Το DSG είναι ένα σύγχρονο ρομποτικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο χρησιμοποιείται ενεργά σε αυτοκίνητα της μεγάλης εταιρείας Volkswagen. Ονομάζεται επίσης και προεπιλεκτικό κιβώτιο ταχυτήτων. Σήμερα θα καταλάβουμε γιατί το κιβώτιο ταχυτήτων DSG 7 είναι καλύτερο από το πιο γνωστό αυτόματο, πόσο αξιόπιστο είναι και αν αξίζει να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο εξοπλισμένο με αυτό.

Τύποι κουτιών DSG

Προκειμένου να γίνει η διαδικασία οδήγησης πιο άνετη και ασφαλής, οι αυτοκινητοβιομηχανίες προσφέρουν συνεχώς κάποιες νέες εξελίξεις, βελτιώνοντας τα συστήματα των αυτοκινήτων τους. Κάποτε, με την εμφάνιση του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων, έγινε μια πραγματική ανακάλυψη σε αυτόν τον τομέα. Πέρασαν χρόνια και σήμερα υπάρχουν ακόμα νεότερα και πιο εξελιγμένα συστήματα. Μιλάμε, πρώτα απ 'όλα, για το κιβώτιο ταχυτήτων DSG 7 της Volkswagen, το οποίο, σε σύγκριση με ένα συμβατικό αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και ένα συμβατικό μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, έχει μια σειρά από αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα:

• Δεν υπάρχει απώλεια ισχύος κινητήρα κατά την αλλαγή ταχυτήτων χρησιμοποιώντας το DSG. Αυτό σας επιτρέπει να επιτύχετε τη μέγιστη δυναμική επιτάχυνσης και να εξοικονομήσετε καλά χρήματα στα καύσιμα - το αυτοκίνητό σας θα καταναλώνει 10-15 τοις εκατό λιγότερη βενζίνη.
• Το DSG 7 υποστηρίζει λειτουργία εναλλαγής μεταξύ αυτόματου και χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων, επιτρέποντας στον οδηγό να επιλέξει ανεξάρτητα το επίπεδο άνεσης οδήγησης.

Αυτά είναι τα δύο βασικά πλεονεκτήματα του DSG 2015, αλλά είναι αυτά που έκαναν αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων πραγματικό χτύπημα, τόσο την εποχή της παρουσίασής του όσο και σήμερα. Παρεμπιπτόντως, περισσότερα από ένα εκατομμύριο από αυτά τα κιβώτια ταχυτήτων έχουν ήδη παραχθεί και η Volkswagen δεν πρόκειται να σταματήσει.

Πώς λειτουργεί το κιβώτιο ταχυτήτων DSG;

Η αρχή λειτουργίας είναι αρκετά απλή, μόλις το καταλάβετε. Κατά την έναρξη της κίνησης, το DSG ενεργοποιεί δύο ταχύτητες ταυτόχρονα - την πρώτη και τη δεύτερη - ωστόσο, στη δεύτερη ο συμπλέκτης παραμένει ανοιχτός. Όταν έρθει η ώρα να αλλάξετε ταχύτητα, ο πρώτος συμπλέκτης ανοίγει και ο δεύτερος κλείνει ταυτόχρονα. Μπορούμε να πούμε ότι ολόκληρη η λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων DSG 7 και των αναλόγων του βασίζεται σε αυτόν τον κύκλο.

Αξίζει επίσης να εξηγηθεί γιατί το DSG αποκαλείται συχνά ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων. Το θέμα είναι ότι κατά την αλλαγή ταχυτήτων, δεν χρησιμοποιείται υδρομηχανική, αλλά υδραυλική, η οποία ελέγχεται από μια ειδική μονάδα Μηχατρονικής. Πρόκειται για μια ολόκληρη ομάδα υδραυλικών και ηλεκτρονικών στοιχείων που συνδέονται με πολλούς αισθητήρες που είναι απαραίτητοι για τη σωστή και αποτελεσματική λειτουργία του κουτιού DSG 7 σε ένα Volkswagen. Η μονάδα λαμβάνει συνεχώς τα απαραίτητα δεδομένα από αισθητήρες, βάσει των οποίων ενεργοποιείται ένας ή άλλος προγραμματισμένος αλγόριθμος για τον έλεγχο της σωστής και έγκαιρης αλλαγής ταχυτήτων.

Τι τύποι κιβωτίων ταχυτήτων DSG υπάρχουν;

Φυσικά, το πιο δημοφιλές μοντέλο κιβωτίου ταχυτήτων DSG είναι το έβδομο. Ωστόσο, δύο τύποι είναι κοινοί, τα DSG 6 και DSG 7, τα οποία εγκαθίστανται ενεργά σε διάφορα αυτοκίνητα Volkswagen. Το έκτο μοντέλο εμφανίστηκε το 2003 και το έβδομο, τρία χρόνια αργότερα.

Το κύριο χαρακτηριστικό του DSG 6 είναι η παρουσία ενός λουτρού λαδιού στο οποίο τα πακέτα δίσκων λειτουργούν συνεχώς. Εκεί λιπαίνονται και ψύχονται ταυτόχρονα. Έτσι, χρησιμοποιώντας το έκτο μοντέλο του κουτιού, έχετε εξαιρετικό κράτημα. Ωστόσο, το κύριο πλεονέκτημα του "έξι" ήταν ο περιορισμός του μεγέθους του κινητήρα στο οποίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί. Η γκάμα είναι αρκετά μεγάλη - από 1,4 λίτρα έως 3,2 λίτρα - αλλά ένα τόσο βαρύ κιβώτιο ταχυτήτων (σχεδόν 95 κιλά) απλά δεν χωρούσε σε οικονομικά αυτοκίνητα, από τα οποία η Volkswagen παράγει πολύ περισσότερα. Έτσι, το 2006, εμφανίστηκε ο δεύτερος τύπος παρόμοιου κιβωτίου ταχυτήτων - DSG 7.

Η κύρια διαφορά μεταξύ του "επτά" και των προκατόχων του είναι ο στεγνός συμπλέκτης. Επιπλέον, αναπτύχθηκε αποκλειστικά για χρήση σε αυτοκίνητα με κινητήρες χαμηλής ισχύος που δεν είναι φυσικά ικανά να παράγουν ροπή μεγαλύτερη από διακόσια πενήντα newton. Έτσι, το λάδι στο κουτί DSG 7 δεν χρειάζεται να γεμίζεται τόσο συχνά, και απαιτεί σχεδόν τρεις φορές λιγότερο από ό,τι για το DSG 6. Το βάρος του κουτιού είναι μόνο εβδομήντα κιλά και «χρησιμοποιεί» καύσιμο κατά επτά τοις εκατό λιγότερο από τα ανάλογα του.

Κιβώτιο ταχυτήτων DSG 7: Προβλήματα και μειονεκτήματα

Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG 7 θεωρείται αρκετά αξιόπιστο και αποδοτικό, όπως αποδεικνύεται από κριτικές οδηγών που συσσωρεύτηκαν εδώ και εννέα χρόνια. Αλλά προβλήματα και διάφορες ελλείψεις εξακολουθούν να εμφανίζονται περιοδικά. Στη συνέχεια, σχετικά με τα πιο συνηθισμένα προβλήματα DSG 7 και πώς να τα αντιμετωπίσετε.

Αρχικά, εδώ είναι μια λίστα με τα κύρια μειονεκτήματα ενός αυτοκινήτου με κιβώτιο ταχυτήτων DSG:

• Θα πρέπει να ξοδέψετε περισσότερα χρήματα, καθώς ένα αυτοκίνητο εξοπλισμένο με κιβώτιο ταχυτήτων DSG κοστίζει πολύ περισσότερο από ένα εξοπλισμένο με συμβατικό χειροκίνητο ή ακόμα και αυτόματο.
• Η επισκευή ενός τέτοιου κιβωτίου ταχυτήτων είναι πολύ εντατική και δαπανηρή.
• Η διάρκεια ζωής, ακόμη και κάτω από τις πιο ευνοϊκές συνθήκες, είναι σημαντικά μικρότερη από αυτή ενός συμβατικού κιβωτίου έξι σχέσεων.
• Η μηχατρονική συχνά δυσλειτουργεί λόγω αλλαγών θερμοκρασίας (το πρόβλημα είναι ιδιαίτερα εμφανές το χειμώνα).
• Η Μηχατρονική, αφού σπάσει, δεν μπορεί να επισκευαστεί. Θα πρέπει να αλλάξει εντελώς, πάλι, βγάζοντας ένα τακτοποιημένο ποσό από το πορτοφόλι σας.
• Οι αλλαγές λαδιών είναι τρεις φορές πιο ακριβές από το συνηθισμένο.
• Μερικές φορές εμφανίζεται ένα σπασμωδικό φαινόμενο κατά τη μετάβαση από την πρώτη ταχύτητα στη δεύτερη.
• Ο προεπιλογέας λειτουργεί συνεχώς, πράγμα που σημαίνει ότι το πρόβλημα προθέρμανσης, αν δεν εμφανιστεί από την αρχή, σύντομα αρχίζει να ενοχλεί τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου.

Κατ 'αρχήν, παραπάνω έχουμε περιγράψει σχεδόν όλες τις σημαντικές ελλείψεις του κιβωτίου ταχυτήτων DSG 7 Πολλοί πιστεύουν ότι επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό τη φήμη του συστήματος και καταστρέφουν πολύ την οδηγική εμπειρία. Ωστόσο, για να είμαστε απόλυτα ειλικρινείς, όλα αυτά τα προβλήματα είναι αρκετά σπάνια και, επιπλέον, οποιοδήποτε σύστημα αργά ή γρήγορα φθείρεται και απαιτεί αυξημένη προσοχή. Για παράδειγμα, οι συμβατικοί μηχανικοί μπορούν επίσης να φθείρουν τον συμπλέκτη αρκετά γρήγορα, αντικαθιστώντας κάτι που δεν είναι φθηνή απόλαυση. Έτσι, ακόμη και λαμβάνοντας υπόψη όλες τις ελλείψεις, δεν μπορούμε να πούμε ότι το κιβώτιο ταχυτήτων DSG 7 της Volkswagen είναι ένα κακό σύστημα.

Πώς να χρησιμοποιήσετε σωστά το DSG 7

Μάλιστα, παρά το ενδιαφέρον πολλών λάτρεις του αυτοκινήτου για το πώς να χρησιμοποιήσετε σωστά το κουτί DSG ώστε να λειτουργεί περισσότερο, δεν υπάρχει ακριβής απάντηση. Το μόνο πράγμα που μπορεί να κάνει ο οδηγός για να βελτιώσει την απόδοση του κιβωτίου ταχυτήτων είναι να χρησιμοποιήσει ανεξάρτητα τον επιλογέα για να ρυθμίσει τη σωστή και αποτελεσματική λειτουργία, η οποία είναι κατάλληλη από κάθε άποψη για το στυλ οδήγησης του αυτοκινήτου.

