Γενικές πληροφορίες για το μοντέλο
Η πρώτη γενιά Audi Allroad (C5) είναι ένα premium τετρακίνητο station wagon. Το όχημα παντός εδάφους είναι μια 5θυρη τροποποίηση του Audi A6 Avant με μόνιμη κίνηση σε όλους τους τροχούς. Το Allroad C5 συναρμολογήθηκε στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Γερμανία. Η πρώτη γενιά του μοντέλου κατασκευάστηκε από το 1999 έως το 2005.
Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία Audi ήταν από καιρό διάσημη για τα τετρακίνητά της αυτοκίνητα, αλλά μέχρι το 1998 παρέμεναν απλώς αυτοκίνητα πόλης με καλή οδική συμπεριφορά. Ωστόσο, οι Γερμανοί μηχανικοί, παρακινούμενοι από τους ανταγωνιστές τους, κυρίως τους Ιάπωνες, αποφάσισαν να αποκτήσουν φήμη στην κατηγορία των αυτοκινήτων «παντός εδάφους». Έτσι, η ναυαρχίδα της σειράς Audi A6 Avant εκσυγχρονίστηκε και το πρώτο SUV της Audi, το Allroad C5, είδε το φως της δημοσιότητας.
Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1998 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Ντιτρόιτ. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του '90, το ενδιαφέρον για τέτοια υβρίδια ενός SUV και ενός επιβατικού αυτοκινήτου αυξήθηκε ιδιαίτερα, κυρίως στις ΗΠΑ, γεγονός που εξηγεί την επιλογή της τοποθεσίας παρουσίασης. Έχοντας λάβει τα πιο κολακευτικά σχόλια από το κοινό, Γερμανοί μηχανικοί γυάλισαν το πρωτότυπο και το 1999 τα πρώτα δείγματα παραγωγής του Audi Allroad C5 βγήκαν από τη γραμμή συναρμολόγησης.
Αναμφίβολα, οι προγραμματιστές του νέου μοντέλου δεν αγνόησαν τις επιτυχίες των Ιαπώνων ανταγωνιστών σε αυτόν τον τομέα, έτσι από πολλές απόψεις το Allroad μοιάζει με το Subaru Outback. Αλλά πήραν μόνο την ιδέα ως βάση - ένα επιβατικό SUV ή απλά ένα SUV.
Είναι ενδιαφέρον ότι το C5 παρήχθη αμετάβλητο μέχρι την κυκλοφορία της δεύτερης γενιάς Allroad. Σε σύγκριση με τον προκάτοχό του Avant, το Allroad είναι 15 mm μακρύτερο, μισό εκατοστό φαρδύτερο και 140 mm ψηλότερο. Όσον αφορά τη σχεδίαση, το Audi Allroad C5 διατηρεί τα χαρακτηριστικά ενός premium αυτοκινήτου, αλλά ορισμένα στοιχεία, όπως οι μεγάλοι θόλοι των τροχών, οι ζάντες και η επένδυση αλουμινίου στις πόρτες και η μάσκα του ψυγείου, προσθέτουν κάποια σπορ και επιθετικότητα στην εμφάνιση.
Το 2005, αντικαταστάθηκε από ένα μοντέλο δεύτερης γενιάς, το C6. Ωστόσο, μαζί με το ενημερωμένο Allroad, το C5 εξακολουθεί να είναι αρκετά δημοφιλές σήμερα.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Τα αυτοκίνητα Audi Allroad C5 ήταν εξοπλισμένα με τους ακόλουθους κινητήρες: εξακύλινδρους βενζινοκινητήρες με όγκο 2,7 και 4,2 λίτρων και κινητήρα ντίζελ 2,5 λίτρων. Αυξημένη ισχύς επιτεύχθηκε χάρη σε πέντε βαλβίδες για κάθε έναν από τους έξι κυλίνδρους και ένα σύστημα ψεκασμού με τροποποιημένη γεωμετρία πολλαπλής. Παρά το γεγονός ότι ο κινητήρας είναι ρυθμισμένος κυρίως για υψηλή ροπή, η επιτάχυνση και η τελική ταχύτητα είναι επίσης αξιοπρεπείς - λιγότερο από 8 δευτερόλεπτα στα 100 km/h είναι ένα πολύ καλό αποτέλεσμα για ένα τεράστιο station wagon.
Ίσως το κύριο πλεονέκτημα του Audi Allroad είναι το ηλεκτρονικό σύστημα ρύθμισης της ανάρτησης. Ο οδηγός του αυτοκινήτου μπορεί να επιλέξει 4 τρόπους οδήγησης. Για κάθε λειτουργία, παρέχεται απόσταση από το έδαφος στην περιοχή από 142 έως 208 mm. Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι εάν ο οδηγός επέλεξε λάθος τρόπο λειτουργίας ή απλά ξεχάσει να το αλλάξει μετά την οδήγηση εκτός δρόμου σε επίπεδη επιφάνεια, η ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου θα αλλάξει αυτόματα τις ρυθμίσεις της ανάρτησης με βάση δεδομένα από πολλούς αισθητήρες. Μια παρόμοια ιδέα έγινε ευρέως διαδεδομένη στις μοτοσυκλέτες sport-touring το 2008, ενώ η Audi τη χρησιμοποιεί από το 1998.
Δεδομένου ότι οι Γερμανοί είχαν καταπατήσει τα στοιχεία εκτός δρόμου, ήταν αδύνατο να γίνει χωρίς μια σειρά από χαμηλές ταχύτητες. Το Audi Allroad C5 ήταν εξοπλισμένο με τον λεγόμενο πολλαπλασιαστή εύρους, ο οποίος μπορεί να ενεργοποιηθεί χρησιμοποιώντας ένα κουμπί στον επιλογέα του κιβωτίου ταχυτήτων. Η ταχύτητα κίνησης σε αυτή τη λειτουργία περιορίζεται στα 70 χλμ./ώρα, αλλά είναι πολύ δύσκολο να φανταστεί κανείς έναν τρελό που θα ήθελε να διασχίσει το δάσος με μεγαλύτερη ταχύτητα, ακόμη και με ένα αυτοκίνητο premium.
Η γνωστή εταιρεία Pirelli έχει βγάλει ειδικά ελαστικά για το Allroad C5. Στο πλάι του ελαστικού υπάρχει η επιγραφή «Allroad», και το πέλμα του τροχού είναι ελαφρώς βαθύτερο από το «λάστιχο» όλων των χρήσεων της Pirelli.
Το Audi Allroad είναι ένα από τα πρώτα μοντέλα που γέννησε μια νέα κατηγορία αυτοκινήτων - SUV.
Η συρόμενη ηλιοροφή του αυτοκινήτου στην πολυτελή έκδοση είναι εξοπλισμένη με ηλιακή μπαταρία, η φόρτιση της οποίας επαρκεί για τη λειτουργία του συστήματος ψύξης.
Ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα
Οι κύριοι ανταγωνιστές του Audi Allroad C5 είναι η Subaru Outback και η BMW X5. Οι ανταγωνιστές είναι πολύ σοβαροί, αλλά η Audi μπορεί να ανταγωνιστεί με αξιοπρέπεια ακόμα και μαζί τους.
Αυτό που διακρίνει πρωτίστως τα SUV από τα SUV είναι η κατανάλωση καυσίμου. Η Audi δεν μπορεί να έχει SUV μεταξύ των ανταγωνιστών της, για προφανείς λόγους, αλλά σε σύγκριση με τη Subaru και τη BMW, οι δείκτες απόδοσης του Allroad C5 είναι μια τάξη μεγέθους υψηλότεροι. Όταν οδηγείτε εκτός πόλης και σε μικτό τρόπο λειτουργίας, η κατανάλωση καυσίμου της Audi είναι 7% χαμηλότερη.
Η μέγιστη ταχύτητα είναι ασυναγώνιστη - ο βενζινοκινητήρας Allroad C5 των 2,6 λίτρων επιτρέπει στο αυτοκίνητο να πιάνει ταχύτητες έως και 234 km/h, ενώ το όριο X5 και Subaru Outback δεν ξεπερνά τα 220 km/h.
Το κύριο ατού της Audi είναι οι πολύ αξιοπρεπείς ιδιότητες εκτός δρόμου του Allroad C5. Ένας σημαντικός ρόλος εδώ έπαιξε η ανάρτηση αέρα με τη δυνατότητα ρύθμισης της απόστασης από το έδαφος. Αλλά μην ξεχνάτε ότι ένας από τους πιο σημαντικούς δείκτες για αυτοκίνητα όπως το X5 και το Allroad είναι το επίπεδο άνεσης.
Βραβεία
Σύμφωνα με τα αποτελέσματα των δοκιμών πρόσκρουσης του EuroNCAP, το Audi Allroad C5 έλαβε τρία αστέρια για την ασφάλεια των ενηλίκων επιβατών.
Το 2001, το Allroad C5 συμπεριλήφθηκε στα 10 καλύτερα αυτοκίνητα της χρονιάς σύμφωνα με το αμερικανικό περιοδικό Car and Driver.
Στις αρχές της δεκαετίας του 2000, εμφανίστηκε μια κενή θέση στον αριθμό των γρήγορων στέισον βαγκόν της Audi. Τα SUV γίνονταν της μόδας εκείνη την εποχή και η εταιρεία αποφάσισε ότι ήρθε η ώρα να κάνει κάτι τέτοιο. Μέχρι εκείνη την εποχή, τα σπορ στέισον βάγκον της RS ήταν ήδη η τηλεκάρτα της εταιρείας. Οι ισχυροί κινητήρες, η τετρακίνηση, η δυναμική και η οδική συμπεριφορά τους, που αποτελούν εύσημα για κάθε σπορ αυτοκίνητο, έχουν ήδη γίνει θρύλος. Και η Audi έφτιαξε «άλλο RS», αλλά για όσους δεν οδηγούν στην άσφαλτο. Το πρώτο Audi Allroad Quattro κατασκευάστηκε με βάση το Audi A6 station wagon στο αμάξωμα C5.
Η πιο σημαντική αλλαγή σε σχέση με το βασικό μοντέλο ήταν η εμφάνιση αερανάρτησης, η οποία επέτρεψε να συνδυαστεί η ικανότητα cross-country και ο εξαιρετικός χειρισμός. Ένα επιθετικό κιτ αμαξώματος «εκτός δρόμου» και ένα φαρδύ μετατρόχιο συμπλήρωναν την εικόνα του οχήματος παντός εδάφους.
Στη φωτογραφία: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06
Κάτω από το καπό θα μπορούσατε να βρείτε μόνο τους πιο ισχυρούς κινητήρες. Είναι αλήθεια ότι η ισχύς του υπέροχου 2,7 biturbo μειώθηκε σε 250 ίππους και ο κινητήρας 4,2 λίτρων αναπτύσσει "μόνο" 300, ενώ σε άλλα μοντέλα αυτή η σειρά είχε επίσης 15-20 περισσότερα άλογα.
Στο εσωτερικό, ο οδηγός είχε ένα υπέροχο εσωτερικό και εξαιρετικό "φτωχό" Allroad απλά δεν υπάρχουν στη φύση. Λοιπόν, η τετρακίνηση, φυσικά, ήταν υποχρεωτική. Επιπλέον, για αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων ήταν δυνατή ακόμη και η παραγγελία θήκης μεταφοράς με μειωτήρα. Αλλά τα περισσότερα από τα αυτοκίνητά μας Audi εξακολουθούν να είναι αυτοκίνητα με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Η πρώτη γενιά κατασκευάστηκε από το 2001 έως το 2005 και κέρδισε μεγάλη δημοτικότητα. Αλλά το δεύτερο αποδείχθηκε «δεν ήταν το ίδιο»: για να εξαλειφθεί ο εσωτερικός ανταγωνισμός με το Audi Q 7 και την ίδια πλατφόρμα Touareg, το αυτοκίνητο έγινε πολύ πιο «εθνικός δρόμος» και δεν επανέλαβε την επιτυχία του προκατόχου του. Ναι, και δεν τοποθετήθηκε πλέον ως ξεχωριστό μοντέλο, αλλά ως κορυφαία έκδοση του A6, και τίποτα περισσότερο.
