Ένα όχημα όπως ένα μηχανοκίνητο καρότσι, όπως έχει ήδη σημειωθεί περισσότερες από μία φορές, έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο σημαντικός ρόλος, αναζωογόνηση της κουρασμένης από τον πόλεμο οικονομίας ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ. Σοβιετική Ένωση, ο οποίος λειτούργησε ως περήφανος νικητής, δεν είχε την πολυτέλεια να σπαταλήσει τα χρήματά του σε ένα τέτοιο «μικρό πράγμα» και παρήγαγε ακριβές και αρκετά μεγάλες Νίκες. Ακόμη και το μικρό αυτοκίνητο Moskvich 400 αφαιρέθηκε από τα σχέδια, το οποίο δεν ήταν σε καμία περίπτωση το φθηνότερο και πιο συμπαγές Opel Kadett. Όλα, φυσικά, φαίνονταν καλά, αλλά οι ανάπηροι πολέμου, που ξεπέρασαν τα δύο εκατομμύρια, χρησιμοποιήθηκαν ως μεταφορικό μέσο στην το καλύτερο σενάριομπορούσε να βασιστεί σε αναπηρικό καροτσάκι.

Τον Σεπτέμβριο του 1945, δημιουργήθηκε το εργοστάσιο μοτοσυκλετών του Κιέβου (KMZ) με βάση το πρώην εργοστάσιο επισκευής τεθωρακισμένων Νο. 8 στο Κίεβο. Ήταν εδώ που τα έγγραφα και ο εξοπλισμός για την παραγωγή της ελαφριάς μοτοσυκλέτας Wanderer ISp, η οποία άρχισε να παράγεται με το εμπορικό σήμα K-1B στην Ουκρανία ήδη το 1946, αφαιρέθηκαν από το εργοστάσιο στο Schönau κοντά στο Chemnitz (Γερμανία) για επισκευές.

Στη βάση του αποφάσισαν να δημιουργήσουν το πρώτο μηχανοκίνητο αναπηρικό αμαξίδιο για άτομα με ειδικές ανάγκες, επειδή ήταν η KMZ που είχε την τεχνική βάση για την παραγωγή τους. Προκειμένου να προσαρμοστεί η μοτοσυκλέτα K-1B στις δυνατότητες των ανθρώπων χωρίς το ένα ή και τα δύο πόδια, άλλαξε το πλαίσιο και αντί για τον πίσω τροχό, τοποθετήθηκαν δύο. Ένας υπό όρους διθέσιος "καναπές" ταιριάζει μεταξύ των τροχών σε μεγάλη απόσταση.

Δεδομένου ότι η απόσταση από το πίσω μέρος του καθίσματος μέχρι το μπροστινό πιρούνι (σε ​​σχήμα παραλληλογράμμου) αποδείχθηκε αρκετά μεγάλη, αντί για ένα τιμόνι μοτοσικλέτας, τοποθετήθηκε ένας μακρύς μοχλός, ο οποίος μετατοπίστηκε προσεκτικά σε σχέση με τον διαμήκη άξονα του αμαξιδίου (για να μην ακουμπάει στο στομάχι του οδηγού). Μετακινώντας το μοχλό πάνω-κάτω, ο συμπλέκτης μπορούσε να εμπλακεί και να αποδεσμευτεί. Αυτό το «παράδειγμα λειτουργικότητας» στέφθηκε με ένα περιστρεφόμενο γκάζι μοτοσυκλέτας.

Ήταν αρκετά προφανές ότι μηχανοκίνητο καρότσι K-1V, που δημιουργήθηκε από μοτοσυκλέτα, αποδείχθηκε εντελώς ακατάλληλο για την πραγματικότητα. Ως εκ τούτου, στα τέλη της δεκαετίας του '40 και στις αρχές της δεκαετίας του '50, το έργο της δημιουργίας ενός μηχανοκίνητου αναπηρικού αμαξιδίου για άτομα με ειδικές ανάγκες ανατέθηκε στο Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού Μοτοσικλετών (αργότερα VNIImotoprom). Η παραγωγή του μηχανοκίνητου καροτσιού S1L ξεκίνησε στο Serpukhov το 1952.

Το S-1L έγινε το πρώτο σοβιετικό μοντέλο παραγωγής με ανεξάρτητη ανάρτηση ελατηρίου σε όλους τους τροχούς. Οπως και μονάδα ισχύοςχρησιμοποιήθηκε κινητήρας από μοτοσικλέτα M-1A, εξοπλισμένος με ανεμιστήρα, που βρίσκεται στο πίσω μέρος. Δεν υπήρχε ηλεκτρική μίζα. Ελαστικά που ήταν μινιατούρες για εκείνη την εποχή χρησιμοποιήθηκαν στο S-1L.

Η απουσία χειριστηρίων που πρέπει να χειρίζεστε με τα πόδια σας, ένα διαστημικό πλαίσιο συγκολλημένο από σωλήνες, ένα κιβώτιο ταχυτήτων τριών ταχυτήτων, αμορτισέρ τριβής και σύστημα διεύθυνσης τύπου μοτοσικλέτας - αυτά είναι τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα αυτού του πλαϊνού αυτοκινήτου. Η κύρια κίνηση ήταν αλυσίδα και η ακτίνα στροφής ήταν μόνο 4 μέτρα.

Η εμπειρία λειτουργίας του S1L έχει δείξει ότι και αυτός ο σχεδιασμός απέχει πολύ από το ιδανικό και περιορίζει το πεδίο εφαρμογής. Δεν μπορούσε να ξεπεράσει τις απότομες αναβάσεις ακόμη και στις πόλεις και ήταν εντελώς άχρηστη εκτός δρόμου. Ως εκ τούτου, ήδη το 1955, η SMZ κατασκεύασε και δοκίμασε πολλά τρίτροχα μηχανοκίνητα καροτσάκια με έναν ισχυρότερο κινητήρα μοτοσικλέτας (346 cm, 11 hp).

Γενικά, η λειτουργία του S-1L απέδειξε ότι ο δίχρονος κινητήρας είναι πολύ αντιοικονομικός και βραχύβιος, παρά την απλότητα του σχεδιασμού.

Το 1958 άρχισαν να παράγουν ένα εκσυγχρονισμένο μηχανοκίνητο καρότσι SMZ S-3A- το πρώτο με τέσσερις τροχούς στη χώρα μας. Στην πραγματικότητα, η ιδέα του SMZ S-3A δεν διέφερε ουσιαστικά από τον προκάτοχό του. Η μονάδα ισχύος ήταν ακόμα ένας δίχρονος κινητήρας μοτοσικλέτας. Δανείστηκε από το Izh-49 (346 cm3, 10 hp) μαζί με κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων.

Ένας ανεμιστήρας και το περίβλημα ψύξης του κυλίνδρου και μια ηλεκτρική μίζα ήταν τοποθετημένα στον κινητήρα. Απόβαρο 425 κιλά, μικροσκοπικά ελαστικά διαστάσεων 5,00-10" και απόσταση από το έδαφοςΤα 170 mm επέτρεψαν να ξεπεραστούν οποιεσδήποτε μικρές συνθήκες εκτός δρόμου πραγματικό πρόβλημα. Επί καλούς δρόμουςτο αυτοκίνητο επίσης δεν έλαμπε: η μέγιστη ταχύτητα ήταν μόνο 60 km/h και η κατανάλωση καυσίμου ήταν 4,5-5,0 l/100 km.

Ήδη το 1958 έγινε η πρώτη προσπάθεια εκσυγχρονισμού. Εμφανίστηκε μια τροποποίηση μηχανοκίνητα καρότσια S-ZABμε τιμόνι με ράφι και πινιόν, και στις πόρτες, αντί για καμβά πλευρές με διαφανή ένθετα σελιλόιντ, εμφανίστηκαν πλήρεις γυάλινες κορνίζες.

Το 1962, το αυτοκίνητο υπέστη περαιτέρω βελτιώσεις: τα αμορτισέρ τριβής έδωσαν τη θέση τους στα τηλεσκοπικά υδραυλικά. εμφανίστηκε ελαστικοί δακτύλιοιάξονες άξονα και πιο προηγμένο σιγαστήρα. Αυτό το μηχανοκίνητο καρότσι έλαβε τον δείκτη SMZ S-ZAM και στη συνέχεια κατασκευάστηκε χωρίς αλλαγές.

Ο τελευταίος εκσυγχρονισμός του μηχανοκίνητου καροτσιού Serpukhov ήταν το μοντέλο SMZ S-ZD με ένα νέο κλειστό σώμα, αλλά σχεδόν το ίδιο σασί. Οι άνθρωποι απλώς της έδωσαν το παρατσούκλι «Άμεση Γυναίκα». Το μήκος του αυτοκινήτου ήταν 2,6 μέτρα και το βάρος ήταν λίγο λιγότερο από 500 κιλά. Κινητήρας μοντέλο IZH-P3 με αναγκαστική αερόψυκτοήταν ειλικρινά μάλλον αδύναμη για μια μάλλον βαριά κατασκευή με εξ ολοκλήρου μεταλλικό σώμα και παρήγαγε έναν εξαιρετικά δυσάρεστο ήχο τριξίματος κατά τη λειτουργία (ωστόσο, γενικά χαρακτηριστικό του δίχρονους κινητήρες).

Μηχανοκίνητο καρότσι S-3Dείχε μια σειρά από καινοτόμες λύσεις για σοβιετικά αυτοκίνητα, για παράδειγμα, ανεξάρτητη ανάρτηση σε όλους τους τροχούς (η πίσω ήταν τύπου "swinging canle"), τιμόνι με κρεμαγιέ και πινιόν, μονάδα καλωδίουσυμπλέκτης. Όλα αυτά εμφανίστηκαν σε άλλους Σοβιετικά αυτοκίνηταμόλις τη δεκαετία του '80.

Τα μηχανοκίνητα καροτσάκια ήταν ανεπιτήδευτα στη συντήρηση. Αδύναμο σημείοσε λειτουργία σε χειμερινή ώραΥπήρχε μια αντλία καυσίμου με διάφραγμα - το συμπύκνωμα σε αυτό πάγωσε στο κρύο και ο κινητήρας σταμάτησε κατά την οδήγηση. Αλλά ο δίχρονος αερόψυκτος κινητήρας εκκινούσε ευκολότερα στο κρύο και δεν δημιουργούσε τέτοια προβλήματα κατά τη χειμερινή λειτουργία όπως οι υδρόψυκτοι κινητήρες (εκείνα τα χρόνια προσωπικά αυτοκίνηταχρησιμοποιήθηκαν κυρίως «στο νερό» λόγω έλλειψης αντιψυκτικού).

Τα μηχανοκίνητα καρότσια εκδίδονταν από την κοινωνική ασφάλιση για 5 χρόνια. Μετά από δύο χρόνια και έξι μήνες εκμετάλλευσης, ο ανάπηρος έλαβε δωρεάν επισκευή«ΑμεΑ», στη συνέχεια χρησιμοποίησε αυτό το μεταφορικό μέσο για άλλα δυόμισι χρόνια. Ως αποτέλεσμα, υποχρεώθηκε να παραδώσει το αναπηρικό καροτσάκι στην κοινωνική ασφάλιση και να πάρει καινούργιο. Τα τελευταία 300 μοντέλα SZD έφυγαν από τη SeAZ το φθινόπωρο του 1997. Ο SZD αντικαταστάθηκε από τον Oka.

Υπήρχαν όμως και πολύ ενδιαφέροντα έργα μηχανοκίνητων αναπηρικών αμαξιδίων για άτομα με ειδικές ανάγκες. Για παράδειγμα, το SMZ-NAMI-086, που δημιουργήθηκε στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του '50. Ο αερόψυκτος κινητήρας (ο οποίος ήταν ο «μισός» του κινητήρα ZAZ-965) βρισκόταν στο πίσω μέρος. Το μηχανοκίνητο καρότσι έλαβε μια ανεξάρτητη ανάρτηση ράβδου στρέψης σε όλους τους τροχούς, έναν ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη και έναν αυτόνομο θερμαντήρα.

