Μέσα ενημερωμένο σεντάνΓια την BMW E60, οι αλλαγές επηρέασαν την κεντρική κονσόλα και το σύστημα iDrive, το οποίο έλαβε οκτώ ελεύθερα προγραμματιζόμενα κουμπιά. Το αυτοκίνητο έχει διαφορετικά πάνελ μπροστινών θυρών με πιο βολικές «λαβές» κλεισίματος. Τα κουμπιά ρύθμισης γυαλιού και καθρέφτη είναι ενσωματωμένα στο υποβραχιόνιο. Οι καινοτομίες περιλαμβάνουν επίσης επανασχεδιασμένο μοχλό επιλογέα και χειριστήρια ταχυτήτων στο τιμόνι. Προστέθηκαν πλήκτρα αφής για κεντρική μονάδα. Τα νέα υλικά φινιρίσματος έχουν αυξήσει την ελκυστικότητα του εσωτερικού. ΣΕ βασικός εξοπλισμόςπεριελάμβανε προβολείς ομίχλης, ηλεκτρικούς καθρέφτες, δερμάτινο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών, υπολογιστή οχήματος, διζωνικό έλεγχο κλιματισμού και ηλεκτρικό κάθισμα οδηγού. Οι επιλογές περιλαμβάνουν θερμαινόμενα καθίσματα και καθίσματα μνήμης, δερμάτινες επενδύσεις, σύστημα πλοήγησης και άλλα.

Στη ρωσική αγορά, μια σειρά από τροποποιήσεις της ενημερωμένης σειράς BMW 5 ξεκίνησαν με τις περισσότερες φθηνό μοντέλο 520d με 4κύλινδρο πετρελαιοκινητήρα 2,0 λίτρων 163 ίππων. Την επόμενη θέση κατέλαβαν τα πιο δημοφιλή μοντέλα βενζίνης με εξακύλινδρους κινητήρες: 525i και 530i. Το πρώτο ήταν εξοπλισμένο με μονάδα 3,0 λίτρων με χωρητικότητα 218 ίππων και η δεύτερη αυξήθηκε στους 272 ίππους. ανάκρουση. Μια άλλη τροποποίηση ντίζελ, η 530d, ήταν επίσης εξοπλισμένη με εξακύλινδρο κινητήρα - 3,0 λίτρα και 235 ίππους. Κορυφαία μέρηΗ λίστα καταλήφθηκε από τα μοντέλα 540i (4,0 l, 306 hp) και 550i (4,8 l, 367 hp) με οκτώ σε σχήμα V. Το τελευταίο επιταχύνει από το μηδέν στις «εκατοντάδες» σε μόλις 5,2 δευτερόλεπτα. Το καλύτερο αποτέλεσμα επιτεύχθηκε μόνο από το σπορ "Emka" με κινητήρα V10 (5,0, 507 hp) σε συνδυασμό με κιβώτιο ταχυτήτων SMG 7 ταχυτήτων - το sedan M5 επιτάχυνε σε "εκατοντάδες" μισό δευτερόλεπτο γρηγορότερα. Όλες οι εκδόσεις της ανανεωμένης BMW Σειρά 5 E60 διατίθενται στάνταρ με μια σειρά τεχνολογιών BMW EfficientDynamics. Αυτά περιλαμβάνουν την αναγέννηση ενέργειας πέδησης, το ενεργό σύστημα διεύθυνσης αποσβεστήρας αέρακαι σύνδεση ή απενεργοποίηση βοηθητικών μηχανισμών ανάλογα με τις συνθήκες οδήγησης. Η ένδειξη Shift Point Display, που βρίσκεται μεταξύ του ταχύμετρου και του στροφόμετρου, δείχνει στον οδηγό την καλύτερη ταχύτητα για εξοικονόμηση ενέργειας ανάλογα με το στυλ οδήγησης. Το αποτέλεσμα είναι μία από τις καλύτερες αναλογίες δυναμισμού και αποτελεσματικότητας στην κατηγορία.

Η πέμπτη γενιά BMW Σειρά 5 διαθέτει πλήρως ανεξάρτητη ανάρτηση αλουμινίου. Εμπρός - με γόνατα αμορτισέρΤύπος MacPherson. Το πίσω πολυσύνδεσμο, πολύπλοκο και τεχνικά προηγμένο, παρέχει υψηλό βαθμό σταθερότητας. Τοποθετήθηκε πίσω αερανάρτηση κατόπιν αιτήματος. Προαιρετικός ενεργή αναστολή Dynamic Drive με υδραυλικούς ενεργοποιητές για ενεργούς σταθεροποιητές πλευρική σταθερότηταεξασφαλίζει υψηλή ομαλότητα λειτουργίας άνετη λειτουργία, και σε ένα σπορ αυτοκίνητο αποτρέπει την κύλιση του αμαξώματος. Τα φρένα σε όλους τους τροχούς είναι δισκόφρενα (αεριζόμενα μπροστά), το τιμόνι είναι υποβοηθούμενο. Προσφέρθηκε ένα προαιρετικό ενεργό σύστημα διεύθυνσης που προσαρμόζει τη γωνία διεύθυνσης ανάλογα με την ταχύτητα του οχήματος. Για ορισμένες τροποποιήσεις, ένα πλήρες xDrive- με βάση ηλεκτρομαγνητική σύζευξη, που κατανέμει ευέλικτα την πρόσφυση μεταξύ των αξόνων. Διαστάσεις του sedan E60: μήκος 4841 mm, πλάτος 1846 mm, ύψος 1468 mm. Μεταξόνιο 2888 χλστ. Ο κύκλος στροφής είναι 11,4 m Το βάρος του οχήματος είναι 1545-1735 kg. Ο όγκος του πορτμπαγκάζ είναι 520 λίτρα.

Ασφάλεια ενημερωμένα μοντέλαΗ BMW E60 από το 2007 καθορίζεται από την παρουσία ζωνών με εντατήρες και έξι αερόσακους. Υπεύθυνος για την ενεργητική ασφάλεια Σύστημα ABS, που συμπληρώνεται από ένα σύστημα βοήθειας πέδηση έκτακτης ανάγκηςκαι κατανομή της δύναμης πέδησης. Το αυτοκίνητο ήταν επίσης εξοπλισμένο στάνταρ με σύστημα δυναμικού ελέγχου ευστάθειας και ελέγχου πρόσφυσης (Dynamic Stability Control και Dynamic Ελεγχος έλξης). Στη λίστα με τις πρόσθετες επιλογές εμφανίστηκε νέο σύστημαπροσαρμοζόμενο cruise control "Stop & Go", σχεδιασμένο για να διατηρεί την ταχύτητα κατά τη μονότονη οδήγηση σε μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση μέχρι ένα πλήρες σταμάτημα και επιτάχυνση. Τα νέα χαρακτηριστικά περιλαμβάνουν επίσης προειδοποίηση αναχώρησης από τη λωρίδα κυκλοφορίας, head-up display Ανεμοθώρακας, σύστημα νυχτερινής όρασης.

πλεονεκτήματα BMW sedan 5-Σειρά E60 - χειρισμός, δυναμική, άνεση. Οι σπορ ιδιότητες δεν αμφισβητούνται, αλλά το πλαίσιο απαιτεί αυξημένη προσοχή. Το αλουμινένιο μπροστινό μέρος είναι ένα πλεονέκτημα όσον αφορά την έλλειψη διάβρωσης, αλλά ένα μείον όταν πρόκειται για επισκευές. Μετά την αναδιαμόρφωση, το πρόβλημα με τη βαλβίδα αερισμού αερίου και άλλες "ασθένειες" εξαλείφθηκαν, αλλά η αυξημένη κατανάλωση λαδιού και ένα ιδιότροπο "αυτόματο" παραμένουν. Το αυτοκίνητο απαιτεί εξειδικευμένο σέρβις, ειδικά όσον αφορά τον ηλεκτρικό εξοπλισμό.

Η BMW Σειρά 5 είναι δημοφιλής εκπρόσωπος της γερμανικής γλώσσας αυτοκίνητα premiumεπιχειρηματική θέση. Η πέμπτη γενιά έγινε διαθέσιμη τον Ιούλιο του 2003 ως σεντάν - ονομασία μοντέλου E60. Τον Μάιο του 2004, εμφανίστηκε μια τροποποίηση στο Touring station wagon - E61. Η παραγωγή του E60 συνεχίστηκε μέχρι τον Μάρτιο του 2010, όταν αντικαταστάθηκε από την έκτη γενιά BMW 5 F10. Τον Μάρτιο του 2007, το "πέντε" ενημερώθηκε: οι αλλαγές επηρεάστηκαν μπροστινός προφυλακτήρας, φωτιστικό εξοπλισμό, εσωτερική διακόσμηση, καθώς και τεχνικό εξοπλισμό.

Η συναρμολόγηση του E60 για τη ρωσική αγορά πραγματοποιήθηκε στο Εγκαταστάσεις BMWστο Dingolfing της Γερμανίας και στο Καλίνινγκραντ από κιτ οχημάτων στην επιχείρηση Avtotor. Επιπλέον, τα «πέντε» συγκεντρώθηκαν στην Ινδία, την Ινδονησία, την Ταϊλάνδη, την Κίνα, το Μεξικό και την Αίγυπτο. Συνολικά πουλήθηκαν περίπου 1 εκατομμύριο 400 χιλιάδες BMW E60.

Κινητήρες

Κατά την παραγωγή της BMW 5, δημιουργήθηκαν 13 τροποποιήσεις της E60, στις οποίες 24 βενζίνη και κινητήρες ντίζελ. Βασικός μοντέλο BMWΤο 520i έλαβε εν σειρά εξακύλινδρος κινητήραςМ54В22 με κυβισμό 2,2 λίτρων και ισχύ 170 ίππων. Το 2005, το M54 αντικαταστάθηκε από το N52B25 - 2,5 l / 170 hp και βασική έκδοσηάρχισε να χαρακτηρίζεται 523i.

Ο κινητήρας της σειράς N52 φοβάται την υπερθέρμανση, με αποτέλεσμα το μπλοκ κράματος μαγνησίου να αποτύχει. Πολλοί ιδιοκτήτες κινητήρων της σειράς N52 σημειώνουν την παρουσία κραδασμών στο ρελαντί. Υπάρχουν και περιπτώσεις χτυπήματος από τον εκκεντροφόρο εξαγωγής.

Η υψηλή κατανάλωση λαδιού έως 0,3-0,5 λίτρα ανά 1.000 km είναι κοινή για βενζινοκινητήρες BMW. Αλλά το πρόβλημα της κατανάλωσης λαδιού ήταν ιδιαίτερα έντονο στο N52B25, όπου η κατανάλωση λαδιού μερικές φορές ξεπερνούσε το 1 λίτρο ανά 1.000 km. Αιτία: εμφάνιση δακτυλίων μετά από 40-60 χιλιάδες χιλιόμετρα και απώλεια χαρακτηριστικών απόδοσης των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας. Ο συνδυασμός αυτών των δύο παραγόντων σχεδόν αναπόφευκτα οδήγησε σε απόφραξη του καταλύτη μετά από 100-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Είναι χειρότερο αν στη συνέχεια ανακαλυφθούν γρατζουνιές στα τοιχώματα του κυλίνδρου. Το πρόβλημα της αυξημένης κατανάλωσης λαδιού επιλύθηκε με την ακριβή αντικατάσταση της ομάδας εμβόλων με μια τροποποιημένη.