Είναι εξίσου σημαντικό να παρακολουθείτε συνεχώς τη λειτουργία του κιβωτίου ταχυτήτων DSG 7 σε ένα Volkswagen. Θα πρέπει πάντα να λειτουργεί γρήγορα και πολύ ομαλά. Μόλις εμφανιστούν ασυνήθιστοι συσπάσεις ή ύποπτοι θόρυβοι, το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνετε είναι να πάτε σε ένα κέντρο σέρβις, καθώς μια τέτοια συμπεριφορά δεν είναι τυπική για ένα κουτί εργασίας.

Τα προβλήματα των κιβωτίων ταχυτήτων DSG είναι γνωστά σε πολλούς αυτοκινητιστές και όχι μόνο σε εκείνους στα αυτοκίνητα των οποίων είναι εγκατεστημένα. Όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο στη δευτερογενή αγορά, πολλοί φοβούνται τις διαμορφώσεις με αυτό το ρομπότ σαν την κόλαση. Επιπλέον, όλοι συνήθως θυμούνται τα παλιά "τζάμπες", χωρίς να σκέφτονται το γεγονός ότι ο κατασκευαστής δεν έκατσε με σταυρωμένα τα χέρια όλα αυτά τα χρόνια και εξαλείφει τα προβλήματα του κιβωτίου ταχυτήτων στα νέα μοντέλα από χρόνο σε χρόνο.

Βλάβες και βελτιώσεις

Για κάθε ενδεχόμενο, αξίζει να εξηγήσουμε ότι υπάρχουν δύο τύποι κουτιών DSG. Το πρώτο από αυτά είναι το εξατάχυτο DQ250 02E (DSG6), το οποίο αναπτύχθηκε από μηχανικούς της VAG μαζί με ειδικούς της Borg Warner. Το κουτί ονομάζεται "υγρό" επειδή οι δίσκοι του συμπλέκτη του λειτουργούν συνεχώς σε λάδι.

DSG με επτά ταχύτητες ή ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων τύπου «ξηρού» DQ200 0AM, που αναπτύχθηκε από τη VAG μαζί με την LUK. Το κουτί έλαβε το στίγμα του «στεγνού» τύπου λόγω της έλλειψης λίπανσης μεταξύ των συμπλεκτών. Η VAG αποφάσισε να χρησιμοποιήσει ένα «στεγνό» κιβώτιο ταχυτήτων επειδή διαπίστωσε ότι η υπερβολική ενέργεια ξοδεύτηκε για να ξεπεραστεί η αντίσταση του λαδιού, πράγμα που σημαίνει ότι ένας κινητήρας χαμηλής ισχύος θα κατανάλωνε πολύ καύσιμο, κάτι που δεν θα μπορούσε να επιτραπεί.

Στην ουσία, πρόκειται για μια απλοποιημένη και ελαφριά έκδοση του «υγρού» κιβωτίου έξι σχέσεων DQ250, το οποίο έχει σχεδιαστεί για ροπή 400 Newton ανά μέτρο. Για ένα 7-DSG με στεγνούς συμπλέκτες αυτός ο αριθμός είναι 250 Nm.

DQ250

Οι περισσότεροι οδηγοί που γνωρίζουν το πρόβλημα πιστεύουν ότι η πλειονότητα των παραπόνων προκαλείται από το κιβώτιο ταχυτήτων 7-DSG (DQ200) με στεγνό συμπλέκτη και όλα τα προβλήματά του προέρχονται από σχεδιαστικά χαρακτηριστικά. Αλλά στην πραγματικότητα, το 6-DSG έχει επίσης προβλήματα - η αλλαγή των δύο πρώτων ταχυτήτων συμβαίνει με τραντάγματα, το κιβώτιο ταχυτήτων είναι θορυβώδες και πολλά άλλα χαρακτηριστικά των ρομπότ VAG.

Η διάρκεια ζωής του συμπλέκτη ενός «βρεγμένου» ρομπότ επηρεάζεται άμεσα από τον τρόπο λειτουργίας του οχήματος, καθώς και από το λογισμικό ECU του κινητήρα. Η μέση διάρκεια ζωής του είναι 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αλλά εκείνοι που τους αρέσει να «τσιπάρουν» ένα αυτοκίνητο (καθώς και οι «επιτιθέμενοι» του δρόμου) δεν φτάνουν σε τέτοιο ποσοστό - η παρτίδα τους είναι 40-50 χιλιάδες χιλιόμετρα.



Εκτός από τη βλάβη του συμπλέκτη, υπάρχει ένα σοβαρότερο πρόβλημα - φθορά του μηχανικού τμήματος του κιβωτίου ταχυτήτων. Πρώτα απ 'όλα, επηρεάζονται τα δόντια του κύριου ζεύγους γραναζιών και γραναζιών. Ένα ενδιαφέρον γεγονός είναι ότι εάν αφήσετε το λογισμικό του κιβωτίου ταχυτήτων "απόθεμα", τότε ένα τέτοιο αυτοκίνητο μπορεί εύκολα να συμμετάσχει σε αγώνες κυκλώματος, υπό την προϋπόθεση ότι το λάδι αλλάζει συχνά. Ταυτόχρονα, το «κουρελιασμένο» αστικό στυλ οδήγησης οδηγεί σε μεγάλες οικονομικές απώλειες - κανονικές επισκευές DSG6θα κοστίσει τουλάχιστον 60 χιλιάδες ρούβλια. Και σε ένα πρατήριο αντιπροσώπων είναι ακόμα πιο ακριβό.

Αν και αυτό το ρομπότ έχει πολλά πλεονεκτήματα σε σχέση με το 7-DSG, δεν είναι χωρίς τα μειονεκτήματά του. Έτσι, η μηχατρονική, ο συμπλέκτης και μια σειρά από μηχανικά στοιχεία του κιβωτίου ταχυτήτων λειτουργούν σε μια ενιαία αλυσίδα λίπανσης. Τα προϊόντα φθοράς, που κινούνται κατά μήκος του κυκλώματος λίπανσης, διεισδύουν στη μηχατρονική, προκαλώντας προβλήματα στη λειτουργία του με τη βοήθειά τους, ο συμπλέκτης ή η μηχανική του ίδιου του κουτιού αποτυγχάνουν γρήγορα. Για το λόγο αυτό, το λάδι κιβωτίου ταχυτήτων πρέπει να αλλάζει κάθε 40-60 χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ένα άλλο μειονέκτημα του DSG-6 είναι το πρόβλημα των κλασικών αυτόματων κιβωτίων ταχυτήτων - το κιβώτιο ταχυτήτων δεν πρέπει να υπόκειται σε παρατεταμένη ολίσθηση, το λάδι του σε αυτή τη λειτουργία υπερθερμαίνεται γρήγορα, το οποίο είναι γεμάτο με σοβαρές επισκευές.

Σοβαρές τροποποιήσεις σε αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων έγιναν το 2009, η αυτοκινητοβιομηχανία δήλωσε ότι το "ρομπότ" πρακτικά δεν προκαλεί προβλήματα. Ανεπίσημοι σταθμοί υποστηρίζουν ότι την πρώτη φορά μετά τον εκσυγχρονισμό, το κουτί είχε ακόμη δυσλειτουργίες μηχανοτρονικής, παρόμοιες με το 7-DGS, αλλά σταδιακά το πρόβλημα εξαλείφθηκε.

Το 2013, η VAG επανασχεδίασε το περίβλημα αυτού του κιβωτίου ταχυτήτων, λόγω του οποίου υπήρχαν προβλήματα με την πρόσβαση στον κοχλία στερέωσης του μπροστινού βραχίονα ανάρτησης και τα εξωτερικά και εσωτερικά στοιχεία φίλτρου ενημερώθηκαν. Πρόσφατα, κυκλοφορούν περιοδικά νέα υλικολογισμικά λογισμικού και ο ίδιος ο συμπλέκτης για το «υγρό» κιβώτιο ταχυτήτων έχει ήδη αναβαθμιστεί τουλάχιστον τέσσερις φορές.

DQ200

Στο 7-DSG, τα παραπάνω συμπληρώθηκαν επίσης από πρόωρη αστοχία συμπλέκτη, αστοχίες λογισμικού και βλάβες του συστήματος λίπανσης. Σε υψηλές θερμοκρασίες, το υγρό Castrol διέρρευσε στη μηχατρονική και ακολούθησε βραχυκύκλωμα με όλες τις επακόλουθες συνέπειες. Μεταξύ των συνηθισμένων δυσλειτουργιών είναι επίσης η μικρή διάρκεια ζωής του συμπλέκτη, η ίδια η μηχανοτρονική και τα ρουλεμάν των διχάλων αλλαγής ταχυτήτων ορισμένων ταχυτήτων. Ο συμπλέκτης έχει ήδη τροποποιηθεί τουλάχιστον επτά φορές και αποδίδει καρπούς - κατά μέσο όρο διαρκεί 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ταυτόχρονα, τα πάντα δεν ήταν τόσο χαρούμενα με τη μηχατρονική - θα μπορούσε να αποτύχει ανά πάσα στιγμή. Η επισκευή στον αντιπρόσωπο σημαίνει μόνο την αντικατάστασή του (από 50 χιλιάδες ρούβλια). Σε πρατήρια καυσίμων τρίτων, αυτή η μονάδα επισκευάζεται με επιτυχία, αλλά πιστεύουν ότι η αιτία της βλάβης είναι κατασκευαστικό ελάττωμα. Αυτό το συμπέρασμα υποδηλώνεται λόγω του γεγονότος ότι η μηχατρονική μόνο από ορισμένες παρτίδες έχει μικρή διάρκεια ζωής. Εάν το υδραυλικό τμήμα της μηχανοτρονικής χαλάσει, οι βαλβίδες αντικαθίστανται και η μονάδα αποκαθίσταται (αν είναι δυνατόν). Σε περίπτωση ηλεκτρονικής βλάβης, η πλακέτα επανακολλάται.



Παρόμοια κατάσταση υπάρχει όταν φθείρονται τα ρουλεμάν του κιβωτίου ταχυτήτων. Αν και τα κιτ επισκευής έχουν εμφανιστεί στην πώληση, η αντικατάσταση πραγματοποιείται κυρίως μέσω υπηρεσιών τρίτων. Οι "επίσημοι", σε περίπτωση δυσλειτουργίας του μηχανικού μέρους του κιβωτίου ταχυτήτων, προτιμούν την αντικατάσταση του κιβωτίου ταχυτήτων. Αυτή η πολιτική ακολουθείται από την αυτοκινητοβιομηχανία, οι επισκευές είναι επίσης συχνά μη πρακτικές για οικονομικούς λόγους και λόγω έλλειψης απαραίτητων ανταλλακτικών. Οι «ανεπίσημοι» έχουν συνήθως ανταλλακτικά σε απόθεμα, καθώς και ειδικά εργαλεία.

