Το λανσάρισμα του νέου εγχώριου χάτσμπακ Lada X-Ray στην αγορά δεν πέρασε απαρατήρητο, ειδικά αν σκεφτεί κανείς πόσο δημοφιλές έχει γίνει αυτό το μοντέλο. Ωστόσο, οι διαγωνιζόμενοι δεν κοιμόντουσαν και σίγουρα δεν επρόκειτο να εγκαταλείψουν το κομμάτι τους από την πίτα της αγοράς χωρίς μάχη. Ένας από τους πιο τίτλους αντιπάλους του ρωσικού αυτοκινήτου ήταν το Skoda Rapid liftback, το οποίο κάποτε πήρε τη θέση του Octavia, το οποίο μετακινήθηκε σε πιο ακριβό τμήμα.
Αυτό σημαίνει ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ των δύο μοντέλων είναι πολύ έντονος, ειδικά αν ληφθεί υπόψη το γεγονός ότι οι τιμές των αυτοκινήτων, αν και διαφέρουν, δεν είναι κατά τάξη μεγέθους (ωστόσο, αυτό είναι μόνο με την πρώτη ματιά).
Επομένως, πρέπει οπωσδήποτε να μάθετε ποιο είναι καλύτερο – Lada X-Ray ή Skoda Rapid!
Κύρους και διαστάσεις
Δεν είναι μυστικό ότι τα ξένα αυτοκίνητα βαθμολογούνται υψηλότερα στη Ρωσία από τα εγχώρια μοντέλα, με πιθανή εξαίρεση τα "κινέζικα". Ωστόσο, η Skoda θεωρούνταν πάντα ως ένα «λαϊκό μοντέλο», το οποίο, αν και δεν είναι τόσο μοντέρνο όσο η Volkswagen ή η Audi, τεχνικά δεν είναι πολύ κατώτερο από αυτά. Όπως είναι φυσικό, όλα αυτά έχουν θετική επίδραση στη φήμη του Skoda Rapid, ανεβάζοντας την κατάστασή του στα μάτια του αγοραστή.
Διαστάσεις ακτίνων Χ
Όσο για το LADA XRAY, το εγχώριο χάτσμπακ, φυσικά, κερδίζει ενεργά τη συμπάθεια του κοινού, αλλά δεν μπορεί παρά να παραδεχτεί ότι έχει μπροστά του μακρύ δρόμο προς την επιτυχία. Επομένως, η Skoda εξακολουθεί να είναι προτιμότερη.
1470 κιλά (1565 κιλά)
Από μια σύγκριση των διαστάσεων του X-Ray και του Rapid, είναι σαφές ότι το τσέχικο liftback είναι πολύ μεγαλύτερο, αλλά στενότερο και χαμηλότερο. Το μεταξόνιο είναι περίπου το ίδιο, αλλά όσον αφορά την απόσταση από το έδαφος, το Lada είναι πολύ μπροστά - έχει 25 χλστ περισσότερα. Από την άλλη, η Skoda κερδίζει τον ανταγωνιστή της με τον όγκο του πορτμπαγκάζ, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη, αφού το πορτμπαγκάζ είναι εδώ και καιρό το σήμα κατατεθέν των αυτοκινήτων από την Τσεχία.
Το πορτμπαγκάζ του Rapid είναι εντυπωσιακό
Οι διαφορετικοί τύποι αμαξώματος και των δύο μοντέλων καθόρισαν σε μεγάλο βαθμό το διαφορετικό εξωτερικό. Κατά συνέπεια, από αυτή την άποψη, όλα θα εξαρτηθούν όχι μόνο από τη γεύση, αλλά και από τις προτιμήσεις της σειράς σώματος.
Το εξωτερικό του Lada X-Ray σίγουρα θα αρέσει στους γνώστες της επιθετικότητας στην εικόνα. Και αυτό δεν είναι κενό μπράβο, αν και, φυσικά, σε σύγκριση με το concept, το hatchback δεν φαίνεται τόσο εκφραστικό. Ιδιαίτερα εντυπωσιακές είναι οι καμπύλες στα πλευρικά τοιχώματα, φτιαγμένες στο σχήμα του γράμματος «X», καλύπτοντας όχι μόνο τις πόρτες, αλλά και τους προφυλακτήρες και τα φτερά.
Το μπροστινό άκρο, με τη συντηγμένη μάσκα ψυγείου και την εισαγωγή αέρα, με χρωμιωμένα καλούπια, στο ίδιο σχήμα Χ, φαίνεται πολύ συμφέρουσα και ταιριάζει καλά με τους προβολείς. Και το πίσω μέρος με μια τεράστια μαύρη επένδυση στον πίσω προφυλακτήρα και ένα φτερό στην πέμπτη πόρτα ταιριάζει επίσης καλά στην εικόνα.
Η εμφάνιση του Skoda Rapid, το οποίο ενημερώθηκε το 2017, επιβεβαιώνει ξεκάθαρα την επιτυχία της πολιτικής πολλών εταιρειών αυτοκινήτων, συμπεριλαμβανομένης της Skoda - εάν θέλετε το μοντέλο να βρεθεί ξανά στο προσκήνιο, θα πρέπει να αρκεστείτε σε μικρές αλλαγές και να ανακοινώσετε ανανέωση , το οποίο, μάλιστα, έγινε.
Οι ενημερώσεις είναι μικρές, αλλά υπάρχουν και τόσο απαρατήρητες που το ανανεωμένο Rapid μπορεί εύκολα να συγχέεται με μια πιο πλούσια έκδοση. Και πράγματι, πόσοι θα προσέξουν τα πίσω φώτα με διόδους, ενημερωμένα φώτα ομίχλης και νέα οπτικά εξοπλισμένα με λωρίδες από δίοδο DRL; Εδώ όμως τελειώνουν οι σημαντικές αλλαγές στην εικόνα του τσέχικου λίφτμπακ.
Όπως μπορείτε να δείτε, στο ερώτημα τι να επιλέξετε, Lada X-Ray ή Skoda Rapid, θα πρέπει να εστιάσετε μόνο στις δικές σας προτιμήσεις.
Προδιαγραφές
Σε αυτή την περίπτωση, αξίζει να παραδεχτούμε ότι το Rapid είναι καλύτερο από το X Ray. Γεγονός είναι ότι το liftback είναι σαφώς ανώτερο, τόσο σε μονάδες ισχύος όσο και σε κιβώτια ταχυτήτων.
Ωστόσο, για όλα με περισσότερες λεπτομέρειες...
Το Rapid έχει ένα πλεονέκτημα εδώ, αφού η γκάμα κινητήρων αυτού του μοντέλου είναι μεγαλύτερη. Ωστόσο, δεν υπάρχουν κινητήρες ντίζελ, αν και η Skoda συχνά βασιζόταν σε μονάδες "ηλιακής κατανάλωσης".
Η τσέχικη σειρά ξεκινά με έναν οικονομικό ατμοσφαιρικό κινητήρα 1,6 λίτρων. Η ισχύς του είναι πολύ χαμηλή και ανέρχεται σε μόλις 90 ίππους. σ., αν και διατίθενται στις 4250 σ.α.λ. Ωστόσο, η ώθηση των 155 Nm στις 3800 σ.α.λ. βοηθάει λίγο. Χάρη σε αυτό, το liftback ανταλλάσσει εκατό σε 11,4 δευτερόλεπτα, με όριο τα 185 km/h, κάτι που δεν είναι και τόσο κακό. Και η κατανάλωση 7,8 λίτρων στην πόλη είναι μικρή.
Ακολουθεί ένας 16βάλβιδος κινητήρας ίδιου όγκου 1,6 λίτρων, αλλά ήδη 110 ίππων. Η μέγιστη ισχύς του κινητήρα είναι στις 5800 σ.α.λ. και όπως και στον προηγούμενο κινητήρα, η ροπή 155 Nm επιτυγχάνεται στις ίδιες 3800 σ.α.λ. Η αύξηση της ισχύος επηρέασε ευεργετικά τη δυναμική που βελτιώθηκε στα 10,3 δευτερόλεπτα και τη μέγιστη ταχύτητα που αυξήθηκε στα 195 χλμ./ώρα, διατηρώντας παράλληλα την κατανάλωση κατά 7,9 λίτρα.
Ο ανταγωνιστής αυτού του κινητήρα ήταν ο βασικός κινητήρας του Lada X-Ray, με όγκο 1,6 λίτρων και ισχύ 106 ίππων. σ., που συνδυάζεται με ροπή 148 Nm στις 4200 σ.α.λ. Δημιουργήθηκε από μηχανικούς μιας ρωσικής αυτοκινητοβιομηχανίας, επεξεργάζοντας και βελτιώνοντας τον τύπο VAZ-21129. Αξίζει να αναγνωρίσουμε ότι η μείωση της ισχύος και της ροπής, σε σύγκριση με την τσέχικη μονάδα των 110 ίππων, οδήγησε σε καθυστέρηση 1,1 δευτερολέπτων. κατά την επιτάχυνση και στα 21 km/h στη μέγιστη ταχύτητα – 11,4 δευτερόλεπτα. και 174 km/h, αντίστοιχα. Και η κατανάλωση βενζίνης είναι υψηλότερη - πάνω από 9 λίτρα.
Κινητήρας X-Ray 1,6 ίππων
Στην κορυφή, το Skoda Rapid προσφέρει στον αγοραστή μια πολύ σπάνια μονάδα για την κατηγορία Β. Πρόκειται για έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1,4 λίτρων με άμεσο ψεκασμό καυσίμου. Παρά το γεγονός ότι ο όγκος του φαίνεται μέτριος, ένας τέτοιος κινητήρας δίνει στο Rapid ένα εκρηκτικό ταμπεραμέντο, κάτι που δεν προκαλεί έκπληξη, με τους 125 ίππους. Με. και 200 Nm ροπής!
Το Rapid 1.4 TSI ανταλλάσσει εκατοντάδες χιλιόμετρα σε μόλις 9 δευτερόλεπτα, κάτι που είναι απλά εξαιρετικό για την κατηγορία Β. Και η μέγιστη ταχύτητα των 208 km/h είναι σχεδόν ασυναγώνιστη. Το κερασάκι στην τούρτα τα 7 λίτρα στην πόλη!
Το Lada X-Ray ανταποκρίνεται με τον δικό του κορυφαίο κινητήρα. Ωστόσο, σε αντίθεση με το Τσέχικο, το hatchback έχει έναν απλό ατμοσφαιρικό κινητήρα κάτω από το καπό, με όγκο 1,8 λίτρα και απόδοση 122 λίτρα. Με. Αξίζει να σημειωθεί ότι πρόκειται για νέα εξέλιξη ρωσικής εταιρείας. Λαμβάνοντας υπόψη τη διάταξη ψεκασμού, η ισχύς είναι αρκετά στα επίπεδα, όπως και η ροπή των 170 Nm.
Ωστόσο, η απουσία τουρμπίνας προκάλεσε απώλεια δυναμικής και μέγιστης ταχύτητας - 10,4 δευτερόλεπτα έως εκατοντάδες και 185 km/h, αντίστοιχα. Η κατανάλωση είναι επίσης σημαντικά υψηλότερη - 9,3 λίτρα. στην πόλη.