Αλλά το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του ήταν ο αρχιτεκτονικός σχεδιασμός του αμαξώματος. Το αυτοκίνητο διακρίθηκε από φρέσκα σχήματα για την εποχή του και καλές αναλογίες (σχεδιαστές V. Rostkov και E. Molchanov). Δυστυχώς, το SMZ-NAMI-086 παρέμεινε πρωτότυπο, αφού η οργάνωση της μαζικής παραγωγής του απαιτούσε σημαντικό κόστος.

Άλλες πειραματικές τροποποιήσεις:
* C-4A (1959) - πειραματική έκδοση με σκληρή οροφή, δεν βγήκε στην παραγωγή.
* C-4B (1960) - πρωτότυπο με κουπέ αμάξωμα, δεν βγήκε στην παραγωγή.
* S-5A (1960) - πρωτότυπο με πάνελ αμαξώματος από υαλοβάμβακα, δεν βγήκε στην παραγωγή.

Μηχανοκίνητο καρότσι S-3D 1992 – καινούργιο, χωρίς χιλιόμετρα

S-3D (es-tri-de)- ένα διθέσιο τετράτροχο μηχανοκίνητο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Serpukhov (τότε ακόμα SMZ). Το αυτοκίνητο αντικατέστησε το μηχανοκίνητο αναπηρικό αμαξίδιο C3AM το 1970.

Ιστορία της δημιουργίας

Οι εργασίες για τη δημιουργία μιας εναλλακτικής για το μηχανοκίνητο καροτσάκι C3A πραγματοποιήθηκαν ουσιαστικά από την ανάπτυξή του στην παραγωγή το 1958 (NAMI-031, NAMI-048, NAMI-059, NAMI-060 και άλλα), ωστόσο, η εισαγωγή πιο προηγμένων σχεδίων παρεμποδίστηκε για μεγάλο χρονικό διάστημα από την τεχνολογική καθυστέρηση του εργοστασίου Serpukhov . Μόλις στις αρχές του 1964 εμφανίστηκε η πραγματική προοπτική της ενημέρωσης του εξοπλισμού παραγωγής της SMZ για την παραγωγή ενός νέου μοντέλου. Η ανάπτυξή του πραγματοποιήθηκε με τη συμμετοχή ειδικών από τη NAMI και το Special Art and Design Bureau (SKhKB) στο Mossovnarkhoz, και σύμφωνα με τις επιθυμίες του πελάτη, που εκπροσωπείται από το εργοστάσιο Serpukhov, το μελλοντικό αυτοκίνητο αναπτύχθηκε αρχικά ως ελαφρύ γενικό όχημα εκτός δρόμουΓια αγροτικές περιοχές, που άφησε αποτύπωμα στην εμφάνισή του (σχεδιαστές - Eric Szabo και Eduard Molchanov). Στη συνέχεια, το έργο ενός αγροτικού οχήματος παντός εδάφους δεν υλοποιήθηκε ποτέ, αλλά οι σχεδιαστικές ιδέες για αυτό ήταν σε ζήτηση και αποτέλεσαν τη βάση εμφάνισημηχανοκίνητα καρότσια.

Οι άμεσες προετοιμασίες για την παραγωγή ξεκίνησαν το 1967. Για το εργοστάσιο Serpukhov, αυτό το μοντέλο υποτίθεται ότι ήταν μια σημαντική ανακάλυψη - μια μετάβαση από ένα ανοιχτό πλαίσιο πλαισίου με ένα χωρικό πλαίσιο από σωλήνες χρωμίου-ασημί και περίβλημα που λαμβάνεται σε μηχανές κάμψης και τσάκισης, πολύ ακριβό και χαμηλής τεχνολογίας σε μαζική παραγωγή, σε έναν εξ ολοκλήρου μεταλλικό φορέα συγκολλημένο από σφραγισμένα εξαρτήματα όχι μόνο θα αυξήσει σημαντικά την άνεση, αλλά θα παρέχει επίσης σημαντική αύξηση στην κλίμακα παραγωγής.

Η παραγωγή του S3D ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1970 και τα τελευταία 300 αντίτυπα έφυγαν από το SeAZ το φθινόπωρο του 1997. Συνολικά παρήχθησαν 223.051 αντίγραφα του πλαϊνού καρέ.

Χαρακτηριστικά σχεδίου

Το αμάξωμα του μηχανοκίνητου καροτσιού ήταν λιγότερο από 3 μέτρα μήκος, αλλά το αυτοκίνητο ζύγιζε αρκετά - λίγο λιγότερο από 500 κιλά όταν ήταν εξοπλισμένο, περισσότερο από ένα Fiat Nuova 500 2+2 θέσεων (470 κιλά) και αρκετά συγκρίσιμο με ένα τεσσάρων Seater Trabant με πλαστικό σώμα (620 κιλά), ακόμη και «Okoi» (620 κιλά) και το «καμπουρωμένο» «Zaporozhets» ZAZ-965 (640 κιλά).

Ο κινητήρας του καροτσιού είναι τύπου μοτοσικλέτας, μονοκύλινδρος, δίχρονος καρμπυρατέρ, μοντέλο "Izh-Planet-2", αργότερα - "Izh-Planet-3". Σε σύγκριση με τις εκδόσεις μοτοσικλετών αυτών των κινητήρων, που προορίζονται για εγκατάσταση σε πλαϊνά κάθια, υποβαθμίστηκαν προκειμένου να επιτευχθεί μεγαλύτερη διάρκεια ζωής του κινητήρα όταν λειτουργούν υπό υπερφόρτωση - έως 12 και 14 λίτρα, αντίστοιχα. Με. Μια άλλη σημαντική διαφορά ήταν η παρουσία ενός συστήματος εξαναγκασμένης ψύξης αέρα με τη μορφή «φυσητή» με φυγοκεντρικό ανεμιστήρα που οδηγεί τον αέρα μέσα από τα πτερύγια του κυλίνδρου.

Για μια αρκετά βαριά σχεδίαση, και οι δύο επιλογές κινητήρα ήταν ειλικρινά αδύναμες, ενώ, όπως όλοι οι δίχρονοι κινητήρες, είχαν σχετικά υψηλή κατανάλωσηκαυσίμων και υψηλό επίπεδοθόρυβος - η λαιμαργία του μηχανοκίνητου καροτσιού, ωστόσο, αντισταθμίστηκε πλήρως από τη φθηνότητα των καυσίμων εκείνα τα χρόνια. Ο δίχρονος κινητήρας απαιτούσε την προσθήκη λαδιού στη βενζίνη για λίπανση, γεγονός που δημιουργούσε ορισμένες ενοχλήσεις με τον ανεφοδιασμό. Γιατί στην πράξη μίγμα καυσίμουσυχνά το ετοίμαζαν όχι σε μετρημένο δοχείο, όπως απαιτούν οι οδηγίες, αλλά «με το μάτι», προσθέτοντας λάδι απευθείας στη δεξαμενή αερίου, κάτι που οδήγησε σε αυξημένη φθοράκινητήρας - επιπλέον, οι ιδιοκτήτες μηχανοκίνητων καροτσιών συχνά εξοικονομούσαν χρήματα χρησιμοποιώντας χαμηλής ποιότητας βιομηχανικά λάδιαή ακόμα και κράτηση. Χρήση λαδιών υψηλής ποιότητας για τετράχρονους κινητήρεςοδήγησε επίσης σε αυξημένη φθορά - τα σύνθετα σύμπλοκα προσθέτων που περιείχαν κάηκαν όταν το καύσιμο αναφλεγόταν, μολύνοντας γρήγορα τον θάλαμο καύσης με εναποθέσεις άνθρακα. Το πιο κατάλληλο για χρήση σε κινητήρα μοτοσικλέτας ήταν ένα ειδικό λάδι υψηλής ποιότητας για δίχρονους κινητήρες με ένα ειδικό σύνολο πρόσθετων, αλλά πρακτικά δεν ήταν διαθέσιμο για λιανική πώληση.

Ο πολύδισκος "υγρός" συμπλέκτης και το κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων βρίσκονταν στον ίδιο στροφαλοθάλαμο με τον κινητήρα και η περιστροφή μεταδόθηκε στον άξονα εισόδου του κιβωτίου ταχυτήτων από τον στροφαλοφόρο άξονα με μια κοντή αλυσίδα (το λεγόμενο μετάδοση κινητήρα). Η αλλαγή ταχυτήτων πραγματοποιήθηκε με ένα μοχλό που έμοιαζε με αυτοκίνητο, αλλά ο μηχανισμός διαδοχικής αλλαγής ταχυτήτων υπαγόρευσε έναν αλγόριθμο αλλαγής «μοτοσικλέτας»: οι ταχύτητες ενεργοποιούνταν διαδοχικά, το ένα μετά το άλλο και ο ουδέτερος βρισκόταν μεταξύ πρώτης και δεύτερης ταχύτητας. Για να βάλετε την πρώτη ταχύτητα από τη νεκρά, ο μοχλός με τον συμπλέκτη αποσυμπλεγμένο έπρεπε να μετακινηθεί από τη μεσαία θέση προς τα εμπρός και να απελευθερωθεί, μετά την οποία η μετάβαση στο υψηλές ταχύτητες(η εναλλαγή "επάνω") πραγματοποιήθηκε μετακινώντας το από τη μεσαία θέση προς τα πίσω (επίσης με τον συμπλέκτη αποδεσμευμένο) και προς τα κάτω (κατέβασμα "κάτω") - από τη μεσαία θέση προς τα εμπρός και μετά από κάθε διακόπτη, ο μοχλός που ελευθερώθηκε από τον οδηγό επέστρεψε αυτόματα στη μεσαία θέση. Το Neutral ενεργοποιήθηκε κατά την αλλαγή από τη δεύτερη ταχύτητα "κάτω", το οποίο σηματοδοτήθηκε από ένα ειδικό προειδοποιητική λυχνίαστον πίνακα οργάνων και το επόμενο κατέβασμα έβαλε την πρώτη ταχύτητα.

Δεν υπήρχε όπισθεν στο κιβώτιο ταχυτήτων της μοτοσικλέτας, με αποτέλεσμα το πλαϊνό αυτοκίνητο να είχε ένα κιβώτιο όπισθεν σε συνδυασμό με την κύρια ταχύτητα - οποιαδήποτε από τις διαθέσιμες τέσσερις ταχύτητες μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για κίνηση προς τα πίσω, με μείωση του αριθμού στροφών σε σύγκριση με η ταχύτητα προς τα εμπρός κατά 1,84 φορές - η σχέση όπισθεν ήταν κιβώτιο ταχυτήτων Η όπισθεν συνδέθηκε με ξεχωριστό μοχλό. Το κύριο γρανάζι και το διαφορικό είχαν κωνικά γρανάζια, τη σχέση μετάδοσης ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ κουρσα- 2.08. Η ροπή μεταδόθηκε από το κιβώτιο ταχυτήτων στην κύρια ταχύτητα κίνηση αλυσίδας, και από το κύριο γρανάζι έως τους κινητήριους τροχούς - από άξονες άξονα με ελαστικούς μεντεσέδες από καουτσούκ.

Η ανάρτηση είναι ράβδος στρέψης μπροστά και πίσω, με διπλούς βραχίονες πίσω και μονούς πίσω βραχίονες. Οι ζάντες είναι 10″ σε μέγεθος, με πτυσσόμενες ζάντες, τα ελαστικά είναι 5,0-10″.

Τα φρένα είναι φρένα τυμπάνου σε όλους τους τροχούς, που κινούνται υδραυλικά από ένα χειροκίνητο μοχλό.

Το τιμόνι είναι τύπου rack and pinion.

Εκμετάλλευση

Τέτοια αυτοκίνητα ονομάζονταν ευρέως "αμεΑ" και διανέμονταν (μερικές φορές με μερική ή πλήρη πληρωμή) μέσω των αρχών κοινωνικής ασφάλισης μεταξύ ατόμων με ειδικές ανάγκες διαφόρων κατηγοριών. Τα μηχανοκίνητα καρότσια εκδίδονταν από την κοινωνική ασφάλιση για 5 χρόνια. Μετά από δύο χρόνια και έξι μήνες χρήσης, το άτομο με αναπηρία έλαβε δωρεάν επισκευές για το "ανάπηρο όχημα", στη συνέχεια χρησιμοποίησε αυτό το όχημα για άλλα δυόμισι χρόνια. Ως αποτέλεσμα, υποχρεώθηκε να παραδώσει το αναπηρικό καροτσάκι στην κοινωνική ασφάλιση και να πάρει καινούργιο.

