Χαρακτηρίζεται από έναν αριθμό τιμών. Ένα από αυτά είναι η σχέση συμπίεσης του κινητήρα. Είναι σημαντικό να μην το συγχέετε με τη συμπίεση - την τιμή της μέγιστης πίεσης στον κύλινδρο του κινητήρα.

Τι είναι ο λόγος συμπίεσης

Αυτός ο βαθμός είναι ο λόγος του όγκου του κυλίνδρου του κινητήρα προς τον όγκο του θαλάμου καύσης. Διαφορετικά, μπορούμε να πούμε ότι η τιμή συμπίεσης είναι ο λόγος του όγκου του ελεύθερου χώρου πάνω από το έμβολο όταν βρίσκεται στο κάτω νεκρό σημείο, προς τον ίδιο όγκο όταν το έμβολο βρίσκεται στο πάνω σημείο.

Αναφέρθηκε παραπάνω ότι η συμπίεση και ο λόγος συμπίεσης δεν είναι συνώνυμα. Η διαφορά ισχύει επίσης για τους χαρακτηρισμούς, εάν η συμπίεση μετριέται σε ατμόσφαιρες, ο λόγος συμπίεσης γράφεται ως αναλογία, για παράδειγμα, 11:1, 10:1 κ.λπ. Ως εκ τούτου, είναι αδύνατο να πούμε ακριβώς σε τι μετράται η αναλογία συμπίεσης στον κινητήρα - αυτή είναι μια παράμετρος "χωρίς διάσταση" που εξαρτάται από άλλα χαρακτηριστικά του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Συμβατικά, ο λόγος συμπίεσης μπορεί επίσης να περιγραφεί ως η διαφορά μεταξύ της πίεσης στο θάλαμο όταν παρέχεται το μείγμα (ή καύσιμο ντίζελ στην περίπτωση κινητήρων ντίζελ) και όταν το τμήμα καυσίμου αναφλέγεται. Αυτός ο δείκτης εξαρτάται από το μοντέλο και τον τύπο του κινητήρα και οφείλεται στον σχεδιασμό του. Ο λόγος συμπίεσης μπορεί να είναι:

• υψηλός;
• χαμηλός.

Υπολογισμός συμπίεσης

Σκεφτείτε πώς μπορείτε να μάθετε την αναλογία συμπίεσης ενός κινητήρα.

Υπολογίζεται με τον τύπο:

Εδώ, Vp σημαίνει τον όγκο εργασίας ενός μεμονωμένου κυλίνδρου και Vc είναι η τιμή του όγκου του θαλάμου καύσης. Ο τύπος δείχνει τη σημασία της τιμής του όγκου της κάμερας: εάν, για παράδειγμα, μειωθεί, τότε η παράμετρος συμπίεσης θα γίνει μεγαλύτερη. Το ίδιο θα συμβεί και στην περίπτωση αύξησης του όγκου του κυλίνδρου.

Για να μάθετε τη μετατόπιση, πρέπει να γνωρίζετε τη διάμετρο του κυλίνδρου και τη διαδρομή του εμβόλου. Ο δείκτης υπολογίζεται από τον τύπο:

Εδώ D είναι η διάμετρος και S είναι η διαδρομή του εμβόλου.

Απεικόνιση:

Δεδομένου ότι ο θάλαμος καύσης έχει πολύπλοκο σχήμα, ο όγκος του συνήθως μετριέται με την έκχυση υγρού σε αυτόν. Γνωρίζοντας πόσο νερό χωράει στον θάλαμο, μπορείτε να προσδιορίσετε τον όγκο του. Για προσδιορισμό, είναι βολικό να χρησιμοποιείτε νερό λόγω του ειδικού βάρους του 1 γραμμαρίου ανά κυβικό μέτρο. cm - πόσα γραμμάρια χύνονται, τόσοι "κύβοι" στον κύλινδρο.

Ένας εναλλακτικός τρόπος για τον προσδιορισμό της σχέσης συμπίεσης ενός κινητήρα είναι να ανατρέξετε στην τεκμηρίωσή του.

Τι επηρεάζει την αναλογία συμπίεσης

Είναι σημαντικό να κατανοήσουμε τι επηρεάζει ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα: η συμπίεση και η ισχύς εξαρτώνται άμεσα από αυτό. Εάν κάνετε μεγαλύτερη συμπίεση, η μονάδα ισχύος θα λάβει μεγαλύτερη απόδοση, καθώς η ειδική κατανάλωση καυσίμου θα μειωθεί.

Η αναλογία συμπίεσης ενός βενζινοκινητήρα καθορίζει τον αριθμό οκτανίων που θα καταναλώσει. Εάν το καύσιμο είναι χαμηλής περιεκτικότητας σε οκτάνια, αυτό θα οδηγήσει σε ένα δυσάρεστο φαινόμενο χτυπήματος και ένας πολύ υψηλός αριθμός οκτανίων θα προκαλέσει έλλειψη ισχύος - ένας κινητήρας χαμηλής συμπίεσης απλά δεν μπορεί να προσφέρει την απαραίτητη συμπίεση.

Πίνακας με τους κύριους λόγους αναλογιών συμπίεσης και συνιστώμενα καύσιμα για βενζινοκινητήρες εσωτερικής καύσης:

Συμπίεση	Βενζίνη
Προς 10	92
10.5-12	95
Από 12	98

Είναι ενδιαφέρον ότι οι υπερτροφοδοτούμενοι βενζινοκινητήρες λειτουργούν με καύσιμο με υψηλότερο αριθμό οκτανίων από παρόμοια ICE με φυσική αναρρόφηση, επομένως ο λόγος συμπίεσής τους είναι υψηλότερος.

Οι ντίζελ έχουν ακόμα περισσότερα. Δεδομένου ότι αναπτύσσονται υψηλές πιέσεις σε κινητήρες εσωτερικής καύσης ντίζελ, αυτή η παράμετρος θα είναι επίσης υψηλότερη για αυτούς. Η βέλτιστη αναλογία συμπίεσης για έναν κινητήρα ντίζελ είναι μεταξύ 18:1 και 22:1, ανάλογα με τη μονάδα.

Αλλαγή της αναλογίας διαστάσεων

Γιατί να αλλάξετε πτυχίο;

Στην πράξη, αυτή η ανάγκη σπάνια προκύπτει. Ίσως χρειαστεί να αλλάξετε τη συμπίεση:

• Εάν θέλετε, πιέστε τον κινητήρα.
• εάν πρέπει να προσαρμόσετε τη μονάδα ισχύος ώστε να λειτουργεί με μη τυποποιημένη βενζίνη για αυτήν, με αριθμό οκτανίων διαφορετικό από τον προτεινόμενο. Αυτό έγινε, για παράδειγμα, από σοβιετικούς ιδιοκτήτες αυτοκινήτων, καθώς δεν υπήρχαν κιτ για τη μετατροπή ενός αυτοκινήτου σε αέριο προς πώληση, αλλά υπήρχε η επιθυμία να εξοικονομηθεί βενζίνη.
• μετά από μια ανεπιτυχή επισκευή, προκειμένου να εξαλειφθούν οι συνέπειες της λανθασμένης επέμβασης. Αυτό μπορεί να είναι μια θερμική παραμόρφωση της κυλινδροκεφαλής, μετά την οποία χρειάζεται φρεζάρισμα. Αφού αυξηθεί ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα αφαιρώντας ένα στρώμα μετάλλου, καθίσταται αδύνατη η εργασία με βενζίνη που προοριζόταν αρχικά για αυτόν.