Κινητήρας X-Ray 122 ίππων
Σε γενικές γραμμές, αξίζει να αναγνωρίσουμε ότι όσον αφορά τους κινητήρες, το Skoda Rapid είναι καλύτερο από το Lada X-Ray. Η γκάμα κινητήρων του ευρωπαϊκού μοντέλου είναι ευρύτερη, αλλά η παρουσία μιας υπερτροφοδοτούμενης μονάδας του παρέχει ένα αποφασιστικό πλεονέκτημα. Από την άλλη πλευρά, το μειονέκτημα ενός τέτοιου κινητήρα είναι η πολυπλοκότητά του (παρουσία στροβίλου, ενδιάμεσου ψύκτη, αεραγωγών και άλλων εξαρτημάτων) και, ως εκ τούτου, η ακριβότερη συντήρηση.
Μεταδόσεις
Εάν λάβουμε υπόψη το θέμα του οποίου είναι καλύτερο - Lada X-Ray ή Skoda Rapid - όσον αφορά τα κιβώτια ταχυτήτων, θα είναι αδύνατο να μην αναγνωρίσουμε το σημαντικό πλεονέκτημα του τσεχικού μοντέλου.
Ωστόσο, όσον αφορά τις μηχανικές μεταδόσεις, υπάρχει κατά προσέγγιση ισότητα. Και τα δύο μοντέλα είναι εξοπλισμένα με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων. Το ρωσικό hatchback έχει γαλλικό κουτί, ενώ το τσέχικο liftback έχει τη δική του σχεδίαση.
Όπως και να έχει, δεν υπάρχουν παράπονα για τα εξαρτήματα - οι ταχύτητες εμπλέκονται καθαρά, η ταχύτητα μικρής διαδρομής είναι ευχάριστη, δεν υπάρχουν ίχνη υπέρβασης κ.λπ. Αξίζει μόνο να σημειωθεί ότι οι μηχανικοί XRAY είναι διαθέσιμοι για οποιονδήποτε κινητήρα , ενώ το Rapid συνδυάζεται μόνο με ατμοσφαιρικούς κινητήρες 90 ίππων και 110 ίππων.
Όμως, όσον αφορά τα αυτόματα κιβώτια ταχυτήτων, η Skoda έχει ένα πλήρες πλεονέκτημα. Το γεγονός είναι ότι το X-Ray είναι εξοπλισμένο μόνο με ένα ρομπότ τύπου AMT 5 ταχυτήτων, που αναπτύχθηκε με βάση τη μηχανική της σειράς MT 21826. Η μετάδοση δεν είναι γενικά κακή, αλλά εξακολουθούν να υπάρχουν καθυστερήσεις κατά την εναλλαγή.
AMT LADA XRAY 5 ζωνών
Η Rapid προσφέρει επιλογή από 2 κουτιά. Το πρώτο είναι ένα κλασικό αυτόματο 6 σχέσεων, το οποίο διατίθεται με κινητήρα 110 ίππων. Η ποιότητα της δουλειάς του είναι αναμφισβήτητη - σαφείς αλλαγές, γρήγορη απόκριση σε kick-down κ.λπ.
Αλλά υπάρχει καλύτερη επιλογή. Πρόκειται για ένα προεπιλεγμένο κιβώτιο DSG 7 σχέσεων, το οποίο λειτουργεί παράλληλα με τον 1.4 TSI. Δεν είναι για τίποτα που το DSG αναγνωρίζεται ως το καλύτερο κιβώτιο ταχυτήτων αυτή τη στιγμή! Οι αλλαγές είναι στιγμιαίες, εντυπωσιακή απόδοση, ζωηρή δυναμική και άλλα πλεονεκτήματα.
Όπως μπορείτε να δείτε, οι Τσέχοι δεν τσιγκουνεύτηκαν τα κιβώτια ταχυτήτων για το μοντέλο τους. Υπάρχουν όμως κάποιες επιφυλάξεις. Το X-Ray είναι εξοπλισμένο με ρομπότ και όχι κανονικό πολυβόλο, προκειμένου να μειώσει την τιμή του αυτοκινήτου. Και ένα άλλο πλεονέκτημα του AMT είναι η ανεπιτήδευσή του. Όσον αφορά το Skoda DSG, παρά όλα τα πλεονεκτήματά του, αυτό το κιβώτιο ταχυτήτων δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστο, αλλά οι επισκευές, λόγω της εξαιρετικής πολυπλοκότητας της μονάδας, είναι πολύ δαπανηρές. Επιπλέον, κατά τη διάρκεια μιας μεγάλης οδήγησης σε μποτιλιαρίσματα, το DSG αρχίζει να τραντάζει κατά την εναλλαγή λόγω υπερθέρμανσης.
Σε αντίθεση με τα κιβώτια ταχυτήτων, η σχεδίαση της ανάρτησης των Lada X-Ray και Skoda Rapid είναι η ίδια. Καμία τροποποίηση δεν έχει εντελώς ανεξάρτητο κύκλωμα πολλαπλών μοχλών. Και τα δύο αυτοκίνητα είναι εξοπλισμένα με ημι-ανεξάρτητο πλαίσιο, με δοκό στρέψης στον πίσω άξονα. Γενικά, οι ανταγωνιστές δεν έχουν κανένα πρόβλημα με τον χειρισμό.
Αλλά ο χαρακτήρας είναι λίγο διαφορετικός. Η ανάρτηση LADA XRAY ξεχωρίζει για την ενεργειακή της ένταση, χάρη στην οποία μπορείς να κυλήσεις ακόμα και σε σπασμένους δρόμους χωρίς να ανησυχείς πολύ, γιατί πρέπει ακόμα να προσπαθήσεις να σπάσεις τα γόνατα! Και ξεχνάς εντελώς τις μικρές παρατυπίες σε ένα ρωσικό hatchback. Ωστόσο, υπάρχει επίσης ένα μείον - κυλά στις γωνίες. Ναι, το πλαίσιο είναι καλά ρυθμισμένο, αλλά το ύψος του αυτοκινήτου και η σημαντική απόσταση από το έδαφος κάνουν τη δουλειά τους.
Το Skoda Rapid διευθύνει γενικά με πιο ενθουσιασμό και οι ιδιοκτήτες δεν διαμαρτύρονται για υπερβολική ακαμψία. Ωστόσο, αυτό ισχύει μόνο για τις εκδόσεις των 1,6 λίτρων. Ο κινητήρας 1.4 TSI είναι αρκετά βαρύς, καθώς και το βάρος του DSG. Ως αποτέλεσμα, η διαδρομή σε αυτήν την τροποποίηση είναι αισθητά πιο σκληρή, αν και το αυτοκίνητο δεν μπορεί να ονομαστεί "δρυς".
Όσον αφορά την ικανότητα cross-country, το X-Ray είναι καλύτερο από το Rapid, και μάλιστα σημαντικά! Εξάλλου, δεν έχει κάθε SUV απόσταση από το έδαφος 195 mm. Επιπλέον, το εναλλασσόμενο σύστημα ESC είναι πολύ χρήσιμο - με αυτό, το εγχώριο hatchback μπορεί εύκολα να απομακρυνθεί από μέρη όπου είναι αδύνατο να πάτε με το Rapid. Όπως είναι φυσικό, με την τετρακίνηση, οι δυνατότητες του XRAY θα ήταν πολύ μεγαλύτερες, αλλά ακόμα και με το ESC, το πλεονέκτημα του Lada είναι προφανές.
Και στην ιστορία του "Okay Mechanics", οι εκπρόσωποι της AvtoVAZ έδειξαν ξεκάθαρα όλα όσα μπορεί να κάνει ένα hatchback από την άσφαλτο.
Οι ανταγωνιστές έχουν εντελώς διαφορετικές προσεγγίσεις στο στυλ. Γι' αυτό δεν θα είναι εύκολο να καθοριστεί ο νικητής μεταξύ Lada X-Ray και Skoda Rapid σε αυτόν τον γύρο.
Το εσωτερικό XRAY έχει σχεδιαστεί για να ταιριάζει με το εξωτερικό. Τα καθίσματα είναι πολύ αξιοπρεπή για την κατηγορία τους, με εξαίρεση τα βασικά επίπεδα εξοπλισμού, όπου η οσφυϊκή στήριξη βρίσκεται πολύ χαμηλά. Επιπλέον, το πλαστικό έχει διαφορετικές υφές, οι οποίες, αν και δεν επηρεάζουν την άνεση, δεν αρέσουν σε όλους τους κατόχους αυτοκινήτων.
Το ταμπλό διαθέτει όμορφα φρεάτια και φωτισμό. Υπάρχει μια μεγάλη οθόνη στην κεντρική κονσόλα και οι επιμήκεις εκτροπείς αέρα φαίνονται πολύ καλοί. Γενικά, το εσωτερικό του hatchback είναι σχεδιασμένο για ενεργή οδήγηση.
Η προσέγγιση των Τσέχων είναι εντελώς διαφορετική και, για αυτούς, παραδοσιακή. Το εσωτερικό του Rapid είναι αυστηρό και σωστό, σε κάποιο βαθμό ακόμη και σχολαστικό. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι έχει τόσο ένθερμους θαυμαστές όσο και επικριτές που πιστεύουν ότι το εσωτερικό είναι πολύ βαρετό.
Ναι, μέσα στο liftback νιώθετε σαν να βρίσκεστε σε ένα γραφείο, όπου το μόνο που λείπει είναι ένα φωτιστικό γραφείου και μια γραμματέας. Από την άλλη, σε πολλούς αρέσει τα υλικά υψηλής ποιότητας και η άψογη εργονομία. Τα καθίσματα είναι καλά, αλλά μπορούν να παραγγελθούν προαιρετικά με ενσωματωμένα προσκέφαλα.
Επιλογές και τιμές
Το LADA XRAY προσφέρει στους πελάτες 3 επίπεδα εξοπλισμού – Optima, Luxe και Exclusive. Το Skoda Rapid διαθέτει επίσης 3 εκδόσεις – Entry/Active, Ambition, Style. Η τιμή του Lada X-Ray είναι χαμηλότερη από αυτή του Skoda Rapid. Στη βάση δεδομένων, ξεκινά από 599.900 ρούβλια έναντι 611.000 ρούβλια για το Rapid. Στη μέγιστη διαμόρφωση, η διαφορά είναι πολύ πιο σημαντική - 830.900 ρούβλια για το Lada και 956.000 ρούβλια για το Skoda.
Τιμές και διαμορφώσεις του Lada X-Ray
Optima - από 599.900 τρίψτε. έως 710900 τρίψτε.
Luxe - από 710900 τρίψτε. έως 798.900 τρίψτε.
Αποκλειστικό – από 805.900 τρίψτε. έως 830.900 τρίψτε.
Μπορείτε να μάθετε περισσότερα για τις τιμές και τις διαμορφώσεις του LADA XRAY στον σύνδεσμο
Τιμές και επιλογές για Skoda Rapid
Είσοδος/Ενεργό – από 611.000 ρούβλια. έως 871.000 τρίψιμο.
Φιλοδοξία - από 770.000 τρίψτε. έως 916.000 τρίψιμο.
Στυλ - από 911.000 τρίψτε. έως 956.000 τρίψιμο.