Το 2007, η βασική έκδοση έγινε ξανά η 520i με τον κινητήρα N53. Αυτός ο κινητήρας είναι απαιτητικός για την ποιότητα του καυσίμου, η υψηλή περιεκτικότητα σε θείο τον σκοτώνει. Ως εκ τούτου, το N53 δεν προμηθεύτηκε ποτέ τις αγορές της Βόρειας Αμερικής και της Ρωσίας. Αυτές οι περιοχές συνέχισαν να χρησιμοποιούν τους κινητήρες N52 και N54.

Στην τροποποίηση 523i χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά το παλιό M54B25 - inline six 2,5 l / 194 hp. Το 2005, το M54 έδωσε τη θέση του στο N52B25, το οποίο με τη σειρά του αντικαταστάθηκε από το N53B25.

Μέχρι το 2005, τα 525i και 525xi ήταν εξοπλισμένα με τον κινητήρα M54B25, μετά - τον N52B25 218 ίππων και από το 2007 - με τον 3λιτρο εν σειρά έξι N53B30 με 218 ίππους.

Οι εκδόσεις 530i και 530xi εξοπλίστηκαν αρχικά με το M54B30 με 231 ίππους, από το 2005 - N52B30 / 258 ίππους και από το 2007 - N53B30 / 272 ίππους. Προβλήματα κινητήρα N52B30 με αυξημένη κατανάλωση λαδιού, πώς είναι νεότερος αδερφόςΒ25, δεν έχει.

Οι εκδόσεις 3 λίτρων με N52B30 συχνά άρχισαν να ενοχλούν με θορύβους μετά από 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα - αμέσως μετά την εκκίνηση ενός κρύου κινητήρα. Έγινε χτύπημα στο σύστημα αποζημίωσης διάκενο βαλβίδωνΣτοιχεία HVA (υδραυλικοί αντισταθμιστές). Το πρόβλημα παρατηρήθηκε συχνότερα σε αυτοκίνητα που οδηγούνταν κυρίως σε μικρές αποστάσεις. Στη συνέχεια, το χτύπημα δεν σταμάτησε ακόμη και μετά τη θέρμανση του κινητήρα. Η βασική αιτία ήταν ότι το σύστημα λίπανσης δεν παρείχε τροφοδοσία επαρκή ποσότηταλάδια για υδραυλικούς αντισταθμιστές. Η αντικατάσταση των υδραυλικών αντισταθμιστών έλυσε το πρόβλημα μόνο για τα επόμενα 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα. Μετά τις 31 Νοεμβρίου 2008, το ελάττωμα εξαλείφθηκε πλήρως αλλάζοντας τη σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και του κυκλώματος παροχής λαδιού στους υδραυλικούς αντισταθμιστές.

Σε όλη τη διάρκεια της ιστορίας του, το 540i εξοπλίστηκε με ένα 8κύλινδρο N62B40 σε σχήμα V με ισχύ 360 ίππων. Αδύναμα σημεία: σωλήνες του συστήματος ψύξης που βρίσκονται στην καμπύλη του μπλοκ και χαμηλή διάρκεια ζωής στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας.

Η BMW 545i κράτησε για γκάμα μοντέλωνμέχρι το 2005. Η μονάδα ισχύος που επιλέχθηκε ήταν V8 N62B44 - 4,4 l / 333 hp. Εδώ, μερικές φορές βρέθηκαν γρατζουνιές στα τοιχώματα των κυλίνδρων.

Το 2005, τον ρόλο της ναυαρχίδας πήρε η BMW 550i με V8 N62B48 - 4,8 l / 367 hp. Μερικές φορές τα έμβολα ήταν κολλημένα στον κινητήρα, το κόστος των επισκευών ανήλθε σε σημαντικά 300-400 χιλιάδες ρούβλια.

Για τη Βόρεια Αμερική, προσφέρθηκαν οι δικές τους τροποποιήσεις: 528i και 535i. 528i με κινητήρα N52B30 απόδοσης 230 ίππων. αντικαταστάθηκε το 2007 από 525i. Από το 2008, το 535 είναι εξοπλισμένο με έναν εν σειρά κινητήρα 3 λίτρων διπλού στροβιλοσυμπιεστή N54B30 / 300 hp, ο οποίος δέχτηκε πολλές επικρίσεις λόγω του μεγάλου αριθμού αστοχιών της αντλίας ψεκασμού καυσίμου.

Οι κινητήρες της σειράς M54 αποδείχθηκαν οι πιο αξιόπιστοι σε ολόκληρη τη σειρά κινητήρων E60. Η μεγάλη διάρκεια ζωής του κινητήρα οφείλεται στην παρουσία επενδύσεων από χυτοσίδηρο μπλοκ αλουμινίουκαι δοκιμασμένη στο χρόνο σχεδιασμό.

Οι μονάδες βενζίνης έχουν έναν αριθμό από κοινά προβλήματα. Η πιο κοινή είναι η βαλβίδα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου (CVV) που φράζει με την πάροδο του χρόνου. Ο πόρος του είναι περίπου 80-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εάν η βαλβίδα δεν αντικατασταθεί εγκαίρως, οι τσιμούχες και το λάδι μπορεί να αποσπαστούν από τον κινητήρα σε κρύο καιρό. Το κόστος ενός νέου KVKG είναι περίπου 6-8 χιλιάδες ρούβλια. Μετά την αναδιαμόρφωση, ενσωματώθηκε η βαλβίδα εξαερισμού κάλυμμα βαλβίδας, η οποία αύξησε το κόστος αντικατάστασης σε 20 χιλιάδες ρούβλια.

Μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VANOS απαιτεί συχνά προσοχή - περίπου 20-25 χιλιάδες ρούβλια.

Με απόσταση μεγαλύτερη από 150-200 χιλιάδες km, συμβαίνουν δυσλειτουργίες DISA (ξεχωριστό σύστημα εισαγωγής αέρα): η μεμβράνη σπάει ή, χειρότερα, ο αποσβεστήρας της μονάδας ελέγχου πετάει. Στην πρώτη περίπτωση, ο κινητήρας αρχίζει να λειτουργεί ασταθώς, στη δεύτερη περίπτωση, είναι σχεδόν αναπόφευκτη μια σημαντική επισκευή του κινητήρα, η οποία θα απαιτήσει περίπου 140-160 χιλιάδες ρούβλια (συνήθης για το N52). Το κόστος ενός νέου κόμβου εκτέλεσης DISA είναι περίπου 8-10 χιλιάδες ρούβλια.

Η αύξηση της κατανάλωσης λαδιού, με εξαίρεση το N52B25, μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, κατά κανόνα, οφείλεται στη "γήρανση" των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας. Για αντικατάσταση σε υπηρεσία αυτοκινήτου θα ζητήσουν περίπου 50-60 χιλιάδες ρούβλια.

Τροποποίηση ντίζελ 520d με κινητήρα M47D20 163 ίππων. εμφανίστηκε το 2005. Το αδύναμο σημείο είναι το περίβλημα του θερμοστάτη που παραμορφώνεται με την πάροδο του χρόνου, γεγονός που καθιστά δύσκολη την προθέρμανση του κινητήρα όταν χαμηλές θερμοκρασίες, και αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου.

Το 2007, η M47 αντικαταστάθηκε από την N47D20 με 177 ίππους. Η οικογένεια κινητήρων N47 είναι επιρρεπής σε υπερβολική φθορά και σπασίματα της αλυσίδας χρονισμού. Οι συνέπειες είναι ακριβές επισκευές ή ακόμα και αντικατάσταση κινητήρα. Ένας ήχος χτυπήματος στο πίσω μέρος του κινητήρα υποδηλώνει την ανάγκη αντικατάστασης της αλυσίδας. Από τον Μάρτιο του 2011, το πρόβλημα επιλύθηκε, αλλά η BMW δεν αναγνώρισε επίσημα την παρουσία του ελαττώματος, επικαλούμενη ακατάλληλη Συντήρησηιδιοκτήτες κινητήρων.

Αλλα μοντέλα ντίζελέλαβε turbodiesel της σειράς M57: 525d - πριν από το 2007 M57D25 / 177 hp, μετά - M57D30 / 197 hp. 530d και 535d – M57D30 / από 218 έως 286 ίππους.

Οι στροβιλοντίζελ της σειράς M57 αποδείχθηκαν επίσης ότι δεν ήταν χωρίς ελαττώματα. Ένα από τα ελαττώματα είναι η διαρροή σφραγίδων αποσβεστήρα πολλαπλή εισαγωγής(μετά από 100-120 χιλιάδες χλμ.). Επιπλέον, υπήρξαν περιπτώσεις θραύσης της βαλβίδας σε αντίγραφα προ-αναδιαμόρφωσης. Ο συλλέκτης ρεύματος πλημμυρίζει τη μονάδα ελέγχου προθερμαντήρα. Ένα άλλο μειονέκτημα είναι η πυρόλυση του χάλυβα πολλαπλή εξαγωγής. Συνιστάται να το αλλάξετε σε μια αιώνια πολλαπλή από χυτοσίδηρο από το "πέντε" τέταρτη γενιάΕ39. Το ψυγείο του συστήματος EGR επίσης συχνά καίγεται.

Στροβιλοσυμπιεστής τροποποιήσεις ντίζελτρέχει πάνω από 150-200 χιλιάδες χλμ. Αποσβεστήρας στρεπτικές δονήσειςεξυπηρετεί περισσότερα από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για μια νέα "τροχαλία" θα ζητήσουν περίπου 20 χιλιάδες ρούβλια. Τροχαλία στροφαλοφόρου τροποποιήσεις βενζίνηςφτάνει τα 150-200 χιλιάδες χλμ.

Ο θερμοστάτης και η αντλία, κατά κανόνα, διαρκούν περισσότερα από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Για τον αρχικό θερμοστάτη θα πρέπει να πληρώσετε περίπου 2 χιλιάδες ρούβλια και για την αντλία - περίπου 12 χιλιάδες ρούβλια. Το ψυγείο μπορεί να χρειαστεί να αντικατασταθεί μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα - περίπου 10-12 χιλιάδες ρούβλια.

Μετάδοση

Το E60 ήταν εξοπλισμένο με χειροκίνητα και αυτόματα κιβώτια 6 σχέσεων. Για να δουλέψω χειροκίνητη μετάδοσηδεν προκύπτει μεταβίβαση αξιώσεων. Με το "αυτόματο" η κατάσταση είναι το αντίθετο. Οι περισσότεροι ιδιοκτήτες, μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, παρατηρούν την εμφάνιση κραδασμών κατά την εναλλαγή. Μετά από 120-160 χιλιάδες χιλιόμετρα, το τηγάνι του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων αρχίζει να "ιδρώνει". Ο δίσκος είναι κατασκευασμένος από πλαστικό, το οποίο αρχίζει να οδηγεί με την πάροδο του χρόνου. Δεν θα μπορείτε να ξεφύγετε με την απλή αντικατάσταση της φλάντζας και δεν μπορείτε να καθυστερήσετε την αντικατάσταση του ταψιού. Διαφορετικά, το τηγάνι μπορεί να διαρρεύσει άσχημα ή να σκάσει την πιο ακατάλληλη στιγμή και το κουτί θα μείνει χωρίς λάδι. Το κόστος μιας νέας παλέτας είναι περίπου 8 χιλιάδες ρούβλια.

Μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, συμβαίνουν επίσης πιο σοβαρές δυσλειτουργίες του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων: αστοχία της μηχανοτρονικής (περίπου 100 χιλιάδες ρούβλια) ή του μετατροπέα ροπής (περίπου 60 χιλιάδες ρούβλια).

Μετά από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα, μερικές φορές αρχίζουν να διαρρέουν σφραγίδες λαδιού πίσω κιβώτιο ταχυτήτωνκαι το στήριγμα του άξονα μετάδοσης μπορεί να χρειαστεί αντικατάσταση. Στις τετρακίνητες εκδόσεις, περίπου την ίδια στιγμή, προκύπτουν προβλήματα με τον ηλεκτροκινητήρα του κιβωτίου ταχυτήτων.

Σασί

Στύλοι και δακτύλιοι μπροστινός σταθεροποιητήςπλευρική σταθερότητα πάει περισσότερα από 60-100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Εμπρός και πίσω ρουλεμάν τροχούεξυπηρετούν περισσότερα από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα: 5 χιλιάδες ρούβλια για τον αρχικό κόμβο και 3 χιλιάδες ρούβλια για ένα ανάλογο.

Τα μπροστινά αμορτισέρ διαρκούν περισσότερα από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα πίσω αμορτισέρ - περισσότερα από 150-200 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένα σετ νέων αμορτισέρ από αντιπροσώπους θα κοστίσει 35-45 χιλιάδες ρούβλια: εμπρός 10-13 χιλιάδες ρούβλια, πίσω 8-10 χιλιάδες ρούβλια. Τα ανάλογα είναι λίγο φθηνότερα: εμπρός - 8-9 χιλιάδες ρούβλια, πίσω 6-7 χιλιάδες ρούβλια.

Οι βραχίονες ανάρτησης συχνά απαιτούν αντικατάσταση μετά από 90-120 χιλιάδες χλμ. οι πιο προσεκτικοί ιδιοκτήτες φτάνουν τα 150-160 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το κόστος μιας πλήρους επισκευής είναι περίπου 50-70 χιλιάδες ρούβλια.

Τα περισσότερα στέισον είναι εξοπλισμένα με πίσω αερανάρτηση, σκοπός της οποίας δεν είναι τόσο η αύξηση της άνεσης όσο η διατήρηση σταθερής απόσταση από το έδαφοςανεξάρτητα από τη φόρτωση. Οι πνευματικοί κύλινδροι διανύουν περισσότερα από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα: περίπου 7-8 χιλιάδες ρούβλια. Ο πνευματικός συμπιεστής εξυπηρετεί τον ίδιο χρόνο: κύριος λόγοςαστοχία - ακαθαρσίες που εισέρχονται στο σύστημα λόγω διαρροών εύκαμπτων σωλήνων και σωλήνων του συστήματος παροχής αέρα. Σε υγρό και κρύο καιρό, η ECU της ανάρτησης αέρα συχνά αποτυγχάνει.

Οι ενεργοί σταθεροποιητές του συστήματος Dynamic Drive παρουσιάζουν διαρροές κατά καιρούς το χειμώνα. Η αντικατάστασή του με έναν νέο σταθεροποιητή (περίπου 30 χιλιάδες ρούβλια) δεν σημαίνει ότι ο ιδιοκτήτης θα απαλλαγεί από το ελάττωμα. Μερικές φορές οι σωλήνες σταθεροποιητή αρχίζουν επίσης να διαρρέουν - 2 γραμμές κοστίζουν 8 χιλιάδες ρούβλια η καθεμία.

Οι ράβδοι τιμονιού διαρκούν περισσότερο από 90-120 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το ράφι τιμονιού αρχίζει να χτυπά συχνά μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Το κόστος ενός νέου ραφιού είναι περίπου 40-50 χιλιάδες ρούβλια. Η ίδια μοίρα περιμένει το ενεργό ράφι τιμονιού - 70-80 χιλιάδες ρούβλια. Η αιτία ενός χτυπήματος στο τιμόνι προκαλείται επίσης συχνά από ένα κάρδανο στο κάτω τμήμα του άξονα του τιμονιού - περίπου 10 χιλιάδες ρούβλια.

Σώμα

Ποιότητα βαφής αμαξώματα BMWΤο 5 δεν προκαλεί ερωτήσεις - το σώμα δεν είναι επιρρεπές στη διάβρωση. Το δυσάρεστο σχηματισμό φυσαλίδων βαφής εμφανίζεται μόνο στην πέμπτη πόρτα Touring. Το γυμνό μέταλλο στα σημεία των τσιπ δεν ανθίζει. Με την πάροδο του χρόνου, μπορεί να εμφανιστούν τσιπς στις καμάρες των πίσω φτερών.

Το πλαίσιο της πανοραμικής οροφής των station wagon συχνά αποτυγχάνει μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα: ο μηχανισμός κίνησης φθείρεται και μπλοκάρει λόγω κακής ευθυγράμμισης. Το κόστος των επισκευών είναι περίπου 25-30 χιλιάδες ρούβλια.

Τα μπροστινά οπτικά μερικές φορές ιδρώνουν, γεγονός που συμβάλλει στην αποτυχία της προσαρμοστικής μονάδας ελέγχου προβολέων. ΣΕ πίσω φώταΟι επαφές συχνά εξαντλούνται.

Κατά τη λειτουργία, ο τραπεζοειδής κινητήρας αποτυγχάνει ή οι επαφές στο κιβώτιο ταχυτήτων οξειδώνονται. Ένα νέο συγκρότημα τραπεζιού με κινητήρα κοστίζει περίπου 15-20 χιλιάδες ρούβλια. Η κίνηση συχνά ξινίζει πίσω υαλοκαθαριστήραςσε περιοδείες.

Οι τρύπες αποστράγγισης που φράσσονται με την πάροδο του χρόνου μπορούν στη συνέχεια να στραγγίσουν το πορτοφόλι σας. Λόγω βουλωμένων μπροστινών αποχετεύσεων, η ECU του κινητήρα μπορεί να πλημμυρίσει ή ενισχυτής κενούφρένα Οι βουλωμένες αποχετεύσεις καταπακτής συμβάλλουν στην εμφάνιση νερού στον κορμό, όπου βρίσκονται οι μονάδες του ηλεκτρονικού συστήματος. Συγκεκριμένα, υπάρχουν διακοπές στη λειτουργία του ηχοσυστήματος, η εικόνα στην οθόνη εξαφανίζεται και «παγώνει» επί του οχήματοςΟδηγώ. Το κόστος μιας νέας μονάδας είναι 10-15 χιλιάδες ρούβλια. Μπορείτε να γεμίσετε τα μπλοκ και να χυθεί κατά λάθος υγρό στον κορμό.

Σαλόνι

Μερικές φορές επικρατεί σιωπή Εκθεσιακός χώρος BMWΗ Σειρά 5 αναστατώνεται από τριξίματα. Το πιο συνηθισμένο είναι στο μπροστινό μέρος στην περιοχή του πίνακα. Για να το διορθώσετε, πρέπει να σφίξετε τα χαλαρά μπουλόνια των αντηρίδων κάτω από την κουκούλα. Οι «καρφίτσες» κλειδώματος της πόρτας μπορεί να ακούγονται σε ανώμαλες επιφάνειες: αυτό μπορεί να θεραπευθεί με την αντικατάστασή τους. ο-ringsή ηλεκτρική ταινία. Από πίσω, το στήριγμα ασφάλισης για τις πλάτες των πίσω καθισμάτων μερικές φορές τρίζει. Με την πάροδο του χρόνου, το ειδικό λιπαντικό φθείρεται από τα ηλεκτρονικά ίχνη του τιμονιού και κατά το στρίψιμο του γίνεται θόρυβος τριξίματος.

Ένα εύθραυστο τασάκι συχνά σπάει - για ένα νέο θα ζητήσουν περίπου 5 χιλιάδες ρούβλια. Σε υψηλά χιλιόμετρα, τα πλαστικά διακοσμητικά στοιχεία αρχίζουν να ξεκολλάνε.

Μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, ο κινητήρας του θερμαντήρα μπορεί να σφυρίξει. Η λίπανση βοηθάει για μικρό χρονικό διάστημα. Ένας νέος κινητήρας θα κοστίσει 4-5 χιλιάδες ρούβλια. Η αντικατάσταση θα απαιτήσει αποσυναρμολόγηση του μπροστινού πίνακα - το κόστος της εργασίας είναι περίπου 4-5 χιλιάδες ρούβλια. Τα προβλήματα με τα θερμαινόμενα καθίσματα είναι κοινά. Το κόστος της νέας θέρμανσης είναι περίπου 25 χιλιάδες ρούβλια.

Ηλεκτρικά

Τα ηλεκτρικά είναι η πιο κοινή αιτία πονοκεφάλου Ιδιοκτήτες BMW 5 Ε60. Παρατηρούνται περιοδικές «βλάβες» στο σύστημα ελέγχου αερόσακου, στο σύστημα διεύθυνσης και στον αισθητήρα φωτός.

Μετά την οδήγηση μέσα σε λακκούβες σε βρεγμένο καιρό, μερικές φορές η μπαταρία αποφορτίζεται. Υπάρχει μόνο μία θεραπεία - στέγνωμα του αυτοκινήτου. Η αποφόρτιση της μπαταρίας μπορεί επίσης να προκληθεί από την αστοχία του έξυπνου αρνητικού ακροδέκτη IBS, ο οποίος έχει σχεδιαστεί για να λαμβάνει μετρήσεις σχετικά με την κατάσταση της μπαταρίας και να ελέγχει τη φόρτισή της. Το κόστος ενός νέου αισθητήρα IBS είναι περίπου 7 χιλιάδες ρούβλια.

Περιπτώσεις αυθόρμητης καύσης έχουν σημειωθεί στη BMW Σειρά 5. Ο λόγος είναι ένα σχεδιαστικό ελάττωμα στη μόνωση του θετικού καλωδίου της μπαταρίας στο πορτμπαγκάζ. Η μόνωση λιώνει και το «συν» σορτς γειώνεται. Τις περισσότερες φορές, όλα καταλήγουν σε ηλεκτρονικές δυσλειτουργίες ή ο κινητήρας σταματά να ξεκινά.

Οι αισθητήρες στάθμευσης αποτυγχάνουν μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και το χειμώνα συχνά αποτυγχάνουν. Το κόστος ενός νέου αρχικού αισθητήρα είναι περίπου 6-8 χιλιάδες ρούβλια, ένας αναλογικός είναι περίπου 1,5-2 χιλιάδες ρούβλια.

