Εχω Ιάπωνες κατασκευαστέςαξιόπιστους κινητήρες ντίζελ. Και ποιο είναι το πιο αξιόπιστο; μηχανή πετρελαίουαπό όλα τα αξιόπιστα στην Ιαπωνία;

Ας δούμε τους πιο συνηθισμένους σύγχρονους κινητήρες ντίζελ στην ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία.

Τι είναι αυτοί οι πετρελαιοκινητήρες, πόσο αδύναμοι και δυνάμειςΙαπωνικά ντίζελ. Κυριαρχούν πλέον κυρίως στην Ευρώπη, αλλά έχουν αρχίσει να εμφανίζονται αρκετά συχνά στη Ρωσία.

Αλλά, δυστυχώς, έχουν επίσης προβλήματα όταν τα χιλιόμετρα τους ξεπερνούν τα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα και μάλιστα για κάποιους μέχρι τα εκατό χιλιάδες.

Η προσοχή στην προμήθεια κινητήρων ντίζελ από την Ιαπωνία οφείλεται στην ιδιότροπη στάση τους απέναντι στα καύσιμα. Το σύστημα καυσίμου τους είναι αρκετά αδύναμο για τη χρήση μας καύσιμο πετρελαίου.

Ένα άλλο πρόβλημα είναι η διαθεσιμότητα ανταλλακτικών. Πρακτικά δεν υπάρχουν μη γνήσια ανταλλακτικά από αξιόπιστους κατασκευαστές. Τα κινέζικα εμφανίζονται, αλλά η ποιότητά τους αφήνει πολλά να είναι επιθυμητά και δεν ανταποκρίνεται καθόλου στην ιαπωνική ποιότητα.

Εξ ου και η πολύ υψηλή τιμή τους, πολύ υψηλότερη από αυτή των γερμανικών ανταλλακτικών. Υπάρχουν πολλά εργοστάσια στην Ευρώπη που παράγουν ανταλλακτικά αξιοπρεπης ποιοτητακαι σε τιμές σημαντικά χαμηλότερες από τις αρχικές.

Ο πιο αξιόπιστος κινητήρας ντίζελ από την Ιαπωνία

Ποιος είναι λοιπόν ο πιο αξιόπιστος κινητήρας ντίζελ από την Ιαπωνία; Ας κατατάξουμε τους TOP 5 καλύτερους κινητήρες ντίζελ.

5η θέση

Στην πέμπτη θέση μπορείτε να βάλετε με ασφάλεια τον κινητήρα Subaru 2,0 λίτρων. Τετρακύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος, αντίθετος, 16βάλβιδος. Σύστημα εισαγωγής Common Rail.

Πρέπει να πούμε ότι αυτός είναι ο μοναδικός κινητήρας ντίζελ boxer στον κόσμο.

Ένας κινητήρας boxer είναι όταν αμοιβαία ζεύγη εμβόλων λειτουργούν σε οριζόντιο επίπεδο. Αυτή η διάταξη δεν απαιτεί προσεκτική ζυγοστάθμιση των στροφαλοφόρων αξόνων.

Τα μειονεκτήματα αυτού του κινητήρα είναι ο σφόνδυλος διπλής μάζας του· απέτυχε ακόμη και πριν από πέντε χιλιάδες χιλιόμετρα. Ράγισμα στροφαλοφόρος άξων, καταστράφηκαν μέχρι το 2009 στροφαλοφόρους άξονεςκαι στηρίγματα άξονα.

Αυτός ο κινητήρας είναι πολύ ενδιαφέρον στη σχεδίασή του, με καλά χαρακτηριστικά, αλλά η έλλειψη ανταλλακτικών για τέτοιους κινητήρες αναιρεί τα πλεονεκτήματά του. Επομένως αυτός Ιαπωνική σειράΔίνουμε στους κινητήρες ντίζελ μια πέμπτη θέση τιμής.

4η θέση

Θα σε βάλουμε στην τέταρτη θέση Κινητήρας Mazda 2,0 MZR-CD. Αυτός ο κινητήρας ντίζελ άρχισε να παράγεται το 2002 και να εγκαθίσταται αυτοκίνητο Mazda 6, Mazda 6, MPV. Αυτός ήταν ο πρώτος κινητήρας της Mazda με σύστημα common rail.

Τέσσερις κύλινδροι, 16 βαλβίδες. Δύο εκδόσεις - 121 ίπποι. και 136 ίππους, αναπτύσσοντας και οι δύο ροπή 310 Nm στις 2000 σ.α.λ.

Το 2005, υποβλήθηκε σε εκσυγχρονισμό, με βελτιωμένο σύστημα ψεκασμού και νέα αντλία ψεκασμού. Ο λόγος συμπίεσης και η προσαρμογή του κινητήρα με καταλύτη για την εκπομπή επιβλαβών αερίων έχουν μειωθεί. Η ισχύς έγινε 143 ίπποι.

Δύο χρόνια αργότερα, κυκλοφόρησε μια έκδοση με κινητήρα 140 ίππων· το 2011, αυτός ο κινητήρας εξαφανίστηκε από τη σειρά εγκατεστημένων κινητήρων για άγνωστους λόγους.

Αυτός ο κινητήρας έκανε ήρεμα 200.000 χιλιόμετρα, μετά από τα οποία χρειάστηκε να αλλάξει η τουρμπίνα και ο σφόνδυλος διπλής μάζας.

Κατά την αγορά, θα πρέπει να μελετήσετε προσεκτικά την ιστορία του, ή ακόμα καλύτερα, να αφαιρέσετε το τηγάνι και να κοιτάξετε το κάρτερ λαδιού.

3η θέση

Επίσης κινητήρας Mazda, Mazda 2.2 MZF-CD. Ο ίδιος κινητήρας, αλλά με μεγαλύτερο όγκο. Οι μηχανικοί προσπάθησαν να εξαλείψουν όλες τις ελλείψεις του παλιού κινητήρα δύο λίτρων.

Εκτός από τον αυξημένο όγκο, εκσυγχρονίστηκε το σύστημα ψεκασμού και τοποθετήθηκε διαφορετική τουρμπίνα. Τοποθέτησαν πιεζοηλεκτρικά μπεκ σε αυτόν τον κινητήρα, άλλαξαν την αναλογία συμπίεσης και άλλαξαν ριζικά το φίλτρο σωματιδίων, το οποίο δημιουργούσε όλα τα προβλήματα προηγούμενο μοντέλοκινητήρας δύο λίτρων.

