Προηγουμένως, η ανάρτηση ποδηλάτου είχε σχεδιαστεί χρησιμοποιώντας ένα δισδιάστατο κινηματικό μοντέλο. Το Advanced Dynamics αναπτύχθηκε από κοινού με το ερευνητικό κέντρο CEIT (Guipuzcoa Studies and Technical Research Center) βασισμένο σε προγράμματα εικονικής μοντελοποίησης και προσομοίωσης για ποδηλασία εκτός δρόμου με ενεργή εμπρός και πίσω ανάρτηση. Το CEIT είναι ένα ερευνητικό κέντρο που αναπτύσσει και δοκιμάζει τις πιο πρόσφατες τεχνολογίες για μεγάλες βιομηχανικές εταιρείες. Χρησιμοποιώντας αυτό το εικονικό σύστημα ανάλυσης, η Orbea και το CEIT μπόρεσαν να προσδιορίσουν όλες τις μεταβλητές που επηρεάζουν την απόδοση της ανάρτησης σε καταβάσεις, αναβάσεις και διάφορους τύπους εδάφους. Ως αποτέλεσμα, κατέστη δυνατός ο εντοπισμός 4 βασικών στοιχείων γύρω από τα οποία χτίστηκε η ανάπτυξη της νέας ανάρτησης: μια ανάρτηση που όχι μόνο κάνει τη μοτοσυκλέτα πιο άνετη, αλλά και δεν της στερεί τη δυναμική της, την πιο αποτελεσματική χρήση του πλήρης διαδρομή ανάρτησης, ειδικά ρυθμισμένα αμορτισέρ και σφραγισμένα ρουλεμάν.
Πολλοί άλλοι σχεδιαστές κάνουν όλους τους υπολογισμούς σε χαρτί ή σε υπολογιστή, αλλά έχουμε δημιουργήσει εικονικούς κλώνους σας. Τα προγράμματα προσομοίωσης μας επιτρέπουν να αναδημιουργούμε πολλούς διαφορετικούς παράγοντες που επηρεάζουν την απόδοση της ανάρτησης: από τον τύπο του εδάφους, τη σύσταση και τη θέση του αναβάτη κατά την οδήγηση, μέχρι την κατανομή των φορτίων στα πεντάλ, τη σέλα, το τιμόνι κ.λπ. Βάσει εκτεταμένης έρευνας, δημιουργήσαμε μια ανάρτηση που μεγιστοποιεί την απορρόφηση κραδασμών όλων των τύπων, ελαχιστοποιεί την ταλάντευση του πεντάλ και διατηρεί τον τροχό σας σε επαφή με την επιφάνεια στην οποία οδηγείτε, ανεξάρτητα από το έδαφος.
Η τεχνολογία έλξης θα προσθέσει στην οδήγησή σας την άνεση που ονειρεύονται πολλοί ποδηλάτες. Είναι υπεύθυνο για την εξουδετέρωση των κραδασμών που συμβαίνουν κατά την οδήγηση και βελτιστοποιεί το φορτίο στους τροχούς, βελτιώνοντας την απόδοση του πετάλι. Αυτή η τεχνολογία βελτιώνει επίσης τον χειρισμό και την πρόσφυση του ποδηλάτου ανεξάρτητα από τον τύπο του οδοστρώματος ή τις καιρικές συνθήκες.
Το πιρούνι και το πίσω τρίγωνο της ανανεωμένης Orca έχουν σχεδιαστεί για να παρέχουν πιο άνετη και αποτελεσματική οδήγηση. Η τεχνολογία έλξης είναι υπεύθυνη για την απορρόφηση των κραδασμών που συμβαίνει κατά την οδήγηση σε ανώμαλη άσφαλτο χωρίς να θυσιάζεται η στρεπτική ακαμψία του πλαισίου, αυξάνοντας έτσι την απόδοση του πετάλι.
Βοηθά στην επίτευξη αξεπέραστων αποτελεσμάτων από απόσταση
Χάρη στο ειδικό προφίλ των άνω καθισμάτων, οι κραδασμοί που εμφανίζονται κατά την οδήγηση δεν μεταδίδονται στον αναβάτη, αλλά αποσβένονται πριν τον φτάσουν, μετατρέποντας από διαμήκεις σε μικρές εγκάρσιες δονήσεις. Έτσι, καταφέραμε να δημιουργήσουμε ένα ποδήλατο για αγώνες του υψηλότερου επιπέδου, το οποίο ανταποκρίνεται πλήρως στις απαιτήσεις των αθλητών που βιώνουν το πιο σοβαρό σωματικό στρες κατά τη διάρκεια των αγώνων:
- το επίπεδο των κραδασμών που μεταδίδονται στον αναβάτη κατά την οδήγηση έχει μειωθεί.
- η πρόσφυση της μοτοσυκλέτας στην επιφάνεια του δρόμου έχει βελτιωθεί (ως αποτέλεσμα, ο αναβάτης θα μπορεί να κάνει πιο αποτελεσματικές επιταχύνσεις και σπριντ, και ταυτόχρονα η μοτοσυκλέτα θα χειρίζεται καλύτερα).
- αυξημένη απόδοση της μετάδοσης ισχύος στον πίσω τροχό κατά το πετάλι.
Orbea Carbon
Ο άνθρακας που χρησιμοποιεί η Orbea στην παραγωγή είναι ένα σύνθετο υλικό που αποτελείται από ίνες άνθρακα με υψηλό μέτρο ελαστικότητας. Το χρησιμοποιούμε για τη δημιουργία βέλτιστων πλαισίων από άποψη ακαμψίας, αντοχής και απόσβεσης κραδασμών. Αυτά είναι τα πιο σημαντικά χαρακτηριστικά για τη δημιουργία του τέλειου πλαισίου.
Χρησιμοποιήσαμε όλη τη συσσωρευμένη εμπειρία και τις προηγμένες τεχνολογίες μας για την ανάπτυξη τριών τύπων ινών: Χρυσός, Ασήμι, Μπρούντζος. Διαφέρουν ως προς τις φυσικές ιδιότητες και, ως εκ τούτου, στην προτιμώμενη περιοχή χρήσης τους. Επομένως, όλα τα πλαίσια άνθρακα μας επισημαίνονται ως εξής ανάλογα με τον τύπο της ίνας που χρησιμοποιείται:
Ω ΘΕΕ ΜΟΥ. Orbea Monocoque Gold
OMS. Orbea Monocoque Ασημί
Ο.Μ.Β. Orbea Monocoque Bronze
Μία από τις βασικές διαφορές μεταξύ των τύπων ινών είναι η τιμή του συντελεστή ελαστικότητας (μέτρο του Young). Όσο μεγαλύτερη είναι η τιμή του συντελεστή Young, τόσο μεγαλύτερη είναι η ακαμψία της δομής και τόσο μικρότερο το βάρος της. Αντίστοιχα, κάθε τύπος ινών άνθρακα που αναπτύχθηκε από εμάς έχει μια ορισμένη τιμή συντελεστή μέτρησης του Young: Χρυσός - μέγιστη τιμή, Ασήμι - υψηλή, Χάλκινος - μεσαίος.