Προβλήματα με τη λήψη ραδιοσημάτων υψηλής ποιότητας, τη λειτουργία των κλειδιών τηλεχειριστηρίου για τις κλειδαριές των θυρών και τη λειτουργία του επάνω φωτός φρένων στα στέισον βαγόνια προκαλούνται από την είσοδο υγρασίας στο την ηλεκτρονική μονάδαστην κορυφή πίσω πόρτα. Το κόστος μιας νέας μονάδας είναι περίπου 12 χιλιάδες ρούβλια. Επιπλέον, εμφανίζονται δυσλειτουργίες και λόγω θραύσης της ηλεκτρικής καλωδίωσης στην αριστερή ή δεξιά πλευρά της πόρτας του πορτμπαγκάζ.

Η αυθόρμητη ενεργοποίηση του τυπικού συναγερμού που εμφανίζεται σχετίζεται με τη βλάβη του διακόπτη του απορροφητήρα.

Μετά από 100-150 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα ρουλεμάν της γεννήτριας μπορεί να κάνουν θόρυβο. Το κόστος των επισκευών είναι περίπου 2-3 ​​ρούβλια. Εάν η τροχαλία της γεννήτριας αποτύχει, θα πρέπει να ξοδέψετε άλλα 4-5 χιλιάδες ρούβλια.

συμπέρασμα

Η BMW Σειρά 5 δεν λάμπει υψηλή αξιοπιστίακαι μερικές φορές παρουσιάζει «ακριβές εκπλήξεις». Για να διατηρηθεί το "Βαυαρικό" σε καλή τεχνικά κατάσταση, θα απαιτηθεί αρκετά μεγάλο απόθεμα Χρήματα. Αλλά πολλοί δεν σταματούν από σοβαρά περιοδικά έξοδα: θαυμαστές Μάρκα BMWείναι έτοιμοι να συνεχίσουν να πληρώνουν για άνεση και θέση.

Οι αγοραστές απλώς λατρεύουν τον συνδυασμό άνεσης και χειρισμού, κάτι που δεν είναι εφικτό για αυτοκίνητα κατώτερης κατηγορίας. Ωστόσο, η ηλικία αρχίζει ήδη να επιβαρύνει και όλο και πιο συχνά τα αυτοκίνητα καταλήγουν στα χέρια εκείνων που αγοράζουν BMW «φτηνά» και εξοικονομούν συντήρηση με κάθε δυνατό τρόπο, και αυτό σύντομα θα επηρεάσει τη φήμη του μοντέλου στην ο πιο αρνητικός τρόπος - υπάρχουν πολλά παραδείγματα αυτού.

Ένας αντικαταστάτης μιας σειράς που έχει ήδη αποδειχθεί από τότε η καλύτερη πλευρά, μαγειρεμένο με προσοχή. Και τα καθήκοντα μπροστά καινούριο αυτοκίνητοτέθηκαν τα πιο σοβαρά. Πρώτον, έπρεπε να ενισχύσει τη θέση της μάρκας στις ΗΠΑ, όπου τα γούστα των αγοραστών εξακολουθούν να είναι διαφορετικά από τα ευρωπαϊκά. Δεύτερον, έπρεπε να είναι πιο άνετο, πιο δυναμικό και... και πιο σπορ, παραδόξως. Και, φυσικά, το εσωτερικό έπρεπε να γίνει πιο πλούσιο, πιο ποιοτικό και να παρέχει διευρυμένες ευκαιρίες για εξατομίκευση. Οι σχεδιαστές της BMW αντιμετώπισαν το έργο έξοχα, ως συνήθως. Νέο σώμα, πιο ανθεκτικό και με μπροστινό μέρος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, νέες αναρτήσεις, αυτή τη φορά όχι μόνο πιο ακριβές και πιο σύνθετες, αλλά και πιο αξιόπιστες, και νέα επίπεδα ισχύος κινητήρα, μεγάλη ποικιλία V8 κάτω από το καπό και ολόκληρο V10 για το Μ5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005

Ξεχωριστά, είναι απαραίτητο να αναφερθεί μια νέα προσέγγιση στο σχεδιασμό των ηλεκτρονικών μηχανών. Εδώ χρησιμοποιείται το σύστημα iDrive, το οποίο εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην έβδομη σειρά E65 το 2001, η οποία περιλαμβάνει όχι μόνο μια μονάδα ελέγχου με επιφάνεια αφής και έναν τεράστιο αριθμό λειτουργίες εξυπηρέτησηςκαι ρυθμίσεις, αλλά και οπτικά καλώδια σύνδεσης πολλαπλών μονάδων σε δίκτυο, δυνατότητα σύνδεσης σε κέντρο εξυπηρέτησης μέσω Διαδικτύου και πολλές άλλες προηγμένες λειτουργίες. Τα λεωφορεία δεδομένων υψηλής ταχύτητας επέτρεψαν την εισαγωγή επιλογών όπως προσαρμοστικό cruise control με ραντάρ, σύστημα νυχτερινής όρασης υπερύθρων και προβολή ενδείξεων οργάνων στο παρμπρίζ. Και, φυσικά, το πλαίσιο έχει γίνει «μηχατρονικό», δηλαδή, χρησιμοποιώντας τις δυνατότητες των ηλεκτρονικών για τη βελτίωση της απόδοσης των μηχανικών εξαρτημάτων, γεγονός που ανεβάζει το επίπεδο ενεργητική ασφάλειασε αόρατα ύψη.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Μετά από μια τέτοια εισαγωγή, πιθανότατα θα ήταν δυνατό να τελειώσει η ιστορία, γιατί για τους περισσότερους ιδιοκτήτες ο παράγοντας "πολύ καλύτερο" είναι ήδη επαρκής λόγος για αγορά. Όμως, δεδομένου ότι η ελάχιστη ηλικία τέτοιων μηχανών θα ξεπεράσει σύντομα τα πέντε χρόνια και η πολυπλοκότητα του σχεδιασμού είναι πολύ υψηλή, ίσως θέλετε να μάθετε λίγα περισσότερα για το «υπέροχο» μηχάνημα.

1 / 2

2 / 2

Σώμα

Το σώμα είναι μοναδικό στο ότι το σχέδιο του Chris Bangle αποδείχθηκε εκπληκτικά αξιοπρεπές. Σε αντίθεση με το προηγούμενο E65, το αυτοκίνητο φαίνεται πραγματικά δυναμικό και δεν είναι καθόλου αξέχαστο για την ασχήμια του. Μια άλλη καινοτομία ήταν η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου, χάλυβα υψηλής αντοχής και πλαστικών στη δομή. Με το ατσάλι όλα είναι ξεκάθαρα, το αυτοκίνητο είναι απλά ελαφρύτερο και πιο δυνατό, αλλά με το αλουμίνιο εδώ, όπως λένε, το "ανόπτησαν".

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Το γεγονός είναι ότι ολόκληρο το μπροστινό μέρος είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Όχι μόνο τα κύπελλα ανάρτησης ή τα λασπωτά με τα φτερά και το καπό, αλλά τα πάντα, συμπεριλαμβανομένων των πλαϊνών μελών, των κυπέλλων, του πάνω μέρους της θωράκισης του κινητήρα και του υποπλαισίου. Αυτό κατέστησε δυνατό να ελαφρύνει το αυτοκίνητο και να βάλει μεγάλους κινητήρες κάτω από το καπό χωρίς συμβιβασμούς στον χειρισμό, αλλά πρόσθεσε πολλές «εκπλήξεις» για τους λάτρεις των νέων τεχνολογιών που εκτελούνται από τη BMW. Πρώτον, εάν υπάρξει μια καταστροφή, η ανάκτηση θα είναι ακριβή ή πολύ ακριβή. Αν και μόνο επειδή τα εξαρτήματα αλουμινίου είναι ακριβά και δεν μπορούν να επισκευαστούν με τακτικό σέρβις. Τα περισσότερα συνεργεία επισκευής δεν θα μπορούν να τα κολλήσουν και να τα βάψουν. Χρειάζεστε ένα σέρβις που να μπορεί να συγκολλήσει, να καρφιτσώσει και να κολλήσει εξαρτήματα αλουμινίου, επομένως ούτε καν κάθε φανοποιείο αντιπροσώπου δεν είναι κατάλληλο για αποκατάσταση. Και πολύ συχνά ο ιδιοκτήτης της BMW θα πρέπει να επικοινωνήσει με τα αμαξώματα των ανταγωνιστών στην κατηγορία premium, για παράδειγμα, Έμπορος AudiΕυτυχώς εκεί δουλεύουν πολύ καιρό με αλουμίνιο και υπάρχει περισσότερος εξοπλισμός. Ωστόσο, τα πράγματα προχωρούν σιγά σιγά νεκρό σημείο, και οι τεχνολογίες αλουμινίου «πάνε στις μάζες». Ίσως σε πέντε χρόνια το μέσο φανοποιείο να μάθει επιτέλους πώς να κολλάει μέρη αλουμινίου και να τα συνδέει με πριτσίνια.

Τα κακά νέα για τους ιδιοκτήτες E60 είναι το γεγονός ότι θα πρέπει να επικοινωνήσουν με ένα φανοποιείο που λειτουργεί με αλουμίνιο όχι μόνο μετά από ατύχημα - η συνηθισμένη διάβρωση του αλουμινίου σε σημεία επαφής με χάλυβα και οι λακκούβες στους δρόμους συχνά προκαλούν χαλάρωση του μπροστινού άκρου στερέωση, η οποία εκδηλώνεται με κτύπημα και επιδείνωση της δυνατότητας ελέγχου και, φυσικά, παθητική ασφάλειααυτοκίνητα. Ρωγμές γυαλιού, το τιμόνι ταλαντεύεται - όλα αυτά μπορεί να είναι αποτέλεσμα ζημιάς στο σώμα. Και τέτοια προβλήματα πρέπει να διορθωθούν αμέσως, επειδή συμβαίνει ότι το μπροστινό άκρο "σκίζεται" - μερικοί από τους συνδετήρες αποκολλώνται και οι επιφάνειες σύνδεσης λυγίζουν, πράγμα που απαιτεί αντικατάσταση εξαρτημάτων. Παρεμπιπτόντως, ο χάλυβας αμαξώματος συμπεριφέρεται καλύτερα από το αλουμίνιο όσον αφορά την αντοχή στη διάβρωση και η σκουριά είναι ακόμα σπάνια εδώ, εξαιρετικό έδαφος και καλής ποιότηταςΗ ζωγραφική δεν εγγυάται σχεδόν κανένα πρόβλημα σε αυτόν τον τομέα. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η διαρροή οπτικών, τόσο μπροστά όσο και πίσω, και πολύ μαλακό γυαλί, «αντικαθιστούν» εύκολα και σπάνε το ίδιο εύκολα. Και το πλαστικό των προφυλακτήρων είναι εύκαμπτο, αλλά το χειμώνα είναι πολύ επιρρεπές σε ρωγμές και η περίπλοκη εσωτερική δομή μπορεί να αποκολληθεί με μικρές κρούσεις. Ευτυχώς, αυτό δεν είναι ακόμη πρόβλημα για ένα ακριβό αυτοκίνητο, αλλά φθηνά αντίγραφα από "οικονομικά" έχουν ήδη συναρμολογηθεί με βίδες.