Υπάρχει επίσης πρόσθετος εξοπλισμός σε διάφορες κατηγορίες
Μπορείτε να μάθετε περισσότερα για τις τιμές και τα επίπεδα εξοπλισμού του Skoda Rapid στον σύνδεσμο
Όπως μπορείτε να δείτε, σίγουρα υπάρχει διαφορά τιμής μεταξύ του Lada X-Ray και του Skoda Rapid. Και αν στη βάση είναι σχεδόν αόρατο, τότε στην κορυφή φτάνει ένα εντυπωσιακό ποσό των 125.000 ρούβλια, και αυτό είναι πολύ όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο κατηγορίας Β, ωστόσο, όταν αγοράζετε ένα Rapid στην κορυφή, θα έχετε ένα υπερτροφοδοτούμενο Κινητήρας 1,4 λίτρων σε συνδυασμό με προεπιλεγμένο κιβώτιο ταχυτήτων DSG. Επομένως, από τεχνικής πλευράς, η υπερπληρωμή είναι απολύτως δικαιολογημένη.
Αλλά με τις διαμορφώσεις όλα δεν είναι τόσο απλά. Το γεγονός είναι ότι η AvtoVAZ και η Skoda έχουν εντελώς διαφορετικές προσεγγίσεις στους τιμοκαταλόγους. Κατά την αγορά ακτίνων Χ, προσφέρονται 3 σταθερές διαμορφώσεις, καθώς και πρόσθετη πληρωμή 12.000 ρούβλια για μεταλλικό χρώμα.
Εάν αγοράσετε ένα Rapid, τότε προστίθενται πολλές πρόσθετες επιλογές στον εξοπλισμό στα ίδια τα επίπεδα εξοπλισμού και ακόμη και η κορυφαία έκδοση Style μπορεί να είναι πολύ καλά εξοπλισμένη. Επιπλέον, οι επιλογές μπορούν να επιλεγούν τόσο σε πακέτα όσο και μεμονωμένα. Φυσικά, τα πλεονεκτήματα αυτής της προσέγγισης είναι προφανή, επειδή μπορείτε να παραγγείλετε ένα αυτοκίνητο "για τον εαυτό σας", επιλέγοντας όλες τις απαραίτητες επιλογές. Από την άλλη, η τιμή του Rapid, εάν είναι εξοπλισμένο «στο μέγιστο», εκτοξεύεται και ξεπερνά εύκολα τα 1.000.000 ρούβλια!
Όπως μπορείτε να δείτε, είναι καλύτερα να συγκρίνετε Lada X-Ray εναντίον Skoda Rapid με κινητήρες 1,6 λίτρων, καθώς με αυτούς οι τιμές είναι περίπου στο ίδιο επίπεδο. Ναι, το τσέχικο liftback μπορεί να τοποθετηθεί εκ των υστέρων, αλλά οι διαμορφώσεις του ρωσικού μοντέλου είναι ήδη αρκετά γενναιόδωρες, επομένως ο ιδιοκτήτης του X-Ray είναι απίθανο να αισθάνεται στερημένος.
Παρακολουθήστε ένα ενδιαφέρον βίντεο για αυτό το θέμα
Test drive της νέας αναθεώρησης αυτοκινήτου Logan +
Test drive του νέου Logan 2014, τι έχει αλλάξει στο οικονομικό σεντάν
Κατά τη διάρκεια του test drive, ο παρουσιαστής μιλά για τεχνολογικά χαρακτηριστικά, άνεση οδήγησης, χαρακτηριστικά της διαμόρφωσης που δοκιμάζεται, προβλήματα που μπορεί να αντιμετωπίσει ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου και τι διακρίνει αυτή τη μάρκα αυτοκινήτου από τα υπόλοιπα. Μιλάει για βασικές και πρόσθετες επιλογές που είναι σημαντικές για τους οδηγούς, μπορεί να τους ενδιαφέρουν ή θα γίνουν βασικές κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου.
Οι συγκρίσεις με το προηγούμενο μοντέλο ήταν αναπόφευκτες: οι προγραμματιστές βελτίωσαν πολλές επιλογές, εκσυγχρόνισαν τις υπάρχουσες λειτουργίες και πρόσθεσαν νέες. Η παρουσιάστρια μιλά για τις πιο σημαντικές αλλαγές για τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου, τα θετικά και τα αρνητικά τους.
Το πρώτο πράγμα στο οποίο εστιάζετε την προσοχή σας όταν εξετάζετε το εσωτερικό ενός αυτοκινήτου είναι το κάθισμα του οδηγού. Περιγράφεται η άνεση του ίδιου του καθίσματος του οδηγού και οι δυνατότητες ρύθμισής του. Μια επισκόπηση του πίνακα ελέγχου γίνεται από την άποψη της ευκολίας, παρουσιάζονται οι κύριες λειτουργίες του. Το ηχοσύστημα ελέγχεται και παρέχεται πρόσθετη λειτουργικότητα. Αξιολογήθηκε η ποιότητα του υλικού φινιρίσματος. Έγιναν προτάσεις για πιθανές περαιτέρω βελτιώσεις.
Η πίσω σειρά καθισμάτων θεωρείται από την άποψη της ευρυχωρίας και της ευκολίας για επιβάτες διαφορετικών μεγεθών. Δίνονται μέθοδοι προσαρμογής των καθισμάτων. Επιδεικνύονται πρόσθετες επιλογές για επιβάτες πίσω καθισμάτων.
Ξεχωριστά, η παρουσιάστρια μιλάει για το μπαούλο. Μιλάει για τη χωρητικότητά του και τις δυνατότητες αύξησης του ωφέλιμου όγκου. Αξιολογήθηκε η ευκολία φόρτωσης και εκφόρτωσης, καθώς και η δυνατότητα μεταφοράς μεγάλου φορτίου.
Όταν κάνετε δοκιμή οδήγησης ενός αυτοκινήτου, ελέγχετε την άνεση της οδήγησης στην πόλη. Αξιολογείται η ακαμψία της ανάρτησης, οι στροφές και άλλα σημαντικά σημεία για τον οδηγό. Ο παρουσιαστής μιλά για τα δικά του συναισθήματα, καθώς και για το τι μπορεί να αρέσει και να μην αρέσει στον άλλο οδηγό.
Ξεχωριστά, ελέγχεται η οδήγηση σε ανώμαλα οδόστρωμα και περιγράφονται τα χαρακτηριστικά ελέγχου κατά την οδήγηση σε μη ασφαλτοστρωμένο δρόμο. Η παρουσιάστρια συγκρίνει τη διαφορά κατά την οδήγηση σε αστικές συνθήκες και εκτός πόλης. Ο θεατής μπορεί να δει τι μπορεί να περιμένει από το αυτοκίνητο όταν οδηγεί στην ύπαιθρο ή σε δασικούς δρόμους.
Μεγάλο test drive του νέου Logan
Μεγάλη δοκιμαστική διαδρομή από τους Sergei Stillavin και Rustam Vakhidov. Θα σας πουν για το νέο Renault Logan με διασκεδαστικό και χιουμοριστικό τρόπο. Θα μιλήσουν για τεχνολογικά χαρακτηριστικά, άνεση οδήγησης, χαρακτηριστικά εξοπλισμού και τι διακρίνει αυτή τη μάρκα αυτοκινήτου από τα υπόλοιπα. Μιλάει για βασικές και πρόσθετες επιλογές που είναι σημαντικές για τους οδηγούς, μπορεί να τους ενδιαφέρουν ή θα γίνουν βασικές κατά την επιλογή ενός αυτοκινήτου.
Ο Stillavin, με το αξιοσημείωτο ανάστημά του, δοκίμασε την πίσω σειρά των καθισμάτων.
Ξεχωριστά, κάναμε μια μεγάλη ανασκόπηση του κορμού. Είπαν και έδειξαν τη χωρητικότητά του και τις δυνατότητες αύξησης του ωφέλιμου όγκου. Αξιολογήθηκε η ευκολία φόρτωσης και εκφόρτωσης, καθώς και η δυνατότητα μεταφοράς μεγάλου φορτίου. Ο Ρουστάμ ξάπλωσε στο μπαούλο ως συνήθως.
Η θέση του οδηγού. Οι παρουσιαστές μίλησαν για την άνεση του ίδιου του καθίσματος του οδηγού και τις δυνατότητες προσαρμογής του. Μια επισκόπηση του πίνακα ελέγχου γίνεται από την άποψη της ευκολίας, παρουσιάζονται οι κύριες λειτουργίες του. Εξετάσαμε το ηχοσύστημα και παρέχουμε πρόσθετη λειτουργικότητα. Αξιολογήσαμε την ποιότητα του υλικού φινιρίσματος.
Κατά τη διάρκεια μιας δοκιμαστικής οδήγησης του αυτοκινήτου, ελέγξαμε την άνεση της οδήγησης στην πόλη. Αξιολογήσαμε την ακαμψία της ανάρτησης, τις στροφές και άλλα σημαντικά σημεία για τον οδηγό. Οι παρουσιαστές μίλησαν για τα δικά τους συναισθήματα, καθώς και για το τι μπορεί να αρέσει και τι όχι σε άλλον οδηγό.
Σύγκριση Datsun On-do και Renault Logan, ποιος είναι καλύτερος και πιο βολικός.
Ανασκόπηση - σύγκριση δύο αυτοκινήτων Renault Logan στην ελάχιστη διαμόρφωση και Datsun On-Do στη μέγιστη διαμόρφωση. Μια τόσο περίεργη επιλογή έγινε λόγω του ότι μόνο σε αυτή τη ρύθμιση οι τιμές τους γίνονται ίσες μεταξύ τους.
Στην αρχή, ως συνήθως, μιλήσαμε για τις βασικές διαφορές μεταξύ των δύο αυτοκινήτων, χωρίς να ξεχνάμε τι τα κάνει να μοιάζουν μεταξύ τους. Αγγίσαμε το θέμα των διαμορφώσεων και του διαθέσιμου πρόσθετου εξοπλισμού και είπαμε ποιος και τι είναι διαθέσιμο.
Για όλα τα οικονομικά αυτοκίνητα, ένα από τα πιο σημαντικά και πιο απαιτούμενα χαρακτηριστικά είναι η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ και της δεύτερης σειράς καθισμάτων. Ένα σημαντικό μέρος της ανασκόπησης αφιερώνεται σε αυτές τις δύο παραμέτρους, δείχνοντας τα πορτμπαγκάζ αυτοκινήτων, συγκρίνοντας τα μεγέθη τους και την ευκολία φόρτωσης και χρήσης. Οι πίσω σειρές καθισμάτων υποβλήθηκαν επίσης σε διεξοδική σύγκριση, με τον παρουσιαστή να συγκρίνει τον χώρο γύρω από τον επιβάτη καθώς και την άνεση της διαμονής του.
Δεδομένου ότι ένα αυτοκίνητο είναι ένα μέσο μεταφοράς και ένα οικονομικό αυτοκίνητο είναι ένα διπλό μέσο μεταφοράς, ήταν φυσικό το μεγαλύτερο μέρος της κριτικής να αφιερωθεί στην οδήγηση. Στο συγκριτικό test drive, μιλήσαμε για την ανάρτηση του αυτοκινήτου, ο παρουσιαστής αξιολόγησε την ενεργειακή τους ένταση, την άνεση και το επίπεδο θορύβου.