Μερικές φορές ο λόγος συμπίεσης αλλάζει κατά τη μετατροπή των αυτοκινήτων ώστε να λειτουργούν με καύσιμο μεθανίου. Το μεθάνιο έχει αριθμό οκτανίων 120, που απαιτεί αύξηση της συμπίεσης για ορισμένα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα και μείωση του για ντίζελ (το SG είναι στην περιοχή 12-14).

Η μετατροπή του ντίζελ σε μεθάνιο επηρεάζει την ισχύ και οδηγεί σε κάποια απώλεια ισχύος, η οποία μπορεί να αντισταθμιστεί με υπερσυμπίεση. Ένας υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας απαιτεί πρόσθετη μείωση συμπίεσης. Μπορεί να χρειαστεί να τελειοποιήσετε τα ηλεκτρικά και τους αισθητήρες, να αντικαταστήσετε τα μπεκ του κινητήρα ντίζελ με μπουζί και ένα νέο σύνολο ομάδων κυλίνδρων-εμβόλων.

Αναγκάζοντας τον κινητήρα

Για να παράγει περισσότερη ισχύ ή για να μπορεί να λειτουργεί με φθηνότερες ποιότητες καυσίμου, ο κινητήρας εσωτερικής καύσης μπορεί να ενισχυθεί αλλάζοντας τον όγκο του θαλάμου καύσης.

Για να αποκτήσετε πρόσθετη ισχύ, ο κινητήρας θα πρέπει να ενισχυθεί αυξάνοντας τον λόγο συμπίεσης.

Σημαντικό: μια αισθητή αύξηση της ισχύος θα είναι μόνο στον κινητήρα που λειτουργεί κανονικά με χαμηλότερο λόγο συμπίεσης. Έτσι, για παράδειγμα, εάν ένας ICE 9:1 ρυθμιστεί σε 10:1, θα παράγει περισσότερη επιπλέον ιπποδύναμη από έναν στοκ 12:1 κινητήρα ενισχυμένο σε 13:1.

Οι ακόλουθες μέθοδοι είναι δυνατές, πώς να αυξήσετε τον λόγο συμπίεσης του κινητήρα:

• εγκατάσταση μιας λεπτής φλάντζας κυλινδροκεφαλής και βελτίωση της κεφαλής του μπλοκ.
• οπή κυλίνδρου.

Με τον όρο οριστικοποίηση της κυλινδροκεφαλής, εννοούν το φρεζάρισμα του κάτω μέρους της σε επαφή με το ίδιο το μπλοκ. Η κυλινδροκεφαλή γίνεται πιο κοντή, γεγονός που μειώνει τον όγκο του θαλάμου καύσης και αυξάνει την αναλογία συμπίεσης. Το ίδιο συμβαίνει κατά την τοποθέτηση πιο λεπτής φλάντζας.

Σημαντικό: αυτοί οι χειρισμοί μπορεί επίσης να απαιτούν την εγκατάσταση νέων εμβόλων με διευρυμένες εσοχές βαλβίδων, καθώς σε ορισμένες περιπτώσεις υπάρχει κίνδυνος συνάντησης εμβόλου και βαλβίδων. Ο χρονισμός της βαλβίδας πρέπει να διαμορφωθεί εκ νέου.

Η διάτρηση του BC οδηγεί επίσης στην εγκατάσταση νέων εμβόλων στην κατάλληλη διάμετρο. Ως αποτέλεσμα, ο όγκος εργασίας αυξάνεται και ο λόγος συμπίεσης αυξάνεται.

Εκτόνωση για καύσιμο χαμηλών οκτανίων

Μια τέτοια λειτουργία πραγματοποιείται όταν το ζήτημα της ισχύος είναι δευτερεύον και το κύριο καθήκον είναι η προσαρμογή του κινητήρα σε άλλο καύσιμο. Αυτό γίνεται με τη μείωση της σχέσης συμπίεσης, η οποία επιτρέπει στον κινητήρα να λειτουργεί με βενζίνη χαμηλών οκτανίων χωρίς να χτυπάει. Επιπλέον, υπάρχει κάποια οικονομική εξοικονόμηση στο κόστος των καυσίμων.

Ενδιαφέρον: μια παρόμοια λύση χρησιμοποιείται συχνά για κινητήρες καρμπυρατέρ παλαιών αυτοκινήτων. Για τους σύγχρονους ηλεκτρονικά ελεγχόμενους κινητήρες εσωτερικής καύσης, η εκτόνωση της πίεσης αποθαρρύνεται ιδιαίτερα.

Ο κύριος τρόπος για να μειωθεί ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα είναι να γίνει η φλάντζα της κυλινδροκεφαλής παχύτερη. Για να το κάνετε αυτό, πάρτε δύο τυπικές φλάντζες, μεταξύ των οποίων κατασκευάζεται ένα παρέμβυσμα φλάντζας αλουμινίου. Ως αποτέλεσμα, ο όγκος του θαλάμου καύσης και το ύψος της κυλινδροκεφαλής αυξάνονται.

Μερικά ενδιαφέροντα γεγονότα

Οι κινητήρες μεθανόλης αγωνιστικών αυτοκινήτων έχουν αναλογία συμπίεσης πάνω από 15:1. Συγκριτικά, ένας τυπικός κινητήρας με καρμπυρατέρ με αμόλυβδη βενζίνη έχει μέγιστη αναλογία συμπίεσης 1,1:1.

Από τα σειριακά δείγματα κινητήρων σε βενζίνη με συμπίεση 14: 1, υπάρχουν δείγματα από τη Mazda (σειρά Skyactiv-G) στην αγορά, τα οποία είναι εγκατεστημένα, για παράδειγμα, στο CX-5. Αλλά το πραγματικό CO τους είναι στην περιοχή των 12, αφού αυτοί οι κινητήρες χρησιμοποιούν τον λεγόμενο «κύκλο Atkinson», όταν το μείγμα συμπιέζεται 12 φορές μετά το αργό κλείσιμο των βαλβίδων. Η απόδοση τέτοιων κινητήρων δεν μετριέται με τη συμπίεση, αλλά από την αναλογία διαστολής.

Στα μέσα του 20ου αιώνα, στο παγκόσμιο μηχανοστάσιο, ιδιαίτερα στις ΗΠΑ, υπήρχε μια τάση αύξησης της σχέσης συμπίεσης. Έτσι, μέχρι τη δεκαετία του '70, το μεγαλύτερο μέρος των δειγμάτων της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας είχε SJ από 11 έως 13: 1. Αλλά η τακτική λειτουργία τέτοιων κινητήρων εσωτερικής καύσης απαιτούσε τη χρήση βενζίνης υψηλών οκτανίων, η οποία εκείνη την εποχή μπορούσε να ληφθεί μόνο με τη διαδικασία αιθυλίωσης - την προσθήκη τετρααιθυλομόλυβδου, ενός εξαιρετικά τοξικού συστατικού. Όταν εμφανίστηκαν νέα περιβαλλοντικά πρότυπα τη δεκαετία του 1970, η αιθυλίωση άρχισε να απαγορεύεται και αυτό οδήγησε στην αντίθετη τάση - μείωση του ψυκτικού υγρού στα μοντέλα σειριακών κινητήρων.

