Αν μιλούσαμε για το τέλος του 20ου αιώνα, τότε για τις μονάδες ισχύος που παράγει το τμήμα Mercedes-Benz της Daimler-Benz AG, θα μπορούσε κανείς να πει κατηγορηματικά ότι, χωρίς να βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της τεχνολογικής προόδου, ήταν οι πιο αξιόπιστες και άφθαρτοι κινητήρες, ανώτεροι επομένως της παραμέτρου όλων των ανταγωνιστών του. Αλλά ο 21ος αιώνας υπαγορεύει τους δικούς του νόμους και, εισάγοντας τις γενικά αποδεκτές τεχνικές καινοτομίες και «καμπάνες και σφυρίχτρες» του (συμμόρφωση με περιβαλλοντικά πρότυπα, μειωμένη κατανάλωση καυσίμου, εισαγωγή των πιο πρόσφατων συστημάτων ελέγχου και ασφάλειας), οι κινητήρες της Mercedes-Benz έχουν χάσει θέσεις σε αυτό το θέμα σε πολλές άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες.

Μ 271

Ο νικητής της βαθμολογίας μας είναι ένας βενζινοκινητήρας από τη δημοφιλή και "διάσημη" σειρά "εκατόν ενδέκατων κινητήρων" - M 271 (σε σειρά, έμβολο, τετρακύλινδρος έξι βαλβίδων) 1,8 λίτρων, ο οποίος κατασκευάστηκε για 8 χρόνια στα «χρόνια μηδέν» του 21ου αιώνα μόνο στη Στουτγάρδη (Γερμανία) ). Ο προκάτοχός του ήταν γενικά «σιδερένιος» από κάθε άποψη, κάτι που δεν μπορεί να ειπωθεί για την επόμενη σειρά M 272/M 273, η οποία, όχι χωρίς λόγο, ήταν μεταξύ των τριών χειρότερων κινητήρων της μάρκας Mercedes-Benz.

Οι κινητήρες M 271 ήταν εξοπλισμένοι με μπλοκ αλουμινίου με επένδυση από χυτοσίδηρο, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, διπλό εκκεντροφόρο άξονα και σύστημα διπλού αερισμού. Οι τροποποιήσεις KE και DE με ύψος κεφαλής 11,5 cm έχουν ένα μπλοκ κυλίνδρου. Ο κινητήρας είναι εξοπλισμένος με ειδικό αντικραδασμικό μηχανισμό με ενσωματωμένη αντλία λαδιού. Μια αναμφισβήτητη επιτυχία ήταν ο συνεχώς μεταβαλλόμενος έλεγχος χρονισμού βαλβίδων σε κάθε εκκεντροφόρο άξονα.

Με μέση κατανάλωση βενζίνης περίπου 7 λίτρα ανά 100 km, ο πόρος αυτού του «άφθαρτου» κινητήρα είναι το ένα τρίτο ενός εκατομμυρίου χιλιομέτρων. Ως μειονέκτημα, οι ιδιοκτήτες σημείωσαν το αυξημένο επίπεδο θορύβου στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, το οποίο ήταν ακόμα μικρότερο από αυτό του προηγούμενου κινητήρα και μπορούσε να εξαλειφθεί αρκετά εύκολα με την εγκατάσταση προστασίας στροφαλοθαλάμου.

Οι επαγγελματίες σημείωσαν ένα κοινό μειονέκτημα για όλα τα Merc - τέντωμα της αλυσίδας χρονισμού (εφεξής καλούμενη αλυσίδα χρονισμού), αν και σε αυτήν την περίπτωση ο ίδιος ο κινητήρας δεν χρειαζόταν να αφαιρεθεί κατά την αντικατάστασή του, κάτι που φυσικά δίνει στο M 271 ένα " τεράστιο” συν. Ωστόσο, το M 271 είχε επίσης τη δική του "ζύμη" - την εσωτερική φλάντζα φίλτρου λαδιού, η οποία βρισκόταν πίσω από την κολόνα "βέλος" και ήταν ήδη ένα μέρος του αμαξώματος.

OM 611

Τη δεύτερη θέση καταλαμβάνει με σιγουριά ο κινητήρας ντίζελ OM 611 (200–220 SDI) με 4 κυλίνδρους και 16 βαλβίδες, με 2 εναέριους εκκεντροφόρους, όγκο 2,15 λίτρων, ο οποίος παρήχθη για 4 χρόνια στα τέλη του περασμένου αιώνα και 6 χρόνια στις αρχές του τρέχοντος έτους. Στην αρχή η ισχύς του ήταν 82-125 l/s, και από το 1999 έφτασε το μέγιστο των 143 l/s στα 105 kW. Εγκατεστημένο: σύστημα ψεκασμού «Common Rail», ενδιάμεσος ψύκτης και υπερσυμπιεστής και καταλύτης οξείδωσης για τον καθαρισμό των καυσαερίων.

Συνολικά, ένας πολύ καλός και αξιόπιστος κινητήρας δεν ήταν χωρίς προβλήματα. Κοινά σε όλα τα «ντίζελ» («οπτάνθρακα» ακροφυσίων έγχυσης), τα Merc (η έλλειψη ημερομηνιών συντήρησης οδήγησε σε προβλήματα με την αντικατάσταση μπουζί που «φυτρώθηκαν» σφιχτά στις κυλινδροκεφαλές) και συγκεκριμένα τα προβλήματα του OM 611 (σχετικά μικρό σε 0,2 εκατ. km διάρκεια ζωής του κυκλώματος μετάδοσης κίνησης, σπάζοντας τα καλώδια του αισθητήρα πίεσης υπερπλήρωσης, φθορά της ηλεκτρικής καλωδίωσης των ακροφυσίων έγχυσης).

OM 612 και OM 613

Βενζινοκινητήρες - OM 612 και OM 613 (270-320 CDI, 5 και 6 κύλινδροι, αντίστοιχα, από 160 έως 270 l/s), οι οποίοι ακολούθησαν το OM 611 και κατασκευάστηκαν επίσης μόνο μέχρι το 2006. Σχεδόν σε καμία περίπτωση δεν ήταν κατώτεροι από το OM 611, είχαν τα ίδια συστήματα ψεκασμού, συμπίεση turbo και ούτω καθεξής, καθώς και τις ίδιες ελλείψεις. Ωστόσο, αυτοί οι κινητήρες είχαν και τα δικά τους «κερασιά» στην τούρτα, όχι «θανατηφόρα», αλλά δυσάρεστα:

• Λόγω φθοράς της αντλίας πίεσης ή ελαττωματικών μπεκ, ο κινητήρας συχνά δεν εκκινούσε αμέσως.
• Λόγω των αυξανόμενων αναταράξεων, η ισχύς συχνά μειώνονταν και οι στροφές κέρδιζαν πιο αργά.

Μ 166 Ε

Η τέταρτη θέση καταλαμβάνεται επίσης από έναν από τους καλύτερους κινητήρες βενζίνης στα τέλη της δεκαετίας του ενενήντα του περασμένου αιώνα - το M 166 E 16, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με αυτοκίνητα κατηγορίας Α.