Πραγματοποιήθηκε σύγκριση της δυναμικής των αυτοκινήτων, αλλά μάλλον στο επίπεδο των αισθήσεων οδήγησης, καθώς δεν πραγματοποιήθηκε ούτε μία δοκιμή και σε αυτές τις παραμέτρους θα πρέπει να βασιστείτε μόνο στην εξουσία του παρουσιαστή.
Συγκρίθηκαν επίσης τα χειριστήρια των οχημάτων στα παρουσιαζόμενα επίπεδα εξοπλισμού. Κάνοντας παραλληλισμούς, ο συγγραφέας μας καλεί να επιλέξουμε μεταξύ τιμής και ποσότητας διαθέσιμου εξοπλισμού.
Μια καλή και πλήρης σύγκριση αυτοκινήτων με βάση την οποία μπορείτε να βγάλετε τα συμπεράσματά σας για το ποιο αυτοκίνητο είναι πιο κοντά σας και τι είστε διατεθειμένοι να θυσιάσετε.
Είναι καλύτερα να το δοκιμάσετε μία φορά παρά να το δείτε δύο φορές, οπότε εγγραφείτε για ένα test drive στην πλησιέστερη αντιπροσωπεία σας.
Οι «δημόσιοι υπάλληλοι» προσλαμβάνονται το φθινόπωρο. Την 1η Σεπτεμβρίου, το κρατικό πρόγραμμα ανακύκλωσης αυτοκινήτων άρχισε να λειτουργεί ξανά στη Ρωσία. Σε αντάλλαγμα για ένα παλιό αυτοκίνητο - έκπτωση για την αγορά ενός νέου. Εγκαταλείψτε παλιά πράγματα - αποκτήστε νέα! Έτσι, έχουμε συναρμολογήσει έξι σεντάν με επικεφαλής το ανανεωμένο Solaris.
Οποιοδήποτε αυτοκίνητο παλαιότερο των έξι ετών μπορεί να απορριφθεί ή να εμπορευτεί. Σε αντάλλαγμα - επιδότηση. Καθημερινά, περισσότερα από χίλια αυτοκίνητα πωλούνται μέσω του προγράμματος ανακύκλωσης. Και αυτό είναι μόνο αυτό που περιλαμβάνεται στα στατιστικά στοιχεία της κυβέρνησης. Παράλληλα με το κυβερνητικό πρόγραμμα, οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν ξεκινήσει τις δικές τους προσφορές σύμφωνα με τα δικά τους σχέδια, επειδή η κυβέρνηση επιδοτεί την αγορά μόνο ρωσικής κατασκευής αυτοκινήτων και οι έμποροι πρέπει να πουλήσουν τα πάντα. Επομένως, απολύτως όλα τα αυτοκίνητα στη δοκιμή μας μπορούν να αγοραστούν με έκπτωση 40.000 ρούβλια μέχρι το τέλος του έτους, ακόμη και το Citroen C-Elysee που συναρμολογείται στην Ισπανία.
Τα υπόλοιπα πέντε αυτοκίνητα που έχουμε είναι πνευματικό τέκνο ρωσικών εργοστασίων. Η κύρια καινοτομία και μπεστ σέλερ στην κατηγορία - το Hyundai Solaris με έδρα την Αγία Πετρούπολη - ενημερώθηκε μόλις το περασμένο καλοκαίρι και το αποκτήσαμε σε ακριβή διαμόρφωση με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Το Renault Logan με βάση το Tolyatti στη δεύτερη γενιά και το Skoda Rapid με έδρα την Kaluga είναι επίσης πρωτοεμφανιζόμενοι το 2014. Το «βετεράνο» Volkswagen Polo της Kaluga έπαιξε το ρόλο ενός αυτοκινήτου «αναφοράς»: παρά την αξιοσέβαστη τετραετία του, το μοντέλο πουλάει καλά. Το Togliatti Nissan Almera ενισχύει επίσης τη θέση του. Ως αποτέλεσμα, δεν ξέρουμε τι είναι καλύτερο να απορρίψουμε. Αλλά έχουν σχηματίσει άποψη για το τι πρέπει να αγοράσουν.
HYUNDAI SOLARIS
Το Hyundai Solaris θα μπορούσε να παίξει ρόλο σε μια δυστοπία των μεταφορών. Ορδές πανομοιότυπων κίτρινων ταξί σε πυκνές τάξεις πλημμυρίζουν τους δρόμους μιας ιδανικής πόλης. Πληρωμένο πάρκινγκ παντού, αποκλειστικές λωρίδες παντού, και ο πρόεδρος κάποιου τμήματος μεταφορών σε ένα θωρακισμένο αυτοκίνητο με καπάκι έτοιμο.
Και τι; Εκατόν δεκατέσσερις χιλιάδες δεν είναι αστείο.
Το Hyundai Solaris είναι το αυτοκίνητο με τις περισσότερες πωλήσεις ξένης μάρκας στη Ρωσία και η δημοτικότητά του αυξάνεται. Το κενό από τον πλησιέστερο διώκτη είναι το μέγεθος των ετήσιων πωλήσεων ενός χάτσμπακ κατηγορίας γκολφ.
Και ξέρω τον λόγο της δημοτικότητας του Solaris.
Δεν είναι προϋπολογισμός - οι τιμές ξεκινούν από εκεί που πρέπει - στο κάτω μέρος της ιεραρχίας της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αλλά ήδη εκεί ο Solaris δεν είναι φτωχός. Και καθώς ανεβαίνετε στον πίνακα εξοπλισμού, η Hyundai ξέρει πώς να την κάνει να νιώθει ότι παίζει σε διαφορετικό πρωτάθλημα. Το πήραμε για δοκιμή σε ένα από τα κορυφαία επίπεδα εξοπλισμού - μόνο σεντάν με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων φυλάσσονται στο πάρκινγκ για να τονιστούν τα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου, το οποίο, μετά την αναδιαμόρφωση, απέκτησε επιλογές που δεν είναι καθόλου τυπικές για αυτοκίνητο του «δημόσιου τομέα».
Αυτό είναι ένα πραγματικό εσωτερικό. Δεν υπάρχουν εκπτώσεις για γενική εξοικονόμηση πόρων. Μπορεί να εκπλαγείτε, αλλά μόνο τα Solaris και Rapid έχουν μια δεύτερη λάμπα στην οροφή που φωτίζει τον πίσω καναπέ. Μεγάλο κουτί στη μέση - μόνο στη Hyundai. Τα υπόλοιπα είτε έχουν ένα συμβιβαστικό υποβραχιόνιο με μια θέση στο εσωτερικό (Skoda Rapid, Volkswagen Polo Sedan), ή τίποτα.
Τα θερμαινόμενα καθίσματα δύο λειτουργιών με σαφή ένδειξη των λειτουργιών είναι πραγματικότητα και όχι όνειρο. Και δεν χρειάζεται να μιλήσουμε για είσοδο χωρίς κλειδί στην καμπίνα, μια κάμερα οπισθοπορείας, η οποία, παραδοσιακά για τη Hyundai, εμφανίζει μια εικόνα σε μια οθόνη ενσωματωμένη στον εσωτερικό καθρέφτη. Δεν μπορεί παρά να γκρινιάξει κανείς ότι οι διαστατικές σημάνσεις στην οθόνη είναι στατικές και η φωτεινότητα της οθόνης είναι ενοχλητική όταν κάνεις ελιγμούς στην αυλή τη νύχτα... Αλλά οι ανταγωνιστές δεν έχουν καν τέτοια πολυτέλεια.
Η δυναμική εικόνα συμπληρώνεται από την ικανότητα γρήγορης οδήγησης: Το Solaris λατρεύει την άσφαλτο, αλλά συμπεριφέρεται προβλέψιμα σε οποιαδήποτε επιφάνεια.
Μετά την επαναφορά, το Solaris διαθέτει πλέον θερμαινόμενο τιμόνι και παρμπρίζ, ρυθμιζόμενο τιμόνι για πρόσβαση, τα φλας αναβοσβήνουν τρεις φορές όταν ο μοχλός δεν πατιέται σταθερά. Ευρώπη!
Η εφαρμογή είναι καλή και μπροστά και πίσω. Αν και από άποψη χώρου, η Hyundai είναι απόλυτο αουτσάιντερ. Αυτό είναι το στενό αυτοκίνητο στη δοκιμή μας, επομένως η επικράτηση του Solaris στους οδηγούς ταξί μπορεί να εξηγηθεί με οτιδήποτε άλλο εκτός από ευρυχωρία.
Βικτώρια
Ωστόσο, ούτε το Solaris προκαλεί εμφανείς ενοχλήσεις. Η γεωμετρία του πίσω καναπέ είναι καλά επιλεγμένη, επομένως είναι πιο άνετο να κάθεσαι πίσω από ό,τι σε άλλους ανταγωνιστές, παρόλο που τα πόδια σχεδόν ακουμπούν στις πλάτες των μπροστινών καθισμάτων και η οροφή κρέμεται πάνω από το κεφάλι σου. Ίσως οι οδηγοί ταξί να μην υποψιάζονται κάτι τέτοιο;
Λοιπόν, προτιμώ επίσης να οδηγώ ένα Solaris. Το sedan δεν είναι άγνωστο στην ενεργό οδήγηση. Η ισχύς του κινητήρα των 123 ίππων είναι αρκετή για τα μάτια. Προσαρμοσμένο για το γεγονός ότι δοκιμάζουμε ένα Solaris με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και το πεντάλ του γκαζιού είναι αποσβεσμένο. Αλλά η ρύθμιση "οικονομικής οδήγησης" μπορεί να απενεργοποιηθεί μέσω του μενού του πίνακα οργάνων, ο επιλογέας αυτόματου κιβωτίου μπορεί να αλλάξει σε χειροκίνητη λειτουργία και, στη συνέχεια, αποδεικνύεται ότι η δυναμική του Solaris είναι πολύ πειστική. Είναι αλήθεια ότι η κατανάλωση βενζίνης θα ξεπεράσει τα 13 λίτρα στην πόλη.
Η ανάρτηση αντηχεί από τον κινητήρα: αισθητά πιο μαλακή από το Rapid και το Polo, αλλά σε σύγκριση με το γαλλικό και το Almera που τα ένωσαν, το Hyundai γίνεται αντιληπτό ως άκαμπτο. Το ελαφρύ τιμόνι, «τεχνητό» στη σχεδόν μηδενική ζώνη, αμέσως όταν το τιμόνι εκτρέπεται, γεμίζει την οδήγηση με νόημα και περιεχόμενο. Η οδήγηση Hyundai είναι τουλάχιστον ενδιαφέρουσα.
Το Solaris βουτά στις γωνίες με ευκολία και δεν διστάζω να χρησιμοποιήσω τη λέξη «ενθουσιασμός»! Αν και είναι καλύτερα να μην το αφήσετε να φτάσει στο σημείο να ανακαλύψει τα όρια των ιδιοτήτων πρόσφυσης. Πρώτον, το αυτοκίνητο δεν είναι καθόλου για αυτούς τους σκοπούς. Δεύτερον, σε επίπεδο δρόμο το Solaris απλά γλιστράει τη μύτη του στο στοπ, και ενώ το διορθώνετε απελευθερώνοντας το αέριο, μπορεί να προκύψει μια τρύπα στην άσφαλτο - και τότε η πίσω ανάρτηση θα γλιστρήσει και θα μετακινηθεί ελαφρώς έξω από την τροχιά. Δεν είναι ότι στο Solaris δεν αρέσουν οι κακοί δρόμοι, αλλά αισθάνεται ανασφαλής.