Ω ΘΕΕ ΜΟΥ. Orbea Monocoque Gold
Το OMG carbon αποτελείται από ίνες με τη μέγιστη τιμή του συντελεστή Young και έχει την καλύτερη ακαμψία και βάρος. Η χρήση τέτοιων ινών, τοποθετημένων σε συγκεκριμένα στρώματα, τα οποία με τη σειρά τους έχουν περάσει από ανάλυση πεπερασμένων στοιχείων πολλαπλών σταδίων (FEA, Finite Elements Analysis), μας επιτρέπει να δημιουργήσουμε πλαίσια που έχουν μέγιστη ακαμψία με ελάχιστο βάρος. Αυτά τα πλαίσια χρησιμοποιούνται στη συνέχεια σε διαγωνισμούς στο υψηλότερο επίπεδο. Βάζουμε προηγμένες τεχνολογίες στα χέρια σας.
OMS. Orbea Monocoque Ασημί
Ο άνθρακας OMS αποτελείται από ίνες με υψηλό μέτρο ελαστικότητας. Προσφέρουν στα πλαίσια επαρκή ακαμψία, υψηλό επίπεδο απόσβεσης κραδασμών και μέγιστη απόδοση όταν κάνετε πετάλι σε μεγάλες αποστάσεις. Στην κατασκευή άνθρακα OMS, χρησιμοποιείται ένας συνδυασμός ινών με μέγιστη τιμή του συντελεστή Young και ινών που παρέχουν υψηλό επίπεδο απόσβεσης κραδασμών.
Ο.Μ.Β. Orbea Monocoque Bronze
Το OMB carbon σας προσφέρει τον βέλτιστο συνδυασμό ινών με μεσαίο συντελεστή ελαστικότητας, αλλά ταυτόχρονα ελαστικό και ανθεκτικό. Χρησιμοποιείται ευρέως σε πιο οικονομικά κουφώματα άνθρακα. Η υψηλότερη πυκνότητα και αντοχή σε θλίψη των ινών Bronze βελτιώνει την ικανότητα απόσβεσης των κραδασμών και την αντοχή τους. Και όλα αυτά επειδή οι μηχανικοί της Orbea προσπαθούσαν πάντα να υπερβαίνουν τα γενικά αποδεκτά πρότυπα της βιομηχανίας στη δουλειά τους. Προσπαθούμε να διασφαλίσουμε ότι οι αναβάτες που ανακαλύπτουν ανθρακονήματα Orbea για πρώτη φορά μπορούν να αξιοποιήσουν στο έπακρο την οδηγική εμπειρία τους και να επιτύχουν εξαιρετικά αποτελέσματα και πρόοδο.
Τεχνολογία Monocoque
Οι μηχανικοί της Orbea έχουν από καιρό συνειδητοποιήσει ότι το monocoque είναι η μόνη τεχνολογία που μπορεί να κάνει ένα πλαίσιο βέλτιστο όσον αφορά την ακαμψία, την αντοχή και την άνεση. Το παρακάτω βίντεο δείχνει πώς ένα παραδοσιακό πλαίσιο άνθρακα υποβαθμίζεται με την πάροδο του χρόνου, ενώ ένα μονοκόκ πλαίσιο παραμένει σαν να είχε μόλις βγει από το εργοστάσιο.
Η τεχνολογία Monocoque επιτρέπει επίσης πιο δημιουργικά σχέδια πλαισίων που εξακολουθούν να προσφέρουν καλή αντοχή στις ρωγμές στην κόπωση. Γι' αυτό μπορούμε να παρέχουμε εγγύηση εφ' όρου ζωής σε όλα τα ποδήλατά μας: οι σκελετοί μας είναι αξιόπιστοι και η απόδοσή τους δεν αλλάζει με την πάροδο του χρόνου.
Τι είναι αξιοσημείωτο για την τεχνολογία monocoque που χρησιμοποιείται στο Orbea;
Η συνολική αντοχή και αξιοπιστία της κατασκευής είναι υψηλότερη λόγω της βέλτιστης κατανομής των φορτίων σε ολόκληρη τη δομή του πλαισίου, της απουσίας συγκολλήσεων και αρμών. Αυτό σημαίνει ότι το πλαίσιο δεν θα σας απογοητεύσει, ό,τι κι αν του ρίξει η πίστα. Η τεχνολογία Monocoque εξασφαλίζει ιδανική σύνδεση ινών σε σύνθετα υλικά όχι μόνο στα εξωτερικά στρώματα, αλλά και στα εσωτερικά, γεγονός που αποτρέπει το σχηματισμό ρωγμών κόπωσης στη διασταύρωση στοιχείων πλαισίου. Το τελευταίο πρόβλημα είναι χαρακτηριστικό για κουφώματα που παράγονται με φθηνή, παραδοσιακή τεχνολογία. Χρειαζόμαστε άλλα επιχειρήματα υπέρ των κουφωμάτων που παράγονται με τεχνολογία monocoque από την Orbea; Άλλωστε, έχουμε να κάνουμε με ένα άκαμπτο και αξιόπιστο πλαίσιο, με διακοσμητικά στοιχεία που δεν θα ξεφλουδίζουν και δεν θα ραγίζουν σε πολύ φορτισμένα σημεία της κατασκευής, με ένα πλαίσιο που είναι ένα μονολιθικό αριστούργημα σύνθετης τέχνης και δεν συναρμολογείται από μεμονωμένα στοιχεία. .. Η επιλογή είναι προφανής.
Το UFO είναι ένα σύστημα ανάρτησης από άλλο πλανήτη.
Το UFO είναι ένα σύστημα ανάρτησης άνθρακα που έχει σχεδιαστεί για να απελευθερώνει τον χρήστη από τους παραδοσιακούς άξονες περιστροφής και οτιδήποτε συνοδεύει: παξιμάδια, μπουλόνια, ρουλεμάν και, τελικά, τους ίδιους τους άξονες. Ως αποτέλεσμα, μπορέσαμε να μειώσουμε το βάρος του πλαισίου και τον χρόνο που απαιτείται για τη διατήρηση της ανάρτησης, αυξάνοντας παράλληλα τη συνολική ακαμψία της δομής και την πρόσφυση της μοτοσυκλέτας στο τεχνικό έδαφος. Οι επαγγελματίες αθλητές χρειάζονται μια πίσω ανάρτηση που είναι ελαφριά, αλλά εξακολουθεί να αποδίδει βέλτιστα: αναζητούν την τέλεια ισορροπία. Και η τεχνολογία UFO είναι έτοιμη να τους το προσφέρει: ένα σύστημα ανάρτησης που πληροί τις πιο αυστηρές απαιτήσεις βάρους (πλαίσιο με αμορτισέρ 1,95 κιλά), εύκολο στη συντήρηση και αξιόπιστο.
