Τελευταία ενημέρωση: 11/12/2019

Βασικά στοιχεία οδήγησης

Το τέταρτο μέρος της ενότητας "Οδήγηση" περιέχει ένα πολύ σημαντικό θέμα -. Για να κυλήσετε και να μην γλιστρήσετε (για παράδειγμα,), πρέπει να "ξεκινήσετε" σωστά.

Τώρα ας δούμε πώς να επιταχύνουμε σωστά. Αλλά πρώτα, ας καταλάβουμε τι ευθύνεται για τη δυναμική της επιτάχυνσης σε ένα αυτοκίνητο.

Κάθε κινητήρας αυτοκινήτου έχει δύο σημαντικά χαρακτηριστικά: μέγιστη ροπή(MKM) και μέγιστη ισχύς(ΜΜ). Για παράδειγμα, για ένα αυτοκίνητο VAZ-21126 (Lada Priora) με χωρητικότητα κινητήρα 1,6 λίτρων, MKM - 145 Nm στις 4000 rpm, MM - 98 hp. στις 5600 σ.α.λ. Είναι εύκολο να δει κανείς ότι δίπλα σε αυτά τα χαρακτηριστικά βρίσκεται η τιμή της ταχύτητας του στροφαλοφόρου άξονα.

Με άλλα λόγια, η μέγιστη ροπή και η μέγιστη ισχύς κινητήρα επιτυγχάνονται μόνο σε ορισμένες στροφές κινητήρα. Δεν χρειάζεται να εμβαθύνετε στην ανάλυση του κινητήρα, απλά πρέπει να θυμάστε ότι στη λειτουργία MM (μέγιστη ισχύς), ο κινητήρας αναπτύσσει μέγιστη ταχύτητα και στη λειτουργία MKM (μέγιστη ροπή), μέγιστη επιτάχυνση.

Αυτή η επιτάχυνση είναι που μας ενδιαφέρει, γιατί η ώθηση του κινητήρα και, κατά συνέπεια, η ένταση της επιτάχυνσης εξαρτάται από τη ροπή.

Έτσι, ανακαλύψαμε ότι η ροπή του κινητήρα είναι υπεύθυνη για τη δυναμική της επιτάχυνσης του αυτοκινήτου, την οποία μπορούμε να ρυθμίσουμε πατώντας το πεντάλ του γκαζιού και αλλάζοντας σχέσεις. Όσο υψηλότερη είναι η ταχύτητα, τόσο χαμηλότερες είναι οι στροφές του στροφαλοφόρου άξονα με την ίδια ταχύτητα.

Τι γίνεται όμως με τη στιγμή της αλλαγής ταχυτήτων; Σε οχήματα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, η αλλαγή είναι αυτόματη. Η έξυπνη «μηχανή» ξέρει πότε πρέπει να αλλάξει. Σε ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, ο οδηγός πρέπει να είναι σίγουρος ότι μετά την αλλαγή ταχύτητας ο κινητήρας θα έχει καλή πρόσφυση. Διαφορετικά, η επιτάχυνση θα είναι «υποτονική». Για να επιλέξετε σωστά μια τέτοια στιγμή, υπάρχει μια τιμή MKM.

Η κανονική επιτάχυνση λειτουργίας εμφανίζεται όταν ο οδηγός επιλέγει την επόμενη ταχύτητα όταν ο κινητήρας φτάσει στη μέγιστη ροπή. Όσον αφορά το Lada Priora, το οποίο πήραμε ως παράδειγμα στην αρχή του άρθρου, αυτό σημαίνει ότι η βελόνα του στροφόμετρου θα είναι γύρω στις 3500-4000 σ.α.λ.

Μπορείτε, φυσικά, λιγότερο, αλλά κάτω από το σημάδι των 3000 σ.α.λ. δεν πρέπει να χαμηλώσετε το βέλος, γιατί μετά την αλλαγή ταχύτητας ο κινητήρας θα τραβήξει ασθενώς, δεν θα έχει αρκετή ροπή για το επόμενο "τράνταγμα". Και αν χρειάζεστε την πιο έντονη επιτάχυνση, για παράδειγμα, κατά την προσπέραση, τότε μπορείτε να αυξήσετε με ασφάλεια τις στροφές του κινητήρα στα MM.

Επιτάχυνση αυτοκινήτου

Τώρα φανταστείτε πώς θα επιταχύνουμε σε ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ξεκινήσαμε και κινούμαστε με την πρώτη ταχύτητα.

1. Αρχίζουμε να επιταχύνουμε ομαλά το αυτοκίνητο, για το οποίο πατάμε το πεντάλ γκαζιού. Ταυτόχρονα, κοιτάμε μπροστά στο δρόμο, «ρίχνοντας» περιοδικά μια ματιά στο στροφόμετρο.
2. Όταν η βελόνα του στροφόμετρου φτάσει τις 3000 σ.α.λ., μεταφέρουμε το αριστερό πόδι στο πεντάλ του συμπλέκτη και το δεξί χέρι στο λεβιέ ταχυτήτων.
3. Πατήστε τον συμπλέκτη και περάστε ταυτόχρονα στη νεκρά. Κρατήστε το μοχλό στη νεκρά για μισό δευτερόλεπτο και βάλτε το στη δεύτερη ταχύτητα.
4. Αφήστε αργά το πεντάλ του συμπλέκτη στο σημείο του συμπλέκτη και κρατήστε το σε αυτό το σημείο για περίπου μισό δευτερόλεπτο.
5. Προσθέτουμε γκάζι, αφήνοντας ταυτόχρονα το πεντάλ του συμπλέκτη μέχρι το τέλος.
6. Επιστρέφουμε το αριστερό πόδι στην πλατφόρμα δίπλα στο πεντάλ του συμπλέκτη και το δεξί χέρι στο τιμόνι.
7. Για περαιτέρω overclocking, θα χρειαστεί να επαναλάβετε τα βήματα 1-6.

Για να σταματήσετε χωρίς να αλλάξετε ταχύτητα, πατήστε απαλά το πεντάλ του φρένου και μειώστε την ταχύτητα. Όταν η βελόνα του στροφόμετρου πέσει σχεδόν στο ρελαντί (1000-1200 σ.α.λ.), πατάμε το πεντάλ του συμπλέκτη για να μην σταματήσει ο κινητήρας και συνεχίζουμε να φρενάρουμε μέχρι να σταματήσει. Σχετικά με αυτό - στο άρθρο.

Τώρα ένα μικρό σχόλιο για αυτές τις ενέργειες.

• Οι βέλτιστες σ.α.λ. για ανέβασμα ταχύτητας (από το πρώτο στο τελευταίο) είναι οι στροφές ανά λεπτό που αντιστοιχεί στο MKM του κινητήρα. Αλλά, για παράδειγμα, σε μια κατάσταση όπου η επιτάχυνση εκτελείται σε κατηφόρα ή κατηφόρα, μπορείτε να ξεκινήσετε την εναλλαγή νωρίτερα, περίπου στις 2800-3000 σ.α.λ. Αν η επιτάχυνση γίνεται σε ανοδική πορεία, καλύτερα αντίθετα, να αλλάζεις αργότερα, κάπου στις 4000-4500 σ.α.λ.

• Μετά από κάθε αλλαγή ταχύτητας, πρέπει να επιστρέφετε το δεξί σας χέρι στο τιμόνι και το αριστερό σας πόδι στην πλατφόρμα δίπλα στο πεντάλ του συμπλέκτη.

• Όταν βγάζετε το δεξί σας χέρι από το τιμόνι για να αλλάξετε ταχύτητα, το τιμόνι με το αριστερό σας χέρι πρέπει να πιέζεται πιο δυνατά αυτή τη στιγμή, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να μην εκτρέπεται κατά λάθος.

Ποια οδηγικά λάθη κάνουν οι οδηγοί κατά την επιτάχυνση του αυτοκινήτου; Το πιο συνηθισμένο λάθος είναι η απότομη απελευθέρωση του πεντάλ του συμπλέκτη. Εκείνοι. ο οδηγός «πέφτει» το πεντάλ. Σε τι μπορεί να οδηγήσει αυτό; Το κύριο καθήκον κατά την επιτάχυνση και την αλλαγή ταχυτήτων είναι να επιτύχετε μια ομαλή οδήγηση. Το αυτοκίνητο δεν πρέπει να συσπάται ούτε στην εκκίνηση ούτε στην κίνηση.

Το «πετώντας» το πεντάλ του συμπλέκτη αναπόφευκτα θα οδηγήσει σε ολίσθηση του τροχού και στη συνέχεια σε ολίσθηση και απώλεια ελέγχου. Επομένως, το πεντάλ πρέπει να απελευθερώνεται ομαλά και με μικρή καθυστέρηση τη στιγμή της ρύθμισης.

Ένα λάθος για τους αρχάριους οδηγούς είναι ότι το αριστερό πόδι «στέκεται» στο πεντάλ του συμπλέκτη κατά την επιτάχυνση. Πρέπει να συνηθίσετε να βάζετε το πόδι σας στην πλατφόρμα, αυτό το θέμα, όπως έχει ήδη συζητηθεί.

Ένα άλλο λάθος για τους αρχάριους είναι ότι «ψάχνουν» τον μοχλό αλλαγής ταχυτήτων με τα μάτια τους ή τον κοιτάζουν ενώ αλλάζουν. Σε αυτή την περίπτωση, χάνεται ο έλεγχος του δρόμου. Για να μην κάνετε τέτοια λάθη κατά την οδήγηση, θα πρέπει να «επεξεργαστείτε» όλες τις ενέργειες στο αυτοκίνητο που στέκεται ακίνητο.

Και όταν τα χέρια και τα πόδια «θυμηθούν» αυτές τις ενέργειες, την ακολουθία των ενεργειών, τότε θα είναι δυνατό να μεταβείτε στον ιστότοπο για να εξασκηθείτε περαιτέρω σε αυτές τις ενέργειες σε κίνηση.

Η ενότητα "" είναι αφιερωμένη στα βασικά της ασφάλειας οδήγησης σε δημόσιους δρόμους. Αυτό είναι το επόμενο στάδιο μετά τη μελέτη και την κατάκτηση των βασικών αρχών οδήγησης.

Θα αναθεωρηθεί σε επόμενη ανάρτηση.

Πλοήγηση σε μια σειρά άρθρων

Μετάφραση σειράς άρθρων του John Browne. Ο μεταφραστής ζητά συγγνώμη εκ των προτέρων για ανακριβή ή ελλιπή μετάφραση κατά τόπους λόγω ανεπαρκούς γνώσης τεχνικών όρων ή συγκεκριμένων στροφών της αγγλικής γλώσσας.

Συγκεκριμένα, οι λέξεις υποστροφή και υπερστροφή παραμένουν στο κείμενο ως έχουν λόγω έλλειψης επαρκών ρωσικών λέξεων. Το νόημα αυτών των λέξεων εξηγείται στο κείμενο του άρθρου.

Σημείωση:Το "υποστροφή" κυριολεκτικά μεταφράζεται ως "υποστροφή" και "υπερστροφή" - "υπερστροφή". εκείνοι. Εάν, όταν στρίβετε, σπάσει πρώτα ο μπροστινός σας άξονας, αυτό είναι "υποστροφή" και εάν ο πίσω άξονας είναι "υπερστροφή".

Άρθρο Ι: Οδηγός

Μου φαίνεται ότι δεν καταλαβαίνουν όλοι πώς και γιατί διάφορες αποχρώσεις επηρεάζουν τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Συγκεκριμένα, η τροποποίηση της αναστολής είναι τέτοιος «σαμανισμός» που μελετώ πολλά χρόνια (και ακόμα μαθαίνω). Σκέφτηκα ότι μια ανασκόπηση βελτίωσης ταχύτητας θα μπορούσε να είναι χρήσιμη σε αρκετούς αναγνώστες, ειδικά το σπάνια συζητούμενο πρόβλημα της βελτίωσης DRIVER.