Η πρώτη γενιά παραμένει ένα από τα καλύτερα μοντέλα "niche" στην κατηγορία της. Είναι ιδανικό για όσους ένα SUV είναι άβολο ή δεν ταιριάζει στην εικόνα (αν και αυτό είναι δύσκολο να το φανταστεί κανείς στη Ρωσία) ή απλά απαιτεί ένα ισχυρό και όχι πολύ προκλητικό αυτοκίνητο. Προσέλκυσε ιδιαίτερα τους λάτρεις του tuning, γιατί οι δυνατότητες του κινητήρα 2.7 biturbo είναι πάνω από 500 ίππους και σε απόθεμα στο RS αποδίδει περίπου 380. Και ο ατμοσφαιρικός 4.2 λίτρων είναι επίσης μια εξαιρετική επιλογή για βελτιώσεις.
Σώμα
Είναι δύσκολο να περιμένει κανείς ένα αυτοκίνητο δέκα έως δεκαεπτά ετών να είναι σε άψογη κατάσταση αμαξώματος. Αλλά άλλα δείγματα μπορεί να αποτελέσουν έκπληξη.
Έχω ήδη γράψει ότι η βαφή υψηλής ποιότητας σε αυτοκίνητα VAG από τις αρχές του αιώνα, σε συνδυασμό με υψηλής ποιότητας γαλβανισμό και εργασίες λεπτομέρειας, μπορεί να κάνει θαύματα. Τα αυτοκίνητα σε «πρωτότυπο χρώμα» μπορούν να βρεθούν χωρίς κανένα ιδιαίτερο σχόλιο, ειδικά στην κατηγορία τιμών «πάνω από 450», ευτυχώς, το αμάξωμα δεν είναι το πιο προβληματικό μέρος του αυτοκινήτου.
Στη φωτογραφία: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06 Ανεμοθώρακας
τιμή για το πρωτότυπο
22.721 ρούβλια
Υπάρχουν όμως και πολλοί «πνιγμένοι», «επισκέπτες» και άλλες επιλογές σε άθλια κατάσταση. Αναγνωρίζονται έντονα από τα ξεφλουδισμένα καλούπια και τη διάβρωση που ξεφλουδίζει το χρώμα στις πίσω και πλαϊνές πόρτες. Κατ 'αρχήν, υπάρχουν αρκετά σημεία στο σώμα όπου η διάβρωση μπορεί να αισθάνεται ελεύθερα, αλλά είναι όλα καλυμμένα με πλαστικό ή δεν φαίνονται, οπότε κατά τη διάρκεια μιας εξωτερικής επιθεώρησης μπορείτε μόνο να ρίξετε μια πιο προσεκτική ματιά στις ραφές στο χώρο του κινητήρα. Η ραφή ανάμεσα στο λασπωτήρα και το φτερό είναι μια δυνητικά προβληματική περιοχή και συχνά αποκαλύπτει αυτοκίνητα με δύσκολη μοίρα.
Τα αυτοκίνητα που είναι σταθμευμένα για μεγάλο χρονικό διάστημα έχουν συνήθως ένα σκουριασμένο "ενυδρείο" - μια θέση πάνω από τον κινητήρα. Εδώ, όλα τα αυτοκίνητα σε αυτήν την πλατφόρμα θέλουν να συσσωρεύουν νερό λόγω του όχι πολύ επιτυχημένου σχεδιασμού αποχέτευσης. Επιπλέον, οι όξινες αναθυμιάσεις από την μπαταρία δεν προσθέτουν υγεία στο μέταλλο. Σε γενικές γραμμές, ελέγξτε προσεκτικά. Παρεμπιπτόντως, ο αριθμός VIN είναι τυπωμένος στον ίδιο πίνακα, μόνο στην πλευρά του χώρου του κινητήρα, επομένως η διάβρωση σε αυτόν τον τομέα απειλεί επίσης αμιγώς νομικά προβλήματα.
Στο πλάι του παρμπρίζ, υπάρχει μια συγκόλληση σε αυτό το μέρος και υπάρχει μια πλατφόρμα μπαταρίας, η βαφή στην οποία συχνά καταστρέφεται.
Εάν είναι δυνατόν, θα πρέπει να επιθεωρήσετε προσεκτικά το αυτοκίνητο από κάτω. Όπως κάθε SUV, το Allroad μπορεί να έχει πλευρικά μέλη φραγμένα με βρωμιά, κρυφές κοιλότητες, τον χώρο μεταξύ των σωληνώσεων στις καμάρες και στο κάτω μέρος, με τις συνήθεις συνέπειες για τέτοιες περιπτώσεις - ταχεία διάβρωση σε αυτήν την ευάλωτη περιοχή.
Επιθεωρήστε επίσης προσεκτικά τον μπροστινό πίνακα: αυτό το εξάρτημα είναι αντικαταστάσιμο, αλλά υπεύθυνο και του αρέσει να διαβρώνεται. Εάν νοικιάζετε ένα αυτοκίνητο για πολλά χρόνια, τότε ελέγξτε το στεγανοποιητικό υλικό στις κολόνες του παρμπρίζ που συσσωρεύονται κάτω από την πλαστική επένδυση σε αυτήν την κρυφή περιοχή και εάν το αυτοκίνητο δεν πλένεται τακτικά, θα βγει διάβρωση.
Στη φωτογραφία: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06 Κατά την οδήγηση, ακούστε τυχόν τρίξιμο στο πίσω μέρος του αμαξώματος στα πιτ. Εάν υπάρχουν, αφαιρέστε τα διακοσμητικά του θόλου του πίσω τροχού και ελέγξτε την κατάσταση των ραφών. Το Allroad είναι αισθητά πιο βαρύ από τον πρόγονό του και μερικές φορές το φορτώνουν με όλη τους την καρδιά και το οδηγούν σε χωματόδρομο, οπότε η συγκόλληση μπορεί να μην αντέξει. Εάν οι ραφές αποκλίνουν, τότε σε αυτό το μέρος η διάβρωση αρχίζει αμέσως να ακονίζει το μέταλλο. Ευτυχώς, το κάνει εξαιρετικά αργά, χάρη στον γαλβανισμό.
Μπορεί επίσης να υπάρχουν εκπλήξεις κάτω από τα πλαστικά μέρη. Το πλαστικό δεν προστατεύει τόσο το μέταλλο όσο δημιουργεί ένα ευνοϊκό περιβάλλον με κακό αερισμό και συσσώρευση υπολειμμάτων. Η περιοχή στο πίσω μέρος του κατωφλίου είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη, όπου ακόμη και σε πολύ όμορφα αυτοκίνητα, μπορεί να υπάρχουν ήδη αξιοπρεπείς τρύπες στην περιοχή όπου βρίσκονται τα κλιπ.
Στη φωτογραφία: Audi Allroad quattro 4.2 (2002) Δώστε προσοχή στις πόρτες: το κάτω άκρο τους είναι καλυμμένο με πλαστικό, αλλά αξίζει να κοιτάξετε κάτω από αυτό. Τα πρώτα παραδείγματα υπέφεραν από διάβρωση στην περιοχή μεντεσέδων της πόρτας.
Εξωτερικά το σώμα αντέχει καλά. Φυσικά, οι προβολείς φθείρονται πολύ με την ηλικία και η τοποθέτηση πιο συνηθισμένων προβολέων από το «απλό» A6 βλάπτει κάπως την εμφάνιση, επομένως θα πρέπει να αναζητήσετε φακούς Hella Classic και να γυαλίσετε την επιφάνεια.
Οι πολυάριθμες γρίλιες προφυλακτήρα υποφέρουν κυρίως από μικρές κρούσεις και η ποιότητα των κινεζικών αναλόγων τις αναγκάζει να τοποθετηθούν σε σφιγκτήρες, επομένως φροντίστε τα γνήσια ανταλλακτικά.
Ο πίσω προφυλακτήρας είναι συχνά κατεστραμμένος στο κάτω μέρος, προσέξτε αν υπάρχουν σκισίματα. Είναι καλύτερο να αντικαταστήσετε τους πλαστικούς ανθήρες του χώρου του κινητήρα με μια πλήρη προστασία που καλύπτει τον στροφαλοθάλαμο του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων και τα φύλλα αλουμινίου των ανθήρων. Τέλος πάντων, το πλαστικό συνήθως δεν διαρκεί πολύ: το λάδι που στάζει από τον κινητήρα το διαβρώνει και οι συχνές επαφές με την επιφάνεια θα τελειώσουν με ασφάλεια το εξασθενημένο πλαστικό.
Φωτογραφία: Audi Allroad quattro 2.7T (2000) Τα φώτα ομίχλης που τρίζουν είναι ένα σημάδι εκείνων που τους αρέσει να τα ανάβουν χωρίς λόγο: φοβούνται το νερό, επομένως χρησιμοποιήστε τα αυστηρά για τον προορισμό τους και δεν θα υπάρξουν προβλήματα. Αλλά οι προεκτάσεις του θόλου των τροχών και οι επενδύσεις θυρών είναι σπάνια εξαρτήματα και το κόστος τους είναι κατάλληλο. Τα πρωτότυπα είναι ακριβά, 3-7 χιλιάδες ανά στοιχείο, και θα πρέπει να περιμένετε πολύ. Μπορείτε να ψάξετε για σπιτικά, αλλά το πλαστικό τους είναι συνήθως αισθητά χειρότερο από το πρωτότυπο.
Οι όμορφες ράγες οροφής από αλουμίνιο διαβρώνονται στη διασταύρωση με το αμάξωμα και ξεφλουδίζονται ως αποτέλεσμα της χρήσης επιθετικών χημικών ουσιών κατά το πλύσιμο του αυτοκινήτου. Συχνά είναι απλά βαμμένα με "λάστιχο", αλλά δώστε προσοχή στην κατάσταση της βαφής στην περιοχή επαφής: συχνά τα οξείδια καταστρέφουν το χρώμα σε μια χαλύβδινη οροφή και εμφανίζονται πολύ κακοί θύλακες διάβρωσης, λόγω των οποίων το αλουμίνιο κυριολεκτικά "τρώγεται πάνω."
Ένα άλλο "πονώδες σημείο" μεταξύ των αρθρωτών εξαρτημάτων είναι το πλαστικό πάνελ. Εδώ έχει κάλυμμα για την μπαταρία, και επομένως, αν το αφαιρέσετε απρόσεκτα, σπάει εύκολα στη μέση. Ωστόσο, θα πρέπει να ελέγξετε ακόμα τη θέση του κινητήρα, οπότε ταυτόχρονα προσέξτε την κατάσταση του πλαστικού σε αυτήν την περιοχή. Ως έσχατη λύση, ένα πάνελ από ένα Passat B 5 θα κάνει.
