Η ιστορία του τρόλεϊ. Πώς εξελίχθηκε η ιστορία του τρόλεϊ Στην Ιαπωνία και τις ΗΠΑ, υπάρχουν εντελώς υπόγειες γραμμές τρόλεϊ

Στη Ρωσία, ο μηχανικός V.I Shubersky πρότεινε ένα έργο για μια γραμμή τρόλεϊ Νοβοροσίσκ - Σουχούμ το 1904-1905. Παρά τη βαθιά μελέτη του έργου, δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Η πρώτη γραμμή τρόλεϊ κατασκευάστηκε μόλις το 1933 στη Μόσχα. Τα πρώτα τρόλεϊ Σοβιετική Ένωσηέγιναν αυτοκίνητα LK-1, που ονομάστηκαν από τον Λάζαρ Καγκάνοβιτς.

Το πρώτο εγχώριο τρόλεϊ - το τρόλεϊ Frese κατά τη διάρκεια δοκιμών στην Αγία Πετρούπολη στις 26 Μαρτίου 1902.

Το 1938, διώροφα τρόλεϊ YaTB-3 χρησιμοποιήθηκαν στη Μόσχα, αλλά ο πρώτος χειμώνας αποκάλυψε τα μειονεκτήματά τους: το χιόνι και ο πάγος μείωσαν την ικανότητα ελέγχου τέτοιων βαριά μηχανήκαι την έκανε να κουνιέται επικίνδυνα. Επιπλέον, το ύψος του τρόλεϊ περιορίστηκε από το ύψος του υπάρχοντος δικτύου αλυσοειδών, σχεδιασμένο για συμβατικά τρόλεϊ, και τα χαμηλά ταβάνια δημιουργούσαν ταλαιπωρία στους επιβάτες. Στα τέλη του 1939, η παραγωγή του YATB-3 σταμάτησε και δεν έγιναν περαιτέρω προσπάθειες για τη δημιουργία διώροφων τρόλεϊ, αν και τα υπάρχοντα αντίγραφα συνέχισαν να χρησιμοποιούνται μέχρι το 1948.

Για τις συνθήκες της ΕΣΣΔ, καθώς και στον κόσμο, η χρήση τρέιλερ, τρένων τρόλεϊ και ειδικά αρθρωτών τρόλεϊ, που εμφανίστηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1950 - αρχές της δεκαετίας του 1960, αποδείχθηκε πιο παραγωγική για την αύξηση της χωρητικότητας επιβατών.

Ένα από τα πρώτα τρόλεϊ στο Λένινγκραντ. 1936

Τα τρόλεϊ που τοποθετούνταν σε τρέιλερ σύντομα εγκαταλείφθηκαν υπέρ των αρθρωτών τρόλεϊ. Στην ΕΣΣΔ, τα αρθρωτά τρόλεϊ παρήχθησαν σε σαφώς ανεπαρκείς ποσότητες, έτσι τα τρένα τρόλεϊ που συνδέονταν χρησιμοποιώντας το σύστημα Vladimir Veklich έγιναν αρκετά διαδεδομένα.

Οκτώβριος 1936

Στο Κίεβο, στις 12 Ιουνίου 1966, ο Vladimir Veklich δημιούργησε το πρώτο του τρένο με τρόλεϊ, το οποίο στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία σε περισσότερες από 20 πόλεις πρώην ΕΣΣΔ. Η χρήση 296 τρένων μόνο στο Κίεβο κατέστησε δυνατή την απελευθέρωση περισσότερων από 800 οδηγών και την επίτευξη μεταφορικής ικανότητας έως και 12 χιλιάδων επιβατών ανά ώρα προς μία κατεύθυνση σε μια σειρά από διαδρομές.

Η κορύφωση της ανάπτυξης των μεταφορών με τρόλεϊ στον κόσμο σημειώθηκε την περίοδο μεταξύ των παγκοσμίων πολέμων και της πρώιμης μεταπολεμικής περιόδου. Το τρόλεϊ έγινε αντιληπτό ως εναλλακτική λύση στο τραμ. έλλειψη από οδική μεταφορά(συμπεριλαμβανομένων των συνηθισμένων λεωφορείων), καθώς και τα καύσιμα αυτοκινήτων, κατά τη διάρκεια του πολέμου και της πρώιμης μεταπολεμικής περιόδου συνέβαλαν επιπλέον στο αυξημένο ενδιαφέρον για το τρόλεϊ. Αυτά τα προβλήματα έχασαν τη σοβαρότητά τους τη δεκαετία του '60, με αποτέλεσμα η λειτουργία του τρόλεϊ να αρχίσει να γίνεται ασύμφορη και τα δίκτυα τρόλεϊ άρχισαν να κλείνουν. Κατά κανόνα, το τρόλεϊ διατηρήθηκε σε μέρη όπου δεν ήταν δυνατή η αντικατάστασή του με λεωφορεία - κυρίως λόγω δύσκολων εδαφών ή όπου το κόστος του ηλεκτρικού ρεύματος ήταν χαμηλό.

Στην ΕΣΣΔ, όμως, το τρόλεϊ συνέχισε την ανάπτυξή του. Αυτό οφειλόταν κυρίως στη συγκριτική φθηνότητα της ηλεκτρικής ενέργειας. Ταυτόχρονα, υπάρχουν ορισμένοι καθαρά τεχνικοί λόγοι: μηχανικό μέροςένα τρόλεϊ είναι πιο απλό σε σχέση με ένα λεωφορείο, δεν έχει σύστημα καυσίμωνκαι ένα πολύπλοκο σύστημα ψύξης, το κιβώτιο ταχυτήτων δεν απαιτεί λίπανση υπό πίεση. Ως αποτέλεσμα, η ένταση εργασίας της τακτικής συντήρησης μειώνεται και η ανάγκη για μια σειρά υγρών διεργασίας - λάδι κινητήρα, αντιψυκτικό - εξαλείφεται.

Από τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, μόνο η Πολωνία έχει δει τον αριθμό των συστημάτων τρόλεϊ να μειώνεται σταθερά, από 12 στα μέσα της δεκαετίας του 1970 σε τρία έως το 1990. Επί του παρόντος, παρά τις σημαντικές οικονομικές δυσκολίες, η πλειονότητα των συστημάτων τρόλεϊ συνεχίζει να λειτουργεί σε πολλές πρώην σοσιαλιστικές χώρες. Η μείωση ή η πλήρης εξάλειψη της κυκλοφορίας των τρόλεϊ σε ορισμένες πόλεις προκλήθηκε τόσο από οικονομικούς όσο και από καθαρά υποκειμενικούς, πολιτικούς λόγους (στην τελευταία περίπτωση, το τρόλεϊ συχνά αντικαταστάθηκε από ένα τραμ - ένα σύγχρονο τραμ στην περίπτωση αυτή εκλαμβάνεται ως σημάδι ανήκει στην Ευρώπη). Ταυτόχρονα, την ίδια περίοδο, τέσσερα νέα συστήματα τρόλεϊ τέθηκαν σε λειτουργία στη Ρωσία (5 έκλεισαν), στην Ουκρανία - 2 (και δύο έκλεισαν), στην Τσεχική Δημοκρατία - 1, στη Σλοβακία - 2.

Στα τέλη του ΧΧ - αρχές του XXIαιώνα, τα περιβαλλοντικά, οικονομικά και άλλα προβλήματα που προκαλούνται από τη μαζική μηχανοκίνηση έχουν αναζωπυρώσει το ενδιαφέρον για τις αστικές ηλεκτρικές μεταφορές και Δυτική Ευρώπη. Ωστόσο, οι περισσότεροι ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣΒασίζονταν στο τραμ ως πιο ενεργειακά αποδοτικό και πιο επιβατικό. Λίγες νέες γραμμές τρόλεϊ κατασκευάζονται και οι προοπτικές για την ανάπτυξη των τρόλεϊ ως μέσο μεταφοράς στο αυτή τη στιγμήπαραμένουν ασαφείς.

Τρόλεϊ κατασκευασμένο στο εργοστάσιο Νο. 272. Ημερομηνία φωτογραφίας: 1948

αρχές της δεκαετίας του 1960

Αρθρωτό τρόλεϊ TS-2 σε έναν από τους τερματικούς σταθμούς. Ημερομηνία φωτογραφίας: δεκαετία του 1960.

Τρόλεϊ MTB-82D με τρέιλερ. Ημερομηνία φωτογραφίας: 1962

Στο κατάστημα συναρμολόγησης του εργοστασίου τρόλεϊ. 1964

Μεταφορέας αυτοκινήτων τρόλεϊ GT-1. Ημερομηνία φωτογραφίας: 1963

Τρόλεϊ ZiU-5 στη λεωφόρο Nevsky. Η φωτογραφία μάλλον τραβήχτηκε το 1969.

1974 Τρόλεϊ ZiU-5 και MTB-82 στην οδό Varshavskaya.

Αύγουστος 1979

Τρένο τρόλεϊ στην πλατεία. Εξεγέρσεις. Ημερομηνία φωτογραφίας: 1985

Τις ημέρες της απεργίας στο 6ο αμαξοστάσιο των τρόλεϊ. 1992

Ένα έμπειρο επιβατικό τρόλεϊ βασισμένο στο λεωφορείο Ya-6 δημιουργήθηκε στο Rostov-on-Don στο εργοστάσιο του τραμ που πήρε το όνομά του. Vorovsky στις αρχές του 1933. Αυτό το μηχάνημα τρόλεϊ θεωρείται η πρώτη προσπάθεια δημιουργίας ενός νέου τύπου επίγειων αστικών συγκοινωνιών στη Σοβιετική Ένωση - τρόλεϊ. Ωστόσο, το θέμα δεν ξεπέρασε τις θαλάσσιες δοκιμές, αφού το έργο ήταν εντελώς πρωτοβουλία και δεν είχε καμία σχέση με το πανενωσιακό πρόγραμμα τρόλεϊ και ως εκ τούτου δεν είχε χρηματοδότηση. Παρεμπιπτόντως, το τρόλεϊ δεν είχε επίσης τη δική του ονομασία.

Το 1932, με πρωτοβουλία του μηχανικού διαχείρισης τραμ του Rostov A. Sobolev, δημιουργήθηκε ένα έργο επιβατικού τρόλεϊ, η βάση του οποίου ήταν ένα παροπλισμένο λεωφορείο Y-6 και ηλεκτρικός εξοπλισμός τραμ (κινητήρας έλξης, παντογράφοι, διακόπτες, ρεοστάτες). Ενδιαφέρον παρουσιάζει η χρήση σε τρόλεϊ, εκτός από δύο παντογράφους, και κάτω κυλίνδρου για τη ράγα. Επομένως, το τρόλεϊ μπορούσε να λειτουργεί τόσο σε κανονική λειτουργία με δύο παντογράφους όσο και σε λειτουργία τραμ, όταν ο θετικός παντογράφος ήταν στη γραμμή και ο κύλινδρος κατέβαινε και κυλούσε κατά μήκος της ράγας, κλείνοντας έτσι το κύκλωμα στο 550 V. Ο ίδιος ο Sobolev γνωστό σε διαχείριση του τραμως εξέχων ειδικός στον τομέα των αστικών ηλεκτρικών μεταφορών, συγγραφέας άρθρων για τη θεωρία του τρόλεϊ.

Φωτογραφία από το βιβλίο των κ. Belenky, N. Redkov, I. Politiki «Τρόλεϊ με καταγωγή από το Ροστόφ»

Τον Φεβρουάριο του 1933, ένα έμπειρο τρόλεϊ ήταν έτοιμο και ο Sobolev έγραψε ένα λεπτομερές σημείωμα στη διοίκησή του σχετικά με τη χρήση του τρόλεϊ και την ανάγκη κατασκευής υποδομής για αυτό, αλλά δεν έλαβε καμία υποστήριξη. Ωστόσο, κατασκευάστηκε ένα μικρό τμήμα του δικτύου επαφής, στο οποίο ένα έμπειρο τρόλεϊ έκανε δοκιμαστικές διαδρομές. Οι δοκιμές συνεχίστηκαν για περίπου ένα χρόνο και μέχρι τον Ιανουάριο του 1934 το τροποποιημένο τρόλεϊ ήταν έτοιμο για παραγωγή μικρής κλίμακας για το άνοιγμα της υπηρεσίας τρόλεϊ στο Ροστόφ-ον-Ντον. Ωστόσο, μέχρι εκείνη τη στιγμή, η σειριακή παραγωγή των τρόλεϊ LK είχε ήδη κατακτηθεί, τα οποία οι κάτοικοι του Ροστόφ αγόρασαν για να ανοίξουν ένα σύστημα τρόλεϊ στην πόλη τους.