Αλλά ο παγκόσμιος αγώνας για το περιβάλλον, τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ιαπωνία, προσθέτει προβλήματα σε όλους τους κινητήρες, και εδώ εγκαθίσταται ένα σύστημα, με την προσθήκη ουρίας στο μείγμα καυσίμου ντίζελ.

Όλα αυτά μειώνουν τις εκπομπές σε Euro5, αλλά όπως πάντα, στη Ρωσία αυτό προσθέτει προβλήματα σε όλους ανεξαιρέτως τους σύγχρονους κινητήρες ντίζελ. Αυτό λύνεται απλά εδώ: το φίλτρο σωματιδίων εκτοξεύεται και η βαλβίδα για την μετάκαυση των άκαυτων καυσαερίων είναι απενεργοποιημένη.

Κατά τα άλλα ο κινητήρας είναι αξιόπιστος και ανεπιτήδευτος

2η θέση

Κινητήρας Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Το πρώτο δίλιτρο Toyota 2.0 D-4D CD εμφανίστηκε το 2006. Τετρακύλινδρος, οκταβάλβιδος, μπλοκ από χυτοσίδηρο, κίνηση ιμάντα χρονισμού, 116 ίπποι. Οι κινητήρες ήρθαν με το ευρετήριο "CD".

Τα παράπονα για αυτόν τον κινητήρα ήταν πολύ σπάνια, όλα έφτασαν μόνο στα μπεκ και στο σύστημα ανακυκλοφορίας καυσαέρια. Το 2008, σταμάτησε η παραγωγή του και αντικαταστάθηκε από ένα νέο με όγκο 2,2 λίτρων.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Ήδη έχουν αρχίσει να το κάνουν αλυσίδα, υπάρχουν ήδη 16 βαλβίδες για τέσσερις κυλίνδρους. Το μπλοκ άρχισε να είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο με μανίκια από χυτοσίδηρο. Ο δείκτης αυτού του κινητήρα έγινε "AD".

Οι κινητήρες είναι διαθέσιμοι σε 2,0 λίτρα και 2,2.

Το περισσότερο καλή ανατροφοδότησηγια έναν τέτοιο κινητήρα και καλή επιστροφήκαι χαμηλή κατανάλωση καυσίμου. Υπήρχαν όμως και παράπονα, με κυριότερο την οξείδωση της κεφαλής αλουμινίου στο σημείο επαφής με τη φλάντζα της κυλινδροκεφαλής, περίπου στην περίοδο των 150-200 χιλιάδων χλμ. απόσταση σε μίλια

Η αντικατάσταση της φλάντζας κεφαλής δεν βοηθά, μόνο λείανση κυλινδροκεφαλήςκαι το μπλοκ, και αυτή η διαδικασία είναι δυνατή μόνο με την αφαίρεση του κινητήρα. Και μια τέτοια επισκευή είναι δυνατή μόνο μία φορά· ο κινητήρας δεν θα αντέξει το δεύτερο τρίψιμο της κεφαλής και του μπλοκ, το βάθος θα είναι κρίσιμο με την πιθανότητα οι βαλβίδες να συναντήσουν την κεφαλή. Επομένως, εάν ο κινητήρας έχει διανύσει 300-400 χιλιάδες χιλιόμετρα, με ένα τρόχισμα, θα πρέπει να αντικατασταθεί μόνο. Αν και αυτός είναι ένας πολύ αξιοπρεπής πόρος.

Η Toyota έλυσε αυτό το πρόβλημα το 2009· με τέτοιες δυσλειτουργίες, αντικατέστησαν ακόμη και τους κινητήρες με νέους υπό εγγύηση με δικά τους έξοδα. Αλλά το πρόβλημα, πολύ σπάνια, εμφανίζεται. Κυρίως για όσους δεν είναι αδύναμοι στην ανάφλεξη της πιο ισχυρής έκδοσης αυτού του μοντέλου κινητήρα 2,2 λίτρων.

Τέτοιοι κινητήρες εξακολουθούν να παράγονται και να εγκαθίστανται διάφορα μοντέλααυτοκίνητα: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS και άλλα.

1 θέση

Ντίζελ Μοτέρ Honda 2.2CDTi. Ο πιο αξιόπιστος κινητήρας ντίζελ μικρού κυβισμού. Πολύ παραγωγικός και πολύ οικονομικός κινητήρας diesel.

Τετρακύλινδρο, 16βάλβιδο, υπερτροφοδοτούμενο μεταβλητού κυβισμού, σύστημα ψεκασμού common rail, μπλοκ αλουμινίου με επένδυση.

Τα μπεκ τα χρησιμοποιεί η Bosch και όχι τα ιδιότροπα και ακριβά ιαπωνικά Denso.

Ο προκάτοχος αυτού του κινητήρα κατασκευάστηκε το 2003, με το σήμα 2.2 i-CTDi. Αποδείχθηκε πολύ επιτυχημένο. Χωρίς προβλήματα, δυναμικά και οικονομικά στην κατανάλωση καυσίμου.

Σύγχρονο υπό εξέταση Κινητήρας HondaΤο 2.2 CDTi εμφανίστηκε το 2008.

Φυσικά, δεν υπήρχαν τυπικές δυσλειτουργίες, αλλά ήταν όλες εξαιρετικά σπάνιες. Ρωγμές πολλαπλή εξαγωγής, αλλά εμφανίστηκαν στα πρώτα τεύχη, οι Ιάπωνες αντέδρασαν και αυτό δεν έγινε σε επόμενα τεύχη.

Μερικές φορές υπήρχαν δυσλειτουργίες του εντατήρα της αλυσίδας χρονισμού. Επίσης, μερικές φορές το παιχνίδι του άξονα του στροβίλου εμφανίστηκε πρόωρα.

Όλες αυτές οι δυσλειτουργίες προέκυψαν από υπερβολικά σταθερά φορτία και κακή συντήρηση.

Η Honda εγκατέστησε αυτόν τον κινητήρα σε μοντέλα Honda Civic, Accord, CR-V και άλλα.

Φυσικά, αυτός ο κινητήρας έχει τον μικρότερο αριθμό αστοχιών και βλαβών σε σύγκριση με όλους τους άλλους κινητήρες από ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες.

