Κινητήρας BMW M54B25

Χαρακτηριστικά του κινητήρα M54V25

Παραγωγή	Εργοστάσιο Μονάχου
Μάρκα κινητήρα	Μ54
Χρόνια κατασκευής	2000-2006
Υλικό μπλοκ κυλίνδρων	αλουμίνιο
Σύστημα ανεφοδιασμού	εγχυνών
Τύπος	στη γραμμή
Αριθμός κυλίνδρων	6
Βαλβίδες ανά κύλινδρο	4
Διαδρομή εμβόλου, mm	75
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	84
Αναλογία συμπίεσης	10.5
Χωρητικότητα κινητήρα, κ.εκ	2494
Ισχύς κινητήρα, hp/rpm	192/6000
Ροπή, Nm/rpm	237/3500
Καύσιμα	95
Περιβαλλοντικά πρότυπα	Euro 3-4
Βάρος κινητήρα, kg	~130
Κατανάλωση καυσίμου, l/100 km (για E60 525i) - πόλη - πίστα - μικτή.	14.0 7 .0 9.4
Κατανάλωση λαδιού, g/1000 km	έως 1000
Λάδι μηχανής	5W-30 5W-40
Πόσο λάδι υπάρχει στον κινητήρα, l	6.5
Έγινε αλλαγή λαδιών, χλμ	10000
Θερμοκρασία λειτουργίας κινητήρα, βαθμοί.	~95
Διάρκεια ζωής κινητήρα, χιλιάδες χλμ - σύμφωνα με το φυτό - στην πράξη	- ~300
Tuning, hp - δυνητικός - χωρίς απώλεια πόρων	300+ ν.δ.
Ο κινητήρας τοποθετήθηκε	BMW Z3

Αξιοπιστία, προβλήματα και επισκευή κινητήρα BMW M54B25

Ένας πολύ δημοφιλής αντιπρόσωπος 2,5 λίτρων της σειράς M54 (η οποία περιλάμβανε επίσης και ) εμφανίστηκε στη γραμμή παραγωγής της BMW το 2000 και το αντικατέστησε. Διαφορές μεταξύ M54 και M52: το μπλοκ κυλίνδρων του νέου κινητήρα παραμένει παλιό, αλουμίνιο με μανίκια από χυτοσίδηροκαι με στροφαλοφόρο άξονα από χυτοσίδηρο, οι μπιέλες άλλαξαν (145 mm) και εμφανίστηκαν ελαφριά έμβολα.
Η κυλινδροκεφαλή παρέμεινε η ίδια με ένα διπλό vanos, η μακριά πολλαπλή εισαγωγής αντικαταστάθηκε με μια νέα κοντή (-10 mm από το M52TU) με φαρδιά κανάλια DISA, τα οποία αύξησαν την ισχύ και επέτρεψαν στον κινητήρα να αναπνέει ελεύθερα. Επιπλέον, ηλεκτρονικά ρυθμιστική βαλβίδαμε διάμετρο 64 mm και σύστημα ελέγχου Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 για τις ΗΠΑ).
Αυτός ο κινητήρας χρησιμοποιήθηκε σε αυτοκίνητα BMWμε δείκτη 25i.
Την περίοδο από το 2005 έως το 2006, ο κινητήρας M54B25 άρχισε να αντικαθίσταται από την επόμενη γενιά εξάδας σε σειρά, με κυβισμό 2,5 λίτρων - .

Προβλήματα και μειονεκτήματα των κινητήρων BMW M54B25

Τα προβλήματα του M54B25 είναι από πολλές απόψεις παρόμοια και επαναλαμβάνουν πλήρως τις αδυναμίες του παλαιότερου μοντέλου M54B30, μπορείτε να μάθετε γι 'αυτά. Σε γενικές γραμμές, αγορά ενός κινητήρα M54B25 για ανταλλαγή σε E30 ή E36 καλή απόφαση, ο κινητήρας είναι αξιόπιστος και ανθεκτικός.

Ρύθμιση κινητήρα BMW M54B25

Στροβεράκι 3 l

Μία από τις πιο συνηθισμένες μεθόδους αύξησης της ισχύος σε ένα 2,5 M54 είναι η μετατροπή του σε κινητήρα 3 λίτρων (Stroker). Για να αυξήσουμε τον όγκο εργασίας πρέπει να αγοράσουμε έναν στροφαλοφόρο άξονα, μπιέλες, έμβολα, ολόκληρη την εισαγωγή, εκκεντροφόρος εισαγωγής, μπεκ και εγκεφάλους από . Μετά από ένα τέτοιο κιτ stroker, η ισχύς θα αυξηθεί στους 230 hp.
Για να αυξήσετε ακόμη περισσότερο την ισχύ, πρέπει να αγοράσετε αθλήματα εκκεντροφόροι Schrick με φάση 264/248 και ανύψωση 10,5/10 mm, κρύα εισαγωγή, ίσο μήκος μια πολλαπλή εξαγωγήςκαι πλήρης ευθεία εξάτμιση. Μετά τον συντονισμό θα πάρουμε περίπου 260-270 ίππους.

M54B25 Turbo

Για την κατασκευή του M54B25 Turbo, πρέπει να επαναλάβετε όλες τις διαδικασίες που πραγματοποιήθηκαν με το M52B28. Τα τυπικά έμβολα M54 και οι μπιέλες θα αντέχουν περίπου 400 ίππους.

M54B25 Συμπιεστής

Μια εναλλακτική λύση σε όλα τα παραπάνω είναι να αγοράσετε ένα καλό κιτ συμπιεστή από την ESS, εγκατεστημένο σε τυπικά έμβολα και απόδοση ~300 ίππων. Το τεράστιο μειονέκτημά του είναι η τιμή, η οποία δεν είναι προσιτή για τους περισσότερους κατόχους κινητήρων M54.

Απλώς αρέσει στους αγοραστές ο συνδυασμός άνεσης και χειρισμού, ο οποίος είναι ανέφικτος για αυτοκίνητα κατώτερης κατηγορίας. Ωστόσο, η ηλικία αρχίζει ήδη να επιβαρύνει και όλο και πιο συχνά τα αυτοκίνητα καταλήγουν στα χέρια εκείνων που αγοράζουν BMW «φτηνά» και εξοικονομούν συντήρηση με κάθε δυνατό τρόπο, και αυτό σύντομα θα επηρεάσει τη φήμη του μοντέλου στην ο πιο αρνητικός τρόπος - υπάρχουν πολλά παραδείγματα αυτού.