LK-1/LK-2

Η αρχή της ιστορίας του σοβιετικού τρόλεϊ μπορεί να θεωρηθεί το ψήφισμα της Ολομέλειας της Κεντρικής Επιτροπής του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων της 15ης Ιουνίου 1931 «Σχετικά με τη δημοτική οικονομία της Μόσχας και την ανάπτυξη της αστικής οικονομίας της ΕΣΣΔ», η οποία μίλησε για την οργάνωση ενός νέου τύπου αστικής κίνησης στην πρωτεύουσα επίγεια μεταφορά- τρόλεϊ. Ο σχεδιασμός του πρώτου σοβιετικού τρόλεϊ αναπτύχθηκε από μηχανικούς του NATI (Scientific and Experimental Automotive and Tractor Institute, αργότερα NAMI) υπό την ηγεσία του A. Lipgart. Το 1933, άνοιξε το πρώτο σύστημα τρόλεϊ στην ΕΣΣΔ - στις 15 Νοεμβρίου, τα τρόλεϊ άρχισαν να μεταφέρουν επιβάτες στη Μόσχα, τα οποία ονομάστηκαν "Lazar Kaganovich" (LK), προς τιμή του γραμματέα της Κεντρικής Επιτροπής της Μόσχας του All- Ενωσιακό Κομμουνιστικό Κόμμα (Μπολσεβίκοι) Λ. Καγκάνοβιτς. Το θέμα του τρόλεϊ εποπτευόταν από τον αναπληρωτή γραμματέα Nikita Sergeevich Khrushchev, ο οποίος πρότεινε να ονομαστεί το πρώτο σοβιετικό τρόλεϊ προς τιμήν του αφεντικού του.

Το αμάξωμα του τρόλεϊ, σχεδιασμένο από τον διάσημο μηχανικό I. German, ήταν ένα ξύλινο πλαίσιο από πασσάλους και ράβδους βελανιδιάς, στερεωμένο μεταξύ τους με μεταλλικές γωνίες. Το εξωτερικό του τρόλεϊ ήταν καλυμμένο με λαμαρίνα, και το εσωτερικό με κόντρα πλακέ, το οποίο ήταν καλυμμένο με δερματίνη. Το σώμα ήταν τοποθετημένο σε ένα πλαίσιο συγκολλημένης και πριτσινωμένης δομής κατασκευασμένης από κυλινδρικά κανάλια. Η καμπίνα του οδηγού είχε ξεχωριστές πόρτες στην αριστερή πλευρά και χωριζόταν από την καμπίνα με ένα διαχωριστικό. Υπήρχαν δύο πόρτες επιβατών που άνοιγαν μηχανικά: οι μπροστινές μονόφυλλες πόρτες ελέγχονταν από τον οδηγό και οι πίσω δίφυλλες πόρτες ελέγχονταν από τον αγωγό ή τους επιβάτες. Το τρόλεϊ μπορούσε να φιλοξενήσει 36 επιβάτες σε μαλακά καθίσματα και 10 μπορούσαν να οδηγήσουν όρθιοι. Ο φωτισμός και η θέρμανση της καμπίνας τροφοδοτούνταν με 550 V. Κατά τη διάρκεια της κρύας περιόδου, η καμπίνα θερμαινόταν από τέσσερις ηλεκτρικές σόμπες 500 watt που ήταν τοποθετημένες κάτω από τα καθίσματα των επιβατών. Γενικά, το επίπεδο άνεσης για τους επιβάτες ήταν πολύ υψηλότερο από ό,τι στα λεωφορεία, και ιδιαίτερα στα τραμ, εκείνης της εποχής. Τα τρόλεϊ ήταν πολύ δυναμικά, γρήγορα (έφθαναν ταχύτητες έως και 45 km/h), είχαν καλή ικανότητα ελιγμών (έως 2,5 m σε κάθε κατεύθυνση από τη γραμμή επαφής), παρήγαγαν πολύ λιγότερο θόρυβο από το τραμ και δεν δημιουργούσαν καυσαέρια όπως λεωφορεία.

Η βάση για το σασί του τρόλεϊ ήταν ο μπροστινός άξονας από το λεωφορείο YA-6 με μηχανισμό διεύθυνσης Ross και ο πίσω άξονας από το φορτηγό YAG-3 με βελτιωμένο σύστημα πέδησης. Η ανάρτηση του άξονα εξαρτάται από το ελατήριο, χρησιμοποιώντας υδραυλικά αμορτισέρ ξένης κατασκευής. Λόγω της μεγάλης μπροστινής προεξοχής, ο μπροστινός άξονας του τρόλεϊ ήταν υπερφορτωμένος, οπότε τοποθετήθηκαν ελαστικά μεγαλύτερου τυπικού μεγέθους (1150 x 250) σε σχέση με τον κινητήριο πίσω άξονα (1075 x 225). Υπερφορτωμένος μπροστινός άξονας και μηχανικός πηδαλιούχησηανάγκασε τον οδηγό να καταβάλλει συνεχώς σημαντικές προσπάθειες για τον έλεγχο του τρόλεϊ. Τα μηχανικά φρένα χωρίστηκαν σε δύο τύπους: τύμπανο (από το πεντάλ μέχρι τους πίσω τροχούς) και κεντρικά (στάθμευση, από το μοχλό στην καμπίνα μέχρι το κιβώτιο ταχυτήτων). Το μηχανικό φρένο πεντάλ διέθετε σερβο ενισχυτή κενού για να διευκολύνει την προσπάθεια που καταβάλλει ο οδηγός. Δεν υπήρχε καθόλου πνευματικός εξοπλισμός στα τρόλεϊ της LK.

Για τη συλλογή ρεύματος χρησιμοποιήθηκαν συλλέκτες ρεύματος RT-2A, οι οποίοι είχαν κεφαλή κυλίνδρου. Ο ηλεκτροκινητήρας έλξης μικτής διέγερσης DTB-60 με ισχύ 60 kW είχε τάση λειτουργίας 550 V. Το σύστημα ελέγχου κινητήρα έλξης ήταν ένας μη αυτόματος ρεοστάτης-επαφέας, με μεμονωμένους ηλεκτρομαγνητικούς επαφέες. Ο ελεγκτής ελέγχου KVP-4A με ενσωματωμένο αναστροφέα και κίνηση πεντάλ είχε πέντε ρεοστάτη, δύο θέσεις διαδρομής και πέντε θέσεις εξασθένησης του μαγνητικού πεδίου. Δεν υπήρχαν καθόλου θέσεις ρεοστάτη φρένων, καθώς το τρόλεϊ είχε μόνο ένα αναγεννητικό φρένο, που λειτουργούσε σε ταχύτητες έως και 20 km/h χαλαρώνοντας το πεντάλ εκκίνησης (σε ταχύτητες τρόλεϊ κάτω από 20 km/h, το τρόλεϊ φρενάρει αποκλειστικά με μηχανικό ποδόφρενο). Ρεοστάτες εκκίνησης με τη μορφή 80 ράβδων άνθρακα τοποθετήθηκαν σε δύο κουτιά στην οροφή του τρόλεϊ. Για την προστασία του εξοπλισμού υψηλής τάσης, τοποθετήθηκε διακόπτης κυκλώματος DDK-300V στην καμπίνα του οδηγού. Για την τροφοδοσία των κυκλωμάτων χαμηλής τάσης, χρησιμοποιήθηκε μια μπαταρία 3STA-VII (6 V, 91,5 A∙h), καθώς και μια γεννήτρια Ford με κίνηση ιμάντα από τον κινητήρα έλξης.

Τα δύο πρώτα τρόλεϊ έλαβαν την ονομασία LK-1. Ήταν αυτοί που άνοιξαν την υπηρεσία τρόλεϊ στη Μόσχα και εξυπηρέτησαν τους επιβάτες στην αρχική περίοδο. Οι ακόλουθες επιχειρήσεις συμμετείχαν στην παραγωγή τρόλεϊ LK-1: Yaroslavl εργοστάσιο αυτοκινήτων(σασί), φυτό που πήρε το όνομά του. Στάλιν (σώμα), εργοστάσιο της Ντιναμό (ηλεκτρικός εξοπλισμός). Από το τρίτο αντίγραφο, τα τρόλεϊ έλαβαν μικρές σχεδιαστικές βελτιώσεις και την ονομασία LK-2 (συνολικά κατασκευάστηκαν 10 οχήματα). Η παραγωγή αμαξωμάτων και η τελική συναρμολόγηση του LK-2 πραγματοποιήθηκε από το εργοστάσιο επισκευής αυτοκινήτων Sokolniki (SVARZ).

LK-3

Κατά τον σχεδιασμό του πρώτου σοβιετικού τρόλεϊ, επεξεργάστηκε μια έκδοση εκτεταμένου αμαξώματος με τριαξονικό πλαίσιο. Ως εκ τούτου, ως πείραμα, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ένα δοκιμαστικό αντίγραφο ενός τριαξονικού τρόλεϊ. Το πλαίσιο κατασκευάστηκε στο NATI στο δικό του εργοστάσιο πειραματικού σχεδιασμού. Λόγω της πολυπλοκότητας του σχεδιασμού, το τρόλεϊ ήταν έτοιμο μόλις τον Ιανουάριο του 1934. Το τρόλεϊ LK-3 (αρχικά ονομαζόταν LK-2) ήταν ένα μη αρθρωτό όχημα τριών αξόνων με μήκος 11,5 m και χωρητικότητα 75 επιβατών . Το σασί LK-3 ήταν μια δομή τριών αξόνων με ένα πίσω τροχοκίνητο φορείο αποτελούμενο από δύο άξονες. Το πλαίσιο βασίστηκε σε πλαίσιο τύπου YaA-3 (εκτεταμένο πλαίσιο λεωφορείου), καθώς και σε εξαρτήματα και ένα πίσω φορείο από το πλαίσιο YaG-10. Το γιγάντιο τρόλεϊ αποδείχθηκε ακατάλληλο για λειτουργία, καθώς κινούνταν αργά (ανέπτυξε ταχύτητα όχι μεγαλύτερη από 35 km/h), είχε έναν υπερφορτωμένο μπροστινό άξονα και μόνο έναν μπροστινή πόρταπου βρίσκεται στο πίσω μέρος. Από την αρχή της λειτουργίας του LK-3, άρχισαν προβλήματα με τη μετάδοση, τα οποία δεν άντεξαν αυξημένα φορτίακαι συνεχώς χαλούσε. Το 1936, ένα τριαξονικό τρόλεϊ δωρήθηκε στο Λένινγκραντ, όπου χρησιμοποιήθηκε μέχρι το 1939.

LK-4/LK-5

Από τον Μάιο του 1934, άρχισαν να παράγονται τρόλεϊ LK-4, τα οποία ήταν εξοπλισμένα με κινητήριο άξονα από το γερμανικό φορτηγό Bussing με βελτιωμένο σύστημα πέδησης. Το εργοστάσιο της Μόσχας "AREMZ" άρχισε να παράγει το πλαίσιο για το LK-4. Το παλιό τυφέκιο DDK-300V αντικαταστάθηκε με ένα πιο προηγμένο AV-1A, που βρίσκεται στο πιλοτήριο. Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι αρχικά υπήρχαν μόνο δύο μοντέλα - το LK δύο αξόνων και το LK-2 τριών αξόνων. Ωστόσο, μετά τη δημιουργία μιας βελτιωμένης έκδοσης στο NATI, στα δύο πρώτα τρόλεϊ του μοντέλου του 1933 αποδόθηκε ο δείκτης LK-1, στα επόμενα δέκα, που συναρμολογήθηκαν σε άλλο εργοστάσιο, δόθηκε ο δείκτης LK-2, τα τρία Το τρόλεϊ του άξονα άρχισε να ονομάζεται LK-3 και η νέα τροποποίηση έλαβε την ονομασία LK-4. Η τελευταία και πιο προηγμένη τροποποίηση ήταν τα τρόλεϊ LK-5, τα οποία κατασκευάζονταν από το 1935. Εξωτερικά, διακρίνονταν από τη μεταφορά των προβολέων από το μπροστινό μέρος στον προφυλακτήρα, καθώς και από την κίνηση των επαφών ισχύος από κάτω προς τα κάτω. διαμέρισμα πίσω από την καμπίνα του οδηγού. Αυτή η τροποποίηση χρησιμοποίησε παντογράφους RT-3A, ελεγκτή ελέγχου KVP-4B και μηχανή εισόδου AV-1B.

Φωτογραφία από τη συλλογή του N. Krechinsky

Για να ανοίξει η κυκλοφορία των τρόλεϊ στο Κίεβο, το εργοστάσιο που πήρε το όνομά του. Ο Dombalya (αργότερα το εργοστάσιο ηλεκτρικών μεταφορών του Κιέβου) συναρμολόγησε τέσσερα τρόλεϊ. Το Kyiv LK-5 είχε μερικά σχεδιαστικές διαφορές, το κυριότερο από τα οποία ήταν η εισαγωγή ενός φρένου αναγέννησης ρεοστάτη. Το αναγεννητικό φρένο ήταν αποτελεσματικό μόνο σε ταχύτητες άνω των 20 km/h, ενώ το φρένο ρεοστάτη ήταν αποτελεσματικό μέχρι τα 5 km/h. Επιπλέον, η ηλεκτροδυναμική πέδηση ήταν δυνατή ακόμη και όταν οι συλλέκτες ρεύματος έφευγαν από τη γραμμή ή υπήρχε απώλεια τάσης στα καλώδια επαφής. Για την εφαρμογή νέων δυνατοτήτων, το Kyiv LK-5 είχε έναν ελεγκτή ελέγχου KVP-4B-1 και έναν κινητήρα έλξης DTB-60A. Η εισαγωγή τέτοιων αλλαγών οφειλόταν στο περίπλοκο προφίλ των δρομολογίων του Κιέβου. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ένα παρόμοιο σχέδιο με ρεοστατική-αναγεννητική πέδηση δοκιμάστηκε επίσης σε LC της Μόσχας ως πολλά υποσχόμενο για μελλοντικά μοντέλα τρόλεϊ. Ωστόσο, το σχέδιο της Μόσχας δεν είχε τη δυνατότητα να εφαρμόσει ηλεκτροδυναμική πέδηση απουσία 550 V στους ακροδέκτες του κινητήρα έλξης.