Οι σύγχρονοι κινητήρες διαθέτουν αυτόματο σύστημα ελέγχου γωνίας ανάφλεξης που επιτρέπει στον κινητήρα εσωτερικής καύσης να λειτουργεί με "μη εγγενές" καύσιμο - για παράδειγμα, 92 αντί για 95 και αντίστροφα. Το σύστημα ελέγχου UOZ βοηθά στην αποφυγή έκρηξης και άλλων δυσάρεστων φαινομένων. Εάν δεν υπάρχει, τότε, για παράδειγμα, η πλήρωση ενός κινητήρα βενζίνης υψηλών οκτανίων που δεν έχει σχεδιαστεί για τέτοιο καύσιμο μπορεί να χάσει την ισχύ και ακόμη και να γεμίσει τα κεριά, καθώς η ανάφλεξη θα αργήσει. Η κατάσταση μπορεί να διορθωθεί ρυθμίζοντας χειροκίνητα το UOZ σύμφωνα με τις οδηγίες για ένα συγκεκριμένο μοντέλο αυτοκινήτου.

Η συμπίεση στους κυλίνδρους του κινητήρα είναι ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες στη λειτουργία του. Υποδεικνύει τη μέγιστη τιμή πίεσης κατά τη διάρκεια της μίζας στο ρελαντί του κινητήρα. Μοντέλα μονάδων ισχύος που λαμβάνονται χωριστά προτείνουν διαφορετικούς δείκτες του επιπέδου συμπίεσης. Περισσότερα για αυτό αργότερα στο άρθρο.

Η συμπίεση μεταξύ των αυτοκινητιστών θεωρείται διαγνωστικός παράγοντας που σας επιτρέπει να αξιολογήσετε την κατάσταση της ομάδας εμβόλων και την απόδοση του κινητήρα του αυτοκινήτου. Η συμπίεση είναι η μέγιστη πίεση στον κύλινδρο που δημιουργείται από το έμβολο στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης. Η συμπίεση του κινητήρα μπορεί να μετρηθεί σε διαφορετικές μονάδες, αλλά η μέτρηση σε ατμόσφαιρες έχει κερδίσει τη μεγαλύτερη δημοτικότητα.

Η συμπίεση είναι ένα σημαντικό σημείο στη διάγνωση ενός κινητήρα αυτοκινήτου.

Η υψηλή συμπίεση προστατεύει τον στροφαλοθάλαμο από την υπερβολική είσοδο αερίων, με αποτέλεσμα τα αέρια να κατευθύνονται μόνο για να εκτελέσουν χρήσιμη εργασία. Αυτό συνεπάγεται μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και λαδιού, επομένως, αυξάνεται η ισχύς της μονάδας ισχύος και η απόδοσή της. Σε συνθήκες χαμηλής συμπίεσης πέφτει η ισχύς του κινητήρα, επιδεινώνεται η δυναμική του αυτοκινήτου και αυξάνεται η κατανάλωση καυσίμων και λιπαντικών.

Ποιος είναι ο λόγος συμπίεσης

Οι όχι πολύ έμπειροι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων μπερδεύουν μερικές φορές την έννοια της "αναλογίας συμπίεσης" με την έννοια της "συμπίεσης", αλλά στην πραγματικότητα είναι διαφορετικά πράγματα. Ο λόγος συμπίεσης είναι ο λόγος του όγκου του κυλίνδρου της μονάδας ισχύος προς τον όγκο του θαλάμου καύσης.

Λόγος συμπίεσης και συμπίεση, αυτό που καθορίζει την εξάρτησή τους

Σε αντίθεση με τη συμπίεση, ο λόγος συμπίεσης είναι μια σταθερή τιμή που καθορίζεται από τον κατασκευαστή στην τεχνική τεκμηρίωση. Δεν μετριέται σε μονάδες, επομένως δεν έχει νόημα να το συγκρίνουμε με συμπίεση. Επίσης, αυτή η παράμετρος επηρεάζει άμεσα την ισχύ του κινητήρα. Όσο μεγαλύτερο είναι, τόσο μεγαλύτερη είναι η πίεση πάνω από το έμβολο και, κατά συνέπεια, τόσο μεγαλύτερη είναι η ροπή.

Η συμπίεση, υπό την επίδραση του χρόνου, αλλάζει την τιμή της ως αποτέλεσμα της σταδιακής φθοράς των εξαρτημάτων της ομάδας εμβόλων και, ως αποτέλεσμα, της μείωσης της πίεσης στον κύλινδρο. Αξίζει να σημειωθεί ότι η συμπίεση στον κινητήρα εξαρτάται άμεσα από τον βαθμό συμπίεσης, αυτή η σχέση τιμών εμφανίζεται στις υπολογισμένες παραμέτρους για κάθε τύπο μονάδας ισχύος.

Ο πίνακας συμπίεσης για αυτοκίνητα βενζίνης είναι φυσιολογικός

Δείκτες συμπίεσης στα αυτοκίνητα VAZ, υπό την προϋπόθεση ότι όλα τα συστήματα και τα συγκροτήματα είναι σε καλή κατάσταση:

• VAZ 2106-2107 - συμπίεση 11 kg / cm2.
• VAZ 2109 - συμπίεση 11 kg / cm2.
• VAZ 2110 - συμπίεση 12 kg / cm2.
• VAZ 2112 - συμπίεση 12,6 kg / cm2.

Συμπίεση σε βενζινοκινητήρες ορισμένων άλλων μοντέλων μεταφοράς από διαφορετικούς κατασκευαστές:

Πώς να υπολογίσετε τη συμπίεση του αυτοκινήτου

Για να προσδιορίσετε τη συμπίεση, χρησιμοποιήστε τον ακόλουθο τύπο:

Συμπίεση = x x λόγος ανά λόγο συμπίεσης

Ο λόγος συμπίεσης βρίσκεται στα τεχνικά έγγραφα του κινητήρα και κάθε μοντέλο αυτοκινήτου έχει τη δική του αναλογία συμπίεσης. Όσον αφορά τον συντελεστή X, προσδιορίζεται επίσης ξεχωριστά για κάθε ομάδα κινητήρων, για παράδειγμα, οι τετράχρονες μονάδες ισχύος βενζίνης με σύστημα ανάφλεξης με σπινθήρα έχουν συντελεστή 1,2-1,3.

Ποια είναι η συμπίεση στους κινητήρες ντίζελ

Ο λόγος συμπίεσης στους κινητήρες ντίζελ είναι σημαντικά υψηλότερος από ό,τι στους βενζινοκινητήρες, καθώς η ανάφλεξη του μείγματος καυσίμου στις μονάδες ντίζελ δεν συμβαίνει από σπινθήρα, αλλά από συμπίεση υπό ισχυρή πίεση. Το καύσιμο θερμαίνεται στη θερμοκρασία ανάφλεξης σε πίεση περίπου 35 kg/cm2. Φυσικά, ο δείκτης τελικής πίεσης, ο οποίος είναι επαρκής για την ανάφλεξη του καυσίμου ντίζελ, εξαρτάται επίσης από ορισμένες συνθήκες, όπως η κατάσταση του ίδιου του κινητήρα ή η θερμοκρασία περιβάλλοντος. Ωστόσο, μπορεί να συναχθεί το συμπέρασμα ότι κατά τη διαδικασία μείωσης της συμπίεσης ως αποτέλεσμα της φθοράς του εμβόλου, ένα αυτοκίνητο ντίζελ γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ξεκινήσει.