Εσωτερικά και ηλεκτρολογικά

Όσον αφορά την ποιότητα των εσωτερικών στοιχείων, τα αυτοκίνητα δέκα ετών που βρίσκονται σε καλά χέρια μπορούν ακόμα να καυχηθούν για ένα εργοστασιακό εσωτερικό. Λοιπόν, ή όχι για αιώνες, αλλά για δεκαπέντε με είκοσι χρόνια. Αλλά τα κουμπιά σκουπίζονται και στα βαριά αυτοκίνητα, το τιμόνι και οι περιοχές επαφής μεταξύ του θαλάμου επιβατών και του οδηγού - το κάθισμα με τις κάρτες της πόρτας - είναι φθαρμένα.

Τα εσωτερικά ηλεκτρικά είναι γενικά αξιόπιστα τα μόνα σημαντικά παράπονα είναι η ποιότητα των μηχανισμών πανοραμικής ηλιοροφής στα στέισον Ε61 και η βούρτσα. πίσω παράθυροκαι πάνω τους. «Μικρά πράγματα» όπως η μικρή διάρκεια ζωής του ανεμιστήρα του θερμαντήρα, μερικές φορές ελαττωματικές μονάδες κλιματισμού, το τρίξιμο της κολόνας του τιμονιού και οι φωτοχρωμικοί καθρέφτες δεν αξίζουν καν να θυμόμαστε. Το κύριο πρόβλημα με όλα τα αυτοκίνητα είναι εκείνο το τμήμα των ηλεκτρονικών που είναι συνδεδεμένο με το iDrive και είναι υπεύθυνο για πιο σοβαρές λειτουργίες. Εκτός από την απλή φθορά των αισθητήρων, για παράδειγμα, στη μονάδα της κολόνας τιμονιού, στους αισθητήρες θερμοκρασίας και παρόμοια, το σύστημα αποτυγχάνει επίσης λόγω σφαλμάτων καλωδίωσης, μπλοκ που "κρέμονται" στο λεωφορείο, σφαλμάτων στον ίδιο τον ελεγκτή ( Επιπλέον, δεν υπάρχει ανιχνευτής, και ελαττωματικός αισθητήραςη στάθμη λαδιού θα σας επιτρέψει να καταστρέψετε εύκολα τον κινητήρα). Η κατάσταση είναι χειρότερη από ό,τι με τα Windows πριν από δεκαπέντε χρόνια - πρέπει να ενημερώνεστε κάθε χρόνο, ένα "βλάβη" αντικαθίσταται από ένα άλλο και δεν υπάρχει τέλος στα προβλήματα. Επιπλέον, αυτά τα προβλήματα δεν κοστίζουν ούτε μια δεκάρα, μια κριτική από έναν γνωστό ιδιοκτήτη που έγραφε: «Μετά από εκατό χιλιάδες σταμάτησα να μετράω, είναι ενάμιση χρόνο». Αυτό περιλαμβάνει το κόστος αναζήτησης αποτυχημένων ηλεκτρονικών συσκευών και αγοράς νέων μονάδων, το οποίο, παρεμπιπτόντως, δεν είναι απαραίτητα επιτυχημένο - τα τυπικά διαγνωστικά δεν είναι πάντα σε θέση να δώσουν ακριβή διάγνωση. Επομένως, δεν μπορείτε να κάνετε χωρίς έναν πραγματικά κατανοητό τεχνικό και ο αντιπρόσωπος συχνά δεν μπορεί να βοηθήσει, παρά το εξαιρετικό τεχνικός εξοπλισμός. Φυσικά, όλα τα προβλήματα εκατονταπλασιάζονται με την παρουσία «συλλογικής γεωργίας», ανώμαλης «μουσικής», συναγερμών, όταν το εσωτερικό πλημμυρίζει από στεγνοκαθαριστήρια και αστοχίες καταπακτών και γυαλιού (το κλίμα μερικές φορές είναι τόσο ανόητο).

Δεν υπάρχει ελπίδα για ένα ευτυχισμένο μέλλον, απλά να είστε έτοιμοι να επενδύσετε.

Μερικές φορές τα αυτοκίνητα οδηγούν για χρόνια χωρίς να χαλάσουν, μερικές φορές είστε άτυχοι και συμβαίνει ότι ένα πιο πρόσφατο αντίγραφο προκαλεί μεγαλύτερο πρόβλημα. Η συχνότητα εμφάνισης και ο αριθμός των ηλεκτρικών προβλημάτων είναι περίπου ο ίδιος σε όλα τα αυτοκίνητα, εκτός από τα δύο πρώτα χρόνια παραγωγής.

Αναρτήσεις και τιμόνι

Παρά την αναμενόμενη ευθραυστότητα των αναρτήσεων αλουμινίου, η αξιοπιστία είναι γενικά εντάξει εδώ. Όλα τα γνήσια εξαρτήματα διαρκούν πολύ, ακόμη και σε πολύ ανώμαλους δρόμους, εκτός αν φυσικά μετρήσετε τα γόνατα σταθεροποίησης. Αλλά η μηχανοτρονική του πλαισίου δεν διαρκεί τόσο πολύ. Κατόπιν παραγγελίας, τα αυτοκίνητα στη διαμόρφωση Dynamic Drive ήταν εξοπλισμένα με ενεργές αντιστρεπτικές ράβδους και ο σχεδιασμός αυτής της μονάδας έχει τουλάχιστον μία προβληματική περιοχή- αυτός είναι ένας ενεργοποιητής που αποτυγχάνει εύκολα και η τιμή του υπερβαίνει τις 90 χιλιάδες. Τα αμορτισέρ σε αυτή την έκδοση δεν είναι επίσης φθηνά, από 26 χιλιάδες ρούβλια το τεμάχιο, αλλά τουλάχιστον υπάρχουν σχετικά φθηνές αντικαταστάσεις από έναν αξιοπρεπή κατασκευαστή.

Είναι πολύ πιο δύσκολο να συμβιβαστείτε με τη δυσλειτουργία του ενεργού ράφι τιμονιού, η τιμή του είναι τώρα περίπου τριακόσιες χιλιάδες ρούβλια και μπορεί να αρχίσει να χτυπά ξανά μετά από μια χιλιομετρική απόσταση. Είναι αλήθεια, χωρίς ιδιαίτερες συνέπειες για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά αν αρχίσει να διαρρέει, τότε οι σοβαρές επισκευές είναι αναπόφευκτες. Μια αντικατάσταση από τη ZF κοστίζει 180 χιλιάδες. Σε γενικές γραμμές, είναι καλύτερο να εγκαταστήσετε ένα κανονικό ράφι συνολικά, διαρκεί τρεις φορές περισσότερο και κοστίζει από 40 χιλιάδες ρούβλια για μια ανακαινισμένη έκδοση ZF και περίπου εκατό για μια εντελώς νέα.

Κινητήρες και κιβώτια ταχυτήτων

Ουσιαστικά, δεν υπάρχει τίποτα νέο εδώ. Περίπου το ίδιο σύνολο μονάδων μπορεί να βρεθεί κάτω από το καπό ενός E90 ή E53, και επομένως δεν θα περιγράψω όλους τους κινητήρες λεπτομερώς. Όταν κυκλοφόρησε, το αυτοκίνητο έλαβε τους τρεις πιο επιτυχημένους κινητήρες της σειράς M54, με όγκο 2,2 (520), 2,5 (525) και 3,0 (530) λίτρα. Εγκαταστάθηκαν μέχρι το 2005, και αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο αξιόπιστος κινητήραςγια Ε60. Τέτοιοι κινητήρες θα μπορούσαν να διεκδικήσουν ακόμη και τον τίτλο του "εκατομμυρίου δολαρίων", χωρίς να έχουν ειδικά προβλήματα με την ομάδα εμβόλων μέχρι διαδρομές 350-500 χιλιάδων χιλιομέτρων. Το 2005, η σειρά κινητήρων ενημερώθηκε και εμφανίστηκαν οι κινητήρες της σειράς N52, ο πιο αποτυχημένος από τους οποίους ήταν ο κινητήρας 2.5, ο οποίος εγκαταστάθηκε στα μοντέλα 523 και 525. Το 3.0, που εγκαταστάθηκε στο 530, είναι λίγο περισσότερο αξιόπιστος. Σε αυτή τη γραμμή, ο πόρος είναι πολύ περιορισμένος, το "maslozhor" στο 2,5 έχει ήδη γίνει θρυλικό και το 3,0, με διαδρομές από ενάμισι έως διακόσιες χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν είναι πλέον πολύ πίσω από τον μικρότερο αδερφό του, αν και με σωστή συντήρησηκαι χρησιμοποιήστε πολύ καλό λάδιαρκετά βιώσιμο.

Το 2007, η σειρά κινητήρων ενημερώθηκε ξανά. Αυτή τη φορά, τα in-line "sixes" της σειράς N53 απέκτησαν μια αντλία ψεκασμού χαμηλών πόρων, σε μεγάλο βαθμό εξαρτώμενη από την ποιότητα της βενζίνης, και ταυτόχρονα εξαιρετικά ιδιότροπα μπεκ άμεση ένεση, η οποία παρείχε στους ιδιοκτήτες θεμελιώδη νέο επίπεδοπονοκέφαλο. Έτσι, για παράδειγμα, ήταν πλέον εύκολο να πιάσετε ένα νεροσφυρί χωρίς καν να οδηγήσετε σε μια λακκούβα. Εξάλλου, ο λόγος για αυτό θα μπορούσε να είναι ένα ακροφύσιο "διαρροής", το οποίο έριξε διακόσια χιλιοστόλιτρα καυσίμου στον κύλινδρο. Όσον αφορά τη διάρκεια ζωής, όλα είναι παρόμοια με το N52, αλλά ο κινητήρας 2.5 έχει τελικά εξαλείψει το πρόβλημα με την οπτανθρακοποίηση της ομάδας εμβόλων και τώρα η διάρκεια ζωής των κινητήρων 2.5 και 3.0 είναι σχεδόν ίση, και αν εξοπλισμός καυσίμωνδεν απέτυχε, τότε το έμβολο και τα χιτώνια θα μπορούσαν εύκολα να ζήσουν έως και 200 ​​χιλιάδες χιλιόμετρα, τα οποία σε σύγκριση με τα σύγχρονα Κινητήρες BMW, γενικά, δεν είναι κακό. Η μοίρα των ιδιοκτητών γίνεται λίγο πιο εύκολη από το γεγονός ότι το N53 δεν διαθέτει Velvtronic, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπάρχει καμία ταλαιπωρία με την τακτική αντικατάσταση της μονάδας και τα σφάλματα αυτής της μονάδας. Λοιπόν, ο turbo κινητήρας της σειράς N54, ο οποίος εμφανίστηκε το 2007, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν καλύτερος σε αξιοπιστία από τους κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής, κάτι που είναι λογικό. Στα προβλήματα του συστήματος ψεκασμού προστέθηκαν οι δυσκολίες με τις μονάδες ανάφλεξης, τώρα απέτυχαν δύο φορές πιο συχνά, και ο ίδιος ο υπερσυμπιεστής, ο οποίος απαιτούσε πιο προσεκτική συντήρηση. Αλλά η διάρκεια ζωής έχει αυξηθεί λόγω των «βαρύτερων» εμβόλων και της συχνότερης συντήρησης, και εάν το αυτοκίνητο δεν έχει «ανοπτηθεί» πολύ, τότε η κατανάλωση λαδιού και η φθορά θα είναι μικρότερη από ό,τι στο N53.