Για τον έλεγχο ενός μηχανοκίνητου καροτσιού ήταν απαραίτητο άδεια οδήγησηςκατηγορίας «Α» (μοτοσικλέτες και σκούτερ) με ειδικό σήμα. Εκπαίδευση για άτομα με αναπηρία οργανώθηκε από τις αρχές κοινωνικής ασφάλισης.

Κατά τη σοβιετική εποχή, εξαρτήματα και συγκροτήματα μηχανοκίνητων καροτσιών (συγκρότημα μονάδας ισχύος, διαφορικό με όπισθεν, τιμόνι, φρένο, στοιχεία ανάρτησης, μέρη αμαξώματος και άλλα), λόγω της διαθεσιμότητάς τους, της ευκολίας συντήρησης και της επαρκούς αξιοπιστίας τους, χρησιμοποιήθηκαν ευρέως για η παραγωγή "γκαράζ" μικροαυτοκίνητων, τρίκυκλων, οχημάτων χιονιού, μίνι τρακτέρ, πνευματικών οχημάτων παντός εδάφους και άλλου εξοπλισμού - περιγραφές τέτοιων σπιτικών προϊόντων δημοσιεύτηκαν σε αφθονία στο περιοδικό Modelist-Constructor. Επίσης, σε ορισμένα σημεία παροπλισμένα μηχανοκίνητα καροτσάκια μεταφέρθηκαν από τις αρχές κοινωνικής ασφάλισης στα Pioneer Houses και Young Technician Stations, όπου οι μονάδες τους χρησιμοποιήθηκαν για τους ίδιους σκοπούς.

Βαθμός

Σε γενικές γραμμές, το μηχανοκίνητο καρότσι S3D παρέμεινε ο ίδιος ανεπιτυχής συμβιβασμός μεταξύ ενός πλήρους διθέσιου μικροαυτοκίνητου και μιας "μηχανοκίνητης πρόσθεσης" όπως το προηγούμενο μοντέλο, και αυτή η αντίφαση όχι μόνο δεν επιλύθηκε, αλλά και επιδεινώθηκε σημαντικά. Ακόμη και η αυξημένη άνεση ενός κλειστού αμαξώματος δεν αντιστάθμισε το πολύ χαμηλό δυναμικά χαρακτηριστικά, θόρυβος, μεγάλο βάρος, υψηλή κατανάλωση καυσίμου και, γενικά, η ιδέα ενός microcar σε μονάδες μοτοσυκλετών, ξεπερασμένη για τα πρότυπα της δεκαετίας του εβδομήντα.

Καθ' όλη τη διάρκεια της παραγωγής του μηχανοκίνητου καροτσιού, υπήρξε μια σταδιακή μετατόπιση από αυτή την ιδέα στη χρήση ενός συμβατικού οχήματος προσαρμοσμένου για οδήγηση από άτομο με αναπηρία. επιβατηγό αυτοκίνητοιδιαίτερα μικρής τάξης. Στην αρχή, οι τροποποιήσεις για άτομα με ειδικές ανάγκες του Zaporozhets έγιναν ευρέως διαδεδομένες και αργότερα το S3D αντικαταστάθηκε από την τροποποίηση για άτομα με ειδικές ανάγκες Oka, η οποία εκδόθηκε σε άτομα με ειδικές ανάγκες πριν από τη δημιουργία εσόδων από τις παροχές, στο τα τελευταία χρόνια- μαζί με τα «κλασικά» μοντέλα VAZ, προσαρμοσμένα για χειροκίνητο έλεγχο.

Παρά το αντιαισθητικό εμφάνισηκαι εμφανής έλλειψη κύρους, είχε η μηχανοκίνητη άμαξα ολόκληρη γραμμήασυνήθιστο για τη σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία και αρκετά προοδευτικό για εκείνη την εποχή εποικοδομητικές λύσεις: αρκεί να σημειωθεί η εγκάρσια διάταξη του κινητήρα, η ανεξάρτητη ανάρτηση όλων των τροχών, το τιμόνι κρεμαγιέρας και το γρανάζι, η κίνηση συμπλέκτη με καλώδιο - όλα αυτά εκείνα τα χρόνια δεν είχαν γίνει ακόμη γενικά αποδεκτά στην πρακτική της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας και εμφανίστηκαν σε «πραγματικά» σοβιετικά αυτοκίνητα μόνο τη δεκαετία του '80. Χάρη στην απουσία κινητήρα στο μπροστινό μέρος, την αντικατάσταση των πεντάλ ποδιών με ειδικές λαβές και μοχλούς, καθώς και τη σχεδίαση του μπροστινού άξονα με εγκάρσιες ράβδους στρέψης τοποθετημένες πολύ μπροστά (όπως το Zaporozhets), υπήρχε αρκετός χώρος στο καμπίνα για τα πλήρως εκτεταμένα πόδια του οδηγού, κάτι που ήταν ιδιαίτερα σημαντικό για εκείνους στους οποίους δεν μπορούσαν να λυγίσουν ή ήταν παράλυτοι.

Η ικανότητα των γυναικών με αναπηρία να περνούν μέσα από άμμο και σπασμένους επαρχιακούς δρόμους ήταν εξαιρετική - αυτό οφειλόταν στο χαμηλό βάρος, το κοντό μεταξόνιο, ανεξάρτητη ανάρτηση και καλή φόρτιση του κινητήριου άξονα χάρη στην επιλεγμένη διάταξη. Η ικανότητα μεταξύ χωρών ήταν χαμηλή μόνο σε χαλαρό χιόνι (ορισμένοι τεχνίτες χρησιμοποιούσαν εκτεταμένα δίσκοι τροχών- η διάρκεια ζωής των ελαστικών σε τέτοιους τροχούς μειώθηκε σημαντικά, αλλά η επαφή με το δρόμο αυξήθηκε σημαντικά, η ικανότητα cross-country βελτιώθηκε και η ομαλότητα της διαδρομής αυξήθηκε κάπως).

Τα μηχανοκίνητα καρότσια ήταν γενικά ανεπιτήδευτα στη λειτουργία και τη συντήρηση. Έτσι, ένας δίχρονος αερόψυκτος κινητήρας ξεκίνησε εύκολα σε οποιονδήποτε παγετό, θερμαινόταν γρήγορα και δεν δημιουργούσε προβλήματα κατά τη λειτουργία το χειμώνα, σε αντίθεση με τους υδρόψυκτους κινητήρες (εκείνα τα χρόνια, τα προσωπικά αυτοκίνητα λειτουργούσαν κυρίως "στο νερό" λόγω σε ελλείψεις και χαμηλές ιδιότητες λειτουργίας των υπαρχόντων αντιψυκτικών). Το αδύναμο σημείο στη λειτουργία το χειμώνα ήταν η αντλία καυσίμου με διάφραγμα - το συμπύκνωμα μερικές φορές πάγωσε μέσα σε αυτό στο κρύο, προκαλώντας το σταμάτημα του κινητήρα κατά την οδήγηση, καθώς και ο εσωτερικός θερμαντήρας βενζίνης, ο οποίος ήταν αρκετά ιδιότροπος - η περιγραφή του πιθανά προβλήματακατέλαβε περίπου το ένα τέταρτο των «οδηγιών λειτουργίας S3D», αν και εξασφάλιζε τη λειτουργία του μηχανοκίνητου καροτσιού παντός καιρού. Πολλά εξαρτήματα του πλαϊνού αυτοκινήτου έχουν κερδίσει υψηλούς επαίνους από χειριστές και ερασιτέχνες αυτοκινητοβιομηχανίες που τα χρησιμοποίησαν στα σχέδιά τους λόγω του συνδυασμού της απλότητας και της δομικής αξιοπιστίας.

Στη δεκαετία του 1990, η ένωση Arctictrans, μαζί με το εργοστάσιο αυτοκινήτων Serpukhov, παρήγαγαν το όχημα παντός εδάφους Nara βασισμένο στο S3D.

Γεννήθηκα το 1944 και σχεδόν από τον πρώτο χρόνο της ζωής μου με κυνηγούσε ένας ήχος - το δυσοίωνο γρύλισμα των ρουλεμάν που κυλούν στην άσφαλτο. Αυτός ο ήχος συνόδευε την κίνηση των αναπήρων χωρίς πόδια που επέστρεφαν από τον πόλεμο με μικρά ξύλινα καρότσια...

Και υπήρχαν πολλοί από αυτούς εκείνη την εποχή - σύμφωνα με τις τρέχουσες εκτιμήσεις, πάνω από τρία εκατομμύρια. Οι περισσότεροι από τους χθεσινούς μετάλλιοι εξαφανίστηκαν στις αχανείς εκτάσεις της χώρας μας, αλλά πολλοί εγκαταστάθηκαν σε πόλεις, μεταξύ των οποίων και η πρωτεύουσα της Πατρίδας μας. Και το μοναδικό όχημαΕκείνη την εποχή υπήρχε ένα καρότσι από σανίδες πάνω σε ρουλεμάν, εξοπλισμένο με ένα ζευγάρι ακατέργαστα κομμάτια ξύλου, που θύμιζε σίδερα, με τα οποία άτομα με αναπηρία, σπρώχνοντας από το δρόμο, το έβαζαν σε κίνηση...

Το πρώτο μηχανοκίνητο τρίτροχο αναπηρικό αμαξίδιο "Kievlyanin", κατασκευασμένο με βάση μια μοτοσικλέτα 98 κ.εκ.

με το ίδιο όνομα, έμοιαζε με διθέσιο καναπέ στον οποίο ήταν στερεωμένο το μπροστινό μέρος μιας μοτοσυκλέτας. Είναι αλήθεια ότι αντί για τιμόνι μοτοσικλέτας, ο οδηγός τρίκυκλου χρησιμοποίησε έναν μακρύ μοχλό. Η ταχύτητα ενός τέτοιου υβριδικού, απροστάτευτου από το απρόβλεπτο εξωτερικό περιβάλλον, δεν ξεπερνούσε τα 30 km/h.

Το επόμενο, πιο άνετο μηχανοκίνητο καρότσι, που ονομάζεται S1L, σχεδιάστηκε στο Central Design Bureau of Motorcycle Manufacturing. Η σειριακή παραγωγή αυτού του οχήματος ξεκίνησε στο εργοστάσιο μοτοσικλετών Serpukhov (SMZ).

Μικρό ιστορική αναφορά. Η SMZ ξεκίνησε τις δραστηριότητές της το 1939. Αρχικά, παρήγαγε μικρές σειρές εγχώριων μοτοσυκλετών όπως MLZ και J18, και κατά τη διάρκεια του πολέμου οργάνωσαν την επισκευή γερμανικών μοτοσυκλετών και τη συναρμολόγηση αυτών που ήρθαν στη χώρα υπό τη Lend-Lease - American Indian και Harley.

Το διθέσιο τρίτροχο μηχανοκίνητο βαγόνι S1L ήταν εντυπωσιακά διαφορετικό από το "Kievlyanin" - είχε μεταλλικό σώμαμε ένα ζευγάρι πόρτες και μια πτυσσόμενη τέντα από καμβά που προστάτευε το πλήρωμα από την κακοκαιρία.

Το πλαίσιο του αμαξώματος του αυτοκινήτου συγκολλήθηκε από σωλήνες με λεπτά τοιχώματα, πάνω στους οποίους ήταν κρεμασμένα χαλύβδινα πάνελ. Πίσω ανάρτηση - ανεξάρτητη, ελατήριο, ψαλίδια. Τροχοί - με ελαστικά διαστάσεων 4,50 - 9.

Ο κινητήρας είναι μοτοσυκλέτα, δίχρονος, με κυβισμό 125 cm3 και ισχύ ... 4 λίτρα. Με. - αυτό ήταν μόλις αρκετό για να επιταχύνει ένα αυτοκίνητο βάρους 275 kg σε ταχύτητα 30 km/h. Και οδηγώντας ένα τρίτροχο αυτοκίνητο μαζί χωματόδρομοςμε δύο καλά πατημένες πίστες ήταν σχεδόν αδύνατο. Και η σταθερότητα του καροτσιού - ειδικά στις στροφές - άφηνε πολλά να είναι επιθυμητά. Ο φωτισμός ήταν επίσης ασήμαντος - μόνο ένας προβολέας 6 volt.