Του δίνουμε πέντε πόντους στους πέντε, του αναθέτουμε την πρώτη τιμητική θέση και ευχόμαστε να έχετε μια παρόμοια στο αυτοκίνητό σας.

Στα μέσα της δεκαετίας του 2000, οι μηχανικοί της Toyota ολοκλήρωσαν την ανάπτυξη ενός νέου κινητήρα ντίζελ, ως αποτέλεσμα, η παραγωγή των κινητήρων Toyota 1AD-FTV και 2AD-FTV ξεκίνησε στη γραμμή συναρμολόγησης της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αυτές οι μονάδες ισχύος, με κυβισμό 2 και 2,2 λίτρων, αντίστοιχα, έγιναν ο πιο δημοφιλής κινητήρας ντίζελ της Toyota στα τέλη της δεκαετίας του 2000 για αυτοκίνητα Toyota RAV4 και Toyota Corolla Verso, Avensis. Στην ανασκόπησή μας θα δούμε τα χαρακτηριστικά του κινητήρα 2 AD-FTV (2,2 λίτρα), ο οποίος είναι πιο σπάνιος σε σύγκριση με την έκδοση των δύο λίτρων.

Χαρακτηριστικά και σχεδιαστικά χαρακτηριστικά

Ο κινητήρας 2AD-FTV είναι μια τετρακύλινδρη εν σειρά κινητήρια μονάδα με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο (με υδραυλικούς αντισταθμιστές), μια κίνηση αλυσίδας χρονισμού, εξοπλισμένη με στρόβιλο συστήματος VGT ( μεταβλητή γεωμετρίαοδηγό πτερύγιο) με λάδι ψύχθηκεκαι ένα σύστημα ηλεκτρικής ενέργειας Common Rail (DENSO). Διακριτικό χαρακτηριστικόΚινητήρας ντίζελ Toyota 2,2 λίτρων - η παρουσία ενός μηχανισμού εξισορρόπησης που κινείται από το γρανάζι του στροφαλοφόρου. Ο κινητήρας βασίστηκε σε ένα νέο για εκείνη την εποχή, και τώρα χρησιμοποιείται από τις περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες, "σχεδίαση μιας χρήσης" - ένα μπλοκ κυλίνδρων από ελαφρύ κράμα με επενδύσεις από χυτοσίδηρο, το οποίο δεν περιλαμβάνει μεγάλη ανακαίνιση. Παρ 'όλα αυτά, αυτοί οι κινητήρες θεωρούνται αρκετά αξιόπιστοι και επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να ταξιδέψει έως και 400-450 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Τα μπεκ Denso, τα οποία είναι εξοπλισμένα με κινητήρες ντίζελ 2AD-FTV, έχουν αποδειχθεί πολύ αξιόπιστο στοιχείο του συστήματος καυσίμου. Δεν προκαλούν προβλήματα μέχρι τα 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα και μετά από αυτό, στις περισσότερες περιπτώσεις, υποβάλλονται εύκολα σε αποκατάσταση και συντήρηση και συνεχίζουν να λειτουργούν σωστά. Είναι αλήθεια ότι τα μπεκ από αυτήν την εταιρεία κοστίζουν πολύ - ένα νέο μπεκ θα σας κοστίσει περίπου 20.000 ρούβλια. Μετά την τροποποίηση του κινητήρα το 2009 ( νέο κινητήραέλαβε τη σήμανση 2AD-FHV) στο σύστημα καυσίμωνΆρχισαν να χρησιμοποιούνται πιεζοηλεκτρικά μπεκ, τα οποία δεν μπορούν πλέον να αποκατασταθούν.

Τυπικές βλάβες

Η πιο συνηθισμένη δυσλειτουργία των κινητήρων ντίζελ Toyota 2,2 λίτρων 2AD-FTV που κατασκευάστηκαν πριν από το 2009 είναι η διάβρωση του μπλοκ κινητήρα στη διασταύρωση με την κυλινδροκεφαλή ως αποτέλεσμα της αλληλεπίδρασης μετάλλου και ψυκτικού. Ως αποτέλεσμα, σε πολλούς κινητήρες, υγρό από το σύστημα ψύξης αρχίζει να διαρρέει στο λάδι, με αποτέλεσμα δαπανηρές γενικές επισκευές. Παρόλο που ο κινητήρας 2AD-FTV εγκαταστάθηκε σε πολλά μοντέλα Toyota, προβλήματα με τη διάβρωση μπλοκ συναντήθηκαν συχνότερα σε Toyota Avensis 2ης γενιάς, ορισμένα από τα αυτοκίνητα ανακλήθηκαν από τον κατασκευαστή για προληπτική συντήρηση - λείανση του μπλοκ και αντικατάσταση της φλάντζας. Η παρουσία ή η απουσία ενός τέτοιου προβλήματος εξαρτάται επίσης άμεσα από τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα.

Δομικά, οι κινητήρες 2AD-FTV ταξινομούνται ως λιπαντικές μονάδες ισχύος, δηλ. προτείνω αρκετά υψηλή κατανάλωσηλάδια, και αυτό με τη σειρά του συνεπάγεται ολόκληρη γραμμήΔυνητικά πιθανά και τακτικά εμφανιζόμενα προβλήματα που σχετίζονται με τον εκτεταμένο σχηματισμό αιθάλης. Εξαιτίας αυτού, η διάρκεια ζωής της βαλβίδας USR μειώνεται· απαιτείται τακτικός καθαρισμός. Χρησιμοποιώντας χαμηλής ποιότητας λάδιΟι εναποθέσεις άνθρακα σχηματίζονται γρήγορα στα έμβολα, γεγονός που αυξάνει τον κίνδυνο σοβαρή ζημιάμηχανικό μέρος της μονάδας ισχύος.

Επίσης, τυπικές δυσκολίες που προκύπτουν κατά τη λειτουργία του κινητήρα ντίζελ Toyota 2.2 2 AD-FTV περιλαμβάνουν:

• ροή φλάντζες κυλινδροκεφαλής;
• διαρροή αντλίας?
• διαρροή λαδιού κάτω από τη φλάντζα του τηγανιού.