Δικύλινδρος, 1,6 λίτρων, με ισχύ 102 l/s, αυτός ο κινητήρας τράβηξε τον "ιμάντα" του χωρίς κανένα πρόβλημα, συμπεριλαμβανομένου ενός φορτίου με συνολικό βάρος μεγαλύτερο από έναν τόνο (ο ίδιος ο κινητήρας ζύγιζε λιγότερο από εκατό βάρος), «κρατούσε» πετρέλαιο, και ξόδεψε εκατό χιλιόμετρα με λιγότερα από 10 λίτρα βενζίνης, με ταχύτητες έως και 182 χλμ./ώρα. Παραδόξως, το M 166 E 16 ένιωθε καλά στη Ρωσία ακόμα και το χειμώνα, ξεκινώντας απλά, χωρίς «σύρσιμο» ή άλλα κόλπα, ακόμη και σε παγετούς τριάντα μοιρών. Το μόνο πράγμα είναι ότι για να μην «βιδωθεί» αυτός ο καλός κινητήρας, η αλυσίδα χρονισμού πρέπει να αλλάζει κάθε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα.

M 282 DE 20 AL turbo

Στην πέμπτη θέση βρίσκεται επίσης ο βενζινοκινητήρας M 282 DE 20 AL turbo, δικύλινδρος, οκταβάλβιδος, σχήματος V, 1,3 λίτρων και 360 l/s, διεκδικώντας τον τίτλο του ισχυρότερου 4κύλινδρου κινητήρα στον κόσμο που παράγεται κατά σωρούς. Αυτός ο κινητήρας εγκαταστάθηκε στη Mercedes-Benz A 45 AMG. Ο όγκος του ρεζερβουάρ καυσίμου των 56 λίτρων επέτρεψε να ταξιδέψετε σχεδόν επτακόσια χιλιόμετρα χωρίς ανεφοδιασμό. Ο εγγυητής της ποιότητάς του ήταν μια ειδική συναρμολόγηση στο Kölled, όπου το προσωπικό εργαζόταν σύμφωνα με την αρχή - "Ένα άτομο - ένας κινητήρας".

Οι επαρκώς αποδεδειγμένες νέες τεχνολογίες (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, χαμηλό επίπεδο επιβλαβών εκπομπών, ανάφλεξη πολλαπλών σπινθήρων) δεν εμπόδισαν αυτόν τον κινητήρα να πάρει, αν και την πέμπτη θέση, μεταξύ των καλύτερων και όχι των χειρότερων παραδειγμάτων Mercedes. -Μηχανές Benz. Παρόλο που, εκτός από τα συνήθη προβλήματα της Mercedes (ο ιμάντας χρονισμού σε αυτόν τον κινητήρα αποτελείται από πολλά μέρη), προστίθενται αστοχίες και "βλάβες" των ηλεκτρονικών (πολύ συχνά ένα σφάλμα με τη θέση του εκκεντροφόρου "αναδύεται") και το "εμπορικό όνομα" αυτού του κινητήρα είναι τα προβλήματα του κινητήρα ντίζελ, δηλαδή ο θόρυβος κατά την εκκίνηση.

TOP 5 «χειρότεροι» κινητήρες της Mercedes-Benz

Μ 272

Την πρώτη θέση σε αυτή τη βαθμολογία καταλαμβάνει ο βενζινοκινητήρας, όλος από αλουμίνιο με λεπτή επίστρωση alusil, ο M 272, τύπου V, εξακύλινδρος, 24βάλβιδος, 2,5 και 3,5 λίτρων. Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες της οικογένειας M 272, που παράγονται στη Στουτγάρδη, ήταν πάντα αρκετά προβληματικοί. Η κύρια «ασθένειά» τους είναι το γδάρσιμο στους κυλίνδρους και τα έμβολα. Εμφανίστηκαν ξεκάθαρα μόλις το αυτοκίνητο κάλυψε 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και χρειάστηκε να αντικατασταθεί ολόκληρο το μπλοκ βολής, το οποίο είναι αρκετά ακριβό.

Ο λόγος είναι η είσοδος σωματιδίων του εξουδετερωτή καταβυθίσεως σε αυτά. Και η αλυσίδα χρονισμού έπρεπε να αλλάξει δύο φορές κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων με αυτόν τον κινητήρα ενοχλήθηκαν επίσης από συνεχείς διαρροές λαδιού, καθώς και δυσλειτουργίες στον τρόπο λειτουργίας θερμικής λειτουργίας, ειδικά την άνοιξη και το φθινόπωρο, επειδή η βρωμιά και τυχόν υπολείμματα δημιουργούν μια λεγόμενη "τσόχα" μεταξύ των καλοριφέρ ψύξης του κινητήρα. και το κλιματιστικό.

Στην εταιρεία για ανάκληση οχήματος για αντικατάσταση αξόνων εξισορρόπησης, η οποία πραγματοποιήθηκε το 2008-2009. προσπάθησε να εξαλείψει όλα ή τα περισσότερα από τα παραπάνω μειονεκτήματα αυτού του κινητήρα. Όμως η Mercedes-Benz ήταν σίγουρη ότι το 2004 κυκλοφόρησε έναν εξαιρετικό κινητήρα και τον τοποθέτησε σε όλα σχεδόν τα αυτοκίνητά της. Οι ειδικοί της Merc πάλεψαν απεγνωσμένα για αυτόν τον κινητήρα και σταδιακά έγινε καλύτερος και πιο αξιόπιστος, αλλά... το «ίζημα» παρέμεινε.

OM 651

Τη δεύτερη θέση παίρνει με σιγουριά ο πετρελαιοκινητήρας OM 651, 4κύλινδρος με 16 βαλβίδες, σχήματος V, 204 l/s, με ψεκασμό και υπερσυμπιεστή, καθώς και συνεχώς μειούμενος κυβισμός (από 2,5 λίτρα σε 1,8 λίτρα από το 2011 ), καθώς πρόκειται για μια σύγχρονη τάση - αύξηση της ισχύος με ταυτόχρονη μείωση της χωρητικότητας του κινητήρα. Οι κινητήρες με ισχύ άνω των 170 l/s ήταν υπερτροφοδοτούμενοι και λιγότεροι με υπερσυμπιεστή. Εκτός από την άτυχη αλυσίδα χρονισμού, αυτός ο κινητήρας υπέφερε από σοβαρά προβλήματα με μπεκ και διαρροές ψυκτικού.

Mercedes-Benz το 2011-2012 (Το OM 651 παρήχθη από το 2008) πήγε ακόμη και να αντικαταστήσει αυτοκίνητα που ήταν εξοπλισμένα με αυτόν τον κινητήρα υπό την εγγύηση. Η πτώση της ισχύος προκλήθηκε συνεχώς από τη φθορά και, κατά συνέπεια, την καταστροφή των βαλβίδων, και εάν δεν αντικατασταθούν έγκαιρα (και η αντικατάσταση δεν είναι η φθηνότερη, αφού ολόκληρη η πολλαπλή πρέπει να αλλάξει), τότε θα μπορούσε να υπάρξει βλάβη συμβούν. Και ο διαχωρισμός του αποσβεστήρα που δεν αντικαταστάθηκε έγκαιρα κατέστρεψε σοβαρά τον κινητήρα.