Φωτογραφία από τη συλλογή του K. Kozlov

Το Κίεβο έγινε η δεύτερη πόλη της Σοβιετικής Ένωσης στην οποία άνοιξε η υπηρεσία τρόλεϊ. Στο Κίεβο, συναρμολογήθηκαν 12 τρόλεϊ LK-5 - τέσσερα για την υπηρεσία τρόλεϊ του Κιέβου και οκτώ για το άνοιγμα της υπηρεσίας τρόλεϊ στο Ροστόφ-ον-Ντον. Για το σύστημα τρόλεϊ του Λένινγκραντ, η τοπική VARZ συναρμολόγησε επτά LK-5. Συνολικά κατά το 1933-1937. Στη Μόσχα, το Κίεβο και το Λένινγκραντ, συναρμολογήθηκαν 84 τρόλεϊ Lazar Kaganovich πέντε τροποποιήσεων. Η λειτουργία όλων των τύπων τρόλεϊ LK έληξε με την έναρξη του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου.

YATB-1

Τα πρώτα σοβιετικά τρόλεϊ LK ήταν πολύ δημοφιλή στους επιβάτες, οι οποίοι εκτιμούσαν το νέο είδος μεταφοράς επιβατών. Ωστόσο, ο πρώτος γραμματέας της Επιτροπής του Κομμουνιστικού Κόμματος της Μόσχας, N.S. Khrushchev, συμπαθούσε επίσης με τις μεταφορές με τρόλεϊ, ο οποίος απαίτησε συνεχή αύξηση του αριθμού των τρόλεϊ και το άνοιγμα νέων γραμμών στη Μόσχα. Ως εκ τούτου, αποφασίστηκε να συναρμολογηθούν τρόλεϊ σε μια εξειδικευμένη επιχείρηση.

Η ανάπτυξη και η παραγωγή νέων τρόλεϊ ανατέθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl. Ωστόσο, η Κρατική Επιτροπή Σχεδιασμού για το 1936 είχε ήδη εγκριθεί, άρα ανάπτυξη και παραγωγή Νέα ΠροϊόνταΤο εργοστάσιο δεν είχε πλέον πόρους. Παρ 'όλα αυτά, ο σχεδιασμός του τρόλεϊ ξεκίνησε, συνδέθηκε με τις εργασίες για τη δημιουργία και σειριακή παραγωγήνέου τύπου τρόλεϊ, πολλές σχετικές επιχειρήσεις. Ο σχεδιασμός και η συναρμολόγηση του πρώτου μοντέλου του τρόλεϊ Yaroslavl πραγματοποιήθηκαν υπό την ηγεσία του σχεδιαστή YAZ V. Osepchugov, ο οποίος το φθινόπωρο του 1935 αποσπάστηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο για να σπουδάσει εμπειρία στην παραγωγή τρόλεϊ. Στις 25 Ιουλίου 1936 το πρώτο τρόλεϊ YATB-1 ήταν έτοιμο. Το εργοστάσιο αύξανε συνεχώς τον ρυθμό παραγωγής οχημάτων τρόλεϊ, κάτι που θα μπορούσε σύντομα να δει στη Μόσχα, το Κίεβο και το Λένινγκραντ.

Το αμάξωμα του τρόλεϊ YATB-1, όπως και των τρόλεϊ της LK, ήταν ξύλινης κατασκευής, αλλά πιο βελτιωμένο και μοντέρνο σε σχήμα. Εκτός, μπροστινή προεξοχήμειώθηκε σημαντικά, γεγονός που συνεπαγόταν μείωση του φορτίου κατευθυνόμενος άξοναςκαι ευκολότερο τιμόνι. Το δάπεδο του τρόλεϊ κατέβηκε σε επίπεδο 680 mm, ο κινητήρας έλξης μετακινήθηκε κάτω από την αριστερή σειρά καθισμάτων και το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων μετακινήθηκε 250 mm από τον διαμήκη άξονα. Οδήγηση λειτουργεί σύστημα πέδησηςέγινε πνευματικό, γεγονός που διευκόλυνε το έργο του οδηγού και αύξησε την ασφάλεια της λειτουργίας του τρόλεϊ. Το τρόλεϊ ήταν εξοπλισμένο με δίφυλλες πόρτες με σήτα με πνευματική κίνηση, τις οποίες ελεγχόταν από τον οδηγό. Από ενέργεια συμπιεσμένος αέραςΆρχισαν να λειτουργούν και οι υαλοκαθαριστήρες. Για την τροφοδοσία των καταναλωτών πεπιεσμένου αέρα, εγκαταστάθηκε μια μονάδα συμπιεστή στο τρόλεϊ, η οποία αποτελούνταν από έναν τρικύλινδρο συμπιεστή και έναν ηλεκτροκινητήρα. Ο πίσω άξονας είναι εξοπλισμένος με ατέρμονα γρανάζι ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ κουρσα, που έκανε το τρόλεϊ να κινείται απαλό και αθόρυβο.

Πηγή: weekymix.ru

Το YaTB-1 είχε τέσσερις τύπους φρένων: αναγεννητικό και ρεοστατικό ηλεκτροδυναμικό φρενάρισμα, πνευματικό φρένο πεντάλ και μηχανικό δισκόφρενο στάθμευσης. Το τελευταίο σχεδιάστηκε με βάση χειρόφρενοαπό το φορτηγό YAG-6. Ορισμένες μηχανικές μονάδες, ιδιαίτερα ο μπροστινός άξονας και ο μηχανισμός διεύθυνσης, δανείστηκαν από το σειριακό φορτηγό YAG-4. Για μετάδοση έλξης και δυνάμεις πέδησηςΕκτός από ελατήρια, στην ανάρτηση του κινητήριου άξονα χρησιμοποιήθηκαν ωστικές (αντιδραστικές) ράβδοι. Η ανάρτηση του τρόλεϊ έχει γίνει πολύ πιο απαλή. Ωστόσο, το κύριο μειονέκτημα ήταν το μεγάλο νεκρό βάρος της μηχανής, η μείωση του οποίου σε αυτό το στάδιο ήταν το κύριο καθήκον των σχεδιαστών. Παρεμπιπτόντως, το νεκρό βάρος του τρόλεϊ YATB-1 ήταν το μεγαλύτερο από όλα τα "ξύλινα" σοβιετικά τρόλεϊ και ανερχόταν σε 9.500 κιλά, επομένως η μέγιστη ταχύτητα δεν ήταν μεγαλύτερη από 40 km/h. Ωστόσο, ήδη από τη δέκατη αυτοκίνητο παραγωγήςβάρος μειώθηκε στα 8.900 κιλά.

Ο ηλεκτρολογικός εξοπλισμός τοποθετούνταν κυρίως στο μπροστινό μέρος του αμαξώματος, για πρόσβαση στο οποίο τοποθετήθηκαν πόρτες στο μπροστινό μέρος από έξω. Το τρόλεϊ χρησιμοποιούσε βελτιωμένους παντογράφους RT-3V, καθώς και ελεγκτή ελέγχου KVP-5B, που είχε ρεοστατικές θέσεις πέδησης. Ρεοστάτες εκκίνησης-φρένου βρίσκονταν στην οροφή σε ειδικό κουτί πίσω από το βάθρο με συλλέκτες ρεύματος. Για θέρμανση, εγκαταστάθηκαν έξι ηλεκτρικές σόμπες στο εσωτερικό του τρόλεϊ και για θέρμανση παρμπρίζ - ηλεκτρικές θερμάστρες. Όταν εξαφανιστούν τα 550 V, παρέχεται φωτισμός έκτακτης ανάγκης στο εσωτερικό του τρόλεϊ, ο οποίος ενεργοποιείται αυτόματα από την μπαταρία.

Τρόλεϊ YATB-1 λειτουργούσαν σε Κίεβο, Κίροφ, Μόσχα, Λένινγκραντ, Ρίγα, Ροστόφ-ον-Ντον και Τιφλίδα. Συνολικά παρήχθησαν 450 μονάδες.

YATB-2

Το κύριο μειονέκτημα του YATB-1 ήταν το υπερεκτιμημένο νεκρό βάρος του, έτσι το 1937 η YaAZ άρχισε να αναπτύσσει μια ελαφριά έκδοση του τρόλεϊ. Επιπλέον, η διάρκεια ζωής του μηχανισμού έλξης βρέθηκε ανεπαρκής. Βλάβες και φθορά άξονας καρδανίου, ατέρμονα εργαλείακαι οι άξονες των αξόνων εμφανίστηκαν συχνότερα κατά τη χρήση του κεντρικού φρένου. Το πρώτο αντίγραφο του τρόλεϊ YaTB-2 κατασκευάστηκε τον Νοέμβριο του 1937 και τον Δεκέμβριο το μοντέλο άρχισε να συναρμολογείται σε σειρά.

Φωτογραφία από TsGKFFA

Κατ 'αρχήν, ο σχεδιασμός του νέου τρόλεϊ επανέλαβε τον σχεδιασμό του YaTB-1, αλλά υπήρχαν κάποιες διαφορές. Για να ελαφρύνει το πλαίσιο, αντί για βαριά εγκάρσια μέλη καναλιού, τοποθετήθηκαν ελαφρύτερα σωληνωτά και αντί για σύνθετα διαμήκη δοκάρια τοποθετήθηκαν συμπαγή. Τοποθέτησαν ένα χώρισμα καμπίνας οδηγού, πάνω στο οποίο μεταφέρθηκε μέρος του ηλεκτρολογικού εξοπλισμού από το μπροστινό μέρος του αμαξώματος, το οποίο προηγουμένως είχε αστοχήσει λόγω βροχοπτώσεων και υγρασίας. Το κεντρικό αφαιρέθηκε από το κιβώτιο ταχυτήτων δισκόφρενο, που δρούσε και στους τέσσερις τροχούς του τρόλεϊ. Αντίθετα, τοποθετήθηκε ένα χειροκίνητο μηχανικό φρένο, το οποίο φρενάρει μόνο τους πίσω τροχούς του κινητήριου άξονα. Το YATB-2 ήταν το πρώτο που χρησιμοποίησε έναν άξονα άκαμπτου τύπου cardan, επιτρέποντας την εκτροπή των αξόνων του άξονα έως και 35º. Βελτιώθηκαν επίσης τα στηρίγματα του ατέρμονα γραναζιού και βελτιώθηκε η ποιότητα κατασκευής μεμονωμένων εξαρτημάτων και εξαρτημάτων του κινητήριου άξονα. Όλα αυτά τα μέτρα κατέστησαν δυνατή την αύξηση της διάρκειας ζωής της μετάδοσης έλξης κατά 3-4 φορές (διάρκεια ζωής έως 60-80 χιλιάδες km). Μια ξεχωριστή πόρτα εισόδου ενσωματώθηκε στην καμπίνα του οδηγού στην αριστερή πλευρά και ο εσωτερικός αερισμός βελτιώθηκε.

Το YATB-2 ήταν σε υπηρεσία επιβατών στο Κίεβο, το Λένινγκραντ, τη Μόσχα, τη Βαρσοβία και το Λούμπλιν. Ο συνολικός αριθμός των οχημάτων YATB-2 που παράγονται είναι 123 οχήματα.

Το YATB-3 ήταν ένα από τα πιο πρωτότυπα σοβιετικά τρόλεϊ, αφού τα διώροφα τρόλεϊ δεν κατασκευάστηκαν στην ΕΣΣΔ ούτε πριν ούτε μετά το YATB-3. Το YATB-3 εμφανίστηκε χάρη στην επιθυμία του N. S. Khrushchev να βελτιώσει την υπηρεσία τρόλεϊ στη Μόσχα. Ως απάντηση σε αίτημα για τη δυνατότητα δημιουργίας τρόλεϊ χωρητικότητας έως 100 ατόμων, προτάθηκαν τρεις επιλογές για τρόλεϊ υψηλής χωρητικότητας: αυξημένο μήκος και πλάτος, με ρυμουλκούμενο και διώροφο. Ήταν η τελευταία επιλογή που προσέλκυσε τον επίμονο Nikita Sergeevich. Για να επιταχυνθεί η δημιουργία ενός εγχώριου διώροφου τρόλεϊ, αποφασίστηκε η αγορά ενός σειριακού αντιγράφου του διώροφου τρόλεϊ ΕΟΚ στην Αγγλία από την English Electric Company. Τον Σεπτέμβριο του 1937, αυτό το τρόλεϊ υποβλήθηκε σε δοκιμαστική λειτουργία, γεγονός που απέδειξε τη δυνατότητα λειτουργίας διώροφων τρόλεϊ στη Μόσχα. Ήδη τον Οκτώβριο το τρόλεϊ μεταφέρθηκε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl.