Οι ειδικοί προσδιόρισαν την τιμή συμπίεσης ενός κινητήρα ντίζελ που είναι επαρκής για την εκκίνηση του υπό συνθήκες διαφόρων εξωτερικών θερμοκρασιών:

• 40 - η μονάδα ισχύος ξεκινά σε θερμοκρασίες έως -35 μοίρες.
• 36 - το όχημα θα ξεκινήσει σε θερμοκρασίες έως -30 βαθμούς.
• 32 - ξεκινά μετά από μακρά παραμονή σε θερμοκρασίες έως -25 βαθμούς.
• 28 - το καύσιμο θα αναφλεγεί μετά από μακρά παραμονή στους -15 βαθμούς.
• 25 - ο κινητήρας ξεκινά χωρίς προβλήματα μετά από μακρά παραμονή σε ζεστό περιβάλλον στους -15 βαθμούς.
• 22-23 - η μονάδα ισχύος που δεν έχει κρυώσει ξεκινά αμέσως, η μακροχρόνια στάθμευση είναι δυνατή μόνο στο γκαράζ σε θετικές θερμοκρασίες.
• λιγότερο από 18 - ακόμη και ένας ζεστός κινητήρας δεν θα ξεκινήσει σε καμία περίπτωση.

Ο πίνακας συμπίεσης αυτοκινήτου ντίζελ είναι φυσιολογικός

Οι παρακάτω τιμές θα είναι αξιόπιστες κατά την εκκίνηση κινητήρων που μπορούν να επισκευαστούν, σε οχήματα όπου λειτουργούν όλα τα συστήματα. Με την παρουσία δυσλειτουργιών, αυτοί οι δείκτες ενδέχεται να μην ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα.

Η τιμή συμπίεσης των κινητήρων ντίζελ ορισμένων μοντέλων αυτοκινήτων:

• Kamaz EURO-0 - συμπίεση 29-35 kg / cm2.
• Kamaz EURO-1 - συμπίεση 29-35 kg / cm2.
• Kamaz EURO-2 - συμπίεση 29-35 kg / cm2.
• Kamaz EURO-3 - συμπίεση 32-37 kg / cm2.
• Kamaz EURO-4 - συμπίεση 32-39 kg / cm2.
• YaMZ 236 - συμπίεση 33-38 kg / cm2.
• YaMZ 236 Turbo - συμπίεση 33-38 kg / cm2.
• YaMZ 238 - συμπίεση 33-38 kg / cm2.
• YaMZ 238 Turbo - συμπίεση 33-38 kg / cm2.
• YaMZ 240 - συμπίεση 33-38 kg / cm2.
• YaMZ 240 Turbo - συμπίεση 33-38 kg / cm2.
• D240-245 (MTZ80-82) - συμπίεση 24-32 kg / cm2.
• MAN F90/2000 - συμπίεση 30-38 kg/cm2.

Πώς να μετρήσετε σωστά τη συμπίεση του κινητήρα:

Ο ρυθμός συμπίεσης επηρεάζεται από την τεχνική κατάσταση της μονάδας ισχύος και τις συνθήκες υπό τις οποίες λαμβάνονται οι μετρήσεις, επομένως, η συμπίεση θα πρέπει πάντα να μετράται χρησιμοποιώντας την ίδια μέθοδο και με τον ίδιο τρόπο λειτουργίας.

συνθήκες για τη μέτρηση της συμπίεσης

Οι μετρήσεις συνήθως πραγματοποιούνται υπό τις ακόλουθες συνθήκες:

1. Σωστή μίζα.
2. Φορτισμένη μπαταρία.
3. Αποσυνδεδεμένος εύκαμπτος σωλήνας καυσίμου.
4. Αποσυνδέστε τα καλώδια χαμηλής τάσης από τα πηνία.
5. Όλοι οι κύλινδροι έχουν ανάποδα μπουζί.
6. Αφαιρέθηκε το φίλτρο αέρα.
7. Ανοίξτε το γκάζι.
8. Η μονάδα ισχύος θερμαίνεται στην απαιτούμενη θερμοκρασία.

Δοκιμή συμπίεσης με μανόμετρο και μπουζόκλειδο

Η ίδια η διαδικασία για τη μέτρηση της συμπίεσης πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας ένα κλειδί κεριού και ένα μετρητή συμπίεσης. Το μετρητή συμπίεσης θα πρέπει να εισαχθεί στην οπή από το ξεβιδωμένο κερί την ίδια στιγμή που η μονάδα ισχύος ξεκινά στο ρελαντί και διατηρείται μέχρι να σταματήσουν να αυξάνονται οι ενδείξεις στη ζυγαριά. Παρόμοιοι χειρισμοί πρέπει να γίνονται με όλους τους κυλίνδρους του κινητήρα.

Γιατί τα δεδομένα που λαμβάνονται μπορεί να διαφέρουν από τα δεδομένα διαβατηρίου

Οι πληροφορίες που λαμβάνονται με τη μέτρηση της συμπίεσης, κατά κανόνα, διαφέρουν από τα στοιχεία που δηλώνει ο κατασκευαστής του οχήματος στα τεχνικά έγγραφα. Η απόκλιση στις τιμές οφείλεται στη φθορά της ομάδας εμβόλων που συμβαίνει κατά την τακτική λειτουργία του αυτοκινήτου. Με την αυξανόμενη φθορά των στοιχείων, η συμπίεση στους κυλίνδρους της μονάδας ισχύος μειώνεται.

Αναμφίβολα, με μικρές αποκλίσεις από τους αριθμούς που δηλώνει ο κατασκευαστής, ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου μπορεί να συνεχίσει να χρησιμοποιεί το όχημα χωρίς να επισκευάσει την ομάδα εμβόλων. Μια απόκλιση έως και δέκα τοις εκατό θεωρείται αποδεκτή. Με αύξηση του κενού στους δείκτες, τα εξαρτήματα του κινητήρα θεωρείται ότι έχουν φθαρεί πολύ.

Λόγοι για χαμηλή συμπίεση

1. Η εμφάνιση αιθάλης λόγω φθοράς των στεγανοποιήσεων στελέχους βαλβίδας.
2. Ελάττωμα έκκεντρου εκκεντροφόρου.
3. Καύση ή παραμόρφωση της βαλβίδας.
4. Εξάντληση εμβόλου.
5. Ρωγμή στην έμβολη γέφυρα.
6. Οι δακτύλιοι εμβόλου που έχουν κολλήσει στις αυλακώσεις του εμβόλου είναι η πιο κοινή αιτία χαμηλής συμπίεσης.

Τι απειλεί το αυτοκίνητο όταν εργάζεστε με μειωμένη συμπίεση

Κατά κανόνα, για τους λόγους που αναφέρονται, μια μείωση της συμπίεσης εμφανίζεται μόνο σε έναν κύλινδρο, επομένως δεν απαιτείται σημαντική επισκευή του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, αρκεί να καθαρίσετε τον θάλαμο καύσης από εναποθέσεις άνθρακα και να αντικαταστήσετε εξαρτήματα.