Κινητήρες V που παράγονται από το 2004

Από την τρίτη έως την πέμπτη θέση καταλαμβάνουν κινητήρες σχήματος V, που παράγονται από το 2004. Αυτή η κατανομή γίνεται με βάση κριτικές μηχανικών και εργαζομένων σε πρατήρια καυσίμων, οι οποίοι θεωρούν τα "εξάρια" πολύ πιο αξιόπιστα από τα "τέσσερα" και, ειδικά "οκτώ" (καθώς είναι πιο κοντοί από τους αντίστοιχους V-8 ανά κύλινδρο και το 2013, οι "ειδικοί" της Mercedes-Benz εξάλειψαν όλες τις παραβιάσεις του καθεστώτος θερμοκρασίας τους, γεγονός που τους έκανε πολύ πιο βιώσιμους). Αυτοί οι κινητήρες αναστατώνουν τους ιδιοκτήτες τους αμέσως και «μεγάλα», αφού αγαπούν το λάδι και δεν αντέχουν πολύ:

• Η κίνηση χρονισμού στην πραγματικότητα «επιβιώνει» μέχρι να φτάσει τα εκατό χιλιοστά χιλιόμετρα, αλλά αντικαθίσταται με την αποσυναρμολόγηση του ίδιου του κινητήρα.
• Ο υδραυλικός εντατήρας μπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθεί πολύ νωρίτερα.
• Η επίστρωση alusil των μπλοκ κινητήρα είναι πολύ ευαίσθητη σε όλα και διαρκεί το μισό χρόνο από τους υπερσυμπιεστές. Εμφανίζονται σπασμοί σε αυτά λόγω διαρροής μπεκ και «πυροσυσσωμάτωσης» του λιπαντικού.
• Σε αυτή τη «σπατάλη» οφείλεται η τεράστια κατανάλωση λαδιού, που φτάνει το ένα λίτρο ανά χίλια χιλιόμετρα.
• Ένας σημαντικός αριθμός χρησιμοποιημένων σφραγίδων διαρρέει όχι λόγω της ποιότητας του υλικού τους, αλλά λόγω της αυξημένης θερμοκρασίας, κατά περίπου ¼, φτάνοντας έως και τους 125 βαθμούς Κελσίου.

2338 | 09.07.2019

Ο κινητήρας OM642 είναι ο πρώτος και τελευταίος επιβατικός ντίζελ της Mercedes με μπλοκ αλουμινίου σε σχήμα V και 6 κυλίνδρους. Αυτή η μονάδα 3 λίτρων αντικατέστησε τα εν σειρά "fives" και "sixes" ντίζελ τον Μάρτιο του 2005. Είναι ακόμα σε παραγωγή. Για παράδειγμα, ένα ολοκαίνουργιο Sprinter μπορεί να αγοραστεί με αυτόν τον κινητήρα.

Γενικά, τοποθετήθηκε σε όλες τις Mercedes, από την C-Class μέχρι το Gelendvagen και την τεράστια GL. Το έλαβαν επίσης αμερικανικά αυτοκίνητα όπως τα Grand Cherokee, Commander και Chrysler 300C. Επιπλέον, το OM642 εγκαταστάθηκε σε κλώνους North American Sprinter με τα εμπορικά σήματα Dodge και Freighliner.

Ο κινητήρας OM642, ανάλογα με το όχημα και την έκδοση, αποδίδει από 184 έως 265 ίππους. Τα νούμερα της ροπής είναι σταθερά: από 510 έως 620 Nm.

Η γωνία κάμπερς του μπλοκ από αλουμίνιο είναι πολύ άτυπη 72 μοίρες. Τα μανίκια από χυτοσίδηρο τοποθετούνται στο μπλοκ κατά τη διάρκεια της χύτευσης. Η κίνηση χρονισμού πραγματοποιείται από μια αλυσίδα διπλής σειράς, η οποία κινεί επίσης τον άξονα ισορροπίας που βρίσκεται στην καμπύλη του μπλοκ. Υπάρχουν 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, που κινούνται από ρολά με υδραυλικούς αντισταθμιστές.

Ο κινητήρας OM642 έλαβε ένα σύστημα καυσίμου Bosch 3ης γενιάς με αντλία ψεκασμού τριών εμβόλων και πιεζοηλεκτρικά μπεκ που ψεκάζουν καύσιμο σε πίεση έως και 1600 bar.

Αξιοπιστία κινητήρα OM642

Ο κινητήρας ντίζελ OM642 θεωρείται αρκετά αξιόπιστος και ανεπιτήδευτος. Μπορεί να διανύσει περισσότερα από μισό εκατομμύριο χιλιόμετρα. Χρειάζεται σωστή και εξειδικευμένη συντήρηση και καλά αναλώσιμα. Και πρέπει απλώς να γνωρίζετε τα αδύνατα σημεία του, για τα οποία θα μιλήσουμε τώρα.

Βαλβίδα εξαερισμού στροφαλοθαλάμου

Η βαλβίδα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου στον κινητήρα OM642 έχει κλασικό σχεδιασμό - με μεμβράνη με ελατήριο. Τα αέρια του στροφαλοθαλάμου αναρροφούνται ακριβώς μπροστά από τον στρόβιλο. Με τα χρόνια και τα χιλιόμετρα, η μεμβράνη χάνει την ελαστικότητα και φθείρεται. Εξαιτίας αυτού, η ρύθμιση του αερισμού του στροφαλοθαλάμου διακόπτεται. Μπορείτε να δώσετε προσοχή σε αυτό ξεβιδώνοντας το βύσμα πλήρωσης λαδιού με τον κινητήρα σε λειτουργία και τοποθετώντας το στο λαιμό - εάν υπάρχουν πάρα πολλά αέρια στον στροφαλοθάλαμο και κάτω από το κάλυμμα της βαλβίδας, θα αρχίσουν να εκτοξεύουν το βύσμα. Σε αυτή την περίπτωση, η μεμβράνη VKG πρέπει να αλλάξει.

Είναι περίεργο ότι τα αέρια του στροφαλοθαλάμου αναρροφούνται από το χώρο του δεξιού καλύμματος βαλβίδας όχι μέσω ενός κανονικού σωλήνα ή καναλιού, αλλά μέσω ενός γωνιακού προσαρμογέα, ο οποίος με το κάτω άκρο του στηρίζεται στον εκκεντροφόρο άξονα. Υπάρχει μια μικρή ελαστική τσιμούχα (μανσέτα) μεταξύ του προσαρμογέα και του εκκεντροφόρου άξονα. Με τον καιρό, φθείρεται και αρχίζει να διαρρέει λάδι, το οποίο μαζί με τα αέρια του στροφαλοθαλάμου αναρροφάται στην εισαγωγή. Σε πολλές περιπτώσεις, αυτή η μανσέτα είναι που προκαλεί μεγάλη ποσότητα λαδιού στην εισαγωγή του κινητήρα OM642.

Ο-δακτύλιος στροβίλου

Στη διασταύρωση του στροβίλου και του διακλαδισμένου σωλήνα εισόδου (ο λεγόμενος "γλάρος"), είναι εγκατεστημένος ένας άλλος δακτύλιος O - είναι σαφώς ορατό από το κόκκινο χρώμα του. Συνιστάται να το αλλάζετε κατά τη διάρκεια οποιουδήποτε χειρισμού με τον «γλάρο», γιατί δεν είναι ανθεκτικό και μπορεί να διαρρεύσει λάδι που υπάρχει στην εισαγωγή ντίζελ.

Αυτό το λάδι αρχίζει να στάζει στον σερβοκινητήρα με στροβιλιζόμενο πτερύγιο που βρίσκεται κάτω από τον στρόβιλο. Μπορεί να διαβρώσει την πλαστική ράβδο της μονάδας αποσβεστήρα, να προκαλέσει βραχυκύκλωμα στις φίσες της μονάδας σερβομηχανισμού και απλώς να την απενεργοποιήσει.

Τουρμπίνα

Ο αέρας εισέρχεται στον κινητήρα OM642 μέσω δύο παράλληλων αεραγωγών, ο καθένας από τους οποίους έχει το δικό του φίλτρο αέρα. Ο αέρας εισαγωγής αντλείται από έναν μόνο στρόβιλο Garrett GT2056V. Ο στρόβιλος βρίσκεται απευθείας στην καμπύλη του μπλοκ κυλίνδρων. Φυσικά, είναι εξοπλισμένο με γεωμετρία διεύθυνσης με ηλεκτρική σερβοκίνηση.