Ο σχεδιασμός του διώροφου τρόλεϊ, το οποίο έλαβε την ονομασία YaTB-3, πραγματοποιήθηκε υπό την ηγεσία του μηχανικού V. Osepchugov. Το εργοστάσιο είχε επιφορτιστεί με την κατασκευή 10 αντιγράφων του YatB-3. Για να επιταχύνουμε τη δημιουργία Τεχνικό εγχειρίδιοΓια την παραγωγή τρόλεϊ, οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν τη μέθοδο drift, στην οποία κατασκευάστηκαν πρότυπα των κύριων περιγραμμάτων του αμαξώματος. Το ίδιο το σώμα ήταν κατασκευασμένο από συγκολλημένο ολομέταλλο από ορθογώνιους σωλήνες και επενδυμένο με φύλλα αλουμινίου. Λόγω του περιορισμένου ύψους της ανάρτησης του δικτύου αλυσοειδών, αποφασίστηκε η μείωση του ύψους των σαλονιών πρώτου και δεύτερου ορόφου, τα οποία, αντίστοιχα, ανήλθαν σε 1.795 και 1.770 χλστ. Στον πρώτο όροφο υπήρχαν 32 θέσεις, στον δεύτερο - 40. Το τρόλεϊ είχε μόνο μια πόρτα επιβατών μέσα πίσω προεξοχή, πλησίον του οποίου κατασκευάστηκαν αποθηκευτικός χώρος και σκάλα στον δεύτερο όροφο.

Για το YATB-3, αναπτύχθηκε βελτιωμένος ηλεκτρικός εξοπλισμός με έναν ισχυρότερο κινητήρα έλξης DK-201B (74 kW). Για τον εσωτερικό φωτισμό των καμπινών χρησιμοποιήθηκαν λαμπτήρες νέον με τάση τροφοδοσίας 550 V Είναι ενδιαφέρον να σημειωθεί ότι το YATB-3 είχε τη δυνατότητα αυτόνομη κίνησηαπό πρόσθετες μπαταρίες (τμήμα 2,7 km με ταχύτητα 3 km/h). Οι πίσω τροχοί ήταν μονόκλωνοι, και οι δύο άξονες ήταν κινητήριοι άξονες, οι οποίοι ήταν συνδεδεμένοι κεντρικό διαφορικό. Προκειμένου να χαμηλώσει εξαιρετικά το επίπεδο του δαπέδου του πρώτου ορόφου, ο κινητήρας έλξης και τα κύρια γρανάζια των κινητήριων αξόνων μετακινήθηκαν κάτω από την αριστερή σειρά καθισμάτων.

Στο YATB-3, χρησιμοποιήθηκαν νέοι συλλέκτες ρεύματος RT-6, οι οποίοι μείωσαν το βάρος, αύξησαν την ηλεκτρική μόνωση εισάγοντας ένα τρίτο στάδιο μόνωσης (μεταξύ της ράβδου και της βάσης) και μείωσαν τις απώλειες τριβής στους μεντεσέδες. Ωστόσο, το κύριο επίτευγμα ήταν η κεφαλή παντογράφου με συρόμενο ένθετο επαφής από γραφίτη. Οι παντογράφοι με κεφαλή κυλίνδρου ήταν ο λόγος που οι ράβδοι ξεκολλούσαν συχνά από τα καλώδια επαφής, πυροδοτούσαν όταν υπήρχε μεγάλη άντληση ρεύματος (για παράδειγμα, κατά την εκκίνηση), φθείρονταν γρήγορα το καλώδιο επαφής (η διάρκεια ζωής του ήταν κατά μέσο όρο τρία χρόνια), δημιουργούσαν θόρυβο κατά την κίνηση, ειδικά σε ειδικά μέρη του δικτύου επαφής, κ.λπ. Η κεφαλή του παντογράφου GT-9A ήταν σχετικά απλή στην κατασκευή και διέθετε άρθρωση περόνης, η οποία ωστόσο είχε έναν αριθμό λειτουργικούς περιορισμούς. Ωστόσο, τα πλεονεκτήματα αυτής της μεθόδου συλλογής ρεύματος ήταν προφανή - η διάρκεια ζωής μόνο του σύρματος αυξήθηκε στα 20 χρόνια. Οι ποιοτικές βελτιώσεις στον σχεδιασμό των παντογράφων έχουν δημιουργήσει ευνοϊκές συνθήκες για την αύξηση της ταχύτητας λειτουργίας των τρόλεϊ.

Το YATB-3 ήταν η «επισκεπτόμενη κάρτα» της Μόσχας.
Φωτογραφία: nevsedoma.com.ua

Το πρώτο YATB-3 κατασκευάστηκε τον Ιούνιο του 1938 και τον Οκτώβριο του 1939 ολοκληρώθηκε η κατασκευή και των 10 οχημάτων. Τρόλεϊ λειτουργούσαν σε δύο διαδρομές της Μόσχας - Νο. 1 και Νο. 4, στις οποίες αυξήθηκε το ύψος ανάρτησης των συρμάτων επαφής. Κατά τη λειτουργία, αποδείχθηκε ότι χρειαζόταν μια πρόσθετη πόρτα συνοδηγού, η οποία ήταν εξοπλισμένη με όλα τα YATB-3 μέχρι το καλοκαίρι του 1940. Ωστόσο, στη λειτουργία, τα διώροφα τρόλεϊ αποδείχθηκαν αρκετά περίπλοκα και άβολα. Με την έναρξη του Πατριωτικού Πολέμου, το YATB-3 δεν εκκενώθηκε λόγω του μεγάλου όγκου του. Ωστόσο, μετά το τέλος του πολέμου, λόγω έλλειψης τροχαίου υλικού, αποφασίστηκε να τεθεί σε λειτουργία το YATB-3, το οποίο ήταν σε λειτουργία μέχρι το 1948.

Τα YATB-3 λειτουργούσαν αποκλειστικά στη Μόσχα
Φωτογραφία: for-ua.info

YATB-4/YATB-4A

Συνεχίζοντας να βελτιώνουν το τρόλεϊ τους, οι σχεδιαστές του Yaroslavl στα τέλη του 1938 δημιούργησαν το τρόλεϊ YATB-4. Αυτό το μοντέλο ήταν εξοπλισμένο με ηλεκτρικό εξοπλισμό για το σύστημα ελέγχου, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο διώροφο τρόλεϊ YATB-3. Μονάδα ισχύοςΗ κίνηση πρόσφυσης παρείχε ένας νέος ηλεκτροκινητήρας έλξης DK-201B με ισχύ 74 kW, ο οποίος έγινε ελαφρύτερος και ισχυρότερος από τον DTB-60 και επέτρεψε στο τρόλεϊ να κινείται πιο δυναμικά και με υψηλότερη ταχύτητα λειτουργίας σε σύγκριση με το YATB- 2. Άλλαξε και το χειριστήριο της ηλεκτροδυναμικής ρεοστατικής πέδησης, το οποίο μετακινήθηκε από το δεξί πεντάλ του ελεγκτή προς τα αριστερά Φρένο. Για το σκοπό αυτό, εγκαταστάθηκε ένας τροποποιημένος ελεγκτής ελέγχου KVP-7B, ο άξονας του οποίου χωρίστηκε σε δύο ξεχωριστά κινούμενα τμήματα των τμημάτων λειτουργίας και πέδησης του ελεγκτή. Η αναγεννητική ηλεκτροδυναμική πέδηση παραμένει στο πεντάλ ταξιδιού. Το κουτί με ρεοστάτες εκκίνησης-φρένου μετακινήθηκε κάτω από το δάπεδο της καμπίνας του οδηγού του τρόλεϊ, το οποίο έγινε χαρακτηριστικό εξωτερικό διακριτικό χαρακτηριστικό YATB-4 από το προηγούμενο "YATB". Το τρόλεϊ χρησιμοποιούσε συλλέκτες ρεύματος τύπου RT-6 με κεφαλή GT-9A.

Φωτογραφία από το RGAKFD

Άλλες βελτιώσεις περιλαμβάνουν την εγκατάσταση ενός κινητήρα-συμπιεστή κατασκευασμένο σε μία μονάδα. η χρήση ενός κιβωτίου ταχυτήτων για τον κινητήριο άξονα αυξημένης αξιοπιστίας, εξοπλισμένου με γωνιακή επαφή ρουλεμάν; αντικατάσταση των ρυθμιστών παραθύρων με πιο αξιόπιστους. Στην καμπίνα τοποθετήθηκε ένα κουμπί για την κλήση του οδηγού για επείγοντα περιστατικά. Εξωτερικά, το τρόλεϊ διακρίθηκε από φαρδιούς προφυλακτήρες δύο λωρίδων κυκλοφορίας. Το αμάξωμα ελαφρύνθηκε επίσης - το βάρος του τρόλεϊ χωρίς επιβάτες έγινε 8.070 κιλά.

Από το 1940, η YAZ άρχισε να παράγει μαζικά τρόλεϊ YATB-4A, η κύρια διαφορά των οποίων ήταν η χρήση ενός ημιμεταλλικού σώματος. Αντί για ράβδους από μασίφ ξύλο, στη δομή του αμαξώματος χρησιμοποιήθηκαν πιο λεπτές ξύλινες ράβδοι, οι οποίες ενισχύθηκαν με μεταλλικές λωρίδες και γωνίες. Αυτό αύξησε την ακαμψία και τη δύναμη του αμαξώματος, την αντοχή του, μείωσε το βάρος του τρόλεϊ στα 7.640 κιλά και επέτρεψε την αύξηση της ταχύτητας στα 57 km/h και της χωρητικότητας επιβατών σε 55 άτομα. Εξωτερικά, το τρόλεϊ YATB-4A ήταν σημαντικά διαφορετικό από το YATB-4: το σχήμα των μπροστινών παραθύρων και των παραθύρων διαδρομής άλλαξε, εμφανίστηκαν πλαϊνά φώτα και η πόρτα του οδηγού καταργήθηκε, αντικαθιστώντας την με είσοδο στην καμπίνα από τον επιβάτη. διαμέρισμα. Ο σχεδιασμός και ο σχεδιασμός των καθισμάτων των επιβατών έχουν επίσης αλλάξει.

Φωτογραφία από το RGAKFD

Το YATB-4 άνοιξε υπηρεσία τρόλεϊ σε πολλές πόλεις της ΕΣΣΔ, όπως το Αλμάτι, το Ντόνετσκ, η Οδησσός, η Τιφλίδα, η Ρίγα, το Χάρκοβο. Κατά τη διάρκεια του Πατριωτικού Πολέμου, τα περισσότερα από τα τρόλεϊ της YTB καταστράφηκαν ή μεταφέρθηκαν στη Γερμανία και τη Ρουμανία. Μετά τον πόλεμο, μερικά από τα τρόλεϊ του Γιαροσλάβλ αποκαταστάθηκαν. Η εξυπηρέτηση των επιβατών τους συνεχίστηκε μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1960.

YATB-5

Η λειτουργία τρόλεϊ με ξύλινο σώμα προκάλεσε πολλά παράπονα από τους χειριστές, καθώς ήταν βαριά και βραχύβια. Ως εκ τούτου, τον Ιανουάριο του 1941, οι σχεδιαστές του Yaroslavl άρχισαν να εργάζονται για την επόμενη τροποποίηση του τρόλεϊ, το οποίο θα είχε ένα εξ ολοκλήρου μεταλλικό σώμα. Επιπλέον, μια σημαντική καινοτομία στο έργο του νέου τρόλεϊ, το οποίο έλαβε την ονομασία YaTB-5, ήταν η τοποθέτηση ενός κινητήρα έλξης, ο οποίος εγκαταστάθηκε κατά μήκος του διαμήκους άξονα κοντά στο κέντρο μάζας του τρόλεϊ, ο οποίος κατέστησε δυνατή για να εγκαταστήσετε δύο ίσους άξονες στον κινητήριο άξονα. Όλα αυτά έκαναν τη μετάδοση του τρόλεϊ πιο αξιόπιστη και ανθεκτική. Το έργο περιελάμβανε επίσης την ενίσχυση του πίσω άξονα, τη βελτίωση του μηχανισμού διεύθυνσης για να διευκολύνει την εργασία του οδηγού και τη χρήση ενισχυμένων μπροστινός άξοναςμε ευρύτερο μετατρόχιο από το πολλά υποσχόμενο φορτηγό YAG-7, βελτιωμένο φινίρισμα του θαλάμου επιβατών.

Φωτογραφία από το AKFDK

Ωστόσο, λόγω της έκρηξης του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου, οι εργασίες για το έργο δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ. Δύο πειραματικά σασί YATB-5 ήταν εξοπλισμένα με αμαξώματα παλαιού τύπου YATB-4. Είναι ενδιαφέρον ότι ακόμη και σε αυτήν την έκδοση, το νέο τρόλεϊ αποδείχθηκε σχεδόν 400 κιλά ελαφρύτερο από το προηγούμενο μοντέλο YATB-4A. Τα τρόλεϊ έφτασαν στη Μόσχα το καλοκαίρι του 1941, αλλά εκκενώθηκαν στην Άλμα-Άτα το φθινόπωρο. Μετά τον πόλεμο, η παραγωγή τρόλεϊ στη Σοβιετική Ένωση ξεκίνησε ξανά στο εργοστάσιο αεροπορίας Tushinsky στη Μόσχα, όπου, με βάση το τρόλεϊ YaTB-4, δημιούργησαν το πρώτο εγχώριο τρόλεϊ MTB-82A, εξ ολοκλήρου από μέταλλο, το οποίο, στην πραγματικότητα, έγινε μια συνέχεια της σειράς τρόλεϊ Yaroslavl.