Ένας αντικαταστάτης μιας σειράς που έχει ήδη αποδειχθεί από τότε η καλύτερη πλευρά, μαγειρεμένο με προσοχή. Και τα καθήκοντα μπροστά καινούριο αυτοκίνητοτέθηκαν τα πιο σοβαρά. Πρώτον, έπρεπε να ενισχύσει τη θέση της μάρκας στις ΗΠΑ, όπου τα γούστα των αγοραστών εξακολουθούν να είναι διαφορετικά από τα ευρωπαϊκά. Δεύτερον, έπρεπε να είναι πιο άνετο, πιο δυναμικό και... και πιο σπορ, παραδόξως. Και, φυσικά, το εσωτερικό έπρεπε να γίνει πιο πλούσιο, πιο ποιοτικό και να παρέχει διευρυμένες ευκαιρίες για εξατομίκευση. Οι σχεδιαστές της BMW αντιμετώπισαν το έργο έξοχα, ως συνήθως. Νέο σώμα, πιο ανθεκτικό και με μπροστινό μέρος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, νέες αναρτήσεις, αυτή τη φορά όχι μόνο πιο ακριβές και πιο σύνθετες, αλλά και πιο αξιόπιστες, και νέα επίπεδα ισχύος κινητήρα, μεγάλη ποικιλία V8 κάτω από το καπό και ολόκληρο V10 για το Μ5.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

BMW 535d Sedan M Sport Package 2005

Ξεχωριστά, είναι απαραίτητο να αναφέρουμε μια νέα προσέγγιση στο σχεδιασμό των ηλεκτρονικών μηχανών. Εδώ χρησιμοποιείται το σύστημα iDrive, το οποίο εμφανίστηκε για πρώτη φορά στην έβδομη σειρά E65 το 2001, η οποία περιλαμβάνει όχι μόνο μια μονάδα ελέγχου με επιφάνεια αφής και έναν τεράστιο αριθμό λειτουργίες εξυπηρέτησηςκαι ρυθμίσεις, αλλά και οπτικά καλώδια για συνδυασμό πολλαπλών μονάδων σε ένα δίκτυο, δυνατότητα σύνδεσης με κέντρο εξυπηρέτησηςμέσω Διαδικτύου και πολλών άλλων προηγμένων δυνατοτήτων. Ελαστικά υψηλής ταχύτηταςδεδομένα κατέστησαν δυνατή την εισαγωγή επιλογών όπως π.χ προσαρμοστικό cruise controlμε ραντάρ, υπέρυθρο σύστημα νυχτερινής όρασης και προβολή ενδείξεων οργάνων επάνω Ανεμοθώρακας. Και, φυσικά, το πλαίσιο έχει γίνει «μηχατρονικό», δηλαδή χρησιμοποιεί τις δυνατότητες των ηλεκτρονικών για τη βελτίωση της απόδοσης των μηχανικών εξαρτημάτων, γεγονός που ανεβάζει το επίπεδο ενεργητική ασφάλειασε αόρατα ύψη.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Μετά από μια τέτοια εισαγωγή, πιθανότατα θα ήταν δυνατό να τελειώσει η ιστορία, γιατί για τους περισσότερους ιδιοκτήτες ο παράγοντας "πολύ καλύτερο" είναι ήδη επαρκής λόγος για αγορά. Όμως, δεδομένου ότι η ελάχιστη ηλικία τέτοιων μηχανών θα ξεπεράσει σύντομα τα πέντε χρόνια και η πολυπλοκότητα του σχεδιασμού είναι πολύ υψηλή, ίσως θέλετε να μάθετε λίγα περισσότερα για το «υπέροχο» μηχάνημα.

1 / 2

2 / 2

Σώμα

Το σώμα είναι μοναδικό στο ότι το σχέδιο του Chris Bangle αποδείχθηκε εκπληκτικά αξιοπρεπές. Σε αντίθεση με το προηγούμενο E65, το αυτοκίνητο φαίνεται πραγματικά δυναμικό και δεν είναι καθόλου αξέχαστο για την ασχήμια του. Μια άλλη καινοτομία ήταν η εκτεταμένη χρήση αλουμινίου, χάλυβα υψηλής αντοχής και πλαστικών στη δομή. Με το ατσάλι όλα είναι ξεκάθαρα, το αυτοκίνητο είναι απλά ελαφρύτερο και πιο δυνατό, αλλά με το αλουμίνιο εδώ, όπως λένε, το "ανόπτησαν".

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Το γεγονός είναι ότι ολόκληρο το μπροστινό μέρος είναι κατασκευασμένο από αλουμίνιο. Όχι μόνο τα κύπελλα ανάρτησης ή τα λασπωτά με τα φτερά και το καπό, αλλά τα πάντα, συμπεριλαμβανομένων των πλαϊνών μελών, των κυπέλλων, του πάνω μέρους της θωράκισης του κινητήρα και του υποπλαισίου. Αυτό κατέστησε δυνατό να ελαφρύνει το αυτοκίνητο και να βάλει μεγάλους κινητήρες κάτω από το καπό χωρίς συμβιβασμούς στον χειρισμό, αλλά πρόσθεσε πολλές «εκπλήξεις» για τους λάτρεις των νέων τεχνολογιών που εκτελούνται από τη BMW. Πρώτον, εάν υπάρξει μια καταστροφή, η ανάκτηση θα είναι ακριβή ή πολύ ακριβή. Αν και μόνο επειδή τα εξαρτήματα αλουμινίου είναι ακριβά και δεν μπορούν να επισκευαστούν με τακτικό σέρβις. Τα περισσότερα συνεργεία επισκευής δεν θα μπορούν να τα κολλήσουν και να τα βάψουν. Χρειάζεστε ένα σέρβις που να μπορεί να συγκολλήσει, να καρφιτσώσει και να κολλήσει εξαρτήματα αλουμινίου, επομένως ούτε καν κάθε φανοποιείο αντιπροσώπου δεν είναι κατάλληλο για αποκατάσταση. Και πολύ συχνά ο ιδιοκτήτης της BMW θα πρέπει να επικοινωνήσει με τα αμαξώματα των ανταγωνιστών στην κατηγορία premium, για παράδειγμα, Έμπορος AudiΕυτυχώς εκεί δουλεύουν πολύ καιρό με αλουμίνιο και υπάρχει περισσότερος εξοπλισμός. Ωστόσο, τα πράγματα προχωρούν σιγά σιγά νεκρό σημείο, και οι τεχνολογίες αλουμινίου «πάνε στις μάζες». Ίσως σε πέντε χρόνια το μέσο φανοποιείο να μάθει επιτέλους πώς να κολλάει μέρη αλουμινίου και να τα συνδέει με πριτσίνια.

Τα κακά νέα για τους ιδιοκτήτες E60 είναι το γεγονός ότι θα πρέπει να επικοινωνήσουν με ένα φανοποιείο που λειτουργεί με αλουμίνιο όχι μόνο μετά από ατύχημα - η συνηθισμένη διάβρωση του αλουμινίου σε σημεία επαφής με χάλυβα και οι λακκούβες στους δρόμους συχνά προκαλούν χαλάρωση του μπροστινού άκρου στερέωση, η οποία εκδηλώνεται με κτύπημα και επιδείνωση της δυνατότητας ελέγχου και, φυσικά, παθητική ασφάλειααυτοκίνητα. Ρωγμές γυαλιού, το τιμόνι ταλαντεύεται - όλα αυτά μπορεί να είναι αποτέλεσμα ζημιάς στο σώμα. Και τέτοια προβλήματα πρέπει να διορθωθούν αμέσως, επειδή συμβαίνει ότι το μπροστινό άκρο "σκίζεται" - μερικοί από τους συνδετήρες αποκολλώνται και οι επιφάνειες σύνδεσης λυγίζουν, πράγμα που απαιτεί αντικατάσταση εξαρτημάτων. Παρεμπιπτόντως, ο χάλυβας αμαξώματος συμπεριφέρεται καλύτερα από το αλουμίνιο όσον αφορά την αντοχή στη διάβρωση και η σκουριά είναι ακόμα σπάνια εδώ, εξαιρετικό έδαφος και καλής ποιότηταςΗ ζωγραφική δεν εγγυάται σχεδόν κανένα πρόβλημα σε αυτόν τον τομέα. Ένα άλλο πρόβλημα είναι η διαρροή οπτικών, τόσο μπροστά όσο και πίσω, και πολύ μαλακό γυαλί, «αντικαθιστούν» εύκολα και σπάνε το ίδιο εύκολα. Και το πλαστικό των προφυλακτήρων είναι εύκαμπτο, αλλά το χειμώνα είναι πολύ επιρρεπές σε ρωγμές και η περίπλοκη εσωτερική δομή μπορεί να αποκολληθεί με μικρές κρούσεις. Ευτυχώς, αυτό δεν είναι ακόμη πρόβλημα για ένα ακριβό αυτοκίνητο, αλλά φθηνά αντίγραφα από "οικονομικά" έχουν ήδη συναρμολογηθεί με βίδες.

Εσωτερικά και ηλεκτρολογικά

Όσον αφορά την ποιότητα των εσωτερικών στοιχείων, δεν υπάρχουν προβλήματα δέκα ετών καλά χέρια, εξακολουθούν να υπερηφανεύονται για ένα εργοστασιακό εσωτερικό, ανθεκτικά υλικά, κατασκευασμένα για να αντέχουν. Λοιπόν, ή όχι για αιώνες, αλλά για δεκαπέντε με είκοσι χρόνια. Αλλά τα κουμπιά σκουπίζονται και στα βαριά αυτοκίνητα, το τιμόνι και οι περιοχές επαφής μεταξύ του θαλάμου επιβατών και του οδηγού - το κάθισμα με τις κάρτες της πόρτας - είναι φθαρμένα.

Τα εσωτερικά ηλεκτρικά είναι γενικά αξιόπιστα, με το μόνο σημαντικό παράπονο να είναι η ποιότητα των μηχανισμών. πανοραμική ηλιοροφήσε στέισον βάγκον Ε61 και βούρτσα πίσω παράθυροκαι πάνω τους. «Μικρά πράγματα» όπως η μικρή διάρκεια ζωής του ανεμιστήρα του θερμαντήρα, μερικές φορές ελαττωματικές μονάδες κλιματισμού, το τρίξιμο της κολόνας του τιμονιού και οι φωτοχρωμικοί καθρέφτες δεν αξίζουν καν να θυμόμαστε. Το κύριο πρόβλημα με όλα τα αυτοκίνητα είναι εκείνο το τμήμα των ηλεκτρονικών που είναι συνδεδεμένο με το iDrive και είναι υπεύθυνο για πιο σοβαρές λειτουργίες. Εκτός από την απλή φθορά των αισθητήρων, για παράδειγμα, στη μονάδα της κολόνας τιμονιού, στους αισθητήρες θερμοκρασίας και παρόμοια, το σύστημα αποτυγχάνει επίσης λόγω σφαλμάτων καλωδίωσης, μπλοκ που "κρέμονται" στο λεωφορείο, σφαλμάτων στον ίδιο τον ελεγκτή ( Επιπλέον, δεν υπάρχει ανιχνευτής, και ελαττωματικός αισθητήραςη στάθμη λαδιού θα σας επιτρέψει να καταστρέψετε εύκολα τον κινητήρα). Η κατάσταση είναι χειρότερη από ό,τι με τα Windows πριν από δεκαπέντε χρόνια - πρέπει να ενημερώνεστε κάθε χρόνο, ένα "βλάβη" αντικαθίσταται από ένα άλλο και δεν υπάρχει τέλος στα προβλήματα. Επιπλέον, αυτά τα προβλήματα δεν κοστίζουν ούτε μια δεκάρα, μια κριτική από έναν γνωστό ιδιοκτήτη που έγραφε: «Μετά από εκατό χιλιάδες σταμάτησα να μετράω, είναι ενάμιση χρόνο». Αυτό περιλαμβάνει το κόστος αναζήτησης αποτυχημένων ηλεκτρονικών συσκευών και αγοράς νέων μονάδων, το οποίο, παρεμπιπτόντως, δεν είναι απαραίτητα επιτυχημένο - τα τυπικά διαγνωστικά δεν είναι πάντα σε θέση να δώσουν ακριβή διάγνωση. Έτσι, δεν μπορείτε να κάνετε χωρίς έναν πραγματικά κατανοητό τεχνικό, και ο αντιπρόσωπος συχνά δεν μπορεί να βοηθήσει, παρά το εξαιρετικό τεχνικός εξοπλισμός. Φυσικά, όλα τα προβλήματα εκατονταπλασιάζονται με την παρουσία «συλλογικής γεωργίας», ανώμαλης «μουσικής», συναγερμών, όταν το εσωτερικό πλημμυρίζει από στεγνοκαθαριστήρια και αστοχίες καταπακτών και γυαλιού (το κλίμα μερικές φορές είναι τόσο ανόητο).

Δεν υπάρχει ελπίδα για ένα ευτυχισμένο μέλλον, απλά να είστε έτοιμοι να επενδύσετε.

Μερικές φορές τα αυτοκίνητα οδηγούν για χρόνια χωρίς να χαλάσουν, μερικές φορές είστε άτυχοι και συμβαίνει ότι ένα πιο πρόσφατο αντίγραφο προκαλεί μεγαλύτερο πρόβλημα. Η συχνότητα εμφάνισης και ο αριθμός των ηλεκτρικών προβλημάτων είναι περίπου ο ίδιος σε όλα τα αυτοκίνητα, εκτός από τα δύο πρώτα χρόνια παραγωγής.

Αναρτήσεις και τιμόνι

Παρά την αναμενόμενη ευθραυστότητα των αναρτήσεων αλουμινίου, η αξιοπιστία είναι γενικά εντάξει εδώ. Όλα τα γνήσια εξαρτήματα διαρκούν πολύ, ακόμη και σε πολύ ανώμαλους δρόμους, εκτός αν φυσικά μετρήσετε τα γόνατα σταθεροποίησης. Αλλά η μηχανοτρονική του πλαισίου δεν διαρκεί τόσο πολύ. Κατόπιν παραγγελίας, τα αυτοκίνητα στη διαμόρφωση Dynamic Drive ήταν εξοπλισμένα με ενεργούς σταθεροποιητές πλευρική σταθερότητα, και ο σχεδιασμός αυτής της μονάδας έχει τουλάχιστον ένα προβληματική περιοχή- αυτός είναι ένας ενεργοποιητής που αποτυγχάνει εύκολα και η τιμή του υπερβαίνει τις 90 χιλιάδες. Τα αμορτισέρ σε αυτό το σχέδιο δεν είναι επίσης φθηνά, από 26 χιλιάδες ρούβλια το τεμάχιο, αλλά τουλάχιστον υπάρχουν σχετικά φθηνές αντικαταστάσεις από έναν αξιοπρεπή κατασκευαστή.

Είναι πολύ πιο δύσκολο να συμβιβαστείτε με τη δυσλειτουργία του ενεργού ράφι τιμονιού, η τιμή του είναι τώρα περίπου τριακόσιες χιλιάδες ρούβλια και μπορεί να αρχίσει να χτυπά ξανά μετά από μια χιλιομετρική απόσταση. Είναι αλήθεια, χωρίς ιδιαίτερες συνέπειες για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά αν αρχίσει να διαρρέει, τότε οι σοβαρές επισκευές είναι αναπόφευκτες. Μια αντικατάσταση από τη ZF κοστίζει 180 χιλιάδες. Σε γενικές γραμμές, είναι καλύτερο να εγκαταστήσετε ένα κανονικό ράφι συνολικά, διαρκεί τρεις φορές περισσότερο και κοστίζει από 40 χιλιάδες ρούβλια για μια ανακαινισμένη έκδοση ZF και περίπου εκατό για μια εντελώς νέα.

Κινητήρες και κιβώτια ταχυτήτων

Ουσιαστικά, δεν υπάρχει τίποτα νέο εδώ. Περίπου το ίδιο σύνολο μονάδων μπορεί να βρεθεί κάτω από το καπό ενός E90 ή E53, και επομένως δεν θα περιγράψω όλους τους κινητήρες λεπτομερώς. Όταν κυκλοφόρησε, το αυτοκίνητο έλαβε τους τρεις πιο επιτυχημένους κινητήρες της σειράς M54, με όγκο 2,2 (520), 2,5 (525) και 3,0 (530) λίτρα. Εγκαταστάθηκαν μέχρι το 2005, και αυτό είναι ίσως το μεγαλύτερο αξιόπιστος κινητήραςγια Ε60. Τέτοιοι κινητήρες θα μπορούσαν να διεκδικήσουν ακόμη και τον τίτλο του "εκατομμυρίου δολαρίων", χωρίς να έχουν ειδικά προβλήματα με την ομάδα εμβόλων μέχρι διαδρομές 350-500 χιλιάδων χιλιομέτρων. Το 2005, η σειρά κινητήρων ενημερώθηκε και εμφανίστηκαν οι κινητήρες της σειράς N52, ο πιο αποτυχημένος από τους οποίους ήταν ο κινητήρας 2.5, ο οποίος εγκαταστάθηκε στα μοντέλα 523 και 525. Το 3.0, που εγκαταστάθηκε στο 530, είναι λίγο περισσότερο αξιόπιστος. Σε αυτή τη γραμμή, ο πόρος είναι πολύ περιορισμένος, το "maslozhor" στο 2,5 έχει ήδη γίνει θρυλικό και το 3,0, με διαδρομές από ενάμισι έως διακόσιες χιλιάδες χιλιόμετρα, δεν είναι πλέον πολύ πίσω από τον μικρότερο αδερφό του, αν και με σωστή συντήρησηκαι χρησιμοποιήστε πολύ καλό λάδιαρκετά βιώσιμο.

Το 2007, η σειρά κινητήρων ενημερώθηκε ξανά. Αυτή τη φορά, οι εν σειρά "έξι" της σειράς N53 απέκτησαν μια αντλία έγχυσης χαμηλών πόρων, σε μεγάλο βαθμό εξαρτώμενη από την ποιότητα της βενζίνης, και ταυτόχρονα εξαιρετικά ιδιότροπα ακροφύσια άμεσης έγχυσης, η οποία παρείχε στους ιδιοκτήτες ουσιαστικά νέο επίπεδοπονοκέφαλο. Για παράδειγμα, τώρα ήταν εύκολο να πιάσετε ένα νεροσφυρί χωρίς καν να οδηγήσετε σε μια λακκούβα. Εξάλλου, ο λόγος για αυτό θα μπορούσε να είναι ένα ακροφύσιο "διαρροής", το οποίο έριξε διακόσια χιλιοστόλιτρα καυσίμου στον κύλινδρο. Όσον αφορά τη διάρκεια ζωής, όλα είναι παρόμοια με το N52, αλλά ο κινητήρας 2.5 έχει τελικά εξαλείψει το πρόβλημα με την οπτανθρακοποίηση ομάδα εμβόλων, και τώρα η διάρκεια ζωής των κινητήρων 2.5 και 3.0 είναι σχεδόν ίση, και αν εξοπλισμός καυσίμωνδεν μας απογοήτευσε, τότε το έμβολο και τα χιτώνια θα μπορούσαν εύκολα να επιβιώσουν σε χιλιόμετρα 200 χιλιάδων, που στο φόντο σύγχρονους κινητήρεςΗ BMW γενικά δεν είναι κακή. Η μοίρα των ιδιοκτητών γίνεται λίγο πιο εύκολη από το γεγονός ότι το N53 δεν έχει Velvtronic, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπάρχει ταλαιπωρία με τακτική αντικατάστασημονάδα δίσκου και σφάλματα αυτής της μονάδας. Λοιπόν, ο turbo κινητήρας της σειράς N54, ο οποίος εμφανίστηκε το 2007, αποδείχθηκε ότι δεν ήταν καλύτερος σε αξιοπιστία από τους κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής, κάτι που είναι λογικό. Στα προβλήματα του συστήματος ψεκασμού προστέθηκαν οι δυσκολίες με τις μονάδες ανάφλεξης, τώρα απέτυχαν δύο φορές πιο συχνά, και ο ίδιος ο υπερσυμπιεστής, ο οποίος απαιτούσε πιο προσεκτική συντήρηση. Αλλά η διάρκεια ζωής έχει αυξηθεί λόγω των «βαρύτερων» εμβόλων και της συχνότερης συντήρησης, και εάν το αυτοκίνητο δεν έχει «καεί» πάρα πολύ, τότε η κατανάλωση λαδιού και η φθορά θα είναι μικρότερη από ό,τι στο N53.

Δεν θέλω να μιλήσω για το μόνο εν σειρά "τέσσερα" στην οικογένεια, που εμφανίστηκε το 2007. Επειδή ο κινητήρας της σειράς N43 προκάλεσε κριτική ακόμη και στην τρίτη σειρά, και ακόμη και στη βαρύτερη "πέντε" δεν ευχαριστεί ούτε την πρόσφυση ούτε την αξιοπιστία. Αυτό είναι μόνο ένα από αυτά που ήδη στον τρίτο χρόνο λειτουργίας τρώει λάδι σε λίτρα. Το "Viates" κάτω από την κουκούλα της πέμπτης σειράς αποδείχθηκε επίσης ότι δεν ήταν πολύ επιτυχημένο. Έχω ήδη αναφέρει τους κινητήρες της σειράς N62 και τα χαρακτηριστικά τους στην κριτική. Το "Maslozhor" εδώ είναι κυρίως συνέπεια της εκμετάλλευσης και του θανάτου της "κυκλοφορίας". δαχτυλίδια ξύστρας λαδιού, αλλά η σχεδίαση είναι πολύ περίπλοκη, το "Valvtronic" με οκτώ κυλίνδρους είναι τρεις φορές πιο εύθραυστο από ό,τι στους κινητήρες σε σειρά. Σαν άποτέλεσμα - τυπική κατανάλωσηλάδι ανά λίτρο ανά χίλια ήδη από την ηλικία των πέντε ετών και αν δεν το προλάβετε έγκαιρα, τότε πολύ ακριβές επισκευές. Ευτυχώς, με χαμηλή κατανάλωση λαδιού, το πρόβλημα είναι πλήρως επιλύσιμο - αντικατάσταση των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας, αλλαγή σε λάδι με το καλύτερο ιδιότητες καθαρισμούκαι μη οπτάνθρακα, μείωση Θερμοκρασία λειτουργίας– και τώρα ο κινητήρας είναι ξανά ζωντανός. Δυστυχώς, μεταξύ Ιδιοκτήτες BMWΥπάρχουν μόνο λίγες τεχνικά ικανές μονάδες, επομένως θα οδηγούν μέχρι την τελευταία στιγμή, πιστεύοντας ότι "πρέπει να υπάρχει λάδι", επομένως είναι δύσκολο να βρεθεί ένα αυτοκίνητο με έναν τέτοιο κινητήρα σε καλή ή τουλάχιστον αναστρέψιμη κατάσταση να αναζητήσετε ένα με ενσωματωμένο "έξι".

Μετάδοση

Δεν υπάρχουν εκπλήξεις εδώ, οι "μηχανικοί" δεν βρίσκονται σχεδόν ποτέ στο "πέντε" και παραδοσιακά δεν υπάρχουν προβλήματα μαζί τους. Οι σφόνδυλοι διπλής μάζας εξακολουθούν να φθείρονται και να χτυπούν και είναι ακριβοί. Αλλά επισκευάζονται. Η διάρκεια ζωής του συμπλέκτη σε κινητήρες 3 λίτρων είναι πολύ μικρή και τέτοια αυτοκίνητα συνήθως αγοράζονται για «αγώνες», οπότε περιμένετε το αυτοκίνητο να είναι σε κατάσταση κάτω του μέσου όρου.

Η τετρακίνηση εδώ είναι xDrive, πράγμα που σημαίνει ότι υπάρχουν όλα τα προβλήματα για τα οποία έγραψα ήδη στην ανασκόπηση - μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, το αυτοκίνητο με εγγύηση μετατρέπεται σε κίνηση στους πίσω τροχούς και με ενεργό πετάλι, ακόμη και νωρίτερα. Τα αυτόματα κιβώτια εδώ είναι επίσης όλα δοκιμασμένα, με τους νεότερους κινητήρες υπάρχουν ZF 6HP19, με τους παλαιότερους - το ελαφρώς ισχυρότερο 6HP26. Επίσης έγραψα ήδη για αυτά, προβλήματα με κραδασμούς αξόνων και ανεπαρκής πίεσητα λιπαντικά τα καθιστούν αισθητά λιγότερο αξιόπιστα από τα αυτόματα κιβώτια πέντε ταχυτήτων του ίδιου κατασκευαστή και αυξάνουν το κόστος των επισκευών τουλάχιστον κατά την εργασία αντικατάστασης φθαρμένοι δακτύλιοι. Ο συνολικός πόρος μπορεί να θεωρηθεί όχι περισσότερο από επαρκής, τέτοια κουτιά συνήθως καλύπτουν εκατό χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά σχεδόν σίγουρα όχι 250. Φυσικά, όσο πιο συχνά αλλάζει το λάδι, τόσο μεγαλύτερες είναι οι πιθανότητες ευτυχισμένη ζωήΑυτόματη μετάδοση.

Αυτό το μοντέλο είναι ίσως η πιο δημοφιλής γενιά, παρά το γεγονός ότι πολλοί μάλωναν για το σχέδιο. αυτοκίνητο BMWΗ Σειρά 5 e60 κατασκευαζόταν μέχρι το 2007 και ένα χρόνο νωρίτερα ανακαινίστηκε.

Η ανανεωμένη έκδοση είχε ήδη παραχθεί πριν από το 2010, και αυτή είναι η έκδοση που θα συζητήσουμε με περισσότερες λεπτομέρειες. Το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε σε στυλ αμαξώματος σεντάν και στέισον, πουλήθηκαν περισσότερα από 1 εκατομμύριο αντίγραφα. Μετά από αυτό, παρεμπιπτόντως, κυκλοφόρησε.

Εξωτερικός

Σχετικά με εμφάνισηυπήρχε πολλή διαμάχη, δεν άρεσε σε όλους. Το ρύγχος έχει ελαφρώς σμιλεμένη κουκούλα με γραμμές κατά μήκος των άκρων. Η μάσκα ψυγείου είναι κατασκευασμένη ξεχωριστά από την κουκούλα και το σχήμα της είναι κατασκευασμένο σε ομοιόμορφο στυλ. Έχουν τοποθετηθεί νέοι προβολείς με τα λεγόμενα angel eyes και από πάνω τους υπάρχει μια κομψή σειρά φώτων ημέρας. φώτα πορείας. Όχι πολύ μεγάλο μπροστινός προφυλακτήραςδέχτηκε μια ορθογώνια εισαγωγή αέρα στο κάτω μέρος, διακοσμημένη με γραμμή χρωμίου. Κατά μήκος των άκρων υπάρχουν στρογγυλά Φώτα ομίχληςκαι ουσιαστικά εδώ τελειώνει το μπροστινό μέρος.

Τώρα ας δούμε αυτοκίνητο BMWΣειρά 5 E60 στο προφίλ, το μοντέλο έχει μεγάλες προεκτάσεις καμάρες τροχών, που συνδέεται στο κάτω μέρος με μια γραμμή σφράγισης κοντά στο κατώφλι. Η επάνω γραμμή φαίνεται ωραία και συνδέεται με τον προβολέα. Τα παράθυρα έλαβαν μια μικρή χρωμιωμένη μπορντούρα τριγύρω. Στην πραγματικότητα, δεν υπάρχει τίποτα άλλο στο πλάι.

Και εδώ πίσω άκροσε πολλούς άρεσε γιατί νέα οπτικάείναι απλά υπέροχο εσωτερική διακόσμηση. Το καπό του πορτμπαγκάζ έχει ένα μικρό λεγόμενο χείλος πάπιας, το οποίο βελτιώνει ελαφρώς την αεροδυναμική. Πίσω προφυλακτήραςΕίναι τεράστιο σε μέγεθος, το κάτω μέρος του καλύπτεται με ανακλαστήρες ή ανακλαστήρες και ο σωλήνας του συστήματος εξάτμισης βρίσκεται κάτω από τον προφυλακτήρα.

Διαστάσεις σεντάν:

• μήκος – 4841 mm;
• πλάτος – 1846 mm;
• ύψος – 1468 mm;
• μεταξόνιο – 2888 mm;
• απόσταση από το έδαφος - 142 mm.

Διαστάσεις Station wagon:

• μήκος – 4843 mm;
• πλάτος – 1846 mm;
• ύψος – 1491 mm;
• μεταξόνιο – 2886 mm;
• απόσταση από το έδαφος - 143 mm.

Χαρακτηριστικά

Τύπος	Ενταση ΗΧΟΥ	Εξουσία	Ροπή	Overclocking	Μέγιστη ταχύτητα	Αριθμός κυλίνδρων
Ντίζελ	2,0 λίτρα	190 ίπποι	400 H*m	7,5 δευτ.	235 km/h	4
Βενζίνη	2,0 λίτρα	177 ίπποι	350 Υ*μ	8,4 δευτ.	226 km/h	4
Ντίζελ	3,0 λίτρα	235 ίπποι	500 H*m	6,8 δευτ.	250 km/h	6
Ντίζελ	3,0 λίτρα	286 ίπποι	580 Υ*μ	6,4 δευτ.	250 km/h	6
Βενζίνη	3,0 λίτρα	218 ίπποι	270 Υ*μ	8,2 δευτ.	234 km/h	6
Βενζίνη	2,5 l	218 ίπποι	250 Υ*μ	7,9 δευτ.	242 km/h	6
Βενζίνη	4,0 λίτρα	306 ίπποι	390 Υ*μ	6,1 δευτ.	250 km/h	V8

ΣΕ τα τελευταία χρόνιαπου παράγεται από τον κατασκευαστή, προσφέρθηκαν στον αγοραστή 7 μονάδες ισχύος διαφορετικών όγκων και απαιτήσεων καυσίμου. Οι κινητήρες δεν μπορούν να ονομαστούν οι πιο αξιόπιστοι, ειδικά σε μοντέρνοι καιροί. Ας προχωρήσουμε στη συζήτηση για κάθε ενότητα με περισσότερες λεπτομέρειες.

Βενζίνη Κινητήρες BMW 5-Σειρά e60:

1. Η βάση είναι ένας τεχνολογικά απλός κινητήρας 2 λίτρων 16 βαλβίδων. Ο βαυαρικός ατμοσφαιρικός κινητήρας αποδίδει 156 άλογα και 200 ​​μονάδες ροπής. Ο κινητήρας έχει σχεδιαστεί για μέγιστη αθόρυβη κίνηση στην πόλη. 9,6 δευτερόλεπτα – επιτάχυνση σε εκατοντάδες, τελική ταχύτητα – 219 km/h. Η κατανάλωση είναι λίγο υψηλή, σχεδόν 12 λίτρα στην πόλη και 6 στον αυτοκινητόδρομο - λίγο πολύ.
2. Η διάταξη 525 περιελάμβανε τη μονάδα N53B30, που απέδιδε 218 άλογα και 250 H*m ροπής. Είναι 2,5 κινητήρας λίτρωνπου μπορεί να επιταχύνει το sedan στην πρώτη εκατό σε 8 δευτερόλεπτα, και το πολύ 242 km/h. Ζητάει περισσότερα καύσιμα για τις «υπηρεσίες» του, περίπου 14 λίτρα στον αστικό κύκλο.
3. Το 530i e60 ουσιαστικά δεν διαφέρει από το προηγούμενο. Η μονάδα είναι ένας εν σειρά 6κύλινδρος ατμοσφαιρικός κινητήρας. Όγκος τρία λίτρα και 272 ιπποδύναμημειώνει τη δυναμική στα 6,6 δευτερόλεπτα, μέγιστη ταχύτηταπεριορίζεται ήδη στον υπολογιστή. Η κατανάλωση είναι περίπου 14 λίτρα AI-95 και αυτό είναι σε αθόρυβη λειτουργία. Και οι δύο αυτοί κινητήρες άρχισαν να προκαλούν προβλήματα μετά από 60 χιλιάδες χιλιόμετρα, οι υδραυλικοί αντισταθμιστές HVA βουλώθηκαν. Η επίλυση του προβλήματος βοηθά επίσης χιλιάδες ανά 60 χιλιόμετρα. Οι στεγανοποιήσεις στελέχους βαλβίδας επίσης αποτυγχάνουν η επιδιόρθωση του προβλήματος κοστίζει 50.000 ρούβλια.
4. Μια πολύ επιθυμητή έκδοση του 540i από τους θαυμαστές ήταν εξοπλισμένη με τον κινητήρα N62B40. Ο κινητήρας είναι ατμοσφαιρικός V8 με κατανεμημένη ένεσηκαι όγκο 4 λίτρα. 306 άλογα και 390 μονάδες ροπής δίνουν δυναμική 6,1 δευτερολέπτων σε εκατοντάδες και την ίδια περιορισμένη τελική ταχύτητα. Τα 16 λίτρα στην πόλη είναι αρκετά, μάλιστα η κατανάλωση είναι ακόμα μεγαλύτερη. Τσιμούχες στελέχους βαλβίδαςεπίσης δεν ζουν πολύ, και συχνά υπάρχουν προβλήματα με την ψύξη.

Ντίζελ Κινητήρες BMWΣειρά 5 E60:

1. Βάση μονάδα ντίζελ N47D20 με όγκο 2 λίτρα. Η ισχύς του κινητήρα είναι 177 άλογα και 350 H*m ροπής στις μεσαίες στροφές. Άμεση ένεσηκαύσιμο στη μονάδα, χαμηλή κατανάλωση 7 λίτρων ντίζελ στην πόλη. Παρεμπιπτόντως, ένα αυτοκίνητο με αυτόν τον κινητήρα επιταχύνει σε εκατοντάδες σε 8 δευτερόλεπτα, με τελική ταχύτητα 228 km/h. Το μοτέρ έχει μεγάλα προβλήματαμε μια αλυσίδα χρονισμού, οι επισκευές είναι πολύ ακριβές, μερικοί ακόμη και απλώς αλλάζουν τον κινητήρα.
2. Ένας υπερτροφοδοτούμενος 6κύλινδρος κινητήρας ντίζελ υπάρχει επίσης στη σειρά. Ο κινητήρας αποδίδει 235 άλογα και 500 μονάδες ροπής. Ειδικά προβλήματαόχι μαζί του. Σεντάν εξοπλισμένο με αυτό μονάδα ισχύος, επιταχύνει σε 7 δευτερόλεπτα στα πρώτα εκατό, η μέγιστη ταχύτητα είναι περιορισμένη.
3. 535d – έκδοση εξοπλισμένη με μηχανή πετρελαίου M57D30, ο οποίος είναι ένας 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας που παράγει 286 άλογα και 500 μονάδες ροπής. Η επιτάχυνση σε εκατοντάδες είναι περίπου 6 δευτερόλεπτα, η μέγιστη ταχύτητα είναι η ίδια. Όσον αφορά την όρεξη για καύσιμα, η κατάσταση έχει ως εξής: 9 λίτρα ντίζελ στην πόλη και λιγότερα από 6 στον αυτοκινητόδρομο. Οι σφραγίδες αποσβεστήρα μερικές φορές διαρρέουν εδώ πολλαπλή εισαγωγής, η πολλαπλή εξαγωγής επίσης μερικές φορές ραγίζει.

Όσον αφορά τα κιβώτια ταχυτήτων, ο κατασκευαστής πρόσφερε ένα χειροκίνητο 6 σχέσεων και ένα αυτόματο 6 σχέσεων. Φυσικά, δεν υπάρχουν πρακτικά μηχανικές εκδόσεις στη Ρωσία, δεν είναι κομψό να παίρνετε ένα αυτοκίνητο αυτού του επιπέδου με μηχανικούς. Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, ένα αυτόματο κιβώτιο αρχίζει να προκαλεί μικρά προβλήματα. Προκύπτουν προβλήματα με το τηγάνι, το οποίο μπορεί να σκάσει εάν το πρόβλημα δεν γίνει έγκαιρα αντιληπτό. Μετά από λίγο χρόνο, το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων αρχίζει να κλωτσάει και ο μετατροπέας ροπής αποτυγχάνει.

Πλήρως ανεξάρτητη αναστολήΕίναι αρκετά άνετο και δίνει μεγάλη ευχαρίστηση. Το πλαίσιο διαθέτει επίσης ρυθμίσεις στυλ οδήγησης και σταθεροποιητές Dynamic Drive. Υπάρχουν πολλά προβλήματα, τα γόνατα σταθεροποίησης της BMW Σειρά 5 e60 γίνονται γρήγορα άχρηστα, ρουλεμάν τροχού, αμορτισέρ και μοχλοί. Δεν μπορείτε να ονομάσετε την ανάρτηση τρομερή από άποψη αξιοπιστίας, απλώς στη σύγχρονη εποχή, τα αυτοκίνητα πιθανότατα πρέπει να αλλάξουν όλα αυτά και πιθανότατα αυτή θα πρέπει να είναι η δεύτερη αντικατάσταση. Να είστε προσεκτικοί κατά την αγορά.

Όπως πολλοί εδώ γνωρίζουν πίσω κίνηση, το λατρεύουν γιατί οι νέοι λατρεύουν το drifting. Πίσω κιβώτιο ταχυτήτωνμετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα αρχίζει να διαρρέει, μετά την οποία είναι απαραίτητο να αντικαταστήσετε το στήριγμα άξονας καρδανίου. Υπάρχουν εκδόσεις τετρακίνησης, αλλά είναι λιγότερο κοινά, αν και είναι πολύ καλύτερα σε αξιοπιστία.

Σαλόνι ε60

Είναι ωραίο να είσαι μέσα, όλα είναι φτιαγμένα με υψηλή ποιότητα και καλά υλικά. Τώρα το εσωτερικό φαίνεται καλό, όχι αρκετά μοντέρνο, αλλά ούτε και πολύ παλιό. Ας ξεκινήσουμε σύμφωνα με την παράδοση με καθίσματα, μπροστά υπάρχουν αναπαυτικές χοντρές δερμάτινες καρέκλες. Φυσικά υπάρχουν ηλεκτρικές ρυθμίσεις και θέρμανση.

Υπάρχει ένας δροσερός και άνετος καναπές στο πίσω μέρος, τρεις επιβάτες θα κάθονται εκεί και το περισσότερο υπάρχει θέρμανση. Ελεύθερος χώροςεμπρός και πίσω είναι αρκετά, δεν υπάρχει περίσσεια, αλλά το πιο σημαντικό δεν θα υπάρχει καμία ενόχληση.

Η κολόνα του τιμονιού φαίνεται στην πραγματικότητα απλή, η μόνη μοναδική λεπτομέρεια είναι τα ελαφρώς ασυνήθιστα χειριστήρια ταχυτήτων χειροκίνητη εναλλαγήμετάδοση Το τιμόνι είναι, φυσικά, καλυμμένο με δέρμα και είναι εξοπλισμένο με ένα μικρό αριθμό κουμπιών που προορίζονται για το ηχοσύστημα BMW Σειρά 5 E60 και την κρουαζιέρα. Υπάρχουν ρυθμίσεις ύψους και απόστασης. Απλός ταμπλό, για κάποιο λόγο άρεσε σε πολλούς. Δύο μεγάλοι αναλογικοί μετρητές με επένδυση χρωμίου, το κεντρικό μέρος διαθέτει ενσωματωμένος υπολογιστής, σφάλματα σηματοδότησης.

Η απλότητα της κεντρικής κονσόλας είναι απογοητευτική. Μια μικρή οθόνη είναι τοποθετημένη μέσα στο ταμπλό σύστημα πολυμέσωνκαι πλοήγησης. Στη συνέχεια, κάτω από τους εκτροπείς υπάρχει μια απλή μονάδα ελέγχου σύστημα κλιματισμού, χοντρικά, 3 ροδέλες και τίποτα παραπάνω. Η θέρμανση του καθίσματος ρυθμίζεται στο κάτω μέρος.

Ένα τούνελ μερικώς κατασκευασμένο από ξύλο, όπου βλέπουμε το πολυαγαπημένο μικρό πόμολο ταχυτήτων. Υπάρχει ένα κουμπί στάθμευσης στο ίδιο το χειρόφρενο. Υπάρχει ένα κουμπί λειτουργίας κοντά λειτουργία σπορκαι ένα σφουγγάρι ελέγχου πολυμέσων. Τώρα και στο εξής σύγχρονα αυτοκίνηταΚάνουν ένα σωρό κουμπιά μαζί με το ξωτικό, αλλά αυτό δεν είναι εδώ. Μηχανικό χειρόφρενο, υποβραχιόνιο με αποθηκευτικό χώρο κινητό τηλέφωνο, εδώ τελειώνει το τούνελ.

Ο χώρος αποσκευών της BMW 5-Series e60 είναι πολύ καλός, το πορτμπαγκάζ έχει όγκο 520 λίτρα. Αξιοσημείωτο είναι ότι το στέισον βάγκον, λογικά, θα έπρεπε να έχει μεγαλύτερο όγκο, αλλά είναι το ίδιο.

Τιμή

Αυτό το μοντέλο έχει ήδη διακοπεί, επομένως είναι απίθανο να μπορείτε να το αγοράσετε καινούργιο. Επί δευτερογενής αγοράυπάρχουν πολλές επιλογές, κατά μέσο όρο μπορείτε να το αγοράσετε σε καλή κατάσταση 750.000 ρούβλια. Υπάρχουν διαφορετικές διαμορφώσεις, ορίστε ποιος εξοπλισμός σας περιμένει κατά την αγορά:

• δερμάτινη επένδυση?
• Cruise control;
• Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα.
• θερμαινόμενα καθίσματα?
• ξεχωριστός έλεγχος κλίματος.
• οπτικά xenon?
• σύστημα πολυμέσων?
• πλοήγηση.

Γενικά, πρόκειται για ένα καλό αυτοκίνητο που έχει ήδη γίνει θρυλικό. Μπορείτε να το αγοράσετε μόνοι σας, αλλά θα πρέπει να προσεγγίσετε προσεκτικά την αγορά. Υπάρχουν πολλές νεκρές επιλογές που προσφέρονται, μην τις κοιτάξετε, κατά την επιθεώρηση, δώστε προσοχή στα κύρια παρακέντηση. Θυμηθείτε ότι παρά την ηλικία του, οι επισκευές θα είναι ακόμα ακριβές.

Βίντεο για το E60