Ο στρόβιλος είναι τοποθετημένος σε μια στήλη (στήλη) στην οποία ανοίγονται απευθείας τα κανάλια παροχής και αποστράγγισης λαδιού. Όταν αφαιρεθεί ο στρόβιλος και η στήλη του, τα κανάλια λαδιού στο μπλοκ είναι ανοιχτά, τροφοδοτώντας λάδι στο φυσίγγιο. Οποιαδήποτε βρωμιά έχει συσσωρευτεί στο μπλοκ κάμπερ μπορεί να εισχωρήσει σε αυτά. Φυσικά, καταλήγει εκεί λόγω άγνοιας και αμέλειας του υπαλλήλου. Στην πραγματικότητα, υπάρχουν πολλές επιβεβαιωμένες περιπτώσεις όπου, μετά την αφαίρεση και την εγκατάσταση της στήλης στήριξης του στροβίλου, ο κινητήρας OM642 απέτυχε για αρκετές εβδομάδες λόγω της στρόφαλου των επενδύσεων του στροφαλοφόρου άξονα, οι οποίοι υπέστησαν ζημιά ακριβώς λόγω τυχαίων υπολειμμάτων στο λάδι.

Λοιπόν, κανείς δεν ξέρει πόσοι κινητήρες OM642 απέτυχαν για τον πλασματικό λόγο "έχετε παλιό, βρώμικο λάδι" ή "η αντλία λαδιού είναι χαλασμένη".

Η τουρμπίνα είναι πολύ αξιόπιστη και προκύπτουν κάποια προβλήματα με αυτήν σε υψηλά χιλιόμετρα. Για παράδειγμα, οι λεπίδες της γεωμετρίας του μπορεί να μπλοκάρουν λόγω της αφθονίας των εναποθέσεων αιθάλης και λαδιού. Εξαιτίας αυτού, το αυτοκίνητο επιταχύνει με αξιοσημείωτα τραντάγματα. Υπάρχουν επίσης περιπτώσεις καταστροφής επαφών στο κύκλωμα ενεργοποιητή, οι οποίες μπορούν να εξαλειφθούν με συγκόλληση.

Όλα τα άλλα προβλήματα με τον στρόβιλο προκαλούνται συχνότερα από προβλήματα στον κινητήρα. Ειδικότερα, τα χαλαρά πτερύγια στροβιλισμού στην πολλαπλή εισαγωγής μπορούν να εμποδίσουν τη ροή του αέρα εισαγωγής, προκαλώντας αυτό που είναι γνωστό ως υπέρταση - μια παλμική πίεση που ασκεί κρουστικό φορτίο στα πτερύγια του συμπιεστή. Η υπέρταση μπορεί να οδηγήσει σε καταστροφή του άξονα του στροβίλου.

Η πολλαπλή εξαγωγής μπορεί επίσης να μειώσει τη διάρκεια ζωής του στροβίλου κινητήρα OM642. Είναι κατασκευασμένο από χάλυβα υψηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα. Οι συγκολλήσεις του θρυμματίζονται σταδιακά με την πάροδο του χρόνου. Και αυτά τα χαλύβδινα τσιπ βομβαρδίζουν τον ρότορα του στροβίλου, γεγονός που οδηγεί σε τσιπς στην πτερωτή του και ανισορροπία. Εάν βρεθούν τσιπ σε μια καυτή πτερωτή (τουρμπίνα) σε έναν ελαττωματικό στροβιλοσυμπιεστή κινητήρα OM642, τότε είναι καλύτερο να αλλάξετε και τις δύο πολλαπλές εξαγωγής, διαφορετικά τα χαλύβδινα τσιπ θα καταστρέψουν τον άλλο εγκατεστημένο στρόβιλο.

Υπάρχουν επίσης περιπτώσεις όπου, μετά την αντικατάσταση των φίλτρων αέρα, η τουρμπίνα του κινητήρα OM642 ρουφάει τους δακτυλίους O στους σωλήνες εισαγωγής που τοποθετήθηκαν λανθασμένα.

Πτερύγια στροβιλισμού

Η πολλαπλή εισαγωγής του κινητήρα OM642 είναι εξοπλισμένη με πτερύγια στροβιλισμού. Τα ίδια τα αμορτισέρ είναι ανθεκτικά - εξ ολοκλήρου κατασκευασμένα από χάλυβα. Όμως οι άξονές τους και ο ηλεκτρονικός σερβομηχανισμός συνδέονται με πλαστικές ράβδους. Τα πλαστικά αυτιά των ράβδων μπορεί να σπάσουν, γεγονός που προκαλεί παιχνίδι στην κίνηση και ασυμμετρία στις γωνίες ανοίγματος των μπεκ. Η μονάδα ελέγχου τα παρατηρεί όλα αυτά - με βάση τις επιμέρους «αποκρίσεις» των κυλίνδρων - και καταγράφονται τα αντίστοιχα σφάλματα, η απόδοση του κινητήρα μειώνεται.

Επίσης, αυτή η ράβδος απλά σπάει όταν μπλοκάρουν οι αποσβεστήρες λόγω του «γυαλίσματος παπουτσιών» που έχουν συσσωρευτεί δίπλα τους στα κανάλια εισόδου. Μετά από αυτό, οι αποσβεστήρες αρχίζουν να κρέμονται, γεγονός που προκαλεί προβλήματα με το σχηματισμό μείγματος.

Σύμφωνα με το εργοστάσιο, για να επισκευάσετε τη σύνδεση του αποσβεστήρα, πρέπει να αλλάξετε και τα δύο μέρη της πολλαπλής εισαγωγής, επειδή είναι ένα κομμάτι. Ωστόσο, υπάρχουν στην πώληση μη γνήσιες ράβδοι χάλυβα που δεν σπάνε.

Επιπλέον, οι αποσβεστήρες μπορούν να αποσυναρμολογηθούν και να αφαιρεθούν από τη μονάδα ελέγχου, αλλά αυτό απαιτεί το σωστό υλικολογισμικό.

Μόλυνση πολλαπλής εισαγωγής

Το «γυάλισμα παπουτσιών» συσσωρεύεται στην πολλαπλή εισαγωγής από ένα μείγμα αιθάλης καυσαερίων και ατμών λαδιού που υπάρχουν στην εισαγωγή λόγω της λειτουργίας του συστήματος εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου. Συνιστάται να καθαρίζετε τους συλλέκτες από αυτό το βερνίκι παπουτσιών μία φορά κάθε 100.000 km. Αυτό θα παρατείνει τη διάρκεια ζωής των βαλβίδων και θα βελτιώσει την απόδοση του κινητήρα.

Εναλλάκτης θερμότητας

Ένας εναλλάκτης θερμότητας είναι εγκατεστημένος στην καμπίνα του μπλοκ κινητήρα OM642. Ουσιαστικά πρόκειται για ένα ψυγείο λαδιού που ψύχει το λάδι του κινητήρα και δεν του επιτρέπει να ζεσταθεί σε θερμοκρασία μεγαλύτερη από 130 βαθμούς.

Οι κινητήρες OM642 που κατασκευάστηκαν πριν από το 2010 ήταν άτυχοι - μερικά παρεμβύσματα εναλλάκτη θερμότητας από το εργοστάσιο ήταν κακής ποιότητας. Εξαιτίας αυτού, υπήρξε μια άφθονη διαρροή λαδιού απευθείας στην κατάρρευση του μπλοκ. Μια διαρροή λαδιού μπορεί να προκαλέσει μείωση της πίεσης στο σύστημα λίπανσης, η οποία προκαλεί ζημιά στις επενδύσεις του στροφαλοφόρου άξονα.