Γενικά, ο κινητήρας 2AD-FTV δεν μπορεί να ταξινομηθεί ως κινητήρας "εκατομμυρίων δολαρίων", αλλά είναι φυσιολογικό για μηχανή πετρελαίουΑυτή η μονάδα ισχύος επεξεργάζεται τον πόρο της. Στο ηλεκτρονικό μας κατάστημα μπορείτε να αγοράσετε έναν κινητήρα συμβολαίου Toyota 2.2 2AD-FTV 2008 από την Ισπανία με επιβεβαιωμένη αυθεντικά χιλιόμετρα 92 χιλιάδες χλμ. Ο κινητήρας είναι σε άριστη κατάσταση, το αυτοκίνητο δωρητή υπέστη ζημιά από πυρκαγιά στην πλευρά του πορτμπαγκάζ - χώρο του κινητήρακαι ο κινητήρας δεν επηρεάζεται.

Η Toyota είναι πάντα ένα από τα πιο ελκυστικά αυτοκίνητα στον κόσμο. Αυτή είναι μια μάρκα που αξίζει πραγματικά σεβασμό και μπορεί να σας προσφέρει μοναδικές επιλογές εξοπλισμού. Σε κάθε στάδιο ανάπτυξης, ο κατασκευαστής είχε τις δικές του σκέψεις σχετικά με έναν κινητήρα υψηλής ποιότητας και κανονικό τεχνική υποστήριξηαυτοκίνητα. Υπήρξαν περίοδοι στην ιστορία της αυτοκινητοβιομηχανίας όπου πολλοί κατασκευαστές στον κόσμο προσπάθησαν για εξελίξεις Ιαπωνική εταιρεία. Σήμερα θα μιλήσουμε για μοντέλα κινητήρων Toyota που έχουν κερδίσει τη φήμη έναντι των εκατομμυριούχων. Σημειώστε ότι μεταξύ των σύγχρονων μονάδων υπάρχουν πολύ λίγοι τέτοιοι εκπρόσωποι. Η εταιρεία άρχισε να παράγει τα λεγόμενα κινητήρες μιας χρήσηςπου δεν υπόκεινται σε μεγάλες επισκευές. Αυτό είναι ένα γενικά αποδεκτό γεγονός για κόσμο του αυτοκινήτου, αφού όλοι οι κατασκευαστές ακολουθούν αυτόν τον δρόμο.

Σκεφτείτε το καλύτερο Κινητήρες Toyotaπολύ δύσκολο, αφού η εταιρεία προσφέρει πραγματικά πολλά ενδιαφέρουσες επιλογές σταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Μέσα στις δεκαετίες επιτυχημένη δουλειάΟι Ιάπωνες έχουν αναπτύξει και λανσάρουν με επιτυχία στην παραγωγή περισσότερα από εκατό μοντέλα μονάδων για τον εξοπλισμό τους. Και οι περισσότερες εξελίξεις ήταν επιτυχείς. Η εταιρεία άρχισε να γεμίζει το κύριο σύνολο κινητήρων με τεράστια πλεονεκτήματα το 1988 και αργότερα μέχρι τις αρχές του νέου αιώνα. Αυτή είναι η εποχή που έφερε δόξα στον κατασκευαστή και τον έκανε παγκοσμίως γνωστό. Η γκάμα των μονάδων ισχύος είναι τόσο μεγάλη που δεν θα είναι εύκολη η επιλογή μερικών από τις καλύτερες μεταξύ αυτού του στρατού εξοπλισμού. Ωστόσο, σήμερα θα προσπαθήσουμε να εξετάσουμε μόνο τις πιο διάσημες και επιτυχημένες εγκαταστάσεις που έχει κυκλοφορήσει η εταιρεία στη ζωή της.

Toyota 3S-FE - ο πρώτος εκατομμυριούχος με εξαιρετικά χαρακτηριστικά

Πριν από την κυκλοφορία του κινητήρα της σειράς 3S-FE, υπήρχε η πεποίθηση ότι οι αξιόπιστες μονάδες ισχύος δεν μπορούσαν να είναι αποδοτικές. Οι πάντα άφθαρτοι κινητήρες θεωρούνταν μάλλον βαρετοί και όχι ιδιαίτερα ελκυστικοί ως προς τα χαρακτηριστικά, αδηφάγοι και θορυβώδεις στη λειτουργία. Όμως η σειρά 3S της Toyota μπόρεσε να αλλάξει όλες τις αντιλήψεις. Η μονάδα κυκλοφόρησε το 1986 και υπήρχε χωρίς σημαντικές αλλαγές μέχρι το 2002 - μέχρι μια παγκόσμια αλλαγή στη γκάμα μοντέλων της εταιρείας. Τώρα λίγο για τα χαρακτηριστικά:

• ο όγκος εργασίας είναι 2 λίτρα, ο τυπικός σχεδιασμός είναι χτισμένος σε 4 κυλίνδρους και 16 βαλβίδες, δεν υπάρχουν τεχνικές εξαιρέσεις ή διακοσμητικά στοιχεία στο σχεδιασμό της μονάδας.
• σύστημα έγχυσης - απλή διανομή, τοποθετείται ιμάντας χρονισμού στο σύστημα χρονισμού, μέταλλο ομάδα εμβόλωναπλά υπέροχο, το οποίο επηρεάζει εξαιρετική λειτουργίαμονάδα;
• εξουσία διάφορες τροποποιήσειςκυμαινόταν από 128 έως 140 Ιπποδύναμη, το οποίο κατά τη στιγμή της ανάπτυξης της μονάδας ισχύος ήταν στην πραγματικότητα ένα ρεκόρ με μόνο 2 λίτρα χωρητικότητας κινητήρα.
• η εγκατάσταση διαρκεί έως και 500.000 χιλιόμετρα ακόμη και με κακή εξυπηρέτηση, πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων δεν έχουν κάνει σημαντικές επισκευές στη μονάδα ισχύος από τα τέλη της δεκαετίας του '80.
• μετά την γενική επισκευή, παραμένει επίσης μια αρκετά μεγάλη διάρκεια ζωής και εξαιρετική λειτουργία, επομένως μια τέτοια εγκατάσταση μπορεί να φτάσει έως και 1.000.000 χιλιόμετρα χωρίς ειδικά προβλήματα.

Είναι ενδιαφέρον ότι οι διάδοχοι αυτής της μονάδας στα μοντέλα 3S-GE και τούρμπο 3S-GTE κληρονόμησαν επίσης έναν εξαιρετικό σχεδιασμό και πολύ καλός πόρος. Κατά τη λειτουργία, αυτός ο κινητήρας δεν ανησυχεί ιδιαίτερα για την ποιότητα του λαδιού και τη συχνότητα αντικατάστασής του. Δεν υπάρχουν προβλήματα στην αλλαγή φίλτρων ή στη χρήση κακού καυσίμου. Τοποθέτησε σχεδόν πλήρως τον κινητήρα η παράταξηεκτός από τα SUV.