Αξίζει επίσης να ελέγξετε την κατάσταση των δαπέδων του πορτμπαγκάζ. Συχνά σπάνε από βαριά φορτία, ειδικά εάν το αυτοκίνητο διαθέτει προαιρετικό "ανασυρόμενο δάπεδο". Μπορεί να αντέξει μόνο 80 κιλά και το μέσο βάρος ενός Ρώσου είναι συνήθως υψηλότερο, επομένως τα κουμπιά απλά εγκαταλείπουν. Και δεν βλάπτει να επιθεωρείτε τις πλευρικές κόγχες για υγρασία μερικές φορές ρέει εκεί λόγω διαρροής πίσω φώτων ή μπλοκαρισμένων περσίδων εξαερισμού κάτω από τον προφυλακτήρα.
Σαλόνι
Το σαλόνι καλά κρατεί. Η καλή ποιότητα κατασκευής και η ποιότητα κατασκευής αποδίδουν μερίσματα.
Ναι, το δέρμα στα καθίσματα είναι συνήθως ραγισμένο, το κάθισμα του οδηγού είναι συχνά χαλαρό και το τιμόνι έχει φθαρεί μέχρι τη βάση του. Αλλά αυτό είναι για τυπικές διαδρομές "πάνω από 300". Μην πιστεύετε τους μικρούς αριθμούς στα χιλιομετρητή, μια επιθεώρηση πολλών αυτοκινήτων έδειξε ότι το όχημα έχει διανύσει «κατά μέσο όρο» περίπου 180 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ένας καλός κύριος και προσεκτικό "κουδούνισμα" των μπλοκ θα πει την αλήθεια, ευτυχώς υπάρχουν καλά ανεπτυγμένα ηλεκτρονικά ενός εντελώς σύγχρονου τύπου. Ένα σπάνιο παράδειγμα έχει πραγματική χιλιομετρική απόσταση μικρότερη από 200 χιλιάδες το εσωτερικό ενός τέτοιου αυτοκινήτου είναι συνήθως σε σχεδόν τέλεια κατάσταση, όπως και το αμάξωμα και ο κινητήρας.
Στη φωτογραφία: εσωτερικό του Audi Allroad quattro "2000–06 Ίχνη σκληρής χρήσης από «βαρβάρους με νύχια» θα υπάρχουν στις εξωτερικές και εσωτερικές χειρολαβές των θυρών, στο διακόπτη φώτων και στο σύστημα κλιματισμού. Στα αυτοκίνητα πριν από το 2003, οι σύνδεσμοι του υποβραχιόνιου ήταν συχνά σπασμένοι, αλλά αυτό που τοποθετήθηκε "από τη Superba" μιλά ξεκάθαρα για τη δημιουργική προσέγγιση του ιδιοκτήτη στις επισκευές και την προοπτική του.
Οι πόρτες και το γέμισμα τους προκαλούν πονοκεφάλους στους ιδιοκτήτες. Η κακή σχεδίαση κλειδαριών σε αυτοκίνητα Audi από τις αρχές του αιώνα προκαλεί μικρές αλλά τεράστιες βλάβες σε παλαιότερα αυτοκίνητα. Η αστοχία της ίδιας της κλειδαριάς συνήθως εκδηλώνεται με κακή απόδοση κλειδώματος και αστοχία της εξωτερικής λαβής της πόρτας. Το καλώδιο κίνησης της εσωτερικής λαβής σπάει λιγότερο συχνά. Σε ευρωπαϊκά αυτοκίνητα με «θυρίδα» (με διπλό κλείδωμα), η «αποστολή» αφαίρεσης της κλειδαριάς, εάν είναι κλειδωμένη στην κλειστή θέση, μπορεί να διαρκέσει πολλές ώρες εργασίας. Ή αρκετές χιλιάδες ρούβλια, εάν η υπηρεσία είναι κοντά. Αυτό το πρόβλημα είναι πολύ κοινό, το οποίο εμφανίζεται πιο συχνά στις πόρτες του οδηγού ή στις πίσω πόρτες. Σε κάθε περίπτωση, η διαδικασία επισκευής θα είναι πολύ μη τετριμμένη: ο σχεδιασμός της πόρτας είναι εκπληκτικά άβολος. Δεν μπορείτε να το κάνετε χωρίς ένα εγχειρίδιο και τις δεξιότητες ενός μηχανικού χταποδιού.
Εκτός από τις κλειδαριές, προβλήματα προκαλούνται από καθρέφτες, των οποίων οι δομές στήριξης διαβρώνονται, και ρυθμιστές παραθύρων, των οποίων οι οδηγοί στις μπροστινές πόρτες συχνά πέφτουν ή σπάνε τα καλώδια. Αλλά αυτή είναι μια σχετικά σπάνια δυσλειτουργία.
Τα εσωτερικά συστήματα είναι συνήθως σε καλή κατάσταση. Ο έλεγχος του κλίματος είναι αρκετά αξιόπιστος, εκτός από το ότι με την τακτική υπερθέρμανση το ψυγείο θέρμανσης αρχίζει να διαρρέει: είναι συχνά το πιο αδύναμο σημείο του συστήματος ψύξης. Παρουσιάζονται επίσης βλάβες των μηχανισμών κίνησης αποσβεστήρα του υποχρεωτικού αυτόματου κλιματισμού, αλλά αυτές είναι πολύ σπάνιες βλάβες. Αλλά το ξίνισμα του τραπεζοειδούς υαλοκαθαριστήρα είναι, αντίθετα, μια τυπική δυσλειτουργία και σε προχωρημένες περιπτώσεις είναι εξαιρετικά δυσάρεστη. Ένας αρκετά ισχυρός κινητήρας μπορεί απλά να καεί ή μπορεί να «σύρει» μαζί του την υποδοχή ασφαλειών στο μπλοκ ασφαλειών και ένα κομμάτι καλωδίωσης.
Στη φωτογραφία: εσωτερικό του Audi Allroad quattro 4.2 (2002) Οι κινητήρες πλυσίματος παρμπρίζ και προβολέων κοστίζουν πολύ, αλλά μπορείτε να δείτε παρόμοιους από το VW Touareg: για κάποιο λόγο υπάρχουν αισθητά περισσότεροι μη αυθεντικοί κωδικοί για αυτό και τα εξαρτήματα είναι στη μισή τιμή.
Η καταπακτή απαιτεί ελάχιστη φροντίδα, εκτός από το ότι θα πρέπει να φυσάτε τακτικά τις μπροστινές οπές των αποχετεύσεων και να λιπαίνετε τους οδηγούς και τις άκρες των σφραγίδων με ειδική σιλικόνη: θα είναι ευκολότερο να γλιστρήσει και το λάστιχο δεν θα σπάσει στον ήλιο .
ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΑ ΕΙΔΗ
Κατ' αρχήν, όπως με κάθε παλαιότερο αυτοκίνητο, ο αριθμός των μικροπροβλημάτων είναι αρκετά μεγάλος, αλλά λύνονται εύκολα.
Οι αισθητήρες λάμδα στους βενζινοκινητήρες θα πρέπει να αντικαθίστανται κάπως πιο συχνά από ό,τι συνήθως, δεν διαρκούν περισσότερο από εκατό χιλιάδες μίλια και οποιαδήποτε υπερθέρμανση ή παρατεταμένη «ανόπτηση» μπορεί να τους σκοτώσει αμέσως. Το αποτέλεσμα είναι κακή πρόσφυση και δύο επιπλέον λίτρα κατανάλωση καυσίμου στην πόλη και ένα λίτρο στον αυτοκινητόδρομο.
Ένας αρκετά ακριβός αισθητήρας ροής αέρα μάζας μπορεί να ταξιδέψει δύο φορές περισσότερο, αλλά η δυσλειτουργία του επηρεάζει ακόμη περισσότερο τη δυναμική και σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να καταστραφεί η ομάδα εμβόλων.
Προβολέας Xenon
τιμή για το πρωτότυπο
54.855 ρούβλια
Οι διακόπτες της πόρτας, όπως και οι κλειδαριές, είναι ένα επώδυνο σημείο σε ένα αυτοκίνητο. Σχεδόν όλοι περνούν από αυτό.
Μια αδύναμη αντλία καυσίμου πιθανότατα έχει πεθάνει εδώ και πολύ καιρό και έχετε ένα περισσότερο ή λιγότερο επιτυχημένο κινέζικο αντίγραφο. Εάν είστε τυχεροί, το ρεζερβουάρ έχει μετατραπεί σε ένα παχύ και ισχυρό Bosch 044, αν όχι, τότε σε ένα βουητό Walbro ή κάτι άλλο.
Πολλά αυτοκίνητα με 2,7Τ δεν οδηγούν σωστά επειδή δεν υπάρχει αρκετή πίεση καυσίμου στην ώθηση: θυμηθείτε αυτό και μάθετε τι υπάρχει κάτω από το κάθισμα. Παρεμπιπτόντως, το ίδιο το ρεζερβουάρ είναι κακό, όπως και σε άλλα τετρακίνητα Audi. Τα προβλήματα με το μετρητή καυσίμου και η λειτουργία μόνο του «μισού» ρεζερβουάρ είναι προβλήματα τυπικά των παλαιότερων αυτοκινήτων. Η καλύτερη λύση είναι η προσεκτική συναρμολόγηση με γνήσια εξαρτήματα και χωρίς βρωμιά. Αλλά στην πράξη, αποδεικνύεται ότι η δεξαμενή αερίου αυτών των αυτοκινήτων είναι πολύ περίπλοκη για τη μέση υπηρεσία αυτοκινήτου. Επικοινωνήστε με πραγματικούς επαγγελματίες.
Στη φωτογραφία: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06 Προβολέας αλογόνου
τιμή για το πρωτότυπο
16.373 ρούβλια
Οι αισθητήρες θέσης σώματος είναι το πρόβλημα με το Allroad. Από αυτά εξαρτάται όχι μόνο τα οπτικά, αλλά και το σύστημα ανάρτησης αέρα. Ευτυχώς υπάρχουν κινέζικες πλακέτες σε γνωστό κινέζικο ηλεκτρονικό κατάστημα και υπάρχουν και επισκευαστές. Αλλά μερικές φορές ο αισθητήρας σπάει στη μέση από έναν ξινισμένο μοχλό ή ράβδο και, στη συνέχεια, πρέπει να αγοράσετε ένα νέο εξάρτημα. Ο σύνδεσμος ξινίζει λιγότερο συχνά, η αντικατάστασή του μπορεί να βοηθήσει εάν το εσωτερικό της πλακέτας δεν έχει ακόμη διαβρωθεί. Οι κωδικοί για τις απαιτούμενες συνδέσεις είναι 1-967616-1 και 7M 0 973 119. Δεν πρόκειται για VW, αλλά για BMW και Mercedes, μην αφήσετε αυτό να σας μπερδέψει.
Οι καμένοι σύνδεσμοι ανεμιστήρα καλοριφέρ είναι ένα πιο σοβαρό πρόβλημα. Η φωτιά δεν είναι μακριά και ο κινητήρας μπορεί να υπερθερμανθεί, ειδικά εάν η παχύρρευστη σύζευξη είναι ήδη μισοπεθαμένη ή ο ανεμιστήρας του έχει σπάσει, κάτι που συμβαίνει αρκετά συχνά. Πρέπει να φροντίζετε τους συνδέσμους και να πλένετε τακτικά τα καλοριφέρ, έτσι ώστε οι ανεμιστήρες να μην χτυπούν μάταια.
Οι όχι και τόσο επιτυχημένοι σύνδεσμοι του αισθητήρα στάθμευσης και άλλα μικρά πράγματα πιθανώς δεν χρειάζεται να αναφερθούν σε αυτοκίνητα άνω των 15 ετών, τέτοια προβλήματα αναπόφευκτα εμφανίζονται. Επομένως, απλώς ελέγξτε όλες τις αυλακώσεις του πορτμπαγκάζ και της πόρτας για σπασίματα και όλους τους προβολείς και τις εξωτερικές ηλεκτρικές συσκευές για λειτουργικότητα.