Συνεχίζεται

Υπενθυμίζουμε ότι στο περιοδικό μας "Science and Technology" θα βρείτε πολλά ενδιαφέροντα πρωτότυπα άρθρα σχετικά με την ανάπτυξη της αεροπορίας, τη ναυπηγική, τα τεθωρακισμένα οχήματα, τις επικοινωνίες, την αστροναυτική, τις ακριβείς, φυσικές και κοινωνικές επιστήμες. Στον ιστότοπο μπορείτε να αγοράσετε μια ηλεκτρονική έκδοση του περιοδικού για συμβολικά 60 ρούβλια/15 UAH.

Στο ηλεκτρονικό μας κατάστημα θα βρείτε επίσης βιβλία, αφίσες, μαγνήτες, ημερολόγια με αεροσκάφη, πλοία, τανκς.

Βρήκατε τυπογραφικό λάθος; Επιλέξτε ένα κομμάτι και πατήστε Ctrl+Enter.

Sp-force-hide ( display: none;).sp-form ( display: block; background: #ffffff; padding: 15px; πλάτος: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -ακτίνα: 5px -σύνθεση-πλαίσιο: πλάτος-πλατύς: "Helvetica Neue", επανάληψη: no-repeat; : auto;).sp-form input ( οθόνη: inline-block; αδιαφάνεια: 1; ορατότητα: ορατή;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( περιθώριο: 0 αυτόματο; πλάτος: 930 px;).sp -form .sp-form-control ( φόντο: #ffffff; χρώμα περιγράμματος: #cccccc; στυλ περιγράμματος: συμπαγές -ακτίνα: 4 px;). border-radius: -moz-border-radius: -webkit-border-radius: 4px; χρώμα: #ffffff; πλάτος: αυτόματο; βάρος γραμματοσειράς: 700; στυλ γραμματοσειράς: κανονικό; γραμματοσειρά-οικογένεια: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (στοίχιση κειμένου: αριστερά;)

Οι πρόγονοι των σύγχρονων μεταφορών με τρόλεϊ εμφανίστηκαν περίπου την ίδια εποχή σε δύο μέρη της Γερμανίας.Το 1882, ο Γερμανός μηχανικός Werner von Siemens άνοιξε την υπηρεσία τρόλεϊ μεταξύ του Βερολίνου και του προαστίου του (Spandau). Ταυτόχρονα, μια γραμμή τρόλεϊ μήκους 4 χιλιομέτρων, κατασκευασμένη σύμφωνα με το σχέδιο του Max Schimmann, εμφανίστηκε στο Königstein (Σαξονική Ελβετία).

Στην ΕΣΣΔ, ένα επιβατικό τρόλεϊ εμφανίστηκε για πρώτη φορά στις 15 Νοεμβρίου 1933 στη Μόσχα, σε μια διαδρομή κατά μήκος της εθνικής οδού Leningradskoe. Τα πρώτα τέτοια μηχανήματα στη χώρα ονομάζονταν LK-1 - η συντομογραφία σήμαινε "Lazar Kaganovich". Τρία εργοστάσια συμμετείχαν στη δημιουργία αυτών των τρόλεϊ: το AMO (τώρα το εργοστάσιο Likhachev), το Yaroslavl Automobile Plant (YAZ) και το εργοστάσιο Dynamo. Μέχρι το τέλος του 1934, ο αριθμός των τρόλεϊ στη Μόσχα αυξήθηκε σε 50 και από το 1936 διαδρομές τρόλεϊεμφανίστηκε στους δρόμους του Κιέβου, του Ροστόφ-ον-Ντον, της Τιφλίδας και του Λένινγκραντ.

Τα τρόλεϊ LK είχαν μια σειρά από μειονεκτήματα, συγκεκριμένα, κατασκευάζονταν με μεγάλο αριθμό φέροντα ξύλινα στοιχεία, τα οποία απέτυχαν γρήγορα και μερικές φορές προστατεύουν ελάχιστα τον ηλεκτρικό εξοπλισμό έλξης από την υγρασία, γεγονός που οδήγησε σε διαρροή ρεύματος στο σώμα. Επίσης, το LC δεν είχε αερόφρενο (μόνο μηχανικό και ηλεκτρικό), υαλοκαθαριστήρες, θέρμανση και άλλα στοιχεία σημαντικά για την άνεση των επιβατών. Συνολικά, παρήχθησαν περίπου εκατό από αυτά τα τρόλεϊ. Στο Λένινγκραντ χρησιμοποιήθηκαν μόνο 7 μοντέλα LK-5 και ένα τριαξονικό τρόλεϊ LK-3. Δυστυχώς, ούτε ένα αντίγραφο δεν επέζησε από την τραγωδία που συνέβη στις 26 Δεκεμβρίου 1937 στο Λένινγκραντ στο ανάχωμα του ποταμού Fontanka. Το μπροστινό άκρο του τρόλεϊ LK-5, που ερχόταν από τον σταθμό Finlyandsky, έσκασε. δεξιός τροχός. Το αυτοκίνητο γύρισε και έπεσε στο ποτάμι, σκοτώνοντας 13 επιβάτες. Το ίδιο βράδυ συνελήφθησαν και στη συνέχεια πυροβολήθηκαν ο επικεφαλής της Υπηρεσίας Τρόλεϊ, ο αρχιμηχανικός του πάρκου και πολλοί άλλοι που βρέθηκαν υπεύθυνοι για την καταστροφή. Μετά από αυτό το περιστατικό, τα ίδια τα LC θεωρήθηκαν μη ασφαλή και αμέσως βγήκαν εκτός λειτουργίας στην πόλη στον Νέβα.

Εκτόξευση τρόλεϊ στο Λένινγκραντ

Στο Λένινγκραντ, η υπηρεσία τρόλεϊ άνοιξε στις 21 Οκτωβρίου 1936. Άνοιξε με τρόλεϊ από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl YATB-1. Σε αντίθεση με τα τρόλεϊ LK, τα αμαξώματα YATB-1 είχαν ημι-εξορθολογισμένο σχήμα. Το πλαίσιο του αμαξώματος, ωστόσο, ήταν ακόμα κατασκευασμένο από ξύλο, καλυμμένο με λεπτό φύλλο χάλυβα. Κατά τη λειτουργία, αποκαλύφθηκε ότι ο ηλεκτρικός εξοπλισμός εξακολουθεί να μην προστατεύεται επαρκώς από την υγρασία και τη σκόνη. Αυτή ήταν η κύρια αιτία δυσλειτουργιών. Από τη στιγμή της εμφάνισής τους στο Λένινγκραντ, τα τρόλεϊ τοποθετήθηκαν αμέσως ως πολυτελή μεταφορά. Τα συστήματα θέρμανσης, τα μαλακά καθίσματα, οι άνετες κουρτίνες στα παράθυρα και, το σημαντικότερο, η αυστηρά σταθερή χωρητικότητα επιβατών, ξεχώρισαν το τρόλεϊ από άλλους τύπους δημόσιων συγκοινωνιών. Φυσικά, το ταξίδι σε τόσο άνετες συνθήκες ήταν ακριβό. Εάν το 1936 μπορούσατε να ταξιδέψετε ολόκληρη τη διαδρομή με ένα τραμ για 15 καπίκια, τότε το ταξίδι με τρόλεϊ θα κόστιζε 20 καπίκια ανά ζώνη. Η τιμή για το 1936 δεν είναι μικρή, αλλά, παρ 'όλα αυτά, τα τρόλεϊ ήταν τόσο φωτεινά και άνετα που τράβηξαν αμέσως μεγάλη προσοχή - οι Leningraders τα αντιλήφθηκαν ως αξιοθέατο. Τόσο τα παιδιά όσο και οι ενήλικες επέβαιναν στο τρόλεϊ και θεωρούνταν ιδιαίτερα κομψό να παίρνουν ένα κορίτσι σε ένα τρόλεϊ. Παράλληλα, ο αστυνομικός κινηματογράφησε ιδιαίτερα ζηλωτές σκέιτερ στον τρίτο γύρο με το σχόλιο: «Πολίτες, συνείδηση! Και οι άλλοι θέλουν να καβαλήσουν!». Το νέο είδοςοι μεταφορές κέρδιζαν ενεργά δημοτικότητα. Παρεμπιπτόντως, στις 24 Απριλίου 1937, η νυχτερινή υπηρεσία τρόλεϊ εισήχθη στο Λένινγκραντ. Διήρκεσε έως και 3 ώρες 30 λεπτά και το διάστημα κίνησης δεν ξεπερνούσε τα 10 λεπτά. Οι νυχτερινοί ναύλοι παρέμειναν οι ίδιοι. Τα τρόλεϊ YTB λειτουργούσαν στο Λένινγκραντ μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1950 ως επιβατικά και ως τεχνική βοήθεια- μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '60.

Ώρα πολέμου

Από την αρχή του αποκλεισμού, οι εργαζόμενοι στα τρόλεϊ του Λένινγκραντ συνέχισαν γενναία να εργάζονται, παρά τους βομβαρδισμούς, τα συνεχή σπασίματα καλωδίων και τις ζημιές στο οδόστρωμα. Μόλις στις 8 Δεκεμβρίου 1941, λόγω διακοπών ρεύματος, καθώς και νιφάδες χιονιούΗ κυκλοφορία των τρόλεϊ στο Λένινγκραντ σταμάτησε.

Η διάσημη ποιήτρια Όλγα Μπέργκολτς έγραψε: «...Από το Μοσκόφσκι - μέχρι τη Λαύρα του Αλεξάντερ Νιέφσκι - υπάρχει μια αλυσίδα από παγωμένα, καλυμμένα με χιόνι, επίσης νεκρά - σαν άνθρωποι, νεκρά - τρόλεϊ. Το ένα μετά το άλλο, σε μια σειρά, αρκετές δεκάδες. Στέκονται όρθιοι. Και στις ράγες της Λαύρας υπάρχει μια αλυσίδα από τραμ με σπασμένα τζάμια, με χιονοστιβάδες στα παγκάκια. Στέκονται κι αυτοί... Αλήθεια έχουμε ταξιδέψει ποτέ σε αυτό; Παράξενος! Πέρασα από νεκρά τραμ και τρόλεϊ σε κάποιον άλλο αιώνα, σε μια άλλη ζωή».

Στις 15 Απριλίου 1942, η επιβατική κίνηση ξανάρχισε στο Λένινγκραντ. κυκλοφορία του τραμ. Οι αρχές της πόλης θεώρησαν ακατάλληλο να δρομολογήσουν ταυτόχρονα ένα τρόλεϊ. Τα αυτοκίνητα τρόλεϊ απομακρύνθηκαν από τους δρόμους με τη βοήθεια αναζωογονημένων τραμ - σε χώρους προστασίας που βρίσκονται στο πάρκο στην οδό Syzranskaya, στη λεωφόρο Profsoyuzov (τώρα Konnogvardeysky) και στην Κόκκινη (τώρα Alexander Nevsky) πλατεία. Παρά το γεγονός ότι το δίκτυο επαφής υπέστη σοβαρές ζημιές, τα οχήματα παραδόθηκαν στους χώρους διατήρησης με δική τους ισχύ: μετά τον απαραίτητο έλεγχο, το τρόλεϊ ρυμουλκήθηκε στις γραμμές του τραμ. Η μία ράβδος (αυτό ήταν ένα "συν") συνδέθηκε με τον τρέχοντα συλλέκτη του τραμ, η άλλη (αυτό ήταν "μείον") - στο σώμα του. Άρχισαν να κινούνται μαζί, και προσεκτικά, αργά, οδήγησαν δίπλα δίπλα. Δεν υπήρχε βενζίνη για να ρυμουλκήσει όλα τα τρόλεϊ με τρακτέρ-τρέιλερ στην πόλη.

Ταυτόχρονα, προέκυψε η ιδέα να ανοίξει η κίνηση των τρόλεϊ στον πάγο της λίμνης Λάντογκα τον χειμώνα του 1942-43, προκειμένου να χρησιμοποιηθούν αντί για φορτηγά για την παράδοση τροφίμων και πυρομαχικών στην πόλη, καθώς και περαιτέρω εκκένωση των ο πληθυσμός. Έγιναν οι απαραίτητοι υπολογισμοί, άρχισαν οι προετοιμασίες, αλλά αυτά τα σχέδια δεν υλοποιήθηκαν. Το γεγονός είναι ότι ο επόμενος χειμώνας αποκλεισμού δεν ήταν τόσο σοβαρός όσο ο χειμώνας του 1941-42, και ήδη στις 18 Ιανουαρίου 1943, ο αποκλεισμός έσπασε και η ανάγκη να ξεκινήσει η κυκλοφορία των τρόλεϊ στη λίμνη Λάντογκα εξαφανίστηκε.

Η υπηρεσία τρόλεϊ ξανάρχισε στο Λένινγκραντ στις 24 Μαΐου 1944 μετά από ένα διάλειμμα 29 μηνών. Τα τρόλεϊ πήγαν από την οδό Syzranskaya στην Admiralteysky Prospekt. Τα πρώτα αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν στους δρόμους βάφτηκαν κόκκινα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το αποκατεστημένο δίκτυο υποβλήθηκε σε μεγάλο εκσυγχρονισμό: αντί για κυλίνδρους, οι ράβδοι του τρόλεϊ είχαν τώρα βούρτσες άνθρακα ή, όπως το έλεγαν τότε, «ολισθητήρες». Ήταν πολύ φθηνότερα στην παραγωγή και δεν χρειάζονταν τόσο συχνή αντικατάσταση.