Η μοναδική μονάδα 2JZ-GE και οι διάδοχοί της

Ενα από τα πολλά τους καλύτερους κινητήρεςΗ Toyota για όλη την ύπαρξη της μάρκας είναι η σειρά JZ. Η σειρά περιλαμβάνει μια μονάδα 2,5 λίτρων με την ονομασία GE, καθώς και μια μονάδα 3 λίτρων με το όνομα 2JZ-GE. Στη σειρά προστέθηκαν επίσης υπερτροφοδοτούμενες μονάδες με αυξημένο όγκο και η ονομασία GTE. Αλλά σήμερα θα δώσουμε προσοχή ειδικά στη μονάδα 2JZ-GE, η οποία έγινε θρύλος και υπήρχε από το 1990 έως το 2007 χωρίς αναμόρφωση. Τα κύρια χαρακτηριστικά του κινητήρα είναι τα εξής:

• με όγκο εργασίας 3 λίτρων, η μονάδα έχει 6 κυλίνδρους σε σειρά - ο σχεδιασμός είναι πολύ απλός, κλασικός και μπορεί να χρησιμεύσει για απίστευτα μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς βλάβες.
• εάν σπάσει ο ιμάντας χρονισμού, οι βαλβίδες δεν συναντώνται και δεν λυγίζουν, οπότε ακόμη και με κακή εξυπηρέτηση δεν θα αναγκαστείτε να ξοδέψετε πολλά χρήματα για επισκευές αυτοκινήτων.
• ο μεγάλος όγκος εργασίας έχει προκαλέσει αρκετά ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά- Οι 225 ίπποι και τα 300 Nm ροπής κάνουν απλά μοναδική δουλειά.
• τα μέταλλα που χρησιμοποιούνται δεν είναι σχεδιασμένα για ελαφριά, η μονάδα είναι πολύ βαριά και ογκώδης, γι' αυτό χρησιμοποιήθηκε μεγάλα αυτοκίνηταεταιρείες με ανάγκες ενέργειας·
• Η λειτουργία έως και 1.000.000 χιλιόμετρα μπορεί εύκολα να πραγματοποιηθεί χωρίς πρόσθετες επισκευές· ο σχεδιασμός είναι πολύ αξιόπιστος και παράγεται με εξαιρετική προσοχή στη λεπτομέρεια.

Δεν υπάρχουν καθόλου ελαττώματα στη γραμμή, όπως δείχνουν οι κριτικές. Στα γεωγραφικά πλάτη μας, ο πιο κοινός κινητήρας είναι ο Mark 2 και ο Supra. Άλλα μοντέλα δεν είναι τόσο κοινά. Αμερικανικά μοντέλα Σεντάν Lexusήταν επίσης εξοπλισμένα με τέτοιες μονάδες, αλλά στη Ρωσία υπάρχουν μόνο λίγες από αυτές. Εάν αποφασίσετε να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με μια τέτοια μονάδα, τότε μπορείτε να πάρετε με ασφάλεια ένα απόθεμα χιλιομέτρων άνω του ενός εκατομμυρίου χιλιομέτρων· αυτός είναι ένας απολύτως αποδεκτός πόρος για τον κινητήρα.

Θρύλος και βασικός κινητήρας από την Toyota - 4A-FE

Μία από τις θρυλικές και πρώτες επιτυχημένες εξελίξεις της εταιρείας μπορεί να ονομαστεί με ασφάλεια το μοντέλο 4A-FE. Πρόκειται για μια απλή μονάδα ισχύος βενζίνης που μπορεί απλά να εκπλήξει τον ιδιοκτήτη με τα χαρακτηριστικά αντοχής και ποιότητας εξυπηρέτησης. Η λιτότητα του κινητήρα θα τον έκανε δημοφιλή σήμερα, αλλά η εταιρεία αποφάσισε να προχωρήσει σε πιο μοντέρνους. οικονομική σειρά. Η μονάδα χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• ο κλασικός σχεδιασμός με κυβισμό 1,6 λίτρων παράγει μάλλον μέτρια ισχύ 110 ίππων, αλλά ταυτόχρονα λειτουργεί πάντα στο μέγιστο των δυνατοτήτων του στο αυτοκίνητο.
• η ροπή δεν προκαλεί επίσης έκπληξη - τα 145 N*m δεν μπορούν να ονομαστούν εξαιρετικός συνδυασμός δυναμικής και ισχύος, αλλά η μονάδα συμπεριφέρεται εκπληκτικά καλά σε βαρέα οχήματα.
• όταν σπάει ένας ιμάντας, δεν οδηγεί σε κάμψη των βαλβίδων, δεν προκύπτουν προβλήματα ακόμη και με κακή συντήρηση και αυτό δείχνει την ανεπιτήδευτη και την ποιότητα του προϊόντος.
• δεν υπάρχουν απαιτήσεις για ακριβή βενζίνη- μπορείτε να γεμίσετε με ασφάλεια 92 και να οδηγήσετε χωρίς προβλήματα, χωρίς να χάσετε ούτε ένα χιλιόμετρο πόρων (η κατανάλωση θα είναι λίγο μεγαλύτερη).
• ένα εκατομμύριο χιλιόμετρα δεν είναι το όριο, αλλά χωρίς μεγάλες επισκευές μόνο λίγες μονάδες φτάνουν αυτό το νούμερο, όλα εξαρτώνται από την ποιότητα της συντήρησης και των τρόπων λειτουργίας.

Ως επί το πλείστον, δεν υπάρχουν προβλήματα με τα αυτοκίνητα. Όταν σερβίρεται από τον μοναδικό σημαντικος ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣμπορεί να θεωρηθεί απαίτηση για έγκαιρη αντικατάστασηκεριά. Αυτή η προσέγγιση θα σας βοηθήσει πολύ απλά να αποκτήσετε πραγματικά πλεονεκτήματα στη λειτουργία και να μειώσετε την κατανάλωση καυσίμου. Θα πρέπει επίσης να σημειωθεί ότι ο κινητήρας δεν έχει δομικά προβλήματα, μπορεί πραγματικά να διανύσει όσα χιλιόμετρα επιθυμεί χωρίς να προκαλέσει προβλήματα στον ιδιοκτήτη.