Η τεχνολογία UFO επιτρέπει μεγαλύτερη πρόσφυση και στρεπτική ακαμψία της δομής σε τεχνικό έδαφος με χαμηλό βάρος και εύκολη συντήρηση
Πλεονεκτήματα
Oiz Carbonείναι ένα μοναδικό ποδήλατο στην κατηγορία του, το οποίο χρησιμοποιεί σύστημα πίσω ανάρτησης χωρίς άξονα περιστροφής. Ο ιδανικός συνδυασμός ακαμψίας και ευελιξίας από ανθρακονήματα σάς επιτρέπει να αποκτήσετε μια ανάρτηση που είναι ανθεκτική σε πλευρικά και στρεπτικά φορτία, η οποία χειρίζεται καλά το ανώμαλο έδαφος σε όλη τη διαδρομή του αμορτισέρ των 85 mm.
Σαν άποτέλεσμα:
Ένα καινοτόμο σύστημα ανάρτησης που παρέχει σίγουρο έλεγχο του ποδηλάτου στις κατηφόρες, αποτελεσματικότητα στο πετάλι στις αναβάσεις, μεγαλύτερη άνεση και λιγότερη κούραση του αναβάτη για μεγάλα χρονικά διαστήματα στη σέλα.
Τεχνολογία SSN
Το SSN (Size Specific Nerve) είναι κάτι περισσότερο από μια απλή τεχνολογία, είναι ένας τρόπος οργάνωσης της εργασίας σε όλη τη διαδικασία κατασκευής του ποδηλάτου. Αρχικά, αυτή η προσέγγιση χρησιμοποιήθηκε μόνο κατά την ανάπτυξη μοντέλων από τη σειρά Orca, αλλά στη συνέχεια αρχίσαμε να τη χρησιμοποιούμε και για τα μοντέλα Alma και Onix.
Τα μοντέλα από τις γραμμές αναπτύσσονται χρησιμοποιώντας τεχνολογία SSN Όρκα, Άλμα, OnixΚαι Οπάλιο
Φόρμουλα για να ληφθούν υπόψη οι ανάγκες σας
Κάθε μέγεθος ποδηλάτου αναπτύσσεται από εμάς ξεχωριστά. Η δομή και η ακαμψία του πλαισίου βελτιστοποιούνται σε σχέση με τα στατιστικά του βάρους του αναβάτη για ένα δεδομένο ύψος. Το αποτέλεσμα είναι 5 (ανάλογα με τον αριθμό των μεγεθών) ξεχωριστά σχεδιασμένα και τέλεια ισορροπημένα κουφώματα.
AIZonE από την Orbea
Το έργο AIZonE (Aerodynamic Investigation Zone) αναπτύχθηκε σε συνδυασμό με την αεροδυναμική σήραγγα του Σαν Ντιέγκο (μια αεροδυναμική σήραγγα που βρίσκεται στην αμερικανική πόλη του Σαν Ντιέγκο) και μας επέτρεψε να λάβουμε πολλά διαφορετικά δεδομένα για την αεροδυναμική των ποδηλάτων και των αναβατών. Αυτό μας επέτρεψε να βελτιώσουμε την αεροδυναμική απόδοση του ανανεωμένου μοντέλου Orca κατά 14%. Καταφέραμε να μειώσουμε τη δύναμη οπισθέλκουσας του αέρα, με αποτέλεσμα ένα πιο σταθερό ποδήλατο που χειρίζεται καλύτερα.
Βελτιωμένος χειρισμός και σταθερότητα μειώνοντας τα διάκενα μεταξύ του πλαισίου και των κινούμενων μερών του ποδηλάτου
Η μείωση των αποστάσεων μεταξύ των μελών του πλαισίου και των κινούμενων μερών του ποδηλάτου (όπως οι τροχοί) είναι το κλειδί για τη μείωση των αναταράξεων. Εμφανίζεται ως αποτέλεσμα του γεγονότος ότι κατά την κίνηση, η εισερχόμενη ροή αέρα πιέζει άνισα την επιφάνεια του πλαισίου, τα εξαρτήματα και τον αναβάτη, σχηματίζοντας αναταράξεις. Αυτές οι δίνες χτυπούν τα προεξέχοντα στοιχεία του ποδηλάτου, επιβραδύνοντας την κίνησή σας προς τα εμπρός.
Η μείωση των κενών μεταξύ των ελαστικών και της επιφάνειας του πλαισίου σάς επιτρέπει να ελαχιστοποιήσετε τον αρνητικό αντίκτυπο της εισερχόμενης ροής αέρα. Σχεδιάσαμε ποδήλατα έχοντας αυτό κατά νου και καταλήξαμε να δημιουργούμε μερικά από τα πιο σταθερά ποδήλατα με τον καλύτερο χειρισμό στην αγορά.
Μεγαλύτερη ταχύτητα λόγω του σωλήνα καθίσματος και του στύλου σε σχήμα σταγόνας, που κληρονόμησε το μοντέλο Orca από τα ποδήλατα της σειράς Ordu
Οι μηχανικοί της Orbea εντόπισαν δύο βασικούς δείκτες για τη δημιουργία ενός γρήγορου ποδηλάτου: ακαμψία πλαισίου και ακριβή αεροδυναμική. Και τα δύο αυτά χαρακτηριστικά είναι σημαντικά για να δημιουργηθεί όχι μόνο ένα γρήγορο ποδήλατο, αλλά και το πιο αποτελεσματικό δυνατό πεντάλ. Τα πρώτα σημάδια σε αυτό το παράδειγμα ήταν τα μοντέλα Ordu, αλλά αργότερα εφαρμόστηκε στην ανάπτυξη άλλων γραμμών.
Μια σταγόνα νερού έχει ιδανικό αεροδυναμικό σχήμα, το οποίο χρησιμοποιήσαμε κατά την ανάπτυξη του σχεδιασμού της κολόνας του τιμονιού και του σωλήνα καθίσματος σε ποδήλατα της σειράς Ordu. Χρησιμοποιήσαμε τα ευρήματα από την έρευνά μας για να επανασχεδιάσουμε τον σωλήνα του καθίσματος και την ανάρτηση στην Orca, με αποτέλεσμα το ταχύτερο ποδήλατο στο peloton.