Όσο όμορφα κι αν ήταν τα συστήματα πυρηνικής ασφάλειας, κάποια στιγμή άρχισαν να θεωρούνται απαρχαιωμένα. Από το 1946, στη χώρα εμφανίστηκαν αυτοκίνητα από το εργοστάσιο αεροπορίας Tushinsky No. 82 - MTB-82, το οποίο για τους περισσότερους κατοίκους της πόλης μας είναι γνωστό ως το "μπλε τρόλεϊ", που δοξάστηκε από τον Bulat Okudzhava. Η διάταξη και η διάταξη του σώματος του MTB-82 είναι ακόμη πιο βολική, υπάρχουν αρκετά φαρδιά περάσματα μεταξύ των καναπέδων, το εσωτερικό έχει καλύτερο φυσικό και τεχνητό φωτισμό και η χωρητικότητα των επιβατών έχει αυξηθεί στα 65 άτομα. Το σχέδιο δανείστηκε από αμερικανικά λεωφορεία General Motorsδεκαετία του '40. Την ίδια χρονική περίοδο, σχεδόν ταυτόχρονα με το MTB-82, εμφανίστηκαν στην πόλη μας πολύ παρόμοια σε εμφάνιση λεωφορεία ZIS-154 και στη συνέχεια ZIS-155. Το στρογγυλεμένο σχήμα του σώματος και εμφάνισηπλευρές και κλίση ανεμοθώρακαςοδηγός.

Μπλε τρόλεϊ

Τα MTB-82 παράγονταν στο εργοστάσιο αεροσκαφών Tushinsky μέχρι το 1951. Όταν η εταιρεία έλαβε μια μεγάλη κρατική αεροπορική παραγγελία, η παραγωγή τρόλεϊ περιορίστηκε. Όλα όσα σχετίζονται με την κατασκευή τρόλεϊ μεταφέρθηκαν στην πόλη Ένγκελς, στην περιοχή Σαράτοφ, στο εργοστάσιο που πήρε το όνομά του. Ουρίτσκι. Στην αρχή, το εργοστάσιο παρήγαγε μια ελαφρώς βελτιωμένη έκδοση του MTB-82 και στη συνέχεια προχώρησε στην ανάπτυξη δικά του αυτοκίνητα. Το μεταβατικό στάδιο από το MTB-82 στα τρόλεϊ «νέας γενιάς» ZiU-5 θα είναι τα πειραματικά τρόλεϊ TBU-1, που παράγονται σε 9 αντίγραφα, 8 από τα οποία εργάστηκαν στη Μόσχα και 1 στο Λένινγκραντ. Ωστόσο, ανακαλύφθηκαν ορισμένες αδυναμίες στο σχεδιασμό του τρόλεϊ TBU-1, γι' αυτό μαζική παραγωγήδεν πήγε. Ωστόσο, το TBU-1 χρησίμευσε ως πρωτότυπο για τη δημιουργία ενός μαζικού μοντέλου του τρόλεϊ ZiU-5, από το οποίο παρήχθησαν περίπου 16 χιλιάδες. Δυστυχώς, σήμερα μπορείτε να δείτε το τρόλεϊ TBU-1 μόνο στις ταινίες, για παράδειγμα, στην ταινία "Bunny" σε σκηνοθεσία Leonid Bykov, παραγωγής 1964.

Η παραγωγή του ZiU-5 ξεκίνησε στο εργοστάσιο που πήρε το όνομά του. Ο Ουρίτσκι το 1959. Υπήρχαν τέσσερις τροποποιήσεις αυτού του μηχανήματος, που αντικαθιστούσαν διαδοχικά η μία την άλλη στη γραμμή συναρμολόγησης. Αυτά τα τρόλεϊ ήταν πολύ πιο ευρύχωρα από τα προηγούμενα, η χωρητικότητα επιβατών τους αυξήθηκε σε 96 άτομα και μετά την ενίσχυση της βάσης του αμαξώματος στο ZiU-5D - στα 120. Παρεμπιπτόντως, κατά την έναρξη της παραγωγής του, το ZiU-5 είχε τέτοια δυναμική επιτάχυνσης που μπορούσε να κινείται ελεύθερα επί ίσοις όροις με τα επιβατικά αυτοκίνητα.

Δεκαετία 1960-80

Στη δεκαετία του '60, τα τρόλεϊ, όπως όλες οι άλλες μεταφορές στο Λένινγκραντ, μεταπήδησαν σε υπηρεσία χωρίς αγωγό, πράγμα που σήμαινε ότι το τρόλεϊ έπαψε να είναι μια πολυτελής μεταφορά. Εισήχθη ένας ενιαίος ναύλος - 4 καπίκια για ολόκληρη τη διαδρομή και ο αριθμός των επιβατών δεν ήταν πλέον καθορισμένος. Το τελευταίο δημιούργησε σοβαρό πρόβλημα σε ένα τρόλεϊ τέτοιων διαστάσεων, αφού δεν υπήρχε κεντρική πόρτα στο ZiU-5 και ήταν δύσκολο να βγεις από τη μέση της καμπίνας τις ώρες αιχμής. Υπήρξε μια πειραματική τροποποίηση του τρίθυρου ZiU-5, αλλά δεν μπήκε στην παραγωγή, αφού, πρώτον, η παρουσία μιας μεσαίας πόρτας αποδυνάμωσε σημαντικά το πλαίσιο του αμαξώματος και, δεύτερον, η ανάπτυξη ήταν ήδη σε πλήρη εξέλιξη επόμενο μοντέλοφυτό που πήρε το όνομά του Uritsky - ZiU-682 (ή ZiU-9). Αντικατέστησε το ZiU-5 το 1972 για να γίνει ένα από τα πιο διάσημα και πολυάριθμα τρόλεϊ στον κόσμο. Συνολικά, κατασκευάστηκαν περισσότερα από 42.000 αυτοκίνητα αυτής της οικογένειας, γεγονός που τους επέτρεψε να γίνουν το πιο πολυάριθμο μοντέλο στον κόσμο. Εξάγονταν ενεργά στην Ουγγαρία, την Αργεντινή, την Ελλάδα, τη Βουλγαρία και σε ορισμένες από αυτές τις χώρες χρησιμοποιούνται με επιτυχία τέτοια μηχανήματα σήμερα. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του ZiU-5, το τρόλεϊ ZiU-9 έχει πιο ευρύχωρο και ελαφρύτερο σώμα, ενώ μια τρίτη πόρτα εμφανίζεται στο κέντρο της καμπίνας, που τόσο έλειπε πριν.

Από το 1978, το εργοστάσιο Uritsky άρχισε να δημιουργεί αρθρωτά τρόλεϊ μεγαλύτερης χωρητικότητας - ZiU-10. Το πρώτο ZiU-683 που παρήχθη δοκιμάστηκε στο Saratov και στο Engels, όπου συναρμολογήθηκε και το 1980 στάλθηκε για λειτουργία στη Μόσχα.

Από τα μέσα της δεκαετίας του '90, ορισμένες επιχειρήσεις στη Ρωσία και τη Λευκορωσία άρχισαν να παράγουν τις δικές τους τροποποιημένες εκδόσεις του ZiU-9. Και από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, άρχισαν να σχεδιάζουν και να κατασκευάζουν τα δικά τους προϊόντα χαμηλού δαπέδου.

Αυτή τη στιγμή σε περισσότερες από 90 πόλεις Ρωσική ΟμοσπονδίαΠερισσότερα από 12 χιλιάδες τρόλεϊ επιχειρήσεων όπως Trolza CJSC, Trans-Alfa OJSC, Bashkir Trolleybus Plant κ.λπ. χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά επιβατών.

Τρένα τρόλεϊ

Στο δεύτερο μισό του 20ου αιώνα άρχισαν να χρησιμοποιούνται τρόλεϊ με ρυμουλκούμενα και τρένα τρόλεϊ για την αύξηση της χωρητικότητας των επιβατών.Τα πρώτα πειράματα στη δημιουργία τρόλεϊ με ρυμουλκούμενα πραγματοποιήθηκαν τη δεκαετία του 1960. Τα τρόλεϊ MTB-82, τα οποία λειτουργούσαν στην Τιφλίδα, το Λένινγκραντ, τη Μόσχα και άλλες πόλεις, μπορούν να θεωρηθούν πρωτοπόροι. Το 1966 δημιουργήθηκε στο Κίεβο η πρώτη «σύζευξη» βασισμένη στο MTB-82D. Στο Λένινγκραντ, για πειραματικούς σκοπούς, δημιουργήθηκαν δύο ρυμουλκούμενα με βάση παλιά τρόλεϊ. Όλα αυτά τα τρένα δεν λειτουργούσαν για πολύ λόγω φθοράς συχνές βλάβεςτρακτέρ τρόλεϊ.

Μια ιδιαίτερα δύσκολη κατάσταση στο Λένινγκραντ αναπτύχθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1980, καθώς η πόλη χτιζόταν γρήγορα, εμφανίστηκαν νέες μεγάλες μικροπεριοχές και δεν υπήρχαν αρκετοί οδηγοί τρόλεϊ. Η ηγεσία του Τεχνικού Πανεπιστημίου του Λένινγκραντ έψαχνε για μια λύση στο πρόβλημα σε διαφορετικές κατευθύνσεις και οι πληροφορίες σχετικά με τη δημιουργία ενός τρένου δύο ZiU-9 στο Alma-Ata τράβηξαν το μάτι τους και οι χειριστές τρόλεϊ του Λένινγκραντ στράφηκαν στην εμπειρία τους. Μέχρι τότε, τα τραμ, τα προαστιακά ηλεκτρικά τρένα και το μετρό λειτουργούσαν ήδη στο πλαίσιο του CME, και ως εκ τούτου η εφαρμογή του συστήματος στην παραγωγή τρόλεϊ δεν παρουσίαζε δυσκολίες.

Το καλοκαίρι του 1982 εκδόθηκε διαταγή «Για τη δημιουργία τρένου τρόλεϊ», η εκτέλεση της οποίας ανατέθηκε στην ομάδα του «Εργοστάσιο Επισκευής Αστικών Ηλεκτρικών Μεταφορών» (αργότερα «Μηχανικό Εργοστάσιο Τραμ Πετρούπολης. ”)
Μέχρι τα τέλη Σεπτεμβρίου 1982, το πρώτο πρωτότυπο ενός τέτοιου τρένου κατασκευάστηκε και λειτουργούσε στον στόλο N2. Μέχρι το τέλος του 1982, το εργοστάσιο παρήγαγε δύο ακόμη τέτοια τρένα τρόλεϊ. Παρά τις δυσκολίες που συνδέονται με την έλλειψη εμπειρίας λειτουργίας, ο αριθμός των τρένων αυξήθηκε. Επιβλήθηκαν αυστηρές απαιτήσεις για τη λειτουργία των μηχανών: όρια ταχύτητας, απαγορεύεται η όπισθεν. Για να αποφευχθεί το τρέξιμο και η εκτίναξη, τα φρένα στο οδηγούμενο αυτοκίνητο άνοιξαν νωρίτερα.
Οι αρχές της πόλης παρακολούθησαν την πρόοδο της δημιουργίας και λειτουργίας των τρένων τρόλεϊ και διέταξαν την αύξηση του αριθμού τους σε 100 μονάδες. Στη δεκαετία του 1990, με την άφιξη των αρθρωτών οχημάτων ZiU-10, ο αριθμός των τρένων άρχισε να μειώνεται. Έφυγαν τελικά από τους δρόμους της πόλης μας το 2002.

Τρόλεϊ προπαγάνδας

Μετά τον πόλεμο, τα τρόλεϊ χρησιμοποιήθηκαν συχνά για τη βελτίωση της κυκλοφοριακής κουλτούρας μεταξύ των οδηγών και των πεζών. Κατά κανόνα, τέτοια τρόλεϊ, εξοπλισμένα με μεγάφωνο και διαφημιστικό υλικό που σχετίζεται με τους κανόνες οδικής κυκλοφορίας και τους κανονισμούς ασφαλείας, έφταναν στα πιο επικίνδυνα, από την άποψη του ΤΡΟΧΑΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑχώρους για την εκτέλεση πολιτιστικού και εκπαιδευτικού έργου με τον πληθυσμό.

Έχει αναρωτηθεί κανείς πώς έμοιαζαν τα πρώτα τρόλεϊ στη Σοβιετική Ένωση και ποια χρόνια κυκλοφορούν τώρα τα τρόλεϊ στην πόλη σας;
Παρακάτω είναι 10 από τα καλύτερα:

Το LK-1 είναι το πρώτο τρόλεϊ που κυκλοφόρησε για τη μεταφορά επιβατών. Δυστυχώς, δεν έχει διασωθεί ούτε ένα αντίγραφο μέχρι σήμερα. 15 Νοεμβρίου 1933 - το πρώτο τρόλεϊ διέσχισε τη Μόσχα. Το LK-1 είναι ένα τρόλεϊ ψηλού ορόφου για ενδοεπικοινωνία μεταφορά επιβατών. Με τεχνική συσκευή, αυτή είναι η πιο απλή έκδοση ενός τρόλεϊ, χωρίς άνετες συνθήκες, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τον ίδιο τον οδηγό. Η παραγωγή αυτού του τρόλεϊ κράτησε μόνο τρία χρόνια. 1933-1936.