Το 1956, το τρίκυκλο εκσυγχρονίστηκε - ένας δίχρονος κινητήρας IZH-49 με κυβισμό 350 cm3 και ισχύ 7,5 ίππων εγκαταστάθηκε σε αυτό, ο οποίος επέτρεψε στο μηχάνημα, που ονομάζεται SZL, να φτάσει σε μια "τρελή" ταχύτητα 55 km/h.

Το 1957, στο τμήμα σχεδιασμού της SMZ, μαζί με τη NAMI, ανέπτυξαν ένα πιο σύγχρονο μηχανοκίνητο καρότσι SZA - κυκλοφόρησε σε σειρά το 1958.

Το νέο αυτοκίνητο κατασκευάστηκε με τέσσερις τροχούς, με λάστιχα διαστάσεων 5,0 - 10 και με ανάρτηση ράβδου στρέψηςμπροστινοί τροχοί - το ίδιο όπως σε ένα αυτοκίνητο Volkswagen. Ελαστικά στοιχείαΟι αναρτήσεις - ράβδοι στρέψης πλάκας - βρίσκονταν σε εγκάρσια τοποθετημένα κυλινδρικά περιβλήματα συγκολλημένα στα διαμήκη σωληνωτά δοκάρια πλαισίου. Σε αυτούς προσαρτήθηκαν και οι βραχίονες της ανεξάρτητης ανάρτησης ελατηρίου των πίσω τροχών με αμορτισέρ τριβής.

Η μονάδα ισχύος - ένας δίχρονος κινητήρας μοτοσικλέτας IZH-49 σε συνδυασμό με κιβώτιο ταχυτήτων τεσσάρων ταχυτήτων - βρισκόταν στο πίσω μέρος του αμαξώματος. Ο κινητήρας ήταν εξοπλισμένος με σύστημα εξαναγκασμένης ψύξης αέρα που αποτελείται από φυγοκεντρικός ανεμιστήραςκαι μεταλλικό περίβλημα. Ο κινητήρας τέθηκε σε λειτουργία με ηλεκτρική μίζα, αλλά ο κινητήρας μπορούσε επίσης να εκκινηθεί χειροκίνητα χρησιμοποιώντας έναν μοχλό εκκίνησης εγκατεστημένο στην καμπίνα.

Παρεμπιπτόντως, ο δίχρονος κινητήρας SZA δεν κατανάλωνε βενζίνη, αλλά ένα μείγμα καυσίμου που αποτελείται από βενζίνη με αριθμός οκτανίου 72, και το πετρέλαιο AC-8 σε αναλογία 20:1, το οποίο δημιούργησε πρόσθετες δυσκολίες - εκείνη την εποχή δεν ήταν εύκολο να αγοράσει κανείς βενζίνη και ήταν ακόμη πιο δύσκολο να πάρει λάδι.

Το περίβλημα τελικής μετάδοσης κίνησης, που περιέχει ένα διαφορικό με κωνικά γρανάζια και μια όπισθεν ΑΝΤΙΣΤΡΟΦΗ), τοποθετήθηκε κάτω από τον κινητήρα. Η ροπή από τον κινητήρα στο κύριο γρανάζι μεταδιδόταν μέσω μιας αλυσίδας με ρολό - ένα κιβώτιο ταχυτήτων αυτού του τύπου παρείχε τέσσερις ταχύτητες τόσο για εμπρός όσο και για όπισθεν. Ωστόσο, για την όπισθεν, οι οδηγοί, κατά κανόνα, χρησιμοποιούσαν μόνο την πρώτη ταχύτητα.

Το φρένο στο μηχανοκίνητο καρότσι ήταν χειροκίνητο, με μηχανική κίνηση στους πίσω τροχούς.

Το απόβαρο του καροτσιού ήταν 425 κιλά, που ήταν πάρα πολύ για έναν κινητήρα δέκα ίππων, επομένως η μέγιστη ταχύτητα του αυτοκινήτου ήταν μόνο 60 χλμ./ώρα. Παρά τη χαμηλή ισχύ, ο κινητήρας κατανάλωνε περίπου 5 l/100 km.

Κατά τη δημιουργία του μηχανοκίνητου καροτσιού, θεωρήθηκε ότι το κόστος των εξειδικευμένων οχημάτων με αναπηρικό αμαξίδιο, τα οποία οι αρχές κοινωνικής ασφάλισης διένειμαν σε άτομα με αναπηρία, θα ήταν μικρό, αλλά παραγωγή με κυρίαρχη χειρωνακτική εργασία, καθώς και τη χρήση μεγάλου Ο αριθμός των ακριβών σωλήνων chromansil για το πλαίσιο του αμαξώματος, έκανε το κόστος αυτού του οχήματος υψηλότερο από αυτό του Moskvich-407, που παρήχθη την ίδια περίοδο.

Από το 1968, η SMZ άρχισε να παράγει ένα εκσυγχρονισμένο μηχανοκίνητο καρότσι, που ονομάζεται SZA-M. Το αυτοκίνητο ήταν εξοπλισμένο με πιο αποτελεσματικό σιγαστήρα, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, ελαστικούς συνδέσμους άξονα και άλλες, λιγότερο σημαντικές καινοτομίες.

Για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι το χρηστικό μηχανοκίνητο καρότσι SZA περιείχε στο σχεδιασμό του μια σειρά από στοιχεία που χρησιμοποιούνται στη χώρα μας για πρώτη φορά - εμφανίστηκαν στη «μεγάλη» αυτοκινητοβιομηχανία μόνο χρόνια αργότερα. Συγκεκριμένα, rack and pinion χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο σύστημα διεύθυνσης. μηχανισμός- Επόμενο οικιακό αυτοκίνητο, εξοπλισμένο με αυτόν τον μηχανισμό, ήταν το VAZ-2108, που κυκλοφόρησε στην παραγωγή το 1984.

Αξίζει να αναφέρουμε την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση στους συρόμενους βραχίονες - εκείνη την εποχή σχεδόν όλα τα επιβατικά αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με συνεχή πίσω δοκό και μόνο το "καμπούργο" Zaporozhets ZAZ-965 είχε ανεξάρτητη ανάρτηση.

Και, φυσικά, μια καλωδιακή μονάδα συμπλέκτη, η οποία είναι πλέον εξοπλισμένη σε όλα σχεδόν τα επιβατικά αυτοκίνητα. Ωστόσο, αναγκάστηκε να εμφανιστεί σε μηχανοκίνητο αναπηρικό καροτσάκι, αφού ένας κινητήρας μοτοσικλέτας είναι σχεδιασμένος για μια τέτοια κίνηση.

Η σχεδίαση του SZA έκανε πολύ θετική εντύπωση - στρογγυλεμένο μπροστινό άκρο, ανάγλυφα φτερά των μπροστινών τροχών με προβολείς συνδεδεμένους πάνω τους - όλα αυτά δημιούργησαν την εντύπωση ενός μικροσκοπικού αλλά αναλογικού αυτοκινήτου σε στυλ ρετρό. Ωστόσο, για κάποιο λόγο στη χώρα μας δεν τους αρέσει να χρησιμοποιούν τη συσσωρευμένη εμπειρία και αρχίζουν να σχεδιάζουν κάθε νέο αυτοκίνητο «με λευκό μητρώο" Έτσι ακριβώς λησμονήθηκε η λαμπρή επωνυμία Pobeda, έτσι εξαφανίστηκε σε δεκάδες ξένα SUVτην εμφάνιση του Niva. Και κάπως έτσι, αντί για το «ζεστό και χνουδωτό» μωρό SZD, ένα άλλο αναπηρικό καροτσάκι SZD εμφανίστηκε σαν να χτυπήθηκε μαζί από σανίδες.

Οι προετοιμασίες για την παραγωγή ενός νέου μηχανοκίνητου καροτσιού ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1967 και η παραγωγή ξεκίνησε το 1970. Οι σχεδιαστές και οι εργαζόμενοι στην παραγωγή σκόπευαν την κυκλοφορία του SZD για να απαλλαγούν από μια σειρά από μειονεκτήματα που είναι εγγενή στο SZA. Έτσι, σε αντίθεση με τους προκατόχους του, το νέο αυτοκίνητο είχε εξ ολοκλήρου μεταλλικό σώμα, αλλά το βάρος του αυτοκινήτου, σε σύγκριση με το SZA, που είχε μεταλλικό σώμα τύπος πλαισίου, δεν μειώθηκε, αλλά αυξήθηκε έως και 70 κιλά!

Το πορτμπαγκάζ ήταν μικροσκοπικό - φιλοξενούσε το εφεδρικό λάστιχο και το καλοριφέρ, και πρακτικά δεν υπήρχε χώρος για αποσκευές. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο πολλοί ιδιοκτήτες εξόπλισαν τα μηχανοκίνητα καρότσια τους με αυτοσχέδιες σχάρες οροφής, κάτι που δεν προβλεπόταν από τον σχεδιασμό του αυτοκινήτου.

Όμως και ο ΟΛΠ είχε πολλά πλεονεκτήματα. Έτσι, το κλειστό εξ ολοκλήρου μεταλλικό σώμα, εξοπλισμένο με έναν πολύ αδηφάγο αλλά αποτελεσματικό θερμαντήρα βενζίνης, έκανε δυνατή τη χρήση του μηχανοκίνητου καροτσιού οποιαδήποτε στιγμή του χρόνου. Η μέγιστη ταχύτητα έχει αυξηθεί έως και 5 km/h! Σε αντίθεση με το SZA, όχι μόνο οι πίσω, αλλά και οι μπροστινοί τροχοί ήταν εξοπλισμένοι με φρένα και η κίνηση του φρένου έγινε υδραυλική.

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου, προς έκπληξη των ιδιοκτητών, αποδείχθηκε πιο ευρύχωρο από τους προκατόχους του. Ο κινητήρας IZH-P2 των 12 ίππων (αργότερα αναφερόμενος ως IZH-PZ 14 ίππων) επιτάχυνε το αυτοκίνητο στα 55 km/h (θα πρέπει να σημειωθεί ότι οι εκδόσεις μοτοσυκλέτας αυτών των κινητήρων ήταν πιο ισχυρές - 15,5 και 18 hp, αντίστοιχα, το φρεάτιο και οι τροποποιήσεις των κινητήρων για μηχανοκίνητα αναπηρικά αμαξίδια υποβαθμίστηκαν για να αυξηθεί η διάρκεια ζωής τους).

Το καρμπυρατέρ είναι τύπου Κ-36Ε, αρκετά πρωτόγονο με τα σημερινά πρότυπα (αργότερα αντικαταστάθηκε από το πιο εξελιγμένο Κ-62).

Σιγαστήρας - συγκολλημένος, μη αφαιρούμενος, με ζεύγος σωλήνες εξάτμισηςμικρής διαμέτρου, που φαινόταν πολύ αστείο. Το σύστημα ψύξης του κινητήρα είναι αέρας, εξαναγκασμένος. Συμπλέκτης - τύπος μοτοσυκλέτας: πολύδισκος, μπανιέρα λαδιού. Το κιβώτιο ταχυτήτων (καθώς και ο μηχανισμός του συμπλέκτη) βρισκόταν στο ίδιο μπλοκ με τον κινητήρα. Αλγόριθμος μεταγωγής: μετακίνηση του μοχλού από τη νεκρά προς τα εμπρός - πρώτη ταχύτητα. από ουδέτερο με διαδοχικές κινήσεις προς τα πίσω - δεύτερη, τρίτη και τέταρτη, αντίστοιχα.

Ο κύριος μηχανισμός μετάδοσης ήταν ένα κιβώτιο ταχυτήτων σε γρανάζια ταχυτήτων με σχέση μετάδοσης 2,08. Το διαφορικό συναρμολογείται από δύο κωνικά γρανάζια και ένα ζευγάρι δορυφορικά γρανάζια. Το κιβώτιο όπισθεν (όπισθεν) σχηματίζεται από τρεις ταχύτητες ταχυτήτων με σχέση μετάδοσης 1,84.

Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του αυτοκινήτου σχεδιάστηκε για ονομαστική τάση 12 V, η γεννήτρια τύπου G-108-M ήταν τύπου αυτοκινήτου, DC, με ισχύ 250 W. Ο ηλεκτρικός εξοπλισμός του πλευρικού αυτοκινήτου περιελάμβανε επίσης προβολείς, πλευρικά φώτα, εμπρός και πίσω φλας, οπίσθιο φωτισμόπινακίδα κυκλοφορίας και φώτα φρένων, καθώς και ηλεκτρικός υαλοκαθαριστήρας και κόρνα.

Τα όργανα ήταν κάτι παραπάνω από μέτρια - αποτελούνταν από ένα ταχύμετρο και ένα αμπερόμετρο.

Η ανάρτηση τόσο των μπροστινών όσο και των πίσω τροχών είναι ανεξάρτητη, ράβδος στρέψης. Αμορτισέρ - τηλεσκοπικά, υδραυλικά, διπλής δράσης. Τροχοί - σφραγισμένοι, δίσκος, πτυσσόμενοι.

Η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ καυσίμου ήταν 18 λίτρα - όταν οδηγείτε με ταχύτητα λειτουργίας στον αυτοκινητόδρομο πλήρης ανεφοδιασμόςαρκετό για 220 - 260 χλμ.

Είναι ενδιαφέρον ότι το μηχανοκίνητο καρότσι SZD σχεδιάστηκε μόνο για έλεγχο με τα χέρια - δεν είχε πεντάλ. Οι λαβές του γκαζιού και του συμπλέκτη βρίσκονταν στο τιμόνι, ο μοχλός του φρένου και ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων τοποθετήθηκαν στα δεξιά του οδηγού. Ωστόσο, μια μικρή σειρά με διαφορετική διάταξη χειριστηρίων κατασκευάστηκε επίσης για οδηγούς με ένα χέρι και ένα πόδι.

Τα SZD ήταν απλά και ανεπιτήδευτα στη λειτουργία. Πολλοί οδηγοί συντήρησαν και επισκεύασαν μόνοι τους τα μηχανοκίνητα καροτσάκια τους, κάτι που διευκολύνθηκε πολύ από το γεγονός ότι τα ανταλλακτικά για κινητήρες μπορούσαν να αγοραστούν όχι μόνο σε εξειδικευμένα καταστήματα, αλλά και σε εκείνα που πωλούσαν ανταλλακτικά για κινητήρες μοτοσυκλετών IZH-Planet.

Πρέπει να σημειωθεί ότι στην ΕΣΣΔ, η δημιουργία οχημάτων με ειδικές ανάγκες πραγματοποιήθηκε όχι μόνο στο SMZ, αλλά και στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Zaporozhye. Συγκεκριμένα, η ZAZ παρήγαγε μαζικά πέντε ποικιλίες του αυτοκινήτου ZAZ-968 για οδηγούς με διάφορους τύπους αναπηρίας.

Όπως ήδη αναφέρθηκε, τα μηχανοκίνητα αναπηρικά αμαξίδια εκδόθηκαν σε άτομα με αναπηρία από τις αρχές κοινωνικής ασφάλισης δωρεάν και μετά από πέντε χρόνια υπόκεινται σε διαγραφή και αντικατάσταση με νέα. Ωστόσο, σε αρκετές πόλεις, παροπλισμένα μηχανοκίνητα καρότσια δεν απορρίφθηκαν, αλλά παραδόθηκαν σε συλλόγους και σταθμούς για νέους τεχνικούς. Όπως αποδείχθηκε, αυτά τα μίνι αυτοκίνητα αποδείχτηκαν εξαιρετικός «κατασκευαστής» για την τεχνική δημιουργικότητα των νέων - εάν το επιθυμείτε, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τη συναρμολόγηση καροτσιών της κατηγορίας «μηδέν», συμπαγή αυτοκίνητα μεγάλης ποικιλίας σχέδια - από σεντάν μέχρι κάμπριο και από μίνι βαν μέχρι μίνι λεωφορεία, καθώς και snowmobiles διαφόρων σχεδίων και τύπων. Αρκετά από αυτά τα καθολικά «κιτ κατασκευής» δόθηκαν «κατ' εξαίρεση» σε ερασιτέχνες σχεδιαστές.

ΠροδιαγραφέςΜηχανοκίνητα καρότσια SZD

Μήκος, mm - 2825

Πλάτος, mm - 1380

Ύψος (χωρίς φορτίο), mm - 1300

Βάση, mm - 1700

Κομμάτι, mm - 1114

Απόσταση από το έδαφος, mm - 170-180

Ξηρό βάρος, kg - 465

Απόβαρο, kg - 498

Βάρος με πλήρες φορτίο, kg - 658

Μέγιστη ταχύτητα, km/h - 55

Κατανάλωση καυσίμου λειτουργίας, l/100 km - 7 - 8

Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου, l - 18

Κινητήρας, τύπος - IZH-P2 (IZH-PZ)

Μέγιστη ισχύς, ίπποι - 12(14)

Όγκος εργασίας, cm3 - 346

Καύσιμο - Βενζίνη A-72 αναμεμειγμένη με λάδι κινητήρα

Ψύξη - αέρας, εξαναγκασμένη

Συμπλέκτης - πολύδισκος, λουτρό λαδιού

Μπροστινή ανάρτηση - ανεξάρτητη, μπάρα στρέψης

Πίσω ανάρτηση - ανεξάρτητη ράβδος στρέψης

Φρένα - τύμπανο, πέδιλο, υδραυλικά

Ονομαστική τάση λειτουργίας, V. - 12

Ισχύς γεννήτριας, W - 250

Ένα από τα πιο κομψά αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν με βάση τις μηχανοκίνητες μονάδες καροτσιών SZA ήταν το Ant car, που σχεδιάστηκε από τον διάσημο σχεδιαστή της δεκαετίας του 1960 - 1970 E. Molchanov και κατασκευάστηκε από τον μηχανικό της Μόσχας O. Ivchenko. Το αυτοκίνητο κάποτε έλαβε το πρώτο βραβείο στον διαγωνισμό ερασιτεχνικών σχεδίων της All-Union και κέρδισε εθνική φήμη μετά την κυκλοφορία της υπέροχης ταινίας "Racers", όπου ο "Ant" πρωταγωνίστησε ως "ηθοποιός" μαζί με τον λαμπρό Ο. Γιανκόφσκι και Ε. Λεόνοφ.

ΣΕιδέα:

Παρατηρήσατε κάποιο λάθος; Επιλέξτε το και κάντε κλικ Ctrl+Enter για να μας ενημερώσετε.

Αυτή ήταν η ιδέα της δημιουργίας ενός αυτοκινήτου για άτομα με ειδικές ανάγκες, που θα διανεμηθεί σε όλους όσους έχουν ανάγκη μέσω των υπηρεσιών κοινωνικής ασφάλισης.

Δεδομένου ότι πριν από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο η σοβιετική αυτοκινητοβιομηχανία μόλις αναδυόταν και αμέσως μετά ο ηγέτης του παγκόσμιου προλεταριάτου απλά δεν είχε χρόνο για αυτό, η ιδέα της δημιουργίας του πρώτου αυτοκινήτου με ειδικές ανάγκες εμφανίστηκε μόλις το 1950, όταν ο Νικολάι Γιουσμάνοφ (γνωστός και ως επικεφαλής σχεδιαστήςΤο GAZ-12 "Zim" και το GAZ-13 "Chaika") δημιούργησαν το πρωτότυπο της πρώτης γυναίκας με ειδικές ανάγκες. Επιπλέον, δεν ήταν μια μηχανοκίνητη άμαξα, αλλά ένα πλήρες αυτοκίνητο. Αυτό το μικροσκοπικό αυτοκίνητο ήταν το GAZ-M18 (στην αρχή, από παλιά, το γράμμα M παρέμεινε στο ευρετήριο του αυτοκινήτου - από το "Molotov Plant").
Το κλειστό εξ ολοκλήρου μεταλλικό αμάξωμα, που θύμιζε στυλιστικά το Pobeda, φαινόταν λίγο γελοίο, αλλά είχε πλήρη καθίσματα που δεν ήταν στενά, πλήρη χειριστήρια με πολλές επιλογές (σχεδιασμένο ακόμη και για άτομα με ειδικές ανάγκες χωρίς το ένα χέρι και τα δύο πόδια). Οι σχεδιαστές δεν επέλεξαν να χρησιμοποιήσουν αδύναμους κινητήρες μοτοσυκλετών. Παρεμπιπτόντως, σύμφωνα με τις τεχνικές προδιαγραφές, η ισχύς θα έπρεπε να ήταν περίπου 10 ίπποι. Με. Οι κάτοικοι του Γκόρκι «έκοψαν» τον κινητήρα Moskvich στη μέση, αποκτώντας έναν δικύλινδρο, αλλά πλήρως λειτουργικό, αρκετά ισχυρό και αξιόπιστη μονάδα. Εγκαταστάθηκε στο πίσω μέρος. Είχε ανεξάρτητη ανάρτηση ράβδου στρέψης, και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν (ho-ho!) αυτόματο, από το GAZ-21. Υπάρχει ένα κιβώτιο ταχυτήτων μεγαλύτερο σε μέγεθος από τον κινητήρα :) Το αυτοκίνητο προετοιμάστηκε με επιτυχία για σειριακή παραγωγή. Κυριολεκτικά, αυτό το αυτοκίνητο παραδόθηκε σε μια ασημένια πιατέλα στον Serpukhov, όπου, σύμφωνα με τις οδηγίες του κόμματος, αυτό το αυτοκίνητο επρόκειτο να παραχθεί, επειδή η GAZ δεν είχε αρκετή χωρητικότητα για να παράγει το νέο μοντέλο...


Αλλά η SeAZ απλά δεν θα μπορούσε να αντεπεξέλθει - το εργοστάσιο Serpukhov δεν ήταν σε θέση να παράγει τίποτα πιο περίπλοκο από τα μηχανοκίνητα καροτσάκια. Και δεν υπήρχαν αρκετοί εργαζόμενοι, και αυτοί που ήταν, για να το θέσω ήπια, δεν ήταν της καλύτερης ποιότητας, και δεν υπήρχε εξοπλισμός. Οι προτάσεις για τη μεταφορά της παραγωγής στο GAZ έλαβαν μια σκληρή και αποφασιστική άρνηση από πάνω. Κάτι που είναι εξαιρετικά απογοητευτικό. Αυτή ήταν μια προχωρημένη ανάπηρη γυναίκα εκείνη την εποχή, στην πραγματικότητα, για όλο τον κόσμο.


Έτσι το εργοστάσιο Serpukhov κατέκτησε την παραγωγή άθλιων μηχανοκίνητων καροτσιών, τα οποία ονομάζονταν περήφανα «αυτοκίνητα για άτομα με ειδικές ανάγκες».
1) Το πρώτο στη λίστα της εξαθλίωσης ήταν το SMZ S-1L.