Τιμούρ
Γρήγορο αυτοκίνητο. Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων καθυστερεί ένα κλάσμα του δευτερολέπτου όταν αλλάζει σε χειροκίνητη λειτουργία. Τα καθίσματα είναι σκληρά και η πλάτη σας θα κουράζεται σε μεγάλα ταξίδια. Ανάρτηση για να ταιριάζει: μπορείτε να νιώσετε όλες τις ρωγμές και τις λακκούβες στο δρόμο. Κατά τη γνώμη μου, το ρωσικό συγκρότημα κάνει τον φόρο: όταν πατάς το πεντάλ του γκαζιού, ακούγεται ένας θόρυβος άγνωστης προέλευσης στην καμπίνα. Γενικά, το Solaris είναι σχεδιασμένο για νεότερους λάτρεις των αυτοκινήτων: αιχμηρά χαρακτηριστικά αμαξώματος, ένα τολμηρό, σκληρό αυτοκίνητο. Από πέντε βαθμούς θα του έδινα 4,5.
NISSAN ALMERA
Το Nissan Almera, κατασκευασμένο στην εκτεταμένη βάση της πρώτης γενιάς Renault Logan, δεν απέχει πολύ από τον πρόγονό του. Αυτό είναι και καλό και κακό ταυτόχρονα. Το κύριο ελάττωμα είναι το εσωτερικό, το οποίο θυμίζει τις ευλογημένες ημέρες των τριάντα δολαρίων.
Ο πίνακας οργάνων, η μονάδα μικροκλίματος με απλές στρογγυλές ράβδους, η ρύθμιση των καθρεπτών στο τούνελ κάτω από το μοχλό του χειρόφρενου, οι αστείοι δείκτες κατεύθυνσης που χτυπούν - όλα είναι γνωστά. Η διακόσμηση οροφής είναι πρωτόγονη. Μόνο η κεντρική κονσόλα είναι ελαφρώς διαφορετική από την πρώτη Logan. Η ποιότητα του συγκροτήματος Tolyatti (όπως το Logan, το Almera παράγεται στην AvtoVAZ) επίσης δεν είναι εντυπωσιακή: τα πλαστικά εσωτερικά μέρη δεν ταιριάζουν καλά κατά τόπους.
Άξιζε να αντιγράψω τον Logan τόσο προσεκτικά; Εξάλλου, είναι αδύνατο να μαντέψει κανείς από έξω ότι οι μηχανές συνδέονται στενά. Αν και λόγω του μεγάλου μεταξονίου, του αναποδογυρισμένου κορμού και των μικρών τροχών στις ευρύχωρες καμάρες, οι αναλογίες του Almera απέχουν πολύ από το να είναι ιδανικές, αλλά από ορισμένες οπτικές γωνίες το αυτοκίνητο είναι ακόμη όμορφο και η αφθονία του χρωμίου είναι ένας χαιρετισμός από τη μεγάλη Teana.
Η ψηλή προσγείωση "Loganov" αμαυρώνεται από την έλλειψη προσαρμογής του τιμονιού για πρόσβαση. Όντας 174 cm ύψος, αυτό δεν με ενοχλεί πραγματικά, αλλά ένας ψηλότερος οδηγός θα θέλει να πιέσει το κάθισμα πιο πίσω. Αλλά η ορατότητα είναι καλή: έχω πολύ καιρό που δεν έχω δει το δρόμο σε τόσο κοντινή απόσταση από το αυτοκίνητο! Το κάθισμα μπορεί να ανυψωθεί ακόμα πιο ψηλά, αλλά η χρήση του "γρύλου" ρύθμισης δεν είναι εύκολη: ενώ τραβάτε το μοχλό προς τα πάνω, πρέπει ταυτόχρονα να πηδάτε επάνω στο κάθισμα.
Δεν είναι σαφές γιατί χρειαζόταν άλλος Logan. Αν η Almera είχε εμφανιστεί πριν από δέκα χρόνια, δεν θα είχε τίμημα.
Όμως στο πίσω κάθισμα υπάρχει απίστευτος χώρος.
Μόνο το Almera σας επιτρέπει να κάθεστε ελεύθερα στην πλάτη, σταυρώνοντας τα πόδια σας. Λοιπόν, αυτό είναι το μεγαλύτερο αυτοκίνητο στη δοκιμή και ως προς τις διαστάσεις δεν αντιστοιχεί στην κατηγορία B+, αλλά σε μικρομεσαίο. Αλλά από πλευράς ευκολίας... Πέρα από τον χώρο, οι πίσω επιβάτες δεν έχουν τίποτα να χαρούν. Χωρίς τσέπες, χωρίς μπράτσα, χωρίς φωτιστικά οροφής - τίποτα. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής, η πλάτη του πίσω καθίσματος αναδιπλώθηκε, αλλά ακόμη και αυτή η γνωστή λειτουργία εφαρμόστηκε έξυπνα: δεν ξαπλώνει ολόκληρη η πλάτη του καθίσματος, αλλά μόνο ένα "κοίλωμα" που κόβεται από δύο ασύμμετρα μέρη.
Ωστόσο, το πορτμπαγκάζ επίσης δεν είναι ιδανικό: παρά τον εντυπωσιακό όγκο, είναι προσανατολισμένο προς τα μέσα. Οι προεξέχοντες θόλοι των τροχών χαλάνε τα πάντα. Υπάρχουν ακόμη και υποδοχές στο περίβλημα: τα τεχνολογικά «παράθυρα» παρέχουν πρόσβαση στις επάνω βάσεις των γόνατων των αμορτισέρ. Αλλά το καπό του πορτμπαγκάζ έχει μια επένδυση και μια πλαστική «λαβή» - γιατί το πίσω μέρος του Logan είναι γυμνό;
Βικτώρια
κορυφαίος ειδικός πληροφορικής, οδηγεί ένα Volkswagen Polo Sedan
Μου άρεσε πολύ η κάμερα οπισθοπορείας. Τα πεντάλ είναι μαλακά - μου φαίνεται ότι το Hyundai αντιδρά πιο γρήγορα από το Sedan Polo μου στο πάτημα του γκαζιού και του φρένου. Υπάρχει μια υψηλότερη θέση καθίσματος εδώ - είναι πιο βολικό να βγείτε έξω και να πάτε πίσω από το τιμόνι. Τα καθίσματα είναι πιο άνετα και το προσκέφαλο βρίσκεται καλά, σαν να σπρώχνεται προς τα εμπρός. Το θερμαινόμενο τιμόνι, η είσοδος χωρίς κλειδί και η εκκίνηση με το κουμπί είναι χρήσιμα χαρακτηριστικά. Η Hyundai έχει μεγάλους καθρέφτες πίσω. Νομίζω ότι το αυτοκίνητό μου έχει ακόμη μικρότερους καθρέφτες. Γενικά, συνήθισα αμέσως τις διαστάσεις του Solaris, δεν υπάρχουν προβλήματα με την ορατότητα.
Η Almera οδηγεί εντυπωσιακά.
Ο κινητήρας είναι ίδιος με αυτόν της Renault. Βαρύ, αβίαστο. Για χάρη του πειράματος, στα 40 km/h επιλέγω τέταρτη ταχύτητα. Το στροφόμετρο δείχνει τις 800 σ.α.λ., το αυτοκίνητο βροντάει, αλλά επιταχύνει με σιγουριά. Στη συνηθισμένη ζωή, στα 70 km/h, μπορείτε να εμπλακείτε με ασφάλεια στην πέμπτη θέση - η βελόνα του στροφόμετρου θα δείξει αξιοπρεπείς 2000 rpm και οι περισσότεροι οδηγοί Nissan το κάνουν ξεκάθαρα. Η απόσβεση είναι ο αυτοκινητόδρομος. Η ταχύτητα «κρουαζιέρας» έξω από την πόλη είναι ογδόντα.
Πάνω από αυτό το σημάδι, η καμπίνα γίνεται θορυβώδης. Ο κινητήρας «τραγουδάει», το κιβώτιο ταχυτήτων ουρλιάζει. Είναι κρίμα, γιατί ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι φυσιολογικός.
Η επιλεκτικότητα του μηχανισμού αλλαγής ταχυτήτων είναι βαθμού C. Είναι εύκολο να τοποθετήσετε τρίτη ταχύτητα στη θέση της πρώτης ταχύτητας. Ο ψηλός μοχλός, τσακίζοντας, μοιάζει να περιπλανιέται σε μια πυκνή ομίχλη.
Το υδραυλικό τιμόνι δίνει ευχάριστη ανάδραση, αν και η δύναμη είναι κάπως υπερβολική και η ευκρίνεια των αποκρίσεων αφήνει πολλά περιθώρια. Αλλά τα πεντάλ γκαζιού και συμπλέκτη είναι εντελώς αδύναμα.
Η ομαλή οδήγηση είναι το καλύτερο χαρακτηριστικό του Almera μετά το μέγεθος του εσωτερικού. Αλλά τα ρολά είναι υπέροχα. Και η οδήγηση σε πλακόστρωτα άφησε διπλή εντύπωση: είναι μαλακό, έχει αρκετή ενεργειακή ένταση, αλλά το εσωτερικό κροταλίζει. Ωστόσο, το νέο Logan είναι ακόμα πιο σκληρό!
Είναι δύσκολο να αποκτήσεις τη συγκίνηση της οδήγησης στην πόλη. Η Almera ξεκαθαρίζει πάντα ότι ο κινητήρας λειτουργεί, το αυτοκίνητο κινείται και αυτό θυμίζει σοβιετικά αυτοκίνητα. Είμαι ο οδηγός εδώ;
Τιμούρ
Προϊστάμενος τμήματος πωλήσεων σε μεταφορική εταιρεία, οδηγεί ένα Nissan Almera
Σχετικά με το καλό. Έκανα 30.000 χλμ με το αυτοκίνητό μου και δεν έπεσε τίποτα. Το σαλόνι είναι ευρύχωρο. Με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, το εσωτερικό φαίνεται καλύτερο από ό,τι με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων (ο επιλογέας έχει μήκος 30 cm). Ήδη μετάνιωσα που αγόρασα ένα αυτόματο - το χειροκίνητο είναι καλό. Είμαι ευχαριστημένος με την απόσταση από το έδαφος των 15 cm Σχετικά με τα μειονεκτήματα. Τα κουμπιά του ηλεκτρικού παραθύρου στον πίνακα είναι άβολα. Και η ρύθμιση του καθρέφτη ήταν κρυμμένη κάτω από το χειρόφρενο - δεν υπάρχουν λόγια για να σχολιάσουμε αυτήν την "λαμπρή" λύση. Ο κινητήρας είναι αδύναμος. Η ηχομόνωση είναι τρομερή, ειδικά από το πίσω κάθισμα.
RENAULT LOGAN
Το νέο Renault Logan καυχιέται για το πώς απαλλάχθηκε από τις «παιδικές ασθένειες» της πρώτης γενιάς. Η κόρνα μετακινήθηκε στο τιμόνι από το άκρο του διακόπτη της κολόνας του τιμονιού και η ρύθμιση του καθρέφτη μετακινήθηκε από το τούνελ στο μπροστινό πάνελ. Το επιπόλαιο τρίξιμο των φλας αντικαταστάθηκε από το σχεδόν ευγενές κροτάλισμα του ρελέ. Δεν φαίνεται κακό. Αν ξεχνάτε ότι ο Logan δημιούργησε αυτές τις φανταστικές μηχανικές πολυπλοκότητες για τον εαυτό του πριν από δέκα χρόνια.