Επιπλέον, συνειδητοποίησα ότι υπάρχουν πολλά πράγματα για τα οποία θα μπορούσα να γράψω, γι' αυτό αποφάσισα να σπάσω αυτήν την κριτική σε άρθρα. Σε αυτό το άρθρο, επικεντρώνομαι στο να κάνω τον οδηγό πιο γρήγορο. Στο επόμενο μέρος, θα συζητήσω πώς οι αλλαγές στην ανάρτηση επηρεάζουν τον χειρισμό και γιατί η αλλαγή της ανάρτησής σας μπορεί να κάνει ένα αυτοκίνητο να κινείται πιο γρήγορα. Στο τρίτο άρθρο... ε, δεν ξέρω αν θα υπάρξει τρίτο άρθρο. Περίμενε και θα δεις...

ΣΧΟΛΙΟ:Όλα αυτά είναι προσωπική μου άποψη. Ίσως κάνω λάθος σε κάτι. Εάν κάνετε τον κόπο να το διαβάσετε, προσπαθήστε να συμπεριφέρεστε όπως θα κάνατε στο μπακάλικο: πάρτε ό,τι σας αρέσει και αγνοήστε αυτό που δεν σας αρέσει.

Ωστόσο, αρχικά, ήθελα να σταθώ στη φιλοσοφία της γρήγορης οδήγησης. Υπάρχουν τρεις τύποι «γρήγορου αυτοκινήτου»:

1) Κοιτάζοντας γρήγορα (το «showcar»).

2) Γρήγορη οδήγηση στο δρόμο.

3) Γρήγορη οδήγηση στην πίστα.

Θα αφήσω τη συζήτηση του θέματος στο ευρωπαϊκό περιοδικό αυτοκινήτου, αφού σε αυτό αφιερώνουν το μεγαλύτερο μέρος του προϋπολογισμού τους (αυλακωτοί δίσκοι φρένων για «ψύξη» (sic!) και «σπορ» κουμπιά αλλαγής ταχυτήτων).

Ο αριθμός μπορεί να χωριστεί σε δύο στρατόπεδα: αυτούς που τους αρέσει να ξεκινούν από διασταυρώσεις και τους σλάλομ δρόμου. Οι γρήγοροι εκκινητές θέλουν μέγιστη επιτάχυνση: θέλουν η BMW τους να αποδίδει σαν ένα αμερικανικό μυϊκό αυτοκίνητο. Κατά την ειλικρινή μου γνώμη, αν θέλεις γρήγορη επιτάχυνση, πήγαινε να αγοράσεις ένα αμερικάνικο αυτοκίνητο με κινητήρα V-8. Οι σλαλομίστες είναι εγχώριοι δρομείς που πετούν στις στροφές των συνηθισμένων δημόσιων δρόμων. Ένα πρόβλημα: η οδήγηση της E36 M3 στο όριο είναι πολύ επικίνδυνη για τον δρόμο που οδηγούν όλοι οι άλλοι. Ζω στους πρόποδες των βουνών Cascade στην ηλιόλουστη πολιτεία του Ειρηνικού της Νέας Υόρκης. Εδώ παντού - ο δρόμος με πολλές στροφές. Μπορώ να οδηγήσω ένα αυτοκίνητο με τρελές ταχύτητες, χωρίς να πλησιάζω ποτέ τα όρια του ίδιου του αυτοκινήτου. Απλώς δεν είναι ασφαλές... Έτσι, η βελτίωση του χειρισμού του αυτοκινήτου (βλ. ) θα κάνει την οδήγηση υψηλής ταχύτητας σε κανονικό δρόμο πιο διασκεδαστική.

Ας μιλήσουμε για τον αριθμό. Καταρχάς, υπάρχει χώρος από ένα εντελώς τυπικό αυτοκίνητο, το οποίο μερικές φορές οδηγείται σε πίστα προπόνησης (σε σχολές οδήγησης) μέχρι αμιγώς αγωνιστικά αυτοκίνητα. Στην πρώτη, έχετε απλώς ένα καλό αυτοκίνητο, όπως οι Νάνοι από το Μόναχο σχεδιασμένο: άνετο, ασφαλές, προβλέψιμο. Στο δεύτερο (π.χ. IMSA M3) έχετε ένα αυτοκίνητο πλήρως βελτιστοποιημένο για ταχύτητα: άβολο, επικίνδυνο σε λιγότερο από επαγγελματικά χέρια, πολύ λιγότερο προβλέψιμο. Ένα αυτοκίνητο τέλεια συντονισμένο για έναν επαγγελματία δρομέα θα ήταν θανατηφόρο στα χέρια ενός απλού ικανού οδηγού. Κάπου στη μέση ανάμεσα σε αυτά τα άκρα είναι το αυτοκίνητό σας. Κάθε σημαντική τροποποίηση που κάνετε (δηλαδή, το κουμπί αλλαγής ταχυτήτων δεν μετράει) μετακινεί το αυτοκίνητό σας στη μία ή την άλλη πλευρά αυτού του χώρου.

Αυτό που στοχεύετε καθορίζεται από τις απαιτήσεις σας (καθημερινή οδήγηση, ραδιόφωνο, πίσω καθίσματα) και τις επιθυμίες σας (γρήγοροι χρόνοι γύρων, νίκη σε έναν αγώνα BMW club, κ.λπ.) Έτσι, καταλήγουμε σε τρεις δυνατότητες για να κάνουμε το αυτοκίνητό σας πιο γρήγορο:

1. Βελτιώστε το πρόγραμμα οδήγησης. Αυτός είναι ο φθηνότερος και ταχύτερος τρόπος για μεγαλύτερη ταχύτητα. Ο Michael Schumacher θα μπορούσε να μπει στο τυπικό σας 325i και να ξεπεράσει οποιονδήποτε από εσάς στην πίστα Laguna Seca, ακόμα κι αν βρίσκεστε σε μια τροποποιημένη M3. Υπάρχουν πολλοί λόγοι για αυτό: η στρατηγική επίθεσης στην πίστα (να γνωρίζεις πού να πας γρήγορα και πού να πας αργά), να έχεις τη δυνατότητα να βρίσκεις τα όρια του αυτοκινήτου και να το οδηγείς σε αυτά τα όρια, ομαλός χειρισμός για την αποφυγή απώλειας ταχύτητας λόγω ολίσθησης και απώλειας ισορροπίας κ.λπ.

Πώς μπορείτε να βελτιώσετε τον οδηγό; Γνώση και πρακτική. Μπορείτε να αποκτήσετε γνώσεις από σχολές BMW CCA/ACA, επαγγελματικές σχολές (Russell, Barber), βιβλία και βίντεο. Δύο βιβλία που προτείνω ανεπιφύλακτα είναι το «Sports Car and Competition Driving» του Poul Frere και το «Driving in Competition» του Alan Johnson: και τα δύο είναι κλασικά. Διάβαζα τον Frere (γνωστός σε πολλούς για τη δουλειά του για το Road&Track) το 1970 και άλλαξε το στυλ οδήγησης μου για πάντα. Ο Άλαν Τζόνσον (πολλαπλός πρωταθλητής SCCA) περιέγραψε πώς να χωρίσετε τις στροφές της πίστας σε τρεις κατηγορίες και πώς να τις κατατάξετε με σειρά σπουδαιότητας. Ένας άλλος βασικός τομέας γνώσεων μπορεί να αποκτηθεί από το "The Physics of Racing" από έναν από τους συνεργάτες μου, τον Brian Beckman. Αν και η φυσική μπορεί να φαίνεται τρομακτική σε έναν μη τεχνικό, είναι ένα σημαντικό μέρος της κατανόησης της δυναμικής του οχήματος, το οποίο είναι απαραίτητο για την οδήγηση ενός αυτοκινήτου στα όριά του.

Η εξάσκηση είναι απλώς ο χρόνος που δαπανάται πίσω από το τιμόνι. Δεν αρκεί απλώς να βγείτε έξω και να κόψετε κύκλους εάν τα κάνετε ΟΛΑ λάθος. Πολλοί αρχάριοι προσπαθούν να κινηθούν πολύ γρήγορα ταυτόχρονα, και με αυτόν τον τρόπο αποκτούν μερικές τρομερές συνήθειες που είναι πολύ δύσκολο να ξεμάθουν. Ο καλύτερος τρόπος για να μάθετε είναι να έχετε έναν ικανό εκπαιδευτή που να παρέχει συνεχή επίβλεψη και καθοδήγηση. Ωστόσο, αυτό είναι σπάνια δυνατό, και πολλοί από εμάς συχνά βρισκόμαστε στην πίστα μόνοι. Εδώ είναι μερικά από τα πράγματα που εξασκώ στην πίστα:

Οδηγήστε ομαλά. Εάν μπορείτε να μάθετε να είστε ρευστοί, η ταχύτητα θα έρθει φυσικά αργότερα. Να θυμάστε ότι οι γρήγοροι γύροι είναι σπάνια οι πιο συναρπαστικοί. Η οδήγηση του αυτοκινήτου στο πλάι στις στροφές καταναλώνει τεράστια ταχύτητα. Το μπλοκάρισμα των φρένων επιδεινώνει την ισορροπία του αυτοκινήτου. Οποιοδήποτε βιβλίο ή σχολή οδηγών τονίζει αυτό το σημείο: Πρέπει να είσαι ομαλή.

Πώς να είσαι ομαλή; Προσπαθήστε να μπείτε απαλά στη στροφή, αντί να προσπαθήσετε να τη στρίψετε. Προσπαθήστε να περάσετε από τη στροφή για να μην διορθώσετε την τροχιά κίνησης. Ο στόχος σας πρέπει να είναι να μετακινηθείτε σε μια γωνία, έτσι ώστε να περιστρέφετε ομαλά το τιμόνι προς την κατεύθυνση της γωνίας μέχρι να φτάσετε στην κορυφή και στη συνέχεια να κάνετε ομαλά πίσω.

Κάθε φορά που στρίβετε απότομα το τιμόνι, χάνετε σημαντικά την πραγματική ταχύτητα του αυτοκινήτου και επίσης ανατρέπετε πολύ την ισορροπία του αυτοκινήτου. Μην βασανίζετε μάταια τα πεντάλ του φρένου και του γκαζιού. Όταν αλλάζετε ταχύτητες, χρησιμοποιήστε τα δάχτυλά σας και αλλάζετε αργά και απαλά. Η υπερβολική διέγερση και το τράνταγμα του μοχλού δεν θα βελτιώσουν τους χρόνους των γύρων ή τη μετάδοση σας.

Εξασκηθείτε στην οδήγηση κατά μήκος της βέλτιστης τροχιάς. Υπάρχουν πολλές τροχιές στην πίστα και αυτή που ταιριάζει στους αγώνες Ford Club μπορεί να μην είναι η καλύτερη για την M3 σας. Αρχικά, σκεφτείτε ότι υπάρχουν δύο τροχιές: για ξηρή και βροχερή πίστα. Ζητήστε από κάποιον να σας τα δείξει και μετά ακονίστε τα συνεχώς μέχρι να αποθηκευτούν στη μνήμη σας. Στην ιδανική περίπτωση, θα πρέπει να έχετε σημεία ελέγχου για το φρενάρισμα, την είσοδο, την κορυφή και την έξοδο για κάθε στροφή. Μερικές φορές στα σχολεία, τα τσιπ τοποθετούνται σε αυτά τα μέρη. ψάξτε για κάτι μόνιμο (ένα σημάδι στο πεζοδρόμιο, την αρχή ενός φράχτη, οτιδήποτε άλλο) που μπορείτε να θυμάστε αφού κάποιος χτυπήσει ένα τσιπάκι (προσωπικά στόχος μου είναι να προσπαθήσω να χτυπήσω κάθε τσιπ κορυφής στη σχολή οδηγών: δεν το κάνω κάνε το από χούλιγκαν Απλώς προπονούμαι χρησιμοποιώντας ΚΑΘΕ ΙΝΤΣΑ της πίστας. Θα εκπλαγείς πόσοι άνθρωποι το παραμελούν αυτό).