7DSGπαρήχθη σε δύο θεμελιώδεις τροποποιήσεις. Πρώτα - 00 π.μκαι το δεύτερο (που είναι ακόμα σε παραγωγή) - 0CW. Αν και η δεύτερη έκδοση έλαβε πολλές αλλαγές και βελτιώσεις, το όνομα παρέμεινε το ίδιο.

Ο εκσυγχρονισμός μεγάλης κλίμακας πραγματοποιήθηκε το 2011. Τροποποιήθηκαν όλα τα κύρια εξαρτήματα: η μονάδα ελέγχου, η μηχανική του συμπλέκτη και του κιβωτίου ταχυτήτων, τα οποία άρχισαν να αποτυγχάνουν λιγότερο συχνά, αλλά υπήρχαν ακόμα πολλές βλάβες.

Το έτος του δεύτερου εκσυγχρονισμού ονομάστηκε επίσημα 2014, αλλά ήδη το 2013 εγκαταστάθηκαν τροποποιημένα DSG στη γραμμή συναρμολόγησης, για παράδειγμα, στις Skoda Octavia A7 .

Οι μηχανικοί της VAG ήταν πολύ σίγουροι για την αποτελεσματικότητα των βελτιώσεων που έγιναν και για το λόγο αυτό μείωσαν την περίοδο εγγύησης. Αντί για τα προηγούμενα πέντε χρόνια, τα οποία ορίστηκαν ξεχωριστά για το DSG, η αυτοκινητοβιομηχανία έκανε την εγγύηση ίση με τη συνολική περίοδο για το αυτοκίνητο συνολικά.

Σύμφωνα με εκπροσώπους της ανησυχίας, η ενημέρωση του κουτιού έχει μειώσει τα παράπονα για τις αποτυχίες του αρκετές φορές. Οι ίδιες πληροφορίες επιβεβαιώνονται από κέντρα εξυπηρέτησης αντιπροσώπων και ανεπίσημα πρατήρια. Ναι, η αξιοπιστία της μονάδας έχει αυξηθεί, αλλά ορισμένοι τύποι επισκευών εξακολουθούν να είναι σε ζήτηση.

Σε γενικές γραμμές, το 2014, οι Γερμανοί ανακοίνωσαν επίσημα ότι οι εργασίες για τον εκσυγχρονισμό του 7-DSG είχαν ολοκληρωθεί και τώρα το ενημερωμένο κιβώτιο ταχυτήτων θα εγκατασταθεί σε όλα τα νέα αυτοκίνητα. Σύμφωνα με αυτούς, επανασχεδιάστηκε πλήρως η μονάδα μηχανοτρονικής και το μηχανικό μέρος του διπλού συμπλέκτη, ενημερώθηκε το πρόγραμμα ελέγχου και έγιναν μια σειρά από άλλες βελτιώσεις.

Αξίζει να αναφερθεί ξεχωριστά η ενημέρωση του υλικολογισμικού του κουτιού. Πολλά παράπονα από ιδιοκτήτες αυτοκινήτων αφορούσαν κραδασμούς και τραντάγματα κατά την αλλαγή ταχύτητας. Το καθήκον ήταν να γίνουν πιο ομαλά.

Μπορείτε να διαβάσετε για τις συχνές ερωτήσεις και τις απαντήσεις τους.

Χρησιμοποιώντας το πρόγραμμα, προσδιορίζεται η φθορά των δίσκων του συμπλέκτη και με βάση τις πληροφορίες που λαμβάνονται, υπολογίζεται με μεγαλύτερη ακρίβεια η στιγμή που κλείνουν και ανοίγουν. Επίσης, με τη βοήθεια ηλεκτρονικών, αποτρέπεται η καύση του συμπλέκτη κατά την επιτάχυνση, κατά την επαναφορά των ταχυτήτων και κατά την έντονη εκκίνηση, η ταχύτητα διατηρείται γύρω από τις μέσες τιμές. Με τη βοήθεια του πιο πρόσφατου υλικολογισμικού, το κουτί αλλάζει ταχύτητες χρησιμοποιώντας διαφορετικό αλγόριθμο. Για παράδειγμα, το πρόγραμμα ελέγχου δεν θα σας επιτρέψει να "επιταχύνετε" στη λειτουργία "sneaker στο πάτωμα". Παρά τις προσπάθειες του οδηγού, το αυτοκίνητο θα κινηθεί μόνο αφού κλείσει τελείως ο συμπλέκτης. Αυτό θα γίνει ομαλά και με κάποια καθυστέρηση.

Το κουτί ήταν εξοπλισμένο με νέου τύπου άξονες εξόδου, τα πιρούνια συμπλέκτη ελαφρού κράματος άλλαξαν σε αυτά από χάλυβα, νέα ρουλεμάν απελευθέρωσης, άλλοι δακτύλιοι ρύθμισης, εγκαταστάθηκε μηχανισμός αντιστάθμισης φθοράς και το μπλοκ συμπλέκτη έκλεισε με πλαστικό οθόνη. Το μείγμα για τη λίπανση των συμπλεκτών έχει επανασχεδιαστεί. Επιπλέον, άλλαξαν το λιπαντικό τρεις φορές μέχρι να πετύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Οι δοκιμές έδειξαν ότι, με βάση τα αποτελέσματα της προσομοίωσης διαδρομής 100.000 μιλίων, η φθορά των συμπλεκτών τριβής ήταν μόνο μισό χιλιοστό. Αυτό είναι ένας καλός δείκτης δεδομένου ότι οι επενδύσεις του δίσκου συμπλέκτη έχουν πάχος 3-4 mm.

Σήμερα, τα περισσότερα από τα προβλήματα του «ρομπότ» επτά ταχυτήτων έχουν πρακτικά λυθεί. Σχεδόν ποτέ δεν καλούν το κέντρο σέρβις για να τα επισκευάσουν. Το ίδιο ισχύει και για τις περιπτώσεις εγγύησης.

Ποια αυτοκίνητα έχουν εγκαταστήσει DSG;

Σχεδόν όλα τα τελευταία αυτοκίνητα VAG. Και αυτές είναι μάρκες που κυμαίνονται από VW έως Bugatti, αλλά τα κιβώτια ταχυτήτων εκεί είναι πολύ διαφορετικά μεταξύ τους. Έτσι, τα DQ250 και DQ200 θα εγκατασταθούν σε Volkswagen, Skoda και Seat. Το DSG7 βρίσκεται στο Skoda Yeti 1.4 TSI ή στο Volkswagen Jetta με τον ίδιο κινητήρα. Ο κατασκευαστής, προς τιμήν του, υποδεικνύει πάντα τον αριθμό των ταχυτήτων σε ένα ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων. Εάν υπάρχουν επτά από αυτά, τότε το κουτί είναι DQ200. Αν έξι, τότε ένα DQ250 ή ένα κανονικό αυτόματο με μετατροπέα ροπής.

Εγκατεστημένα ρομπότ AUDI, λέγονται S-Tronic. Η αρχή της λειτουργίας τους δεν διαφέρει από το DSG. Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μια εξαίρεση - κιβώτιο ταχυτήτων 7 ταχυτήτων με υγρό συμπλέκτη DL501 (0B5), το οποίο άρχισε να εγκαθίσταται σε αυτοκίνητα από τις αρχές του 2009. Μπορεί να αντέξει ροπή έως και 600 Newton και μπορεί να εγκατασταθεί μόνο κατά μήκος. Εκτός από την Audi, ένα παρόμοιο κιβώτιο εγκαταστάθηκε αργότερα σε αυτοκίνητα Volkswagen, αλλά με εγκάρσια εγκατάσταση - DQ500 (0BT).



Ο πρωτοπόρος με αυτό το κουτί ήταν το αυτοκίνητο VW Transporter T5από τον Μάρτιο του 2010. Αργότερα, αυτό το κουτί άρχισε να εγκαθίσταται σε άλλα αυτοκίνητα, με το πιο δημοφιλές να είναι Tiguan IIΚαι Passat b8. Το κύριο πλεονέκτημα του σχεδιασμού είναι η παρουσία δύο κυκλωμάτων λαδιού - το ένα κύκλωμα στοχεύει στη λίπανση των μηχατρονικών και των υδραυλικών συνδέσμων και το δεύτερο σε γρανάζια και διαφορικά. Αυτό αύξησε σημαντικά την αξιοπιστία του κουτιού σε σύγκριση με το DQ250.






Το 2014, η παραγωγή εγκαταστάθηκε επίσης στο εργοστάσιο Volkswagen Transmission Tianjin στην Κίνα. DSG DQ380με επτά ταχύτητες και υγρούς συμπλέκτες, που αντέχουν 380 Nm ροπής. Αλλά αυτό το κουτί κατασκευάστηκε μόνο για την εγχώρια αγορά της Κίνας.

Τα ρομποτικά κουτιά των αυτοκινήτων Porsche ονομάζονται PDK. Αν και η αρχή λειτουργίας τους είναι παρόμοια με το DSG, η ανάπτυξη ανήκει στους ειδικούς της ZF. Περιέχει δύο κανάλια λίπανσης, ο άνθρακας χρησιμοποιείται ως υλικό για συγχρονιστές. Η ροπή μπορεί ανώδυνα να φτάσει έως και τα 700 Nm.

Συνοψίζοντας

Μετά το 2013, η VAG εκσυγχρόνισε σημαντικά τα ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων της. Το κουτί DQ250 δεν θεωρείται πλέον αναξιόπιστο. Το DQ200 το προλαβαίνει με σιγουριά. Οι Γερμανοί εργάζονται συνεχώς για σφάλματα και αναλύουν συνεχώς στατιστικά στοιχεία. Με τη βοήθεια της έρευνας που έγινε, κατέστη δυνατό να επιτευχθεί η αρχική αξιοπιστία του κιβωτίου DQ500 (DL501), το οποίο άρχισε να τοποθετείται το 2014 σε σημαντικά μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινήτων της εταιρείας από πριν.

Οι στατιστικές δείχνουν ότι όχι περισσότερο από το 5% των αγοραστών αναφέρουν δυσλειτουργίες DSG κατά τη διάρκεια της περιόδου εγγύησης. Αλλά οι αριθμοί ποικίλλουν από σαλόνι σε σαλόνι. Άρα σε κάποιες εταιρείες τέτοια αιτήματα δεν καταγράφηκαν καθόλου. Και πιο συχνά τα προβλήματα σχετίζονται με ακατάλληλη λειτουργία του κουτιού.

Μπορούμε σίγουρα να πούμε ότι σχεδόν όλα τα προβλήματα ακόμα και με το DSG-7 είναι ήδη πίσω μας. Δεν πρέπει να το αποφεύγετε, ειδικά όταν αγοράζετε νέο αυτοκίνητο. Εάν αγοράσετε ένα μεταχειρισμένο αντίγραφο με αυτόν τον τύπο κουτιού, δεν χρειάζεται να ανησυχείτε και πολύ. Αν το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε μετά το 2013, τότε σίγουρα θα έχει αναβαθμισμένο DSG. Αλλά ο ιδιοκτήτης, και ειδικά το στυλ οδήγησης του, θα πρέπει να είναι αντικείμενο μελέτης για εσάς. Εάν είναι λάτρης της "βύθισης", τότε είναι καλύτερα να αρνηθείτε αυτήν την επιλογή. Διαφορετικά, απλώς ζητήστε τη διάγνωση του αυτοκινήτου από έναν αντιπρόσωπο πριν το αγοράσετε.