Ο Λόγκαν εξακολουθεί να μην ξέρει πώς να αναβοσβήνει τα φλας του τρεις φορές. Τα κουμπιά του μπροστινού ηλεκτρικού παραθύρου βρίσκονται τώρα στην πόρτα, αλλά δεν είναι φωτισμένα. Τα πίσω παρέμειναν στον πίνακα και τα κουμπιά μειώθηκαν κατά μιάμιση φορά.
Η θέρμανση καθίσματος μίας θέσης δεν έχει καμία ένδειξη και λειτουργεί ανομοιόμορφα: όταν το μαξιλάρι έχει ήδη ζεσταθεί σαν τηγάνι, η πλάτη μόλις αρχίζει να ζεσταίνεται.
Ο πίνακας οργάνων με την επένδυση χρωμίου φαίνεται κομψός. Στα δεξιά των καντράν βρίσκεται η οθόνη του υπολογιστή του οχήματος, η οποία μετράει επίσης το καύσιμο που καταναλώθηκε.
Στην περίπτωσή μας, ο υπολογιστής εμφάνιζε 72,9 λίτρα. Αυτό σημαίνει ότι ο δείκτης δεν επαναρυθμίζεται αυτόματα κατά τον ανεφοδιασμό - τέτοια στατιστικά στοιχεία θα είναι χρήσιμα σε ένα μακρύ ταξίδι.
Η κεντρική θέση στην καμπίνα καταλαμβάνεται από μια οθόνη επτά ιντσών του συστήματος πολυμέσων. Και αυτή είναι μακράν η καλύτερη εγκατάσταση στη δοκιμή μας (η Nissan προσφέρει επίσης ένα αξιοπρεπές σύστημα για την πιο πλούσια διαμόρφωση, αλλά το Almera που δοκιμάστηκε ήταν χωρίς πλοήγηση). Τα γραφικά και η διεπαφή της "TV" είναι τόσο καλά που αρχίζεις άθελά σου να τα δοκιμάζεις ενάντια στις προηγμένες δεξιότητες αυτοκινήτων ανώτερης κατηγορίας. Αλλά όχι, η πλοήγηση δεν λαμβάνει υπόψη την κυκλοφοριακή συμφόρηση και δεν διαβάζει μουσική χωρίς απώλειες.
Ναι, και η μονάδα flash USB συνδέεται απευθείας στον μπροστινό πίνακα. Αλλά υπάρχει μια νυχτερινή λειτουργία στην οποία η οθόνη δεν σβήνει εντελώς, αλλά γίνεται σκούρο γκρι, εμφανίζοντας μόνο την επιλεγμένη ραδιοφωνική συχνότητα και την τρέχουσα ώρα. Μια παρόμοια ρύθμιση "νύχτας" είναι διαθέσιμη μόνο στο Solaris.
Αφού καθαρίσετε το τζάμι με ροδέλα, οι υαλοκαθαριστήρες κάνουν ένα σκούπισμα «ελέγχου». Εξαιρετική! Το μειονέκτημα του «κάρμα» είναι ότι μια μεγάλη περιοχή του παρμπρίζ στο πάνω και στο πλάι, κοντά στην κολόνα του αμαξώματος, δεν καθαρίζεται.
Τιμούρ
Προϊστάμενος τμήματος πωλήσεων σε μεταφορική εταιρεία, οδηγεί ένα Nissan Almera
Θα προτιμούσα το Logan από το Nissan μου. Έσπευσα με την αγορά, άξιζε να περιμένω την κυκλοφορία της νέας γενιάς. Ένα από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα σε δοκιμή. Πέντε βαθμοί στους πέντε! Ήταν κομψό στην όψη και το εσωτερικό ήταν κομψό για ένα αυτοκίνητο "budget", μου άρεσε. Το Almera είναι καλύτερο μόνο στο ότι η απόσταση από το έδαφος είναι υψηλότερη από αυτή της Renault. Και δεν υπάρχει αρκετός χώρος για τους επιβάτες στο πίσω κάθισμα - αν και οι προγραμματιστές λένε ότι πέντε άτομα μπορούν εύκολα να χωρέσουν στο αυτοκίνητο, υπάρχει περισσότερος χώρος στο Almere.
Εν κινήσει, το Logan γίνεται αντιληπτό ως πιο ζωντανό, πιο διασκεδαστικό από το Nissan - προφανώς, η διαφορά του μισού centner εξακολουθεί να παίζει ρόλο, συν τη συντομευμένη τελική κίνηση (4,50 έναντι 4,21 για το Almera και το παλιό Logan). Η ηχομόνωση δεν είναι ενθαρρυντική: ο κινητήρας βρυχάται αποκρουστικά μετά τις 3000 rpm και σε ταχύτητες άνω των 100 km/h εμφανίζεται αεροδυναμικός θόρυβος.
Πώς κινείται το νέο Logan; Περίπου το ίδιο! Αν και η πιο άκαμπτη ανάρτηση βελτίωσε ελαφρώς την απόδοση σε λεία άσφαλτο. Η ανάρτηση έχει «σφίξει». Αυτό κατέστησε δυνατό να τακτοποιηθούν λίγο τα ρολά, αλλά το Citroen C-Elysee, που οδηγεί σε ομαλότητα και συγκρίνεται με το Logan στην «απαλότητα» του τιμονιού, είναι πλέον σαν το φεγγάρι. Το εσωτερικό κροταλίζει στα πλακόστρωτα.
Σε πιο σοβαρά χτυπήματα, η ανάρτηση δεν αφήνει καμία αμφιβολία για την ενεργειακή ένταση, αλλά δεν υπάρχει ιδιαίτερος σπορ χαρακτήρας σε σύγκριση με το ίδιο Almera. Το Renault Logan είναι ακόμα ρολό και μπορείτε πραγματικά να απολαύσετε οδήγηση υψηλής ταχύτητας μόνο σε πολύ κακό δρόμο.
Βικτώρια
κορυφαίος ειδικός πληροφορικής, οδηγεί ένα Volkswagen Polo Sedan
Οδήγησα ένα παλιό Logan. Το νέο είναι καλύτερο εμφανισιακά, πιο ευγενές. Μου αρέσει η υπογραφή «μύτη» και το χρώμα είναι υπέροχο. Η ανάρτηση είναι πολύ μαλακή σε ανώμαλες επιφάνειες. Μεγάλο εσωτερικό, τα πόδια ταιριάζουν με άφθονο χώρο. Η θέση του καθίσματος είναι άνετη και ψηλά, κάτι που είναι επίσης σημαντικό. Ψηλό ταβάνι. Καλή ορατότητα σε όλους τους καθρέφτες. Δεν μου αρέσει το τιμόνι: λόγω του πάχους στο χείλος είναι άβολο να το κρατάς. Τα πεντάλ είναι σφιχτά - είναι λίγο δύσκολο για μένα να ξεκινήσω και να φρενάρω, πρέπει να το συνηθίσω. Το κάθισμα είναι μαλακό, αλλά το προσκέφαλο είναι κάπου μακριά. Κάθεσαι σε άλλα αυτοκίνητα και σε τυλίγει. Και εδώ είναι ημιτελές.
SKODA RAPID
Το Skoda Rapid είναι συγκρίσιμο σε μέγεθος με το Skoda Octavia πρώτης γενιάς. Αυτό το γεγονός από μόνο του εγείρει ένα εύλογο ερώτημα: «Τι είδους υπάλληλος του δημόσιου τομέα είναι αυτός;» Και ο εξοπλισμός του δοκιμαστικού αυτοκινήτου είναι αρκετά καλός.
Ωστόσο, η Rapid έχει έναν στενό συγγενή που μοιράζεται πολλά εξαρτήματα και συγκροτήματα μαζί της - το Volkswagen Polo Sedan. Περιττό να πούμε, πόσο δύσκολο είναι να αποφύγουμε τις άμεσες συγκρίσεις αυτών των δύο αυτοκινήτων; Ευτυχώς, έχουμε απλώς ένα συγκριτικό τεστ.
Να φαίνεται ή να είναι; Από μπροστά, το Rapid μοιάζει τόσο με το Octavia που μόνο οι τεμπέληδες δεν μιλούν γι' αυτό.
Για παράδειγμα, η οθόνη ελέγχου κλιματισμού είναι μια κατοπτρική εικόνα μιας παρόμοιας μονάδας στο Polo: μόνο η ρυθμισμένη ένδειξη θερμοκρασίας και η ένταση ροής αέρα έχουν αλλάξει θέσεις. Έχει γίνει πιο βολικό.
Ο ενσωματωμένος υπολογιστής στον πίνακα οργάνων (παραδοσιακά Skoda, με αριθμούς χαραγμένους σε κύκλους) διαφέρει από αυτόν της Volkswagen μόνο στο χρώμα; Όχι, επίσης με ελαφρώς διευρυμένη λειτουργικότητα. Η Skoda υπολογίζει το απόθεμα ισχύος, τη μέση κατανάλωση, εμφανίζει μέση ταχύτητα, χιλιόμετρα...
Και τα γραφικά οθόνης του συστήματος πολυμέσων δεν εντυπωσίασαν: είναι απλά και δεν μπορούν να συνδεθούν στο Διαδίκτυο. Και ονειρευόμουν ήδη.
Το εσωτερικό του Skoda θυμίζει πολύ Volkswagen. Η ποιότητα του πλαστικού είναι περίπου ίδια με αυτή του Polo. Δεν θα δείτε καμία θεμελιώδη διαφορά. Αλλά η Skoda θα σας εκπλήξει ευχάριστα με την ποικιλία των υφών και των γραμμών της. Επιπλέον, το Rapid έχει πολλά ευχάριστα, μοναδικά μικροπράγματα. Ένα στενό smartphone μπορεί να τοποθετηθεί σε μια ειδική φορητή "ποτηροθήκη" με υποδοχή.
Υπάρχει μια μικρή ξύστρα πάγου που κρέμεται στο πτερύγιο της δεξαμενής αερίου. Και στην πόρτα του οδηγού υπάρχει ένας φορητός κάδος απορριμμάτων! Είναι ένα πλαστικό κλιπ στο οποίο στερεώνεται μια κανονική πλαστική σακούλα. Αυτή η "συσκευή" είναι στερεωμένη στο πλάι της τσέπης της πόρτας και σας επιτρέπει να αποφύγετε το κύριο πρόβλημα ενός αυτοκινήτου που χρησιμοποιείται καθημερινά - σωρούς σκουπιδιών στις τσέπες της πόρτας.
Όλες οι πόρτες έχουν πλήρη λαβή και κουμπιά ηλεκτρικών παραθύρων. Για τους πίσω επιβάτες υπάρχει ξεχωριστό φωτιστικό, τασάκι και ποτηροθήκη. Υπάρχουν ακριβώς τέσσερις λαβές οροφής. Όπως αποδεικνύεται, αυτό είναι επίσης σπάνιο στις μέρες μας. Οι ζώνες ασφαλείας μπορούν να τοποθετηθούν στις οπές κατά μήκος των άκρων της πλάτης καθίσματος.