Δεν θέλω να μιλήσω για το μοναδικό εν σειρά "τέσσερα" στην οικογένεια, το οποίο εμφανίστηκε το 2007. Επειδή ο κινητήρας της σειράς N43 προκάλεσε κριτική ακόμη και στην τρίτη σειρά, και ακόμη και στη βαρύτερη "πέντε" δεν ευχαριστεί ούτε την πρόσφυση ούτε την αξιοπιστία. Αυτό είναι μόνο ένα από αυτά που ήδη στον τρίτο χρόνο λειτουργίας τρώει λάδι σε λίτρα. Το "Viates" κάτω από την κουκούλα της πέμπτης σειράς αποδείχθηκε επίσης ότι δεν ήταν πολύ επιτυχημένο. Έχω ήδη αναφέρει τους κινητήρες της σειράς N62 και τα χαρακτηριστικά τους στην κριτική. Το "Maslozhor" εδώ είναι κυρίως συνέπεια της εκμετάλλευσης και του θανάτου της "κυκλοφορίας". δαχτυλίδια ξύστρας λαδιού, αλλά η σχεδίαση είναι πολύ περίπλοκη, το "Valvtronic" με οκτώ κυλίνδρους είναι τρεις φορές πιο εύθραυστο από ό,τι στους κινητήρες σε σειρά. Σαν άποτέλεσμα - τυπική κατανάλωσηλάδι ανά λίτρο ανά χίλια ήδη από την ηλικία των πέντε ετών και αν δεν το προλάβετε έγκαιρα, τότε πολύ ακριβές επισκευές. Ευτυχώς, με χαμηλή κατανάλωση λαδιού, το πρόβλημα είναι απολύτως επιλύσιμο - αντικατάσταση των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας, αλλαγή σε λάδι με καλύτερες απορρυπαντικές ιδιότητες και μη οπτάνθρακα, μειώνοντας Θερμοκρασία λειτουργίας– και τώρα ο κινητήρας είναι ξανά ζωντανός. Δυστυχώς, μεταξύ Ιδιοκτήτες BMWΥπάρχουν μόνο λίγες τεχνικά ικανές μονάδες, επομένως θα οδηγούν μέχρι την τελευταία στιγμή, πιστεύοντας ότι "πρέπει να υπάρχει λάδι", επομένως είναι δύσκολο να βρεθεί ένα αυτοκίνητο με έναν τέτοιο κινητήρα σε καλή ή τουλάχιστον αναστρέψιμη κατάσταση να αναζητήσετε ένα με ενσωματωμένο "έξι".

Μετάδοση

Δεν υπάρχουν εκπλήξεις εδώ, οι "μηχανικοί" δεν βρίσκονται σχεδόν ποτέ στο "πέντε" και παραδοσιακά δεν υπάρχουν προβλήματα μαζί τους. Οι σφόνδυλοι διπλής μάζας εξακολουθούν να φθείρονται και να χτυπούν και είναι ακριβοί. Αλλά επισκευάζονται. Η διάρκεια ζωής του συμπλέκτη σε κινητήρες 3 λίτρων είναι πολύ μικρή και τέτοια αυτοκίνητα συνήθως αγοράζονται για «αγώνες», οπότε περιμένετε το αυτοκίνητο να είναι σε κατάσταση κάτω του μέσου όρου.

Η τετρακίνηση εδώ είναι xDrive, πράγμα που σημαίνει ότι υπάρχουν όλα τα προβλήματα για τα οποία έγραψα ήδη στην ανασκόπηση - μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, το αυτοκίνητο με εγγύηση μετατρέπεται σε κίνηση στους πίσω τροχούς και με ενεργό πετάλι, ακόμη και νωρίτερα. Τα αυτόματα κιβώτια εδώ είναι επίσης όλα δοκιμασμένα, με τους νεότερους κινητήρες υπάρχουν ZF 6HP19, με τους παλαιότερους - το ελαφρώς ισχυρότερο 6HP26. Επίσης έγραψα ήδη για αυτά, προβλήματα με κραδασμούς αξόνων και ανεπαρκής πίεσητα λιπαντικά τα καθιστούν αισθητά λιγότερο αξιόπιστα από τα αυτόματα κιβώτια πέντε ταχυτήτων του ίδιου κατασκευαστή και αυξάνουν το κόστος των επισκευών τουλάχιστον κατά την εργασία αντικατάστασης φθαρμένοι δακτύλιοι. Ο συνολικός πόρος μπορεί να θεωρηθεί όχι περισσότερο από επαρκής, τέτοια κουτιά συνήθως καλύπτουν εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά σχεδόν σίγουρα όχι 250. Φυσικά, όσο πιο συχνά αλλάζει το λάδι, τόσο μεγαλύτερες είναι οι πιθανότητες για μια ευτυχισμένη διάρκεια ζωής του αυτόματου κιβωτίου.

Γενικές πληροφορίεςΗ BMW E60 και ο αδελφός της E61 (η μόνη διαφορά είναι στο αμάξωμα, η E60 είναι σεντάν και η E61 είναι station wagon) πρωτοεμφανίστηκαν το 2003, ως μέρος της πέμπτης σειράς αυτοκινήτων της εταιρείας. Στην αρχή, το αυτοκίνητο δεν βρήκε αναγνώριση - ήταν δύσκολο γι 'αυτό να ανταγωνιστεί τον δικό του πρόγονο - το μοντέλο E39, το οποίο εξακολουθεί να θεωρείται το καλύτερο "πέντε" όλων.

Ωστόσο, το αυτοκίνητο σύντομα «δοκιμάστηκε» και παρόλο που δεν έφτασε ποτέ στα ύψη της E39, κατάφερε να πάρει τη θέση που του αρμόζει στη σειρά BMW. Τα E60 και E61 είναι εξοπλισμένα με βενζίνη και κινητήρες turbodiesel, όγκος 2,2, 2,5, 3 και 4,4 (βενζίνη) και 3 (ντίζελ) λίτρα. Το τελευταίο υπάρχει σε μορφή τετρακύλινδρου και εξακύλινδρου. Όσο για τους βενζινοκινητήρες, είναι επίσης ως επί το πλείστον εξακύλινδροι, αλλά η έκδοση των 4,4 λίτρων έχει ήδη οκτώ κυλίνδρους. Η ισχύς του κινητήρα κυμαίνεται από 163 έως 333 Ιπποδύναμη. Ο βασικός κινητήρας είναι 2,5 λίτρων (192 ίπποι). Υπάρχουν εκδόσεις με χειροκίνητο και αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Το επίπεδο εξοπλισμού της BMW E60 έχει γίνει σημαντικά υψηλότερο από αυτό της E39 καινούριο αυτοκίνητοαποδείχθηκε πιο άνετο και ασφαλές.

Η έκτη γενιά BMW "Five" έχει τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά:

• διαστάσεις – 4,84/1,85/1,47 m (μήκος/πλάτος/ύψος).
• απόσταση μεταξύ αξόνων ( μεταξόνιο) – 2,89 μ.
• μπροστινή πίστα/ πίσω τροχούς– 1,56/1,58 μ.
• αριθμός ατόμων στην καμπίνα – 5 (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού).
• Βάρος οχήματος (κρόσο) – 1,49 τόνοι.
• συνολικό βάρος φορτωμένου αυτοκινήτου (πέντε επιβάτες + αποσκευές) – 2,05 τόνοι.
• χωρητικότητα δεξαμενή καυσίμων– 70 l;
• όγκος πορτμπαγκάζ – 520 l.

Τα αυτοκίνητα E60 κατασκευάστηκαν τόσο σε προσθιοκίνητη όσο και σε τετρακίνητη έκδοση, οδήγηση όλων των τροχώνεξοπλισμένο με BMW με κινητήρες εσωτερικής καύσης 2,5 και 3,0 λίτρων.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τοποθετούνται κινητήρες BMW E60 διάφοροι τύποι, και αν λάβουμε υπόψη όλους τους τύπους συστήματα καυσίμων, τότε λαμβάνετε συνολικά 19 τροποποιήσεις.

Είναι ευκολότερο να διακρίνεις τους κινητήρες κατ' όγκο.

Βενζίνη:

• 2000 cm3 (170 hp σε δύο εκδόσεις).
• 2300 cm3 (177/190 hp);
• 2500 cm3 (192/218 hp);
• 3000 cm3 (231/258/272 hp);
• 4000 cm3 (306 hp);
• 4500 cm3 (333 hp);
• 5000 cm3 (507 hp);
• 5500 cm3 (367 ίπποι).

Τοποθετείται και σε BMW διάφορους τόμουςντίζελ:

Οι ίδιοι οι κινητήρες είναι αρκετά αξιόπιστοι, αλλά απαιτούν προσεκτική λειτουργία ποιοτικό καύσιμοκαι λάδι κινητήρα.

Όπως όλοι οι άλλοι κινητήρες, η ισχύς Μονάδες BMWμην ανέχεστε την υπερθέρμανση και για κινητήρες εσωτερικής καύσης N52 2,5 και 3,0 λίτρων από υψηλή θερμοκρασίαΤο μπλοκ κυλίνδρων μπορεί να αποτύχει.

Όλοι οι κινητήρες BMW υποφέρουν επίσης από το γεγονός ότι "τρώνε" λίγο το λάδι - αλλά αυτό δεν είναι μεγάλη υπόθεση, το κύριο πράγμα είναι να παρακολουθείτε τη στάθμη λαδιού στο στροφαλοθάλαμο.

Εάν η κατανάλωση αρχίσει να πλησιάζει το όριο του 1 λίτρου/1000 χλμ., τότε θα πρέπει να επικοινωνήσετε με ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων.

Σε κινητήρες N52B30, μετά από 70-80 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι υδραυλικοί αντισταθμιστές μπορούν να χτυπήσουν, το πρόβλημα εξαλείφεται με την αντικατάστασή τους.

Αυτό το φαινόμενο παρατηρήθηκε σε κινητήρες μέχρι το 2008, μετά το οποίο ο κινητήρας τροποποιήθηκε και οι βαλβίδες σε αυτόν χτυπούσαν εξαιρετικά σπάνια.

Στη συνέχεια, η σειρά κινητήρων N52 αντικαταστάθηκε από N53 - οι νέοι κινητήρες έγιναν ακόμη πιο αξιόπιστοι.

Οι κινητήρες ντίζελ είναι ακόμη πιο κρίσιμοι για την ποιότητα των καυσίμων από τους βενζινοκινητήρες και το καύσιμο ντίζελ Behu θα πρέπει να τροφοδοτείται μόνο στα «σωστά» βενζινάδικα.

Πρώτα απ 'όλα, η τουρμπίνα αποτυγχάνει λόγω κακού καυσίμου ντίζελ μπορεί να ξεκινήσει μέσα στα πρώτα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ακόμη και στους κινητήρες, το σύστημα εξαερισμού συχνά βουλώνει και εάν βουλώσει, το λάδι αρχίζει να διαρρέει από όλες τις ρωγμές.

Εχω κινητήρες ντίζελ BMW και μια πολύ καλή ποιότητα - παραδοσιακά πιστεύεται ότι ένας κινητήρας ντίζελ ξεκινά άσχημα σε κρύο καιρό, αλλά Κινητήρες BMWαυτή η «παράδοση» έχει σπάσει, ξεκινούν χωρίς κανένα πρόβλημα στη θερμοκρασία περιβάλλονέως -300C.

Σώμα και ηλεκτρικά

Η βαφή της BMW είναι πολύ ανθεκτική και δεν πρέπει να εμφανίζονται ίχνη σκουριάς ακόμη και στα παλαιότερα μοντέλα του 2003. Εάν υπάρχει διάβρωση, αυτό αποτελεί άμεση ένδειξη ατυχήματος και επακόλουθων επισκευών κακής ποιότητας. Το εσωτερικό φινίρισμα είναι επίσης ανθεκτικό. Και αν τα χιλιόμετρα είναι λίγο περισσότερα από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα και το δέρμα του τιμονιού και των καθισμάτων είναι ήδη φθαρμένο, τρέξτε μακριά από αυτό το δείγμα - τα χιλιόμετρα είναι πολύ χαμηλά. Παρεμπιπτόντως, τα χιλιόμετρα είναι γραμμένα σε πολλά μπλοκ ταυτόχρονα και δεν είναι εύκολο να καταστραφούν εντελώς τα ίχνη συστροφής. Επιπλέον, όλα επίσημη ιστορίαυπηρεσία αυτοκινήτου μπορεί να βρεθεί σε οποιοδήποτε αντιπροσωπείαακόμη και χωρίς έγγραφα υπηρεσίας.

Φροντίστε να μάθετε εάν το θετικό καλώδιο έχει αλλάξει. Τα αυτοκίνητα των πρώτων χρόνων παραγωγής είχαν κακή μόνωσηκαι το καλώδιο βραχυκυκλώθηκε στη γείωση, κάτι που μερικές φορές οδηγούσε σε πυρκαγιά. Για στέισον βάγκον, ελέγξτε τη λειτουργικότητα της πανοραμικής οροφής. Μετά από έξι έως επτά χρόνια, ο μηχανισμός αναδίπλωσης παραμορφώνεται και μπλοκάρει. Πρέπει επίσης να παρακολουθείτε προσεκτικά την κατάσταση των οπών αποστράγγισης. Εάν βουλώσουν, μπορείτε να πλημμυρίσετε τη μονάδα ελέγχου κινητήρα. Η γεννήτρια είναι αξιόπιστη, αλλά μερικές φορές μετά από 150 χιλιάδες τα ρουλεμάν αρχίζουν να βουίζουν.

Κιβώτιο ταχυτήτων και πλαίσιο

Οι κύριες πηγές κόστους για το εξατάχυτο ZF είναι η μηχατρονική μονάδα ελέγχου και η λεκάνη ομίχλης.

Στη Σειρά 5 υπάρχουν τρία κιβώτια 6 σχέσεων (χειροκίνητο και δύο αυτόματα). Οι παραδοσιακοί μηχανικοί είναι πολύ αξιόπιστοι και η διάρκεια ζωής τους είναι αρκετά συγκρίσιμη με τη διάρκεια ζωής ενός αυτοκινήτου. Ακόμη και ο συμπλέκτης σπάνια απαιτεί προσοχή πριν από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα. ΜΕ αυτόματα κιβώτια ταχυτήτωνη κατάσταση είναι πιο περίπλοκη. Το E60 ήταν εξοπλισμένο με δύο υδρομηχανικά - το Jim 6L45 και το ZF 6HP. Η αμερικανική μονάδα είναι αξιόπιστη και, με την προϋπόθεση ότι το λάδι αλλάζει κάθε 100 χιλιάδες, δεν θα σας ενοχλήσει για μεγάλο χρονικό διάστημα. Υπάρχουν όμως περισσότερες ερωτήσεις σχετικά με την 6τάχυτη ZF.

Το "πέντε" είχε δύο τροποποιήσεις - 6HP19 και 6HP28. Ήδη από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα το πλαστικό τηγάνι αρχίζει να ιδρώνει, το οποίο παραμορφώνεται με την ηλικία. Η αντικατάσταση της φλάντζας δεν είναι αρκετή, θα πρέπει να αλλάξετε το ταψί. Αλλά αυτό δεν είναι τόσο κακό. Στην ίδια χιλιομετρική απόσταση, οι βαλβίδες της σύνθετης μηχατρονικής μονάδας βουλώνουν και η τελευταία αποτυγχάνει.

Όλα αυτά συνοδεύονται από ισχυρούς κραδασμούς και κραδασμούς κατά την εναλλαγή. Συμβαίνει ότι ένα ακριβό μπλοκ μπορεί να επισκευαστεί. Για να αποφύγετε δαπανηρές επισκευές, είναι καλύτερο να αλλάζετε το σετ ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων κάθε 100–120 χιλιάδες χιλιόμετρα για προληπτική συντήρηση. Η δεύτερη θέση στο hit parade των βλαβών καταλαμβάνεται από τον μετατροπέα ροπής, ο οποίος λειτουργεί σε λειτουργία μπλοκαρίσματος τις περισσότερες φορές, γεγονός που επηρεάζει τη διάρκεια ζωής. Πετάει ένα άλλο «γουρούνι» ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ, του οποίου οι δακτύλιοι φθείρονται. Εάν ξεκινήσετε το πρόβλημα, υπάρχει κίνδυνος να υποστείτε μια σημαντική επισκευή του κιβωτίου ταχυτήτων με την αντικατάσταση όλων των συμπλεκτών και των τυμπάνων.

Το τέρας V10 εγκαταστάθηκε στην έκδοση M5. Δεν υπάρχουν ερωτήσεις για τον κινητήρα, δεδομένου του βαθμού ώθησής του. Αλλά ο συμπλέκτης είναι ανοιχτός ρομποτικό κουτίΤο SMG συχνά αποτυγχάνει να αντέξει το φορτίο.

Υπάρχει ένα άλλο κιβώτιο ταχυτήτων: το ρομποτικό SMG III, που βρίσκεται σε φορτισμένες εκδόσεις της BMW Motorsport - M5. Το κύριο πρόβλημα του είναι ο συμπλέκτης που «καίγεται» γρήγορα, ο οποίος δεν αντέχει την πίεση του τερατώδους δεκακύλινδρου κινητήρα. Για να το αντικαταστήσετε, θα πρέπει να αφαιρέσετε όχι μόνο το κουτί, αλλά και ολόκληρο σύστημα εξάτμισης. Επομένως, οι επισκευές θα κοστίσουν πολλά χρήματα.

Κάθε έκτο αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με σύστημα τετρακίνησης xDrive. Δεν υπάρχουν ειδικά προβλήματα με αυτό, αλλά μετά από 200 χιλιάδες χιλιόμετρα ο ηλεκτροκινητήρας της θήκης μεταφοράς δυσλειτουργεί. Άλλο ένα "κόλπο" εκδόσεις τετρακίνησηςάρχισε να φθείρεται γρήγορα δίσκοι φρένων, αλέθοντας στα 35-40 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ο λόγος βρίσκεται στον αλγόριθμο του ίδιου του συστήματος - για αυτό xDrive εργασίαχρησιμοποιεί ενεργά μηχανισμοί φρένων, φρενάροντας πρώτα τον έναν τροχό και μετά τον άλλο. Αλλά υπάρχει διαρροή μπροστινή τσιμούχα λαδιούτο πίσω κιβώτιο ταχυτήτων δεν εξαρτάται σε καμία περίπτωση από τον τύπο κίνησης.

Η αντοχή της ανάρτησης στο E60 (όπως και σε πολλά μοντέλα BMW) εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις συνθήκες λειτουργίας, οι οποίες συχνά απέχουν πολύ από το να είναι ιδανικές. Ωστόσο, με εξαίρεση τους δακτυλίους και τους αντηρίδες σταθεροποίησης, που δεν ζουν περισσότερο από 60-80 χιλιάδες χιλιόμετρα, τα περισσότερα στοιχεία φτάνουν τα 120-150 χιλιάδες χιλιόμετρα. Σε αυτή την απόσταση, μερικές φορές διαρρέουν αμορτισέρ.

Αλλάξτε τα ταυτόχρονα σφαιρικές αρθρώσειςκαι αθόρυβα μπλοκ των μπροστινών μοχλών, ευτυχώς υπάρχουν αυθεντικά κιτ επισκευής. Εάν αποφασίσετε να πάρετε ένα Touring station wagon, φροντίστε να ελέγξετε τη λειτουργικότητα της πίσω αερανάρτησης, η οποία είναι εξοπλισμένη με πολλά αυτοκίνητα Touring. Η βρωμιά που εισέρχεται στο σύστημα σκοτώνει τους κυλίνδρους αέρα και τον συμπιεστή σε απόσταση 150 χιλιάδων χιλιομέτρων. Στα ίδια χιλιόμετρα αρχίζει να χτυπά σχάρα τιμονιού. Είναι κακό αν συμβαίνει αυτό με την «ενεργή» σχάρα τιμονιού Active με μεταβλητή σχέση μετάδοσης, γιατί κοστίζει σαν μια γέφυρα από χυτοσίδηρο. Αν και πιο συχνά η πηγή του χτυπήματος είναι οι κινητήριοι άξονες του άξονα διεύθυνσης.

Μέση τιμή τιμή αγοράς BMW E60 ανάλογα με το έτος κατασκευής
Έτος έκδοσης	Εύρος τιμών, τρίψτε.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

Επεισόδιο πέμπτο αυτοκίνητα BMWπαράγεται από το 1972 και τα πρώτα αυτοκίνητα είναι εντελώς διαφορετικά από σύγχρονα αυτοκίνητα– η γερμανική ανησυχία δεν έμεινε ποτέ ακίνητη και χρησιμοποιούσε συνεχώς τις πιο πρόσφατες τεχνολογίες.

Δεν υπάρχει όριο στην τελειότητα

Καθε επόμενο μοντέλοέγινε όλο και πιο προηγμένη και δημοφιλής και η έκτη γενιά της BMW "Five" έγινε σχεδόν θρύλος.

Επιβατηγό αυτοκίνητο αυτοκίνητο BMWστο E60 αμάξωμα κατασκευάστηκε από το 2003 έως το 2010 και διέφερε πολύ αισθητά από τους συμμαθητές του ως προς το πλούσιο σε εξοπλισμόκαι ηλεκτρονικό εξοπλισμό.