Στην πραγματικότητα, το ρομπότ DSG έκανε επανάσταση στην αυτοκινητοβιομηχανία, επιδεικνύοντας την υψηλότερη απόδοση μετάδοσης. Φυσικά, η πρώτη τηγανίτα δεν μπορεί παρά να είναι σβολιασμένη, όπως έδειξαν τα πρώτα μοντέλα εξοπλισμένα με DSG. Τα προβλήματα που εντοπίστηκαν επιλύθηκαν με επιτυχία τα επόμενα χρόνια. Τώρα τα νέα κουτιά δεν δημιουργούν προβλήματα στους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων. Όλες οι εμφανείς δυσλειτουργίες τους εμφανίζονται λόγω ανεπαρκούς λειτουργίας. Είναι αλήθεια ότι η αυτοκινητοβιομηχανία έκανε τη δουλειά για τα σφάλματα σε βάρος σας και εμένα.

Το «ρομπότ» DQ200 της Volkswagen με διπλό στεγνό συμπλέκτη, aka DSG7, γνωστό και ως S-Tronic, έκανε πολύ θόρυβο και συνεχίζει να συγκινεί τα μυαλά από αδράνεια. Πίσω από το κουτί υπάρχει ένα ίχνος φήμης, το οποίο, σύμφωνα με τη γερμανική ανησυχία, είναι εντελώς αβάσιμο και δεν υπάρχουν ιδιαίτερα προβλήματα με τη μονάδα. Είναι έτσι; Η «Μηχανή» αποφάσισε να εξετάσει το θέμα.

Ας θυμίσουμε ότι το κιβώτιο DSG7 εμφανίστηκε το 2006 και είναι ένα ρομποτικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων με δύο στεγνούς συμπλέκτες και δύο άξονες εισόδου. Ο κύριος στόχος της δημιουργίας ενός τέτοιου κουτιού ήταν ο συνδυασμός της αποτελεσματικότητας ενός "μηχανικού" με την ευκολία χρήσης ενός κλασικού "αυτόματου", καθώς το υπάρχον "ρομπότ" με έναν συμπλέκτη δεν ικανοποιούσε πλήρως την τελευταία απαίτηση. Δηλαδή, το DSG αναπτύχθηκε με στόχο τη μεγιστοποίηση της οικονομίας καυσίμου με ταυτόχρονη μετάδοση της ροπής από τον κινητήρα στους τροχούς, χωρίς να σπάει η πρόσφυση.

Εάν σε ένα συμβατικό χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, κατά την αλλαγή ταχύτητας, ο κινητήρας αποσυνδέεται από το κιβώτιο ταχυτήτων και η ροπή δεν μεταδίδεται στους τροχούς για κάποιο χρονικό διάστημα, τότε στο DSG7 η ισχύς μεταδίδεται συνεχώς. Για παράδειγμα, όταν το αυτοκίνητο ξεκινά με την πρώτη ταχύτητα, η δεύτερη ταχύτητα στο κιβώτιο ταχυτήτων DSG σε έναν άλλο άξονα είναι ήδη ενεργοποιημένη και όταν αλλάζετε σχέσεις, ο πρώτος συμπλέκτης ανοίγει και ο δεύτερος κλείνει. Σε αντίθεση με τα συμβατικά μηχανικά, οι συμπλέκτες DSG λειτουργούν προς την αντίθετη κατεύθυνση και είναι ανοιχτοί στην ελεύθερη θέση. Η αλλαγή ταχυτήτων ελέγχεται από μια ενιαία ειδική μονάδα - μηχατρονική, που αποτελείται από μια ηλεκτρονική μονάδα και ένα υδρομηχανικό σύστημα κίνησης που αποσυνδέει τον συμπλέκτη και κινεί τις περόνες αλλαγής ταχυτήτων.

Στην αρχή, το κουτί έγινε αντιληπτό με χειροκροτήματα: μεγάλα άρθρα με πολύχρωμα διαγράμματα που περιγράφουν τον καινοτόμο σχεδιασμό του κουτιού και τα εξαιρετικά πλεονεκτήματά του εμφανίστηκαν σε όλους τους πόρους του αυτοκινήτου. Ο ιδιοκτήτης ενός αυτοκινήτου με τέτοιο κιβώτιο ταχυτήτων θα μπορούσε να υπολογίζει στην ίδια οδηγική άνεση με έναν συμβατικό μετατροπέα ροπής «αυτόματο» με χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου από ό,τι ακόμη και με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Αλλά μετά το Δίκτυο άρχισε να γεμίζει με φόρουμ με θυμωμένες κριτικές. Έφτασε στο σημείο ο βουλευτής της Κρατικής Δούμας Lysakov, με την υποστήριξη μιας «ομάδας πρωτοβουλίας πολιτών», υπέβαλε αίτημα στην κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας ζητώντας την απαγόρευση των πωλήσεων αυτοκινήτων με κιβώτια ταχυτήτων DSG7 στη Ρωσία.

«Παραπονούνται για τραντάγματα, κραδασμούς, ανομοιόμορφη εργασία. Όμως όλες αυτές οι δυσλειτουργίες, που δεν θα τις ονόμαζα καν δυσλειτουργίες, είναι οι συνέπειες του hype που ανέβηκε στα ΜΜΕ και από τους πρώτους ιδιοκτήτες που είχαν συνηθίσει σε άλλα κουτιά. Τα περισσότερα σφάλματα δεν είναι στην πραγματικότητα σφάλματα. Αυτό είναι χαρακτηριστικό της λειτουργίας ενός τέτοιου κιβωτίου ταχυτήτων», σχολιάζει την κατάσταση ο Ivan Klykov, τεχνικός επικεφαλής εκπαιδευτής του επίσημου αντιπροσώπου Volkswagen Center Tallinn.

Η αντίδραση της Volkswagen ήταν μια δήλωση που έγινε το 2012 για την παροχή εκτεταμένης εγγύησης για τα κιβώτια ταχυτήτων DSG7 στη Ρωσία για 5 χρόνια από την ημερομηνία πώλησης ή 150.000 km. Μόνο τα αυτοκίνητα Audi δεν συμπεριλήφθηκαν σε αυτό το πρόγραμμα. Η γερμανική εταιρεία έκανε παρόμοια βήματα σε άλλα μέρη του κόσμου: για παράδειγμα, στην Αυστραλία ανακλήθηκαν περίπου 400 χιλιάδες αυτοκίνητα με DSG7 και στην Κίνα η εγγύηση για τέτοια κουτιά επεκτάθηκε στα 10 χρόνια.

Στη συνέχεια, όμως, η Volkswagen αναθεώρησε την απόφασή της σχετικά με τη Ρωσία και εξέδωσε μια ανακοίνωση, η οποία αναφερόταν στον εκσυγχρονισμό και τις τροποποιήσεις του κιβωτίου ταχυτήτων DSG7, οι οποίες «μας επιτρέπουν να πούμε ότι δεν υπάρχει ανάγκη για πρόσθετη εγγύηση για αυτοκίνητα που κατασκευάζονται από την 01/01/2014 .» Τώρα η γερμανική ανησυχία δηλώνει ξεκάθαρα ότι δεν υπάρχουν συστημικά προβλήματα με τα κιβώτια ταχυτήτων DSG7.

«Ναι, τώρα δεν υπάρχει πενταετής εγγύηση, αλλά κατά τη διάρκεια της περιόδου μετά την εγγύηση εξετάζονται όλα τα αιτήματα και εάν υπάρχει κάποιο πρόβλημα, τότε στο πλαίσιο της περιόδου μετά την εγγύηση η δυσλειτουργία εξαλείφεται, συχνά δωρεάν. Εάν η δυσλειτουργία σχετίζεται με τον συμπλέκτη, τότε γενικά μπορείτε να βασιστείτε στην υποστήριξη μετά την εγγύηση. Ωστόσο, κάθε περίπτωση εξετάζεται ξεχωριστά», συνεχίζει ο Ivan Klykov.

Εν τω μεταξύ, υπάρχουν προβλήματα, είναι πολύ διφορούμενα και δεν έχουν άμεσες απλές λύσεις. Αξίζει να ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι έχοντας κυκλοφορήσει το «ρομπότ» της στην αγορά, η Volkswagen, φυσικά, ξεκίνησε μια εκστρατεία δημοσίων σχέσεων πλήρους κλίμακας για την προώθηση της καινοτόμου μετάδοσης. Το αποτέλεσμα ήταν το αποτέλεσμα των διογκωμένων προσδοκιών: αγοραστές που δεν ήταν εξοικειωμένοι με τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του κιβωτίου ταχυτήτων DSG7 σχημάτισαν τον ίδιο στρατό δυσαρεστημένων ανθρώπων, που έδωσε στο γερμανικό «ρομπότ» ισχυρή αντιδιαφήμιση σε φόρουμ στο Διαδίκτυο.

Το κύριο παράπονο των ιδιοκτητών αυτοκινήτων για το κιβώτιο ταχυτήτων DSG7 είναι τα τραντάγματα, οι κραδασμοί και οι κραδασμοί κατά την αλλαγή ταχύτητας. Γράφουν για αυτό στα φόρουμ και έρχονται στο σέρβις του αντιπροσώπου με αυτό. Ποιο είναι λοιπόν το πρόβλημα εδώ; Σύμφωνα με τους αντιπροσώπους, για το ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων DSG7, τα μικρά τραντάγματα και τραντάγματα κατά την εναλλαγή είναι αρκετά φυσιολογικά λόγω της σχεδίασης. Το κουτί DSG7 είναι το λεγόμενο. "προσαρμοστικό" - δηλ. Ο ηλεκτρονικός «εγκέφαλος» της μηχατρονικής είναι σε θέση να προσαρμοστεί στο στυλ οδήγησης του οδηγού, παρακολουθώντας τις στιγμές που επιταχύνει και επιβραδύνει, με ποια ένταση και, με βάση αυτό, αλλάζει σχέσεις. Ο χρόνος για μια τέτοια προσαρμογή είναι από 10 έως 20 λεπτά, ανάλογα με τη διαφορά στους τρόπους οδήγησης.

Ο ειδικός σχολιάζει: «Δεν θα έλεγα ότι το κιβώτιο ταχυτήτων DSG συχνά χαλάει πραγματικά. Τα εξαρτήματα που αντικαθιστούμε δεν μπορούν σίγουρα να χαρακτηριστούν ελαττωματικά και μη λειτουργικά. Το αυτοκίνητο, κατά κανόνα, φτάνει με τη δική του δύναμη, η συμπεριφορά του στο δρόμο δεν προκαλεί ανησυχία. Τα παράπονα του πελάτη σχετικά με τη λειτουργία της μετάδοσης δεν επιβεβαιώνονται σαφώς ή άνευ όρων. Σε τέτοιες περιπτώσεις, ο σκοπός της αντικατάστασης εξαρτημάτων είναι να αυξηθεί το επίπεδο άνεσης και η διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων τριβής.