Φρένα, ανάρτηση και τιμόνι
Το σύστημα πέδησης του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικό. Επιπλέον, οι μηχανισμοί μπροστινών φρένων εδώ είναι πολλαπλών εμβόλων, αλλά οι τυπικοί εξακολουθούν να είναι μια πλωτή δαγκάνα και δίσκοι 330 mm. Μια μικρή αναβάθμιση φρένων είναι συνηθισμένη για τα 2,7 Ts που έχουν εμποτιστεί. Εξοπλίζονται με ελαφρώς πιο σοβαρά «φρένα» από 4,2 ή από τα βαρύτερα Touareg, ευτυχώς μηχανισμούς 350 mm και ακόμη περισσότερο χωράνε σε τροχούς 18 ιντσών.
Στη φωτογραφία: Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06 Το μπλοκ ABS είναι αρκετά εύθραυστο. Ένα τυπικό πρόβλημα για τη Bosch είναι η διακοπή ρεύματος της μονάδας ή ένα σφάλμα στον αισθητήρα ή την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα. Φυσικά, όλοι οι αισθητήρες είναι σε καλή κατάσταση, σπάνια χαλάνε. Το πρόβλημα έγκειται στη συγκόλληση της κεραμικής πλακέτας του μπλοκ ABS. Αυτό επισκευάζεται από εξειδικευμένες υπηρεσίες στο σπίτι, είναι αδύνατο να κολλήσετε τα πιο λεπτά χρυσά σύρματα, θα καταστρέψετε μόνο την πλακέτα. Και μπορείτε να αφαιρέσετε πολλή περίσσεια μαζί με την ένωση. Ευτυχώς, υπάρχουν πολλά μπλοκ, αν και το "κανονικό" A6 δεν ταιριάζει πολύ καλά: το υλικολογισμικό διαφέρει και το σύστημα ESP αρχίζει να δυσλειτουργεί. Και, φυσικά, πρέπει να παρακολουθείτε προσεκτικά την κατάσταση των σωλήνων και των εύκαμπτων φρένων. Οι σωλήνες διαβρώνονται, ειδικά εάν το κάτω μέρος του αυτοκινήτου δεν έχει πλυθεί. Και λόγω της φύσης της ανάρτησης, οι εύκαμπτοι σωλήνες είναι συχνά φθαρμένοι, με αποτέλεσμα την υπερβολική «απαλότητα» των φρένων. Σε γενικές γραμμές, αξίζει να εγκαταστήσετε ενισχυμένους σωλήνες φρένων σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο και να πάρετε το μήκος για τους μπροστινούς τροχούς μερικά εκατοστά μεγαλύτερο από τους τυπικούς. Και θα είναι χρήσιμο να παρακολουθείτε τις στερεώσεις τους, αυτό είναι πολύ σημαντικό για ανάρτηση μεγάλης διάρκειας.
Η ανάρτηση εδώ είναι αυστηρά πνευματική, εκτός αν φυσικά έχει ήδη μετατραπεί σε κανονικά ελατήρια. Μην φοβάστε τα πνευματικά, δεν είναι τόσο ακριβά τώρα όσο πριν από πέντε ή δέκα χρόνια. Το κόστος επισκευής ενός κυλίνδρου είναι 11-15 χιλιάδες ρούβλια μπορεί να "επενδυθεί", επεκτείνοντας έτσι σημαντικά τη διάρκεια ζωής του σε σχέση με τα αστάρια.
Οι αισθητήρες ανάρτησης έχουν μάθει να αναζωογονούνται, όπως και η αντλία. Αλλά ο αριθμός των κόμβων που μπορούν να σπάσουν είναι, φυσικά, εντυπωσιακός. Οι ίδιοι οι κύλινδροι διαρρέουν με την πάροδο του χρόνου, ειδικά αν δεν ξεπλύνετε την άμμο από αυτούς μετακινώντας την ανάρτηση στην "άνω" θέση. Τα εξαρτήματα του συστήματος παρουσιάζουν επίσης διαρροές μερικές φορές, αλλά σπάνια. Το μπλοκ βαλβίδας απλά φθείρεται και αποτυγχάνει. Συχνά οι άνθρωποι ξεχνούν τη συντήρησή του και ο παλιός αφυγραντήρας και η υγρασία το παγώνουν το χειμώνα. Όταν ένας συμπιεστής παρουσιάζει διαρροή, φθείρεται και μπορεί να βλάψει τόσο τον κύλινδρο με το έμβολο όσο και τον ηλεκτροκινητήρα. Ευτυχώς, και τα δύο εξαρτήματα είναι διαθέσιμα προς πώληση και το κιτ μπορεί να κοστίσει λιγότερο από 5 χιλιάδες ρούβλια.
Μπροστινό αμορτισέρ
τιμή για το πρωτότυπο
18.320 ρούβλια
Τα αμορτισέρ είναι επίσης λίγο ακριβά. Η επιλογή είναι είτε το γνήσιο είτε το Arnott, που είναι ουσιαστικά το ίδιο Bilstein B 6 με κομμένο το μαξιλαράκι στήριξης. Είναι πολύ δύσκολο να βάλεις κάτι άλλο. Κατ 'αρχήν, μπορείτε να βάλετε οποιοδήποτε αμορτισέρ από ένα σώμα A6 σε ένα σώμα C6 στον "σωλήνα" από την Arnott και αν το σφραγίσετε, θα λειτουργήσει καλά, αλλά θα πρέπει να λύσετε το πρόβλημα με τη διάμετρο του αμορτισέρ. Τα τυπικά δεν είναι πολύ κατάλληλα για αυτό.
Στον εύκαμπτο σωλήνα αέρα της ανάρτησης δεν αρέσουν πραγματικά τα μη τυποποιημένα μεγέθη τροχών. Σε ορισμένες θέσεις το ελαστικό μπορεί να αγγίξει τον τροχό και το μηχάνημα να «πέσει». Το ίδιο αποτέλεσμα μπορεί να προκληθεί από κήλη ή αποκόλληση ενός κομματιού κορδονιού. Πρόσεχε.
Με το τιμόνι όλα είναι πολύ απλά. Δεν είναι πολύ επιτυχημένο, η κρεμαγιέρα με το servotronic συνήθως λειτουργεί στο όριο και συχνά παρουσιάζει διαρροή με την παραμικρή ευκαιρία, οπότε θα πρέπει να ξεχάσετε αμέσως τη συνήθεια να γυρίζετε το τιμόνι στη θέση του και να αδειάζετε «όταν κρυώνει». Εκτός, φυσικά, εάν θέλετε να ξοδεύετε 11-16 χιλιάδες ρούβλια για επισκευές κάθε φορά.
Στη φωτογραφία: Audi Allroad 4.2 quattro "2000–06 Η αντλία, η οποία βρίσκεται επίσης εξαιρετικά "επιτυχώς" στον κινητήρα, δεν αρέσει το ίδιο πράγμα. Το κόστος των εργασιών αντικατάστασης θα είναι αρκετά υψηλό. Εάν είστε ιδιαίτερα τυχεροί, μπορεί να καταλήξετε με διαρροές σωλήνων πίεσης ή ζημιά στο ψυγείο του υδραυλικού τιμονιού λόγω της καμπύλης εγκατάστασης των μπροστινών ανεμιστήρων. Αλλά γενικά, όλα τα εξαρτήματα για αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι πολύ ακριβά, απλώς η εργασία δεν θα είναι φθηνή ή θα πρέπει να το κάνετε μόνοι σας.
Φυσικά, η Audi θα πρέπει να αντιμετωπίσει κάποια προβλήματα. Αυτοκίνητα δέκα ετών χωρίς προβλήματα απλά δεν υπάρχουν στη φύση. Αξίζει; Φαίνεται ότι το αμάξωμα εδώ δεν είναι κακό, το εσωτερικό είναι αρκετά αξιοπρεπές και εξαρτήματα για την ανάρτηση μπορούν να βρεθούν εύκολα σήμερα. Θα παρακαλούν όμως οι κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων των μακράν νέων «Γερμανών»; Σχετικά με αυτό - μέσα.
Με την τετρακίνηση, η Audi εμφανίζεται σε όλο της το μεγαλείο εδώ. Αξιόπιστο, κάπως δύσκολο για έναν άπειρο οδηγό, αλλά υπάρχει πρόσφυση σε όλους τους τροχούς. Ευτυχώς, ο Torsen μοιράζει έξυπνα τη ροπή μεταξύ των αξόνων.
Υπάρχουν λίγα σχόλια σχετικά με τους μηχανικούς, αλλά όλα θα πρέπει να ελεγχθούν. Με ισχυρούς κινητήρες, τόσο ο άξονας μετάδοσης όσο και το πίσω κιβώτιο ταχυτήτων έχουν περιορισμένη διάρκεια ζωής. Οι αρθρώσεις CV επίσης δεν διαρκούν για πάντα μετά από 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα ζητούν αντικατάσταση, ειδικά οι μπροστινές εξωτερικές.
Όσοι τους αρέσει να πλαγιολισθαίνουν στην άσφαλτο έχουν συνήθως μερικά προβλήματα παραπάνω. Εδώ μπορείτε να βρείτε σπασμένες σφήνες στις πλήμνες, ακόμα και σπασμένα μπουλόνια στο κιβώτιο ταχυτήτων. Θυμηθείτε ότι αυτά τα αυτοκίνητα είναι πολύ ισχυρά και ακόμη και οι εκδόσεις ντίζελ είναι αρκετά δυναμικές, κάτι που σε ανίκανα ή ανελέητα χέρια δημιουργεί όλες τις προϋποθέσεις για έγκαιρες επισκευές.
Με χιλιόμετρα πάνω από 200 χιλιάδες, δεν υπάρχει ούτε μια λεπτομέρεια στο κιβώτιο ταχυτήτων που να μπορείς να αγνοήσεις. Ένα ακριβό εξάρτημα που απαιτεί συχνά προσοχή είναι η ενδιάμεση στήριξη του άξονα μετάδοσης κίνησης. Και πρέπει οπωσδήποτε να μετρήσετε την αντίστροφη κίνηση και τη στάθμη λαδιού στο πίσω κιβώτιο ταχυτήτων.
Τα μηχανικά κιβώτια ταχυτήτων δεν έχουν εμφανή αδύναμα σημεία, αλλά ο σφόνδυλος διπλής μάζας εδώ είναι ακριβός και με ισχυρούς κινητήρες η διάρκεια ζωής του είναι μικρή. Ειδικά δεν έχει τύχη με τους κινητήρες ντίζελ. Η τιμή του εξαρτήματος είναι περίπου 50 χιλιάδες ρούβλια και ένα μη πρωτότυπο από την LuK κοστίζει περίπου 28 χιλιάδες, αλλά οι επισκευές συνήθως κοστίζουν τουλάχιστον 15 χιλιάδες ρούβλια. Έτσι, όταν αγοράζετε ένα αυτοκίνητο με χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, θα πρέπει να ακούτε το κιβώτιο ταχυτήτων πολύ προσεκτικά.
Η ουρά του κιβωτίου ταχυτήτων είναι επιρρεπής σε διαρροές λαδιού, ελέγξτε οπτικά για διαρροές και ελέγξτε τη στάθμη. Συνήθως οι άνθρωποι απλά ξεχνούν την αλλαγή και τον έλεγχο της στάθμης λαδιού σε ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων.