Μείωση της αντίστασης στην εισερχόμενη ροή αέρα (γραμμάρια):
- πίσω τρίγωνο: 14 g
- Σφιγκτήρας στύλου καθίσματος: 17 γρ
- Κολόνα και πιρούνι τιμονιού: 15 γρ
- σωλήνας καθίσματος και στύλος καθίσματος: 10 γρ
- μπροστινό τρίγωνο κάτω σωλήνα: 8g
Τεχνολογία DCR
DCR είναι η εγκατάσταση καλωδίων και υδραυλικών γραμμών κατά μήκος της συντομότερης διαδρομής.
Δημιουργήσαμε και κατοχυρώσαμε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας ένα αποκλειστικό και σημαντικά πιο αποδοτικό από τα υπάρχοντα ανάλογα, ένα σύστημα καλωδίωσης υδραυλικών γραμμών και καλωδίων. Οι βασικές αρχές στην ανάπτυξή του ήταν η απλότητα και η ακρίβεια. Φροντίσαμε να μην εμποδίζουν τα καλώδια ενώ οδηγείτε, τοποθετώντας τα σε ειδικές αεροδυναμικές εσοχές στα πλαϊνά του επάνω σωλήνα (και σε ορισμένα μοντέλα του κάτω σωλήνα).
Λιγότερη συντήρηση, περισσότερη διασκέδαση
- σύστημα χαμηλής συντήρησης και ακριβέστερη λειτουργία των φρένων και των διακοπτών.
- τα μπουφάν καλωδίων είναι εξοπλισμένα με ειδικά βύσματα που εμποδίζουν τη βρωμιά να μπει μέσα.
- Η επίστρωση GoreRideOn μειώνει την τριβή, παρατείνοντας τη διάρκεια ζωής των μπουφάν και των καλωδίων.
Λιγότερα πουκάμισα, που σημαίνει:
- μείωση του μήκους των καλωδίων.
- μείωση του συνολικού βάρους του ποδηλάτου.
- χωρίς γρατσουνιές στο πλαίσιο.
Τι σημαίνει Dama;
Η Dama αντιπροσωπεύει μια ειδική τεχνολογική προσέγγιση στην κατασκευή σκελετών για γυναικεία ποδήλατα. Οι γυναίκες διαφέρουν θεμελιωδώς στην κατασκευή από τους άνδρες, επομένως τα ποδήλατα πρέπει να είναι ξεχωριστά για αυτές. Πρώτα απ 'όλα, αξίζει να προσέξουμε το γεγονός ότι στατιστικά το ασθενέστερο μισό της ανθρωπότητας έχει μακρύτερα πόδια και κοντύτερο κορμό από τους άνδρες.
Αλλάξαμε όλη την τεχνολογική αλυσίδα, από την επιλογή εξαρτημάτων και υλικών για την κατασκευή κουφωμάτων μέχρι την παραγωγική διαδικασία. Γιατί το ποδήλατο πρέπει να προσαρμόζεται σε εσάς, όχι το αντίστροφο.
Οι γυναίκες έχουν ιδιαίτερη σωματική διάπλαση, επομένως τα ποδήλατα πρέπει να είναι ξεχωριστά και για αυτές.
Πώς χρησιμοποιεί η Orbea δεδομένα από πολλαπλές μελέτες;
Μειώθηκαν οι διαστάσεις όλων των σωλήνων στα πλαίσια, με εξαίρεση το τιμόνι. Και η γωνία και η θέση του πάνω σωλήνα άλλαξαν με τέτοιο τρόπο ώστε να ταιριάζει καλύτερα στα χαρακτηριστικά της γυναικείας ανατομίας. Η Orbea χρησιμοποιεί επίσης ειδικά σχεδιασμένα εξαρτήματα, όπως σέλες και τιμόνι.
Οι σέλες πρέπει να είναι ελαφρώς πιο κοντές και φαρδιές από τα ανδρικά μοντέλα και το τιμόνι πρέπει να είναι ελαφρώς στενότερο. Επίσης, για τους ψηλούς εκπροσώπους του ωραίου φύλου, εισήχθη ειδικά ένα μέγεθος 46, κανένας από τους κατασκευαστές δεν το είχε κάνει πριν, και οι αναβάτες έπρεπε να χαλάσουν τη φυσική τους κατάσταση και την υγεία τους οδηγώντας ακατάλληλα ποδήλατα. Η εισαγωγή τεχνολογικών λύσεων από τη σειρά Dama είναι ένα ακόμη βήμα προς την πληρέστερη ικανοποίηση όλων των επιθυμιών των λάτρεις της ποδηλασίας.
Διάβασα ένα ιστολόγιο εδώ και σκέφτηκα, πόσα ξέρω για τον άνθρακα Σκέφτηκα και σκέφτηκα και συνειδητοποίησα ότι στην ουσία δεν είναι τίποτα εκτός από το ότι είναι ένα αρκετά ελαφρύ υλικό που χρησιμοποιείται σε κουρδίσματα αυτοκινήτων; Είναι ανθεκτικό, όμορφο και πολύχρωμο. Ξέρω επίσης ότι μπορείς να καλύψεις ένα αυτοκίνητο με ανθρακονήματα. Η ιστορία με ενδιέφερε, έψαξα λίγο το Διαδίκτυο και αποφάσισα να δημοσιεύσω ένα σωρό copy-paste και τις σκέψεις μου για αυτό το θέμα.
Μάλλον θα γράψω αμέσως ότι θα υπάρξουν πολλά γράμματα) Θα προσπαθήσω να κάνω την ανάρτηση ενδιαφέρουσα)
Αρχικά, η λέξη άνθρακας προήλθε από τη συντομογραφία της ανθρακοφόρου περιόδου της ύπαρξης του πλανήτη μας (πριν από 360-286 εκατομμύρια χρόνια ή σύμφωνα με το Wiki πριν από 360-299 εκατομμύρια χρόνια), όταν τοποθετήθηκαν μεγάλα αποθέματα άνθρακα στο τα έγκατα της Γης.
Ο κόσμος γνώρισε για πρώτη φορά τις ίνες άνθρακα το 1880, όταν ο Έντισον πρότεινε τη χρήση τους ως νήματα για λαμπτήρες, αλλά αυτή η ιδέα ξεχάστηκε σύντομα λόγω της άφιξης του σύρματος βολφραμίου. Μόλις στα μέσα του περασμένου αιώνα άρχισαν να ενδιαφέρονται ξανά για τις ανθρακονήματα, όταν έψαχναν για νέα υλικά που θα μπορούσαν να αντέξουν θερμοκρασίες πολλών χιλιάδων σε πυραυλοκινητήρες.