Για παράδειγμα, τοποθετούνται δίσκοι συμπλέκτη που έχουν τροποποιηθεί, με αυξημένη διάρκεια ζωής των επενδύσεων τριβής (τέτοιοι δίσκοι έχουν τοποθετηθεί σε όλα τα νέα αυτοκίνητα εδώ και πολύ καιρό). Επίσης, σε όλες τις περιπτώσεις, το λογισμικό ενημερώνεται και η μονάδα προσαρμόζεται σε νέα εξαρτήματα. Μετά από ένα σύνολο μέτρων, ο αγοραστής αισθάνεται πραγματικά κάποιες θετικές αλλαγές, από την άποψή του, αν και στην πραγματικότητα ο συμπλέκτης λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο όπως έκανε».

Έτσι, αν, για παράδειγμα, ένας οδηγός οδήγησε για αρκετή ώρα σε επαρχιακούς δρόμους με ομοιόμορφο ρυθμό κίνησης και στη συνέχεια οδήγησε μέσα σε μποτιλιαρίσματα σε μια μητρόπολη, αρχίζοντας να επιταχύνει και να φρενάρει απότομα, ο «εγκέφαλος» της μηχανοτρονικής «τρελαίνεται» για κάποια στιγμή. Το ίδιο συμβαίνει όταν το αυτοκίνητο αλλάζει οδηγούς που έχουν διαφορετικό στυλ οδήγησης. Για παράδειγμα, όταν μια σύζυγος οδηγεί ήρεμα και ομαλά, και τότε ο σύζυγός της, που αγαπά την επιθετική οδήγηση, μπαίνει στο τιμόνι.

Επιπλέον, σε μποτιλιαρίσματα, με συνεχή αλλαγή ταχυτήτων, οι δίσκοι του συμπλέκτη θερμαίνονται και, για να αποφευχθεί η υπερθέρμανση τους, η μηχανοτρονική αρχίζει να συνδέει τους δίσκους πιο γρήγορα, μειώνοντας τον χρόνο που τρίβονται μεταξύ τους. Το ίδιο αποτέλεσμα συμβαίνει όπως σε ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων όταν το πεντάλ του συμπλέκτη απελευθερώνεται πολύ γρήγορα.

Το μόνο πρόβλημα εδώ είναι ότι η δόνηση, το τράνταγμα και το τράνταγμα στο κουτί μπορούν επίσης να υποδηλώνουν άμεσα την επικείμενη αστοχία του. Αλλά πώς μπορεί ένας άπειρος χρήστης να προσδιορίσει εάν τα τραντάγματα και τα τραντάγματα είναι «φυσιολογικά» ή εάν πρέπει να ληφθούν μέτρα; Ένας ιδιοκτήτης πηγαίνει αμέσως στο επίσημο κέντρο σέρβις, όπου λαμβάνει μια απάντηση ότι όλα είναι εντάξει με το κουτί - και γίνεται έξαλλος. Ο άλλος παραιτείται από αυτή τη συμπεριφορά του κουτιού και τελικά το «κυλάει» μέχρι το τέλος.

Σύμφωνα με τα δεδομένα που συλλέξαμε από διάφορες υπηρεσίες τρίτων, τα πρώτα «πραγματικά» προβλήματα με τα κιβώτια ταχυτήτων DSG7 ξεκινούν στα 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα, πολλά κιβώτια προκαλούν προβλήματα κάπου γύρω στα 100 χιλιάδες και μόνο μερικά φτάνουν τα 150 χιλιάδες χιλιόμετρα χωρίς προβλήματα. Οι εκπρόσωποι της Volkswagen αρνούνται κατηγορηματικά αυτά τα δεδομένα, υποστηρίζοντας ότι με σωστή λειτουργία, η διάρκεια ζωής του κιβωτίου ταχυτήτων DSG7 υπερβαίνει τα 300 χιλιάδες χιλιόμετρα, δηλαδή το υπό όρους όριο για τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου.

Όσον αφορά αυτό που ονομάζεται «σωστή λειτουργία», όπως καταφέραμε να μάθουμε από επίσημους αντιπροσώπους, συνιστάται η χρήση της λειτουργίας χειροκίνητου ελέγχου σε κυκλοφοριακή συμφόρηση και η κατάχρηση της επιθετικής οδήγησης με συνεχή απότομη επιτάχυνση και φρενάρισμα. Το DSG7 δεν αρέσει αυτό, καθώς σχεδιάστηκε αρχικά για ένα ήρεμο «ευρωπαϊκό» στυλ οδήγησης. Λοιπόν, όλα τα είδη οδηγού, όπως η επιτάχυνση ενώ κρατάτε το φρένο με το αριστερό σας πόδι, κάτι που δεν είναι τόσο επώδυνο για τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων με μετατροπέα ροπής, στην περίπτωση του DSG7 μπορεί να βλάψει αμέσως το κιβώτιο ταχυτήτων.

Όσον αφορά τους κύριους λόγους για την «ασθένεια» των κιβωτίων ταχυτήτων DSG7, αυτή είναι η φθορά του συμπλέκτη και οι δυσλειτουργίες μηχανοτρονικής. Όπως λένε οι μηχανικοί από πρατήρια καυσίμων τρίτων που επισκευάζουν τέτοια κιβώτια, η μηχατρονική υποφέρει πολύ από τα απόβλητα στο μηχανικό μέρος - ρουλεμάν, συνδέσμους, γρανάζια και άξονες. Με την πάροδο του χρόνου, μικροσκοπικά τσιπ εγκαθίστανται στους αισθητήρες μηχατρονικής, οι οποίοι αρχίζουν να κάνουν λάθη κατά την εναλλαγή.

Υπάρχουν τραντάγματα και τραντάγματα και μεγάλες καθυστερήσεις κατά την αλλαγή ταχυτήτων. Το πρόβλημα μπορεί να προκαλέσει την πλήρη ακινητοποίηση του αυτοκινήτου όταν δεν μπαίνει καμία ταχύτητα. Υπάρχουν γνωστές περιπτώσεις ξαφνικής απώλειας πρόσφυσης κατά την κίνηση. (Αυτοί, παρεμπιπτόντως, έγιναν το κύριο επιχείρημα στις απαιτήσεις του αναπληρωτή Lysakov να απαγορεύσει το DSG7. Η γερμανική ανησυχία αντιτάχθηκε, υποστηρίζοντας ότι οι δυσλειτουργίες του κιβωτίου δεν επηρεάζουν με κανέναν τρόπο τη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης, φρένων και ασφαλείας.

Επίσης, όπως λένε μηχανικοί από πρατήρια τρίτων, έχουν να αντιμετωπίσουν την καταστροφή των ρουλεμάν. Αυτό, κατά τη γνώμη τους, οφείλεται στο γεγονός ότι κάτω από υψηλά φορτία ενώ οδηγείτε σε μποτιλιαρίσματα, τα ρουλεμάν αρχίζουν να παρουσιάζουν έλλειψη λίπανσης. Οι εκπρόσωποι της Volkswagen αρνούνται αποφασιστικά όλα τα προβλήματα με το μηχανικό μέρος του κιβωτίου ταχυτήτων, υποστηρίζοντας ότι σχεδόν τίποτα δεν πάει στραβά εδώ και η αξιοπιστία του DSG7 είναι ίση με την αξιοπιστία του μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων.

«Αν μιλάμε για την επισκευή του μηχανικού μέρους (ρουλεμάν, γρανάζια και άξονες), τότε πρακτικά δεν υπάρχουν καθόλου προβλήματα με αυτό το ποσοστό αυτών των επισκευών είναι πέρα ​​από το πεδίο των αντικειμενικών στατιστικών. Ο σχεδιασμός είναι αξιόπιστος και τέλειος. Εκτός αν αυτό σχετίζεται με ζημιά σε ατύχημα και σοβαρές παραβιάσεις των κανόνων λειτουργίας του αυτοκινήτου», απαντά ο τεχνικός προπονητής της αντιπροσωπείας Volkswagen Center Tallinn.

Ποιο είναι το αποτέλεσμα;

Δεν υπάρχει τίποτα να αμφισβητηθεί: Η Volkswagen έχει αναπτύξει και λανσάρει σε μαζική παραγωγή μια πολύ προοδευτική μονάδα από άποψη σχεδιαστικής ιδέας, η οποία, ως προς το σύνολο των χαρακτηριστικών της, ξεπερνά πραγματικά όλα τα υπάρχοντα ανάλογα. Ωστόσο, δεν πρέπει να αρνηθεί κανείς ότι η μετάδοση αποδείχθηκε απίστευτα πολύπλοκη, γι' αυτό στην αρχή (διαβάστε «υγρή») απαιτούσε πολλές τεχνικές και, κυρίως, βελτιώσεις λογισμικού, οι οποίες, παραδοσιακά, εντοπίζονταν από τους αγοραστές, ενεργούν ως δοκιμαστές βήτα.

Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι οι αυτοκινητιστές μας ήταν αυτοί που αποδείχθηκαν με πολλούς τρόπους οι πιο αποτελεσματικοί «δοκιμαστές», καθώς οι συνθήκες λειτουργίας μας θεωρούνται «αυξημένη πολυπλοκότητα» για τους ευρωπαίους κατασκευαστές, κάτι που συχνά καταγράφεται ακόμη και στο βιβλίου υπηρεσιών, εισάγοντας μια σειρά περιορισμών.

Επιπλέον, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το κιβώτιο ταχυτήτων DSG εφευρέθηκε από τους Ευρωπαίους για τους Ευρωπαίους και τον τρόπο ζωής τους στο αυτοκίνητο, δηλαδή, πρώτα απ 'όλα, για αργή, ομοιόμορφη κίνηση προκειμένου να μεγιστοποιηθεί η οικονομία καυσίμου και να μην πάει "στο σημείο» από φανάρι. Δεν είναι δύσκολο να μαντέψει κανείς ότι, τοποθετημένη σε άλλες πραγματικότητες και απαιτήσεις, η μετάδοση άρχισε να «ενεργεί».

Ο μάλλον συντηρητικός Ρώσος καταναλωτής, ο οποίος έχει επίσης συχνά ένα εξαιρετικά ενεργό στυλ οδήγησης, είναι πραγματικά δύσπιστος σχετικά με διάφορες καινοτομίες, γι' αυτό οι αυτοκινητοβιομηχανίες συχνά πρέπει να επιστρέψουν στην αγορά μας τροποποιήσεις αυτοκινήτων που δεν χρησιμοποιούνται σε άλλες περιοχές. Έτσι, για παράδειγμα, η ίδια εταιρεία Volkswagen έπρεπε να αφαιρέσει τον turbo κινητήρα 1.2TSI σε συνδυασμό με το DSG από τη Ρωσία και να τον αντικαταστήσει με το συνηθισμένο ατμοσφαιρικό 1.6 "αυτόματο". Τώρα, πράγματι, αυτό που είναι καλό για έναν Ρώσο είναι καλό για έναν Γερμανό...