Το Allroad τα πάει αρκετά καλά με τα αυτόματα κιβώτια. Οι περισσότεροι κινητήρες συνδυάστηκαν με τη δοκιμασμένη στο χρόνο μονάδα ZF 5HP19FL και από το 2003, τα αυτοκίνητα με κινητήρα 4,2 λίτρων ήταν μερικές φορές εξοπλισμένα με κιβώτιο ταχυτήτων 5HP24. Δυστυχώς, τις περισσότερες φορές με αυτόν τον κινητήρα βρίσκεται η πιο αδύναμη σειρά 5HP19 FXL σε αυτήν την περίπτωση λειτουργεί «στο όριο». Όπως και με την ενίσχυση ενός 2,7T ή ακόμα και ενός turbodiesel. Το όριο ροπής του είναι 350-400 Nm, πράγμα που σημαίνει ότι είναι δύσκολο για τους «δρομείς», επειδή ο κινητήρας 2.7 αναπτύσσει μόλις 350 Nm και ο κινητήρας των 4.2 λίτρων έχει όλα τα 400-420.
Φυσικά, το 5HP24 είναι αισθητά ισχυρότερο και πιο ανθεκτικό, και αν αυτό είναι αυτό που έχετε εγκαταστήσει, τότε αυτό είναι υπέροχο. Γενικά όμως και τα δύο αυτόματα κιβώτια ανήκουν σε πολύ αξιόπιστες σειρές. Με σωστή φροντίδα και προσεκτικό χειρισμό, αυτά τα κουτιά μπορούν εύκολα να ξεπεράσουν το σημάδι των 300-350 χιλιομέτρων, επομένως οι πιθανότητες το αυτοκίνητο να έχει ακόμα την αρχική μονάδα χωρίς επισκευή είναι αρκετά υψηλές. Αλλά δεν θα το υπολόγιζα ιδιαίτερα.
Τα κουτιά 5НР24 είναι πιο αξιόπιστα, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι αποκλείονται προβλήματα. Εκτός από την πεπερασμένη διάρκεια ζωής των επενδύσεων μπλοκαρίσματος του αεριοστροβίλου, που είναι περίπου 200-250 χιλιάδες χιλιόμετρα, είναι αρκετά πιθανές οι αστοχίες των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων γραμμικής πίεσης και το μπλοκάρισμα του αεριοστροβίλου, καθώς και ορισμένα μηχανικά προβλήματα. Έτσι, απότομες εκκινήσεις, ολίσθηση και ιδιαίτερα απότομη ενεργοποίηση οδήγησης/όπισθεν σε κινούμενο αυτοκίνητο οδηγούν στο σκίσιμο του δακτυλίου συγκράτησης του τυμπάνου «A» και στη μετέπειτα ζημιά του. Το πρόβλημα εξαλείφεται εύκολα κατά τη διαδικασία επισκευής, υπάρχει ένα ενισχυμένο εξάρτημα με κωδικό 178554A-RB. Γενικά, το πακέτο συμπλέκτη "A" είναι το πρώτο στη λίστα για αντικατάσταση λόγω φθοράς.
Εκτός από τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες, η πλεξούδα καλωδίωσης για τις ηλεκτρομαγνητικές βαλβίδες και τους αισθητήρες ταχύτητας χρειάζεται συχνά να αντικατασταθεί ή να ανακατασκευαστεί.
Άλλοι τραυματισμοί συμβαίνουν πολύ λιγότερο συχνά. Ο κύριος εχθρός του κιβωτίου είναι η απώλεια στάθμης λαδιού λόγω διαρροών ή υπερθέρμανσης της στεγανοποίησης του αεριοστροβίλου. Μπορείτε να εγκαταστήσετε ένα τηγάνι με ένα δείκτη στάθμης στάθμης, τα αυτοκίνητα BMW έχουν ένα, για παράδειγμα, αλλά θα είναι πολύ ταλαιπωρημένο. Επομένως, απλώς ελέγχετε τακτικά τη στάθμη λαδιού στον ανελκυστήρα.
Τα κουτιά της σειράς 5HP19 είναι δομικά πιο αδύναμα, αλλά ο σχεδιασμός είναι σταθερός και αξιόπιστος. Φορτώνεται πολύ πιο βαριά και ο πόρος του είναι λιγότερος. Η διάρκεια ζωής των επενδύσεων μπλοκαρίσματος του κινητήρα αεριοστροβίλου είναι αισθητά μικρότερη, συχνά μικρότερη από 200 χιλιάδες, και η διάρκεια ζωής της αντλίας λαδιού και των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων είναι επίσης μικρότερη. Τα προβλήματα που αφορούν ειδικά αυτό το κουτί περιλαμβάνουν βλάβες του διπλού τυμπάνου-δαγκάνα D-G όταν η πίεση λειτουργίας ξεπερνιέται λόγω φθοράς των ηλεκτρομαγνητικών βαλβίδων γραμμικής πίεσης. Και το τύμπανο F είναι κάπως υπερφορτωμένο και συχνά έχει φθαρμένα σφηνάκια.
Το κιβώτιο είναι άρτια έμπειρο στην επισκευή, αλλά παρόλα αυτά, η αποκατάσταση υψηλής ποιότητας δεν θα πραγματοποιηθεί για εσάς παντού. Και ακόμη και μια «πολύ πλήρης επισκευή» με την αντικατάσταση όλων, από τους δακτυλίους μέχρι την αντλία λαδιού και τα τύμπανα, δεν εγγυάται κανονική διάρκεια ζωής σε επακόλουθη λειτουργία.
Υπάρχει πάντα μια μεγάλη ποικιλία από επισκευασμένα και απλά χρησιμοποιημένα εξαρτήματα για αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Με τη σωστή οργάνωση της διαδικασίας εργασίας, αυτό το γεγονός σας επιτρέπει να μειώσετε το κόστος των επισκευών σε πολύ μέτριες 30-50 χιλιάδες, και αν όχι, αυξάνει σημαντικά το κέρδος της υπηρεσίας και αυξάνει τους κινδύνους.
Κινητήρες
Δεν υπήρχαν ειλικρινά κακοί κινητήρες εγκατεστημένοι στο Allroad. Στην πραγματικότητα, υπάρχουν τρεις κινητήρες εδώ. Το πρώτο είναι το V6 2.7T σε τέσσερις παραλλαγές, κυρίως ARE, BES, APB και BEL. Τα υπόλοιπα είναι "οκτώ" 4,2 λίτρων μόνο της σειράς "αλυσίδα" BAS και ντίζελ 2,5 λίτρων με χωρητικότητα 180 και 163 ίππων, και λιγότερο ισχυρά άρχισαν να εγκαθίστανται μετά το 2003. Οι «παλαιότερες» επιλογές 180 ίππων είναι κυρίως οι AKE, BDH και BAU και 163 ίπποι. – αυτό είναι το BDG. Ο κανόνας «αποφύγετε τους κινητήρες που ξεκινούν με το γράμμα Α» ισχύει κυρίως για τους κινητήρες ντίζελ. Αν και οι βενζινοκινητήρες έχουν επίσης τις δικές τους αποχρώσεις: για παράδειγμα, όλα τα αυτοκίνητα των πρώτων ετών παραγωγής με κινητήρες "A" μπορεί να έχουν κυλινδροκεφαλή με οδηγούς βαλβίδων που φθείρονται γρήγορα. Συνήθως έχουν ήδη αλλάξει, αλλά η όρεξη λαδιού δεν συμβάλλει στη διάρκεια ζωής της ομάδας εμβόλων και του κινητήρα συνολικά. Οι μεταγενέστεροι κινητήρες με αναβαθμισμένες κυλινδροκεφαλές είναι λιγότερο πιθανό να έχουν αυξημένη όρεξη για λάδια.
Οι δυσκολίες με τα συστήματα ψύξης δεν ξέφευγαν από το Allroad. Όλοι οι κινητήρες χρησιμοποιούν ένα πολύ πυκνό πακέτο καλοριφέρ και οι σωλήνες του αφαιρούνται τακτικά για λειτουργίες με τον κινητήρα - σε αυτά τα Audi, για τις περισσότερες λειτουργίες με προσαρτήματα, θερμοστάτη, ιμάντα χρονισμού και μηχανισμούς προσάρτησης, πρέπει τουλάχιστον να αλλάξετε τον μπροστινό πίνακα σε σέρβις λειτουργία, ή καλύτερα, εντελώς απογείωση. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της μηχανής είναι επίσης η πλευρική διάταξη των θερμαντικών σωμάτων intercooler, η οποία συμβάλλει στην ταχεία μόλυνση τους.
Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06 Turbine 2.7 δεξιά / αριστερά
τιμή για το πρωτότυπο
119.982 ρούβλια
Μια άλλη πολύ συχνή αστοχία είναι η αστοχία του παχύρρευστου συνδέσμου και του ρουλεμάν του, ακολουθούμενη από το σπάσιμο των πτερυγίων του ανεμιστήρα στο ψυγείο. Παρόμοιο πρόβλημα μπορεί να προκύψει εάν δεν προσέξετε την κατάσταση των στηριγμάτων του ψυγείου. Συνιστάται ιδιαίτερα η εγκατάσταση μιας πτερωτής με συμπαγή εξωτερικό δακτύλιο από ένα ατμοσφαιρικό A6 ή η εγκατάσταση ενός ηλεκτρικού ανεμιστήρα με αισθητήρα 76-80 μοιρών από ένα Chevrolet Niva. Η απόδοσή του, παρά το μικρότερο μέγεθος, είναι αισθητά υψηλότερη. Γενικά, το πακέτο καλοριφέρ πρέπει να παρακολουθείται πολύ προσεκτικά κατά την αγορά. Η υγεία των κινητήρων εξαρτάται από την κατάστασή τους και την ακεραιότητα των σωλήνων, επειδή η βενζίνη 2.7 και 4.2 είναι πολύ καυτά παιδιά που δεν αντιμετωπίζουν καλά την υπερθέρμανση.
Τα συστήματα δευτερεύοντος αέρα εδώ είναι πολύ επικίνδυνα για πυρκαγιά. Ελλείψει καταλύτη, ο οποίος συνήθως θρυμματίζεται μετά από 200 χιλιάδες και αποτελεί απειλή για κυλίνδρους και τουρμπίνες, εάν δεν αλλάξει εγκαίρως, μπορεί απλά να αφαιρεθεί. Αλλά ο κινητήρας θα χρειαστεί να αναβοσβήσει ξανά για να αποφευχθούν σφάλματα.
Η ερώτηση σχετικά με τη βενζίνη που χρησιμοποιείται θα πρέπει να συμπεριληφθεί σε ξεχωριστή παράγραφο. Στα αμερικανικά αυτοκίνητα, υποδεικνύεται η βενζίνη 92AKI, η οποία επιτρέπει σε πολλούς από τους ιδιοκτήτες τέτοιων αυτοκινήτων μας να χρησιμοποιούν το 92 χωρίς δισταγμό. Να θυμίσω ότι το 92AKI είναι βενζίνη με μέσο αριθμητικό αριθμό οκτανίων σύμφωνα με τον κινητήρα και τη μέθοδο έρευνας των 92 μονάδων. Αυτή είναι συνήθως πιο σταθερή βενζίνη από την 95η μας - μάλλον την 98η. Έτσι, εάν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης σας αναφέρει χαρούμενα ότι χρησιμοποίησε το 92ο επειδή "είναι πιο καθαρό", τότε να είστε σίγουροι ότι η φθορά του κινητήρα είναι ελαφρώς υψηλότερη από το μέσο όρο, ειδικά εάν τα θερμαντικά σώματα του ιντερψύκτη είναι επίσης φραγμένα.