Ο άνθρακας χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο πρόγραμμα της NASA για την κατασκευή διαστημόπλοιων, στη συνέχεια ο στρατός άρχισε να χρησιμοποιεί άνθρακα. Και το 1967, ο άνθρακας άρχισε να πωλείται ελεύθερα στην Αγγλία, αλλά η ποσότητα του ήταν περιορισμένη και η διαδικασία ελεγχόταν από το κράτος. Η πρώτη εταιρεία που ξεκίνησε να πουλά το νέο υλικό ήταν η βρετανική εταιρεία Morganite Ltd. Παράλληλα, ρυθμιζόταν αυστηρά η πώληση ανθρακονημάτων, ως στρατηγικού προϊόντος.
Το 1981, ο John Barnard χρησιμοποίησε για πρώτη φορά ανθρακονήματα σε ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο και έκτοτε ο άνθρακας εισέβαλε θριαμβευτικά στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, όπου παραμένει ένα από τα καλύτερα υλικά σήμερα. Τώρα ο άνθρακας γίνεται μέρος της καθημερινότητάς μας.
Αλλά ας καταλάβουμε σιγά σιγά τι είναι ο άνθρακας και από τι αποτελείται;:
Άνθρακας - κατασκευασμένος από σύνθετα υλικά. Αποτελείται από τακτοποιημένα υφαντά νήματα άνθρακα που είναι υφασμένα σε συγκεκριμένη γωνία.
Τα νήματα άνθρακα είναι πολύ ανθεκτικά στο τέντωμα, είναι στο ίδιο επίπεδο με το ατσάλι, γιατί για να τα σπάσετε ή να τα τεντώσετε, πρέπει να προσπαθήσετε πολύ. Αλλά δυστυχώς, όταν συμπιέζονται δεν είναι τόσο καλά όσο όταν τεντώνονται, γιατί μπορεί να σπάσουν. Για να αποφευχθεί αυτό, άρχισαν να τα μπλέκουν μεταξύ τους σε μια ορισμένη γωνία με την προσθήκη νήματος από καουτσούκ. Μετά από αυτό, πολλές τελειωμένες στρώσεις συνδυάζονται με εποξειδικές ρητίνες και αυτό που βγαίνει είναι το γνωστό υλικό στα μάτια μας - άνθρακας.
Στην πραγματικότητα, υπάρχουν πολλές επιλογές για την κατασκευή ανθρακονημάτων ως τέτοια. Υπάρχουν διαφορετικές τεχνικές, διαφορετικές προσεγγίσεις κ.λπ. Εξετάζουμε εν συντομία την τεχνολογία, ας πούμε, για γενική ανάπτυξη, ώστε να μπορούμε τουλάχιστον να φανταστούμε πώς είναι και με τι να τη φάμε =) Οι τεχνολογίες είναι διαφορετικές, αλλά η ουσία είναι η ίδια - πρόκειται για νημάτια άνθρακα. Είναι ένα από τα κύρια συστατικά.
Ας επιστρέψουμε όμως σε ένα θέμα που μας ενδιαφέρει περισσότερο. Ο άνθρακας στον μηχανοκίνητο αθλητισμό.
ας ξεκινήσουμε με το πιο απλό, για να μην προκύψουν απορίες στο μέλλον, τι είναι αυτό =) *Ειλικρινά μόλις έμαθα τι είναι;
WIKI ΓΙΑ ΒΟΗΘΕΙΑ: Το μονοκόκ (γαλλικό μονοκόκ) είναι ένας τύπος χωρικής δομής στην οποία (σε αντίθεση με τις δομές πλαισίου ή πλαισίου) το εξωτερικό κέλυφος είναι το κύριο και, κατά κανόνα, το μόνο φέρον στοιχείο.
Και έτσι, τώρα είμαστε έξυπνοι, ξέρουμε τι είναι μονοκόκ, τώρα ας περάσουμε στα ανθρακονήματα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό.
Η εμφάνιση των ανθρακονημάτων δεν θα μπορούσε να μην ενδιαφέρει τους σχεδιαστές αγωνιστικών αυτοκινήτων. Μέχρι τη στιγμή που οι ίνες άνθρακα έπληξαν το κύκλωμα της F1, σχεδόν όλα τα μονοκόκ κατασκευάζονταν από αλουμίνιο. Αλλά το αλουμίνιο είχε μειονεκτήματα, συμπεριλαμβανομένης της ανεπαρκούς αντοχής του κάτω από βαριά φορτία. Η αύξηση της αντοχής απαιτούσε αύξηση του μεγέθους του μονοκόκ, άρα και του βάρους του. Οι ίνες άνθρακα έχουν αποδειχθεί μια εξαιρετική εναλλακτική λύση στο αλουμίνιο.
Χωρίς να σπάσει τις καθιερωμένες παραδόσεις, αφού «υπηρέτησε στο στρατό», οι ανθρακονήματα «ασχολήθηκαν» με τον αθλητισμό. Οι σκιέρ, οι ποδηλάτες, οι κωπηλάτες, οι παίκτες χόκεϊ και πολλοί άλλοι αθλητές εκτιμούν τον ελαφρύ και ανθεκτικό εξοπλισμό. Στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, η εποχή του άνθρακα ξεκίνησε το 1976. Πρώτα, μεμονωμένα εξαρτήματα κατασκευασμένα από ένα περίεργο μαύρο και ιριδίζον υλικό εμφανίστηκαν στα αυτοκίνητα της McLaren και το 1981 η McLaren MP4 με ένα μονοκόκ κατασκευασμένο εξ ολοκλήρου από σύνθετο υλικό ανθρακονημάτων μπήκε στην πίστα. Έτσι, η ιδέα του επικεφαλής σχεδιαστή της ομάδας Lotus, Colin Chapman, ο οποίος δημιούργησε τη φέρουσα βάση ενός αγωνιστικού σώματος τη δεκαετία του 1960, έλαβε ποιοτική ανάπτυξη. Ωστόσο, εκείνη την εποχή το νέο υλικό ήταν ακόμα άγνωστο στους τεχνολόγους του μηχανοκίνητου αθλητισμού, έτσι η άφθαρτη κάψουλα για τη McLaren κατασκευάστηκε από την αμερικανική εταιρεία Hercules Aerospace, η οποία έχει εμπειρία σε στρατιωτικές διαστημικές εξελίξεις. 