Το YATB-1 είναι ένα τρόλεϊ που παράγεται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl. Το πρώτο τρόλεϊ YaTB-1 εμφανίστηκε το 1936. Σε σύγκριση με το LK-1, έγιναν αλλαγές στο YATB-1, πρώτον, η εμφάνιση του τρόλεϊ μεταμορφώθηκε, με πιο στρογγυλεμένο σχήμα. Δεύτερον, το ύψος του δαπέδου μειώθηκε, γεγονός που επέτρεψε τη χρήση μόνο ενός σκαλοπατιού. Παρήχθησαν περίπου 100 αντίγραφα αυτών των τρόλεϊ. Σήμερα έχει σωθεί μόνο ένα τρόλεϊ, το οποίο βρίσκεται στο Μουσείο Ηλεκτρικών Μεταφορών στην Αγία Πετρούπολη.

Το YATB-3 είναι το πρώτο διώροφο τρόλεϊ που παράγεται. Αυτό το τρόλεϊ εμφανίστηκε στη γραμμή το 1938. Στη Μόσχα, αυτά τα τρόλεϊ χρησιμοποιήθηκαν για 14 χρόνια, από το 1939 έως το 1953. Συνολικά τέθηκαν σε λειτουργία 10 τέτοια τρόλεϊ. Το βασικό μειονέκτημα αυτού του τρόλεϊ είναι ότι υπάρχει μόνο μία πόρτα για αποβίβαση και επιβίβαση επιβατών, γεγονός που δυσκόλεψε τη γρήγορη λειτουργία αυτής της μεταφοράς. Δυστυχώς, ούτε ένα αντίγραφο του YATB-3 δεν έχει διασωθεί μέχρι σήμερα, μπορεί να το δει κανείς μόνο σε φωτογραφίες. Στην παραγωγή τρόλεϊ, δεν χρησιμοποιήθηκε η τεχνολογία μιας διώροφης δομής αμαξώματος, αντικαταστάθηκαν από αρθρωτά τρόλεϊ, τα οποία άρχισαν να παράγονται πολύ αργότερα. Αυτά τα τρόλεϊ θα μείνουν στις μνήμες των κατοίκων της ΕΣΣΔ, μέσα από ταινίες όπως το «Foundling» και το «Spring» (1947).

MTB-82 - αυτό το τρόλεϊ τέθηκε σε λειτουργία το 1946. Κατασκευάστηκε για 25 χρόνια. Παρήχθησαν περίπου 5.000 χιλιάδες τρόλεϊ. Το σχήμα είχε ήδη ένα πιο στρογγυλεμένο σχήμα, οι αιχμηρές γωνίες αφαιρέθηκαν εντελώς. Αλλά σε αυτό το σχέδιο, υπήρχαν και πάλι ψηλοί όροφοι, αλλά υπήρχε ήδη μεγαλύτερος αριθμός θυρών (δύο πόρτες) από ό,τι σε προηγούμενα μοντέλα τρόλεϊ. Με βάση το MTB-82, υλοποιήθηκε η παραγωγή τραμ. Εξωτερικά, το αμάξωμα ενός τρόλεϊ μετανάστευσε στο σώμα ενός τραμ. Επειδή, παρά το γεγονός ότι το τρόλεϊ είχε πολλά πλεονεκτήματα, δεν ήταν βολικό να λειτουργήσει για διάφορους λόγους, κυρίως για τη χωρητικότητα του οχήματος και την άνεση της μεταφοράς επιβατών. Αυτή η μάρκα χρησιμοποιήθηκε σε πολλές πόλεις και χώρες της πρώην Σοβιετικής Ένωσης. Σήμερα, πολλά τρόλεϊ έχουν επιβιώσει, μεταξύ των οποίων διαφορετικές χώρες CIS. Συγκεκριμένα, στη Μόσχα και την Αγία Πετρούπολη, το MTB-82 βρίσκεται σε μουσεία μεταφορών.

Το Saurer 4IILM είναι ένα τρόλεϊ που παράγεται από μια ελβετική εταιρεία από το 1957. Μέχρι σήμερα, το Saurer 4IILM έχει παραχθεί συνολικά 12 τέτοια τρόλεϊ - ένα από αυτά έχει αποκατασταθεί και τίθεται στη γραμμή κατά τη διάρκεια των παρελάσεων. Τα υπόλοιπα τρόλεϊ αποκαταστάθηκαν και πουλήθηκαν σε μουσεία των ευρωπαϊκών πόλεων.

ZiU-5 - αυτό το τρόλεϊ κατασκευάστηκε για 13 χρόνια, από το 1959 έως το 1972. Πάνω από 16.000 αντίτυπα τέθηκαν σε λειτουργία. Αυτό είναι το πρώτο σοβιετικό τρόλεϊ ψηλού ορόφου που παράγεται σε τόσο μεγάλη κλίμακα. Εκτός από τη λειτουργία στις χώρες της Σοβιετικής Ένωσης, το τρόλεϊ εξήχθη στη Βουδαπέστη και τη Μπογκοτά. Το κύριο μειονέκτημα ήταν ότι οι οδηγοί, λόγω κακής τοποθέτησης της καμπίνας και των θυρών, είχαν κακή κριτικήστα δεξιά. Για να εξαλειφθεί αυτό το μειονέκτημα, η μπροστινή πόρτα όλων των ZiU-5 μετατράπηκε από τετράφυλλη σε τρίφυλλη. Ως αποτέλεσμα, η ταχύτητα αποβίβασης και επιβίβασης στο τρόλεϊ, που είχε ήδη ανεπαρκή αριθμό θυρών για τη χωρητικότητά του, επιμηκύνθηκε περαιτέρω. Σήμερα αυτά τα τρόλεϊ βρίσκονται στα μουσεία μεταφορών της Μόσχας, της Αγίας Πετρούπολης, του Szentendre, του Nizhny Novgorod και του Μινσκ.

Το SVARZ-TS είναι το πρώτο τρόλεϊ με αρθρωτό αμάξωμα. Παρήχθη για 9 χρόνια, από το 1959 έως το 1968. Τέθηκαν σε λειτουργία 135 μονάδες.
Το βασικό μειονέκτημα αυτού του τρόλεϊ ήταν ότι όταν γεμισμένο στο φουλέγινε πολύ αργός, οδηγώντας συχνά σε μποτιλιάρισμα στους δρόμους. Το κύριο πλεονέκτημά του ήταν η τεράστια χωρητικότητα επιβατών. Σήμερα, πολλά τρόλεϊ έχουν απομείνει σε «άθλια» κατάσταση στην περιοχή Solnechnogorsk.

Το Skoda 9Tr είναι ένα τρόλεϊ που παρήχθη για 21 χρόνια (1961-1982). Ήταν ένα από τα πιο «θρυλικά» τρόλεϊ που παρήχθησαν εκείνα τα χρόνια. Συνολικά, παρήχθησαν περίπου 5.000 αυτοκίνητα. Το αμάξωμα αυτού του τρόλεϊ κατασκευάστηκε σε δύο εκδόσεις, είτε με δύο είτε με τρεις πόρτες. Είναι αυτά τα τρόλεϊ που εξακολουθούν να λειτουργούν στη γραμμή Συμφερούπολη-Γιάλτα (η μεγαλύτερη διαδρομή ορεινού τρόλεϊ στον κόσμο). Ήταν οι μόνοι που εμφανίστηκαν με αξιοπρέπεια σε δύσκολο έδαφος.

9. "Kyiv-5" (LAZ-695E)

Το "Kyiv-5" (LAZ-695E) είναι μια μάρκα τρόλεϊ που κατασκευάστηκε για 2 χρόνια στις πόλεις Lvov, Kyiv και Odessa. Τέθηκαν σε λειτουργία περίπου 550 αντίτυπα. Αυτή η μάρκα τρόλεϊ διαγράφηκε το 1972. Ο μεγαλύτερος αριθμός τρόλεϊ κατασκευάστηκε στην Οδησσό. Διαγράφηκε λόγω του ποσοστού ατυχημάτων του.

Η βαθμολογία μας τελειώνει με το ZiU-7. Παράγεται για τρία χρόνια. Τέθηκαν σε λειτουργία περίπου 30 μηχανήματα. Αυτό το τρόλεϊ είναι το αποτέλεσμα του εκσυγχρονισμού του ZiU-5. Η επόμενη αντικατάσταση αυτής της μάρκας είναι το ZiU-9 - με μεγαλύτερη χωρητικότητα και άνεση για τους επιβάτες.

Τέλος, θα ήθελα να σημειώσω το KTG - αυτό είναι ένα φορτηγό τρόλεϊ, η παραγωγή του οποίου συνεχίστηκε για 17 χρόνια. Τέτοια τρόλεϊ χρησιμοποιούνταν κυρίως σε πόλεις όπου υπήρχε υπηρεσία τρόλεϊ. Σήμερα υπάρχουν περίπου 50 τρόλεϊ σε λειτουργία σε 15 πόλεις της ΚΑΚ. Σήμερα χρησιμοποιούνται κυρίως ως τρακτέρ για τη μεταφορά ελαττωματικών τρόλεϊ. Αλλά, στη Μόσχα, για παράδειγμα, χρησιμοποιούνται στο μέγιστο βαθμό, για τον προορισμό τους.

3 Ιανουαρίου 2018

Οι πρόγονοι των σύγχρονων μεταφορών με τρόλεϊ εμφανίστηκαν περίπου την ίδια εποχή στη Γερμανία και τη Σαξονική Ελβετία. Το 1882, ο Γερμανός μηχανικός Werner von Siemens άνοιξε την υπηρεσία τρόλεϊ μεταξύ του Βερολίνου και του προαστίου του (Spandau).

Την ίδια στιγμή, μια γραμμή τρόλεϊ μήκους 4 χιλιομέτρων, κατασκευασμένη σύμφωνα με το σχέδιο του Max Schimmann, εμφανίστηκε στην ελβετική πόλη Köningstein.

Στην ΕΣΣΔ, ένα επιβατικό τρόλεϊ εμφανίστηκε για πρώτη φορά στις 15 Νοεμβρίου 1933 στη Μόσχα, σε μια διαδρομή κατά μήκος της εθνικής οδού Leningradskoe. Τα πρώτα τέτοια μηχανήματα στη χώρα ονομάζονταν LK-1 - η συντομογραφία σήμαινε "Lazar Kaganovich". Τρία εργοστάσια συμμετείχαν στη δημιουργία αυτών των τρόλεϊ: το AMO (τώρα το εργοστάσιο Likhachev), το Yaroslavl Automobile Plant (YAZ) και το εργοστάσιο Dynamo. Μέχρι τα τέλη του 1934, ο αριθμός των τρόλεϊ στη Μόσχα αυξήθηκε σε 50 και από το 1936, οι διαδρομές τρόλεϊ εμφανίστηκαν στους δρόμους του Κιέβου, του Ροστόφ-ον-Ντον, της Τιφλίδας και του Λένινγκραντ.

Το τρόλεϊ είναι ένα μηχανικό όχημα χωρίς τροχιές (κυρίως επιβατικό, αν και υπάρχουν τρόλεϊ εμπορευμάτων και ειδικών χρήσεων) τύπου επαφής με ηλεκτρική κίνηση, λήψη ηλεκτρική ενέργειααπό εξωτερική πηγήτροφοδοσία ρεύματος (από κεντρικούς σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής) μέσω δικτύου επαφής δύο συρμάτων που χρησιμοποιεί συλλέκτη ρεύματος ράβδου και συνδυάζει τα πλεονεκτήματα ενός τραμ και ενός λεωφορείου.

Η λέξη «τρόλεϊ» είναι δανεισμένη από τα αγγλικά. τρόλεϊ. Αυτό το αγγλικό όνομα προέκυψε, σύμφωνα με μια εκδοχή, ως συνδυασμός του τρόλεϊ αμερικανισμού ("τραμ αυτοκίνητο" - πρβλ. βρετανικό τραμ, τραμ) και της αγγλικής λέξης bus ("λεωφορείο") - τα πρώτα τρόλεϊ έγιναν αντιληπτά από το κοινό ως ένα «υβρίδιο λεωφορείου και αυτοκίνητο τραμ«(σε πρώιμες δημοσιεύσεις στα ρωσικά το τρόλεϊ περιγράφονταν ως «τραμ χωρίς τροχιά»). Σύμφωνα με μια άλλη εκδοχή, σε αυτόν τον συνδυασμό η λέξη τρόλεϊ χρησιμοποιείται με την έννοια του «τρόλεϊ» και περιέχει μια αναφορά στον τρέχοντα συλλέκτη με τη μορφή τρόλεϊ που κυλά κατά μήκος καλωδίων, που χρησιμοποιήθηκε στα πρώτα τρόλεϊ, που αργότερα οδήγησε στον δανεισμό του όρου «τρόλεϊ».

Το συνδυασμένο τροχαίο υλικό ηλεκτρικών μεταφορών περιλαμβάνει τρόλεϊ, επιπρόσθετα εξοπλισμένα με συστήματα αυτόνομης οδήγησης βασισμένα σε μπαταρίες (ηλεκτρικά λεωφορεία επαφής), υπερπυκνωτές, κινητήρες εσωτερικής καύσηςή κυψέλες καυσίμου. Ένα τρόλεϊ με δύο επί του σκάφους κινητήρας έλξης- ηλεκτρική και εσωτερική καύση - λαμβάνει ισχύ χωριστά και έχει ανεξάρτητη κίνηση στους κινητήριους τροχούς, που ονομάζεται duobus. Εάν μόνο ένας ηλεκτροκινητήρας είναι έλξης και ένας θερμικός κινητήρας (εσωτερικής ή εξωτερικής καύσης) τον τροφοδοτεί μέσω μιας ηλεκτρικής γεννήτριας έλξης και δεν έχει άμεση κίνηση στους κινητήριους τροχούς, τότε αυτός ο τύπος ονομάζεται θερμικός ηλεκτρικός δίαυλος.