Ευτυχώς, το σύστημα ελέγχου συνήθως δεν επιτρέπει σοβαρή έκρηξη, αλλά σε κινητήρες 2,7 λίτρων υπάρχει ένα "συνοδευτικό σφάλμα" με τη μορφή ξινίσματος των κινητήρων απορριμμάτων στους στρόβιλους: βρίσκονται σε μια πολύ ατυχή περιοχή, πίσω και κάτω από το κινητήρα, όπου όλη η βρωμιά πετάει κάτω από τους τροχούς και όπου δεν μπορείτε πραγματικά να τα πάρετε χωρίς να αφαιρέσετε τον κινητήρα. Αν η ρύθμιση γίνει ξινή, ακόμα και με βενζίνη 92 οκτανίων, ο κινητήρας θα μασήσει ευχάριστα από τα δικά του έμβολα.
Στη φωτογραφία: Κάτω από το καπό του Audi Allroad 4.2 quattro "2004–05 Ο πιο δημοφιλής κινητήρας είναι ένας υπερτροφοδοτούμενος 2,7 λίτρων. Τα κύρια χαρακτηριστικά του είναι μια κίνηση ιμάντα χρονισμού, κεφαλές κυλίνδρων πέντε βαλβίδων, μια κίνηση εκκεντροφόρου εισαγωγής από μια αλυσίδα εισαγωγής και ένας ρυθμιστής φάσης που λειτουργεί αλλάζοντας το μήκος των κλάδων αυτής της αλυσίδας.
Ιμάντας χρονισμού 2.7
τιμή για το πρωτότυπο
4.451 ρούβλια
Στην πραγματικότητα, η κίνηση του ιμάντα χρονισμού είναι όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη εδώ. Απλώς πρέπει να το αλλάξετε εγκαίρως, κατά προτίμηση με αντλία: δεν έχει πολύ μεγάλη διάρκεια ζωής και 60 χιλιάδες είναι ακριβώς για αυτό. Αλλά πολλοί άνθρωποι δεν αλλάζουν τις αλυσίδες τους μέχρι την τελευταία στιγμή.
Ο ρυθμιστής φάσης-εντατήρας είναι αρκετά ακριβός και έχει κάποια χαρακτηριστικά. Τα γνήσια ανταλλακτικά δεν έχουν τις πιο λογικές τιμές, από 30 χιλιάδες ρούβλια, και χρειάζεστε δύο από αυτά, ένα για κάθε κυλινδροκεφαλή. Τα μη γνήσια ανταλλακτικά είναι φθηνότερα, ξεκινώντας από 7 χιλιάδες, αλλά η διάρκεια ζωής τους αποδεικνύεται μικρή. Για το λόγο αυτό, πολλοί άνθρωποι αλλάζουν μόνο τα παπούτσια τάνυσης που δεν παρέχονται επίσημα, αλλά μπορείτε να παραγγείλετε "από την Ali" ή να βρείτε ένα παρόμοιο από κινητήρες Porsche - στο 944 εγκατέστησαν έναν παρόμοιο εντατήρα με σχεδόν παρόμοιο εξάρτημα. θα απαιτήσει εργασία με ένα αρχείο.
Δεν υπάρχουν προβλήματα με τη διάρκεια ζωής της ίδιας της αλυσίδας συνήθως ακόμη και τα μη γνήσια. Αλλά για κάποιο λόγο οι μη γνήσιοι εντατήρες έχουν διάρκεια ζωής 15-30 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η ανάλυση του σχεδιασμού δείχνει ότι ο λόγος είναι η κακή επιλογή υλικού για τα στεγανοποιητικά μετατοπιστή φάσης-εντατήρα.
Ο πόρος των παπουτσιών τεντωτήρα είναι επαρκής. Κατ 'αρχήν, η ανοικοδόμηση του εντατήρα με νέες σφραγίδες λύνει το πρόβλημα και σετ δακτυλίων από τεφλόν μπορούν να βρεθούν σε πόρους αφιερωμένους στο μοντέλο για γελοία χρήματα. Η τιμή τεσσάρων παπουτσιών είναι περίπου 400-700 ρούβλια. Αλλά αν εμπιστευτείτε το ζήτημα στην υπηρεσία, το κόστος θα σας εκπλήξει δυσάρεστα: από 20 έως 80 χιλιάδες ρούβλια συμπεριλαμβανομένης της εργασίας. Αν λοιπόν οι αλυσίδες είναι θορυβώδεις, τότε αυτός είναι ένας σοβαρός λόγος για διαπραγματεύσεις. Επιπλέον, σε κινητήρες σχήματος V, τα προβλήματα με την αλυσίδα είναι ακόμη πιο επικίνδυνα από τα προβλήματα με τον ιμάντα χρονισμού: εάν η αλυσίδα σε μία από τις κυλινδροκεφαλές σπάσει ή γλιστρήσει, ο κινητήρας δεν σταματά, επειδή οι κύλινδροι της δεύτερης κυλινδροκεφαλής λειτουργούν και οι μπλοκαρισμένες βαλβίδες σε αυτή την περίπτωση μπορεί να καταστρέψουν τα έμβολα, την κυλινδροκεφαλή και ακόμη και να σπάσουν και να προκαλέσουν μια «γροθιά φιλίας».
Το δεύτερο πρόβλημα με κινητήρες 2,7 είναι οι τουρμπίνες. Έχω ήδη πει ότι υπάρχουν δύο από αυτά εδώ, και δεν βρίσκονται πολύ καλά. Η κίνηση του wastegate γίνεται ξινή και η τουρμπίνα συχνά υπερφουσκώνει. Η μονάδα δίσκου μπορεί ακόμη και να διακοπεί.
Η καλωδίωση κενού από τη βαλβίδα επίσης δεν βρίσκεται πολύ καλά και είναι δύσκολο να ελεγχθεί.
Το σύστημα εξαερισμού του στροφαλοθαλάμου είναι κατασκευασμένο από υλικά που σχεδόν διαλύονται μετά από δέκα χρόνια λειτουργίας και σε έναν κινητήρα turbo αυτό είναι γεμάτο όχι μόνο με υπερβολική κατανάλωση λαδιού, αλλά και με έκρηξη και διαταραχή του σχηματισμού μείγματος, γεγονός που οδηγεί σε σοβαρές συνέπειες. Επομένως, ο έλεγχος της κατάστασής του είναι υποχρεωτικός κατά την αγορά, αυτό σας επιτρέπει να προβλέψετε την κατάσταση του κινητήρα στο σύνολό του.
Φυσικά, υπήρξαν κάποιες διαρροές. Σε προχωρημένες περιπτώσεις, στεγανοποιήσεις λαδιού, καλύμματα κυλινδροκεφαλής και αισθητήρες στάθμης λαδιού διαρρέουν, αλλά το χειρότερο είναι όταν υπάρχει διαρροή από την ένωση μεταξύ του μπλοκ και του άνω κάρτερ κινητήρα. Δεν υπάρχει τίποτα ανεπανόρθωτο, αλλά η δουλειά κοστίζει αρκετά χρήματα.
Σώμα καλοριφέρ
τιμή για το πρωτότυπο
54.546 / 29.504 ρούβλια
Το σύστημα ψύξης έχει αρκετά αδύναμα σημεία εκτός από το ίδιο το ψυγείο και τους σωλήνες σε αυτό. Ο πίσω σωλήνας που συνδέει και τις δύο κυλινδροκεφαλές είναι ουσιαστικά ένα «δύο σε ένα» για όσους είχαν αυτοκίνητο με κινητήρες 1,8 VW. Ναι, ναι, εδώ αυτά τα εξαιρετικά προβληματικά μπλουζάκια συνδυάζονται σε ένα ενιαίο μέρος, το οποίο επίσης στρεβλώνει και παρουσιάζει διαρροές. Επιπλέον, βρίσκεται σε σημείο όπου ένας ενήλικος μηχανικός πλήρους μεγέθους μπορεί να φτάσει με το χέρι του με μεγάλη δυσκολία. Η τιμή του πρωτοτύπου είναι περίπου 20 χιλιάδες ρούβλια, επομένως ιδιαίτερα οι «οικονομικοί» ιδιοκτήτες συχνά βάζουν τη μονάδα σε στεγανωτικό και απλώς προσθέτουν αντιψυκτικό.
Οι δακτύλιοι στεγανοποίησης είναι ιδανικοί για κινητήρα 1,8 λίτρων και σε προηγμένες περιπτώσεις μπορείτε να συναρμολογήσετε τον απαιτούμενο σωλήνα από δύο "tee" από τον ίδιο και πρόσθετους σωλήνες.
Ένας κινητήρας 2,7 λίτρων έχει συνήθως πλαστικό περίβλημα θερμοστάτη. Εξαιτίας αυτού, ο θερμοστάτης μπλοκάρει, κάτι που έχει πολύ άσχημη επίδραση στην υγεία του κινητήρα. Συνιστάται η εγκατάσταση ενός περιβλήματος αλουμινίου με ατμοσφαιρικούς κινητήρες 2.4 Audi 078 121 121 J ή παλαιότερους και είναι προτιμότερο να ρυθμίσετε τον θερμοστάτη στις 80 μοίρες.
Ένα άλλο όχι πολύ καλό μέρος είναι ο εναλλάκτης θερμότητας νερού-ελαίου. Οι φλάντζες του συχνά παρουσιάζουν διαρροή και μπορεί να διαβρωθεί εάν το γεμίσετε με λάθος αντιψυκτικό. Το ψυγείο λαδιού είναι επίσης τέλειο για έναν κινητήρα 1,8 τόνων, αλλά το ρυθμιζόμενο εξάρτημα από αλουμίνιο για το φίλτρο και το εξωτερικό ψυγείο είναι αισθητά πιο αξιόπιστο και ψύχει καλύτερα το λάδι.
Ο κινητήρας είναι πολύ απαιτητικός στη συντήρηση, αλλά έχει εξαιρετικό απόθεμα ώθησης, πολύ επιτυχημένη ομάδα εμβόλων και συγχωρεί πολλά από τα «τσακίσματα» του ιδιοκτήτη, εκτός από την υπερθέρμανση και τις ακανόνιστες αλλαγές λαδιών.
Τα “Viate” 4,2 λίτρων είναι της νέας σειράς BAS, με κίνηση αλυσίδας χρονισμού. Και δεν μπορεί να ειπωθεί ότι είναι καλύτερο από τους κινητήρες τούρμπο. Οι διαρροές λαδιού λόγω των υψηλών θερμοκρασιών λειτουργίας και της γήρανσης πολλών δακτυλίων στεγανοποίησης είναι ακόμη πιο συχνές εδώ από ό,τι σε προηγούμενους κινητήρες. Η διάρκεια ζωής των αλυσίδων είναι μικρή, ο μηχανισμός χρονισμού είναι εξαιρετικά περίπλοκος, βρίσκεται στην πλευρά του σφονδύλου, έχει μια κύρια και δύο ενδιάμεσες αλυσίδες. Κατ 'αρχήν, αυτό είναι ένα ενδιάμεσο στάδιο μεταξύ κινητήρων V8 FSI και παλιών κινητήρων 40 βαλβίδων με συμβατικό ψεκασμό. Υπάρχει ήδη ένας ιμάντας χρονισμού όπως αυτός του FSI, ένα έμβολο από αλουμίνιο, επιρρεπές σε γδαρσίματα, αλλά εξακολουθεί να είναι η παλιά πενταβάλβιδη κυλινδροκεφαλή με συμβατικό ψεκασμό.