Ο δρόμος των ανθρακονημάτων στον μηχανοκίνητο αθλητισμό ήταν ακανθώδης και αξίζει μια ξεχωριστή ιστορία. Σήμερα, απολύτως όλα τα μονοθέσια της Formula 1, καθώς και σχεδόν όλες οι φόρμουλες «junior», και τα περισσότερα supercars, φυσικά, έχουν μονοκόκ άνθρακα. Ας σας υπενθυμίσουμε ότι το μονοκόκ είναι το φέρον μέρος της δομής του αυτοκινήτου, ο κινητήρας και το κιβώτιο ταχυτήτων, η ανάρτηση, τα εξαρτήματα της ουράς και το κάθισμα του οδηγού είναι προσαρτημένα σε αυτό. Ταυτόχρονα παίζει το ρόλο της κάψουλας ασφαλείας.
Λοιπόν, φαίνεται ότι έχουμε λίγο πολύ καταλάβει τι είναι ο άνθρακας, από τι αποτελείται και πότε άρχισε να χρησιμοποιείται στα μηχανοκίνητα αθλήματα.
Κατ 'αρχήν, όπως όλα τα υλικά στον πλανήτη μας, ο άνθρακας έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά του:
- Το κύριο πλεονέκτημα του άνθρακα είναι η αντοχή και το μικρό βάρος του. Σε σύγκριση με τα κράματα, ο άνθρακας είναι 40% ελαφρύτερος από τον χάλυβα και σε σύγκριση με τα μέταλλα, είναι 20% ελαφρύτερος από το αλουμίνιο. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο ο άνθρακας χρησιμοποιείται σε ανταλλακτικά για αγωνιστικά αυτοκίνητα, γιατί ενώ το βάρος μειώνεται, η αντοχή παραμένει ίδια.
Η εμφάνισή του. Το Carbon φαίνεται κομψό, όμορφο και με κύρος, τόσο στα οχήματα όσο και σε άλλα διάφορα αντικείμενα.
Μια άλλη σημαντική ιδιότητα του άνθρακα είναι η χαμηλή παραμόρφωση και η χαμηλή ελαστικότητά του. Υπό φορτίο, ο άνθρακας καταρρέει χωρίς πλαστική παραμόρφωση. Αυτό σημαίνει ότι το carbon monocoque θα προστατεύει τον αναβάτη από τις χειρότερες κρούσεις. Αλλά αν δεν αντέξει, δεν θα λυγίσει, θα σπάσει. Επιπλέον, θα θρυμματιστεί σε αιχμηρά κομμάτια *Σε γενικές γραμμές, μπορείτε ακόμη και να πηδήξετε λίγο =)*.
- Το πρώτο μειονέκτημα είναι ότι υπό την επίδραση του ήλιου, ο άνθρακας μπορεί να αλλάξει τη σκιά του.
Δεύτερον, εάν οποιοδήποτε εξάρτημα που καλύπτεται με ανθρακονήματα καταστραφεί, τότε δεν θα είναι δυνατή η επισκευή του, θα πρέπει μόνο να το αντικαταστήσετε πλήρως.
Το τρίτο μειονέκτημα είναι το κόστος των ανθρακονημάτων.
Ένα άλλο μειονέκτημα: όταν έρχεται σε επαφή με μέταλλα σε αλμυρό νερό, το πλαστικό από ανθρακονήματα προκαλεί σοβαρή διάβρωση και τέτοιες επαφές θα πρέπει να αποφεύγονται. Αυτός είναι ο λόγος που ο άνθρακας δεν μπόρεσε να εισέλθει στον κόσμο των θαλάσσιων σπορ για τόσο καιρό (πρόσφατα έμαθαν να παρακάμπτουν αυτό το μειονέκτημα).
Λοιπόν, ας συνεχίσουμε))) φυσικά είναι όλα ενδιαφέροντα, πολύχρωμα και εύκολα. Αποδεικνύεται ότι τα αυτοκίνητα άνθρακα είναι πραγματικότητα. Επιπλέον, όπως καταλαβαίνω, είναι πολύ πιο ελαφριά (που δίνει μεγαλύτερη πιθανότητα επιτάχυνσης), πολύ πιο δυνατά (που δίνει μεγαλύτερη πιθανότητα επιβίωσης) και απίστευτα όμορφα (αυτοκίνητα άνθρακα τότε). Υπάρχει όμως ένα πολύ μικρό ΑΛΛΑ: το κόστος του πραγματικού άνθρακα. Δεν έχουν όλοι την πολυτέλεια να φτιάξουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο, αλλά θέλετε πραγματικά να αγγίξετε τον κόσμο του κάτι πολύ σπορ και πολύχρωμο. Όλα αποφασίζονται - αν υπάρχει ζήτηση, θα υπάρχει και προσφορά. Και εδώ είναι η απάντησή μας στον ακριβό άνθρακα:
Για την κατασκευή εξαρτημάτων άνθρακα χρησιμοποιούνται τόσο απλές ανθρακονήματα με τυχαία τοποθετημένες κλωστές που γεμίζουν όλο τον όγκο του υλικού όσο και ύφασμα (Carbon Fabric). Υπάρχουν δεκάδες είδη υφαντικής. Τα πιο συνηθισμένα είναι τα Plain, Twill, Satin. Μερικές φορές η ύφανση είναι υπό όρους - μια κορδέλα από διαμήκη τοποθετημένες ίνες "αρπάζεται" με αραιές εγκάρσιες βελονιές μόνο για να μην καταρρεύσει.
Η πυκνότητα του υφάσματος, ή το ειδικό βάρος, εκφρασμένη σε g/m2, εκτός από τον τύπο ύφανσης, εξαρτάται από το πάχος της ίνας, το οποίο καθορίζεται από τον αριθμό των ινών άνθρακα. Αυτό το χαρακτηριστικό είναι πολλαπλάσιο του χιλίου. Έτσι, η συντομογραφία 1K σημαίνει χίλια νήματα σε μια ίνα. Τα πιο συχνά χρησιμοποιούμενα υφάσματα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό και στο tuning είναι τα υφάσματα Plain and Twill weave με πυκνότητα 150–600 g/m2, με πάχη ινών 1K, 2,5K, 3K, 6K, 12K και 24K. Το ύφασμα 12Κ χρησιμοποιείται επίσης ευρέως σε στρατιωτικά προϊόντα (γάστρα και κεφαλές βαλλιστικών πυραύλων, πτερύγια ρότορα ελικοπτέρων και υποβρυχίων κ.λπ.), δηλαδή εκεί όπου τα εξαρτήματα υφίστανται κολοσσιαία φορτία.