Η φλάντζα του εναλλάκτη θερμότητας αντικαταστάθηκε με εγγύηση. Και αν εμφανιστεί διαρροή σε ένα αυτοκίνητο που δεν ήταν υπό εγγύηση, τότε λόγω φθηνού ανταλλακτικού, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα έπρεπε να πληρώσει για περίπου 6-8 τυπικές ώρες σέρβις - τόσος χρόνος διαρκεί η εργασία. Στο δρόμο προς τον εναλλάκτη θερμότητας, κυριολεκτικά αφαιρούνται τα πάντα, συμπεριλαμβανομένων των πολλαπλών εξαγωγής. Κατά τη συναρμολόγηση όλων των αφαιρεθέντων, πρέπει να αλλάξετε πολλές σφραγίδες μιας χρήσης - υπάρχουν περίπου 15 θέσεις διαφόρων δακτυλίων και παρεμβυσμάτων.

Αλυσίδα αμαξοστοιχίας βαλβίδων

Η αλυσίδα χρονισμού διπλής σειράς στο αριστερό μπλοκ οδηγεί τον εκκεντροφόρο εξαγωγής και στη δεξιά - τον εκκεντροφόρο εισαγωγής. Οι υπόλοιποι εκκεντροφόροι οδηγούνται από αυτούς με ένα κιβώτιο ταχυτήτων.

Η αλυσίδα δεν προκαλεί προβλήματα, αλλά μπορεί να εκτείνεται σε διαδρομές άνω των 300.000 km.

αντλία έγχυσης

Η αντλία ψεκασμού καυσίμου Bosch CP3 (3ης γενιάς) δεν έχει χάσει την αξιοπιστία της και μπορεί να εξυπηρετήσει εκατοντάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Συνήθως, δίνεται προσοχή στη βαλβίδα για τον έλεγχο της ποσότητας καυσίμου που παρέχεται στην αντλία. Εάν δυσλειτουργεί, καταγράφεται το σφάλμα P0087, το οποίο υποδεικνύει χαμηλή πίεση στη ράγα καυσίμου.

Στην ίδια τη ράγα καυσίμου υπάρχει ένας αισθητήρας πίεσης καυσίμου και μια βαλβίδα ελέγχου, η οποία, εάν είναι απαραίτητο, ανακουφίζει την υπερβολική πίεση καυσίμου.

Η αντλία CP3 της Bosch για Mercedes δεν διαθέτει μηχανική ενισχυτική αντλία. Αντίθετα, χρησιμοποιείται μια ηλεκτρική αντλία, η οποία δημιουργεί πίεση καυσίμου στην παροχή αμέσως όταν ανάβει η ανάφλεξη.

μπεκ

Τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ της Bosch είναι πολύ αξιόπιστα και διανύουν περισσότερα από 300.000 km χωρίς προβλήματα με καλό καύσιμο ντίζελ. Με φτωχό καύσιμο ντίζελ, αρχίζουν να ενεργούν μετά από μια χιλιομετρική απόσταση περίπου 150.000 km. Εάν ο κινητήρας δεν ξεκινά καλά ή αρχίσει να καπνίζει μαύρο καπνό, αυτά είναι φθαρμένα μπεκ. Η κατάσταση των μπεκ μπορεί να ελεγχθεί χρησιμοποιώντας διαγνωστικό λογισμικό - σύμφωνα με παραμέτρους προσαρμογής που εξομαλύνουν τη φθορά τους και διατηρούν ομοιόμορφη λειτουργία του κινητήρα.

Δυστυχώς, δεν υπόκεινται σε ολοκληρωμένες επισκευές. Μόνο τα ακροφύσια μπορούν να αντικατασταθούν. Εάν αυτό δεν βοηθήσει, τότε τα πιεζοηλεκτρικά μπεκ πρέπει να αντικατασταθούν με καινούργια ή μεταχειρισμένα. Εάν κάποιος προσφέρεται να τα επισκευάσει, τότε πιθανότατα πραγματοποιείται με τη χρήση εξαρτημάτων μεταχειρισμένων μπεκ.

Γενικά, το πλεονέκτημα των πιεζοηλεκτρικών μπεκ είναι η πολύ υψηλή τους ταχύτητα, η οποία επιτρέπει όχι δύο ψεκασμούς, όπως οι ηλεκτρομαγνητικοί προκάτοχοί τους, αλλά περισσότερους - έως και 5. Αυτό βελτιώνει την απόδοση και τη φιλικότητα προς το περιβάλλον του κινητήρα.

ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ

Υπάρχουν σπάνιες περιπτώσεις χαμηλής απόδοσης αντλίας λαδιού με χιλιόμετρα που ξεπερνούν τα 300.000 km.

Περιστροφή των επενδύσεων

Ένα όχι συνηθισμένο, αλλά πολύ γνωστό πρόβλημα αστοχίας του κινητήρα OM642 είναι η εκκίνηση ή η ανύψωση των επενδύσεων του στροφαλοφόρου άξονα και των μπιέλες. Επιπλέον, ορισμένες ή όλες οι επενδύσεις μπορεί να υποφέρουν. Μόνο οι επενδύσεις του πρώτου στηρίγματος και των πρώτων κυλίνδρων μπορούν να ανυψωθούν, οι οποίοι είναι απίθανο να υποφέρουν πρώτοι από λιμοκτονία πετρελαίου, επειδή είναι πιο κοντά στην αντλία λαδιού. Το γιατί συμβαίνει αυτό δεν είναι απολύτως σαφές. Μάλλον λόγω προβλημάτων με το λάδι και την προσωρινή υπερθέρμανση του, που δεν πρέπει να επιτρέπει ο εναλλάκτης θερμότητας.

Αξίζει να προσθέσουμε ότι τα ρουλεμάν για τον κινητήρα OM642 είναι ακριβά: ένα ζευγάρι μπιέλες κοστίζει περίπου 40 USD. Τα κύρια ρουλεμάν πωλούνται μεμονωμένα: το καθένα κοστίζει περίπου 20 $.

Θα εξετάσετε τη διαθεσιμότητα συγκεκριμένων μοντέλων Mercedes E-Class, Mercedes S-Class και άλλων μοντέλων στο χώρο αποσυναρμολόγησης και θα παραγγείλετε ανταλλακτικά αυτοκινήτων από αυτά.

Η Mercedes-Benz είναι εμπορικό σήμα και κατασκευαστής αυτοκινήτων premium, φορτηγών, λεωφορείων και άλλων οχημάτων με το ίδιο όνομα, μέρος της γερμανικής εταιρείας Daimler AG. Είναι μια από τις πιο αναγνωρίσιμες μάρκες αυτοκινήτων στον κόσμο. Η Mercedes-Benz έχει την έδρα της στη Στουτγάρδη, Βάδη-Βυρτεμβέργη, Γερμανία. Ο κατάλογος περιέχει κινητήρες για τα ακόλουθα μοντέλα Mercedes: | C-Class | CL-Class | CLC-Class | CLK-Class | CLS-Class | E-Class | G-Class | GL-Class | GLK-Class | M-Class | R-Class | S-Class | SL-Class | SLK-Class | Σπρίντερ | Mercedes-Benz T | Vito/Viano/V-Class.

Ο 4κύλινδρος πετρελαιοκινητήρας OM604 είναι ο μικρότερος αδελφός του 5κύλινδρου OM605 και του 6κύλινδρου OM606. Δομικά, οι κινητήρες ντίζελ Mercedes της σειράς 602/604/605/606 είναι πολύ παρόμοιοι - όλοι έχουν μπλοκ από χυτοσίδηρο και κεφαλές αλουμινίου με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και μηχανικές αντλίες ψεκασμού.