Στη φωτογραφία: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000–06 Με χαμηλότερη θερμοκρασία λειτουργίας, χωρίς γδαρσίματα, λάδι υψηλής ποιότητας και σύντομο διάστημα αντικατάστασης, ο κινητήρας έχει αρκετά μεγάλη διάρκεια ζωής. Αλλά συνήθως δεν του τα δίνουν όλα αυτά, και ακόμη και η βενζίνη 92 βαθμού προκαλεί γρήγορο θρυμματισμό του alusil.
Το αυτοκίνητο δεν κατασκευάστηκε επίσημα με τους παλιούς κινητήρες «ιμάντα», αλλά μπορούν να βρεθούν στην πώληση. Ευτυχώς, οι κινητήρες 4,2 λίτρων της προηγούμενης γενιάς είναι πιο ανθεκτικοί και αντικαθιστούν εύκολα τον πολύ προβληματικό κινητήρα BAS.
Ρολό εντατήρα ιμάντα
τιμή για το πρωτότυπο
2.603 ρούβλια
Οι κινητήρες ντίζελ αυτής της γενιάς δεν μπορούν να θεωρηθούν ιδιαίτερα αξιόπιστοι. Ο πόρος της ομάδας εμβόλων τους δεν είναι καθόλου απεριόριστος και υπάρχουν δυσκολίες με τον εξοπλισμό καυσίμου. Αλλά όσον αφορά την απόδοση, είναι αισθητά πιο μπροστά από τα βενζινοκίνητα, επομένως έχουν πολλούς οπαδούς. Και μην τα μπερδεύετε με την πολύ προβληματική "πεντάρα" των 2,5 λίτρων που εγκαταστάθηκε στο Touareg και στο Transporter, δεν έχουν καμία σχέση με αυτόν τον κινητήρα, δεν υποφέρουν από πτώση κυλίνδρων και γενικά είναι πολύ πιο επιτυχημένοι.
Οι κινητήρες έχουν καλό απόθεμα ώθησης, αλλά ο εξοπλισμός καυσίμου, η πολλαπλή εισαγωγής, οι εκκεντροφόροι και το EGR πρέπει να παρακολουθούνται πολύ προσεκτικά. Η αντλία ψεκασμού καυσίμου της σειράς Bosch VP-44 κοστίζει εξαιρετικά απάνθρωπα χρήματα, περίπου 300 χιλιάδες ρούβλια, και επίσης δεν είναι φθηνή για επισκευή. Τα μπεκ είναι πολύ ακριβά και οι εκκεντροφόροι έχουν ανεπαρκή λίπανση. Παρεμπιπτόντως, η εγκατάσταση rockers με ρολό από κινητήρες BMW βοηθά εδώ.
Οι βέλτιστοι κινητήρες είναι της σειράς BAU. Τα μπεκ τους με αισθητήρα γωνίας είναι ελαφρώς πιο ακριβά από ένα παρόμοιο εξάρτημα από το BCZ 163 ίππων, αλλά ο εξοπλισμός καυσίμου σε αυτό είναι καλύτερα διαγνωσμένος και λειτουργεί. Αλλά τα μπεκ εδώ είναι συνηθισμένα, και όχι μπεκ αντλίας, όπως σε πολλούς μεταγενέστερους κινητήρες.
Περίληψη
Η πιο περίπλοκη και τεχνικά προηγμένη έκδοση του A6 στο σώμα C5 αποδείχθηκε ακριβή στη λειτουργία και την επισκευή. Σε αυτή την ηλικία, πολλά σύνθετα εξαρτήματα απαιτούν αυξημένη προσοχή και πολλά εξαρτήματα είναι πολύ ακριβά.
Στη φωτογραφία: Audi Allroad 2.7T quattro "2000–06 Αλλά από την άλλη, το αυτοκίνητο οδηγεί πολύ καλά, έχει εξαιρετικό εσωτερικό και οι κινητήρες θα συναγωνιστούν από άποψη πρόσφυσης και ισχύος με πολύ νεότερες μονάδες. Και τελικά, το αυτοκίνητο εξακολουθεί να είναι πολύ φθηνότερο στη λειτουργία από το νέο "premium". Εάν δεν αγοράζετε με τα τελευταία σας χρήματα και δεν πάρετε τα φθηνότερα και πιο νεκρά δείγματα, τότε οι πιθανότητες για μια μακρά και ευτυχισμένη ζωή είναι αρκετά καλές. Αξίζει να το δοκιμάσετε, ειδικά αν είστε σε θέση να διαχειριστείτε μόνοι σας τις επισκευές.
Θα αγοράζατε ένα Audi Allroad;
Ένα μεγάλο και διάσημο station wagon – έτσι ακριβώς τοποθετήθηκε το Audi Allroad. Αλλά η κύρια έμφαση δεν δόθηκε καν σε αυτό, αλλά στο "επισήμανση" με τη μορφή ρυθμιζόμενης απόστασης από το έδαφος. Πώς τα πήγε όμως η περίφημη αερανάρτηση; Ας μάθουμε και ας μιλήσουμε ταυτόχρονα για τα άλλα εξαρτήματα και συγκροτήματα αυτού του αυτοκινήτου. Και αξίζει να επιλέξετε αυτό το αυτοκίνητο;
Δεν υπάρχουν παράπονα για το σώμα. Προστατεύεται εντυπωσιακά από τη διάβρωση. Δεν υπάρχουν ούτε για το σαλόνι. Φυσικά, σε ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας, όλα τα υλικά που χρησιμοποιούνται στο εσωτερικό είναι της υψηλότερης ποιότητας. Ακόμα και το χειμώνα δεν θα ακούσετε κανένα τρίξιμο από την απόδοσή τους. Ωστόσο, μερικές φορές προκύπτουν παράπονα σχετικά με τη λειτουργία πολλών ηλεκτρονικών συστημάτων. Επομένως, κατά την αγορά, μην τεμπελιάζετε να ελέγξετε τη λειτουργία του κλιματιστικού, των ηλεκτρικών παραθύρων, των υαλοκαθαριστήρων και του ραδιοφώνου. Ο ίδιος συμπλέκτης κλιματισμού είναι αρκετά ακριβός. Και θα φαινόταν ασήμαντο.
Όλοι οι κινητήρες που είναι εγκατεστημένοι στο Audi Allroad είναι αρκετά αξιόπιστοι, αν και εξακολουθούν να υπάρχουν ορισμένα χαρακτηριστικά αδύναμα σημεία. Σε οποιονδήποτε κινητήρα, ελέγχετε περιοδικά τη στάθμη λαδιού, καθώς η κατανάλωσή του αυξάνεται με την αύξηση των χιλιομέτρων. Και αν δεν το κάνετε αυτό, τότε πολύ σύντομα οι υδραυλικοί αντισταθμιστές θα αρχίσουν να χτυπούν. Από μόνος του, ένας υδραυλικός αντισταθμιστής δεν είναι τόσο ακριβός, αλλά το πρόβλημα είναι ότι ακόμη και σε έναν εξακύλινδρο κινητήρα υπάρχουν πολλά από αυτά. Ως αποτέλεσμα, η αντικατάσταση θα κοστίσει ένα αξιοπρεπές ποσό. Η προσθήκη ενός λίτρου λαδιού θα είναι πολύ φθηνότερη. Και μην ξεχνάτε ότι πρέπει να ανεφοδιάζεστε μόνο με καύσιμα υψηλής ποιότητας. Επίσης, πριν από την αγορά, κάντε μια διάγνωση των στροβίλων που είναι εγκατεστημένοι σε κινητήρα 2,7 λίτρων. Η αντικατάστασή τους θα υπονομεύσει σε μεγάλο βαθμό τον οικογενειακό προϋπολογισμό. Η ίδια η συντήρηση των βενζινοκινητήρων θα καταλήγει στην αλλαγή λαδιού και μπουζί. Είναι καλύτερο να αλλάζετε το λάδι κάθε 10 χιλιάδες χιλιόμετρα και τα μπουζί θα διαρκέσουν περίπου 35 χιλιάδες χιλιόμετρα. Συν την αντικατάσταση του ιμάντα χρονισμού, του ιμάντα μετάδοσης κίνησης, των κυλίνδρων και της αντλίας, η οποία θα είναι απαραίτητη για όσους ιδιοκτήτες οδηγούν αυτοκίνητο με κινητήρα 2,7 λίτρων. Αυτή η αντικατάσταση θα γίνει στα 100 χιλιάδες χιλιόμετρα. Θα ήταν υπέροχο να γινόταν πριν από εσάς, αφού όλα αυτά θα κοστίσουν ένα αξιοπρεπές ποσό. Αλλά ο κινητήρας των 4,2 λίτρων χρησιμοποιεί μια μεταλλική αλυσίδα. Δεν χρειάζεται να το αλλάξετε, αλλά σε αυτή την περίπτωση δεν τίθεται θέμα αποθήκευσης. Αυτός ο κινητήρας είναι πολύ ορεξάτος. Θα πρέπει να ανεφοδιάζετε συχνά.
Ο πετρελαιοκινητήρας των 2,5 λίτρων είναι καλός από μόνος του. Αλλά στο καύσιμο ντίζελ μας, η αντλία καυσίμου δεν διαρκεί πολύ. Ναι, και η τουρμπίνα, αν και αρκετά αξιόπιστη, μπορεί να αποτύχει. Και αυτές οι μονάδες κοστίζουν πολύ. Επομένως, η διάγνωση ενός αυτοκινήτου με κινητήρα ντίζελ θα πρέπει να είναι απαραίτητη προϋπόθεση για την αγορά.
Αλλά με το κιβώτιο ταχυτήτων, ό,τι και να γίνει, θα υπάρχουν λιγότερα προβλήματα. Στη "μηχανική", μετά από μια χιλιομετρική απόσταση 150 χιλιομέτρων, θα πρέπει να αλλάξετε τον συμπλέκτη. Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων είναι επίσης αρκετά αξιόπιστο, αλλά να γνωρίζετε ότι η επισκευή του είναι ακριβή. Έτσι, η αγορά ενός «σκοτωμένου» αυτοκινήτου με τα τελευταία σας χρήματα είναι γεμάτη κινδύνους. Το σύστημα τετρακίνησης, εκτός αν οδηγείτε καθημερινά σε σοβαρές συνθήκες εκτός δρόμου, είναι αρκετά αξιόπιστο.
Λοιπόν, τώρα το πιο σημαντικό πράγμα - η ανάρτηση αέρα. Εάν σταματήσει ξαφνικά να λειτουργεί, ελέγξτε αμέσως τα καλώδια που πηγαίνουν στον συμπιεστή. Συνήθως είναι αυτοί. Μην βιαστείτε να αλλάξετε τον ίδιο τον συμπιεστή. Προσπαθήστε επίσης να πλένετε περιοδικά το αυτοκίνητο από τη βρωμιά. Δεν αρέσει στους αισθητήρες θέσης σώματος. Αλλά σε κάθε περίπτωση, μετά από ένα τρέξιμο 180 χιλιομέτρων θα πρέπει να αλλάξετε τους κυλίνδρους ανάρτησης. Αν μιλάμε για τα μηχανικά εξαρτήματα της ανάρτησης, τότε κάθε 70 χιλιάδες χιλιόμετρα θα πρέπει να αλλάζετε τους μοχλούς στην μπροστινή ανάρτηση. Και μετά από διαδρομή 100 χιλιομέτρων, τα αμορτισέρ και τα ρουλεμάν τροχών μπορεί να απαιτούν αντικατάσταση. Αλλά υπάρχουν πολύ λιγότερα προβλήματα με την πίσω ανάρτηση. Αν κάτι πρέπει να αλλάζει σχετικά συχνά, θα είναι μόνο τα αθόρυβα μπλοκ.