Το χρώμα "ασημί" ή "αλουμίνιο" είναι απλώς μια βαφή ή μεταλλική επίστρωση σε fiberglass. Και είναι ακατάλληλο να αποκαλούμε ένα τέτοιο υλικό άνθρακα - είναι υαλοβάμβακα. Είναι ευχάριστο που συνεχίζουν να εμφανίζονται νέες ιδέες σε αυτόν τον τομέα, αλλά τα χαρακτηριστικά του γυαλιού δεν μπορούν να συγκριθούν με τον άνθρακα. Τα χρωματιστά υφάσματα κατασκευάζονται συχνότερα από Kevlar. Αν και ορισμένοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν fiberglass και εδώ. Υπάρχουν ακόμη και βαμμένη βισκόζη και πολυαιθυλένιο. Όταν προσπαθείτε να εξοικονομήσετε χρήματα αντικαθιστώντας το Kevlar με τα αναφερόμενα νήματα πολυμερούς, η σύνδεση ενός τέτοιου προϊόντος με ρητίνες επιδεινώνεται. Δεν μπορεί να τεθεί θέμα αντοχής προϊόντων με τέτοια υφάσματα.
Ας δούμε όμως την τελευταία και πιο μοντέρνα τάση στην πυρηνική βιομηχανία. Αυτοκόλλητο αυτοκινήτου από ανθρακονήματα.
Το υλικό κέρδισε μεγάλη δημοτικότητα, καθώς μπορούσε να τοποθετηθεί στην κουκούλα, στον κορμό ή σε πιο περίπλοκο σχήμα και η τιμή των τελικών εξαρτημάτων αποδείχθηκε 5-7 φορές φθηνότερη από τις ίνες άνθρακα.
Αρχικά, το φιλμ άνθρακα εμφανίστηκε με τη μορφή εκτύπωσης με διαλύτη σε φιλμ πολυμερούς. Η παραγωγή έγινε επανασχεδιάζοντας το σχέδιο ύφανσης του ίδιου του ανθρακονήματος, επεξεργάζοντάς το σε πρόγραμμα επεξεργασίας γραφικών και εξάγοντάς το σε plotter. Το όνομα αυτού του υλικού δόθηκε στο Carbon 2d, που σημαίνει επίπεδο (σε δύο επίπεδα). 
Όπως μπορείτε να δείτε, ο «επίπεδος» άνθρακας δεν είναι καθόλου ενδιαφέρον. Αυτό είναι το ίδιο με την παρακολούθηση μιας ταινίας σε ασπρόμαυρο με μια εξελιγμένη μοντέρνα τηλεόραση.
Αλλά οι ανθρακονήματα κάτω από το βερνίκι φαίνονται πολύ πιο ογκώδεις και καλύτερες, έτσι οι λάτρεις δεν σταμάτησαν και δημιουργήθηκε μια ταινία στην Ιαπωνία που μιμείται την υφή των ανθρακονημάτων σε τρία επίπεδα! Δηλαδή, δημιουργήθηκε ένα φιλμ υφής, όπου το τρίτο επίπεδο έγινε κατακόρυφο, αντιγράφοντας έτσι πλήρως τις ανθρακονήματα. 
Αυτή τη στιγμή υπάρχουν πολλές διαφορετικές επιλογές χρωμάτων τόσο για 2d carbon όσο και για 3d. Όλα εξαρτώνται από τις επιθυμίες μας και τις οικονομικές μας δυνατότητες. Ο καθένας μπορεί να αγγίξει τον κόσμο του ελαφρού και ανθεκτικού υλικού. Ναι, μπορεί να μην είναι αληθινό, αλλά θα είναι όμορφο. Αν και η γνώμη μου είναι ότι το να κολλάς μεμβράνη άνθρακα είναι σαν να αγοράζεις ένα ψεύτικο αντικείμενο μάρκας. Ναι, φαίνεται όμορφο, αλλά δεν είναι αληθινό. Αν και πάλι, εξαρτάται από τη γεύση και το χρώμα =)
Χάρη σε όσους διάβασαν μέχρι το τέλος, προσπάθησα πραγματικά να κάνω τη σύνθεση ενδιαφέρουσα και κατατοπιστική. Ναι, δεν διαφωνώ, υπάρχουν πολλά copy-paste, αλλά δεν βλέπω το νόημα να γράφω το ίδιο πράγμα με διαφορετικές λέξεις αυτή τη στιγμή.
Τοποθεσίες που χρησιμοποιούνται.
Το Monocoque είναι μια χωρική κατασκευή όπου τα εξωτερικά τοιχώματα του κελύφους είναι το φέρον στοιχείο. Για πρώτη φορά, το μονοκόκ άρχισε να χρησιμοποιείται στην κατασκευή αεροσκαφών, στη συνέχεια στην παραγωγή αυτοκινήτων και τελικά αυτή η τεχνολογία μετανάστευσε στα ποδήλατα.
Κατά κανόνα, χρησιμοποιείται για την κατασκευή του μπροστινού τριγώνου του πλαισίου με διαμήκη συγκόλληση εξωθημένων μορφών αλουμινίου. Το σχήμα και το μέγεθος μιας μονοκόκ κατασκευής μπορούν να κατασκευαστούν σε μεγάλη ποικιλία σχημάτων, κάτι που δεν είναι πάντα δυνατό όταν χρησιμοποιούνται συνηθισμένοι σωλήνες.
Αυτή η τεχνολογία καθιστά δυνατή την αύξηση της ακαμψίας του πλαισίου και τη μείωση του βάρους του χωρίς απώλεια αντοχής, εξαλείφοντας τις συγκολλήσεις από τα κύρια σημεία τάσης των φορτίων. Μερικές φορές το μπροστινό τρίγωνο σχηματίζει μια συμπαγή δομή χωρίς «κενά».
Νέα τεχνολογία Monocoque
Για πρώτη φορά, αυτή η τεχνολογία χρησιμοποιήθηκε σε χαλύβδινα κουφώματα. Τα πλαίσια μονοκόκ ονομάζονται επίσης κατασκευές όπου οι σωλήνες συγκολλούνται μεταξύ τους σε ξεχωριστό τμήμα, και όχι σε όλο το μήκος, για παράδειγμα, στην περιοχή της κολόνας του τιμονιού ή του φορείου. Στη διασταύρωση των σωλήνων δεν υπάρχουν τοιχώματα μεταξύ τους, μόνο μια συγκόλληση κατά το μήκος της επαφής, λόγω της οποίας επιτυγχάνεται εξοικονόμηση βάρους χωρίς απώλεια ακαμψίας.
Τα κουφώματα Monocoque είναι επίσης κατασκευασμένα από άνθρακα. Το προφίλ τσάκισης σε συνδυασμό με συνδέσμους από ανθρακονήματα και άνθρακα επιτρέπει μια μονοκόκ δομή πλαισίου που συνδυάζει πλευρική ακαμψία και κάθετη ελαστικότητα. Κατά κανόνα, όλα τα ποδήλατα carbon είναι μονοκόκ επειδή κατασκευάζονται σε ένα βήμα, και όχι από ξεχωριστά μέρη, όπως τα κανονικά ποδήλατα.