Ο κινητήρας Mercedes OM605 είναι ένας 5κύλινδρος κινητήρας ντίζελ προθάλαμος εξοπλισμένος με σύστημα ελέγχου ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), με κυβισμό 2497 cm3. Αυτός ο κινητήρας των 2,5 λίτρων συναρμολογήθηκε από το 1993 έως το 2001 και τοποθετήθηκε σε πολλά πολύ δημοφιλή μοντέλα της εταιρείας, όπως τα W124, W202, W210. Προσφέρεται σε ατμοσφαιρική έκδοση με 113 ίππους. και υπερτροφοδοτούμενο με 150 ίππους.

Ο κινητήρας Mercedes Benz OM612 είναι ένας 5κύλινδρος κινητήρας ντίζελ με 2 εκκεντροφόρους εναέριους άξονες, οι οποίοι λειτουργούν 20 βαλβίδες μέσω ωστηρίων. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του OM604, έχει 30% περισσότερη ισχύ, 50% περισσότερη ροπή και 10% λιγότερη κατανάλωση καυσίμου. Ένας καταλύτης οξείδωσης χρησιμοποιείται για τον καθαρισμό των καυσαερίων. Δεδομένου ότι η απόδοση των κινητήρων νέας γενιάς αυξήθηκε, σε χαμηλές θερμοκρασίες δεν υπήρχε αρκετή θερμότητα για τη θέρμανση της καμπίνας.

Ο κινητήρας Mercedes OM668 είναι ένας εν σειρά 4κύλινδρος εγκάρσιος κινητήρας ντίζελ, που κατασκευάστηκε από το 1997 έως το 2004 για ένα μόνο αυτοκίνητο Mercedes-Benz A168. Αυτός είναι ο πρώτος κινητήρας στην ιστορία της Mercedes που λαμβάνει το πρόθεμα CDI - άμεσος ψεκασμός diesel. Ο κινητήρας σχετίζεται με τον αντίστοιχο της βενζίνης, αλλά ταυτόχρονα έχει μια σοβαρή διαφορά: 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Παρά τον μικρό κυβισμό, το OM 668 διαθέτει στροβιλοσυμπιεστή, ενδιάμεσο ψυγείο και, όπως ήδη γράφτηκε, άμεσο ψεκασμό καυσίμου.

Η Mercedes-Benz OM607 είναι ο πρώτος κινητήρας ντίζελ που δημιουργήθηκε ως αποτέλεσμα της συνεργασίας μεταξύ της γερμανικής Daimler AG και της γαλλικής αυτοκινητοβιομηχανίας Renault. Ο κινητήρας OM 607 είναι ένας 4κύλινδρος σε σειρά κινητήρας ισχύος 90-110 ίππων, εξοπλισμένος με σύστημα Common Rail. Εγκατεστημένο σε Mercedes-Benz A-Class, Mercedes-Benz B-Class.

Η Mercedes OM629 είναι ένας 8κύλινδρος κινητήρας ντίζελ 4 λίτρων σε σχήμα V. Ο κινητήρας διαθέτει σύστημα άμεσου ψεκασμού καυσίμου (Common Rail) και υπερσυμπιεστή. Ο κινητήρας τοποθετήθηκε στα μεγαλύτερα και ακριβότερα μοντέλα της Mercedes-Benz από το 2005 έως το 2010. Ο κινητήρας παραδόθηκε σε μία έκδοση OM629DE40LA.

Ο εν σειρά 6κύλινδρος κινητήρας Mercedes OM606 3,0 λίτρων συναρμολογήθηκε από το 1993 έως το 2001 και εγκαταστάθηκε σε δημοφιλή μοντέλα όπως η E-Class, η S-Class και το SUV Gelandewagen. Αυτή η μονάδα ισχύος προσφέρθηκε σε δύο εκδόσεις: 300D με 136 ίππους. και 300TD με 177 ίππους.

Μια σειρά από κινητήρες ντίζελ Mercedes OM 602 των 2,5 και 2,9 λίτρων συναρμολογήθηκαν από το 1985 έως το 2001 και εγκαταστάθηκαν σε πολλά δημοφιλή μοντέλα της εταιρείας, όπως τα W124, W201, W210 ή W463. Εκτός από τις εκδόσεις του κινητήρα πριν από το θάλαμο, προσφέρθηκε μια τροποποίηση με άμεσο ψεκασμό καυσίμου.

Ο κινητήρας Mercedes-Benz OM640 είναι ένας εν σειρά 4κύλινδρος πετρελαιοκινητήρας 2,0 λίτρων με άμεσο ψεκασμό common rail και στροβιλοσυμπιεστή σε διάφορες παραλλαγές ισχύος, που παράγεται από τη Mercedes-Benz Daimler AG.

Η Mercedes-Benz είναι εμπορικό σήμα και κατασκευαστής αυτοκινήτων premium, φορτηγών, λεωφορείων και άλλων οχημάτων με το ίδιο όνομα, μέρος της γερμανικής εταιρείας Daimler AG. Είναι μια από τις πιο αναγνωρίσιμες μάρκες αυτοκινήτων στον κόσμο. Η Mercedes-Benz έχει την έδρα της στη Στουτγάρδη, Βάδη-Βυρτεμβέργη, Γερμανία.

Ο πετρελαιοκινητήρας που παράγει η Mercedes-Benz είναι 4χρονος και έχει όγκο 9572 cc, που αντιστοιχεί σε περίπου 575 κυβικές ίντσες. Ανήκει στη σειρά κινητήρων 400, η ​​οποία ξεκίνησε να αναπτύσσεται το 1969 και συμπλήρωσε τη σειρά κινητήρων 300.

Οι ισχυροί και αξιόπιστοι κινητήρες της οικογένειας Mercedes OM427 χρησιμοποιούνται ως μονάδα παραγωγής ενέργειας σε οχήματα μεσαίας χρήσης. Αυτοί οι κινητήρες τοποθετούνται όχι μόνο σε φορτηγά της Mercedes, αλλά και σε εξοπλισμό ορισμένων άλλων κατασκευαστών. Πρώτα απ 'όλα, αυτές οι μονάδες εκτιμώνται για την αδιάλειπτη λειτουργία και την αντοχή τους.

Ο κινητήρας OM362 ανήκει στην οικογένεια των κινητήρων ντίζελ που παράγονται από τη Mercedes-Benz. Οι κινητήρες αυτής της οικογένειας εγκαταστάθηκαν σε ορισμένα μοντέλα επαγγελματικών οχημάτων που κατασκευάστηκαν μετά το 1983. Η Mercedes OM362LA είναι ένας εν σειρά 6κύλινδρος κινητήρας εσωτερικής καύσης με όγκο 5,7 λίτρων, με υπερσυμπίεση και ενδιάμεσο ψυγείο.

Οι κινητήρες Mercedes OM421 φτάνουν σε ισχύ 216 ίππων. (159 kW). Η επιφάνεια εργασίας αυτών των κινητήρων είναι 11 λίτρα. Πρόκειται για 6κύλινδρους κινητήρες με 12 βαλβίδες, οι οποίοι παρέχουν επαρκή ισχύ για μεσαία φορτία με χαμηλό κόστος λειτουργίας.

Ο κινητήρας OM 326 είναι ένας μη υπερτροφοδοτούμενος, 6κύλινδρος, 4-χρονος, υδρόψυκτος κινητήρας ντίζελ προθάλαμου με βαλβίδες κεφαλής.