Διατηρήστε το αυτοκίνητό σας σε ισορροπία. Άκουγα αυτή την έκφραση όλη την ώρα και αναρωτιόμουν τι σήμαινε πραγματικά. Αυτό σημαίνει ακριβώς αυτό που λέει: ιδανικά θέλετε να έχετε το ίδιο φορτίο (βάρος) σε κάθε έναν από τους τέσσερις τροχούς όλη την ώρα.

Δεδομένου ότι δεν μπορείτε πραγματικά να επιτύχετε τέλεια ισορροπία εκτός από ένα σταματημένο αυτοκίνητο, πρέπει συνεχώς να προσπαθείτε να παραμένετε όσο το δυνατόν πιο κοντά σε αυτό. Στο επόμενο άρθρο μου, θα συζητήσω πώς οι προσαρμογές της ανάρτησης επηρεάζουν τη μεταφορά βάρους, αλλά προς το παρόν θα υποθέσω ότι το αυτοκίνητό σας είναι πλήρες αυτοκίνητο. Ας προσπαθήσουμε να φανταστούμε το φορτίο σε κάθε τροχό ενώ το αυτοκίνητο κινείται.

Το φρενάρισμα προκαλεί τη μεταφορά βάρους από τους πίσω τροχούς στους μπροστινούς τροχούς. η επιτάχυνση είναι το αντίθετο. Το αριστερό φρενάρισμα ασκεί τη μεγαλύτερη πίεση στον μπροστινό δεξιό τροχό και αποφορτίζει τον αριστερό πίσω τροχό. Εάν πατήσετε δυνατά τα φρένα στο τέλος της ευθείας, το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου θα γίνει εξαιρετικά βαρύ σε σχέση με το πίσω μέρος: το αυτοκίνητο δεν θα είναι πλέον ισορροπημένο. Το διακοπτόμενο φρενάρισμα θα προκαλέσει λιγότερη μεταφορά βάρους, έτσι το αυτοκίνητο θα παραμείνει πιο ισορροπημένο. Έχετε δει πώς λειτουργεί; Ένας από τους κύριους λόγους για μια ομαλή οδήγηση είναι η διατήρηση της ισορροπίας.

Χρησιμοποιήστε το όραμά σας. Γενικά, όταν μαθαίνουμε κάτι νέο, το βλέμμα μας είναι στενό και εστιασμένο. Με την εμπειρία, αρχίζουμε να κοιτάμε ευρύτερα και γενικότερα. Όταν οδηγείτε για πρώτη φορά στην πίστα, κοιτάτε ευθεία μπροστά. Οι έμπειροι οδηγοί μπορούν να βλέπουν πολύ μπροστά και στα πλάγια. Σκέφτονται πού θέλουν να πάνε, όχι πού πάνε αυτή τη στιγμή. Δεν μπορείτε πλέον να κάνετε τίποτα με την τρέχουσα θέση σας στο δρόμο αφού μπείτε σε αυτήν, την έχετε ήδη περάσει. Κοιτάξτε πού θέλετε να πάτε μετά και το αυτοκίνητο θα ακολουθήσει τα μάτια σας. Ακολουθεί μια άσκηση: Καθώς περνάτε το σημείο εισόδου της στροφής, κοιτάξτε την κορυφή. Όταν φτάσετε στην κορυφή, θα πρέπει να κοιτάξετε προς την έξοδο της στροφής. Καθώς κινείστε, προσπαθήστε να δώσετε προσοχή σε αυτό που βλέπετε στην περιφερειακή σας όραση. θα πρέπει να μπορείτε να κοιτάτε γύρω σας χωρίς να μετακινείτε τις κόρες των ματιών σας.

Συγκέντρωση της προσοχής. Θυμάστε πόσο συγκεντρωμένοι ήσασταν όταν μπήκατε πίσω από το τιμόνι για πρώτη φορά; Αργότερα, μάλλον σταματήσατε να σκέφτεστε να οδηγείτε στον αυτοκινητόδρομο, να ρυθμίζετε το ραδιόφωνο, να μιλάτε στο τηλέφωνο ή να πίνετε καφέ. Όσο πιο εξοικειωμένοι είμαστε με κάτι, τόσο πιο δύσκολο είναι να παραμείνουμε συγκεντρωμένοι σε αυτό. Το ίδιο συμβαίνει και στους αγώνες. Αυτός είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους οι ενδιάμεσοι και προχωρημένοι οδηγοί αντιμετωπίζουν προβλήματα πιο συχνά από τους αρχάριους. Στην πίστα, η διαφορά μεταξύ ενός μέτριου και ενός σπουδαίου οδηγού είναι η συγκέντρωση. Ευτυχώς, αυτό μπορεί να μαθευτεί. Όταν φρενάρετε, προσπαθήστε να νιώσετε τα φρένα καθώς πλησιάζουν στο κλείδωμα του τροχού. Σκεφτείτε το: μπορείτε να φρενάρετε λίγο πιο δυνατά ή αυτό είναι το όριο; Όταν πατάτε το γκάζι στην έξοδο μιας στροφής, σκεφτείτε το: το αυτοκίνητο έχει την τάση να γλιστράει. Είστε έτοιμοι να το αντιμετωπίσετε; Νιώστε τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου: μπορείτε να νιώσετε μια μικρή ολίσθηση στον πίσω άξονα πριν αυτή η διαδικασία γίνει ανεξέλεγκτη; Ποιος είναι πίσω μου; Ποιος είναι μπροστά; Κινούνται πιο γρήγορα; Ή πιο αργά; Αν το αυτοκίνητο που έχετε μπροστά σας γλιστρήσει στο επόμενο δευτερόλεπτο, πού θα πάτε;

Αυτά είναι όλα τα πράγματα με τα οποία δουλεύω όταν βρίσκομαι στην πίστα, αλλά όλα αυτά μπορούν να τα μάθουμε απλά οδηγώντας στην πόλη. Δεν χρειάζεται να πάτε γρήγορα για αυτό, απλώς εξασκηθείτε. Για παράδειγμα, προσπαθήστε να οδηγείτε τους τροχούς ακριβώς εκεί που θέλετε. Μπορείτε να πείτε πού βρίσκονται; Μπορείτε απλώς να αγγίξετε την άκρη του κράσπεδου με τον εξωτερικό τροχό καθώς βγαίνετε από την καμπύλη; Μπορείτε να φρενάρετε μέχρι να σταματήσει τελείως χωρίς το αυτοκίνητο να κυλήσει προς τα πίσω; Μπορείς να αλλάζεις ταχύτητες τόσο ομαλά που να μοιάζει με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων; Όλες αυτές οι δεξιότητες είναι δύσκολο να αναπτυχθούν, αλλά ευτυχώς μπορούν να αποκτηθούν σε καθημερινές εκδρομές στην πόλη ή στο κατάστημα γάλακτος.

Το έχω εξασκήσει σε όλα τα αυτοκίνητά μου, συμπεριλαμβανομένου του Suburban των 6,5 λίτρων (ναι, όχι πολύ μαλακό αυτοκίνητο :-).

Εξασκηθείτε σε όλα αυτά μέχρι να σας έρθουν φυσικά και θα είστε πιο γρήγοροι χωρίς να ξοδέψετε ούτε μια δεκάρα για συντονισμό.

Άρθρο II: Αναστολή

Στο τελευταίο μας άρθρο, συζητήσαμε πώς να κάνουμε ένα αυτοκίνητο να πάει πιο γρήγορα βελτιώνοντας τον οδηγό (εσείς!). Σε αυτό το άρθρο, θα εξετάσουμε μερικές από τις τεχνικές λεπτομέρειες της ανάρτησης: πώς και γιατί κάνει το αυτοκίνητό σας να κινείται πιο γρήγορα.

Ένας από τους λόγους που επιλέξαμε την BMW έναντι της Camaro ή της Corvette είναι η σημασία της καλής συμπεριφοράς για εμάς. Τουλάχιστον έτσι ελπίζω. Και ένα από τα πράγματα στα οποία είναι καλές οι BMW είναι ο πραγματικός χειρισμός. Αλλά αν ναι, γιατί άνθρωποι σαν εμένα ή τον Karl Buckland αλλάζουν πάντα την ανάρτησή τους για να έχουν καλύτερο χειρισμό;

Υπάρχουν δύο λόγοι για αυτό: πηγαίνετε πιο γρήγορα και διασκεδάστε περισσότερο. Αν και λένε ότι οι αγώνες κερδίζονται στις ευθείες, στην πραγματικότητα, όλες οι πτυχές είναι περίπου ίσες. Ένα αυτοκίνητο που κάνει ζιγκ-ζαγκ λίγο γρηγορότερα, θα έχει μικρότερο χρόνο γύρου. Όσον αφορά την απόλαυση, πολλοί από εμάς αγαπάμε το σύστημα διεύθυνσης γρήγορης απόκρισης που προέρχεται από την άκαμπτη ανάρτηση. Απλώς πιστεύουμε ότι ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι πιο ενδιαφέρον στην οδήγηση.

Ρωτάτε: τι συμβαίνει με την τυπική εργοστασιακή ανάρτηση στο M3 μου;.

Καλή ερώτηση. Οι μηχανικοί που σχεδίασαν το αυτοκίνητό σας έπρεπε να λάβουν υπόψη πολλούς παράγοντες και να πετύχουν πολλούς στόχους στην υλοποίηση του έργου.

Για αρχή, το αυτοκίνητο πρέπει να είναι ασφαλές. Επειδή η BMW δεν μπορεί να σας αναγκάσει να κάνετε εξετάσεις οδήγησης πριν αγοράσετε το ηλιακό σας M3, πρέπει να υποθέσει ότι δεν είναι όλοι οι πελάτες της εξαιρετικοί οδηγοί. Οπότε έβαλαν λίγη υποστροφή στη σχεδίαση, έτσι ώστε αν μπεις σε μπελάδες, το αυτοκίνητο να είναι πιο διαχειρίσιμο.

Δεύτερον, το αυτοκίνητο πρέπει να είναι άνετο. Επομένως, τοποθετούνται σχετικά μαλακά ελατήρια και αμορτισέρ για να διατηρείται μια άνετη οδήγηση.

Τρίτον, το αυτοκίνητο πρέπει να έχει ανταγωνιστική τιμή, επομένως πρέπει να επιλέξουν σχέδιο ανάρτησης και εξαρτήματα που δεν είναι πολύ ακριβά.

Επιπλέον, υπάρχουν πολλοί άλλοι παράγοντες: από το μέγεθος του χώρου του κινητήρα μέχρι την απόσταση από το έδαφος, την ευκολία συντήρησης, την αντοχή του ελαστικού. Όλα αυτά πρέπει να ληφθούν υπόψη στην τελική διάταξη. Περιττό να πούμε ότι ένα τέτοιο έργο είναι ένας συμβιβασμός.