Τώρα η κατάσταση έχει αλλάξει πολύ. Σε σύγκριση με το πώς βγήκε το κιβώτιο DSG στην αρχή και με αυτό που είναι τώρα, είναι ασφαλές να πούμε ότι η δουλειά στη Volkswagen ήταν πραγματικά αδιάκοπη. Η ανησυχία βελτίωσε συνεχώς τους συμπλέκτες και το λογισμικό μηχατρονικής, ενημερώσεις των οποίων από τη στιγμή που το κουτί κυκλοφόρησε στη μαζική παραγωγή μέχρι σήμερα, έχουν αποσταλεί περίπου διακόσιες (!) εκδόσεις στις υπηρεσίες αντιπροσώπων. Με τα νέα κιβώτια ταχυτήτων DSG7 από το 2014, όλα είναι πραγματικά πολύ καλύτερα. Τουλάχιστον, η πρόσφατη δοκιμή μας των Audi A6 και Audi A7 δεν αποκάλυψε κανένα παράπονο σχετικά με τη συμπεριφορά του κιβωτίου ταχυτήτων.

Το Direct Shift Gear Box (Direct Shift Gear Box) ή DSG είναι ένα ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο έχει δύο συμπλέκτες, που αναπτύχθηκε από τη Volkswagen.

Δομικά, ένα τέτοιο κιβώτιο είναι ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, αλλά οι αλλαγές ταχυτήτων και η λειτουργία του συμπλέκτη πραγματοποιούνται χρησιμοποιώντας μηχανισμούς ελεγχόμενους από υπολογιστή.

Φυσικά, ένα τέτοιο κουτί έχει τα πλεονεκτήματά του. Λόγω του διπλού συμπλέκτη, η αλλαγή ταχυτήτων είναι πιο γρήγορη και εύκολη, η δυναμική είναι καλύτερη και η κατανάλωση χαμηλότερη. Ο ένας συμπλέκτης είναι υπεύθυνος για τη σύνδεση ταχυτήτων με ζυγούς αριθμούς, ο άλλος συμπλέκτης είναι υπεύθυνος για την εμπλοκή μονών ταχυτήτων. Λόγω αυτού, το κύριο πρόβλημα των ρομπότ, οι ξαφνικές αλλαγές ταχυτήτων σε υψηλές ταχύτητες, λύθηκε. Εκεί όμως τελειώνουν τα πλεονεκτήματα. Τα μειονεκτήματα αυτού του κουτιού είναι η πολύ χαμηλή αξιοπιστία και το υψηλό κόστος επισκευής. Κάνουν τα μεταχειρισμένα αυτοκίνητα DSG εφιάλτη για τους δεύτερους και τρίτους ιδιοκτήτες που αγόρασαν ένα αυτοκίνητο που ήταν εκτός εγγύησης.

Τα κύρια προβλήματα και μειονεκτήματα της λειτουργίας αυτού του κιβωτίου είναι η πολύ γρήγορη φθορά του στεγνού συμπλέκτη, λόγω της όχι απόλυτα σωστής λειτουργίας του μηχανοτρονικού και της μονάδας ελέγχου του.
Υπάρχουν φυσικά και άλλα μειονεκτήματα στη σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων - μόλυνση των αισθητήρων, ξήρανση των επαφών της ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας, φθορά άλλων μηχανισμών (πιρούνι απελευθέρωσης συμπλέκτη, δακτύλιοι άξονα κ.λπ.) Η επισκευή του κιβωτίου μπορεί να είναι τόσο δαπανηρή που αν η εγγύηση έχει λήξει, είναι ευκολότερο να αλλάξετε το κιβώτιο ταχυτήτων σε νέο. Επιπλέον, οι προμηθευτές έχουν συχνά προβλήματα με τα ανταλλακτικά είναι σπάνια διαθέσιμα προς πώληση και πρέπει να περιμένετε αρκετές εβδομάδες για αυτά.

Παρά το γεγονός ότι ο κατασκευαστής εκπληρώνει όλες τις υποχρεώσεις του και η εγγύηση για τη μονάδα είναι αρκετά εντυπωσιακή, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων στη Ρωσία έχει προκαλέσει σοβαρά πάθη.

Βουλευτές της Ενωμένης Ρωσίας και εκπρόσωποι του δημόσιου κινήματος Automobile Russia θέλησαν ακόμη και να απαγορεύσουν την εισαγωγή κιβωτίων DSG-7 στη χώρα μας. Αυτή η συμπεριφορά δεν είναι καθόλου άλλη μια ανθυγιεινή πρωτοβουλία κυβερνητικών στελεχών για την αντιμετώπιση περίεργων προβλημάτων. Πολλές συναντήσεις με δημοσιογράφους και ειδικούς της Volkswagen τελειώνουν με λογικά ερωτήματα: πότε οι μηχανικοί θα κάνουν το κουτί αξιόπιστο και τα τυπικά προβλήματα και μειονεκτήματά του θα επιλυθούν. Οι απαντήσεις είναι πάντα ίδιες λένε, όλα καλά με το κιβώτιο, ακολουθήστε τις οδηγίες λειτουργίας, αν κάτι δεν πάει καλά, υπάρχει εγγύηση, το αυτοκίνητο με το κιβώτιο ταχυτήτων μας οδηγεί γρήγορα και οικονομικά. Είναι αλήθεια, όπως σημειώνουν οι οδηγοί, όχι για πολύ.

Ακολούθησε δήλωση από τη Volkswagen, η ουσία της οποίας ήταν ότι η εταιρεία θα εκπλήρωνε όλες τις υποχρεώσεις προς τους πελάτες που αντιμετώπιζαν προϊόντα χαμηλής ποιότητας, αλλά μόνο εάν η εγγύηση ήταν έγκυρη. Προς το παρόν, το επίσημο γραφείο αντιπροσωπείας της Volkswagen στη Ρωσία δίνει εγγυήσεις για αυτή τη μονάδα, εάν το αυτοκίνητο είναι καινούργιο, έως και 5 χρόνια ή η υποχρέωση ισχύει για 150.000 χιλιόμετρα, ανάλογα με το ποιο είναι πρώτο. Εάν προκύψει περίπτωση εγγύησης, οι εκπρόσωποι της εταιρείας θα αντικαταστήσουν ανταλλακτικά και μηχανισμούς που έχουν υποστεί βλάβη ή το ίδιο το κουτί, εάν είναι απαραίτητο, και εντελώς δωρεάν.

Κανόνες λειτουργίας

Για να ζήσει το κουτί για μεγάλο χρονικό διάστημα, θα πρέπει να εξοικειωθείτε με τους κανόνες λειτουργίας του, να διαβάσετε τις οδηγίες και να κατανοήσετε πώς λειτουργεί. Εδώ είναι μερικές συμβουλές:

1. Για σωστή λειτουργία, το κιβώτιο ταχυτήτων θα πρέπει να ζεσταθεί πριν την οδήγηση.
2. Είναι σημαντικό να αποφύγετε οποιαδήποτε ολίσθηση και επιθετική οδήγηση.
3. Ξεπεράστε το πυκνό μποτιλιάρισμα στη θέση S χωρίς να αλλάξετε σε ουδέτερο.
4. Το λάδι πρέπει να αλλάζει κάθε 50.000.
5. Για στεγνό συμπλέκτη, είναι καλύτερο να μεταβείτε στο νεκρό κατά τη διάρκεια μεγάλων στάσεων.

Εάν αγνοήσετε τον προσεκτικό χειρισμό αυτού του μηχανισμού, τότε σύντομα θα προκύψουν προβλήματα και θα απαιτηθούν ακριβές επισκευές.

Αλλαγή λαδιών

Η Volkswagen γράφει ότι η αλλαγή λαδιού σε αυτά τα κιβώτια ταχυτήτων είναι απαραίτητη μόνο κατά τις επισκευές - το λάδι γεμίζεται για όλη τη διάρκεια ζωής, ενώ δεν συνιστάται η αλλαγή του ενώ το αυτοκίνητο είναι σε χρήση. Εάν το κιβώτιο ταχυτήτων έχει επισκευαστεί, τότε απαιτείται αλλαγή λαδιών κάθε 60.000 χιλιόμετρα. Οι ειδικοί του πρατηρίου που έχουν ήδη ασχοληθεί με την επισκευή αυτών των κιβωτίων ταχυτήτων ισχυρίζονται ότι σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητη η αλλαγή λαδιών κάθε 50.000 χιλιόμετρα, διαφορετικά κανείς δεν μπορεί να εγγυηθεί ότι το κιβώτιο ταχυτήτων θα διαρκέσει πολύ.

Το DSG 0B5 διαθέτει δύο συστήματα λίπανσης (περίβλημα κιβωτίου ταχυτήτων και μηχατρονική). Η μονάδα μηχατρονικής περιέχει ένα διαφορετικό λάδι, που αναπτύχθηκε ειδικά για το 0B5. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να αποστραγγίζεται τέτοιο λάδι από τη μηχατρονική. Η τροποποίηση 0B5 εγκαταστάθηκε στο Audi A4, από όπου αργότερα μετακόμισε στα μοντέλα A και Q.

Εάν αλλάξετε μόνοι σας το λάδι, τότε ο λάτρης του αυτοκινήτου θα αντιμετωπίσει μια ακόμη απόχρωση. Δεν υπάρχει τρύπα πλήρωσης μόνο κάτω από την μπαταρία. Όλα τα προβλήματα μπορούν να λυθούν αν ξέρετε τι να κάνετε.

Το λάδι αντικατάστασης είναι κατάλληλο G52512A2, πρέπει να γεμίσετε 1,7 λίτρα (5,5 για πλήρη αντικατάσταση). Η αλλαγή του λαδιού μπορεί να είναι φθηνότερη εάν χρησιμοποιείτε ένα ανάλογο του SWAG 10 92 1829.

Γενικά, η αλλαγή λαδιού δεν διαφέρει από μια παρόμοια διαδικασία για ένα αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

Είναι δυνατόν να ρυμουλκήσετε ένα αυτοκίνητο με κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιώντας ένα ρομπότ;

Δεν συνιστάται η ρυμούλκηση αυτοκινήτου με κιβώτιο ταχυτήτων DSG. Το κουτί μπορεί να καταστραφεί λόγω της ίδιας της διαδικασίας μεταφοράς και αυτή η περίπτωση δεν καλύπτεται από την εγγύηση. Ένα επίσημο πρατήριο μπορεί να αρνηθεί να εκτελέσει επισκευές λόγω παραβίασης των συνθηκών λειτουργίας. Συνιστάται να καλέσετε ένα ρυμουλκούμενο. Εάν αυτό δεν είναι δυνατό και εξακολουθείτε να χρειάζεται να ρυμουλκήσετε το αυτοκίνητο, θα πρέπει να κάνετε τα εξής.