Ο κινητήρας OM346 είναι ένας 6κύλινδρος κινητήρας με άμεσο ψεκασμό και κυβισμό 10,8 λίτρων. Η διάταξη των κυλίνδρων είναι εν σειρά, όπως όλοι οι κινητήρες της σειράς OM 300.

Το OM636 είναι ένας τετράχρονος κινητήρας ντίζελ με 4 κυλίνδρους. Παρουσιάστηκε το 1949. Αυτός ο κινητήρας έχει εγκατασταθεί σε αυτοκίνητα Mercedes-Benz, φορτηγά και μικρά φορτηγά από τα τέλη της δεκαετίας του 1940.

Ο κινητήρας OM402 έχει ισχύ 256 ίππων, έχει 8 κυλίνδρους και όγκο 12,8 λίτρα. Ολόκληρη η σειρά ενώνεται από το πεδίο εφαρμογής. Πρόκειται για τρακτέρ φορτηγών, λεωφορεία, σταθμούς παραγωγής ενέργειας και διάφορα είδη βαρέως χωματουργικού εξοπλισμού.

Ο κινητήρας OM424 από τον κατασκευαστή της Mercedes είναι ένας κινητήρας ντίζελ 22 λίτρων που έχει σχεδιαστεί για χρήση σε μεγάλη ποικιλία συνθηκών. Το Mersedes OM424 είναι ιδανικό ως κινητήρας τόσο για ελαφρά φορτηγά όσο και για βαρύ κατασκευαστικό εξοπλισμό, τρακτέρ εκτός δρόμου και ανατρεπόμενα φορτηγά εξόρυξης.

Η σειρά OM441 κινητήρων ντίζελ κυκλοφόρησε στην παραγωγή στα τέλη του 1987. Μέχρι σήμερα, είναι ένας από τους ισχυρότερους 6κύλινδρους κινητήρες, που ανταγωνίζεται μόνο η σειρά 501 σε αυτήν την κατηγορία.

Ο κινητήρας Mercedes-Benz OM936 με κυβισμό 7,7 λίτρων είναι συμπαγής σε μέγεθος και μικρός σε βάρος. Διαθέτει τον πρώτο στον κόσμο μεταβλητό εκκεντροφόρο εξαγωγής σε κινητήρα ντίζελ και παρέχει μέγιστη πίεση ψεκασμού 2400 bar. Υπάρχουν πέντε επιλογές τροφοδοσίας.

Ο κινητήρας Mercedes OM447 είναι ένας κινητήρας που χρησιμοποιείται για τον εξοπλισμό φορτηγών μεσαίας χρήσης. Ο ανθεκτικός κινητήρας αυτής της σειράς λειτουργεί ομαλά ανεξάρτητα από τις συνθήκες στις οποίες χρησιμοποιείται. Μια τέτοια μονάδα Mercedes μπορεί να διαρκέσει πολύ (μέχρι 2.000.000 χιλιόμετρα) εάν της παρέχετε την κατάλληλη και έγκαιρη φροντίδα.

Είναι αδύνατο να φανταστεί κανείς αυτοκίνητα Mercedes-Benz χωρίς κινητήρες ντίζελ. Φυσικά, ο πρώτος κινητήρας ντίζελ σε επιβατικό αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1933 στο μοντέλο Mannheim, αλλά το μοντέλο 260D του 1936 έμεινε στην ιστορία ως πολύ πιο επιτυχημένο. Οι κινητήρες ντίζελ Daimler είχαν γενικά διάταξη κυλίνδρων σε σειρά. Το καλοκαίρι του 2000 έκανε το ντεμπούτο του το πρώτο ντίζελ V8, το οποίο, μετά από έναν ελαφρύ εκσυγχρονισμό, παρέμεινε στη σειρά μέχρι το 2010 (μιλάμε για τους κινητήρες OM628 και OM629).

Τον Μάρτιο του 2005, το πρώτο "έξι" ντίζελ με διάταξη κυλίνδρων σε σχήμα V έκανε το ντεμπούτο του στο μοντέλο C320 CDI (ονομασία κινητήρα OM642, ή απλά 3.0 V6 CDI). Αυτός ο κινητήρας αντικατέστησε τα εν σειρά πέντε OM647 και OM648. Ο νέος κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε Mercedes C-, CLK-, E-, CLS, R-, S-class, GLK, ML, GL, Gelendvagen και Sprinter. Επίσης, το Daimler diesel V6 μπορεί να βρεθεί στα Jeep Grand Cherokee, Commander και Chrysler 300C.

Ο όγκος εργασίας του κινητήρα ντίζελ OM642 είναι 3 λίτρα, η γωνία κλίσης του μπλοκ είναι 72 μοίρες (κάτι που είναι εντελώς άτυπο για έναν κινητήρα σχήματος V). Ένας μόνος στρόβιλος από την Garret είναι εγκατεστημένος στην καμπίνα του μπλοκ κυλίνδρων. Ο στρόβιλος είναι εξοπλισμένος με ρυθμιζόμενο γεωμετρικό πτερύγιο οδηγού. Ο ενεργοποιητής γεωμετρίας είναι ηλεκτρονικός. Η ισχύς του κινητήρα OM642, ανάλογα με το μοντέλο και την τροποποίηση του αυτοκινήτου στο οποίο χρησιμοποιήθηκε, κυμαίνεται από 184 ίππους. και 540 Nm έως 265 ίππους. και 620 Nm.

Προβλήματα με ντίζελ V6 (OM642) από τη Mercedes

Σε αυτό το άρθρο, που ετοιμάστηκε μαζί με μια εταιρεία που πουλά και παραδίδει μεταχειρισμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα για γερμανικά αυτοκίνητα premium, και μια συνεργασία, θα μιλήσουμε για την αξιοπιστία και τα προβλήματα του 6κύλινδρου κινητήρα OM642.

Σε γενικές γραμμές, το "έξι" ντίζελ σε σχήμα V της Daimler αποδείχθηκε αρκετά αξιόπιστο και ανεπιτήδευτο. Δεν έχει καν σχεδόν τα προβλήματα που προέκυψαν σε βενζινοκινητήρες που παράγονται ταυτόχρονα και εγκαθίστανται στα ίδια αυτοκίνητα. Μια ανθεκτική αλυσίδα χρονισμού διπλής σειράς, αν τεντώνεται, το κάνει μόνο σε πολύ υψηλά χιλιόμετρα. Δεν υπάρχουν προβλήματα με την ομάδα κυλίνδρων-εμβόλων στο ντίζελ V6, εάν ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου δεν μεταβεί σε κατάσταση ακραίας οικονομίας στις υπηρεσίες λαδιού.

Το OM642 χαρακτηρίζεται από ορισμένες «πληγές», μερικές από τις οποίες είναι κοινές σε όλους τους κινητήρες ντίζελ:

• μόλυνση αιθάλης της πολλαπλής εισαγωγής.
• Εμπλοκή βαλβίδας EGR.
• εμπλοκή και θραύση των ράβδων του πτερυγίου στροβιλισμού.
• διαρροή λαδιού κάτω από τον εναλλάκτη θερμότητας.
• ρωγμές της πολλαπλής εξαγωγής από χάλυβα.
• ελαττωματικά μπεκ ψεκασμού καυσίμου.