Εάν η συμπίεση έχει μειωθεί ταυτόχρονα σε όλους τους κυλίνδρους, πιθανότατα, η στεγανότητα του θαλάμου καύσης έχει σπάσει, γεγονός που μπορεί να οδηγήσει σε σημαντική επισκευή του κινητήρα. Εάν σπάσει η στεγανότητα του θαλάμου καύσης, θα χρειαστεί να ρυθμίσετε τα κενά, καθώς και τον μηχανισμό διανομής αερίου.

Στις μονάδες ισχύος ντίζελ, η αιτία της μείωσης της συμπίεσης είναι συχνά η φθορά του καθρέφτη του κυλίνδρου. Ένα σημάδι μείωσης της συμπίεσης στους κινητήρες ντίζελ είναι η εμφάνιση μπλε καπνού από τον σωλήνα εξάτμισης ως αποτέλεσμα της ατελούς καύσης του καυσίμου ντίζελ σε συνθήκες ανεπαρκώς υψηλών θερμοκρασιών.

Μερικές φορές οι δυσλειτουργίες στοιχείων τρίτων μπορεί να οδηγήσουν σε μείωση της πίεσης στους κυλίνδρους, για παράδειγμα, κακή εξαέρωση καυσίμου ως αποτέλεσμα δυσλειτουργίας του μπεκ ψεκασμού.

Πώς να αυξήσετε τη συμπίεση

Για να εξαλείψετε το πρόβλημα της χαμηλής συμπίεσης της μονάδας ισχύος, αντικαταστήστε ή επισκευάστε κατεστραμμένα εξαρτήματα και συγκροτήματα, μετά από τα οποία η ισχύς του κινητήρα θα αυξηθεί ξανά.

Επαγγελματικές συμβουλές: Πρόσθετο συμπίεσης κινητήρα, προς χρήση ή μη

Αναμφίβολα, τα ειδικά πρόσθετα μπορούν να αυξήσουν τη συμπίεση της μονάδας ισχύος, καθώς έχουν πολλές θετικές σύνθετες ιδιότητες. Ωστόσο, πρέπει να καταλάβετε ότι δεν πρέπει να περιμένετε σημαντική επίδραση από τα πρόσθετα εάν ο κινητήρας είναι πολύ φθαρμένος. Παρεμπιπτόντως, μεταξύ των ιδιοκτητών αυτοκινήτων υπάρχουν αρκετές αρνητικές κριτικές μετά την εφαρμογή. Σε κάθε περίπτωση, η επιλογή είναι δική σας.

Οι μονάδες ισχύος των σύγχρονων επιβατικών αυτοκινήτων είναι πολύπλοκες τεχνικές δομές και η λειτουργία τους καθορίζεται από πολλές διαφορετικές παραμέτρους. Μπορεί να είναι πολύ δύσκολο για τους αρχάριους αυτοκινητιστές να καταλάβουν τι ακριβώς σημαίνει καθένας από αυτούς. Για παράδειγμα, ακόμη και οι έμπειροι αυτοκινητιστές δεν γνωρίζουν πραγματικά ποια είναι η αναλογία συμπίεσης ενός κινητήρα. Μάλλον πιστεύουν ότι τα γνωρίζουν, αλλά στην πραγματικότητα συχνά συγχέουν αυτήν την παράμετρο με τη συμπίεση.

Τι είναι ο λόγος συμπίεσης και σε τι διαφέρει από τη συμπίεση

Απεικόνιση αναλογίας συμπίεσης 10:1

Κάθε κινητήρας εσωτερικής καύσης λειτουργεί λόγω του γεγονότος ότι στους κυλίνδρους του, όταν καίγεται το μείγμα καυσίμου, σχηματίζονται αέρια που κινούν τα έμβολα και αυτά με τη σειρά τους κινούν τον στροφαλοφόρο άξονα. Έτσι, η ενέργεια της καύσης μετατρέπεται σε μηχανική ενέργεια, προκύπτει μια ροπή, λόγω της οποίας κινείται το αυτοκίνητο.

Η καύση του μείγματος καυσίμου συμβαίνει στους κυλίνδρους και πριν από την ανάφλεξη, τα έμβολα το συμπιέζουν σε έναν ορισμένο όγκο. Είναι ο λόγος του συνολικού όγκου του κυλίνδρου προς τον όγκο του θαλάμου καύσης που ονομάζεται λόγος συμπίεσης του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αυτή η ποσότητα δεν έχει διάσταση και εκφράζεται με μια απλή αναλογία. Για τους περισσότερους σύγχρονους κινητήρες εσωτερικής καύσης βενζίνης, κυμαίνεται από 8:1 έως 12:1, και για κινητήρες ντίζελ - από 11:1 έως 14:1.

Η συμπίεση αναφέρεται στη μέγιστη πίεση που εμφανίζεται στο θάλαμο καύσης στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης του μείγματος καυσίμου. Έτσι, αυτή η τιμή δεν είναι σχετική, αλλά απόλυτη τιμή. Για τη μέτρησή του χρησιμοποιούνται μονάδες όπως ατμόσφαιρες, kg / cm 2, καθώς και κιλοπασκάλ ή ράβδοι. Η συμπίεση σχετίζεται στενά με την αναλογία συμπίεσης, αλλά δεν είναι καθόλου ίδια με αυτήν. Η τιμή του επηρεάζεται όχι μόνο από τον όγκο στον οποίο συμπιέζεται το μείγμα καυσίμου πριν από την ανάφλεξη, αλλά και από παράγοντες όπως η σύνθεσή του, η τρέχουσα θερμοκρασία του κινητήρα, η παρουσία κενών στους κινητήρες των βαλβίδων και ορισμένοι άλλοι.

Τι επηρεάζει τη σχέση συμπίεσης ενός κινητήρα

Κανονική καύση (πάνω) και έκρηξη (κάτω)

Ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα επηρεάζει άμεσα την ποσότητα εργασίας που παράγει η μονάδα ισχύος. Όσο υψηλότερο είναι, τόσο περισσότερη ενέργεια απελευθερώνεται κατά την καύση του μείγματος καυσίμου και, κατά συνέπεια, τόσο περισσότερη ισχύς δείχνει η μονάδα ισχύος. Γι' αυτόν τον λόγο, στα τέλη του περασμένου αιώνα, οι κατασκευαστές κινητήρων εσωτερικής καύσης προσπάθησαν να κάνουν τα προϊόντα τους πιο ισχυρά αυξάνοντας ακριβώς τον λόγο συμπίεσης και όχι αυξάνοντας τον όγκο των κυλίνδρων και των θαλάμων καύσης. Πρέπει να σημειωθεί ότι κατά την ενίσχυση των κινητήρων με αυτόν τον τρόπο, επιτυγχάνεται σημαντική αύξηση της ισχύος χωρίς πρόσθετη κατανάλωση καυσίμου. Έτσι, οι κινητήρες τελικά δεν είναι μόνο ισχυροί, αλλά και οικονομικοί.