Άφθαρτο μοτέρ για το crossover 2AR-FE

Ο τελευταίος κινητήρας που θα συζητηθεί σήμερα είναι ένας ακόμη εκπρόσωπος της κατηγορίας της Toyota, που στη λειτουργία του μπορεί να δώσει το προβάδισμα σε οποιονδήποτε. Αυτή είναι η γραμμή 2AR-FE, η οποία εγκαταστάθηκε στα Toyota RAV4 και Alphard. Το γνωρίζουμε καλύτερα από το crossover RAV 4 με τις απίστευτες δυνατότητες λειτουργίας του. Ο κινητήρας είναι κατασκευασμένος υψηλής ποιότητας και μπορεί να προσφέρει στους ιδιοκτήτες του απλά εκπληκτικά λειτουργικά πλεονεκτήματα:

• με όγκο 2,5 λίτρα αυτού μονάδα βενζίνηςαρκετά για 179 ίππους και απίστευτα 233 N*m ροπής, χαρακτηριστικά κατάλληλα για crossover?
• τα αυτοκίνητα με τέτοιες ρυθμίσεις είναι εντελώς ανεπιτήδευτα όσον αφορά τη βενζίνη, δεν χρειάζεται να ψάξεις το καλύτερο καύσιμο, μπορείς να γεμίσεις ακόμα και βενζίνη 92 χωρίς κουράγιο συνείδησης?
• μια αλυσίδα στο σύστημα χρονισμού εξαλείφει τα προβλήματα με τις βαλβίδες· η αντικατάστασή της είναι απαραίτητη μία φορά κάθε 200.000 χιλιόμετρα, αλλά η διάρκεια ζωής του κινητήρα υπερβαίνει τα 1.000.000 χιλιόμετρα.
• υπάρχουν μεγάλα οφέλη από τη λειτουργία των οχημάτων όσον αφορά την κατανάλωση καυσίμου, το κόστος συντήρησης - πρακτικά δεν υπάρχουν απαιτήσεις για σέρβις, αλλά η συχνότητά του θα πρέπει να είναι κανονική.
• αναμφίβολα τα περισσότερα φωτεινό παράδειγμαχρήση της μονάδας είναι Toyota Camry, στο οποίο ο κινητήρας αυτός έπαιξε ιδιαίτερο ρόλο κατά τη μακρά περίοδο παραγωγής του αυτοκινήτου.

Όπως μπορείτε να δείτε, αυτή η μονάδα ισχύος έχει κερδίσει επίσης την προσοχή της παγκόσμιας κοινότητας. Όλοι οι αυτοκινητιστές που έχουν συναντήσει τις δυνατότητες του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής μιλούν για την απίστευτη αξιοπιστία του και απλώς εξαιρετικές επιλογές λειτουργίας. Στο πολύ κακή υπόθεσηαυτός ο κινητήρας θα πρέπει να σταλεί για μεγάλες επισκευές στα 500-600 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το μόνο που μένει είναι να πηγαίνετε περιοδικά για σέρβις και να απολαμβάνετε την αξιοπιστία αυτής της μονάδας. Σας προσκαλούμε να παρακολουθήσετε ένα βίντεο σχετικά με τους πέντε κορυφαίους κινητήρες από την εταιρεία:

Ας το συνοψίσουμε

Στην αγορά μπορείτε να βρείτε έναν πραγματικά μεγάλο αριθμό διαφορετικών εκπροσώπων κινητήρων εκατομμυρίων δολαρίων. Αλλά ως επί το πλείστον, αυτές οι μονάδες τελείωσαν την ύπαρξή τους το 2007, όταν η εταιρεία μεταπήδησε σε νέα εποχήσταθμούς παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Στη νέα γενιά, τα τοιχώματα των κυλίνδρων είναι τόσο λεπτά που οι επισκευές γίνονται απλά αδύνατες. Έτσι, οι παλιοί κλασικοί εκατομμυριούχοι είναι διαθέσιμοι μόνο στο δευτερογενής αγορά. Ωστόσο, πολλά μοντέλα πωλούνται σήμερα σε μεταχειρισμένη μορφή με χιλιόμετρα έως και 200.000 και με τεράστιο υπολειπόμενο πόρο.

Ωστόσο, όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο, πρέπει να κοιτάτε όχι μόνο τον κινητήρα, αλλά και όλες τις άλλες δυνατότητες του αυτοκινήτου. Μερικές φορές τα χιλιόμετρα δεν σημαίνει τίποτα, αλλά ποιότητα εξυπηρέτησης και κανονική λειτουργίαΑξίζει να το αξιολογήσετε κατά την αγορά. Μπορείτε να βρείτε απροσδόκητα δεδομένα σχετικά με τους κινητήρες της Toyota, τα οποία γίνονται ο λόγος για όχι πολύ επιτυχημένη λειτουργία. Για παράδειγμα, η χρήση υπερβολικά φτωχού καυσίμου με ακαθαρσίες μπορεί να βλάψει ένα νεογέννητο Σύστημα VVT-iκαι να οδηγήσει σε άλλα προβλήματα στο σύστημα. Έτσι ένας εκατομμυριούχος δεν παραμένει πάντα έτσι σε όλη του τη ζωή. Έχετε συναντήσει στην εμπειρία σας τα μοντέλα κινητήρων που παρουσιάζονται παραπάνω;

Πρώτα απ 'όλα, είναι απαραίτητο να διευκρινιστεί ότι στην περίπτωση του κινητήρα της Toyota, που ονομάζεται D-4D, μιλάμε για δύο ριζικά διαφορετικά μονάδες ισχύος. Το παλαιότερο από αυτά παρήχθη μέχρι το 2008, είχε όγκο 2 λίτρων και ανέπτυξε ισχύ 116 ίππων. Αποτελούνταν από μπλοκ από χυτοσίδηρο, μια απλή κεφαλή αλουμινίου 8 βαλβίδων και διέθετε κίνηση χρονισμού τύπου ιμάντα. Αυτοί οι κινητήρες ονομάστηκαν με τον κωδικό 1CD-FTV. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με τέτοιους κινητήρες σπάνια παραπονέθηκαν για σοβαρές δυσλειτουργίες. Όλα τα παράπονα σχετίζονται μόνο με μπεκ (εύκολα στην αποκατάσταση), καθώς και τυπικά σύγχρονα ντίζελεξαρτήματα - βαλβίδα ανακύκλωσης καυσαερίων και στροβιλοσυμπιεστής. Το 2008, η σειρά turbodiesel CD εξαφανίστηκε από τη γκάμα της Toyota.