Πολλαπλή εισαγωγήςΟι κινητήρες ντίζελ και το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου πρέπει να καθαρίζονται τουλάχιστον μία φορά κάθε 100.000 km. Στην εσωτερική επιφάνεια της εισαγωγής συσσωρεύονται εναποθέσεις αιθάλης και λαδιού. Όλα θα ήταν καλά, αλλά η πολλαπλή εισαγωγής OM642 είναι εξοπλισμένη πτερύγια στροβιλισμού, που κλείνουν και ανοίγουν τις «ίσιες» διόδους αέρα για κάθε κύλινδρο. Οι ίδιοι οι αποσβεστήρες είναι κατασκευασμένοι από χάλυβα, αλλά η κίνηση τους - η ράβδος-ράβδος - είναι κατασκευασμένη από πλαστικό. Και όταν οι αποσβεστήρες μπλοκάρουν λόγω αιθάλης και λαδιού, ο ισχυρός ενεργοποιητής απλώς διακόπτει την κίνηση τους. Μετά το συμβάν, ο κινητήρας μπαίνει σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης.

Για να διορθώσετε τη βλάβη, πρέπει είτε να εγκαταστήσετε ολόκληρο το συγκρότημα συλλέκτη (νέο - 1000 BYN ανά συλλέκτη για το μισό του μπλοκ), είτε να αντικαταστήσετε τη σπασμένη πλαστική ράβδο με μια χαλύβδινη. Οι μη γνήσιες ράβδοι επισκευής πτερυγίων στροβιλισμού προσφέρθηκαν αρχικά ως οικιακό προϊόν ορισμένων πρατηρίων καυσίμων και στη συνέχεια εμφανίστηκαν σε καταστήματα ανταλλακτικών αυτοκινήτων ως προσφορά από έναν μη αυθεντικό κατασκευαστή.

Υπάρχει ένας πιο οριστικός τρόπος για να «αντιμετωπιστεί» αυτό το πρόβλημα: αφαίρεση και απενεργοποίηση των αμορτισέρ με υποχρεωτικό επαναπρογραμματισμό της μονάδας ελέγχου κινητήρα. Οι αποσβεστήρες απενεργοποιούνται μέσω λογισμικού και είναι απαραίτητο να αναβοσβήνουν οι νέοι χάρτες καυσίμου (ένα είδος συντονισμού τσιπ), που θα εξασφαλίσει τον σωστό σχηματισμό μείγματος. Η απλή απενεργοποίηση των αμορτισέρ εγγυάται προβλήματα: ανάλογα με το φορτίο στον κινητήρα, το μείγμα καυσίμου θα είναι είτε άπαχο είτε πλούσιο, γεγονός που θα επηρεάσει άμεσα την ισχύ και την απόδοση του κινητήρα και μακροπρόθεσμα, το λάθος μείγμα μπορεί να οδηγήσει σε καύση των εμβόλων, των βαλβίδων και του καταλύτη.

Ένα άλλο πρόβλημα με το OM642 είναι διαρροή κάτω από τον εναλλάκτη θερμότητας λαδιού(ψύκτη λαδιού, καλοριφέρ), που βρίσκεται απευθείας στην καμπύλη του μπλοκ κυλίνδρων. Γεγονός είναι ότι από το εργοστάσιο μέχρι το 2010 υπήρχε κακής ποιότητας φλάντζα εναλλάκτη θερμότητας, που μόλις άρχισε να διαρρέει λάδι. Κατά την αντικατάσταση αυτής της φλάντζας, το πλύσιμο των λεκέδων λαδιού και της βρωμιάς από την καμπύλη του μπλοκ είναι πολύ σημαντικό μην φράζετε τα κανάλια λαδιού, μέσω του οποίου τροφοδοτείται και αποστραγγίζεται λάδι από το φυσίγγιο τουρμπίνας του κινητήρα OM642. Το λάδι τροφοδοτείται στον στρόβιλο και αποστραγγίζεται όχι μέσω σωλήνων, αλλά μέσω καναλιών σε ένα "ράφι" ή "κολώνα", το οποίο είναι απλά τοποθετημένο μεταξύ της καμπύλης του μπλοκ και του σώματος της κασέτας. Εάν αφαιρέσετε αυτό το "ράφι", τότε τα κανάλια λαδιού για τον στρόβιλο στο μπλοκ είναι απροστάτευτο από σκουπίδια και βρωμιά. Εάν δεν λάβετε μέτρα για την προστασία αυτών των καναλιών, ενδέχεται στη συνέχεια να αντιμετωπίσετε προβλήματα με τη λίπανση του κινητήρα και την περιστροφή των ρουλεμάν της μπιέλας. Εν ολίγοις, αντικατάσταση της φλάντζας του εναλλάκτη θερμότητας του κινητήρα OM642 από ανειδίκευτους τεχνίτες στη συνέχεια μπορεί να προκαλέσει ζημιά στον κινητήραμε λανθασμένη διάγνωση «το λάδι σας είναι παλιό/βρώμικο» ή «η αντλία λαδιού έχει σπάσει».

Ένα άλλο εγγενές πρόβλημα με τον κινητήρα OM642 είναι αυτό πολλαπλή εξαγωγής από χάλυβα υψηλής περιεκτικότητας σε άνθρακα. Συνέβη ότι κατά τη λειτουργία, οι συγκολλήσεις της πολλαπλής εξαγωγής σταδιακά καταρρέουν. Τα ψίχουλα και τα άλατα χάλυβα «βομβαρδίζουν» την πτερωτή του στροβίλου και σταδιακά την απενεργοποιούν. Η κατάσταση της πολλαπλής εξαγωγής πρέπει να ελέγχεται περιοδικά. Και εάν ο στρόβιλος αποτύχει λόγω θραύσματος που εισέρχεται από την εσωτερική του επιφάνεια, τότε εκτός από την επισκευή και την εγκατάσταση ενός αποκατασταμένου στροβίλου, είναι απαραίτητο να αντικατασταθούν και τα δύο μέρη της πολλαπλής εξαγωγής. Διαφορετικά, η νέα τουρμπίνα δεν θα διαρκέσει πολύ. Μπορείτε επίσης να "καταδικάσετε" γρήγορα τον στρόβιλο του κινητήρα OM642 μετά από μια απρόσεκτη και ανειδίκευτη αντικατάσταση των φίλτρων αέρα, όταν οι ελαστικοί δακτύλιοι που σφραγίζουν τις αρθρώσεις των σωλήνων στην είσοδο του συμπιεστή έχουν τοποθετηθεί λανθασμένα και αναξιόπιστα. Ο στρόβιλος μπορεί να τα ρουφήξει ολόκληρα ή σε θραύσματα.

Σύστημα καυσίμου κινητήραΤο OM642 είναι γενικά αξιόπιστο. Αλλά η δυνατότητα συντήρησης είναι εξαιρετικά χαμηλή. Ο κινητήρας χρησιμοποιεί πιεζοηλεκτρικά μπεκ, τα οποία σε πολλές περιπτώσεις είναι απλά αδύνατο να επισκευαστούν. Τις περισσότερες φορές, η μόνη σωστή λύση είναι να αγοράσετε ένα νέο μπεκ για να αντικαταστήσετε το ελαττωματικό. Τιμή έκδοσης: από 600 bel. τρίψιμο. για Bosch ή από 1000 bel. τρίψιμο. για το πρωτότυπο (το κόστος ενός μπεκ στα 6).

Evgeniy Dudarev
δικτυακός τόπος

Κινητήρας συμβολαίου V6 3.0 CDI(OM642) μπορείτε να αγοράσετε από την εταιρεία +375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Διαθεσιμότητα κινητήρων στον κατάλογο ακολουθώντας τον σύνδεσμο

Αλλάξτε κινητήρα V6 3.0 CDI, δηλαδή, εγκαταστήστε έναν συμβατικό κινητήρα αντί για έναν ελαττωματικό, καθώς και σέρβις και επισκευή αυτοκινήτου Mercedes-Benzδυνατό σε .
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66