Τα τρόλεϊ χρησιμοποιούνται κυρίως στις πόλεις, αλλά υπάρχουν και τρόλεϊ υπεραστικών και προαστιακών. Αρχικά, τα τρόλεϊ θεωρούνταν στην ΕΣΣΔ ως μεταφορικά μέσα, αλλά αργότερα άρχισαν να αντικαθιστούν τα τραμ σε περιοχές όπου η χρήση του τελευταίου είναι δύσκολη - για παράδειγμα, σε ιστορικά κέντρα πόλεων με στενούς δρόμους. Στην ΕΣΣΔ, τα τρόλεϊ μετέφεραν ετησίως περισσότερους από 10 δισεκατομμύρια επιβάτες σε 178 πόλεις, σε 122 από τις οποίες χρησιμοποιήθηκαν εμπορευματικά τρόλεϊ για ενδομεταφορές εμπορευμάτων.

Το πρώτο τρόλεϊ δημιουργήθηκε στη Γερμανία από τον μηχανικό Werner von Siemens, πιθανότατα επηρεασμένος από την ιδέα του αδελφού του, Δρ. Wilhelm Siemens, που ζούσε στην Αγγλία, που εκφράστηκε στις 18 Μαΐου 1881 στην εικοστή δεύτερη συνάντηση της Βασιλικής Επιστημονικής Κοινωνία. Η ηλεκτρική παραλαβή πραγματοποιήθηκε από ένα οκτάτροχο τρόλεϊ (Kontaktwagen), που κυλά κατά μήκος δύο παράλληλων συρμάτων επαφής. Τα καλώδια βρίσκονταν αρκετά κοντά το ένα στο άλλο, και πότε δυνατός άνεμοςσυχνά επικαλύπτονταν, γεγονός που οδήγησε σε βραχυκυκλώματα. Μια πειραματική γραμμή τρόλεϊ μήκους 540 μέτρων (591 γιδ) που άνοιξε η Siemens & Halske στο προάστιο Halensee του Βερολίνου λειτούργησε από τις 29 Απριλίου έως τις 13 Ιουνίου 1882.

Την ίδια χρονιά, στις ΗΠΑ, ο Βέλγος Charles Van Depule κατοχύρωσε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας έναν «κύλινδρο τρόλεϊ» - έναν παντογράφο με τη μορφή ράβδου με ρολό στο τέλος. Ένας πιο αξιόπιστος συλλέκτης ρεύματος ράβδου εφευρέθηκε και εισήχθη στο δίκτυο του τραμ το 1888 από τον Frank Sprague. Αλλά οι παντογράφοι με ράβδους Sprague εγκαταστάθηκαν σε τρόλεϊ μόνο το 1909 από τον Max Schiemann και το σύστημά του, με πολλές βελτιώσεις, έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα.

Στις αρχές του 20ου αιώνα, τα τρόλεϊ υπήρχαν μόνο ως βοηθητική επιλογή για γραμμές του τραμ, χωρίς προοπτική χρήσης σε πολυσύχναστα αστικά κέντρα, που εξυπηρετούν έναν «αυξανόμενο αλλά κατακερματισμένο πληθυσμό».

Το 1902, το περιοδικό "Automobile" δημοσίευσε ένα σημείωμα σχετικά με τις δοκιμές "ένα αυτοκίνητο που οδηγούσε ηλεκτρική ενέργεια, που ελήφθη από καλώδια κατά μήκος της διαδρομής, αλλά περπατώντας όχι σε ράγες, αλλά σε συνηθισμένος δρόμος" Το αυτοκίνητο προοριζόταν για μεταφορά εμπορευμάτων. Συνέβη στις 26 Μαρτίου 1902 και αυτή η μέρα μπορεί εύκολα να θεωρηθεί γενέθλια τρόλεϊ εσωτερικού. Το πλήρωμα κατασκευάστηκε από τον Peter Frese και ο κινητήρας και ο ηλεκτρικός εξοπλισμός αναπτύχθηκαν από τον Count S. I. Schulenberg.

Αν κρίνουμε από τις περιγραφές, ήταν ένα βαγόνι πενήντα λιβρών, που λειτουργούσε από γραμμή με τάση 110 βολτ και ρεύμα 7 αμπέρ. Το πλήρωμα συνδέθηκε με τα καλώδια με ένα καλώδιο και στο άκρο του υπήρχε ένα ειδικό καρότσι που γλιστρούσε κατά μήκος των καλωδίων καθώς το πλήρωμα κινούνταν. Κατά τη διάρκεια της δοκιμής, «το αυτοκίνητο ξέφυγε εύκολα άμεση κατεύθυνση, έδωσε ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗκαι γύρισε». Ωστόσο, τότε η ιδέα της ανάπτυξης δεν έλαβε καμία προσοχή. τρόλεϊ φορτίουξεχασμένη εδώ και τριάντα χρόνια.

Στη Ρωσία, ο μηχανικός V.I Shubersky πρότεινε ένα έργο για μια γραμμή τρόλεϊ Νοβοροσίσκ - Σουχούμ το 1904-1905. Παρά τη βαθιά μελέτη του έργου, δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Η πρώτη γραμμή τρόλεϊ κατασκευάστηκε μόλις το 1933 στη Μόσχα. Τα πρώτα τρόλεϊ της Σοβιετικής Ένωσης ήταν τα αυτοκίνητα LK-1, που ονομάστηκαν από τον Λάζαρ Καγκάνοβιτς.

Τα διώροφα τρόλεϊ ήταν ευρέως διαδεδομένα σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Το 1938, διώροφα τρόλεϊ YTB-3 χρησιμοποιήθηκαν στη Μόσχα, αλλά ο πρώτος χειμώνας αποκάλυψε τα μειονεκτήματά τους: το χιόνι και ο πάγος μείωσαν την ικανότητα ελέγχου ενός τόσο βαριού οχήματος και το έκαναν να ταλαντεύεται επικίνδυνα. Επιπλέον, το ύψος του τρόλεϊ περιορίστηκε από το ύψος του υπάρχοντος δικτύου αλυσοειδών, σχεδιασμένο για συμβατικά τρόλεϊ, και τα χαμηλά ταβάνια δημιουργούσαν ταλαιπωρία στους επιβάτες. Στα τέλη του 1939, η παραγωγή του YATB-3 σταμάτησε και δεν έγιναν περαιτέρω προσπάθειες για τη δημιουργία διώροφων τρόλεϊ, αν και τα υπάρχοντα αντίγραφα συνέχισαν να χρησιμοποιούνται μέχρι το 1948.

Για τις συνθήκες της ΕΣΣΔ, καθώς και στον κόσμο, η χρήση τρέιλερ, τρένων τρόλεϊ και ειδικά αρθρωτών τρόλεϊ, που εμφανίστηκαν στα τέλη της δεκαετίας του 1950 και στις αρχές της δεκαετίας του 1960, αποδείχθηκε πιο παραγωγική για την αύξηση της χωρητικότητας επιβατών. Τα τρόλεϊ που τοποθετούνταν σε τρέιλερ σύντομα εγκαταλείφθηκαν υπέρ των αρθρωτών τρόλεϊ. Στην ΕΣΣΔ, τα αρθρωτά τρόλεϊ παρήχθησαν σε σαφώς ανεπαρκείς ποσότητες, έτσι τα τρένα τρόλεϊ που συνδέονταν χρησιμοποιώντας το σύστημα Vladimir Veklich έγιναν αρκετά διαδεδομένα. Στο Κίεβο, στις 12 Ιουνίου 1966, ο Vladimir Veklich δημιούργησε το πρώτο του τρένο με τρόλεϊ, το οποίο στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε με επιτυχία σε περισσότερες από 20 πόλεις της πρώην ΕΣΣΔ. Η χρήση 296 τρένων μόνο στο Κίεβο κατέστησε δυνατή την απελευθέρωση περισσότερων από 800 οδηγών και την επίτευξη μεταφορικής ικανότητας έως και 12 χιλιάδων επιβατών ανά ώρα προς μία κατεύθυνση σε μια σειρά από διαδρομές.

Η κορύφωση της ανάπτυξης των μεταφορών με τρόλεϊ στον κόσμο σημειώθηκε την περίοδο μεταξύ των παγκοσμίων πολέμων και της πρώιμης μεταπολεμικής περιόδου. Το τρόλεϊ έγινε αντιληπτό ως εναλλακτική λύση στο τραμ. Η έλλειψη αυτοκινητικών μεταφορών (συμπεριλαμβανομένων των συνηθισμένων λεωφορείων), καθώς και καυσίμων αυτοκινήτων, κατά τη διάρκεια του πολέμου και των πρώτων μεταπολεμικών χρόνων συνέβαλε περαιτέρω στο αυξημένο ενδιαφέρον για το τρόλεϊ. Αυτά τα προβλήματα έχασαν τη σοβαρότητά τους τη δεκαετία του '60, με αποτέλεσμα η λειτουργία του τρόλεϊ να αρχίσει να γίνεται ασύμφορη και τα δίκτυα τρόλεϊ άρχισαν να κλείνουν. Κατά κανόνα, το τρόλεϊ διατηρήθηκε σε μέρη όπου δεν ήταν δυνατή η αντικατάστασή του με λεωφορεία - κυρίως λόγω δύσκολων εδαφών ή όπου το κόστος του ηλεκτρικού ρεύματος ήταν χαμηλό. Στις αρχές του 21ου αιώνα, τα τρόλεϊ είχαν εγκαταλειφθεί τελείως στην Αυστραλία, το Βέλγιο και τη Φινλανδία και μόνο λίγα συστήματα τρόλεϊ παρέμειναν στην Αυστρία, τη Γερμανία, την Ισπανία, την Ιταλία, τον Καναδά, την Ολλανδία, τις ΗΠΑ, τη Γαλλία και την Ιαπωνία.

Στην ΕΣΣΔ, όμως, το τρόλεϊ συνέχισε την ανάπτυξή του. Αυτό οφειλόταν κυρίως στη συγκριτική φθηνότητα της ηλεκτρικής ενέργειας. Ταυτόχρονα, υπάρχουν πολλοί καθαρά τεχνικοί λόγοι: το μηχανικό μέρος του τρόλεϊ είναι απλούστερο σε σύγκριση με το λεωφορείο, δεν διαθέτει σύστημα καυσίμου και πολύπλοκο σύστημα ψύξης, κιβώτιο ταχυτήτων και δεν απαιτεί λίπανση υπό πίεση. Ως αποτέλεσμα, η ένταση εργασίας της τακτικής συντήρησης μειώνεται και η ανάγκη για μια σειρά από υγρά διεργασίας - λάδι κινητήρα, αντιψυκτικό - εξαλείφεται.

Από τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης, μόνο η Πολωνία έχει δει τον αριθμό των συστημάτων τρόλεϊ να μειώνεται σταθερά, από 12 στα μέσα της δεκαετίας του 1970 σε τρία έως το 1990. Επί του παρόντος, παρά τις σημαντικές οικονομικές δυσκολίες, η πλειονότητα των συστημάτων τρόλεϊ συνεχίζει να λειτουργεί σε πολλές πρώην σοσιαλιστικές χώρες. Η μείωση ή η πλήρης εξάλειψη της κυκλοφορίας των τρόλεϊ σε πολλές πόλεις προκλήθηκε τόσο από οικονομικούς όσο και από καθαρά υποκειμενικούς, πολιτικούς λόγους (στην τελευταία περίπτωση, το τρόλεϊ συχνά αντικαταστάθηκε από ένα τραμ [η πηγή δεν προσδιορίζεται 1871 ημέρες] - ένα σύγχρονο τραμ στο αυτή η περίπτωση εκλαμβάνεται ως ένδειξη του ανήκειν στην Ευρώπη). Ταυτόχρονα, την ίδια περίοδο, τέσσερα νέα συστήματα τρόλεϊ τέθηκαν σε λειτουργία στη Ρωσία (5 έκλεισαν), στην Ουκρανία - 2 (και δύο έκλεισαν), στην Τσεχική Δημοκρατία - 1, στη Σλοβακία - 2.

Στα τέλη του 20ου και στις αρχές του 21ου αιώνα, τα περιβαλλοντικά, οικονομικά και άλλα προβλήματα που προκλήθηκαν από τη μαζική μηχανοκίνηση αναζωογόνησαν το ενδιαφέρον για τις αστικές ηλεκτρικές μεταφορές στη Δυτική Ευρώπη. Ωστόσο, οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες έχουν βασιστεί στα τραμ ως πιο ενεργειακά αποδοτικά και πιο εντάσεως επιβατών. Λίγες νέες γραμμές τρόλεϊ κατασκευάζονται και οι προοπτικές για την ανάπτυξη του τρόλεϊ ως μέσο μεταφοράς παραμένουν αυτή τη στιγμή ασαφείς.

Πηγές: