Μίνι λεωφορείο TOYOTA MASTER ACE SURF
Κυκλοφόρησε: Μάρτιος 1990
Κινητήρας: turbo diesel 2S-T
Ενδείξεις χιλιομετρητή: 98 χιλιάδες χλμ. (υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι τα χιλιόμετρα δεν είναι "στριμμένα")
Μέγεθος κινητήρα: 2000 cm3
Σώμα: CR30xxxxxxx, καταπακτές ("ενυδρείο" - SKYLITE ROOF)
Χρώμα: μεταλλικό μπλε
Κίνηση: 4WD; casting για 14”
Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, υδραυλικό τιμόνι, ρυθμιζόμενη κολόνα τιμονιού.
Σαλόνι: επιβάτης, SUPER TOURING. Δύο κλιματιστικά, ηλεκτρικό πακέτο, κουρτίνες, καλύμματα καθισμάτων, στερεοφωνικό αυτοκινήτου Fujitsu.
Το αγόρασα από μια αγγελία σε μια τοπική εφημερίδα τον Οκτώβριο του 1999. Ζήτησαν 3600 $ για αυτό. Κατά την αγορά συμφωνήθηκε για 3200 $. Κατά τη διάρκεια μιας εξωτερικής εξέτασης, βρήκα έναν αριθμό μικρών "τσακών" με τη μορφή ενός ραγισμένου αλλά όχι σπασμένου φωτός πίσω φρένου, η ηλεκτρική κίνηση για τη ρύθμιση των πλαϊνών καθρεπτών και η θέση MIST στους μπροστινούς υαλοκαθαριστήρες δεν λειτουργούσαν και το πίσω έλειπε ο αριστερός λασποφόρος. Έκλεισα τα μάτια μου σε αυτά τα μικροπράγματα, γιατί. το αμάξωμα ήταν σε άψογη κατάσταση, δεν υπήρχαν ίχνη κρούσεων σε πέτρες στο κάτω μέρος και προστασία της θήκης μεταφοράς, κιβωτίων και γεφυρών, το φως ήταν αναμμένο σε όλες τις θέσεις, όλες οι πόρτες ανοιγόκλεισαν κανονικά, ο κινητήρας ήταν επίσης σε καλή κατάσταση κατάσταση, δεν κάπνιζε, δεν υπήρχε καπνός από το δείκτη στάθμης λαδιού που έπεσε, αν και ήταν σαφές ότι το dvigun ήταν καλά πλυμένο πριν από την πώληση, η τετρακίνηση λειτούργησε, ενεργοποιήθηκε / απενεργοποιήθηκε.
Ο πρώην ιδιοκτήτης ήταν μια νεαρή γυναίκα. Όπως είπε, αυτό το λεωφορείο της το έφερε ο σύζυγός της από την Ιαπωνία πριν από έξι μήνες από δημοπρασία για εκδρομές στη θάλασσα, στο δάσος. Το συνέχισε λίγο, γιατί. δεν της άρεσε το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και είχαν 2 αυτοκίνητα στην οικογένειά τους: ο σύζυγός της είχε ένα CROWN, είχε ένα MARK II εκείνη την εποχή, και επειδή δεν χρειαζόταν και δεν ήθελε να οδηγήσει «ένα τόσο μεγάλο λεωφορείο», αποφάσισε να το πουλήσει.
Εντάξει, όλα αυτά είναι παρασκήνια...
Οι εντυπώσεις μου μετά από δύο χρόνια λειτουργίας του πρώτου μου αυτοκινήτου TOYOTA COROLLA (ντίζελ 1C, κιβώτιο ταχυτήτων, 1988, station wagon - ίσως κάποια μέρα μοιραστώ τις εντυπώσεις μου γι 'αυτό) ήταν, φυσικά, χαρούμενες. Πρώτον, μου άρεσε η ψηλή θέση καθίσματος - είναι βολικό να κοιτάς μπροστά μέσα από το αυτοκίνητο και να παρατηρείς όλες τις λακκούβες και τα εμπόδια στους δρόμους νωρίτερα από ό,τι όταν οδηγείς επιβατικό αυτοκίνητο. Δεύτερον, παρά το γεγονός ότι κάθεσαι στο τιμόνι, η ανάρτηση είναι πολύ απαλή. Μου άρεσε το σύστημα TEMS, το οποίο δεν επέτρεπε στα αμορτισέρ να ταλαντεύονται κάτω από ισχυρό φρενάρισμα και απόσβεση κραδασμών όταν έμπαιναν σε στροφές με μεγάλη ταχύτητα. Μου άρεσε επίσης η παρουσία μιας τουρμπίνας στον κινητήρα, η οποία προσθέτει αισθητά ισχύ στις αναβάσεις όταν μεταφέρεις μια πλήρη καμπίνα επιβατών και ανεβάζει ταχύτητα αρκετά γρήγορα σε έναν ευθύ δρόμο. Για να παρατείνω τη διάρκεια ζωής της τουρμπίνας, τοποθέτησα ένα turbo timer.
Μετά από 2 μήνες χρήσης, άρχισαν να εμφανίζονται προβλήματα. Κατά την έξοδο από το γκαράζ, το καλώδιο στο κουμπί αλλαγής ταχυτήτων έσπασε. Επειδή Νοίκιασα ένα γκαράζ και δεν ήταν δυνατό να επισκευαστεί εκεί, με κάποιο τρόπο το προσπέρασα μόνος μου στο σημείο επισκευής για σέρβις αυτοκινήτου, επιπλέον, η τρίτη και η πέμπτη ταχύτητα είχαν κολλήσει, οι υπόλοιπες όχι. Βρήκα ένα καλώδιο σε μια αποσυναρμολόγηση αυτοκινήτου για 450 ρούβλια. Το αφαίρεσαν από ένα σπασμένο λεωφορείο του ίδιου είδους για μισή μέρα, λένε ότι ήταν πολύ δύσκολο να φτάσω σε αυτό, έπρεπε να αποσυναρμολογήσω το μισό αυτοκίνητο, να αφαιρέσω το ψυγείο. Γιατί το γράφω αυτό - τώρα θα το μάθετε. Στο σέρβις αυτοκινήτων, μου έβαλαν αυτό το καλώδιο, πήρα το αυτοκίνητο από εκεί αργά το βράδυ. Εκεί μου είπαν ότι έπρεπε να κουρεύω όλη μέρα για να βγάλω και να τοποθετήσω νέο καλώδιο, γιατί. είναι δύσκολο να σέρνεται, έπρεπε να αφαιρέσω το καλοριφέρ. ένα από τα κουμπώματα αυτού του καλωδίου ήταν κάτω από αυτό. Στο δρόμο για το σπίτι, ανακάλυψα ότι φυσούσε κρύο από τη σόμπα στη μέγιστη θέση της βαλβίδας (ήταν Νοέμβριος, είχε ήδη χιόνι και παγωνιά), αν και ο μετρητής θερμοκρασίας του κινητήρα έδειχνε κανονική θερμοκρασία. Σταμάτησε για να ελέγξει τι ήταν λάθος. Άνοιξε το δοχείο διαστολής - άδειο, αφαιρέθηκε το καπάκι του ψυγείου - στεγνό! Γυρίζω και οδηγώ πίσω στο σέρβις αυτοκινήτων για να μαλώσω τους «αφέντες». Αποδείχτηκε ότι αυτοί οι εργαζόμενοι ξέχασαν να ρίξουν αντιψυκτικό πίσω στο ψυγείο για μένα. Ό,τι απέμεινε στο μπλοκ και στους σωλήνες κυκλοφορούσε στο σύστημα. Είναι καλό που τουλάχιστον κάτι έτρεξε εκεί και δεν συνέβη το καλοκαίρι, διαφορετικά ο κινητήρας θα υπερθερμανόταν.
Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, άλλαξα τον ιμάντα στον κινητήρα, τον αγόρασα στην αγορά της Ταϊβάν. Άλλαξα και τσιμούχες στο παρμπρίζ, εκκεντροφόρος. Η αντικατάσταση μου κόστισε ανέξοδα, γιατί. ένας συγγενής με άλλαξε σε ένα σέρβις αυτοκινήτων, όπου εργάζεται ως φύλακας.
Άλλαζα λάδι και φίλτρο λαδιού κάθε 5 χιλιάδες χλμ. Έριξα λάδι στον κινητήρα Shevronovskoye DELO400 με το πρόσθετο FORUM. Στη συνέχεια μεταπήδησε στο Mitsubihevskoye σε σιδερένια δοχεία 10W40 για turbo diesel. Έβαλα το φίλτρο λαδιού (C-112) όχι γνήσιο (Ιαπωνικής παραγωγής), αλλά ανάλογα κορεατικών εργοστασίων, αλλά με άδεια και πιστοποίηση Ros test. Δεν υπήρχαν προβλήματα με τη χρήση αυτών των φίλτρων. Θα έβαζα ιαπωνικά, αλλά είναι ακριβό - κοστίζει 2-2,5 φορές πιο ακριβό και το αλλάζω μετά από 5000 χλμ., όπως συμβουλεύουν οι υπεύθυνοι.
Το χειμώνα, υπήρχαν προβλήματα με την εκκίνηση του κινητήρα το πρωί, το λεωφορείο είναι σταθμευμένο στο δρόμο. Αγόρασα και εγκατέστησα μια νέα ιαπωνική μπαταρία (2400 ρούβλια) 75 Ah - άρχισε να ξεκινά, αλλά κατά κάποιο τρόπο ήταν δύσκολο. Αντικατέστησα το φίλτρο καυσίμου και πλήρωσα χειμερινό λάδι MMC αντί για παντός καιρού, πρόσθεσα ένα πρόσθετο κατά της γέλης της HiGear στο καύσιμο ντίζελ. Στο κρύο με μισή στροφή άρχισε να ξεκινά. Απλώς ο κινητήρας ζεσταινόταν για πολλή ώρα και η σόμπα δεν φυσούσε πολύ ζεστό αέρα. Αποδείχθηκε ότι το εγχώριο αντιψυκτικό της μάρκας A40 άρχισε να παγώνει με την κυριολεκτική έννοια της λέξης - αφαιρώ το καπάκι του ψυγείου και τη δεξαμενή διαστολής και εκεί επιπλέουν μικροί πάγοι! Μετά από αυτό, γέμισα αντιψυκτικό της Νότιας Κορέας με ένα σωρό λιπαντικά πρόσθετα όλων των ειδών (δεν θυμάμαι το όνομα) - το πρόβλημα εξαφανίστηκε από μόνο του, η σόμπα άρχισε να θερμαίνεται.
Πιο κοντά στην άνοιξη, έπρεπε να φτιάξω ένα μπροστινό hodovka: στο σέρβις αυτοκινήτων, επισκεύασαν όλες τις αρθρώσεις της μπάλας, τις άκρες, άλλαξαν τα λάστιχα στον σταθεροποιητή, τους ανθήρες. Ο Χοντόβκα έγινε σαν καινούργιος.
Το καλοκαίρι αντιμετώπισα ένα άλλο κακό πρόβλημα: ο κινητήρας άρχισε να ζεσταίνεται. Μετά από επιθεώρηση, διαπίστωσα ότι το ψυκτικό υγρό συμπιέζεται στο δοχείο διαστολής. Για κάποιο λόγο, ο ανεμιστήρας στο ψυγείο δούλευε κάθε δεύτερη φορά. Οδηγήθηκε όχι από ηλεκτρική ενέργεια, αλλά από μια παχύρρευστη σύζευξη. Στο Διαδίκτυο βρήκα ένα άρθρο από έναν ιδιοκτήτη Master Surf, όπου περιέγραψε το ίδιο φαινόμενο
http://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. Δοκίμασα αυτούς τους χειρισμούς με μια παχύρρευστη σύζευξη - όλα αυτά είναι ανοησίες. Σε τέτοιες περιπτώσεις, πρέπει να το αλλάξετε σε νέο. Εκείνη τη στιγμή, λειτούργησε για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά το πρόβλημα της συμπίεσης υγρού από το σύστημα δεν εξαφανίστηκε. Ο κινητήρας ήταν ακόμα ζεστός. Άρχισα να αμαρτάνει ο θερμοστάτης είναι ελαττωματικό. Πήρα μια μηχανή ντίζελ σε σχέση με το σέρβις του αυτοκινήτου του για να αλλάξω θερμοστάτη. Αποδείχθηκε ότι δεν ήταν μέσα του, αλλά σε μια σπασμένη φλάντζα μπλοκ κυλίνδρων. Εμφανίστηκε μια ρωγμή στον τέταρτο κύλινδρο και αέρια άρχισαν να περνούν στο σύστημα ψύξης, φυσαλίδες γάργαραν στο δοχείο διαστολής. Αγόρασα εγγενή Ιαπωνικά pr-va και άλλαξα. Είναι καλό που το κεφάλι δεν έσκασε και δεν το οδήγησε (ελέγχθηκε στο αεροπλάνο). Φαίνεται ότι όλα, το πρόβλημα έχει λυθεί. Ναι, τα αέρια σταμάτησαν να διαρρέουν στο σύστημα ψύξης. Αλλά μόλις άρχισα να απομακρύνομαι από το σέρβις αυτοκινήτου, το βέλος του αισθητήρα θερμοκρασίας άρχισε και πάλι να ανεβαίνει δόλια. Αποδείχθηκε ότι αυτός είναι ακόμα ο ίδιος ανεμιστήρας, ή μάλλον, ο παχύρρευστος συμπλέκτης δεν λειτούργησε και ο ανεμιστήρας στεκόταν. Αφαιρέσαμε αυτόν τον συμπλέκτη, τον αποσυναρμολογήσαμε, κόψαμε μια λαστιχένια φλάντζα από τον ελαστικό θάλαμο κατά μήκος της εσωτερικής περιφέρειας του συμπλέκτη, τον βάλαμε στον συμπλέκτη, τον στρίψαμε και τον βάλαμε στη θέση του. Αποτέλεσμα: ο συμπλέκτης έχει κολλήσει σε μόνιμη λειτουργία, δηλ. ο ανεμιστήρας τώρα περιστρέφεται πάντα, ο κινητήρας έχει σταματήσει να υπερθερμαίνεται. Το μόνο αρνητικό είναι ότι και τον χειμώνα σπινάρει, και χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να ζεσταθεί ο κινητήρας. Αλλά, όπως μου είπαν οι γνωστοί μου φύλακες, δεν μπορείς να ζεστάνεις έναν κινητήρα ντίζελ στο ρελαντί το χειμώνα, ακόμη και με τον ανεμιστήρα κλειστό. Πλεονεκτήματα - δεν χρειάστηκε να ξοδέψετε χρήματα για νέο συμπλέκτη. Αν και, κατά τη γνώμη μου, θα ήταν καλύτερα αν αυτός ο ανεμιστήρας ήταν ενεργοποιημένος ηλεκτρικά.
Νομίζω ότι ο κινητήρας των 2 λίτρων που είναι πάνω του είναι μάλλον αδύναμος για τέτοιο αμάξωμα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο τα παρεμβύσματα στους κινητήρες 2C πετούν τόσο συχνά. Τώρα, αν υπήρχε κινητήρας με όγκο 2,3 ή 2,5 λίτρων, τότε δεν θα υπήρχαν αυτά τα προβλήματα με τις κεφαλές των μπλοκ.
Πρόσφατα αντιμετώπισα ένα άλλο πρόβλημα - αντικατάσταση των μπροστινών αμορτισέρ. Όπως ανέφερα προηγουμένως, είναι εξοπλισμένα με το σύστημα TEMS. Πάνω από το ίδιο το αμορτισέρ, πάνω από την επάνω ράβδο του, είναι στερεωμένο ένα είδος μπουλονιού - το ίδιο το σύστημα TEMS. Με απότομο πλάτος, ο αισθητήρας ενεργοποιείται και η ράβδος TEMS ακουμπάει στη ράβδο του αμορτισέρ, εμποδίζοντάς την να ταλαντεύεται. Είναι πολύ βολικό στην οδήγηση, αλλά το νέο ιαπωνικό αμορτισέρ του Τάμεση ήταν πολύ ακριβό για μένα. Ένα μπροστινό κοστίζει 3,2 χιλιάδες ρούβλια, όταν το ίδιο, αλλά όχι "Thames" είναι σχεδόν 3 φορές φθηνότερο. Μου κόστισε 1100 ρούβλια. Είναι καλύτερα να τα αλλάζω ανά δύο, γι' αυτό αγόρασα δύο. Τώρα όλα είναι καλά, το μόνο πράγμα ήταν ότι κατά το απότομο φρενάρισμα, το λεωφορείο χτυπάει πιο βαθιά με τη μύτη του. Έπρεπε να αλλάξω τα ρουλεμάν στους άξονες του πίσω άξονα πρόσφατα. Αυτό αποδείχθηκε ότι ήταν μια ακριβή απόλαυση στη σύγχρονη εποχή - ένα εγγενές ιαπωνικό ρουλεμάν με ένα δακτύλιο και μια σφραγίδα λαδιού μου κόστισε 1.600 ρούβλια. Πολλαπλασιάστε όλα αυτά επί δύο και προσθέστε τα για τη μαγνητοσκόπηση και τη σκηνοθεσία: αποδείχθηκαν περίπου 4380 ρούβλια για τα πάντα (ή 140 δολάρια).
Εκτίμησα την ομορφιά της τετρακίνησης. Ανάβει με την ακόλουθη σειρά: υπάρχει ένα αυτόματο μηχάνημα στις πλήμνες των μπροστινών τροχών, το οποίο πρέπει να ενεργοποιηθεί από τη θέση «FREE» στη θέση «LOCK» στρέφοντας τον διακόπτη στην ίδια την πλήμνη. Στη συνέχεια, από την καμπίνα επιβατών, η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς ενεργοποιείται με το κουμπί «4WD». Παρεμπιπτόντως, όταν οδηγείτε, με ταχύτητα, όλες αυτές οι ενέργειες δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα όταν είναι ενεργοποιημένο το 4WD είναι 5 km/h. Υπάρχει επίσης ένα χαμηλό κουμπί ταχυτήτων. Το χρησιμοποιώ σπάνια, όταν ανεβοκατεβαίνω έναν απότομο λόφο στη ντάκα, έπρεπε ακόμα να το χρησιμοποιήσω για να βγάλω ένα επιβατικό αυτοκίνητο από ένα χαντάκι το χειμώνα. Η έλλειψη διαξονικής κλειδαριάς θεωρώ μειονέκτημα, δεν θα ήταν περιττό. Μια φορά το χειμώνα κάθισα στη χιονισμένη κρούστα με την κοιλιά μου, με μια πλήρη κίνηση δεν είχε νόημα, γιατί. Ελλείψει μπλοκαρίσματος μεταξύ των αξόνων, δεν περιστρέφονταν όλοι οι τροχοί: ο μπροστινός δεξιός και ο πίσω αριστερός, οι υπόλοιποι ήταν όρθιοι ή το αντίστροφο. Έπρεπε να σκάψω...
Κάθε χρόνο το καλοκαίρι και το φθινόπωρο πηγαίνουμε στην οικογένεια για να χαλαρώσουμε στη θάλασσα, στη φύση στο δάσος, στο ποτάμι. Το χειμώνα ο πεθερός μου πήγαινε στο ποτάμι να ψαρέψει. Οδηγώ στην πόλη κάθε μέρα με το μίνι λεωφορείο μου για τη δουλειά.
Παρεμπιπτόντως, δεν συνιστώ την οδήγηση με απενεργοποιημένη την κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αλλά δεν το συνιστώ στη θέση "LOCK" (βλ. παραπάνω) - αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σχετικά με την κατανάλωση καυσίμου: στον πίσω τροχό (όχι σε λειτουργία 4WD), λαμβάνοντας υπόψη το παράκτιο έδαφος, στην πόλη 10 λίτρα ανά 100 χλμ., στον αυτοκινητόδρομο 7 λίτρα ανά 100 χλμ. Σε λειτουργία 4WD: στην πόλη 12-14 λίτρα, στον αυτοκινητόδρομο: 8-10 λίτρα ανά 100 χλμ. Δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 60 λίτρων.
Γενικά είμαι ικανοποιημένος με το minibus. Πολύ άνετο εσωτερικό - μετασχηματιστής. Τα πίσω καθίσματα αναδιπλώνονται σε 30 δευτερόλεπτα, με αποτέλεσμα ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ για μισό λεωφορείο. Τα καθίσματα περιστρέφονται όλα προς διαφορετικές κατευθύνσεις, τα καθίσματα διπλώνουν και μπορείτε να κάνετε ένα μεγάλο κρεβάτι-ενάμιση - πολύ βολικό όταν πηγαίνετε στη θάλασσα για λίγες μέρες για να ξεκουραστείτε - δεν χρειάζεστε σκηνή. Η οροφή είναι διαφανής, μπορείτε να κοιτάξετε τον ουρανό, οι καταπακτές ανοίγουν, που είναι πολύ βολικό το καλοκαίρι - άνοιξα την καταπακτή το καλοκαίρι και την άφησα έξω στη ζέστη - το εσωτερικό αερίζεται και δεν κάνει τόσο ζέστη αργότερα . Ο εφεδρικός τροχός είναι τοποθετημένος στο πίσω μέρος από κάτω, ώστε να μην πιάνει χώρο στην καμπίνα.

Μίνι λεωφορείο TOYOTA MASTER ACE SURF
Κυκλοφόρησε: Μάρτιος 1990
Κινητήρας: turbo diesel 2S-T
Ενδείξεις χιλιομετρητή: 98 χιλιάδες χλμ. (υπάρχει λόγος να πιστεύουμε ότι τα χιλιόμετρα δεν είναι "στριμμένα")
Μέγεθος κινητήρα: 2000 cm3
Σώμα: CR30xxxxxxx, καταπακτές ("ενυδρείο" - SKYLITE ROOF)
Χρώμα: μεταλλικό μπλε
Κίνηση: 4WD; casting για 14”
Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, υδραυλικό τιμόνι, ρυθμιζόμενη κολόνα τιμονιού.
Σαλόνι: επιβάτης, SUPER TOURING. Δύο κλιματιστικά, ηλεκτρικό πακέτο, κουρτίνες, καλύμματα καθισμάτων, στερεοφωνικό αυτοκινήτου Fujitsu.
Το αγόρασα από μια αγγελία σε μια τοπική εφημερίδα τον Οκτώβριο του 1999. Ζήτησαν 3600 $ για αυτό. Κατά την αγορά συμφωνήθηκε για 3200 $. Κατά τη διάρκεια μιας εξωτερικής εξέτασης, βρήκα έναν αριθμό μικρών "τσακών" με τη μορφή ενός ραγισμένου αλλά όχι σπασμένου φωτός πίσω φρένου, η ηλεκτρική κίνηση για τη ρύθμιση των πλαϊνών καθρεπτών και η θέση MIST στους μπροστινούς υαλοκαθαριστήρες δεν λειτουργούσαν και το πίσω έλειπε ο αριστερός λασποφόρος. Έκλεισα τα μάτια μου σε αυτά τα μικροπράγματα, γιατί. το αμάξωμα ήταν σε άψογη κατάσταση, δεν υπήρχαν ίχνη κρούσεων σε πέτρες στο κάτω μέρος και προστασία της θήκης μεταφοράς, κιβωτίων και γεφυρών, το φως ήταν αναμμένο σε όλες τις θέσεις, όλες οι πόρτες ανοιγόκλεισαν κανονικά, ο κινητήρας ήταν επίσης σε καλή κατάσταση κατάσταση, δεν κάπνιζε, δεν υπήρχε καπνός από το δείκτη στάθμης λαδιού που έπεσε, αν και ήταν σαφές ότι το dvigun ήταν καλά πλυμένο πριν από την πώληση, η τετρακίνηση λειτούργησε, ενεργοποιήθηκε / απενεργοποιήθηκε.
Ο πρώην ιδιοκτήτης ήταν μια νεαρή γυναίκα. Όπως είπε, αυτό το λεωφορείο της το έφερε ο σύζυγός της από την Ιαπωνία πριν από έξι μήνες από δημοπρασία για εκδρομές στη θάλασσα, στο δάσος. Το συνέχισε λίγο, γιατί. δεν της άρεσε το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων και είχαν 2 αυτοκίνητα στην οικογένειά τους: ο σύζυγός της είχε ένα CROWN, είχε ένα MARK II εκείνη την εποχή, και επειδή δεν χρειαζόταν και δεν ήθελε να οδηγήσει «ένα τόσο μεγάλο λεωφορείο», αποφάσισε να το πουλήσει.
Εντάξει, όλα αυτά είναι παρασκήνια...
Οι εντυπώσεις μου μετά από δύο χρόνια λειτουργίας του πρώτου μου αυτοκινήτου TOYOTA COROLLA (ντίζελ 1C, κιβώτιο ταχυτήτων, 1988, station wagon - ίσως κάποια μέρα μοιραστώ τις εντυπώσεις μου γι 'αυτό) ήταν, φυσικά, χαρούμενες. Πρώτον, μου άρεσε η ψηλή θέση καθίσματος - είναι βολικό να κοιτάς μπροστά μέσα από το αυτοκίνητο και να παρατηρείς όλες τις λακκούβες και τα εμπόδια στους δρόμους νωρίτερα από ό,τι όταν οδηγείς επιβατικό αυτοκίνητο. Δεύτερον, παρά το γεγονός ότι κάθεσαι στο τιμόνι, η ανάρτηση είναι πολύ απαλή. Μου άρεσε το σύστημα TEMS, το οποίο δεν επέτρεπε στα αμορτισέρ να ταλαντεύονται κάτω από ισχυρό φρενάρισμα και απόσβεση κραδασμών όταν έμπαιναν σε στροφές με μεγάλη ταχύτητα. Μου άρεσε επίσης η παρουσία μιας τουρμπίνας στον κινητήρα, η οποία προσθέτει αισθητά ισχύ στις αναβάσεις όταν μεταφέρεις μια πλήρη καμπίνα επιβατών και ανεβάζει ταχύτητα αρκετά γρήγορα σε έναν ευθύ δρόμο. Για να παρατείνω τη διάρκεια ζωής της τουρμπίνας, τοποθέτησα ένα turbo timer.
Μετά από 2 μήνες χρήσης, άρχισαν να εμφανίζονται προβλήματα. Κατά την έξοδο από το γκαράζ, το καλώδιο στο κουμπί αλλαγής ταχυτήτων έσπασε. Επειδή Νοίκιασα ένα γκαράζ και δεν ήταν δυνατό να επισκευαστεί εκεί, με κάποιο τρόπο το προσπέρασα μόνος μου στο σημείο επισκευής για σέρβις αυτοκινήτου, επιπλέον, η τρίτη και η πέμπτη ταχύτητα είχαν κολλήσει, οι υπόλοιπες όχι. Βρήκα ένα καλώδιο σε μια αποσυναρμολόγηση αυτοκινήτου για 450 ρούβλια. Το αφαίρεσαν από ένα σπασμένο λεωφορείο του ίδιου είδους για μισή μέρα, λένε ότι ήταν πολύ δύσκολο να φτάσω σε αυτό, έπρεπε να αποσυναρμολογήσω το μισό αυτοκίνητο, να αφαιρέσω το ψυγείο. Γιατί το γράφω αυτό - τώρα θα το μάθετε. Στο σέρβις αυτοκινήτων, μου έβαλαν αυτό το καλώδιο, πήρα το αυτοκίνητο από εκεί αργά το βράδυ. Εκεί μου είπαν ότι έπρεπε να κουρεύω όλη μέρα για να βγάλω και να τοποθετήσω νέο καλώδιο, γιατί. είναι δύσκολο να σέρνεται, έπρεπε να αφαιρέσω το καλοριφέρ. ένα από τα κουμπώματα αυτού του καλωδίου ήταν κάτω από αυτό. Στο δρόμο για το σπίτι, ανακάλυψα ότι φυσούσε κρύο από τη σόμπα στη μέγιστη θέση της βαλβίδας (ήταν Νοέμβριος, είχε ήδη χιόνι και παγωνιά), αν και ο μετρητής θερμοκρασίας του κινητήρα έδειχνε κανονική θερμοκρασία. Σταμάτησε για να ελέγξει τι ήταν λάθος. Άνοιξε το δοχείο διαστολής - άδειο, αφαιρέθηκε το καπάκι του ψυγείου - στεγνό! Γυρίζω και οδηγώ πίσω στο σέρβις αυτοκινήτων για να μαλώσω τους «αφέντες». Αποδείχτηκε ότι αυτοί οι εργαζόμενοι ξέχασαν να ρίξουν αντιψυκτικό πίσω στο ψυγείο για μένα. Ό,τι απέμεινε στο μπλοκ και στους σωλήνες κυκλοφορούσε στο σύστημα. Είναι καλό που τουλάχιστον κάτι έτρεξε εκεί και δεν συνέβη το καλοκαίρι, διαφορετικά ο κινητήρας θα υπερθερμανόταν.
Μετά από 100 χιλιάδες χιλιόμετρα, άλλαξα τον ιμάντα στον κινητήρα, τον αγόρασα στην αγορά της Ταϊβάν. Άλλαξα και τσιμούχες στο παρμπρίζ, εκκεντροφόρος. Η αντικατάσταση μου κόστισε ανέξοδα, γιατί. ένας συγγενής με άλλαξε σε ένα σέρβις αυτοκινήτων, όπου εργάζεται ως φύλακας.
Άλλαζα λάδι και φίλτρο λαδιού κάθε 5 χιλιάδες χλμ. Έριξα λάδι στον κινητήρα Shevronovskoye DELO400 με το πρόσθετο FORUM. Στη συνέχεια μεταπήδησε στο Mitsubihevskoye σε σιδερένια δοχεία 10W40 για turbo diesel. Έβαλα το φίλτρο λαδιού (C-112) όχι γνήσιο (Ιαπωνικής παραγωγής), αλλά ανάλογα κορεατικών εργοστασίων, αλλά με άδεια και πιστοποίηση Ros test. Δεν υπήρχαν προβλήματα με τη χρήση αυτών των φίλτρων. Θα έβαζα ιαπωνικά, αλλά είναι ακριβό - κοστίζει 2-2,5 φορές πιο ακριβό και το αλλάζω μετά από 5000 χλμ., όπως συμβουλεύουν οι υπεύθυνοι.
Το χειμώνα, υπήρχαν προβλήματα με την εκκίνηση του κινητήρα το πρωί, το λεωφορείο είναι σταθμευμένο στο δρόμο. Αγόρασα και εγκατέστησα μια νέα ιαπωνική μπαταρία (2400 ρούβλια) 75 Ah - άρχισε να ξεκινά, αλλά κατά κάποιο τρόπο ήταν δύσκολο. Αντικατέστησα το φίλτρο καυσίμου και πλήρωσα χειμερινό λάδι MMC αντί για παντός καιρού, πρόσθεσα ένα πρόσθετο κατά της γέλης της HiGear στο καύσιμο ντίζελ. Στο κρύο με μισή στροφή άρχισε να ξεκινά. Απλώς ο κινητήρας ζεσταινόταν για πολλή ώρα και η σόμπα δεν φυσούσε πολύ ζεστό αέρα. Αποδείχθηκε ότι το εγχώριο αντιψυκτικό της μάρκας A40 άρχισε να παγώνει με την κυριολεκτική έννοια της λέξης - αφαιρώ το καπάκι του ψυγείου και τη δεξαμενή διαστολής και εκεί επιπλέουν μικροί πάγοι! Μετά από αυτό, γέμισα αντιψυκτικό της Νότιας Κορέας με ένα σωρό λιπαντικά πρόσθετα όλων των ειδών (δεν θυμάμαι το όνομα) - το πρόβλημα εξαφανίστηκε από μόνο του, η σόμπα άρχισε να θερμαίνεται.
Πιο κοντά στην άνοιξη, έπρεπε να φτιάξω ένα μπροστινό hodovka: στο σέρβις αυτοκινήτων, επισκεύασαν όλες τις αρθρώσεις της μπάλας, τις άκρες, άλλαξαν τα λάστιχα στον σταθεροποιητή, τους ανθήρες. Ο Χοντόβκα έγινε σαν καινούργιος.
Το καλοκαίρι αντιμετώπισα ένα άλλο κακό πρόβλημα: ο κινητήρας άρχισε να ζεσταίνεται. Μετά από επιθεώρηση, διαπίστωσα ότι το ψυκτικό υγρό συμπιέζεται στο δοχείο διαστολής. Για κάποιο λόγο, ο ανεμιστήρας στο ψυγείο δούλευε κάθε δεύτερη φορά. Οδηγήθηκε όχι από ηλεκτρική ενέργεια, αλλά από μια παχύρρευστη σύζευξη. Στο Διαδίκτυο βρήκα ένα άρθρο από έναν ιδιοκτήτη Master Surf, όπου περιέγραψε το ίδιο φαινόμενο
https://tomo.tomo.nsc.ru/aladdin/cars/toyota/masterace/r_20_o.html. Δοκίμασα αυτούς τους χειρισμούς με μια παχύρρευστη σύζευξη - όλα αυτά είναι ανοησίες. Σε τέτοιες περιπτώσεις, πρέπει να το αλλάξετε σε νέο. Εκείνη τη στιγμή, λειτούργησε για κάποιο χρονικό διάστημα, αλλά το πρόβλημα της συμπίεσης υγρού από το σύστημα δεν εξαφανίστηκε. Ο κινητήρας ήταν ακόμα ζεστός. Άρχισα να αμαρτάνει ο θερμοστάτης είναι ελαττωματικό. Πήρα μια μηχανή ντίζελ σε σχέση με το σέρβις του αυτοκινήτου του για να αλλάξω θερμοστάτη. Αποδείχθηκε ότι δεν ήταν μέσα του, αλλά σε μια σπασμένη φλάντζα μπλοκ κυλίνδρων. Εμφανίστηκε μια ρωγμή στον τέταρτο κύλινδρο και αέρια άρχισαν να περνούν στο σύστημα ψύξης, φυσαλίδες γάργαραν στο δοχείο διαστολής. Αγόρασα εγγενή Ιαπωνικά pr-va και άλλαξα. Είναι καλό που το κεφάλι δεν έσκασε και δεν το οδήγησε (ελέγχθηκε στο αεροπλάνο). Φαίνεται ότι όλα, το πρόβλημα έχει λυθεί. Ναι, τα αέρια σταμάτησαν να διαρρέουν στο σύστημα ψύξης. Αλλά μόλις άρχισα να απομακρύνομαι από το σέρβις αυτοκινήτου, το βέλος του αισθητήρα θερμοκρασίας άρχισε και πάλι να ανεβαίνει δόλια. Αποδείχθηκε ότι αυτός είναι ακόμα ο ίδιος ανεμιστήρας, ή μάλλον, ο παχύρρευστος συμπλέκτης δεν λειτούργησε και ο ανεμιστήρας στεκόταν. Αφαιρέσαμε αυτόν τον συμπλέκτη, τον αποσυναρμολογήσαμε, κόψαμε μια λαστιχένια φλάντζα από τον ελαστικό θάλαμο κατά μήκος της εσωτερικής περιφέρειας του συμπλέκτη, τον βάλαμε στον συμπλέκτη, τον στρίψαμε και τον βάλαμε στη θέση του. Αποτέλεσμα: ο συμπλέκτης έχει κολλήσει σε μόνιμη λειτουργία, δηλ. ο ανεμιστήρας τώρα περιστρέφεται πάντα, ο κινητήρας έχει σταματήσει να υπερθερμαίνεται. Το μόνο αρνητικό είναι ότι και τον χειμώνα σπινάρει, και χρειάζεται περισσότερος χρόνος για να ζεσταθεί ο κινητήρας. Αλλά, όπως μου είπαν οι γνωστοί μου φύλακες, δεν μπορείς να ζεστάνεις έναν κινητήρα ντίζελ στο ρελαντί το χειμώνα, ακόμη και με τον ανεμιστήρα κλειστό. Πλεονεκτήματα - δεν χρειάστηκε να ξοδέψετε χρήματα για νέο συμπλέκτη. Αν και, κατά τη γνώμη μου, θα ήταν καλύτερα αν αυτός ο ανεμιστήρας ήταν ενεργοποιημένος ηλεκτρικά.
Νομίζω ότι ο κινητήρας των 2 λίτρων που είναι πάνω του είναι μάλλον αδύναμος για τέτοιο αμάξωμα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο τα παρεμβύσματα στους κινητήρες 2C πετούν τόσο συχνά. Τώρα, αν υπήρχε κινητήρας με όγκο 2,3 ή 2,5 λίτρων, τότε δεν θα υπήρχαν αυτά τα προβλήματα με τις κεφαλές των μπλοκ.
Πρόσφατα αντιμετώπισα ένα άλλο πρόβλημα - αντικατάσταση των μπροστινών αμορτισέρ. Όπως ανέφερα προηγουμένως, είναι εξοπλισμένα με το σύστημα TEMS. Πάνω από το ίδιο το αμορτισέρ, πάνω από την επάνω ράβδο του, είναι στερεωμένο ένα είδος μπουλονιού - το ίδιο το σύστημα TEMS. Με απότομο πλάτος, ο αισθητήρας ενεργοποιείται και η ράβδος TEMS ακουμπάει στη ράβδο του αμορτισέρ, εμποδίζοντάς την να ταλαντεύεται. Είναι πολύ βολικό στην οδήγηση, αλλά το νέο ιαπωνικό αμορτισέρ του Τάμεση ήταν πολύ ακριβό για μένα. Ένα μπροστινό κοστίζει 3,2 χιλιάδες ρούβλια, όταν το ίδιο, αλλά όχι "Thames" είναι σχεδόν 3 φορές φθηνότερο. Μου κόστισε 1100 ρούβλια. Είναι καλύτερα να τα αλλάζω ανά δύο, γι' αυτό αγόρασα δύο. Τώρα όλα είναι καλά, το μόνο πράγμα ήταν ότι κατά το απότομο φρενάρισμα, το λεωφορείο χτυπάει πιο βαθιά με τη μύτη του. Έπρεπε να αλλάξω τα ρουλεμάν στους άξονες του πίσω άξονα πρόσφατα. Αυτό αποδείχθηκε ότι ήταν μια ακριβή απόλαυση στη σύγχρονη εποχή - ένα εγγενές ιαπωνικό ρουλεμάν με ένα δακτύλιο και μια σφραγίδα λαδιού μου κόστισε 1.600 ρούβλια. Πολλαπλασιάστε όλα αυτά επί δύο και προσθέστε τα για τη μαγνητοσκόπηση και τη σκηνοθεσία: αποδείχθηκαν περίπου 4380 ρούβλια για τα πάντα (ή 140 δολάρια).
Εκτίμησα την ομορφιά της τετρακίνησης. Ανάβει με την ακόλουθη σειρά: υπάρχει ένα αυτόματο μηχάνημα στις πλήμνες των μπροστινών τροχών, το οποίο πρέπει να ενεργοποιηθεί από τη θέση «FREE» στη θέση «LOCK» στρέφοντας τον διακόπτη στην ίδια την πλήμνη. Στη συνέχεια, από την καμπίνα επιβατών, η κίνηση στους μπροστινούς τροχούς ενεργοποιείται με το κουμπί «4WD». Παρεμπιπτόντως, όταν οδηγείτε, με ταχύτητα, όλες αυτές οι ενέργειες δεν μπορούν να πραγματοποιηθούν. Η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα όταν είναι ενεργοποιημένο το 4WD είναι 5 km/h. Υπάρχει επίσης ένα χαμηλό κουμπί ταχυτήτων. Το χρησιμοποιώ σπάνια, όταν ανεβοκατεβαίνω έναν απότομο λόφο στη ντάκα, έπρεπε ακόμα να το χρησιμοποιήσω για να βγάλω ένα επιβατικό αυτοκίνητο από ένα χαντάκι το χειμώνα. Η έλλειψη διαξονικής κλειδαριάς θεωρώ μειονέκτημα, δεν θα ήταν περιττό. Μια φορά το χειμώνα κάθισα στη χιονισμένη κρούστα με την κοιλιά μου, με μια πλήρη κίνηση δεν είχε νόημα, γιατί. Ελλείψει μπλοκαρίσματος μεταξύ των αξόνων, δεν περιστρέφονταν όλοι οι τροχοί: ο μπροστινός δεξιός και ο πίσω αριστερός, οι υπόλοιποι ήταν όρθιοι ή το αντίστροφο. Έπρεπε να σκάψω...
Κάθε χρόνο το καλοκαίρι και το φθινόπωρο πηγαίνουμε στην οικογένεια για να χαλαρώσουμε στη θάλασσα, στη φύση στο δάσος, στο ποτάμι. Το χειμώνα ο πεθερός μου πήγαινε στο ποτάμι να ψαρέψει. Οδηγώ στην πόλη κάθε μέρα με το μίνι λεωφορείο μου για τη δουλειά.
Παρεμπιπτόντως, δεν συνιστώ την οδήγηση με απενεργοποιημένη την κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, αλλά δεν το συνιστώ στη θέση "LOCK" (βλ. παραπάνω) - αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Σχετικά με την κατανάλωση καυσίμου: στον πίσω τροχό (όχι σε λειτουργία 4WD), λαμβάνοντας υπόψη το παράκτιο έδαφος, στην πόλη 10 λίτρα ανά 100 χλμ., στον αυτοκινητόδρομο 7 λίτρα ανά 100 χλμ. Σε λειτουργία 4WD: στην πόλη 12-14 λίτρα, στον αυτοκινητόδρομο: 8-10 λίτρα ανά 100 χλμ. Δεξαμενή καυσίμου χωρητικότητας 60 λίτρων.
Γενικά είμαι ικανοποιημένος με το minibus. Πολύ άνετο εσωτερικό - μετασχηματιστής. Τα πίσω καθίσματα αναδιπλώνονται σε 30 δευτερόλεπτα, με αποτέλεσμα ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ για μισό λεωφορείο. Τα καθίσματα περιστρέφονται όλα προς διαφορετικές κατευθύνσεις, τα καθίσματα διπλώνουν και μπορείτε να κάνετε ένα μεγάλο κρεβάτι-ενάμιση - πολύ βολικό όταν πηγαίνετε στη θάλασσα για λίγες μέρες για να ξεκουραστείτε - δεν χρειάζεστε σκηνή. Η οροφή είναι διαφανής, μπορείτε να κοιτάξετε τον ουρανό, οι καταπακτές ανοίγουν, που είναι πολύ βολικό το καλοκαίρι - άνοιξα την καταπακτή το καλοκαίρι και την άφησα έξω στη ζέστη - το εσωτερικό αερίζεται και δεν κάνει τόσο ζέστη αργότερα . Ο εφεδρικός τροχός είναι τοποθετημένος στο πίσω μέρος από κάτω, ώστε να μην πιάνει χώρο στην καμπίνα.