1. Ανοίξτε την ανάφλεξη.
2. Θέστε το κιβώτιο ταχυτήτων στη νεκρά θέση (δεν συνιστάται η ρυμούλκηση με ταχύτητα και μπορεί να προκαλέσει ζημιά στο κιβώτιο ταχυτήτων).

Η ρυμούλκηση επιτρέπεται για απόσταση που δεν υπερβαίνει τα 50 χιλιόμετρα με ταχύτητα όχι μεγαλύτερη από 50 km/h.

Η αντίθετη κατάσταση, όταν ένα άλλο αυτοκίνητο πρέπει να ρυμουλκηθεί από ένα αυτοκίνητο με ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων, δεν είναι επίσης ασφαλές. Σε ακραίες περιπτώσεις, είναι απαραίτητο να αλλάζετε το κιβώτιο ταχυτήτων σε χειροκίνητη λειτουργία και να οδηγείτε μόνο στην πρώτη ταχύτητα και είναι προτιμότερο να μην υπερβαίνετε την ταχύτητα των 30 km/h.

Ρυμουλκούμενο για τη μεταφορά αυτοκινήτων

Προσαρμογή DSG

Η προσαρμογή είναι μια διαδικασία για τη ρύθμιση της λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων και της μονάδας μηχατρονικής, απαραίτητη μετά τις επισκευές και σε ορισμένες περιπτώσεις όταν το κιβώτιο ταχυτήτων δεν λειτουργεί σωστά. Η διαδικασία είναι απλή και μπορεί να γίνει με τα χέρια σας. Συνήθως η προσαρμογή πραγματοποιείται μέσω του Vag Com. Το Vag Com είναι ένα διαγνωστικό πρόγραμμα που θα σας επιτρέψει να «κάνετε φίλους» με ένα αυτοκίνητο με έναν υπολογιστή, να διαγνώσετε και να διαμορφώσετε ορισμένα συστήματα. Το πρόγραμμα έχει μια απλή και διαισθητική διεπαφή, καταλαμβάνει λίγο χώρο στο δίσκο και έχει τα πλεονεκτήματά του σε σύγκριση με τα ανάλογα του. Για να βεβαιωθείτε ότι η προσαρμογή πραγματοποιείται σωστά, ακολουθήστε αυτόν τον αλγόριθμο:

— Το κουτί βρίσκεται στη θέση P και θερμαίνεται στους 30–100 βαθμούς C.

— Ο κινητήρας έχει ξεκινήσει.

— Το πεντάλ του φρένου πατιέται καθ' όλη τη διάρκεια της διαδικασίας.

Εάν πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις, πρέπει να συνδέσετε το Vag Com. Η προσαρμογή γίνεται ως εξής:

1. Στη διεπαφή προγράμματος βρίσκουμε το στοιχείο Βασικές ρυθμίσεις αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων.
2. Επιλέξτε το στοιχείο Gear Clutch Settings και κάντε κλικ στο "Go!" Το πλαίσιο θα αρχίσει να παράγει ήχους και οι αριθμοί στο πρόγραμμα θα αλλάξουν. Πρέπει να περιμένετε μέχρι να σταματήσει αυτό.
3. Επιλέξτε το στοιχείο Gear Shift Points και κάντε κλικ στο Go. Παρόμοια με το σημείο 2, περιμένουμε.
4. Επιλέξτε το στοιχείο Προσαρμογή συμπλέκτη, οι ενέργειες είναι παρόμοιες με το σημείο 2. Στη συνέχεια, κάνουμε τα πάντα με τον ίδιο τρόπο όπως το σημείο 2.
5. Στοιχείο Βασικές ρυθμίσεις.
6. Αντικείμενο Προσαρμογή πίεσης.
7. Στοιχείο Με τοποθετημένα χειριστήρια αλλαγής ταχυτήτων.
8. Στοιχείο ESP και Cruise.
9. Κάντε κλικ στο Done.
10. Κλείστε την ανάφλεξη.
11. Περιμένουμε μερικά δευτερόλεπτα.
12. Ανοίξτε την ανάφλεξη.
13. Αναζητούμε σφάλματα και τα αφαιρούμε εάν χρειάζεται.
14. Βγαίνουμε από τον ελεγκτή.
15. Χωρίς να χρησιμοποιούμε cruise control, εκτελούμε test drive.
16. Κλείστε τους Vag Com. Η προσαρμογή έχει ολοκληρωθεί.

Η αντικατάσταση της μονάδας μηχατρονικής απαιτεί νέο υλικολογισμικό. Ευτυχώς, αυτό είναι εύκολο να γίνει. Οι μονάδες ελέγχου mechatronics DSG 6 και mechatronics DSG 7 μπορούν εύκολα να ανανεωθούν χρησιμοποιώντας αυτό το πρόγραμμα.

Επισκευάζουμε DSG

Εάν υπάρχουν τραντάγματα και κλωτσιές κατά τη λειτουργία του κουτιού ή εξωτερικός θόρυβος, τότε ήρθε η ώρα να πάτε για διαγνωστικά. Η επισκευή DSG είναι αρκετά περίπλοκη

Ο διπλός συμπλέκτης στα ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων, παρ' όλα τα πλεονεκτήματά του, είναι αναλώσιμο είδος. Δεν έχει σημασία αν ο συμπλέκτης είναι "υγρός" ή "στεγνός". Με επιθετική χρήση, οι διπλοί συμπλέκτες δύσκολα επιβιώνουν στα 40.000, είναι καλύτερο να αλλάξετε ολόκληρο το συγκρότημα με τα πρώτα συμπτώματα.

Η μονάδα μηχατρονικής είναι μια πολύ ευαίσθητη μονάδα, που απαιτεί προσεκτικό χειρισμό, προθέρμανση και δεν της αρέσει η υπερθέρμανση. Ένα από τα αδύνατα σημεία του είναι οι σωλήνες του συστήματος ψύξης, κατασκευασμένοι από πλαστικό. Λόγω των αλλαγών θερμοκρασίας και των κραδασμών, μπορεί να σκάσουν ή να ραγίσουν, γεγονός που θα οδηγήσει σε διαρροές ψυκτικού και υπερθέρμανση του κουτιού. Επιπλέον, το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να υπερθερμανθεί από την παραμονή στο φανάρι για μεγάλο χρονικό διάστημα με ταχύτητα.

Το μπλοκ εναλλάκτη θερμότητας μπορεί γενικά να αποσυμπιέσει και να αναμειχθεί λάδι με αντιψυκτικό.

Τα ρουλεμάν κυλίνδρων άξονα εξόδου μπορεί να διαρκέσουν λιγότερο από 50.000 εάν έχουν υποβληθεί σε μεγάλα φορτία. Εάν σπάσει ένα δόντι γραναζιού, θα εμφανιστεί ένα χαρακτηριστικό χτύπημα, το οποίο επίσης δεν είναι ασυνήθιστο. Επίσης, ο εξωτερικός θόρυβος στο κουτί μπορεί να υποδηλώνει φθορά στο ρουλεμάν του άξονα εισόδου, σε άλλα ρουλεμάν του μηχανικού τμήματος και στο διαφορικό του κιβωτίου ταχυτήτων. Όταν οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται, σταματά και στρίβει, ο θόρυβος συνήθως αυξάνεται.

Μια βλάβη της ηλεκτρικής αντλίας της μονάδας ελέγχου θα ακινητοποιήσει το αυτοκίνητο. Εάν κάποιο ηλεκτρικό κύκλωμα σε αυτό έχει ξινίσει, αυτή η συμπεριφορά μπορεί να είναι περιοδική. Μια ελαττωματική μονάδα ελέγχου μπορεί περιοδικά να ρίχνει το κουτί σε λειτουργία έκτακτης ανάγκης.

Η φθορά των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων μπορεί να οδηγήσει σε τραντάγματα όταν αλλάζετε ταχύτητες, το σύστημα αυτοδιάγνωσης δεν θα δει το πρόβλημα. Εάν δεν δίνετε προσοχή σε τέτοια σημάδια, τότε, πιθανότατα, το κουτί σύντομα θα «σηκωθεί». Η επισκευή του δεν είναι φθηνή και δεν είναι ακόμη πολύ καλά αναπτυγμένη στη Ρωσία. Μπορεί να είναι δύσκολο ακόμη και να βρείτε μια κατάλληλη υπηρεσία με ειδικούς που θα αναλάβουν τέτοιες εργασίες. Πριν αγοράσετε ένα αυτοκίνητο με ένα ρομπότ, σκεφτείτε αν όλα τα πλεονεκτήματά του αξίζουν τέτοια προβλήματα επισκευής.

Το κιβώτιο ταχυτήτων DSG, όπως όλα τα παρόμοια κιβώτια ταχυτήτων, είναι μια αρκετά πρώιμη εξέλιξη και μόλις αρχίζουν να εκσυγχρονίζονται και να εξελίσσονται. Η εγγύηση του κατασκευαστή εξακολουθεί να καλύπτει όλα τα πιθανά προβλήματα. Υπάρχει ακόμη πολύς δρόμος για να εμφανιστούν τα αιώνια ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων, όπως κάποτε εμφανίστηκαν τα αμερικανικά και ιαπωνικά αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων εκατομμυρίων δολαρίων, ίσως άλλες 2-3 γενιές αυτών των κιβωτίων ταχυτήτων.

Το ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων με δύο ξηρούς συμπλέκτες DSG 7 είναι ένα από τα πιο κοινά κιβώτια ταχυτήτων που εγκαθίστανται σήμερα σε οχήματα VAG. Στον ιστότοπό μας έχουμε ήδη μιλήσει λεπτομερώς για την αρχή της λειτουργίας και την ιστορία του DSG, σήμερα θα θέλαμε να μιλήσουμε λεπτομερώς για τα αυτοκίνητα στα οποία είναι εγκατεστημένα τα DSG επτά, ή μάλλον, να κάνουμε μια λεπτομερή λίστα ανά μάρκα και μοντέλο, ελπίζουμε ότι αυτές οι πληροφορίες θα σας φανούν χρήσιμες.

Αλλά πρώτα αξίζει να πούμε ότι το DSG 7 DQ200 είναι εγκατεστημένο σε αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς που είναι εξοπλισμένα με εγκάρσια τοποθετημένους κινητήρες βενζίνης τούρμπο. Συχνά ο όγκος τέτοιων κινητήρων δεν υπερβαίνει τα 1,8 λίτρα και η ισχύς είναι 180 ίπποι. και 250 Nm ροπής. Αυτό το μοντέλο μετάδοσης χρησιμοποιεί ξηρούς συμπλέκτες διπλής μάζας. Αυτή η σχεδιαστική λύση είναι πολύ πιο αξιόπιστη από το σφόνδυλο που χρησιμοποιήθηκε στο DSG-6 Με τη βοήθεια του ενημερωμένου υλικολογισμικού, ο κατασκευαστής μείωσε το μέγιστο φορτίο στο κουτί όταν πατηθεί πλήρως το πεντάλ γκαζιού. Αυτό σας επιτρέπει να αποφύγετε υπερφόρτωση και πολλές βλάβες Εάν είστε λάτρης των αυτοκινήτων VAG, μπορείτε να επιλέξετε με ασφάλεια ένα από τα παρακάτω μοντέλα με DSG 7 DQ200, επειδή αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων έχει όλα τα πλεονεκτήματα των ρομποτικών κιβωτίων ταχυτήτων, αλλά στερείται πολλά από αυτά. τα τυπικά μειονεκτήματα των προηγούμενων εκδόσεων.