Η BMW θα πουλήσει 100.000 αυτοκίνητα φέτος, και τα περισσότερα από αυτά θα εξακολουθούν να λειτουργούν με εργοστασιακή ανάρτηση 10 χρόνια αργότερα. Επομένως, κάτι που η BMW κάνει σωστά. Ωστόσο, ορισμένοι από εμάς θέλουν να βελτιστοποιήσουν τη σχεδίαση για την επίτευξη συγκεκριμένων στόχων. Αυτή είναι η στιγμή που αρχίζουμε να τροποποιούμε το αυτοκίνητό μας με κάποιο ανήσυχο τρόπο.

Κάθε φορά που τροποποιείτε την ανάρτησή σας για να βελτιώσετε τον χειρισμό, κάνετε "παζάρι". Χαμηλώστε το ύψος της διαδρομής σας και η απόσταση από το έδαφος θα μειωθεί. Ως αποτέλεσμα, πολύ σύντομα θα σκίσετε ένα τρομερά ακριβό κομμάτι πλαστικού από το κάτω μέρος του αυτοκινήτου. Αυξήστε τη σκληρότητα των αμορτισέρ και η απαλότητα της διαδρομής θα πετάξει έξω από το παράθυρο. Πέντε μίλια κακού δρόμου και ο πισινός σας θα πονάει όπως μετά από 58 ώρες καθίσματος σε σκαμπό.

Ένα άλλο πράγμα που πρέπει να λάβετε υπόψη όταν αναλαμβάνετε μια αναβάθμιση της ανάρτησης είναι μια ακριβής ιδέα των αλλαγών που θέλετε να νιώσετε στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου μετά την ολοκλήρωση της εργασίας. Και σίγουρα θα υπάρξουν αλλαγές. Το αυτοκίνητο μπορεί να αρχίσει να ελέγχεται καλύτερα, και ίσως χειρότερα. Διαβάστε οποιοδήποτε άρθρο ή επιστολή σχετικά με ένα τροποποιημένο αυτοκίνητο και εκεί ο συγγραφέας σίγουρα θα ενθουσιαστεί για την καλύτερη οδική συμπεριφορά, τη σταθερότητα στις στροφές, την προβλέψιμη υπερστροφή κ.λπ. Είναι εξαιρετικά σπάνιο να σας πουν ότι το αυτοκίνητό τους έχει αρχίσει να κινείται σαν φορτηγό, να λυγίζει σε όλη τη διαδρομή ή να οργώνει το δρόμο με τη μύτη του σαν γουρούνι. Όλα αυτά είναι πιθανά και πιθανά εάν αρχίσετε να αντικαθιστάτε τυχαία εξαρτήματα ανάρτησης χωρίς να καταλαβαίνετε πώς και γιατί να το κάνετε.

Ένα από τα θεμελιώδη φαινόμενα στο πέρασμα μιας στροφής αυτοκινήτου είναι η ανακατανομή του βάρους. Βασικά, τα εξωτερικά ελαστικά δέχονται περισσότερο φορτίο σε σχέση με τη στροφή και τα εσωτερικά λιγότερο. Τα ελαστικά μπορούν να αντέξουν ορισμένα πλευρικά φορτία σε ακριβή αναλογία με το κατακόρυφο φορτίο πάνω τους. Έτσι, η μεταφορά του βάρους προς τα έξω σημαίνει ότι τα κατάλληλα ελαστικά μπορούν να κρατήσουν καλύτερα το αυτοκίνητο στο δρόμο στις στροφές. Δυστυχώς, με τα εσωτερικά ελαστικά - η κατάσταση είναι το αντίθετο. Επιπλέον, η απώλεια της ικανότητας συγκράτησης της πλευρικής δύναμης με τους τροχούς χωρίς φορτίο είναι μεγαλύτερη από τη βελτίωση μιας τέτοιας ικανότητας για τους φορτισμένους. Έτσι, γενικά, η ανακατανομή του βάρους οδηγεί σε μείωση της πλευρικής τριβής των ελαστικών. Αυτό είναι κακό.

Παρά το γεγονός ότι πολλοί δεν το πιστεύουν, υπάρχουν μόνο δύο πράγματα που μπορούν να γίνουν για να αλλάξει η πλευρική κατανομή του βάρους. Μπορείτε είτε να αυξήσετε το μεταξόνιο είτε να χαμηλώσετε το κέντρο βάρους του οχήματος. Η ποσότητα της μεταφοράς βάρους είναι συνάρτηση του μεγέθους του τριγώνου που χαράσσεται μεταξύ αυτών των τριών σημείων στο μπροστινό και στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου (δηλαδή το μπροστινό και το πίσω μέρος μπορεί να έχουν διαφορετικές ιδιότητες μεταφοράς βάρους· αυτό είναι ένα σημαντικό σημείο στο οποίο θα επανέλθουμε αργότερα). Μπορείτε να αυξήσετε το μεταξόνιο σε κάποιο βαθμό μεταβαίνοντας σε πιο φαρδιά ελαστικά, αλλά συνήθως τα μεγέθη του αμαξώματος δεν σας επιτρέπουν να αυξήσετε σημαντικά αυτήν την παράμετρο (γι' αυτό η Porsche έφτιαξε μια τόσο «χοντρή» 911 και γιατί η Ferrari είναι τόσο φαρδιά). Ένας ευκολότερος τρόπος για να βελτιώσετε το χρυσό τρίγωνο είναι να κατεβάσετε το αυτοκίνητο προς τα κάτω, κατεβάζοντας έτσι το κέντρο βάρους.

Πώς μπορείτε να χαμηλώσετε το κέντρο βάρους; Κατά κανόνα βάζεις πιο κοντά ράφια. Αυτό με τη σειρά του μειώνει τη διαδρομή της ανάρτησης, μειώνει την απόσταση από το έδαφος και, σε ορισμένους τύπους ανάρτησης, αυξάνει την αρνητική κύρτωση, η οποία είναι ΚΑΛΗ έως ότου γίνει πολύ - και τότε θα είναι ΚΑΚΗ. Επίσης, επειδή η διαδρομή του τροχού έχει μειωθεί, τα γόνατα πρέπει να είναι πιο άκαμπτα για να αποτρέψουν τη συχνή πρόσκρουση της βραχύτερης ανάρτησης στον περιοριστή.

Μειώνοντας την ανακατανομή του βάρους, έχουμε αυξήσει το μέγιστο πλευρικό φορτίο που μπορούν να αντέξουν τα ελαστικά μας. Έτσι, αυξήσαμε τη μέγιστη θεωρητική ταχύτητα με την οποία μπορεί να στρίψει το αυτοκίνητο. Σε μια γωνία σταθερής ακτίνας, ένα αυτοκίνητο με μικρότερη ανακατανομή βάρους θα αρχίσει να πλαγιοολισθαίνει με μεγαλύτερη ταχύτητα. Ένα τέτοιο όχημα λέγεται ότι έχει καλύτερη πλευρική ισορροπία.

Ωστόσο, το αυτοκίνητο μπορεί να παραμείνει εντελώς ανισόρροπο κατά μήκος. Στην ιδανική περίπτωση, είναι καλό να υπάρχει κατανομή βάρους 50:50 μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα και το εργοστασιακό πρότυπο M3 είναι πολύ κοντά σε αυτήν την κατανομή. Η αντικατάσταση των γόνατων δεν αλλάζει το στατικό βάρος του αυτοκινήτου, επομένως ακόμη και αν το χαμηλώσετε θα διατηρήσει την αρχική αναλογία 50/50. Αλλά μόλις το M3 σας μπει σε μια στροφή, η κατανομή βάρους αλλάζει. Το έργο περιλαμβάνει υποστροφή, θυμάστε; Όπως σχεδιάστηκε από μηχανικούς της BMW, θα βιώσετε τα αποτελέσματα της διαμήκους κατανομής βάρους, η οποία είναι συνάρτηση της διαφοράς στην πλευρική ευστάθεια μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα. Το πιο σταθερό άκρο του αυτοκινήτου θα μπορεί να μεταφέρει περισσότερο βάρος στο άλλο άκρο. Έτσι, εάν το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου είναι πιο άκαμπτο από το πίσω, τότε το πίσω παίρνει περισσότερο βάρος στη στροφή και έτσι καλύτερο κράτημα στο δρόμο. Αυτό ονομάζεται υποστροφή. (Η λέξη "κόλλημα" είναι λάθος, γιατί στην πραγματικότητα θα έπρεπε να αφορά γωνίες ολίσθησης και διανύσματα δύναμης. Στην πραγματικότητα, υποστροφή είναι μια κατάσταση όπου ο λόγος της γωνίας ολίσθησης προς τη γωνία κύλισης για τους μπροστινούς τροχούς είναι μεγαλύτερος από τον ίδιο λόγο για τους πίσω τροχούς).

Λοιπόν, έχεις ακόμα την ιδέα;

Η πλευρική σταθερότητα εξαρτάται από πολλά πράγματα. Η ακαμψία των ελατηρίων, τα αμορτισέρ και ο εγκάρσιος σταθεροποιητής είναι οι τρεις κύριοι παράγοντες. Επιπλέον, παίζει ρόλο και η γεωμετρία της ανάρτησης (γωνίες κολόνας κ.λπ.). Εάν σκληρύνετε τον πίσω άξονα σε σχέση με τον μπροστινό άξονα (ή μαλακώσετε τον μπροστινό άξονα σε σχέση με τον πίσω άξονα), το αυτοκίνητο θα έχει λιγότερη υποστροφή. Θεωρητικά, μια «τέλεια» ανάρτηση θα πρέπει να κάνει το αυτοκίνητο ουδέτερο: ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν βιώνει ούτε υποστροφή ούτε υπερστροφή σε μια ιδανική καμπύλη. Στην πραγματικότητα, στους αγωνιστές αρέσει να συντονίζουν το αυτοκίνητο είτε στη μία είτε στην άλλη πλευρά (νομίζω ότι χρησιμοποιώ το 3ο άρθρο για να συζητήσω γιατί).

Με τόσες πολλές μεταβλητές (ρυθμός ελατηρίου, ύψος κέντρου βάρους, δύναμη απόσβεσης των αμορτισέρ (τόσο σε τάση όσο και σε συμπίεση), ακαμψία των ράβδων ταλάντευσης... (ξέχασα τα ελαστικά;), πώς μπορεί κανείς να καθορίσει τι ο "μαγικός" συνδυασμός είναι; Η απάντηση είναι ΚΑΜΙΑ (περιμένετε το άρθρο 3) Ωστόσο, υπάρχουν μερικά πράγματα που μπορείτε να κάνετε...

Υπάρχουν πολλές διαφορετικές απόψεις για αυτό το θέμα. Ορισμένοι ζητούν την εγκατάσταση σκληρών ελατηρίων και μαλακών σταθεροποιητών. Άλλα - για μαλακά ελατήρια και παχείς σταθεροποιητές. Στην πραγματικότητα, προσωπικά μου αρέσει όταν τα ελατήρια δεν είναι πιο άκαμπτα από όσο θα έπρεπε - δηλαδή, θα πρέπει να είναι τέτοια ώστε η ανάρτηση σχεδόν, αλλά όχι εντελώς, να φτάνει στον περιορισμό στην πιο βαριά λακκούβα μιας δεδομένης πίστας. Τα ελατήρια είναι κρίσιμα για την ικανότητα των ελαστικών να προσαρμόζονται στα χτυπήματα στο δρόμο αντί να τα πηδούν. Όταν ο τροχός σας είναι στον αέρα, δεν έχει καθόλου πρόσφυση. Αφού ρυθμίσετε τον ελάχιστο ρυθμό ελατηρίου και στις τέσσερις πλευρές, ρυθμίζετε τη σχετική ακαμψία μεταξύ της μπροστινής και της πίσω ανάρτησης. Στη συνέχεια, ισορροπείτε το αυτοκίνητο ρυθμίζοντας την ακαμψία των σταθεροποιητών.