Αυτή η μέθοδος έχει, ωστόσο, τους περιορισμούς της και αρκετά σημαντικούς. Το γεγονός είναι ότι όταν συμπιέζεται σε μια ορισμένη τιμή, το μείγμα καυσίμου εκρήγνυται, δηλαδή εκρήγνυται αυθόρμητα. Αυτό, ωστόσο, ισχύει μόνο για τους βενζινοκινητήρες: οι κινητήρες ντίζελ δεν χτυπούν, και από πολλές απόψεις αυτός είναι ο λόγος που έχουν υψηλότερη σχέση συμπίεσης κατά μέσο όρο.

Προκειμένου να αυξηθεί σοβαρά η τιμή της πίεσης έκρηξης, αυξάνεται ο αριθμός οκτανίων της βενζίνης, γεγονός που αυξάνει σημαντικά το κόστος του καυσίμου. Επιπλέον, πολλά χημικά πρόσθετα που χρησιμοποιούνται για το σκοπό αυτό επιδεινώνουν τις περιβαλλοντικές παραμέτρους των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Μερικοί όχι πολύ έμπειροι αυτοκινητιστές πιστεύουν ότι όσο μεγαλύτερος είναι ο αριθμός οκτανίων της βενζίνης, τόσο περισσότερη ενέργεια απελευθερώνει κατά την καύση, αλλά στην πραγματικότητα αυτό δεν συμβαίνει καθόλου: αυτό το χαρακτηριστικό δεν έχει καμία επίδραση στη θερμογόνο δύναμη του καυσίμου.

Πώς υπολογίζεται ο λόγος συμπίεσης ενός κινητήρα;

Δεδομένου ότι είναι πολύ επιθυμητό ο κινητήρας εσωτερικής καύσης που είναι εγκατεστημένος στο αυτοκίνητο να έχει την υψηλότερη δυνατή αναλογία συμπίεσης, είναι απαραίτητο να μπορούμε να τον προσδιορίσουμε. Αυτό είναι επίσης σημαντικό, ώστε κατά τη ρύθμιση της μονάδας ισχύος με στόχο την εξαναγκασμό της, να αποφευχθεί ο κίνδυνος έκρηξης, ο οποίος μπορεί απλώς να καταστρέψει τον κινητήρα.

Ο τυπικός τύπος για τον υπολογισμό του λόγου συμπίεσης ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης έχει ως εξής:

• CR=(V+C)/C,
• όπου CR είναι ο λόγος συμπίεσης του κινητήρα, V είναι η μετατόπιση του κυλίνδρου, C είναι ο όγκος του θαλάμου καύσης.

Για να προσδιορίσετε την τιμή αυτής της τιμής για έναν κύλινδρο, πρέπει πρώτα να διαιρέσετε τον συνολικό όγκο εργασίας της μονάδας ισχύος με τον αριθμό τους. Έτσι, η τιμή της παραμέτρου V προσδιορίζεται από τον παραπάνω τύπο. Ο προσδιορισμός του όγκου του θαλάμου καύσης (δηλαδή της τιμής του C) είναι κάπως πιο δύσκολος, αλλά αρκετά πιθανός. Για αυτό, έμπειροι αυτοκινητιστές και μηχανικοί που ειδικεύονται στην επισκευή και ρύθμιση κινητήρων εσωτερικής καύσης χρησιμοποιούν μια προχοΐδα, η οποία είναι βαθμολογημένη σε κυβικά εκατοστά. Ο ευκολότερος τρόπος είναι να γεμίσετε τον θάλαμο καύσης με υγρό (για παράδειγμα, βενζίνη) και στη συνέχεια να μετρήσετε τον όγκο του με μια προχοΐδα. Τα δεδομένα που λαμβάνονται πρέπει να αντικατασταθούν στον τύπο υπολογισμού.

Στην πράξη, η τιμή της σχέσης συμπίεσης του κινητήρα προσδιορίζεται συνήθως στις ακόλουθες περιπτώσεις:

• Όταν πιέζετε τη μονάδα ισχύος.
• Όταν είναι προσαρμοσμένο για λειτουργία με καύσιμο διαφορετικού αριθμού οκτανίων.
• Μετά από μια τέτοια επισκευή κινητήρα εσωτερικής καύσης, όταν απαιτείται προσαρμογή του λόγου συμπίεσης.

Πώς να αλλάξετε τη σχέση συμπίεσης ενός κινητήρα

Στους σύγχρονους κινητήρες εσωτερικής καύσης, η σχέση συμπίεσης αλλάζει τόσο προς τα πάνω όσο και προς τα κάτω. Εάν πρέπει να αυξηθεί, τότε οι κύλινδροι τρυπούνται και τοποθετούνται έμβολα μεγαλύτερης διαμέτρου. Μια άλλη αρκετά κοινή μέθοδος είναι η μείωση του όγκου των θαλάμων καύσης. Για να γίνει αυτό, όπου η κυλινδροκεφαλή συνδυάζεται με το μπλοκ, αφαιρείται ένα στρώμα μετάλλου. Αυτή η λειτουργία πραγματοποιείται σε πλάνη ή φρέζα.

Οι αρχάριοι αυτοκινητιστές που μόλις πρόσφατα απέκτησαν αυτοκίνητο προσπαθούν πολύ συχνά να καταλάβουν τι υπάρχει μέσα, δηλαδή κάτω από την κουκούλα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον για ένα άτομο είναι ο κινητήρας, καθώς η δομή αυτής της μονάδας είναι πολύ περίπλοκη και πρέπει να το καταλάβετε για να εξοικονομήσετε χρήματα σε περίπτωση βλάβης.

Εξάλλου, αν είστε καλά γνώστες σε όλα αυτά, τότε μπορείτε να φτιάξετε μόνοι σας το αυτοκίνητό σας χωρίς να επικοινωνήσετε με ένα κέντρο σέρβις.

Οι άπειροι αυτοκινητιστές συχνά συγχέουν τις έννοιες της "συμπίεσης" και της "αναλογίας συμπίεσης", αν και δεν επηρεάζουν η μία την άλλη. Αξίζει να πούμε ότι η συμπίεση αλλάζει κατά τη λειτουργία του μηχανήματος και ο λόγος συμπίεσης είναι μια αδιάστατη και σχετική τιμή.

Ποια είναι η αναλογία συμπίεσης;

Αναλογία συμπίεσης- ένα γεωμετρικό μέγεθος που δεν έχει μονάδα μέτρησης. Μπορεί να προσδιοριστεί από τις παραμέτρους του ίδιου του κινητήρα, καθώς αυτή η παράμετρος είναι ίση με την αναλογία του συνολικού όγκου του κυλίνδρου προς τον όγκο του θαλάμου καύσης. Ο μόνος τρόπος για να αλλάξετε τη σχέση συμπίεσης είναι να παρέμβετε στη σχεδίαση του κινητήρα.

Αυτή η παράμετρος θα αλλάξει εάν, για παράδειγμα, αλλάξει το πάχος της φλάντζας της κυλινδροκεφαλής, εξαναγκάζοντας ή παραμορφώνοντας με διάφορους τρόπους τον κινητήρα, κάτι που θα αλλάξει την ίδια τη γεωμετρία του κινητήρα. Ο λόγος συμπίεσης εξαρτάται άμεσα από την αντίσταση στην έκρηξη του καυσίμου που χρησιμοποιείται για τον ανεφοδιασμό αυτού του μηχανήματος.Αυτή η παράμετρος βρίσκεται στις οδηγίες χρήσης του μηχανήματος, στην ενότητα TTX.