Η επιλεγμένη σχεδίαση τριών τροχών κατέστησε δυνατή τη χρήση εξαιρετικά απλού συστήματος διεύθυνσης μοτοσικλέτας και ταυτόχρονα εξοικονόμηση τροχών. Ως βάση στήριξης προτάθηκε ένα συγκολλημένο χωρικό πλαίσιο από σωλήνες. Επενδύοντας το πλαίσιο με χαλύβδινα φύλλα, αποκτήσαμε τον απαιτούμενο κλειστό όγκο για τον οδηγό, τον συνοδηγό, τον κινητήρα και τα χειριστήρια. Κάτω από τα απλά πάνελ του roadster (αποφασίστηκε να γίνει ανοιχτό το δίθυρο αμάξωμα, με αναδιπλούμενη τέντα), κρύβονταν μια σχετικά ευρύχωρη διθέσια καμπίνα και ένας δίχρονος μονοκύλινδρος κινητήρας που βρίσκεται πίσω από την πλάτη του καθίσματος. Το κύριο συστατικό του μπροστινού χώρου "υποκαθίσματος" ήταν το τιμόνι και η ανάρτηση του μοναδικού μπροστινός τροχός. Πίσω ανάρτησηέγινε ανεξάρτητο, σε ψαλίδια. Κάθε τροχός «εξυπηρετήθηκε» από ένα ελατήριο και ένα αμορτισέρ τριβής.
Τόσο το κύριο όσο και το χειρόφρενο ήταν χειροκίνητα. Οι κινητήριοι τροχοί, φυσικά, ήταν οι πίσω τροχοί. Η ηλεκτρική μίζα θεωρούνταν πολυτέλεια, ο κινητήρας ξεκινούσε με ένα χειροκίνητο «λάκτισμα» και ένας μόνο προβολέας φωλιασμένος στη μύτη του αμαξώματος. Η κυκλώπεια εμφάνιση φωτίστηκε ελαφρώς από δύο φακούς στις στρογγυλεμένες πλευρές του μπροστινού άκρου, οι οποίοι χρησίμευαν ταυτόχρονα ως πλευρικά φώτα και φλας. Το μηχανοκίνητο καρότσι δεν είχε πορτμπαγκάζ. Η συνολική εικόνα του ορθολογισμού που συνορεύει με τον ασκητισμό συμπλήρωναν οι πόρτες, οι οποίες ήταν μεταλλικοί σκελετοί καλυμμένοι με ύφασμα τέντας. Το αυτοκίνητο αποδείχθηκε σχετικά ελαφρύ - 275 κιλά, γεγονός που του επέτρεψε να επιταχύνει στα 30 km/h. Η κατανάλωση βενζίνης "66" ήταν 4-4,5 λίτρα ανά 100 km. Τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα είναι η απλότητα και η δυνατότητα συντήρησης του σχεδιασμού, αλλά το S1L δυσκολευόταν να ξεπεράσει ακόμη και όχι πολύ σοβαρές αναβάσεις και ήταν πρακτικά ακατάλληλο για χρήση εκτός δρόμου. Αλλά το κύριο επίτευγμα είναι το ίδιο το γεγονός της εμφάνισης του πρώτου εξειδικευμένου οχήματος για άτομα με ειδικές ανάγκες της χώρας, που έδινε την εντύπωση ενός απλού, έστω και απλού αυτοκινήτου.


Προδιαγραφές:
διαστάσεις, mm μήκος x πλάτος x ύψος: 2650x1388x1330
βάση 1600
σώμα φαήτον
κινητήρας-πίσω
κινητήριοι τροχοί - πίσω
μέγιστη ταχύτητα - 30 km/h
κινητήρας "Moscow-M1A", καρμπυρατέρ, δίχρονος
αριθμός κυλίνδρων-1
όγκος εργασίας - 123 cm3
ισχύς - 2,9 hp/kW4/ στις 4500 σ.α.λ
κιβώτιο ταχυτήτων - χειροκίνητο τριών ταχυτήτων
ανάρτηση: εμπρός-ελατήριο. πίσω ανεξάρτητο, ελατήριο
φρένα - μηχανικά (χωρίς εμπρός, πίσω τύμπανο)
ηλεκτρικός εξοπλισμός - 6 V
μέγεθος ελαστικού-4,50-19


Το SMZ-S1L κατασκευάστηκε από το 1952 έως το 1957. Συνολικά κατασκευάστηκαν 19.128 μηχανοκίνητα καροτσάκια κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου. Φυσικά, με φόντο την ανάγκη εκατοντάδων χιλιάδων αναπήρων μας για εξειδικευμένα μέσαΑυτή η ποσότητα κίνησης φαίνεται ασήμαντη. Αλλά στο Serpukhov δούλευαν σε τρεις βάρδιες.
Δεδομένου ότι το SMZ-S1L ήταν αρχικά το μόνο όχημα προσβάσιμο σε άτομα με ειδικές ανάγκες στην ΕΣΣΔ, και η χωρητικότητα του SMZ δεν ήταν αρκετή για να παράγει μηχανοκίνητα αναπηρικά αμαξίδια σε επαρκή ποσότητα, όλες οι προσπάθειες του εργοστασίου ΟΓΚ στόχευαν μόνο στη βελτίωση του ήδη δημιουργημένου σχεδίου. Δεν έγιναν πειράματα με στόχο να ληφθεί κάτι άλλο από μηχανοκίνητο βαγόνι.

,
Οι μόνες δύο τροποποιήσεις του "ΑΜΕΑ αυτοκινήτου" (SMZ-S1L-O και SMZ-S1L-OL) διέφεραν από το βασικό μοντέλο στα χειριστήρια τους. Η «βασική» έκδοση του SMZ-S1L σχεδιάστηκε για λειτουργία με δύο χέρια. Η δεξιά, περιστρεφόμενη λαβή ενός τιμονιού μοτοσυκλέτας έλεγχε το «γκάζι». Στα αριστερά του τιμονιού υπήρχε ένας μοχλός συμπλέκτη, ένας διακόπτης προβολέων και ένα κουμπί κόρνας. Στο μπροστινό μέρος της καμπίνας, στα δεξιά του οδηγού, υπήρχαν μοχλοί για την εκκίνηση του κινητήρα (χειροκίνητη μίζα), αλλαγή ταχυτήτων, εμπλοκή όπισθεν, κύρια και χειρόφρενα - 5 μοχλοί!
Κατά τη δημιουργία τροποποιήσεων SMZ-S1L-O και SMZ-S1L-OL κοίταξαν ξεκάθαρα το GAZ-M18. Εξάλλου, αυτά τα καροτσάκια σχεδιάστηκαν για να ελέγχονται μόνο με το ένα χέρι - δεξί ή αριστερό, αντίστοιχα. Όλοι οι μηχανισμοί ελέγχου του πλευρικού αυτοκινήτου βρίσκονταν στη μέση της καμπίνας και αποτελούνταν από έναν αιωρούμενο μοχλό τοποθετημένο σε έναν κατακόρυφο άξονα διεύθυνσης. Αντίστοιχα, γυρίζοντας το μοχλό αριστερά και δεξιά, ο οδηγός άλλαξε την κατεύθυνση κίνησης. Μετακινώντας το μοχλό πάνω-κάτω, θα μπορούσατε να αλλάξετε ταχύτητες. Για να επιβραδύνεις, έπρεπε να τραβήξεις το «τιμόνι» προς το μέρος σου. Αυτό το «joystick» στέφθηκε με λαβή γκαζιού μοτοσικλέτας, μοχλό ελέγχου συμπλέκτη, αριστερό διακόπτη φλας, διακόπτη προβολέων και κουμπί κόρνας.


Στη δεξιά πλευρά του κεντρικού σωλήνα του πλαισίου υπήρχαν οι μοχλοί εκκίνησης, χειρόφρενοκαι όπισθεν. Για να μην κουραστεί το χέρι σας, το κάθισμα ήταν εξοπλισμένο με υποβραχιόνιο. Η διαφορά μεταξύ των τροποποιήσεων SMZ-S1L-O και SMZ-S1L-OL ήταν μόνο ότι η πρώτη σχεδιάστηκε για οδηγούς με δεξί χέρι, ο οδηγός καθόταν στο "νόμιμο" για δεξιά κυκλοφορίαθέση, δηλαδή στα αριστερά, και κατά συνέπεια όλα τα χειριστήρια μετατοπίστηκαν ελαφρώς προς το μέρος του. Το SMZ-S1L-OL ήταν μια έκδοση "καθρέφτη" σε σχέση με την περιγραφόμενη: σχεδιάστηκε για έναν οδηγό με μόνο ένα αριστερό χέρι και βρισκόταν στα δεξιά στην καμπίνα. Τέτοιες περίπλοκα ελεγχόμενες τροποποιήσεις έγιναν από το 1957 έως το 1958 συμπεριλαμβανομένου.


2) Δεύτερο στη λίστα των θλιβερών τεράτων (και δεν εννοώ το σχέδιο) ήταν το SMZ S-3A.
Κατασκευάστηκαν από το 1958 έως το 1970, παρήχθησαν 203.291 αυτοκίνητα. Στην πραγματικότητα, αυτό εξακολουθεί να είναι το ίδιο S-1L, μόνο 4 τροχών με ανάρτηση μπροστινής ράβδου στρέψης και απλό στρογγυλό (όχι όχημα πρωτότυπο) τιμόνι.
Οι ελπίδες που έδωσαν εκατοντάδες χιλιάδες μεταπολεμικά άτομα με αναπηρία για την εμφάνιση του πρώτου μηχανοκίνητου καροτσιού στην ΕΣΣΔ σύντομα έδωσαν τη θέση τους σε πικρή απογοήτευση: ο τρίτροχος σχεδιασμός του SMZ S-1L για διάφορους λόγους αντικειμενικούς λόγουςαποδείχθηκε υπερβολικά ατελής. Οι μηχανικοί του εργοστασίου μοτοσικλετών Serpukhov πραγματοποίησαν σοβαρές «εργασίες σε λάθη», με αποτέλεσμα το 1958 να κυκλοφόρησε το μοντέλο δεύτερης γενιάς «ΑμεΑ», SMZ S-ZA.
Παρά τη δημιουργία του δικού της γραφείου σχεδιασμού στο Serpukhov το 1952, όλες οι περαιτέρω εργασίες για τη δημιουργία, τον εκσυγχρονισμό και τη βελτίωση των μηχανοκίνητων βαγονιών στο εργοστάσιο έλαβαν χώρα στο εξής σε στενή συνεργασία με την Επιστημονική Ινστιτούτο Αυτοκινήτου(ΜΑΣ).
Μέχρι το 1957, υπό την ηγεσία του Boris Mikhailovich Fitterman (μέχρι το 1956 ανέπτυξε SUV στο ZIS), η NAMI σχεδίασε ένα πολλά υποσχόμενο «όχημα με ειδικές ανάγκες» NAMI-031. Ήταν ένα αυτοκίνητο με υαλοβάμβακα τριών όγκων διθέσιο δίθυρο αμάξωμα σε πλαίσιο. Ο κινητήρας της μοτοσυκλέτας Irbit (προφανώς η έκδοση M-52) με κυβισμό 489 cm3 ανέπτυξε ισχύ 13,5 ίππων. Με. Το μοντέλο αυτό, εκτός από τον δικύλινδρο κινητήρα του, ξεχώριζε από το μηχανοκίνητο καρότσι Serpukhov και με υδραυλικά φρένα.
Ωστόσο, αυτή η επιλογή έδειξε μόνο τι θα έπρεπε να είναι ιδανικά ένα μηχανοκίνητο καρότσι, αλλά στην πράξη όλα συνέβησαν στον εκσυγχρονισμό ενός υπάρχοντος σχεδίου. Και έτσι γεννήθηκε το συγκινητικό τετράτροχο αυτοκίνητο C-3A, η μόνη πηγή υπερηφάνειας για το οποίο ήταν το απογοητευτικό: «Κι όμως το δικό μας». Ταυτόχρονα, οι σχεδιαστές του Serpukhov και της Μόσχας δεν μπορούν να κατηγορηθούν για αμέλεια: η πτήση της μηχανικής τους σκέψης ρυθμιζόταν από πενιχρές τεχνικές δυνατότητεςεργοστάσιο μοτοσυκλετών που βρίσκεται στο έδαφος ενός πρώην μοναστηριού.


Θα ήταν μάλλον χρήσιμο να θυμηθούμε ότι το 1957, όταν στον έναν «πόλο» της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας αναπτύχθηκαν παραλλαγές πρωτόγονων μηχανοκίνητων καροτσιών, στον άλλο κυριαρχούσαν το εκτελεστικό ZIL-111...
Ας σημειώσουμε ότι η «εργασία σε λάθη» θα μπορούσε να είχε πάει σε εντελώς διαφορετική κατεύθυνση, επειδή υπήρχε επίσης ένα εναλλακτικό έργο Γκόρκι για αναπηρικό καροτσάκι. Όλα ξεκίνησαν το 1955, όταν μια ομάδα βετεράνων από το Χάρκοβο, την παραμονή της 10ης επετείου της Νίκης, έγραψε μια συλλογική επιστολή στην Κεντρική Επιτροπή του CPSU σχετικά με την ανάγκη παραγωγής ενός πλήρους αυτοκινήτου για άτομα με ειδικές ανάγκες. Η GAZ έλαβε την αποστολή να αναπτύξει μια τέτοια μηχανή.
Ο δημιουργός του ZIM (και αργότερα "Chaika") Nikolai Yushmanov ανέλαβε το σχέδιο με δική του πρωτοβουλία. Δεδομένου ότι κατάλαβε ότι στο εργοστάσιο του Γκόρκι το αυτοκίνητο, που ονομάζεται GAZ-18, δεν θα αναπτυσσόταν ούτως ή άλλως, δεν περιόρισε τη φαντασία του με κανέναν τρόπο. Ως αποτέλεσμα, το πρωτότυπο, που εμφανίστηκε στα τέλη του 1957, έμοιαζε κάπως έτσι: ένα κλειστό αμάξωμα με δύο πόρτες, εξολοκλήρου μεταλλικό, που θυμίζει στυλιστικά το Pobeda. Δικύλινδρος κινητήρας ισχύος περίπου 10 ίππων. Με. ήταν το "μισό" της μονάδας ισχύος Moskvich-402. Το κύριο πράγμα σε αυτή την εξέλιξη ήταν η χρήση ενός μετατροπέα ροπής κιβωτίου ταχυτήτων, ο οποίος καθιστά δυνατή τη λειτουργία χωρίς πεντάλ ή μοχλό συμπλέκτη και τη σημαντική μείωση του αριθμού των αλλαγών, κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τα άτομα με αναπηρία.