Ωστόσο, αυτό είναι μόνο για αγώνες. Για οδήγηση στο δρόμο, χρειάζεστε ελατήρια που δεν είναι πιο άκαμπτα από όσα μπορείτε να αντέξετε οικονομικά στους δρόμους που οδηγείτε συνήθως. Να θυμάστε επίσης ότι οι αντιστρεπτικές ράβδοι είναι επίσης ελατήρια (στρεπτικές ράβδοι). Όσο πιο άκαμπτος είναι ο σταθεροποιητής σας, τόσο ισχυρότερη είναι η εξάρτηση των δύο τροχών: όταν ο ένας από αυτούς τίθεται σε κίνηση, ο άλλος τον ακολουθεί.

Μια λύση στο πρόβλημα (εγώ πήγαινα σε αυτήν) είναι μια ανάρτηση με ρυθμιζόμενο ύψος. Συνήθως πρόκειται για ειδικές ελατηριωτές στάσεις με σπείρωμα.

Τέτοιες στάσεις είναι χρήσιμες για δύο λόγους: την απλή αλλαγή της απόστασης και την τυποποίηση της διαμέτρου και του μεγέθους των ελατηρίων. Ως αποτέλεσμα, μπορούν να βρεθούν ελατήρια διαφόρων ακαμψιών. Όλα αυτά καθιστούν δυνατό για μια αγωνιστική ομάδα να έχει ένα σετ ελατηρίων για διαφορετικές πίστες (περισσότερα για αυτό στο μέρος 3). Ορισμένα κιτ προφυλακτήρων επιτρέπουν μόνο ρύθμιση ύψους στην μπροστινή ανάρτηση. με άλλα, μπορούν να ρυθμιστούν και οι τέσσερις τροχοί.

Το τελευταίο είναι προτιμότερο, καθώς σας επιτρέπει να κατεβάζετε ανεξάρτητα και τα δύο άκρα του αυτοκινήτου, καθώς και να ρυθμίζετε την κατανομή βάρους στις στροφές. Αυτή είναι η διαδικασία εξισορρόπησης ενός αυτοκινήτου μεταξύ του δεξιού μπροστινού και του αριστερού πίσω τροχού, μεταξύ του δεξιού πίσω και του αριστερού μπροστινού τροχού. Ένα αυτοκίνητο που είναι διαγώνια μη ισορροπημένο θα συμπεριφέρεται άσχημα όταν δεν το θέλετε. Αυτό θα σας επιτρέψει επίσης να κατανείμετε το βάρος για μια συγκεκριμένη ρύθμιση σε μια συγκεκριμένη πίστα. Η αρχή είναι απλή: η ανύψωση της πίσω δεξιάς γωνίας αυξάνει το βάρος της αριστερής μπροστινής γωνίας και αντίστροφα. Και τα λοιπά.

Όλα αυτά μας οδηγούν στο συμπέρασμα του άρθρου 2: Πώς θα αποφασίσουμε τι θα κάνουμε; Έχετε δύο επιλογές. Μπορείτε να εγκαταστήσετε ένα έτοιμο «πακέτο», ή να το επινοήσετε μόνοι σας. Ένα πακέτο είναι μια πλήρης αναστολή μιας συγκεκριμένης εταιρείας, όπως η Dinan ή κάποια άλλη. Προσαρμόζουν τον συνδυασμό ελατηρίων, αμορτισέρ και αντιστρεπτικών ράβδων για ένα συγκεκριμένο αυτοκίνητο και διασφαλίζουν ότι όλα λειτουργούν καλά μαζί. Εφόσον ο στόχος σας στο στήσιμο του αυτοκινήτου είναι ακριβώς ο ίδιος με τους στόχους που είχαν συναρμολογώντας αυτό το πακέτο, θα σας ικανοποιήσει. Η εναλλακτική είναι το δικό σας πακέτο. Ξεκινάτε με μια προσυσκευασμένη συσκευασία και αλλάζετε ανταλλακτικά ή απλά ξεκινάτε από το μηδέν και προσαρμόζετε μόνοι σας τα ελατήρια, τους αποσβεστήρες και τους σταθεροποιητές. Αυτό είναι ακριβό, χρονοβόρο και δυνητικά επικίνδυνο όταν δοκιμάζετε μια νέα ρύθμιση στην πίστα. Ο καλύτερος τρόπος για να συντονίσετε την ανάρτησή σας μόνοι σας είναι να εργαστείτε με τον ίδιο τρόπο όπως οι εταιρείες συντονισμού: αποκτήστε όσο το δυνατόν περισσότερες προσαρμόσιμες μονάδες. Εάν έχετε ρυθμιζόμενες ράβδους ταλάντευσης, μπορείτε να δοκιμάσετε διαφορετικές ακαμψίες χωρίς να χρειάζεται να αγοράζετε συνεχώς νέες ράβδους ταλάντωσης. Υπό αυτή την έννοια, τα αμορτισέρ Koni είναι καλύτερα από τα Bilstein: είναι ρυθμιζόμενα. Κανείς δεν έχει βρει ακόμα ρυθμιζόμενα ελατήρια, αλλά τα ρυθμιζόμενα στοπ δίνουν σχεδόν το ίδιο αποτέλεσμα. Συνήθως σας επιτρέπουν να ανεβάσετε ή να χαμηλώσετε την ανάρτηση σε αρκετά μικρά βήματα για ακριβή ρύθμιση.

Έχουμε καλύψει πολύ υλικό εδώ, και ελπίζω ότι τουλάχιστον κάποιο από αυτό ήταν χρήσιμο. Νομίζω ότι ήταν εν μέρει οι διαφημίσεις που είδα σε περιοδικά και στο διαδίκτυο για διάφορα ελατήρια που με ώθησαν να τα γράψω όλα αυτά. Συνήθως περιγράφονται ως προς τη μείωση του ύψους του αυτοκινήτου (για να επιτευχθεί η επιθυμητή εμφάνιση!), που είναι ένα μάλλον ανούσιο κριτήριο. Εάν χαμηλώσετε το κέντρο βάρους σας, αυτό είναι εντάξει... Αλλά αν είστε εντελώς εκτός ισορροπίας ή τα ελατήρια σας είναι πολύ μαλακά ή πολύ σκληρά, αυτό είναι κακό.

Δεν έχουμε μιλήσει ακόμα για ρύθμιση ανάρτησης και λάστιχο. Δεν μιλήσαμε επίσης για το γιατί ένα αυτοκίνητο που υπακούει τέλεια σήμερα μπορεί να είναι εφιάλτης αύριο. Και γιατί οι άνθρωποι ανησυχούν για τις θερμοκρασίες των ελαστικών. Θα προσπαθήσω να μιλήσω για όλα αυτά περαιτέρω.

Άρθρο III: Εξομάλυνση των συντονισμών

Στην τελευταία μας συνομιλία, μιλήσαμε για τις διάφορες τροποποιήσεις που μπορούν να γίνουν στην ανάρτηση και την επίδρασή τους στην πλευρική και διαμήκη ανακατανομή του βάρους. Μετά από αυτό, άρχισαν να μου κάνουν ερωτήσεις μέσω ταχυδρομείου: γιατί δεν περιορίστηκα σε δύο απλά αξιώματα.

1. Η πλευρική κατανομή βάρους είναι «κακή» και πρέπει να την ελαχιστοποιήσουμε στη στροφή.

2. Μπορούμε να ελέγξουμε τη διαμήκη κατανομή βάρους επιλέγοντας μεμονωμένα μέρη ανάρτησης.

Σε αυτό το έπος, θα προσπαθήσουμε να καταλάβουμε γιατί δεν θέλουμε απαραίτητα ένα αυτοκίνητο να είναι τέλεια ισορροπημένο και γιατί δεν υπάρχει τέλειο σκηνικό.

Όπως γνωρίζετε, για τους περισσότερους ανθρώπους, η υποστροφή είναι καλύτερη από την υπερστροφή. Είναι αλήθεια αυτό και αν ισχύει γιατί;

Εν ολίγοις, τα αυτοκίνητα με υποστροφή είναι λιγότερο πιθανό να γλιστρήσουν από τα αυτοκίνητα με υπερστροφή. Μια πιο λεπτομερής απάντηση απαιτεί εξέταση της ανθρώπινης φύσης.

Αν μπείτε σε μια στροφή πολύ γρήγορα (οδός, πίστα, οτιδήποτε άλλο), ποια είναι η φυσική σας αντίδραση; Το μυαλό σας ουρλιάζει ΠΟΛΥ ΓΡΗΓΟΡΑ και το δεξί σας πόδι, που ελέγχει την ταχύτητα του αυτοκινήτου, αντιδρά αμέσως σηκώνοντας. Αν αυτό το πόδι είναι εντελώς ανεξέλεγκτο από τον εγκέφαλο, μπορεί να πατήσει ακόμη και τα φρένα (έτσι συνήθως επιβραδύνεις, έτσι δεν είναι;).

Πολύ κακό.

Η απελευθέρωση του πεντάλ γκαζιού θα επιβραδύνει το όχημα και η επιβράδυνση θα μεταφέρει το βάρος από τον πίσω στον μπροστινό άξονα. Και, ως εκ τούτου, ο πίσω άξονας του αυτοκινήτου θα γίνει ελαφρύτερος.

Ελαφρύτερα σημαίνει ότι τα ελαστικά θα έχουν λιγότερη πρόσφυση, επομένως ο πίσω άξονας είναι πιο πιθανό να πάει στο πλάι υπό την επίδραση της φυγόκεντρης δύναμης. Ένα κλάσμα του δευτερολέπτου αργότερα θα δείτε το δρόμο από το πλαϊνό παράθυρο. Όχι πολύ ευχάριστη κατάσταση. ΑΥΤΗ Η ΤΑΣΗ ΕΙΝΑΙ ΑΚΟΜΑ ΧΕΙΡΟΤΕΡΗ ΣΕ ΕΝΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΜΕ ΥΠΕΡΠΙΣΤΕΥΣΗ. Με το "χειρότερο" εννοώ ότι ένα αυτοκίνητο είναι ακόμη πιο πιθανό να συμπεριφέρεται έτσι, και με λιγότερη "βοήθεια" από εσάς, από ένα αυτοκίνητο υποστροφής. Γι' αυτό η Porsche 911 είναι ένα αυτοκίνητο για έμπειρους οδηγούς: ακολουθήστε τα ένστικτά σας στο 911 - και ο επόμενος ήχος που ακούτε είναι μια σειρήνα ασθενοφόρου.

Επομένως, σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα ρυθμίζονται από τον κατασκευαστή για να αποφευχθεί μια τέτοια καταστροφή. Ένα αυτοκίνητο υποστροφής θα οργώνει ΠΑΝΤΑ το πεζοδρόμιο με τους μπροστινούς του τροχούς εφαπτόμενους στην προβλεπόμενη διαδρομή μόνο αν ήσασταν αρκετά ανόητοι για να επιβραδύνετε σε μια γρήγορη στροφή. Φυσικά, ακόμη και ένα αυτοκίνητο υποστροφής μπορεί να αναγκαστεί να ολισθήσει. Τα παλιά αμερικανικά αυτοκίνητα είναι ιδιαίτερα διάσημα για αυτό, καθώς το 60-70 τοις εκατό του βάρους τους ήταν στους μπροστινούς τροχούς και δεν είχαν καθόλου ABS. Βάλτε σωστά τα φρένα και τελειώσατε! Οι πίσω τροχοί γλιστρούν και το αυτοκίνητο στριφογυρίζει.