Το 2006, οι Ιάπωνες εισήγαγαν μια νέα οικογένεια κινητήρων ντίζελ με κυβισμό 2,0 και 2,2 λίτρων, οι οποίοι ονομάστηκαν επίσης D-4D. Μεταξύ των διαφορών: μπλοκ αλουμινίουκαι κεφαλή 16 βαλβίδων, και αντί για ιμάντα, ανθεκτική αλυσίδα χρονισμού. Το νέο προϊόν έλαβε τον δείκτη AD.

Η έκδοση των 2,2 λίτρων αποκτήθηκε αυξάνοντας τη διαδρομή του εμβόλου από 86 σε 96 mm, με την ίδια διάμετρο κυλίνδρου 86 mm. Έτσι, ο όγκος αυξήθηκε από 1998 cm3 σε 2231 cm3. Το 2.0 χαρακτηρίστηκε ως 1AD και το 2.2 ως 2AD.

Λόγω της αυξημένης διαδρομής του εμβόλου, το 2.2 ήταν επιπλέον εξοπλισμένο με μια μονάδα άξονα εξισορρόπησης που κινείται από τον στροφαλοφόρο άξονα μέσω γραναζιών. Η μονάδα βρίσκεται στο κάτω μέρος του στροφαλοθαλάμου.

Η αλυσίδα χρονισμού και των δύο turbodiesel συνδέει τον στροφαλοφόρο άξονα και τον εκκεντροφόρο εξαγωγής. Ο άξονας εισαγωγής συνδέεται με τον άξονα εξαγωγής χρησιμοποιώντας γρανάζια. Εκκεντροφόρος εισαγωγήςθέτει σε δράση ΑΝΤΛΙΑ ΚΕΝΟΥ, και βαθμολόγηση - αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης. Τα διάκενα των βαλβίδων ρυθμίζονται χρησιμοποιώντας υδραυλικά ωστήρια.

Τα ντίζελ της σειράς AD χρησιμοποιούν το σύστημα ψεκασμού Common Rail της ιαπωνικής εταιρείας Denso. Το απλούστερο 1AD-FTV / 126 hp. Καθ' όλη τη διάρκεια της παραγωγής του, ήταν εξοπλισμένο με αξιόπιστα ηλεκτρομαγνητικά μπεκ που λειτουργούσαν σε πιέσεις από 25 έως 167 MPa. Πήγαν και σε 2AD-FTV (2.2 D-4D) / 177 ίππους.

Έκδοση 2.2 D-CAT (2AD-FHV) / 150 ίπποι χρησιμοποιεί πιο πολύπλοκα πιεζοηλεκτρικά μπεκ Denso, δημιουργώντας πίεση από 35 έως 200 MPa. Εξάλλου, σε σύστημα εξάτμισης 2.2 D-CAT έχει εγκατασταθεί ένας πέμπτος εγχυτήρας. Αυτή η λύση φαίνεται σε μερικούς Κινητήρες Renault. Αυτό το σχήμα είναι πολύ βολικό για αποτελεσματική και ασφαλή αναγέννηση φίλτρο σωματιδίων. Ο κίνδυνος αραίωσης λαδιού με καύσιμο ντίζελ εξαλείφεται πλήρως.

Οι κινητήρες της σειράς AD είχαν συνολικά τρεις επιλογές επεξεργασίας καυσαερίων, ανάλογα με το πρότυπο εκπομπών. Οι εκδόσεις Euro 4 αρκούνταν σε έναν συμβατικό καταλύτη οξειδοαναγωγής. Ορισμένες εκδόσεις Euro 4 και όλες οι εκδόσεις Euro 5 χρησιμοποιούσαν φίλτρο σωματιδίων. Η έκδοση D-CAT, εκτός από τον καταλύτη και το φίλτρο DPF, ήταν εξοπλισμένη με έναν επιπλέον καταλύτη οξειδίου του αζώτου.

Προβλήματα και δυσλειτουργίες

Οι πρώτες εντυπώσεις ήταν μόνο θετικές - υψηλότερες αποδόσεις και χαμηλή κατανάλωσηκαύσιμα. Αλλά σύντομα έγινε σαφές ότι ο νέος κινητήρας είχε αρκετά αδύνατα σημεία.

Το πιο σημαντικό και τρομερό είναι η οξείδωση του αλουμινίου κατά την επαφή με το παρέμβυσμα κεφαλής, που συμβαίνει μετά από περίπου 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το ελάττωμα είναι τόσο σοβαρό που δεν θα είναι δυνατό να το ξεφορτωθείτε με απλή αντικατάσταση της φλάντζας. Είναι απαραίτητο να τρίψετε την επιφάνεια του κεφαλιού και να μπλοκάρετε. Για να τρίψετε το μπλοκ κυλίνδρων, ο κινητήρας πρέπει να αφαιρεθεί από το αυτοκίνητο. Αυτός ο τύπος επισκευής μπορεί να πραγματοποιηθεί μόνο μία φορά. Εάν επιδιορθώσετε ξανά το σφάλμα, η κεφαλή θα πέσει τόσο μακριά που τα έμβολα θα συγκρουστούν με τις βαλβίδες κατά την προσπάθεια εκκίνησης του κινητήρα. Έτσι, μια δεύτερη επισκευή είναι αδύνατη και δεν δικαιολογείται οικονομικά. Το μόνο πράγμα που μπορεί να σας σώσει είναι η αντικατάσταση του μπλοκ ή η "de facto" εγκατάσταση ενός νέου κινητήρα.

Η Toyota, τουλάχιστον θεωρητικά, αντιμετώπισε το πρόβλημα στα τέλη του 2009. Σε επισκευασμένα οχήματα, εάν αυτή η δυσλειτουργία εντοπίστηκε μετά τον εκσυγχρονισμό, ο κατασκευαστής αντικατέστησε τον κινητήρα με δικά του έξοδα. Ωστόσο, το πρόβλημα με τη φλάντζα κεφαλής εξακολουθεί να υπάρχει. Τις περισσότερες φορές, το ελάττωμα εμφανίζεται σε πολύ χρησιμοποιημένα Toyota με την πιο ισχυρή έκδοση κινητήρα 2,2 λίτρων, δηλ. 2.2 D-4D (2AD-FTV).