Η πρακτική της λειτουργίας ενός τρίτροχου μηχανοκίνητου καροτσιού έδειξε ότι ένας δίχρονος μονοκύλινδρος κινητήρας μοτοσικλέτας IZH-49 με κυβισμό 346 cm3 και ισχύ 8 ίππων. s, το οποίο άρχισε να εξοπλίζεται με την τροποποίηση "L" το 1955, είναι αρκετό για ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Έτσι, το βασικό μειονέκτημα που έπρεπε να εξαλειφθεί ήταν η σχεδίαση των τριών τροχών. Όχι μόνο η «έλλειψη άκρων» επηρέασε τη σταθερότητα του αυτοκινήτου, αλλά αναίρεσε την ήδη χαμηλή ικανότητά του σε cross-country: τρεις πίστες εκτός δρόμου είναι πολύ πιο δύσκολο να στρωθούν από δύο. Η «τετρακίνητη κίνηση» συνεπαγόταν μια σειρά από αναπόφευκτες αλλαγές.
Η ανάρτηση, το τιμόνι, τα φρένα και το αμάξωμα έπρεπε να οριστικοποιηθούν. Η ανεξάρτητη ανάρτηση όλων των τροχών και το τιμόνι με κρεμαγιέρα και πινιόν για το μοντέλο σειριακής παραγωγής δανείστηκαν ωστόσο από το πρωτότυπο NAMI-031. Στο "μηδέν τριάντα ένα", με τη σειρά του, ο σχεδιασμός της μπροστινής ανάρτησης αναπτύχθηκε υπό την επίδραση της ανάρτησης Volkswagen Beetle: ράβδοι στρέψης πλάκας που περικλείονται σε εγκάρσιους σωλήνες. Τόσο αυτοί οι σωλήνες όσο και η ελατηριωτή ανάρτηση των πίσω τροχών ήταν στερεωμένα σε συγκολλημένο διαστημικό πλαίσιο. Σύμφωνα με ορισμένες αναφορές, αυτό το πλαίσιο ήταν κατασκευασμένο από σωλήνες χρωμίου-σιλό, που στην αρχή, όταν η παραγωγή απαιτούσε σημαντική ποσότητα χειρωνακτικής εργασίας, έκανε το κόστος ενός μηχανοκίνητου καροτσιού υψηλότερο από το κόστος του σύγχρονου Moskvich! Οι κραδασμοί αποσβέστηκαν με απλά αμορτισέρ τριβής.








Ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων δεν έχουν υποστεί καμία αλλαγή. Το δίχρονο "rumbler" Izh-49 βρισκόταν ακόμα στο πίσω μέρος. Μετάδοση της ροπής από τον κινητήρα στον κινητήρα πίσω τροχούςμέσω του κιβωτίου ταχυτήτων τεσσάρων ταχυτήτων διεξήχθη από μια αλυσίδα δακτυλίου-ρολού (όπως σε ένα ποδήλατο), καθώς το κύριο περίβλημα του κιβωτίου ταχυτήτων, το οποίο συνδυάζει το λοξότμητο διαφορικό και την πίσω "ταχύτητα", βρισκόταν χωριστά. Η εξαναγκασμένη ψύξη αέρα του μονοκύλινδρου με χρήση ανεμιστήρα δεν έχει επίσης εξαφανιστεί. Ο ηλεκτρικός εκκινητής που κληρονόμησε από τον προκάτοχό του ήταν χαμηλής ισχύος και επομένως αναποτελεσματικός.
Οι ιδιοκτήτες του SMZ S-ZA χρησιμοποιούσαν πολύ πιο συχνά τον μοχλό εκκίνησης που μπήκε στην καμπίνα. Το αμάξωμα, χάρη στην εμφάνιση του τέταρτου τροχού, επεκτάθηκε φυσικά μπροστά. Υπήρχαν τώρα δύο προβολείς, και δεδομένου ότι ήταν τοποθετημένοι στα δικά τους περιβλήματα και στερεώθηκαν στα πλαϊνά του καπό σε μικρά στηρίγματα, το αυτοκίνητο απέκτησε μια αφελή και ηλίθια «έκφραση προσώπου». Υπήρχαν ακόμη δύο θέσεις, συμπεριλαμβανομένου του καθίσματος του οδηγού. Το πλαίσιο ήταν καλυμμένο με σταμπωτά μεταλλικά πάνελ, το υφασμάτινο επάνω μέρος διπλωμένο, το οποίο, παρεμπιπτόντως, σε συνδυασμό με δύο πόρτες επιτρέπει στο σώμα της μηχανοκίνητης άμαξας να χαρακτηριστεί ως «roadster». Αυτό, στην πραγματικότητα, είναι ολόκληρο το αυτοκίνητο.


Το αυτοκίνητο, που κυκλοφόρησε με στόχο τη βελτίωση του προηγούμενου μοντέλου και την απαλλαγή του σχεδιασμού του από σημαντικές ελλείψεις, αποδείχθηκε ότι ήταν γεμάτο παραλογισμούς. Το μηχανοκίνητο καρότσι αποδείχθηκε βαρύ, γεγονός που επηρέασε αρνητικά τη δυναμική του και την κατανάλωση καυσίμου και οι μικροί τροχοί (5,00 επί 10 ίντσες) δεν βελτίωσαν την ικανότητα μετακίνησης.
Ήδη το 1958 έγινε η πρώτη προσπάθεια εκσυγχρονισμού. Εμφανίστηκε μια τροποποίηση του S-ZAB με σύστημα διεύθυνσης με ράφι και πινιόν και στις πόρτες, αντί για πλευρές καμβά με διαφανή ένθετα σελιλόιντ, εμφανίστηκαν πλήρεις γυάλινες κορνίζες. Το 1962, το αυτοκίνητο υπέστη περαιτέρω βελτιώσεις: τα αμορτισέρ τριβής έδωσαν τη θέση τους στα τηλεσκοπικά υδραυλικά. Εμφανίστηκαν ελαστικοί δακτύλιοι άξονα και ένας πιο προηγμένος σιγαστήρας. Ένα τέτοιο μηχανοκίνητο καροτσάκι έλαβε τον δείκτη SMZ S-ZAM και στη συνέχεια παρήχθη χωρίς αλλαγές, αφού από το 1965, το εργοστάσιο και η NAMI άρχισαν να εργάζονται για το "ανάπηρο" SMZ S-ZD τρίτης γενιάς, το οποίο φαινόταν πιο υποσχόμενο.


SMZ-S-3AM
Το SMZ S-ZA κατά κάποιο τρόπο δεν τα κατάφερε με τις “παραλλαγές”... Οι εκδόσεις με υδραυλικά αμορτισέρ SMZ S-ZAM και το SMZ S-ZB, προσαρμοσμένα για έλεγχο με ένα χέρι και ένα πόδι, δύσκολα μπορούν να θεωρηθούν ανεξάρτητες τροποποιήσεις του βασικού μοντέλου.
Όλες οι προσπάθειες βελτίωσης του σχεδιασμού κατέληξαν στη δημιουργία πολλών πρωτοτύπων, αλλά κανένα από αυτά δεν έφτασε στη μαζική παραγωγή για έναν ασήμαντο λόγο: το εργοστάσιο μοτοσικλετών Serpukhov δεν είχε μόνο εμπειρία, αλλά και κεφάλαια, εξοπλισμό και ικανότητα παραγωγής για την ανάπτυξη πρωτοτύπων.


Πειραματικές τροποποιήσεις:
* C-4A (1959) - πειραματική έκδοση με σκληρή οροφή, δεν βγήκε στην παραγωγή.
* C-4B (1960) - πρωτότυπο με κουπέ αμάξωμα, δεν βγήκε στην παραγωγή.
* S-5A (1960) - πρωτότυπο με πάνελ αμαξώματος από υαλοβάμβακα, δεν βγήκε στην παραγωγή.
* SMZ-NAMI-086 "Sputnik" (1962) - ένα πρωτότυπο μικροαυτοκίνητο με κλειστό σώμα, που αναπτύχθηκε από σχεδιαστές των NAMI, ZIL και AZLK, δεν κυκλοφόρησε στην παραγωγή.
Χάρη στο χαμηλό του βάρος (425 κιλά, το οποίο, ωστόσο, ήταν εξαιρετικά μικρό για έναν κινητήρα 8 ίππων), ο ήρωας του Morgunov (εξ ου και το παρατσούκλι "Morgunovka") μπορούσε εύκολα να μετακινήσει το αυτοκίνητο μόνος του στο χιόνι, παίρνοντάς το από τον προφυλακτήρα.

3) Κλείνει την πρώτη τριάδα των αουτσάιντερ της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας, άσχημη και εξωτερικά και τεχνικά, η ΠΡΩΤΗ ανάπηρη γυναίκα ΔΕΝ είναι κάμπριο (μια γυναίκα με αναπηρία επίδειξης...).
Κατασκευαζόταν μέχρι το 1997! Και ήταν μια τροποποιημένη έκδοση του S-3A με κινητήρα Izh-Planet-3 18 ίππων και περισσότερο χώρο για τα πόδια


Η παραγωγή του SMZ-SZD ξεκίνησε τον Ιούλιο του 1970 και συνεχίστηκε για περισσότερο από ένα τέταρτο του αιώνα. Το τελευταίο μηχανοκίνητο καρότσι βγήκε από τη γραμμή συναρμολόγησης Serpukhovsky εργοστάσιο αυτοκινήτων(SeAZ) το φθινόπωρο του 1997: μετά από αυτό η εταιρεία μεταπήδησε εντελώς στη συναρμολόγηση αυτοκινήτων Oka. Παρήχθησαν συνολικά 223.051 αντίγραφα του μηχανοκίνητου καροτσιού SZD. Από το 1971, η τροποποίηση SMZ-SZE, εξοπλισμένη για έλεγχο με ένα χέρι και ένα πόδι, παράγεται σε μικρές παρτίδες. Μηχανοκίνητα καρότσια με ανοιχτή κορυφήΗ παραγωγή του εργοστασίου μοτοσικλετών Serpukhov (SMZ) έγινε ξεπερασμένη από τα μέσα της δεκαετίας του '60: οι τρίτροχοι "ανάπηροι" υποτίθεται ότι θα αντικαταστάθηκαν από ένα σύγχρονο microcar.


Το κράτος επέτρεψε να μην εξοικονομήσει χρήματα σε άτομα με αναπηρία και οι σχεδιαστές της SMZ άρχισαν να αναπτύσσουν ένα μηχανοκίνητο καροτσάκι με κλειστό σώμα. Ο σχεδιασμός του μηχανοκίνητου καροτσιού τρίτης γενιάς από το Τμήμα του Επικεφαλής Σχεδιαστή του SMZ ξεκίνησε το 1967 και συνέπεσε με την ανακατασκευή του εργοστασίου αυτοκινήτων Serpukhov. Αλλά η ανακατασκευή δεν στόχευε στην επέκταση των τεχνολογικών δυνατοτήτων που σχετίζονται με την παραγωγή μίνι αυτοκινήτων, αλλά στην ανάπτυξη νέων τύπων προϊόντων. Το 1965, η SMZ άρχισε να παράγει εξαρτήματα για θεριστικές μηχανές πατάτας και το 1970, τα παιδικά ποδήλατα "Motylek" άρχισαν να παράγονται στο Serpukhov. Την 1η Ιουλίου 1970 ξεκίνησε το εργοστάσιο μοτοσυκλετών Serpukhov μαζική παραγωγήμηχανοκίνητα καρότσια τρίτης γενιάς SZD. Ο σχεδιασμός, που δημιουργήθηκε «υπό την υπαγόρευση» της οικονομίας και όχι της εργονομίας, είχε μια σειρά από μειονεκτήματα. Το αναπηρικό αμαξίδιο βάρους σχεδόν 500 κιλών ήταν πολύ βαρύ για τη μονάδα ισχύος του.