Όλα αυτά είναι ακραίες καταστάσεις. Κατά γενικό κανόνα, αν είσαι μέσος οδηγός, μπαίνεις στη στροφή λίγο πολύ γρήγορα και αφήνεις το γκάζι. Δεν συμβαίνει τίποτα κακό.

Από την άλλη, βέβαια, αυτός είναι ένας τρομερός τρόπος να περάσεις την πίστα. Ας δούμε δύο παραδείγματα: αγωνιστικά Ford Club (CF) και αυτοκίνητο F1.

Τα αυτοκίνητα CF είναι χαμηλής ιπποδύναμης, ελαφριά και με στενά, σκληρά ελαστικά.

Παρακολουθήστε οποιονδήποτε αγώνα CF και θα παρατηρήσετε αμέσως ότι οι γρήγοροι δρομείς τραβούν τα αυτοκίνητα σε μια ολίσθηση σε κάθε γωνία. Επειδή τα αυτοκίνητα δεν είναι ικανά για υψηλά επίπεδα πρόσφυσης, ο πιο γρήγορος τρόπος για να ξεφύγετε από μια στροφή είναι να γλιστρήσετε στο πρώτο μισό της στροφής και μετά να βγείτε δυνατά από αυτήν. Μια τυπική στροφή CF χωρισμένη σε φάσεις μοιάζει κάπως έτσι:

1. Σταματήστε αργά.

2. Ενώ είστε ακόμα πολύ γρήγοροι για να κάνετε μια στροφή, αφήστε ελαφρά το πεντάλ του φρένου και γυρίστε απότομα το τιμόνι.

3. Εφόσον οι πίσω τροχοί έχουν ελαφρύνει κάπως και το αυτοκίνητο βρίσκεται σε μια ισχυρή υπερστροφή, αυτό οδηγεί αμέσως σε ολίσθηση, το αυτοκίνητο αρχίζει να περιστρέφεται γρήγορα.

4. Πιέστε αμέσως το αέριο, ευθυγραμμίζοντας τους μπροστινούς τροχούς.

5. Το βάρος μεταφέρεται από μπροστά προς τα πίσω, γεγονός που μειώνει ελαφρώς την πλευρική ολίσθηση του πίσω άξονα.

6. Ο ελαφρύτερος μπροστινός άξονας αρχίζει επίσης να ολισθαίνει στο πλάι.

7. Τώρα το αυτοκίνητο κινείται προς την κορυφή, αλλά ο διαμήκης άξονάς του συμπίπτει με την έξοδο της στροφής. Εάν το αυτοκίνητο πάει ευθεία, θα μετακινηθεί μέσω της κορυφής στο φτερό.

8. Ωστόσο, το αυτοκίνητο δεν πηγαίνει σε ευθεία. Κινείται προς τα εμπρός και προς τα πλάγια ταυτόχρονα. Αυτό είναι ένα κλασικό, που σπάνια εκτελείται από ανθρώπους στο δρόμο (ό,τι κι αν λένε), συρόμενο και στους τέσσερις τροχούς. Είναι όμορφο και αξίζει να το δείτε.

9. Το αυτοκίνητο γλιστρά στην έξοδο της στροφής, όπου χάνει την πλευρική επιτάχυνση και πηγαίνει πάλι εκεί που δείχνουν οι τροχοί - προς τα εμπρός κατά μήκος της πίστας.

Αυτό είναι το κλειδί για να κερδίσετε CF, FF, FV και παρόμοιες κατηγορίες αγώνων. Απλώς παρακολουθήστε τον αγώνα και θα δείτε πώς γίνεται. Και οι τύποι που ξεκουράζονται σε κατεστραμμένα αυτοκίνητα στους θάμνους είναι αυτοί που το μαθαίνουν ακόμα.

Τώρα ας δούμε το μονοθέσιο της F1. Αυτό το αυτοκίνητο έχει τεράστια δύναμη και έχει φαρδιά, μαλακά, κολλώδη ελαστικά. Είναι ελαφρύ, αλλά έχει ειδικά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά για να δημιουργεί πρόσθετη κάθετη δύναμη στη στροφή.

Για να είμαι ειλικρινής, δεν ξέρω ακριβώς πώς είναι στημένο ένα μονοθέσιο της F1. Αλλά μπορώ να φανταστώ ότι οι πρώτοι αγώνες φόρμουλας αρέσουν σε ένα αυτοκίνητο που είναι κοντά στην τέλεια ισορροπία, με ίσως μια μικρή υποστροφή. Τα αυτοκίνητα είναι τόσο γρήγορα που αν χάσουν το δρόμο τους, θα πετάξουν από την πίστα πιο γρήγορα από ό,τι μπορεί να αντιδράσει ο οδηγός. Αν παρακολουθήσετε έναν αγώνα F1 «έξω από το αυτοκίνητο» στην τηλεόραση, θα δείτε τους οδηγούς να γυρίζουν το τιμόνι από άκρη σε άκρη καθώς περνούν από τα σικέιν. Αυτός δεν είναι ιδανικός τρόπος, αντισταθμίζουν κάποια μικρά λάθη. Όσο περισσότερο στρίβεις το τιμόνι, τόσο πιο αργά πας. Το να οδηγείς ένα μονοθέσιο F1 στο πλάι δεν είναι ο πιο γρήγορος τρόπος να περάσεις στην πίστα. Η F1 είναι μια πολύ ιδιαίτερη κατηγορία αυτοκινήτου λόγω της αεροδυναμικής της. Τα φτερά τους έχουν σχεδιαστεί για να παράγουν κάθετη δύναμη, η οποία κάνει τους τροχούς να συγκρατούν καλύτερα το δρόμο. Ως αποτέλεσμα, μπορούν να βιώσουν περίπου 3G πλευρικής δύναμης g. Όταν ένα αυτοκίνητο είναι σε θέση να διατηρήσει το κράτημα του ελαστικού κάτω από αυτήν την πλευρική επιτάχυνση, η υγεία του αναβάτη μπορεί γρήγορα να αφήσει πολλά να είναι επιθυμητά. Μόνο ένας αληθινός κύριος μπορεί να οδηγήσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

Βασικά, σε ένα πραγματικά γρήγορο αυτοκίνητο, πρέπει να στρίψεις το τιμόνι πριν το αυτοκίνητο κάνει οτιδήποτε κακό. Όταν το αυτοκίνητο θα έχει πρόβλημα, θα είναι πολύ αργά για να διορθώσετε οτιδήποτε.

Είναι λοιπόν τηλεπαθητικοί οι οδηγοί της F1; Πώς μπορούν να γνωρίζουν εκ των προτέρων ότι το αυτοκίνητο πρόκειται να βγει εκτός ελέγχου; Εδώ επιστρέφουμε στη ρύθμιση της ανάρτησης. Η πιο συνηθισμένη απάντηση είναι ότι ο αναβάτης χρειάζεται ένα αυτοκίνητο που να παρέχει τη μέγιστη ανατροφοδότηση ώστε να μπορεί να νιώσει τι συμβαίνει. Γνωρίζοντας τι πρέπει να προσέξετε και τι να λάβετε ως σήμα για επικείμενο πρόβλημα, μπορείτε να αποφύγετε προβλήματα.

Για παράδειγμα, καθώς αυξάνεται το πλευρικό φορτίο, η κλίση των πυλώνων Α προκαλεί μεγαλύτερη δύναμη επαναφοράς. Δηλαδή στρίβεις το τιμόνι για να μπεις στη στροφή και το τιμόνι τραβάει πίσω στην ευθεία θέση. Αυτό είναι ένα από τα πλεονεκτήματα των κολόνων Α με μεγάλη τσουγκράνα (υπάρχουν και μειονεκτήματα, το μαντέψατε). Εάν διαθέτετε υδραυλικό τιμόνι (οι ιδιοκτήτες του 2002 κερδίζουν εδώ), θα αισθανθείτε τη δύναμη επιστροφής λιγότερο καθαρά καθώς το υδραυλικό τιμόνι λειτουργεί αντίθετα. Γιατί είναι τόσο σημαντικό για εμάς να νιώθουμε τη δύναμη αποκατάστασης;

Γιατί λίγο πριν την πλευρική ολίσθηση των ελαστικών, η δύναμη επαναφοράς εξασθενεί σημαντικά. Ένας καλός οδηγός θα αισθανθεί ότι το τιμόνι είναι «μουδιασμένο» και θα λάβει διορθωτικά μέτρα. Με το υδραυλικό τιμόνι είναι πολύ πιο δύσκολο να το νιώσεις. Επίσης, όμως, θα πρέπει να αφαιρεθεί το μεγαλύτερο μέρος του micro-cushioning από την ανάρτηση (μόλις έπλασα τον όρο, μην προσπαθήσετε να τον αντιγράψετε). Διαφορετικά, όλες οι προσπάθειες να νιώσεις το αυτοκίνητο είναι μια νεκρή συμφωνία. Micro Suspension - ελαστικοί δακτύλιοι σε κάθε μέρος της ανάρτησής σας που απορροφούν μικρά χτυπήματα στο δρόμο και θόρυβο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού σας στη γιαγιά. Τα αγωνιστικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν σκληρούς θάμνους αντί για καουτσούκ για να επιτύχουν δύο στόχους:

1) Άμεση απόκριση στις πιο μικρές κινήσεις του τιμονιού, για να μην χάνετε χρόνο και ενέργεια συμπιέζοντας λαστιχένια κουζινέτα.

2) Ανατροφοδότηση από το δρόμο.

Τα πιο άκαμπτα ελατήρια και οι ράβδοι αιώρησης είναι καλά για αγώνες για τον ίδιο λόγο.

Αλλά όχι πάντα.

Κι αν βρέχει; Η βρεγμένη πίστα έχει πολύ μικρότερη πρόσφυση με τα ελαστικά, μειώνεται το μέγιστο επιτρεπόμενο πλευρικό φορτίο. Σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να οδηγείτε το αυτοκίνητο ακόμα πιο ομαλά από πριν. Τόσες πολλές αγωνιστικές ομάδες σε αυτή την περίπτωση θα προτιμήσουν μια «μαλακή» ρύθμιση, αντικαθιστώντας όλα τα ελατήρια, τους αποσβεστήρες και τις ράβδους κατά της κύλισης με πιο μαλακές.

Μερικές φορές αυτό που φαίνεται σωστό αποδεικνύεται λάθος. Όταν η ομάδα της BMW συμμετείχε για πρώτη φορά στους αγώνες IMSA τη δεκαετία του '70 στο όμορφο CSL, οι οδηγοί διαπίστωσαν σε δοκιμές ότι η υψηλή ακαμψία των σταθεροποιητών δεν συνέβαλε σε καλούς χρόνους γύρου. Άρχισαν να γίνονται όλο και πιο μαλακά, τα μονοθέσια κυλούσαν όλο και περισσότερο και δεύτερο μετά το δευτερόλεπτο κερδίζονταν στον γύρο. Τελικά, βέβαια, αυτά τα αυτοκίνητα δεν έγιναν ακριβώς ίδια με τα ταξί της Νέας Υόρκης, αλλά έγιναν πολύ πιο μαλακά. Οι χρόνοι γύρων δεν λένε ποτέ ψέματα.

Τι γίνεται με την κατάρρευση; Γιατί είναι σημαντικό?

Κάντε το παρακάτω πείραμα. Πάρτε ένα νέο μολύβι με μια γόμα στην άκρη, πιέστε τη γόμα σε μια λεία επιφάνεια τέλεια κάθετα και προσπαθήστε να σπρώξετε τη γόμα με το άλλο σας χέρι. Τώρα γείρετε ελαφρώς το μολύβι προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κατεύθυνση της κίνησης και επαναλάβετε το πείραμα. Δύο πράγματα πρέπει να γίνουν προφανή: όσο πιο δυνατά πιέζετε το μολύβι, τόσο πιο δύσκολο είναι να μετακινήσετε τη γόμα (φυσικά!). Μια ελαστική ταινία σε ένα κεκλιμένο μολύβι γλιστρά χειρότερα από ό,τι σε ένα κάθετο.

Αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο λειτουργεί το κάμπερ, και έτσι τα αγωνιστικά αυτοκίνητα τείνουν να έχουν ισχυρό αρνητικό κύρτωμα (τροχοί με κλίση προς τα μέσα από πάνω). Στο παλιό ελαστικό προκατάληψης, όταν το ελαστικό αντιμετώπισε μεγάλο πλευρικό φορτίο με μεγάλο αρνητικό κάμπερ, το ελαστικό στην πραγματικότητα έπεσε στο δρόμο. Το αρνητικό κάμπερ αυξήθηκε έως ότου οι μετρήσεις της θερμοκρασίας των ελαστικών μετά από αρκετούς γρήγορους γύρους έδειξαν τις ίδιες τιμές σε όλο το πλάτος. Τα σύγχρονα αγωνιστικά ακτινικά ελαστικά παραμορφώνονται ανομοιόμορφα λόγω της ανομοιόμορφης κατασκευής των φύλλων, και έτσι δεν θα εμφανίζουν ποτέ ίδιες θερμοκρασίες σε όλο το αεροπλάνο. Ωστόσο, οι μετρήσεις θερμοκρασίας των ελαστικών είναι ζωτικής σημασίας για τους δρομείς: μπορείτε να δείτε πώς οι τεχνικοί της ομάδας δείχνουν τις καμπύλες θερμοκρασίας στους αναβάτες όλη την ώρα κατά τη διάρκεια των δοκιμών. Μπορούν να μάθουν πολλά για τη ρύθμιση του αυτοκινήτου μελετώντας αυτές τις θερμοκρασίες. Μπορείτε να κάνετε το ίδιο εάν έχετε το κατάλληλο όργανο (πυρόμετρο).

Δυστυχώς, το πολύ αρνητικό κάμπερ (Θεέ μου, μυρίζει και πάλι συμβιβασμός) κατατρώει το εσωτερικό του πέλματος των ελαστικών σας κατά τη διάρκεια μιας απλής οδικής διαδρομής. Η μείωση του ύψους οδήγησης του οχήματός σας προκαλεί αρνητική κλίση, ειδικά στους πίσω τροχούς. Επομένως, πριν αγοράσετε ιδιαίτερα «υπερ-χαμηλώνοντας» ελατήρια, θα πρέπει να σκεφτείτε τι θα κάνουν στο κάμπερ σας.

Οι πραγματικοί επαγγελματίες στήνουν ένα αυτοκίνητο για μια δεδομένη πίστα μια δεδομένη ημέρα. Κατά κανόνα, βρίσκετε το βέλτιστο για κάποιο μέρος της διαδρομής, καθώς μια ρύθμιση που σας επιτρέπει να περάσετε γρήγορα μια στροφή μπορεί να επιδεινώσει τη διέλευση μιας άλλης. Ορισμένες στροφές είναι πιο σημαντικές από άλλες (δείτε το βιβλίο του Άλαν Τζόνσον που αναφέρεται στο άρθρο 1), επομένως είναι λογικό να βελτιστοποιήσετε ορισμένες στροφές σε βάρος άλλων. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι ομάδες κρατούν ακριβή αρχεία όλων των χρόνων πίστας, των συνθηκών πίστας, του συντονισμού, των θερμοκρασιών των ελαστικών κ.λπ. Η συγκέντρωση δεδομένων για μια ομάδα Indy ή F1 είναι σοβαρή δουλειά. Ως ερασιτέχνες, πρέπει να κάνουμε ό,τι είναι δυνατό με ένα τετράδιο και ένα μολύβι. Θα χρειαστείτε επίσης μια αίσθηση για το αυτοκίνητο και επαρκή κατανόηση των εξαρτημάτων και των σχέσεών τους για να καθορίσετε ποιες ρυθμίσεις θα δοκιμάσετε.

Ποτέ μην αλλάζετε περισσότερες από μία ρυθμίσεις ταυτόχρονα. Αλλάξτε την πίεση των ελαστικών ή αντικαταστήστε τον σταθεροποιητή, αλλά μην τα αλλάξετε ταυτόχρονα για να λάβετε χρήσιμες πληροφορίες.

Με τον καιρό, θα γίνεστε όλο και πιο έμπειρος οδηγός. Και θέλετε να έχετε ένα αυτοκίνητο με όλο και περισσότερο έλεγχο στη συμπεριφορά του στο δρόμο, ώστε να μπορείτε εύκολα να το στρίψετε 180 μοίρες και να το κατευθύνετε προς οποιαδήποτε κατεύθυνση. Με το πασο σου. Εφόσον δεν έχετε γίνει μέλος της Atlantic Formula και άνω, όλα αυτά είναι ένας σίγουρος τρόπος για να μπείτε σε μια τούρτα αργά ή γρήγορα. Χρειάζεται επιδεξιότητα και πολλή εξάσκηση για να γίνεις κύριος.

Και η σωστή ρύθμιση της ανάρτησης.

Για την προετοιμασία αυτού του άρθρου, χρησιμοποιήθηκαν υλικά από τον ιστότοπο

Πολλοί οδηγοί ονειρεύονται να αυξήσουν την ισχύ του αυτοκινήτου τους. Κάποιοι οδηγούνται από τη δίψα για ταχύτητα, άλλοι από το επαγγελματικό πάθος για τους αγώνες αυτοκινήτων. Υπάρχουν πολλοί τρόποι με τους οποίους μπορείτε εύκολα να αυξήσετε την ισχύ του κινητήρα και να αυξήσετε τη μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου. Η διαφορά μεταξύ όλων των μεθόδων έγκειται στο κόστος και την απόδοση, και όσο πιο ακριβή είναι η βελτίωση, τόσο μεγαλύτερη είναι η ισχύς του κινητήρα. Ωστόσο, πρέπει να γίνει κατανοητό ότι η αύξηση της ισχύος, τις περισσότερες φορές, συνεπάγεται αύξηση της κατανάλωσης καυσίμου, για την οποία δεν είναι έτοιμος κάθε οδηγός. Επομένως, πριν λάβετε μια τόσο δύσκολη απόφαση, είναι απαραίτητο να σταθμίσετε τα υπέρ και τα κατά. Θα αναλύσουμε κάθε μέθοδο ξεχωριστά, ώστε να αποφασίσετε τι είναι σωστό για εσάς.

8 τρόποι για να αυξήσετε την χωρητικότητα ενός κινητήρα αυτοκινήτου

Η αύξηση της ισχύος του κινητήρα με αυτόν τον τρόπο είναι ένας απόλυτος μύθος. Συνίσταται στη μείωση του βάρους του αυτοκινήτου ή στην αντικατάσταση βαρέων εξαρτημάτων με ανάλογα κατασκευασμένα από ανθεκτικό και πολύ ελαφρύ υλικό. Με αυτόν τον τρόπο, μπορείτε μόνο να μειώσετε την κατανάλωση καυσίμου, να βελτιώσετε τον χειρισμό του οχήματος, καθώς και τις δυναμικές του ιδιότητες. Αυτή η βελτίωση δεν επηρεάζει με κανέναν τρόπο τη λειτουργία του κινητήρα.

Είναι η απλούστερη και φθηνότερη μέθοδος που χρησιμοποιείται σε σπορ αυτοκίνητα.

Προσοχή!Δεν συνιστάται ιδιαίτερα να εκτελέσετε μια τέτοια διαδικασία μόνοι σας, καθώς υπάρχει κίνδυνος δραστικής διακοπής της λειτουργίας του προγράμματος, γεγονός που θα απενεργοποιήσει γρήγορα τον κινητήρα. Αναθέστε αυτήν την εργασία σε επαγγελματίες που καταλαβαίνουν πραγματικά τις ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου.

Αυτή η μέθοδος δεν είναι αρκετά τυπική, αλλά έχει επίσης τη θέση να είναι. Συνεπάγεται ελάχιστη επένδυση με αύξηση ισχύος 15 τοις εκατό και συνίσταται στην εγκατάσταση συστήματος εξάτμισης άμεσης ροής. Για αυτό, εγκαθίσταται ένας νέος σωλήνας εξάτμισης χωρίς αντηχείο, ο οποίος μειώνει την αντίσταση των καυσαερίων και τα κάνει να κινούνται πιο γρήγορα.

Έτσι, ο κινητήρας ξοδεύει λιγότερη ενέργεια για την απελευθέρωση καυσαερίων και αφήνει το μεγαλύτερο μέρος της ενέργειας για να επιταχύνει τον στροφαλοφόρο άξονα. Ωστόσο, το τίμημα για μια τέτοια αύξηση της ισχύος είναι, η οποία ενοχλεί γρήγορα και αυξάνει τη ρύπανση του περιβάλλοντος.

Πιθανώς, πολλοί λάτρεις του κινηματογράφου γνωρίζουν για μια ουσία όπως το άζωτο. Ένας μεταλλικός κύλινδρος είναι τοποθετημένος στο αυτοκίνητο, ενεργοποιώντας τον οποίο, ο οδηγός λαμβάνει μια αρκετά μεγάλη επιτάχυνση για μικρό χρονικό διάστημα.

Η αρχή λειτουργίας μιας τέτοιας συσκευής είναι εξαιρετικά απλή. Ο κύλινδρος συνδέεται με το σύστημα έγχυσης και όταν εισέρχεται στον θάλαμο καύσης σχηματίζεται εκεί λίγο περισσότερο οξυγόνο από το συνηθισμένο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η καύση είναι πιο αποτελεσματική και, κατά συνέπεια, αυξάνεται και η ταχύτητα του στροφαλοφόρου.

Μεταξύ των ελλείψεων, μπορεί να σημειωθεί η σύντομη λειτουργία της συσκευής και το υψηλό κόστος των εξαρτημάτων, το οποίο είναι εξαιρετικό για τον προϋπολογισμό των προγραμμάτων οδήγησης.

Η πιο βέλτιστη επιλογή για ρύθμιση είναι ένας υπερσυμπιεστής. Αυτή η αντλία είναι εγκατεστημένη στο σύστημα παροχής αέρα και συνδέεται με την εξάτμιση του οχήματος. Όταν τα καυσαέρια περνούν από τον στρόβιλο του συμπιεστή, επιταχύνει και περιστρέφει έναν ειδικό ανεμιστήρα που αντλεί αέρα στο θάλαμο καύσης σε μεγάλους όγκους.

Όσο πιο δυνατά πιέζουμε το αέριο, τόσο μεγαλύτερη και ταχύτερη αλλάζει η ταχύτητα. Η αύξηση της ισχύος γίνεται αισθητή αρκετά έντονα, ωστόσο, ετοιμαστείτε να χρησιμοποιήσετε ένα νέο, πιο αξιόπιστο σύστημα ψύξης.

Η εγκατάσταση στροβίλου δεν είναι φθηνή. Ωστόσο, η χρήση τουρμπίνας αυξάνει πολύ τις δυνατότητες του κινητήρα.

Από τις ελλείψεις, εκτός από την υψηλή τιμή, έχει και πολύ υψηλή κατανάλωση καυσίμου.

Ένας κινητήρας ντίζελ έχει κάποιες διαφορές από έναν βενζινοκινητήρα, ωστόσο, η ισχύς του μπορεί να αυξηθεί ανεξάρτητα. Για να αυξηθεί η ισχύς ενός κινητήρα ντίζελ, χρησιμοποιούνται ειδικά κιβώτια, τα οποία χωρίζονται σε 4 κύριους τύπους:

1. Κουτί που αλλάζει τους παλμούς που προορίζονται για τον έλεγχο των μπεκ.