Πριν αγοράσετε ένα όχημα εξοπλισμένο με πετρελαιοκίνητη σειρά D-4D AD, φροντίστε να ρωτήσετε τον ιδιοκτήτη για επισκευές που έχουν πραγματοποιηθεί στο παρελθόν και ζητήστε, εάν είναι δυνατόν, να δείξει τιμολόγια για επισκευές ή πιστοποιητικά εργασιών που έχουν εκτελεστεί. Υπάρχουν αρκετά πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα στην αγορά που έχουν ήδη υποστεί την πρώτη επισκευή. Θυμηθείτε, δεύτερη επισκευή δεν είναι δυνατή, μόνο αντικατάσταση κινητήρα!

Ένα άλλο πρόβλημα αφορά το σύστημα ψεκασμού Common Rail. Τα μπεκ, ανεξάρτητα από το αν είναι ηλεκτρομαγνητικά ή πιεζοηλεκτρικά, είναι πολύ ευαίσθητα στην ποιότητα του καυσίμου. Η βαλβίδα SCV μπορεί επίσης να ακινητοποιήσει το αυτοκίνητο. Το καθήκον του είναι να ρυθμίζει την ποσότητα του καυσίμου ντίζελ στη ράγα καυσίμου. Η βαλβίδα βρίσκεται στην αντλία καυσίμου υψηλή πίεσηκαι ευτυχώς διατίθεται ως ξεχωριστό εξάρτημα.

Εφαρμογή: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.

συμπέρασμα

Μετά από ένα θλιβερό επεισόδιο με την κυλινδροκεφαλή και τη φλάντζα της, αντί να αναπτύξει τον δικό της κινητήρα ντίζελ που συμμορφώνεται με το πρότυπο εκπομπών Euro-6, η Toyota επέλεξε Κινητήρες BMW. Απόκρυψη ευρετηρίου 1WWW Βαυαρικός κινητήραςόγκος 1,6 λίτρων και 2WWW - 2,0 λίτρα. Στην εποχή μου, Γερμανικοί κινητήρεςυπέφερε από προβλήματα με κίνηση αλυσίδαςΙμάντα χρονισμού Επί του παρόντος, η ασθένεια έχει σχεδόν ηττηθεί.

Δεν χρειάζεται να αναζητήσετε εξωτερικές αλλαγές - εξακολουθεί να είναι το ίδιο παλιό καλό "Pradik" 2013 έτος μοντέλουμε περίεργη σχεδίαση στο μπροστινό μέρος και προβολείς «επιπεφυκίτιδας».

Τώρα διαθέσιμο σε σκούρο καφέ φινίρισμα και ένθετα με όψη αλουμινίου. Η ταπετσαρία των καθισμάτων είναι τραχιά και το προφίλ τους αρκετά απλό, κάτι που όμως δεν παρεμποδίζει τη λήψη χαλαρής στάσης.

Με το νέο, πιο σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, το οποίο αντικατέστησε το αυτόματο κιβώτιο 4 και 5 σχέσεων, ο έλεγχος της επιτάχυνσης έγινε πολύ πιο ευχάριστος.

Για μεταφορά υπερμεγέθη φορτίοΤο Prado είναι πάντα έτοιμο: έχει και εντυπωσιακό όγκο και διάταξη άμαξα χώρου αποσκευών. Εφεδρικός τροχός πλήρους μεγέθους - κάτω από το κάτω μέρος.

Ο σχεδιασμός του γωνιακού πάνελ είναι ίσως λίγο ξεπερασμένος, αν και η εργονομία είναι γενικά καλή: σε πολλούς θα αρέσει ο γνωστός έλεγχος λειτουργιών. Η ορατότητα εδώ είναι καλή ακόμη και χωρίς σύστημα surround-view και είναι ιδιαίτερα ευχάριστη στο μάτι ταμπλόμε ευχάριστο σχεδιασμό και ενημερωτική κεντρική οθόνη. Το σαλόνι είναι υψηλής ποιότητας.

Σε αντίθεση με πολλούς ανταγωνιστές, ο έλεγχος του οπλοστασίου εκτός δρόμου τοποθετείται σε ξεχωριστό τομέα της κεντρικής κονσόλας. Ανετος! Επιπλέον, το "Prado" έχει κάτι να προσφέρει στο εξελιγμένο τζιπέρ: κλείδωμα κεντρικών και πίσω διαφορικών εγκάρσιων αξόνων, μειωτήρας ταχύτητας, ιδιόκτητο cruise control για off-road Crawl Control... Αλλά εδώ είναι οι διαφορές διαφορετικούς τρόπους λειτουργίαςΔεν ήταν δυνατό να παρατηρήσετε τα αμορτισέρ να λειτουργούν.

Πολύ αποτελεσματικό Προβολείς LEDΤα μεσαία σκάλα είναι διαθέσιμα σε πλούσια επίπεδα εξοπλισμού - ξεκινώντας από την έκδοση "Prestige".

Και χωρίς να ενεργοποιηθούν όλες οι καμπάνες και σφυρίγματα εκτός δρόμου, οι αξιοσημείωτες δυνατότητες του Prado είναι εντυπωσιακές.

Προφίλ πίσω καθίσματαΕίναι επίπεδο και το υποβραχιόνιο είναι πολύ χαμηλό. Αλλά είναι ευρύχωρο.

Οι εκδόσεις ντίζελ είναι οι πιο δημοφιλείς μας (πάνω από το 70% των πωλήσεων).

Τώρα, αντί για ιμάντα χρονισμού, υπάρχει μια αλυσίδα και για χάρη μιας μεγάλης διάρκειας ζωής, οι Ιάπωνες αποφάσισαν να περιοριστούν σε χαμηλό βαθμό ώθησης - η αύξηση της ισχύος είναι ασήμαντη. Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι νέο μοτέρλειτουργεί πιο αθόρυβα και πιο «ευγενή» εδώ από ό,τι στο νέο Hilux. Αυτό σημαίνει σωστή ηχομόνωση!

• Πλήρης κλασικό SUVμε ό,τι συνεπάγεται
• Χωρίς οδήγηση εκτός δρόμου - η αγορά είναι σαφώς αδικαιολόγητη