Ακόμη και τα αυτοκίνητα των τελευταίων ετών μπορούν να ζηλέψουν τα "πέντε" - πολλά δεν έχουν τόσο μεγάλο αριθμό επιλογών σύγχρονα ξένα αυτοκίνητατο περισσότερο τα τελευταία χρόνιαελευθέρωση.

Το 2005, η βαυαρική εταιρεία παρουσίασε κόσμος BMW E60 στην έκδοση M5, η οποία εξοπλίστηκε με μια νέα 10κύλινδρη μονάδα ισχύος S85 απόδοσης 507 ίππων. Με.

Σε αυτή τη διαμόρφωση, το Beha είναι απλά φωτιά - το αυτοκίνητο επιταχύνει στα 100 km/h σε 4,7 δευτερόλεπτα.

Η BMW E60/E61 κατασκευάστηκε σε αμάξωμα sedan και station wagon και ανανεώθηκε το 2007:

• εγκατεστημένα νέα οπτικά.
• αλλαγμένοι προφυλακτήρες?
• τα φώτα ομίχλης έχουν γίνει διαφορετικά.
• έχουν γίνει μικρές αλλαγές εσωτερική διακόσμησηαυτο.

Χαρακτηριστικά της BMW E60

Ο προκάτοχος του μοντέλου της σειράς 60 ήταν ένα αυτοκίνητο E39 και σε σύγκριση με την προηγούμενη έκδοση, νέα μάρκαεμφανίστηκαν επαναστατικές αλλαγές.

Ειδικότερα, αυτό αφορά το αμάξωμα - έτσι ώστε ο μπροστινός και ο πίσω άξονας να έχουν την ίδια αναλογία βάρους, στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου τοποθετήθηκαν στοιχεία αμαξώματος αλουμινίου:

• εμπρός ;
• κουκούλα;
• μπροστινά φτερά.

Η μπροστινή ανάρτηση έχει επίσης πολλά εξαρτήματα αλουμινίου, αν και στο μοντέλο E39 χρησιμοποιήθηκαν στο παρελθόν βραχίονες και δοκός αλουμινίου.

Άλλη μια πρωτοποριακή λύση Γερμανική ανησυχία– εισαγωγή του ηλεκτρονικού συστήματος iDrive στο αυτοκίνητο, το οποίο ελέγχει όλα τα ηλεκτρονικά εξαρτήματα του αυτοκινήτου.

Φυσικά, η καινοτομία έκανε την οδήγηση βολική, αλλά πρόσθεσε επίσης πολλά προβλήματα στους ιδιοκτήτες αυτοκινήτων - αν τα ηλεκτρονικά αποτύχουν, είναι πολύ δύσκολο να το καταλάβουμε.

Προδιαγραφές BMW E60

Το επίπεδο εξοπλισμού της BMW E60 έχει γίνει σημαντικά υψηλότερο από αυτό της E39 και το νέο αυτοκίνητο είναι επίσης πιο άνετο και ασφαλές.

Η έκτη γενιά BMW "Five" έχει τα ακόλουθα τεχνικά χαρακτηριστικά:

• διαστάσεις – 4,84/1,85/1,47 m (μήκος/πλάτος/ύψος).
• απόσταση μεταξύ αξόνων (μεταξόνιο) – 2,89 m.
• Μετατρόχιο εμπρός/πίσω τροχού – 1,56/1,58 m.
• αριθμός ατόμων στην καμπίνα – 5 (συμπεριλαμβανομένου του οδηγού).
• Βάρος οχήματος (κρόσο) – 1,49 τόνοι.
• συνολικό βάρος φορτωμένου αυτοκινήτου (πέντε επιβάτες + αποσκευές) – 2,05 τόνοι.
• Χωρητικότητα δεξαμενής καυσίμου – 70 λίτρα.
• όγκος πορτμπαγκάζ – 520 l.

Τα αυτοκίνητα E60 κατασκευάστηκαν σε εκδόσεις με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και σε όλους τους τροχούς.

Κινητήρας

Οι κινητήρες BMW E60 εγκαθίστανται σε διάφορους τύπους και αν λάβετε υπόψη όλους τους τύπους συστημάτων καυσίμου, θα έχετε συνολικά 19 τροποποιήσεις.

Είναι ευκολότερο να διακρίνεις τους κινητήρες κατ' όγκο.

Βενζίνη:

• 2000 cm 3 (170 hp σε δύο εκδόσεις).
• 2300 cm 3 (177/190 hp);
• 2500 cm 3 (192/218 hp);
• 3000 cm 3 (231/258/272 hp);
• 4000 cm 3 (306 hp);
• 4500 cm 3 (333 hp);
• 5000 cm 3 (507 hp);
• 5500 cm 3 (367 hp).

Επίσης, εγκαταστάθηκαν κινητήρες ντίζελ διαφόρων μεγεθών στην BMW:

• 2000 cm 3 (163/177 hp);
• 2500 cm 3 (170/197 hp);
• 3000 cm 3 (235 hp);
• 3500 cm 3 (286 hp).

Οι ίδιοι οι κινητήρες είναι αρκετά αξιόπιστοι, αλλά απαιτούν προσεκτική λειτουργία, είναι επίσης απαραίτητο να χρησιμοποιείτε μόνο υψηλής ποιότητας καύσιμο και λάδι κινητήρα.

Όπως όλοι οι άλλοι κινητήρες, οι μονάδες ισχύος BMW δεν ανέχονται την υπερθέρμανση και στους κινητήρες εσωτερικής καύσης N52 2,5 και 3,0 λίτρων, το μπλοκ κυλίνδρων μπορεί να αποτύχει λόγω υψηλών θερμοκρασιών.

Όλοι οι κινητήρες BMW υποφέρουν επίσης από το γεγονός ότι "τρώνε" λίγο το λάδι - αλλά αυτό δεν είναι μεγάλη υπόθεση, το κύριο πράγμα είναι να παρακολουθείτε τη στάθμη λαδιού στο στροφαλοθάλαμο.

Εάν η κατανάλωση αρχίσει να πλησιάζει το όριο του 1 λίτρου/1000 χλμ., τότε θα πρέπει να επικοινωνήσετε με ένα κέντρο σέρβις αυτοκινήτων.

Στους κινητήρες N52B30, μπορούν να αρχίσουν να χτυπούν μετά από 70-80 χιλιάδες χιλιόμετρα, το πρόβλημα εξαλείφεται με την αντικατάστασή τους.

Αυτό το φαινόμενο παρατηρήθηκε σε κινητήρες μέχρι το 2008, μετά το οποίο ο κινητήρας τροποποιήθηκε και οι βαλβίδες σε αυτόν χτυπούσαν εξαιρετικά σπάνια.

Στη συνέχεια, η σειρά κινητήρων N52 αντικαταστάθηκε από N53 - οι νέοι κινητήρες έγιναν ακόμη πιο αξιόπιστοι.

Οι κινητήρες ντίζελ είναι ακόμη πιο κρίσιμοι για την ποιότητα των καυσίμων από τους βενζινοκινητήρες και το καύσιμο ντίζελ Behu θα πρέπει να τροφοδοτείται μόνο στα «σωστά» βενζινάδικα.

Πρώτα απ 'όλα, η τουρμπίνα αποτυγχάνει λόγω κακού καυσίμου ντίζελ μπορεί να ξεκινήσει μέσα στα πρώτα εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα.

Ακόμη και στους κινητήρες, το σύστημα εξαερισμού συχνά βουλώνει και εάν βουλώσει, το λάδι αρχίζει να διαρρέει από όλες τις ρωγμές.

Οι κινητήρες ντίζελ BMW έχουν επίσης μια πολύ καλή ποιότητα - παραδοσιακά πιστεύεται ότι οι κινητήρες ντίζελ δεν ξεκινούν καλά σε κρύο καιρό, αλλά οι κινητήρες BMW σπάνε αυτή την «παράδοση» και ξεκινούν χωρίς προβλήματα σε θερμοκρασίες περιβάλλοντος έως και -300C.

Μετάδοση

Η BMW E60 είναι εξοπλισμένη με δύο τύπους κιβωτίων ταχυτήτων:

• μηχανικό "εξάχυτο"?
• εξατάχυτο αυτόματο κιβώτιο.

Το μηχανικό μέρος και των δύο επιλογών μετάδοσης είναι πολύ αξιόπιστο, αλλά το ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου στα αυτόματα κιβώτια μπορεί να δυσλειτουργήσει.

Το πρόβλημα επιλύεται αναβοσβήνοντας τη μονάδα ελέγχου - έχει εγκατασταθεί ένα διαφορετικό πρόγραμμα, τα σφάλματα διαγράφονται από τη μνήμη ECU.

Υπάρχει εδώ και καιρό μια έντονη συζήτηση σχετικά με την αλλαγή λαδιού στα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων - εάν είναι απαραίτητο να το αλλάξετε καθόλου ή όχι.

Σύμφωνα με τις εργοστασιακές συνθήκες, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν χρειάζεται καθόλου αλλαγή λαδιού για όλη τη διάρκεια ζωής του, απαιτείται μόνο συμπλήρωση εάν είναι απαραίτητο.

Οι τεχνικοί ισχυρίζονται ότι η αλλαγή λαδιού στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δεν θα βλάψει, αλλά δεν μπορούν πραγματικά να απαντήσουν τι πρέπει να "χυθεί" στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων έχουν καταλήξει σε αυτό το συμπέρασμα - εάν δεν υπάρχουν προβλήματα με το κουτί, δεν χρειάζεται να κάνετε τίποτα με αυτό.

Ηλεκτρικό μέρος

Η βενζίνη χαμηλής ποιότητας επηρεάζει κυρίως όχι το μηχανικό μέρος του κινητήρα, αλλά τα ηλεκτρικά - διάφοροι αισθητήρες αποτυγχάνουν:

• αντλία καυσίμου;
• μπεκ.

Επίσης, ο καταλύτης βουλώνει με αιθάλη και αιθάλη και η αντικατάστασή του κοστίζει πολλά χρήματα.

Πολλοί ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, για να εξοικονομήσουν χρήματα, τοποθετούν ένα αλεξικέραυνο και ένα δόλωμα, αλλά είναι καλύτερο να τοποθετήσουν ένα νέο.

Σασί

Η ανάρτηση BMW E60 είναι πολύ μαλακή και απορροφά εύκολα τυχόν χτυπήματα στους δρόμους.

Από τη μία πλευρά, αυτό είναι ένα πλεονέκτημα, αλλά από την άλλη, είναι επίσης ένα μείον όσοι τους αρέσει να οδηγούν ένα αυτοκίνητο γρήγορα σκοτώνουν τον "περιπατητή", παρά την επιβίωσή του.

Παραδοσιακά, τα γόνατα σταθεροποίησης και οι σχάρες τιμονιού θεωρούνται αδύναμα στις BMW.

Ένα νέο ράφι κοστίζει περίπου 2.000 $, αν και μπορείτε να αγοράσετε έναν ανακαινισμένο μηχανισμό ή ένα μεταχειρισμένο εξάρτημα σε έναν σταθμό αποσυναρμολόγησης. Είναι δύσκολο να πούμε πόσο διαρκεί ένα μεταχειρισμένο ράφι.