2. Μια μονάδα που βελτιστοποιεί τους διάφορους τρόπους λειτουργίας του επεξεργαστή της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου.

3. Κουτί ελέγχου αντλίας καυσίμου υψηλής πίεσης.

4. Ένα κουτί που μπορεί εύκολα να αλλάξει την ένδειξη του αισθητήρα πίεσης καυσίμου.

Παρά τη θεωρητική απλότητα του συντονισμού του κινητήρα, συνιστάται όλες οι εργασίες να εκτελούνται μόνο με τη βοήθεια ειδικών συντήρησης αυτοκινήτου, καθώς η πραγματοποίηση δομικών αλλαγών σε έναν κινητήρα αυτοκινήτου είναι μια σοβαρή βελτίωση που επηρεάζει πολλές παραμέτρους. Εάν αυτό γίνει λανθασμένα, τότε υπάρχει κίνδυνος να φθαρούν μέρη του κιβωτίου ταχυτήτων και του πλαισίου πολύ πιο γρήγορα.

Προσοχή!Σε καμία περίπτωση μην ξεχνάτε το σύστημα πέδησης του αυτοκινήτου. Δεδομένου ότι μια αύξηση στα χαρακτηριστικά δυναμικής και ταχύτητας μπορεί να επηρεάσει σε μεγάλο βαθμό τη λειτουργία των φρένων. Μην ξεχνάτε ότι αυτό αποτελεί εγγύηση για την ασφάλειά σας στο δρόμο. Το ίδιο ισχύει και για το τιμόνι, το οποίο μπορεί να μην είναι σχεδιασμένο για υψηλή ταχύτητα. Δεν είναι ασυνήθιστο να συμβαίνουν ατυχήματα λόγω ακατάλληλης βελτίωσης των χαρακτηριστικών του κινητήρα.

Ίσως όλοι αυτοί είναι τρόποι που σας επιτρέπουν να αυξήσετε την ισχύ ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης. Για να έχετε ένα ευρύτερο αποτέλεσμα, μπορείτε να συνδυάσετε πολλές μεθόδους ταυτόχρονα. Ωστόσο, λάβετε υπόψη ότι η αλλαγή της ισχύος του κινητήρα θα επηρεάσει την κατανάλωση του κινητήρα και μπορεί να μειώσει τη διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων.

Όταν το αυτοκίνητο είναι σε τάξη, η μουσική παίζει από τα ηχεία και το κάθισμα είναι ήδη προσαρμοσμένο στον οδηγό, μερικές φορές θέλετε να ξεκινήσετε γρήγορα από ένα φανάρι και ταυτόχρονα να προσπεράσετε κάποιον, ανηφορίζοντας. Χρειάζονται μόνο μερικές μικρές τροποποιήσεις στο αυτοκίνητό σας για να κάνετε την οδήγηση πιο ευχάριστη. Υπάρχουν πέντε εύκολοι τρόποι για να βελτιώσετε εύκολα το αυτοκίνητό σας και να βελτιώσετε την επιτάχυνσή του. Και θα κοστίσει πολύ λιγότερο από έναν νέο κινητήρα.

1. Ψύξη του εισερχόμενου αέρα

Η ψύξη του καθαρού αέρα είναι το πρώτο πράγμα που πρέπει να κάνετε για την επιδίωξη περισσότερης ιπποδύναμης σε έναν κινητήρα. Το γεγονός είναι ότι ο κρύος αέρας είναι πιο πυκνός, επομένως περισσότερος αέρας εισέρχεται στους κυλίνδρους. Περισσότερος αέρας σημαίνει περισσότερα καύσιμα και περισσότερα καύσιμα σημαίνει περισσότερη ισχύς. Σε έναν συμβατικό κινητήρα, μπορείτε να αποκτήσετε επιπλέον 5 έως 7 ίππους. Το μόνο που χρειάζεται να κάνετε είναι να επιμηκύνετε τον εύκαμπτο σωλήνα εισαγωγής αέρα, ώστε να μην παίρνει αέρα από τον ζεστό χώρο πίσω από το ψυγείο, αλλά ακριβώς πίσω από την μπροστινή μάσκα.

2. Απλοποιημένο σύστημα εξάτμισης

Ο καταλυτικός μετατροπέας (καταλύτης) στο σύστημα εξάτμισης παίζει σημαντικό ρόλο - καθαρίζει τα καυσαέρια. Το κάνει όμως σε βάρος της εξουσίας. Ο καταλύτης είναι ένα μεταλλικό βαρέλι γεμάτο με κυψελωτό υλικό. Με την πάροδο του χρόνου, το υλικό του φίλτρου φράσσεται με υπολείμματα και γίνεται πιο δύσκολο για τα καυσαέρια να βγουν από τον κινητήρα, η ισχύς του μειώνεται.

Αρχικά, μπορείτε να κόψετε εντελώς τον καταλύτη, αντικαθιστώντας τον με ένα κομμάτι σωλήνα. Ή μπορείτε, ανοίγοντάς το, να πάρετε το υλικό του φίλτρου και απλά να το πετάξετε. Και στις δύο περιπτώσεις, είναι ευκολότερο για τα καυσαέρια να βγουν από τον κινητήρα και λειτουργεί αισθητά πιο αποτελεσματικά.

3. Χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων

Η χρήση βενζίνης A-98 αντί για A-92 και A-95 αυξάνει την ισχύ του κινητήρα και μειώνει την κατανάλωση καυσίμου. Η βενζίνη A-98 θα πρέπει να είναι ο καθημερινός κανόνας για σύγχρονους κινητήρες, για κινητήρες τούρμπο και με συχνή στάση σε μποτιλιαρίσματα.

4. Σωστή ευθυγράμμιση τροχών

Υπάρχουν πολλές ρυθμίσεις ανάρτησης που μπορούν να αλλάξουν για να βελτιωθεί η αποδοτικότητα της χρήσης ισχύος του οχήματος. Για σωστή λειτουργία, πρέπει να προσαρμόζετε τις τιμές κάμπερ και δακτύλου κάθε 30.000 χιλιόμετρα. Για πιο γρήγορη βόλτα, οι ειδικοί προτείνουν να ορίσετε ένα θετικό δάκτυλο.

Μπορείτε επίσης να αλλάξετε το μέγεθος του ελαστικού. Σε μικρότερα ελαστικά, το αυτοκίνητο θα επιταχύνει πιο γρήγορα. Ταυτόχρονα, η μέγιστη ταχύτητα θα μειωθεί και το ταχύμετρο θα αρχίσει να "ψέματα". Για να ελαφρύνετε το βάρος, πρέπει να αντικαταστήσετε τις παλιές βαριές ζάντες με νέες ζάντες αλουμινίου.

5. Το υλικολογισμικό αναβοσβήνει

Το φλας στον υπολογιστή του αυτοκινήτου προγραμματίζει τον χρόνο ανάφλεξης, τη σύνθεση του μείγματος και άλλες παραμέτρους που επηρεάζουν την αύξηση της ισχύος. Αυτή η μέθοδος είναι ιδιαίτερα αποτελεσματική για τη βελτίωση των υπερτροφοδοτούμενων κινητήρων.

Η χρήση αυτών των απλών 5 κανόνων στην πράξη θα σας επιτρέψει να "βελτιώσετε την ευημερία" και να αυξήσετε την ισχύ οποιουδήποτε μηχανήματος. Ακόμα και ένα μεσήλικα Lada θα μπορέσει να μπει στη λίστα.

Κάθε οδηγός λατρεύει το αυτοκίνητό του και θέλει να είναι γρήγορο. Για να επιτευχθεί αυτός ο στόχος, οι αυτοκινητιστές μερικές φορές δεν φείδονται προσπαθειών ή οικονομικών πόρων. Στην πραγματικότητα, ο καθένας μπορεί να αυξήσει την ταχύτητα του αυτοκινήτου, αν το πάρετε με σύνεση. Αυτός είναι ο λόγος που ο συντονισμός είναι τόσο δημοφιλής στην εποχή μας και τα ανταλλακτικά υψηλής ποιότητας έχουν μεγάλη ζήτηση.

Αύξηση ταχύτητας αυτοκινήτου

Έτσι, εάν θέλετε να αυξήσετε την ταχύτητα του αυτοκινήτου, βελτιστοποιήστε την απόδοση του κινητήρα του. Για να το κάνετε αυτό, χρησιμοποιήστε το λεγόμενο chip tuning, αρκετά δημοφιλές σήμερα. Με απλά λόγια, πρόκειται για επαναπρογραμματισμό των ρυθμίσεων του συστήματος που ελέγχουν τον ψεκασμό καυσίμου, τη λειτουργία του κινητήρα, την ταχύτητα κ.λπ.

Επιπλέον, προσέξτε την ποιότητα της πρόσφυσης του αυτοκινήτου στο δρόμο για να αποτρέψετε την σπατάλη της ισχύος του αυτοκινήτου. Για παράδειγμα, αγοράστε ένα νέο σετ βελτιωμένων ελαστικών που θα επιτρέψουν στο αυτοκίνητο να ξεκινήσει πιο γρήγορα. Εάν το αυτοκίνητό σας είναι πιο αεροδυναμικό, πάρτε ένα σπόιλερ για αυτό, το οποίο θα σας βοηθήσει να αυξήσετε πραγματικά την κάθετη δύναμη του αυτοκινήτου σε υψηλή ταχύτητα.

Θυμηθείτε επίσης ότι τα καύσιμα και τα λιπαντικά που χρησιμοποιείτε επηρεάζουν επίσης το επίπεδο ταχύτητας του μηχανήματος. Επομένως, χρησιμοποιήστε μόνο ποιοτικά προϊόντα κατάλληλα για το αυτοκίνητό σας.

Επιπλέον, πρέπει να καταλάβετε ότι η μέση ταχύτητα του αυτοκινήτου, πρώτα απ 'όλα, εξαρτάται από τη γενική του κατάσταση. Επομένως, μην αρχίσετε αμέσως να ξεφυλλίζετε επώνυμους τιμοκαταλόγους και να επιλέγετε νέα ελαστικά ή αεροτομές. Όλα αυτά δεν θα έχουν κανένα αποτέλεσμα εάν το μηχάνημα είναι ελαττωματικό. Επομένως, αξίζει να υποβάλλεστε τακτικά σε τεχνικό έλεγχο και να διορθώνετε έγκαιρα όλες τις προκύπτουσες δυσλειτουργίες στο αρχικό στάδιο.

Όταν σχεδιάζετε να αυξήσετε τη μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου, αξιολογήστε επαρκώς πόσο ασφαλές είναι. Μόνο οι επαγγελματίες και οι πιο έμπειροι οδηγοί έχουν την πολυτέλεια να υπερβούν όλα τα δυνατά όρια ταχύτητας. Ωστόσο, δυστυχώς, η πώληση διαφόρων ανταλλακτικών για την αύξηση της ταχύτητας σήμερα επιτρέπεται σε όλους απολύτως. Και να θυμάστε ότι είναι καλύτερο να εμπιστευτείτε οποιεσδήποτε εργασίες με ένα αυτοκίνητο σε έναν καλό ειδικό παρά να τις εκτελέσετε μόνοι σας, προσπαθώντας να εξοικονομήσετε χρήματα. Τώρα ξέρετε πώς να αυξήσετε την ταχύτητα του αυτοκινήτου και να θυμάστε ότι η ζωή ήταν πάντα και θα είναι πιο σημαντική από τα χρήματα ή την οδήγηση πίσω από το τιμόνι.