Συμπίεση: τι είναι;

Συμπίεση- αυτή είναι η πίεση αερίου στους κυλίνδρους του κινητήρα στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης κατά την περιστροφή του άξονα από τη μίζα με την ανάφλεξη σβηστή. Κατά τη διάρκεια της περιστροφής του εκκινητή είναι απαραίτητο να μετρηθεί η συμπίεση, καθώς η πίεση αλλάζει κατά τη λειτουργία του κινητήρα. Αυτή η παράμετρος είναι μια φυσική ποσότητα και χρησιμοποιείται μια ειδική συσκευή για τη μέτρησή της - ένα μετρητή συμπίεσης.

Θεωρητικά, ο λόγος συμπίεσης και συμπίεσης είναι ίσοι, αλλά στην πράξη η κατάσταση είναι διαφορετική: η αναλογία συμπίεσης είναι σχεδόν πάντα μικρότερη από τη συμπίεση.

Υπάρχουν λόγοι για αυτό. Αυτές οι τιμές θα είναι ίσες μεταξύ τους εάν το αέριο στους κυλίνδρους συμπιέζεται επ' αόριστον, ισομετρικά. Σε αυτή την περίπτωση, η ενέργεια που απελευθερώνεται στη διαδικασία συμπίεσης αερίου θα απορροφηθεί πλήρως από το έμβολο, τα τοιχώματα του κυλίνδρου, την κεφαλή του μπλοκ και άλλα μέρη του κινητήρα, λόγω των οποίων η ισορροπία θερμότητας δεν θα αλλάξει. Το αέριο που συμπιέζεται εκπέμπει θερμότητα και δεν πιέζει το μανόμετρο με μεγαλύτερη δύναμη από την υπολογιζόμενη.

Στην πράξη, όλα είναι τελείως διαφορετικά. Στην πραγματική ζωή, η διαδικασία συμπίεσης αερίου συμβαίνει σε φόντο αύξησης της θερμοκρασίας, δηλαδή η διαδικασία είναι αδιαβατική. Με απλά λόγια, όλη η θερμότητα που εκπέμπει το συμπιεσμένο αέριο απλά δεν έχει χρόνο να απορροφηθεί από τα τοιχώματα των κυλίνδρων και λόγω της υπόλοιπης δημιουργείται αυξημένη πίεση στον κύλινδρο.

Σε παλαιότερους κινητήρες, η συμπίεση θα είναι χαμηλότερη από ότι στους νέους. Αυτό οφείλεται στη στεγανότητα: ο νέος κινητήρας είναι πιο σφιχτός από τον παλιό, επομένως οι ασφάλειες των δακτυλίων και άλλες θέσεις στους κυλίνδρους δεν θα αφήσουν να μπει αρκετά μεγάλη ποσότητα θερμότητας ώστε να μειωθεί σημαντικά η συμπίεση.

Εάν ο κινητήρας λειτουργεί σωστά, τότε συχνά η συμπίεση είναι μεγαλύτερη από τον υπολογισμένο λόγο συμπίεσης κατά 1,2 - 1,3 φορές. Θεωρητικά, η πίεση ενός αερίου αλλάζει αντίστροφα με τη μεταβολή του όγκου του αερίου σε ισχύ 1,4.

Αλλά ένας τέτοιος υπολογισμός ισχύει μόνο όταν δεν υπάρχουν διαρροές αέρα και η θερμότητα δεν μεταφέρεται από τους περιβάλλοντες τοίχους. Λόγω του γεγονότος ότι όλα αυτά είναι στην πραγματική ζωή, τότε ισχύει μια παρόμοια αναλογία (1,2 - 1,3 φορές). Υπάρχει ένας εμπειρικός τύπος που σχετίζεται με το λόγο συμπίεσης και τη συμπίεση: E \u003d (P + 3,9) / 1,55, όπου P είναι η μετρούμενη πίεση και E ο λόγος συμπίεσης.

Η συμπίεση μετράται για να εκτιμηθεί η κατάσταση του κινητήρα και ο βαθμός φθοράς της ομάδας κυλίνδρου-εμβόλου. Όσο χαμηλότερο είναι το επίπεδο συμπίεσης, τόσο περισσότερο φθείρονται οι βαλβίδες και η ομάδα κυλίνδρου-εμβόλου. Εάν οι δείκτες είναι πολύ χαμηλοί (κάτω από 10 atm. Στην περίπτωση ενός κινητήρα χωρίς τούρμπο που λειτουργεί με βενζίνη), τότε μπορούμε να πούμε ότι ο κινητήρας είναι σε άθλια κατάσταση. Επίσης, η διαφορά στα επίπεδα συμπίεσης σε διαφορετικούς κυλίνδρους κατά περισσότερο από 1 atm μπορεί επίσης να υποδηλώνει φθορά του κινητήρα.

Η χειρότερη επιλογή είναι η παρουσία τόσο της πρώτης όσο και της δεύτερης «καμπάνας». Σε αυτή την περίπτωση, πρέπει να επικοινωνήσετε με τους ειδικούς για μια σημαντική αναθεώρηση της "γέμισης" του αυτοκινήτου.

Μπορείτε να μετρήσετε τη συμπίεση με αυτόν τον τρόπο: πρέπει να ζεστάνετε τον κινητήρα, στη συνέχεια να ξεβιδώσετε τα κεριά, να πατήσετε το πεντάλ του γκαζιού, από το οποίο η μίζα θα κυλήσει τον κινητήρα μέχρι να σταθεροποιηθεί η πίεση.

Είναι απαραίτητο να προθερμάνετε τον κινητήρα έτσι ώστε ο στροφαλοφόρος άξονας να περιστρέφεται με επαρκή συχνότητα και η μπαταρία να αποφορτιστεί. Όσο μεγαλύτερη είναι η ταχύτητα του στροφαλοφόρου, τόσο μικρότερος είναι ο χρόνος επαφής των συμπιεσμένων αερίων και των τοιχωμάτων του κυλίνδρου, δηλαδή η συμπίεση θα είναι μεγαλύτερη. Γι' αυτό και η μίζα και η μπαταρία πρέπει να είναι επισκευάσιμα.

Με τη βοήθεια της συμπίεσης, μπορείτε επίσης να προσδιορίσετε το σημείο όπου ο κινητήρας είναι περισσότερο φθαρμένος. Αυτό είναι δυνατό λόγω του γεγονότος ότι η πίεση του αερίου πέφτει λόγω διαρροής βαλβίδων και δακτυλίων. Για να καθορίσετε τον τόπο διαρροής αερίου (φταίνε "οι βαλβίδες ή οι δακτύλιοι"), πρέπει να ρίξετε 10 - 30 g λαδιού κινητήρα στον κύλινδρο και μετά να μετρήσετε ξανά τη συμπίεση. Λόγω της ιξώδους δομής του, το λάδι σφραγίζει τις ασφάλειες του δακτυλίου και το διάκενο μεταξύ του τοιχώματος του κυλίνδρου και του εμβόλου για ορισμένο χρόνο, δηλαδή τα μέρη όπου «φεύγει» η μεγαλύτερη ποσότητα αερίου.