Οι πίσω επιβάτες είναι γενικά άνετα. Βέλτιστα - δύο. Αν και ο καναπές φαίνεται επίπεδος από έξω, είναι διαμορφωμένος για δύο. Είναι άβολο να κάθεσαι στη μέση, κυρίως λόγω του σχήματος της πλάτης. Η ψηλή, διευρυνόμενη κεντρική σήραγγα θα είναι εμπόδιο. Το τεράστιο πορτμπαγκάζ μπορεί να ανοίξει χρησιμοποιώντας το κουμπί του μπρελόκ. Η πλάτη του πίσω καθίσματος αναδιπλώνεται, αφήνοντας ένα ευρύ και ψηλό άνοιγμα.
Το εσωτερικό της πίσω πόρτας είναι φυσικά κομμένο. Και οι επιλογές περιλαμβάνουν ακόμη και ηλεκτρική κίνηση.
Σταμάτα όμως να απολαμβάνεις το σαλόνι. Ήρθε η ώρα να πιάσουμε το τιμόνι. Όσον αφορά τη δυναμική, το Skoda Rapid είναι ο ξεκάθαρος ηγέτης, αν και στα χαρτιά αυτό δεν είναι προφανές, και γενικά είναι δύσκολο να κατανοηθεί ο λόγος για τον οποίο το Rapid αισθάνεται πιο γρήγορο από την πλατφόρμα Polo με τον ίδιο κινητήρα και βάρος.
Ο κινητήρας τραβάει ομαλά σε όλο το εύρος στροφών. Το Rapid δεν είναι ήσυχο: κατά την επιτάχυνση, το βουητό του κινητήρα διαπερνά καθαρά την καμπίνα, αλλά η συνολική ηχομόνωση είναι αξιοπρεπής και η επιλογή των σχέσεων σάς επιτρέπει να οδηγείτε 90 km/h στις 2300 rpm. — το βουητό του κινητήρα δεν είναι ενοχλητικό. Η καθαρότητα της κίνησης του κιβωτίου ταχυτήτων είναι χωρίς κανένα παράπονο. Και ακόμη και το πεντάλ συμπλέκτη της Volkswagen για μεγάλη διαδρομή δεν παρεμβαίνει στη γρήγορη αλλαγή σχέσεων.
Λίγα αυτοκίνητα συνδυάζουν συναρπαστική οδήγηση και απόλυτη πρακτικότητα. Είναι ακόμη πιο περίεργο που η Skoda αποδείχθηκε έτσι!
Η ανάρτηση είναι η πιο σκληρή στη δοκιμή μας. Ολόκληρο το μικροπροφίλ του δρόμου μεταδίδεται με λεπτομέρεια στο εσωτερικό. Το μειονέκτημα είναι η ελάχιστη κύλιση, η ακριβής οδήγηση κατά μήκος της τροχιάς, παρά τις αρθρώσεις, τις ρωγμές και τις διαγώνιες γραμμές του τραμ. Χωρίς λίκνισμα, χωρίς τιμόνι.
Φθόνος, Γάλλος!
Και το περιεχόμενο πληροφοριών του ηλεκτροϋδραυλικού συστήματος διεύθυνσης είναι υποδειγματικό.
Δεν χρειάζεται να μαντέψουμε τι συμβαίνει με τους τροχούς. Ταυτόχρονα, το Skoda έχει ένα σαφές «μηδέν» που σε βοηθά να χαλαρώνεις σε ευθεία γραμμή και μια ευχάριστα αυξανόμενη δύναμη όταν εκτρέπεις το τιμόνι.
Τιμούρ
Προϊστάμενος τμήματος πωλήσεων σε μεταφορική εταιρεία, οδηγεί ένα Nissan Almera
Άνετο εσωτερικό, ευχάριστο στην αφή τιμόνι. Το πορτμπαγκάζ είναι εντυπωσιακό. Η δυναμική είναι καλή: στις τρεις πρώτες ταχύτητες το Skoda απογειώνεται. Η ηχομόνωση στο χώρο του κινητήρα είναι κακή. Στην αρχή, το «χτύπημα» ήταν ευχάριστο, αλλά στο μέλλον το συνεχές βουητό του κινητήρα σίγουρα θα είναι ενοχλητικό. Έμεινα ευχαριστημένος με την κατανάλωση: το ταξίδι μου σύμφωνα με τον υπολογιστή του οχήματος κόστιζε 6-7 λίτρα ανά "εκατό". Το Rapid είναι κατάλληλο για ομαλούς δρόμους - η ανάρτηση είναι άκαμπτη και θορυβώδης και κουνιέται πολύ όταν ταξιδεύετε. Ακόμα, πέντε στα πέντε!
VOLKSWAGEN POLO
Polo Sedan. Τι περισσότερο; Τι άλλο να σου πω για αυτόν; Τέσσερα χρόνια έχουν περάσει από το ντεμπούτο του πρώτου Volkswagen, το οποίο συναρμολογήθηκε στην Kaluga για ολόκληρο τον κύκλο. Όλοι γνωρίζουν για αυτό το αυτοκίνητο εδώ και πολύ καιρό. Εξάλλου, εκατοντάδες χιλιάδες από αυτούς ταξιδεύουν στους δρόμους της Ρωσίας!
Αφήστε το ζουμερό Solaris να φαίνεται πιο φρέσκο και το Rapid είναι σαν δύο μπιζέλια σε λοβό όπως το νέο Octavia, αλλά η κλασική σιλουέτα του "Semi-sedan" δεν είναι πολύ ξεπερασμένη: το συμπαγές τετράθυρο Volkswagen φαίνεται σχεδόν αρμονικό και χαριτωμένο. Λοιπόν, μόνο ένα Passat.
Το εσωτερικό του σεντάν Polo είναι λιτό, αλλά άνετο σε στυλ Volkswagen: είναι άχρηστο να αναζητάτε προφανείς εργονομικές ατέλειες εδώ - απλά δεν υπάρχουν. Χωρίς διακοσμητικά στοιχεία και επιλογή υλικών. Αλλά όταν κάθεστε στο Polo, μπορείτε να είστε σίγουροι ότι το κάθισμα με τέλεια προσαρμοσμένο προφίλ θα είναι άνετο, το τιμόνι ρυθμίζεται σε δύο κατευθύνσεις και ο σκοπός των κουμπιών δεν θα πρέπει να προσδιορίζεται χρησιμοποιώντας τις οδηγίες.
Η θέση του οδηγού εδώ είναι σχεδόν τόσο άνετη όσο στο Skoda. Ένα μειονέκτημα: ο μπροστινός πίνακας είναι αρκετά ψηλός και η ορατότητα προς τα εμπρός δεν είναι τόσο καλή. Αλλά η επιστροφή είναι καλύτερη.
Τιμούρ
Προϊστάμενος τμήματος πωλήσεων σε μεταφορική εταιρεία, οδηγεί ένα Nissan Almera
Πρώτα απ 'όλα, η Volkswagen έχει ένα απλό και άνετο εσωτερικό. Εν κινήσει, αποδεικνύεται ότι το Polo Sedan είναι επίσης ένα ευκίνητο αυτοκίνητο. Δεν περίμενα τέτοια δυναμική από ένα ήρεμο σεντάν. Μπορεί επίσης να οδηγήσει γρήγορα εκτός δρόμου - αφού η συγκριτική δοκιμή έγινε σε διαφορετικές επιφάνειες, κατάφερα να αξιολογήσω το Volkswagen σε χωματόδρομο. Μεταξύ των ελλείψεων, η ηχομόνωση αφήνει πολλά περιθώρια, η εσωτερική διακόσμηση είναι εντελώς φθηνή και η επιλογή των υλικών δεν είναι καθόλου εντυπωσιακή. Γενικά, το Polo Sedan είναι συντηρητικό στο γερμανικό στυλ, αλλά το αυτοκίνητο είναι εντελώς ευέλικτο, ισορροπημένο, χωρίς έντονες ατέλειες και θα ταιριάζει τόσο σε νέους όσο και σε πιο έμπειρους λάτρεις του αυτοκινήτου. Σε μια πεντάβαθμη κλίμακα, θα του έδινα 4,5.
Το πορτμπαγκάζ ανοίγει "με πλούσιο τρόπο": είτε με ένα κουμπί στην πόρτα του οδηγού είτε με ένα κουμπί στο μπρελόκ - δεν υπάρχουν μοχλοί στο καπάκι. Η λύση δεν είναι δημοσιονομική, αλλά τέτοιες απαιτήσεις προβάλλονται από τον καταναλωτή. Το ίδιο το πορτμπαγκάζ δεν σπάει ρεκόρ και το άνοιγμα περιορίζεται από φώτα που προεξέχουν, αλλά το ίδιο το διαμέρισμα έχει κανονικό, ομοιόμορφο σχήμα. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι για να διπλώσετε την πλάτη του καθίσματος, πρέπει να αφαιρέσετε τα προσκέφαλα, διαφορετικά θα ακουμπήσουν στα μπροστινά καθίσματα.
Φυσικά, τα προσκέφαλα που αφαιρέθηκαν πρέπει στη συνέχεια να τοποθετηθούν κάπου ώστε να μην λερωθούν ή χαθούν. Το Polo είναι το μόνο αυτοκίνητο στη δοκιμή που χρειάστηκε τέτοιους χειρισμούς. Ένα άλλο παράπονο είναι ότι το άνοιγμα είναι ελαφρώς στενό από τα πλαϊνά του σώματος.
Ανάρτηση «συλλογικό αγρόκτημα-βρωμιά» και χειρισμός φιλιγκράν; Η Volkswagen με κάποιο τρόπο συνδυάζει...
Ο θορυβώδης βενζινοκινητήρας κινεί σχεδόν το ίδιο θερμά με ένα Skoda. Το κιβώτιο ταχυτήτων πέντε ταχυτήτων δεν είναι πραγματικά σχεδιασμένο για ταχύτητες αυτοκινητόδρομου. Στα 80 km/h στην κορυφαία σχέση αποδεικνύεται ότι είναι 2000 rpm. - τίποτα περίεργο. Το πεντάλ γκαζιού φαίνεται στην αρχή αναίσθητο, αλλά μόλις το πατήσετε πιο δυνατά, το Volkswagen αρχίζει να υπακούει με ακρίβεια στις εντολές του δεξιού σας ποδιού. Η κίνηση του συμπλέκτη είναι τυπικά Volkswagen. Αυτό είναι ένα μείον. Η κίνηση του κιβωτίου ταχυτήτων επίσης. Αλλά αυτό είναι ήδη ένα τεράστιο πλεονέκτημα, επειδή η Citroen, η Nissan και η Renault ονειρεύονται μόνο τέτοια σαφήνεια αλλαγής. Ακόμα και στο Skoda η κίνηση μας φαινόταν πιο αργή.
Η προσπάθεια διεύθυνσης είναι πολύ μικρή. Αυτό όμως δεν επηρέασε το περιεχόμενο των πληροφοριών. Γενικά, με πιο μαλακή ανάρτηση από το Skoda, το Polo επιδεικνύει λιγότερο αλόγιστη συμπεριφορά, αλλά σε κακό δρόμο δίνει περισσότερη ευχαρίστηση. Η ισχυρή ανάρτηση σας επιτρέπει να περπατάτε με σιγουριά πάνω από χτυπήματα. Χωρίς ταλαντεύσεις, χωρίς μουτζούρες. Σωστές και ήρεμες αντιδράσεις, απαλή μετατόπιση και των τεσσάρων τροχών - πρέπει να προσπαθήσετε πολύ για να βγάλετε το αυτοκίνητο εκτός ελέγχου.