Τύποι κιβωτίων ταχυτήτων DSG 7

Τα ρομποτικά κιβώτια ταχυτήτων επτά ταχυτήτων είναι διαθέσιμα σε διάφορες τροποποιήσεις και είναι σχεδιασμένα για διαφορετικούς τύπους αυτοκινήτων.

Το απλούστερο ρομπότ με στεγνό συμπλέκτη ονομάζεται DQ200.Αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων έχει σχεδιαστεί για μονάδες χαμηλής ισχύος. Αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων μπορεί να βρεθεί σε πολλά μπροστινά αυτοκίνητα που χρησιμοποιούνται ως καθημερινό όχημα.

Το DQ500 είναι ένα ρομπότ υγρού συμπλέκτη.Είναι πιο αξιόπιστο και αντέχει σε πιο έντονη χρήση από τον προκάτοχό του. Ένα τέτοιο κουτί μπορεί να αντέξει ροπή έως και 600 N*m και χρησιμοποιείται για πιο ισχυρές μονάδες ισχύος. Κατάλληλο για οχήματα με τετρακίνηση.

Τα προηγούμενα μοντέλα ρομπότ έχουν σχεδιαστεί για μηχανές με εγκάρσιο κινητήρα. Για κινητήρες που είναι τοποθετημένοι κατά μήκος, είναι κατάλληλα κιβώτια ταχυτήτων με τροποποιήσεις υγρού συμπλέκτη DL501 και DL382.

Ξεχωριστά, θα ήθελα να πω για το νέο ρομπότ 7 ταχυτήτων DQ381.Αυτό το κουτί αντιπροσωπεύει μια βελτιωμένη έκδοση του DSG 7, η οποία μειώνει την ποσότητα των επιβλαβών εκπομπών στην ατμόσφαιρα και έχει μειωμένο συντελεστή τριβής μεταξύ των εξαρτημάτων. Ο κατασκευαστής διαβεβαιώνει ότι είναι πιο αξιόπιστος από τους προκατόχους του, αλλά είναι πολύ νωρίς για να το κρίνουμε αυτό, ο χρόνος θα δείξει.

Λίστα αυτοκινήτων με DSG 7

ΕΔΡΑ

• SEAT Ibiza IV 1.2 105 ίπποι (2008 – 2012)
• SEAT Ibiza IV 1.6 105 ίπποι (2008 – 2012)
• SEAT Ibiza IV αναδιαμόρφωση 1.2 105 ίππων (2012 – 2017)
• SEAT Ibiza IV αναδιαμόρφωση 1.6 105 ίππων (2012 – 2017)
• SEAT Ibiza FR IV αναδιαμόρφωση 1,4 150 ίππων (2012 – 2017)
• SEAT Ibiza IV αναδιαμόρφωση 1.0 110 ίππων (2015 – 2017)

• SEAT Leon II επανασχεδιασμός 1.8 160 ίππων (2009 – 2012)
• SEAT Leon III 1.2 105 ίπποι (2013 – 2017)
• SEAT Leon III 1.4 122 ίπποι (2013 – 2017)
• SEAT Leon III 1.4 140 ίπποι (2013 – 2017)
• SEAT Leon III 1.8 180 ίπποι (2013 – 2017)

• SEAT Toledo 1.4 125 ίπποι (2012 – 2017)
• SEAT Toledo 1.6 90 ίπποι (2012 – 2017)

Skoda

• Skoda Fabia II restyling 1.2 105 hp (2012 – 2015)
• Skoda Fabia III 1.2 110 ίππων (2014 – 2017)

Fabia RS

• Skoda Fabia RS II 1.4 180 ίππων (2010 – 2014)

• Skoda Octavia A5 1.4 122 ίππων (2008 – 2013)
• Skoda Octavia A5 1.8 160 ίππων (2008 – 2013)
• Skoda Octavia A7 1.4 150 ίππων (2013 – 2017)
• Skoda Octavia A7 station wagon 1.4 150 ίππων (2013 – 2017)
• Skoda Octavia A7 1.8 180 ίππων (2013 – 2017)
• Skoda Octavia A7 1.8 180 ίππων station wagon (2013 – 2017 και μετά)
• Skoda Octavia 1.4 TSI 2019
• Skoda Octavia 1.8 TSI 2019

• Skoda Rapid 1.4 TSI 2019

Roomster

• Skoda Roomster 1.2 105 ίππων (2010 – 2015)

• Skoda Superb II 1.8 160 ίππων (2008 – 2013)
• Skoda Superb II restyling 1,8 152 ίππων (2013 – 2015)
• Skoda Superb II restyling station wagon 1,8 152 ίππων (2013 – 2015)
• Skoda Superb III 1.4 150 ίππων (2015 – 2017)
• Skoda Superb III 1.8 180 ίππων (2015 – 2017)
• Skoda Superb III station wagon 1,8 180 ίππων (2015 – 2017)
• Skoda Superb 2.0 TSI 2 WD 2019
• Skoda Superb 2.0 TDI 2 WD 2019
• Skoda Superb 2.0 TDI 4 WD 2019

• Skoda Yeti 1.2 105 ίππων (2009 – 2014)
• Skoda Yeti 1.4 122 ίππων (2009 – 2014)
• Skoda Yeti restyling 1,4 122 ίππων (2014 – 2017)

Volkswagen

• Volkswagen Beetle A5 1.2 105 ίππων (2013 – 2017)
• Volkswagen Beetle A5 1.4 160 ίππων (2013 – 2017)

• Volkswagen Golf VI 1.2 105 ίππων (2009 – 2012)
• Volkswagen Golf VI 1.4 122 ίππων (2009 – 2012)
• Volkswagen Golf VI 1.6 102 ίππων (2009 – 2012)
• Volkswagen Golf VII 1,4 125 ίππων (2013 – 2017)
• Volkswagen Golf VII 1.4 150 ίππων (2013 – 2017)

Golf Plus

• Volkswagen Golf Plus II restyling 1.2 105 ίππων. (2009 – 2014)
• Volkswagen Golf Plus II restyling 1,4 122 ίππων. (2009 – 2014)
• Volkswagen Golf Plus II restyling 1,6 102 ίππων. (2009 – 2014)

• Volkswagen Jetta V 1.2 105 ίππων (2005 – 2011)
• Volkswagen Jetta VI 1.4 122 ίππων (2011 – 2014)
• Volkswagen Jetta VI 1.4 50 ίππων (2011 – 2014)
• Volkswagen Jetta VI αναδιαμόρφωση 1,4 125 ίππων (2015 – 2017)
• Volkswagen Jetta VI restyling 1.4 150 ίππων (2015 – 2017)

• Volkswagen Passat B6 1.4 122 ίππων (2005 – 2011)
• Volkswagen Passat B6 1,8 152 ίππων (2005 – 2011)
• Volkswagen Passat B6 station wagon 1.4 122 ίππων (2005 – 2011)
• Volkswagen Passat B6 station wagon 1,8 152 ίππων (2005 – 2011)
• Volkswagen Passat B7 1.4 122 ίππων (2011 – 2015)
• Volkswagen Passat B7 1.4 150 ίππων (2011 – 2015)
• Volkswagen Passat B7 1,8 152 ίππων (2011 – 2015)
• Volkswagen Passat B7 1.4 station wagon 122 ίππων (2011 – 2015)
• Volkswagen Passat B7 1.4 station wagon 150 ίππων (2011 – 2015)
• Volkswagen Passat B7 1.8 station wagon 152 ίππων (2011 – 2015)
• Volkswagen Passat B8 1.4 125 ίππων (2015 – 2017)
• Volkswagen Passat B8 1.4 150 ίππων (2015 – 2017)
• Volkswagen Passat B8 1.8 180 ίππων (2015 – 2017)
• Volkswagen Passat B8 station wagon 1.4 150 ίππων (2015 – 2017)
• Volkswagen Passat B8 station wagon 1,8 180 ίππων (2015 – 2017)
• Volkswagen Passat 1.8 TDI 2018-19

Το νέο Passat, το οποίο κυκλοφόρησε το 2019, διατίθεται επίσης με ρομποτικό κιβώτιο ταχυτήτων 7 σχέσεων, αλλά αυτά τα μοντέλα χρησιμοποιούν το νέο DSG-7 DQ 381, εξοπλισμένο με διπλό υγρό συμπλέκτη.

Passat CC

• Volkswagen Passat CC 1,8 152 ίππων (2008 – 2011)
• Volkswagen Passat CC restyling 1,8 152 ίππων (2011 – 2015)

• Volkswagen Polo V 1.2 90 ίππων (2014 – 2017)
• Volkswagen Polo V 1.2 110 ίππων (2014 – 2017)
• Volkswagen Polo V 1.4 150 ίππων (2014 – 2017)
• (2015 – 2017)
• Volkswagen Polo 1.4 TSI 2018-19

Scirocco

• Volkswagen Scirocco III 1.4 122 ίππων (2009 – 2015)
• Volkswagen Scirocco III 1.4 160 ίππων (2009 – 2015)

Ό,τι κι αν λένε για τα DSG, μπορούμε να τα βρούμε στα πιο δημοφιλή μοντέλα αυτοκινήτων διαφορετικών ετών. Ο κατασκευαστής βελτιώνει τη ρομποτική μετάδοση, διατηρώντας παράλληλα όλα τα πλεονεκτήματα αυτού του κουτιού και εξαλείφοντας τις τυπικές «πληγές». Αν πριν από μερικά χρόνια πολλοί φοβόντουσαν να αγοράσουν αυτοκίνητα με ρομπότ, σήμερα όλο και περισσότεροι θέλουν να γίνουν ιδιοκτήτες τους. Ο χρόνος και η εμπειρία των ιδιοκτητών αυτοκινήτων αποδεικνύουν ότι αν τηρηθούν οι κανόνες λειτουργίας αυτού του κιβωτίου ταχυτήτων, σπάνια επιφυλάσσει δυσάρεστες εκπλήξεις.

Οι Κορεάτες μηχανικοί ακολούθησαν το παράδειγμα των Γερμανών κατασκευαστών. Ήδη τώρα μπορούμε να βρούμε αυτοκίνητα Kia και Hyundai εξοπλισμένα με επτατάχυτο ρομπότ DCT με δύο συμπλέκτες.