων ως μέρος ενοποιημένου φορτίου. Εξασφαλίζουμε την ασφαλή παράδοση στο συντομότερο δυνατό χρόνο και με ελάχιστο κόστος.
Πολύ συχνά, κατά τη μεταφορά μικρών αποστολών εμπορευμάτων, το βέλτιστο μέγεθος αποστολής δεν επιτρέπει την πλήρη φόρτωση του εμπορευματοκιβωτίου, του οχήματος ή άλλου μέσου μεταφοράς. Δεδομένου ότι η ενοικίαση ενός μισοάδειου διαμερίσματος φορτίου ή η αύξηση της ίδιας της αποστολής δεν είναι πρακτική από άποψη οικονομικών δαπανών (αυτό ισχύει ιδιαίτερα για μικρές εταιρείες και ιδιώτες), το φορτίο μικρού μεγέθους μπορεί να αποσταλεί ως μέρος ενός ενοποιημένου φορτίου.
Τι είναι η ενοποίηση φορτίου; Αυτός είναι ο συνδυασμός πολλών αποστολών αγαθών ή άλλων υλικών περιουσιακών στοιχείων που ταξιδεύουν κατά μήκος μιας ίδιας ή παρόμοιας διαδρομής. Αυτή η μέθοδος μεταφοράς φορτίου σάς επιτρέπει να ενοποιείτε όχι μόνο φορτία από διαφορετικούς προμηθευτές, αλλά και αγαθά με διαφορετικά χαρακτηριστικά (αν οι συνθήκες μιας συγκεκριμένης μεταφοράς τους ταιριάζουν).
Τα πλεονεκτήματα της ενοποίησης φορτίου είναι τα εξής:
- Όλα τα εμπορεύματα αποστέλλονται χρησιμοποιώντας ένα έγγραφο μεταφοράς.
- Παρέχει σημαντική εξοικονόμηση στην παράδοση φορτίου μικρού μεγέθους.
- Ο πελάτης μπορεί να επεκτείνει τη γκάμα των προϊόντων για εμπορικές δραστηριότητες διασφαλίζοντας παράλληλα το ελάχιστο κόστος τους.
- Με την ενοποίηση των αποστολών φορτίου, μειώνονται οι τελωνειακοί κίνδυνοι.
Το σχήμα ενοποίησης φορτίου έχει ως εξής: αφού το φορτίο φτάσει στην αποθήκη ενοποίησης, υποβάλλεται σε επεξεργασία και αποθηκεύεται μέχρι να συνδυαστεί με άλλο φορτίο και να αποσταλεί. Όταν συλλεχθούν όλα τα αγαθά, αποστέλλονται κατά μήκος της τυπικής διαδρομής. Όπως όλες οι μεγάλες εταιρείες, η UNOtrans Logistics έχει ένα καθιερωμένο πρόγραμμα ενοποίησης και αποστέλλει τακτικά οδικά, θαλάσσια, αεροπορικά και ενοποιημένα φορτία. Ως εκ τούτου, οι πελάτες μας δεν χρειάζεται να περιμένουν για μεγάλο χρονικό διάστημα για την επόμενη ευκαιρία αποστολής εμπορευμάτων.
Απαιτήσεις για εταιρείες για ενοποιημένες μεταφορές
Η αποτελεσματική εφοδιαστική για ενοποιημένες μεταφορές είναι δυνατή μόνο εάν η εταιρεία που παρέχει αυτού του είδους τις υπηρεσίες διαθέτει επαρκή τεχνικό στόλο και εκτεταμένο δίκτυο σημείων παραλαβής (και σημείων παράδοσης). Πρέπει να παρέχει τον απαιτούμενο αριθμό τακτικών πτήσεων προς όλες τις κατευθύνσεις και να έχει υψηλό τζίρο σε αυτές. Επιπλέον, ένα σημαντικό σημείο στην οργάνωση αυτού του είδους μεταφοράς είναι η διαθεσιμότητα σύγχρονων και εξαιρετικά αξιόπιστων φορτίων για αποθήκευση σε διάφορες περιοχές - όχι μόνο εντός της χώρας, αλλά και στο εξωτερικό. Η εταιρεία UNOtrans Logistics συμμορφώνεται πλήρως με όλες αυτές τις απαιτήσεις.
Ως μέρος της συγκεντρωτικής παράδοσης, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τα αγαθά έως ότου εκδοθούν σε εξειδικευμένο σημείο ή στις εγκαταστάσεις του Πελάτη. Επιπλέον, η εταιρεία μας φροντίζει για όλες τις ανησυχίες που σχετίζονται με τη συσκευασία, την επισήμανση και την προσωρινή αποθήκευση των εμπορευμάτων. Οι υπηρεσίες αυτές εκτελούνται επιπρόσθετα και δεν περιλαμβάνονται στη συνολική τιμή ενοποίησης φορτίου.
Κατά κανόνα, ο αριθμός και η συχνότητα των αποστολών που εκτελούνται στις αποθήκες ενοποίησης είναι αυστηρά περιορισμένοι (για παράδειγμα, τουλάχιστον 1 αποστολή την εβδομάδα). Αυτό επιτρέπει στην εταιρεία να τηρεί το υπάρχον πρόγραμμα μεταφοράς και να μην καθυστερεί το φορτίο στις αποθήκες.
Κατά την ενοποίηση του φορτίου στην αποθήκη, παρέχονται οι απαραίτητες συνθήκες αποθήκευσης (συμπεριλαμβανομένης της θερμοκρασίας), λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες ενός συγκεκριμένου προϊόντος.
Ο χρόνος κάθε παραγγελίας εξαρτάται από την απόσταση μεταφοράς του φορτίου, τον φόρτο εργασίας μιας συγκεκριμένης κατεύθυνσης, την πολυπλοκότητα της διαδρομής και το επιλεγμένο όχημα. Ωστόσο, ανεξάρτητα από αυτές τις συνθήκες, η εταιρεία UNOtrans Logistics προσπαθεί πάντα να εκπληρώσει οποιαδήποτε παραγγελία το συντομότερο δυνατό: τόσο στο πλαίσιο της εσωτερικής μεταφοράς όσο και στη διαδικασία διασφάλισης της διεθνούς παράδοσης. Χάρη σε αυτό, οι πελάτες μας γνωρίζουν με βεβαιότητα ότι η ενοποίηση φορτίου είναι βολική, γρήγορη και φθηνή.
Για 16 χρόνια, η εταιρεία μας βοηθά τους πελάτες: πραγματοποιούν τη μεταφορά με το βέλτιστο κόστος, ελαχιστοποιούν τους κινδύνους ελέγχοντας τη μεταφορά. ασφάλιση της ευθύνης σας έναντι τρίτων· μέλος της Ένωσης Ρώσων Διαμεταφορέων και της Ένωσης Διεθνών Οδικών Μεταφορέων.