Βικτώρια
κορυφαίος ειδικός πληροφορικής, οδηγεί ένα Volkswagen Polo Sedan
Αρχικά, πριν αγοράσω ένα σεντάν Polo, σκέφτηκα διαφορετικές επιλογές. Συμπεριλαμβανομένου του Solaris, αλλά, για να πω την αλήθεια, δεν θυμάμαι καν γιατί εγκατέλειψα τη Hyundai. Στη συνέχεια, η επιλογή κατέληξε σε μια συγκεκριμένη διαμόρφωση. Ναι, παίρνω σοβαρά τέτοια θέματα και δεν επιλέγω ένα αυτοκίνητο μόνο με βάση το χρώμα. Ωστόσο, η Volkswagen, μου φαίνεται, είναι ένα πιο θηλυκό αυτοκίνητο, οι γραμμές του αμαξώματος είναι ομαλές. Και στο Polo μου τα κουμπιά του ηλεκτρικού παραθύρου βρίσκονται διαφορετικά: υπάρχουν και τα τέσσερα κουμπιά στην πόρτα, αλλά έχω μόνο δύο. Τα πίσω παράθυρα μπορούν να κατεβούν μόνο όταν κάθεστε στο πίσω μέρος.
CITROENC-ELYSEE
Σχηματικά, όλα τα σεντάν «προϋπολογισμού» είναι παρόμοια: εκτεταμένο μεταξόνιο, πλήθος εξαρτημάτων από «ευγενή» μοντέλα για τον «πρώτο κόσμο», συνολική οικονομία σε όλα. Και το Citroen C-Elysee ήταν από τα πρώτα που ξεχώρισαν τουλάχιστον σχεδιαστικά.
Αλλά αν το εξωτερικό δεν στερείται γαλλικής γοητείας, το εσωτερικό είναι πιο πεζό. Ασκητικά, αν και άψογα ευανάγνωστα όργανα, «συστροφές», ένα αρχαϊκό ρυθμιστικό στη μονάδα μικροκλίματος (το πλήρες σύστημα κλιματισμού με ένα στρογγυλό «φινιστρίνι» φαίνεται πιο ενδιαφέρον, αλλά το C-Elysee μας αρκείται σε ένα απλό κλιματιστικό). Τα κουμπιά του ηλεκτρικού παραθύρου στο τούνελ φαίνεται να είναι μια φθηνή λύση, αλλά παρουσιάζονται με γούστο. Σχέδιο! Στην ουσία, το Nissan Almera επιδεικνύει την ίδια προσέγγιση, αλλά πόσο διαφορετική είναι η υλοποίηση!
Μπορείτε να επαινέσετε τη σχεδίαση όσο θέλετε, αλλά τα κύρια πλεονεκτήματα του C-Elysee είναι το τεράστιο εσωτερικό και η απαλή ανάρτησή του.
Η οθόνη στην κεντρική κονσόλα εμφανίζει όχι μόνο πληροφορίες από το ηχοσύστημα, αλλά και από τον ενσωματωμένο υπολογιστή. Ακούγοντας ένα καλό τραγούδι, δυναμώνω την ένταση, αρπάζοντας ενστικτωδώς τον μεγάλο γύρο... Παρελθόν! Οι ραδιοσυχνότητες είναι απενεργοποιημένες και η ένταση ρυθμίζεται χρησιμοποιώντας μικροσκοπικά κουμπιά στην άκρη. Είναι πιο εύκολο να χρησιμοποιήσετε το τηλεχειριστήριο της κολόνας του τιμονιού, το οποίο απέχει επτά εκατοστά.
Αλλά υπάρχει Bluetooth και μπορείτε να εξάγετε ήχο από τη συσκευή αναπαραγωγής του τηλεφώνου σας στα ηχεία.
Το μενού, παρεμπιπτόντως, είναι εντελώς ρωσικό, κάτι που σε καμία περίπτωση δεν συμβαίνει πάντα ακόμη και με αυτοκίνητα ρωσικής συναρμολόγησης, για να μην αναφέρουμε τα αμιγώς εισαγόμενα.
Η θέση του οδηγού είναι άβολη. Η ρύθμιση της απόστασης του τιμονιού λείπει πολύ. Το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο σε ύψος, και μάλιστα σε περιορισμένο εύρος. Θεωρητικά, μπορείτε να σηκώσετε την καρέκλα πιο ψηλά και να καθίσετε πιο επίπεδη. Αλλά αυτό το σχέδιο δεν θα αρέσει σε όλους: το ύψος του σημείου της ζώνης ασφαλείας δεν είναι ρυθμιζόμενο (όπως στη Renault).
Στην πίσω σειρά υπάρχει χώρος «λιμουζίνας». Σχεδόν όπως στο Αλμέρε. Αλλά το μαξιλάρι είναι επίπεδο, η πλάτη είναι γυρισμένη πίσω.
Βικτώρια
κορυφαίος ειδικός πληροφορικής, οδηγεί ένα Volkswagen Polo Sedan
Μετακόμισα στο Citroen C-Elysee μετά το Solaris - και ο πιο θορυβώδης κινητήρας τράβηξε αμέσως την προσοχή. Τα πεντάλ είναι πιο σκληρά εδώ (ίσως επειδή το κιβώτιο είναι χειροκίνητο;). Η θέση του καθίσματος είναι χαμηλότερη και η έξοδος από εδώ δεν είναι τόσο βολική όσο η έξοδος από ένα Hyundai. Αν και οι καρέκλες είναι καλές, η πλάτη μου δεν έχει κουραστεί ακόμα. Το σχήμα του τιμονιού είναι άνετο, αλλά είναι κακό που δεν είναι ρυθμιζόμενο για πρόσβαση. Εξωτερικά, το Citroën είναι ωραίο. Μου φαίνεται ότι αυτό είναι ένα πιο ήρεμο, οικογενειακό αυτοκίνητο από το Hyundai. Είναι ευρύχωρο εδώ: τόσο εγώ, ο οδηγός όσο και οι πίσω επιβάτες έχουμε αρκετό χώρο για τα πόδια. Μάζεψε όλη την οικογένεια και φύγε.
Για ένα σύντομο ταξίδι, θα προτιμούσα ακόμα και το στριμωγμένο Solaris. Αλλά τα πόδια μπορούν να χωρέσουν σχεδόν ελεύθερα κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Παραδόξως, είναι πιο άνετο να κάθεσαι στη μέση στον απαλό καναπέ Citroen. Ευτυχώς, το κεντρικό τούνελ είναι χαμηλό, και το ταβάνι δεν πιέζει.
Οι πίσω επιβάτες του Citroen δεν διαθέτουν λάμπα και όσοι κάθονται μπροστά στερούνται λαβές οροφής.
Το πορτμπαγκάζ, όπως και στο Polo, ανοίγει είτε με ένα κουμπί στο μπρελόκ είτε με ένα κουμπί στο πάνελ κάτω από το τιμόνι. Ο όγκος είναι αρκετά μεγάλος, αλλά το άνοιγμα είναι στενό και το κατώφλι για ανομοιόμορφο πάχος είναι πολύ υψηλό. Υπάρχει ένα εφεδρικό ελαστικό πλήρους μεγέθους στο υπόγειο, αλλά είναι καλύτερο να το βγάζετε λιγότερο συχνά: το κάλυμμα του δαπέδου είναι πολύ μαλακό, ζαρώνει εύκολα και τρίχες στις άκρες.
Η δυναμική της επιτάχυνσης είναι μέτρια. Ο κατασκευαστής δήλωσε 115 l. Με. όχι εντυπωσιακό. Το βαρύ πεντάλ γκαζιού, βρεγμένο και αναίσθητο στην αρχή της διαδρομής, κάνει τη συμβολή του.
Καθώς πιέζεται το γκάζι, ο κινητήρας αντιδρά πιο γρήγορα, το pickup γίνεται αισθητό από κάτω και στις ταχύτητες πόλης υπάρχει, ίσως, αρκετή δυναμική. Απλώς ο κινητήρας είναι θορυβώδης και οι 2000 σ.α.λ. στην πέμπτη ταχύτητα επιτυγχάνονται ήδη στα 75 km/h. Είναι ντροπή.
Αλλά ο εξωτερικός θόρυβος δεν είναι ενοχλητικός - είναι ο κινητήρας που δημιουργεί ένα άβολο περιβάλλον ήχου.
Αν μόνο ο χώρος του κινητήρα ήταν καλύτερα μονωμένος, θα ήταν μια νίκη. Και έτσι...
Οι μεγάλες διαδρομές του μοχλού χειροκίνητου κιβωτίου ταχυτήτων αποτελούν χαρακτηριστικό χαρακτηριστικό της Citroens. Αν και η επιλεκτικότητα δεν είναι κακή: είναι πιο δύσκολο να κάνεις λάθος από ό,τι στο Αλμέρ.
Αλλά η ομαλότητα της διαδρομής είναι αξιοσημείωτη. Αν η Skoda κατακτά σε λεία άσφαλτο και η Nissan στις λακκούβες, τότε το Citroen είναι ευχάριστο και εξυπηρετικό παντού. Το C-Elysee οδηγεί εκπληκτικά ομαλά και αθόρυβα σε λιθόστρωτα. Έχοντας συνηθίσει στην άνετη κίνηση, σταματάς να οδηγείς ακόμα και σε βαθιές τρύπες, οι οποίες όμως ανταποκρίνονται με κραδασμούς στην ανάρτηση και λίκνισμα του αμαξώματος.
Αλλά το γρήγορο ταξί δεν είναι διασκεδαστικό. Το τιμόνι είναι «κολλώδες», «αβέβαιο» σε μικρές αποκλίσεις. Καθώς αυξάνεται η γωνία, αυξάνεται και η ανατροφοδότηση, αλλά και το Citroën C-Elysee κυλάει αρκετά.
Τιμούρ
Προϊστάμενος τμήματος πωλήσεων σε μεταφορική εταιρεία, οδηγεί ένα Nissan Almera
Δεν μου άρεσε η Citroen. Αυτό είναι, απολύτως. Όλα τα είδη κουμπιών βρίσκονται άβολα. Όταν πατάω το πεντάλ του συμπλέκτη, πιάνω τη μύτη της μπότας μου σε κάποιο πάνελ. Φαίνεται ότι δεν είναι ο ίδιος γίγαντας και το μέγεθος του ποδιού του είναι μέτριο 44, αλλά προφανώς οι Γάλλοι φίλοι μας έχουν πολύ μικρά πόδια - δεν είναι σαφές για ποιον έχει σχεδιαστεί αυτό το συγκρότημα πεντάλ. Το κυριότερο όμως είναι ότι το αυτοκίνητο είναι απίστευτα θορυβώδες! Ο ήχος του κινητήρα είναι πολύ ενοχλητικός. Και επίσης, μόλις ξεκινήσετε να οδηγείτε χωρίς να φοράτε ζώνη ασφαλείας, ακούτε έναν τρομερό βομβητή που δεν μπορείτε να ξεφορτωθείτε.
Κείμενο: Vladimir Guryanov