Εάν οι δείκτες του μετρητή συμπίεσης δεν αλλάξουν, τότε οι βαλβίδες είναι ελαττωματικές και αν αυξηθούν, τότε οι φθαρμένοι δακτύλιοι είναι η αιτία για όλα.

Ο όγκος εργασίας του κυλίνδρου είναι ο όγκος μεταξύ των ακραίων θέσεων της κίνησης του εμβόλου.

Ο τύπος για τον υπολογισμό ενός κυλίνδρου είναι γνωστός από το σχολικό πρόγραμμα σπουδών - ο όγκος είναι ίσος με το γινόμενο του εμβαδού της βάσης κατά το ύψος. Και για να υπολογίσετε το μέγεθος του κινητήρα ενός αυτοκινήτου ή μοτοσικλέτας, πρέπει επίσης να χρησιμοποιήσετε αυτούς τους πολλαπλασιαστές. Ο όγκος εργασίας οποιουδήποτε κυλίνδρου κινητήρα υπολογίζεται ως εξής:

h - μήκος διαδρομής εμβόλου mm στον κύλινδρο από το TDC στο BDC (επάνω και κάτω νεκρό σημείο)

r - ακτίνα εμβόλου mm

n - 3,14 δεν είναι ονομαστικός αριθμός.

Πώς να μάθετε το μέγεθος του κινητήρα

Για να υπολογίσετε τον κυβισμό του κινητήρα, θα χρειαστεί να υπολογίσετε τον όγκο ενός κυλίνδρου και στη συνέχεια να πολλαπλασιάσετε με τον αριθμό τους στον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Και αυτό αποδεικνύεται:

Veng = Pi πολλαπλασιασμένο με το τετράγωνο της ακτίνας (διάμετρος εμβόλου) πολλαπλασιασμένο με το ύψος διαδρομής και πολλαπλασιασμένο με τον αριθμό των κυλίνδρων.

Δεδομένου ότι, κατά κανόνα, οι παράμετροι του εμβόλου υποδεικνύονται παντού σε χιλιοστά και η μετατόπιση του κινητήρα μετράται σε κυβικά cm, τότε για να μετατρέψετε μονάδες μέτρησης, το αποτέλεσμα θα πρέπει να διαιρεθεί με άλλα 1000.

Σημειώστε ότι ο συνολικός όγκος και ο όγκος εργασίας διαφέρουν, αφού το έμβολο έχει εξογκώματα και αυλακώσεις για τις βαλβίδες και περιλαμβάνει και τον όγκο του θαλάμου καύσης. Επομένως, μην συγχέετε αυτές τις δύο έννοιες. Και για να υπολογίσετε τον πραγματικό (πλήρη) όγκο του κυλίνδρου, πρέπει να αθροίσετε τον όγκο του θαλάμου και τον όγκο εργασίας.

Μπορείτε να προσδιορίσετε το μέγεθος του κινητήρα με μια κανονική αριθμομηχανή, γνωρίζοντας τις παραμέτρους του κυλίνδρου και του εμβόλου, αλλά θα είναι πολύ πιο εύκολο και πιο γρήγορο να υπολογίσετε τον όγκο εργασίας σε cm³ με την ηλεκτρονική μας λειτουργία, ειδικά εάν χρειάζεστε υπολογισμούς για να μάθετε τον κινητήρα δύναμη, καθώς αυτοί οι δείκτες εξαρτώνται άμεσα μεταξύ τους από φίλο.

Ο όγκος ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης μπορεί πολύ συχνά να ονομάζεται επίσης κυβισμός, καθώς μετριέται τόσο σε κυβικά εκατοστά (ακριβέστερη τιμή) όσο και σε λίτρα (στρογγυλεμένα), 1000 cm³ ισούται με 1 λίτρο.

Υπολογισμός όγκου κινητήρων εσωτερικής καύσης με αριθμομηχανή

Για να υπολογίσετε τον όγκο του κινητήρα που σας ενδιαφέρει, πρέπει να εισαγάγετε 3 ψηφία στα κατάλληλα πεδία - το αποτέλεσμα θα εμφανιστεί αυτόματα. Και οι τρεις τιμές μπορούν να βρεθούν στα δεδομένα διαβατηρίου του αυτοκινήτου ή σε αυτά. χαρακτηριστικά ενός συγκεκριμένου εξαρτήματος ή για να προσδιορίσετε πόσο θα βοηθήσει η δαγκάνα του εμβόλου.

Έτσι, εάν, για παράδειγμα, λάβετε ότι ο όγκος είναι 1598 cm³, τότε σε λίτρα θα οριστεί ως 1,6 λίτρα και εάν ο αριθμός είναι 2429 cm³, τότε 2,4 λίτρα.

Έμβολο μακράς και κοντής διαδρομής

Σημειώστε επίσης ότι με τον ίδιο αριθμό κυλίνδρων και κυβισμό, οι κινητήρες μπορεί να έχουν διαφορετικές διαμέτρους κυλίνδρων, η διαδρομή του εμβόλου και η ισχύς τέτοιων κινητήρων θα είναι επίσης διαφορετικές. Ένας κινητήρας με έμβολα μικρής διαδρομής είναι πολύ αδηφάγος και έχει χαμηλή απόδοση, αλλά επιτυγχάνει υψηλή ισχύ σε υψηλές ταχύτητες. Και τα μακρόχρονα στέκονται εκεί που χρειάζονται πρόσφυση και οικονομία.

Επομένως, η ερώτηση "πώς να μάθετε τον όγκο του κινητήρα με ιπποδύναμη" μπορεί να δοθεί μια σταθερή απάντηση - σε καμία περίπτωση. Εξάλλου, αν και η ιπποδύναμη έχει σχέση με το μέγεθος του κινητήρα, δεν θα είναι δυνατός ο υπολογισμός από αυτούς, αφού ο τύπος για τη σχέση τους εξακολουθεί να περιλαμβάνει πολλούς διαφορετικούς δείκτες. Έτσι μπορείτε να προσδιορίσετε τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα αποκλειστικά από τις παραμέτρους του εμβόλου.

Γιατί πρέπει να ελέγξετε το μέγεθος του κινητήρα

Τις περισσότερες φορές, ανακαλύπτουν το μέγεθος του κινητήρα όταν θέλουν να αυξήσουν τη σχέση συμπίεσης, δηλαδή εάν θέλουν να τρυπήσουν τους κυλίνδρους για τον σκοπό του συντονισμού. Δεδομένου ότι όσο μεγαλύτερη είναι η αναλογία συμπίεσης, τόσο μεγαλύτερη είναι η πίεση στο έμβολο κατά την καύση του μείγματος, και επομένως ο κινητήρας θα είναι πιο ισχυρός. Η τεχνολογία αύξησης του όγκου προκειμένου να αυξηθεί η αναλογία συμπίεσης είναι πολύ ωφέλιμη - τελικά, το τμήμα του μείγματος καυσίμου είναι το ίδιο, αλλά υπάρχει πιο χρήσιμη δουλειά. Αλλά όλα έχουν τα όριά τους και η υπερβολική αύξησή του απειλεί με αυτανάφλεξη, με αποτέλεσμα να εμφανίζεται έκρηξη, η οποία όχι μόνο μειώνει την ισχύ, αλλά απειλεί να καταστρέψει τον κινητήρα.