Ενάμιση χρόνο μετά την έναρξη της παραγωγής, από τις 15 Νοεμβρίου 1971, τα μηχανοκίνητα καροτσάκια άρχισαν να εξοπλίζονται με μια αναγκαστική έκδοση του κινητήρα Izhevsk IZH-PZ, αλλά ακόμη και 14 Ιπποδύναμηδεν ήταν πάντα αρκετό για τη «γυναίκα με αναπηρία», που είχε βαρύνει σχεδόν 50 κιλά. Η κατανάλωση καυσίμου ελέγχου αυξήθηκε κατά λίτρο σε σύγκριση με το μοντέλο SZA και η κατανάλωση καυσίμου λειτουργίας κατά 2-3 λίτρα. Τα «έμφυτα» μειονεκτήματα του SPS περιλαμβάνουν τον αυξημένο θόρυβο που εκπέμπεται από έναν δίχρονο κινητήρα και την είσοδο καυσαερίων στην καμπίνα. Η αντλία καυσίμου με διάφραγμα, η οποία υποτίθεται ότι εξασφάλιζε την αδιάλειπτη παροχή καυσίμου, έγινε πηγή πονοκεφάλους για τους οδηγούς σε κρύο καιρό: το συμπύκνωμα που καθιζόταν μέσα στην αντλία πάγωσε και ο κινητήρας «πέθανε», αναιρώντας τα οφέλη μιας ψυχρής εκκίνησης ενός αερόψυκτου κινητήρα. Και όμως, το μηχανοκίνητο καρότσι SMZ-SZD μπορεί να θεωρηθεί ως ένα εντελώς ολοκληρωμένο, «πλήρες» μικροαυτοκίνητο για άτομα με ειδικές ανάγκες. Η ΕΣΣΔ έπεσε στον λήθαργο της στασιμότητας.


Από τη στασιμότητα δεν γλίτωσε ούτε το εργοστάσιο αυτοκινήτων Serpukhov. Η SMZ «αύξησε τους ρυθμούς παραγωγής», «αύξησε τους όγκους», «εκπλήρωσε και ξεπέρασε το σχέδιο». Το εργοστάσιο παρήγαγε τακτικά μηχανοκίνητα καροτσάκια σε μια πρωτοφανή ποσότητα 10-12 χιλιάδες ετησίως και το 1976-1977 η παραγωγή έφτασε τις 22 χιλιάδες ετησίως. Σε σύγκριση όμως με την ταραγμένη περίοδο του τέλους της δεκαετίας του '50 και των αρχών της δεκαετίας του '60, όταν αρκετές πολλά υποσχόμενα μοντέλακαρότσια, η «τεχνική δημιουργικότητα» στο SMZ σταμάτησε. Όλα όσα δημιουργήθηκαν από το Chief Designer Department αυτή την περίοδο, προφανώς, πήγαν στο τραπέζι. Και ο λόγος για αυτό δεν ήταν η αδράνεια των μηχανικών του εργοστασίου, αλλά η πολιτική του υπουργείου. Μόνο το 1979 οι αξιωματούχοι έδωσαν το πράσινο φως για τη δημιουργία ενός νέου επιβατικού αυτοκινήτου ειδικής μικρής κατηγορίας. Το εργοστάσιο αυτοκινήτων Serpukhov έχει εισέλθει σε μια δεκαετή εποχή «βασανιστηρίων» από την αυτοκινητοβιομηχανία Oka. Κατά τη σοβιετική εποχή, εξαρτήματα και συγκροτήματα μηχανοκίνητων καροτσιών, λόγω της διαθεσιμότητας, της φθηνότητας και της αξιοπιστίας τους, χρησιμοποιήθηκαν ευρέως για την παραγωγή «γκαράζ» μικροαυτοκίνητων, τρίκυκλων, τρακτέρ, μίνι τρακτέρ, πνευματικών οχημάτων παντός εδάφους και άλλο εξοπλισμό.


Παρεμπιπτόντως, γιατί διατηρούνται τόσο λίγα από αυτά τα καροτσάκια; Επειδή εκδόθηκαν σε άτομα με αναπηρία για πέντε χρόνια. Μετά από δυόμισι χρόνια λειτουργίας επισκευάστηκαν δωρεάν και μετά από άλλα 2,5 χρόνια εκδόθηκαν νέα (σε επιτακτικός), και τα παλιά απορρίφθηκαν. Επομένως, η εύρεση ενός S-1L σε οποιαδήποτε κατάσταση είναι μεγάλη επιτυχία!

Θα ήθελα να παρουσιάσω στην προσοχή σας ένα καταπληκτικό σοβιετικό έκθεμα - το μηχανοκίνητο καρότσι SMZ S3D. Και επίσης πείτε για σας γενικές εντυπώσειςαρκετά σπάνιο αυτοκίνητο. Σπάνιο λόγω του ότι κάποτε «χάθηκαν» και, δυστυχώς, έχουν απομείνει πολύ λίγα, ειδικά σε καλή εξωτερική και λειτουργική κατάσταση.

Λοιπόν, πρώτα, μια μικρή γενική ιστορία. Η παραγωγή αυτού του μοντέλου S3D ξεκίνησε πριν από 44 χρόνια, το 1970 στη ρωσική πόλη Serpukhov. Κατασκευαζόταν μέχρι το 1997. Βρήκα σε μια πηγή ότι 223.051 μοντέλα βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης. Ωστόσο, μέχρι την εποχή μας, ο αριθμός τους έχει σαφώς μειωθεί σημαντικά, επειδή εκδόθηκε σε άτομα με αναπηρία μόνο για 5 χρόνια, μετά τα οποία ήταν «υπό πίεση». Προηγουμένως, απαιτείται άδεια κατηγορίας Α για τη λειτουργία αυτού του μοντέλου.

Όσο για το γέμισμα του αυτοκινήτου, όλα είναι πολύ απλά. Ο μονοκύλινδρος κινητήρας είναι της Izha, που αποδίδει 12 ίππους και επιταχύνει το αυτοκίνητο στα 65 km/h - το προσωπικό μου ρεκόρ! Αυτό όμως είναι πολύ δύσκολο για ένα μηχανοκίνητο καρότσι, γιατί, παρά τις μικρές του διαστάσεις, ζυγίζει μισό τόνο. Η κανονική της ταχύτητα είναι 40 km/h. Αυτό που χρειάζεται για την πόλη είναι να αναστατώσει λειτουργία ταχύτηταςΔεν θα λειτουργήσει! Ο κινητήρας βρίσκεται στο πίσω μέρος και χαριτολογώντας μοιάζει με σπορ αυτοκίνητο. Χωρητικότητα δοχείου 18 λίτρα. Και το "κουτί" τρώει, θέλω να πω, όχι κακό! Το γεμίζω με 92 ανακατεμένο με ημισυνθετικό. Το κυριότερο είναι να μην το παρακάνετε με το λάδι, αλλιώς καπνίζει τρομερά.

Έχω ένα αντίγραφο του 1988. Ωστόσο, το αμάξωμα απαιτούσε λίγη τσαχπινιά. Λίγος στόκος, βάψιμο... Το χρώμα αναπαράχθηκε στο αρχικό χρώμα. Ήμασταν τυχεροί με τα υπόλοιπα - όλα ήταν στη θέση τους. Αποσπώμενα καθίσματα, εφεδρικός τροχός στο χώρο αποσκευών...

Αυτό που ήταν πιο εντυπωσιακό ήταν ότι οι τροχοί ήταν αυθεντικοί Prostor - κατασκευασμένοι στην ΕΣΣΔ. Είναι πάνω από 20 ετών και εξακολουθούν να μοιάζουν σαν καινούργια. Αυτό είναι σημάδι ποιότητας!

Το καρότσι είναι εξοπλισμένο με τετρατάχυτο χειροκίνητη μετάδοσημετάδοση Οι ταχύτητες αλλάζουν όπως σε μοτοσυκλέτα. Υπάρχει επίσης μια όπισθεν, χάρη στην οποία οδηγείτε με τον ίδιο τρόπο τόσο προς τα εμπρός όσο και προς τα πίσω.

Η ανάρτηση είναι πολύ απαλή: απορροφά τις λακκούβες και τα χτυπήματα τόσο καλά που εκπλήσσεσαι. Ταυτόχρονα, δεν ανησυχείς καθόλου ότι θα «καταστρέψεις» αυτήν ακριβώς την ανάρτηση. Αυτή η συσκευή είναι σίγουρα σχεδιασμένη για κακούς δρόμους.

Πριν τη «βρεί» ο πατέρας της, δεν είχε συναντήσει ποτέ πουθενά τη SMZ. Μόνο ΖΑΖ, Βόλγας και Μοσχοβίτες τράβηξαν την προσοχή μου. διαφορετικά χρόνιακαι θέματα, αλλά δεν υπήρχε ίχνος τέτοιου εκθέματος. Θυμάμαι την πρώτη μου εντύπωση - ήταν συγκλονιστική, δύσκολο να περιγραφεί με λόγια. Σκεφτείτε, ένα τέτοιο θαύμα και τώρα είναι δικό μου! Το αυτοκίνητο, αν και κακοφτιαγμένο, εξακολουθεί να είναι τόσο όμορφο και σε έντονο πορτοκαλί χρώμα.

Όταν μπαίνεις σε ένα μηχανοκίνητο καρότσι, συνειδητοποιείς ότι προφανώς δεν έχεις βρεθεί πίσω από το τιμόνι κάτι τέτοιο. Αρχικά, δεν έχετε ιδέα πώς να το ξεκινήσετε, πού είναι το πεντάλ του φρένου και πού το πεντάλ γκαζιού, πώς να πατήσετε το συμπλέκτη και, τέλος, πού είναι ο λεβιέ ταχυτήτων; Υπάρχει όρεξη σε όλα αυτά. Όταν τελικά βρεις το κουμπί εκκίνησης του κινητήρα (γιατί δεν είναι ένα μοντέρνο αυτοκίνητο;), το πατάς και... ακούς μια ολόκληρη σειρά από βολές κανονιού, και εσύ με τη σειρά σου κάθεσαι, χαμογελάς με την πιο ειλικρινή χαμόγελο που κατάφερες να δώσεις πνοή σε μια σπάνια ζωή με ένα μόνο άγγιγμα.

Η εμφάνιση δεν είναι για όλους, αλλά προκαλεί τόσα συναισθήματα! Είναι αδύνατο να περπατήσετε ή να οδηγήσετε μπροστά από ένα τέτοιο αυτοκίνητο αδιάφορα. Αφήνει πολλές εντυπώσεις σε ανθρώπους όλων των ηλικιών.

Ο κινητήρας είναι λίγο κουρασμένος, όπως πολλά εξαρτήματα του αυτοκινήτου, οπότε είναι απίθανο να διακινδυνεύσετε να διανύσετε μεγάλες αποστάσεις. Το μηχανοκίνητο καροτσάκι μερικές φορές λειτουργεί σαν ελβετικό ρολόι, μερικές φορές σαν "jalopy" - μερικές φορές πηγαίνει, μερικές φορές όχι. Με μια λέξη, ένα πολύ παράξενο αυτοκίνητο. Σήμερα λειτουργεί εξαιρετικά και δεν είναι σε καμία περίπτωση κατώτερη σε ένα σύγχρονο αυτοκίνητο- Αύριο πρέπει να σπρώξεις τον ώμο σου πίσω στο σπίτι. Επομένως, δεν έχει νόημα να υποβληθείτε σε τεχνικό έλεγχο. Μπορείτε να βγείτε έξω, να το τρέξετε για μια περιστροφή, να τραβήξετε μερικά βίντεο ή φωτογραφίες και να επιστρέψετε στο γκαράζ για μια ξεκούραση που σας αξίζει.