Οι σύνδεσμοι του τιμονιού θα πρέπει να αντικατασταθούν. Ευτυχώς, μπορούν να αντέξουν περισσότερα από 120 χιλιάδες χιλιόμετρα.
Στο σύστημα πέδησης, τα μπροστινά τακάκια πρέπει να αντικαθίστανται κάθε 30 χιλιάδες. Τα πίσω τακάκια αντέχουν το διπλάσιο. Οι δίσκοι φρένων έχουν περίπου την ίδια διάρκεια ζωής.
Αποδεικνύεται ότι η ανάρτηση αέρα είναι αρκετά αξιόπιστη. Αλλά σε κάθε περίπτωση, δεν πρέπει να έχετε το κεφάλι σας στα σύννεφα με αυτό το αυτοκίνητο. Αρχικά προοριζόταν για πλούσιους ανθρώπους, επομένως ακόμη και σε μεταχειρισμένη κατάσταση δεν μπορείτε να περιμένετε μικρά έξοδα για τη συντήρηση και τις επισκευές του. Θα πρέπει να πληρώσετε. Αλλά αν θέλετε να μειώσετε το κόστος σας τουλάχιστον λίγο, τότε προσπαθήστε να επιλέξετε ένα αυτοκίνητο όπου οι κύριες εργασίες για την αντικατάσταση φθαρμένων εξαρτημάτων πραγματοποιήθηκαν από τον πρώην ιδιοκτήτη. Ή μη διστάσετε να διαπραγματευτείτε.
Υπάρχει μια τόσο μεγάλη φράση. Παλιό VAG για τρελούς. Συμφωνώ απόλυτα με αυτό, αλλά με κάποιες επιφυλάξεις. Το κύριο πρόβλημα με αυτό το αυτοκίνητο είναι οι προηγούμενοι ιδιοκτήτες. Τα δύο πιο συνηθισμένα λάθη κατά την αγορά αυτού του αυτοκινήτου και παρόμοια: 1. Μια αλόγιστη επιλογή ενός συγκεκριμένου οχήματος. 2. Λανθασμένη εκτίμηση των οικονομικών σας δυνατοτήτων. Τώρα είναι το 2018, το 95% αυτού που βλέπετε στις διαφημίσεις στο Διαδίκτυο είναι καυσόξυλα, η κατοχή των οποίων θα καταστρέψει εντελώς τη στάση σας απέναντι σε αυτό το μοντέλο και ίσως και προς τη μάρκα συνολικά. Πιστέψτε με, δεν θα μπορείτε να επενδύσετε 50-100 χιλιάδες και να οδηγήσετε χωρίς να ξέρετε κανένα πρόβλημα για να το επαναφέρετε σε κανονική κατάσταση, βάλτε τουλάχιστον μία ακόμη (ή ακόμα και δύο) αγοραία αξία στην κορυφή τιμές στο χαμηλότερο-μεσαίο εύρος τιμών. Υπάρχουν ακόμα ζωντανά δείγματα στην κορυφή, αλλά εξαιρετικά σπάνια. Υπάρχουν δύο τύποι συνειδητών αγοραστών, ο πρώτος είναι θαυμαστές της μάρκας και ιδιοκτήτες μοντέλων παλαιότερης ή χαμηλότερης κατηγορίας, ο δεύτερος (στον οποίο ανήκω) είναι η χρήση των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου για ρύθμιση, και είναι αρκετά καλό, αν μην λαμβάνετε υπόψη τις διαστάσεις και το βάρος. Αυτό το μοντέλο ήταν η αρχή της γνωριμίας μου με τη μάρκα και σιγά σιγά έμαθα όλες τις απολαύσεις των προηγούμενων, του παρόντος και των μελλοντικών μοντέλων της Audi. Λοιπόν, ας επιστρέψουμε σε μια συγκεκριμένη περίπτωση. Δυστυχώς, ήμουν άτυχος, αν και το δανείστηκα από έναν φίλο, είχα ελάχιστη κατανόηση της τεχνολογίας εκείνη την εποχή, και όταν αυτός (ο φίλος) παρέδωσε σχεδόν την τιμή αγοράς για ένα χρόνο για σέρβις, νόμιζα ότι το αυτοκίνητό μου ήταν στο άριστη κατάσταση. Αποδείχθηκε ότι αυτό ήταν μόνο η αρχή. ΤΕΛΟΣ παντων. Σώμα. Δυνατό, γαλβανισμένο, βαρύ. Όχι το αλώνι μιας χρήσης που η σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία αποτελείται πλέον από κονσέρβα. Η βαφή είναι πολύ ανθεκτική, υπάρχουν ακόμα πολλά εξαρτήματα, κυρίως από την Ιαπωνία και σχετικά φθηνά. Σε γενικές γραμμές, το κύριο πράγμα είναι ότι το κύριο μέρος του σώματος ήταν ζωντανό, αλλά τα φτερά, η κουκούλα, οι πόρτες, όλα ανοησίες. Κινητήρας. Δεν θα πω ότι είναι ένα αριστούργημα, αλλά είναι πολύ καλό, αν σχεδίαζα να το αντικαταστήσω τώρα, θα ήταν ένα 4.0 biturbo A8 ή ένα αμερικανικό σε ένα μεγάλο μπλοκ 5.7\6.4 HEMI. Το κύριο πρόβλημά του είναι η σπάνια αντικατάσταση του κακού λαδιού και η υπερθέρμανση λόγω έλλειψης συντήρησης των καλοριφέρ ψύξης. Πιθανότατα, το λάδι θα διαρρεύσει από όλες τις ρωγμές λόγω υπερθέρμανσης, οι στεγανοποιήσεις από καουτσούκ, το πλαστικό και οι σωλήνες στο χώρο του κινητήρα θα καταρρεύσουν. Υπάρχει πολύ λίγος χώρος εκεί και οι περισσότερες εργασίες αντικατάστασης περιλαμβάνουν αποσυναρμολόγηση του προσώπου ή ακόμα και αφαίρεση του κινητήρα. Γενικά, είναι καλύτερα να τα κάνεις όλα μονομιάς και να τα ξεχνάς, παρά να τραντάζεσαι τον κινητήρα κάθε φορά που σκάει ο επόμενος σωλήνας από γηρατειά σε ένα μέρος που δεν φαίνεται ο ήλιος. Με σωστή συντήρηση, που σημαίνει αλλαγή λαδιού κάθε 5-7 τόνους χλμ, έγκαιρη αντικατάσταση φίλτρων και πλύσιμο καλοριφέρ κάθε σεζόν, ο κινητήρας και οι τουρμπίνες διαρκούν πολύ. Τα χιλιόμετρα μου είναι 310 χιλιάδες, η συμπίεση είναι ιδανικά σε όλες τις κατσαρόλες 12 - 12,5, οι άξονες δεν τρώγονται, ουσιαστικά άλλαξα την αλυσίδα σε ένα κεφάλι. Μπορούν να το κάνουν όποτε θέλουν. Η καύση λαδιού είναι το πρώτο στάδιο μιας διαρροής, αλλά μερικές φορές υπάρχουν γρατζουνιές στους κυλίνδρους, ωστόσο, ακόμη και με γρατσουνιές ο κινητήρας θα λειτουργεί για πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα. Αυτόματη μετάδοση. 5HP19, μετατροπέας ροπής. Αξιόπιστη μονάδα. Αλλά θέλει συντήρηση όπως κάθε άλλο αυτόματο κιβώτιο, αλλάζει λάδι κάθε 30-40 χιλιάδες χλμ, συνήθως το βάζουν σε αυτό και το αυτοκίνητο αλλάζει απλά χέρια. Οι συμπλέκτες καίγονται, ο μετατροπέας ροπής αρχίζει να γλιστράει και η υδραυλική πλάκα βουλώνει. Κατ 'αρχήν, αυτά τα κουτιά μπορούν να επισκευαστούν καλά, αλλά υπάρχουν επίσης πολλοί άνθρωποι που προσφέρουν επισκευές πολύ χαμηλής ποιότητας για πολλά χρήματα. Όλοι οι ιδιοκτήτες αλλάζουν σε χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, είναι απλώς θέμα ευκολίας, μέχρι στιγμής αντέχω. Ανάρτηση, αέρας. Όλα είναι ίδια, ο πόνος σου είναι αυτό που έβαλαν οι προηγούμενοι ιδιοκτήτες, η ανάρτηση είναι πολύπλοκη, αλλά αρκετά ανθεκτική. Ωστόσο, εάν κάτι σας ζητήσει να το αντικαταστήσετε, είναι καλύτερο να το αλλάξετε με την πάροδο του χρόνου, το ένα οδηγεί σε άλλο. Όλοι προσπαθούν να εφοδιάσουν με πνευμόνι, κινέζικους κυλίνδρους, Arnot, αποκατάσταση στο υπόγειο από Τατζίκους. Το πρωτότυπο είναι ακριβό, δεν υπάρχουν ανάλογα. Ως επιλογή για την αποκατάσταση κυλίνδρων σε αρκετές αξιόπιστες εταιρείες, διαρκούν ακριβώς 3-4 χρόνια. Τα αμορτισέρ είναι μόνο γνήσια, 18k το τεμάχιο, μπορούν να επισκευαστούν ή να επιλεγούν από άλλα μοντέλα, αλλά θα λειτουργήσει αργότερα. Ο συμπιεστής είναι καλύτερος από καινούργιο, με σφραγισμένους κυλίνδρους, αιώνιος, το ίδιο και με το μπλοκ βαλβίδων. Ο υπόλοιπος πονοκέφαλος είναι οι ηλεκτρολογικές εργασίες που προσπάθησαν να φτιάξουν στο γκαράζ του θείου Βάσια. Τα στάνταρ φρένα είναι χάλια, ευτυχώς υπάρχουν τόσες πολλές επιλογές αντικατάστασης. Είναι αλήθεια ότι ακόμη και τα τροποποιημένα είναι ακόμα πιο κοντά στα αμερικανικά φρένα παρά στα ευρωπαϊκά. Ποιος ξέρει, θα καταλάβει. Επί του παρόντος, έχω επενδύσει πολύ λιγότερα στο tuning παρά στην αποκατάσταση. Τώρα η κατασκευή είναι 380 hp, σε αυτόματο, η κατανάλωση στην πόλη σε ενεργή λειτουργία είναι 20-22 λίτρα 98, η μεγάλη μάζα την επηρεάζει, εξ ου και οι αποχρώσεις τόσο του ελέγχου όσο και του φρεναρίσματος, αλλά δεν θα πω ότι όλα είναι αηδιαστικά. Αρχικά, το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε για μια άνετη οδήγηση από όλες τις απόψεις. Χρειάζεται να επιταχύνεις με 120 km/h; Κανω παραπονα. Παίρνετε τον χωματόδρομο; Κανένα πρόβλημα. Μεταφέρετε το ψυγείο - σπρώξτε το στην υγειά σας. Σε γενικές γραμμές, είναι ένα μάλλον χρηστικό και υποτιμημένο αυτοκίνητο, μου φαίνεται κρίμα που ο χρόνος κάνει το φόρο του. Οι επόμενες γενιές, δυστυχώς, δεν έχουν πλέον κανονικό βενζινοκινητήρα (αν δεν λάβετε υπόψη το RS6 C7), αλλά 3. Το 0 diesel, παρ' όλα τα πλεονεκτήματά του, είναι αρκετά βαρετό.