Αυτή η τεχνολογία χρησιμοποιείται για την κατασκευή όχι μόνο του πλαισίου ποδηλάτου, αλλά και άλλων εξαρτημάτων: τιμόνι, στελέχη, στοιχεία του πίσω τριγώνου του πλαισίου και άλλα. Η τεχνολογία Monocoque είναι αρκετά ακριβή και ως εκ τούτου χρησιμοποιείται σε ποδήλατα υψηλής ποιότητας.
Σκελετός ποδηλάτου κατασκευασμένος με τεχνολογία monocoque.
Διαβάστε επίσης για αυτό το θέμα:
Για τη στερέωση σωλήνων πλαισίου όταν χρησιμοποιείται η μέθοδος συγκόλλησης σε υψηλή θερμοκρασία, χρησιμοποιείται συγκόλληση από μέταλλα εκτός από χάλυβα. Τα κενά μεταξύ των τμημάτων του πλαισίου γεμίζονται με λιωμένη κόλληση, μετά την προθέρμανση των εξαρτημάτων. Το κύριο υλικό για τη συγκόλληση είναι ένα κράμα μπρούντζου και ορείχαλκου...
Ένα πλαίσιο κυμάτων είναι ένας άλλος τύπος ανοιχτού πλαισίου όπου οι επάνω και κάτω σωλήνες συνδυάζονται σε ένα με μεγαλύτερη διάμετρο για να αυξήσουν την ακαμψία. Τοποθετείται σε παιδικά, γυναικεία και πτυσσόμενα ποδήλατα...
Οι πιο συνηθισμένες ποιότητες χάλυβα για την παραγωγή κουφωμάτων είναι αυτές που περιέχουν χρώμιο και μολυβδαίνιο - κράματα. Κατά συνέπεια, ονομάζονται χρώμιο-μολυβδαίνιο. Σε ορισμένες περιπτώσεις, άλλες λιγότερο ακριβές ποιότητες χάλυβα χρησιμοποιούνται για την παραγωγή κουφωμάτων...
Δεν χρειάζεται να φτιάξετε σωλήνες πλαισίου με τοιχώματα ίδιου πάχους σε όλο το μήκος του σωλήνα, αλλά μειώστε το πάχος στο σημείο όπου το φορτίο είναι ελάχιστο. Αυτό γίνεται για να μειωθεί το βάρος του πλαισίου, άρα και ολόκληρου του ποδηλάτου...
Τα πλαίσια Cross Country επιτρέπουν επίσης στο ποδήλατο να ανεβάζει ταχύτητα γρήγορα. Όταν ταξιδεύετε σε ανώμαλο έδαφος, ο χειρισμός και η σταθερότητα ενός ποδηλάτου αποτελούν προτεραιότητα. Το πλαίσιο πρέπει να αντέχει μακροχρόνια κυκλικά φορτία...
Ο Stefan Winkelmann, επικεφαλής της Lamborghini, μοιράστηκε: Η υπερβολική μέγιστη ταχύτητα, καθώς και η υπερισχύς του κινητήρα, δεν είναι πλέον πρωταρχικοί στόχοι για εμάς" Αυτά τα λόγια προκάλεσαν σοκ στην αρχή. Στη συνέχεια όμως περιέγραψε ξεκάθαρα τις περαιτέρω προτεραιότητες της εταιρείας που ηγείται: Η δυναμική ρεκόρ και ο εκπληκτικός χειρισμός των supercars δεν θα επηρεαστούν από τη νέα μας προσέγγιση στο σχεδιασμό. Καταλαβαίνετε ότι τα 300 km/h μέγιστη ταχύτητα είναι ήδη μια γενικά αποδεκτή νόρμα για κάθε σύγχρονο supercar, αλλά πού μπορεί να επιτευχθεί; Μόνο σε πίστες αγώνων για πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Δεν θα συνεχίσουμε να αυξάνουμε την ισχύ του κινητήρα για περιβαλλοντικούς λόγους - η Lamborghini, όπως όλα τα άλλα αυτοκίνητα, πρέπει επίσης να συμμορφώνεται με τα πρότυπα εκπομπών CO2. Αλλά υπάρχει μια διέξοδος - να επιτευχθεί μια αναλογία ρεκόρ ισχύος προς βάρος του αυτοκινήτου. Υπάρχει μόνο ένας τρόπος - μεγάλης κλίμακας χρήση ανθρακονημάτων. Τα μονοθέσια της Formula 1 έχουν από καιρό επιβεβαιώσει ότι δεν μπορούμε να βρούμε καλύτερο υλικό που να συνδυάζει δύναμη και ελαφρότητα.».
Έτσι ο κ. Winkelmann μας έφερε στον βασικό στόχο της επίσκεψης στη Lamborghini, καταστρέφοντας αμέσως τις προηγούμενες αξίες. Από τώρα και στο εξής, αυτή η εταιρεία είναι η μόνη εταιρεία αυτοκινήτων στον κόσμο που διαθέτει τμήμα στη δομή της για την ανάπτυξη, τη δοκιμή και την παραγωγή εξαρτημάτων από ανθρακονήματα.
ΧΕΡΙ ΤΗΣ ΟΥΑΣΙΓΚΤΟΝ
Η Lamborghini δεν θα μπορούσε να έχει ολοκληρώσει μόνη της ένα έργο τέτοιας κλίμακας. Οικονομικά (και σε κάποιο βαθμό τεχνολογικά) τη βοήθησε η Audi, η σημερινή πλήρης ιδιοκτήτρια της ιταλικής εταιρείας ως μέρος της Volkswagen. Οι Αμερικανοί βοήθησαν με την επιλογή υλικών, τεχνολογιών και προσομοίωσης υπολογιστή δοκιμών πρόσκρουσης στοιχείων άνθρακα για τη νέα ναυαρχίδα - την Aventador των 700 ίππων. Κυρίως το Πανεπιστήμιο της Ουάσιγκτον, γνωστό για τις έρευνές του προς αυτή την κατεύθυνση. Αυτό το ίδρυμα έχει σημαντική εμπειρία - κυρίως χάρη στην κοινή δουλειά με την Boeing, η οποία ξεκινά την παραγωγή του Dreamliner, του πρώτου επιβατικού αεροσκάφους με άτρακτο από σύνθετα υλικά.
Οι κατασκευαστές αεροσκαφών μοιράστηκαν επίσης τεχνογνωσία με τους Ιταλούς - μια τεχνική για τον γρήγορο προσδιορισμό της έκτασης της ζημιάς και την έγκαιρη επισκευή των δομών από ανθρακονήματα. Εξάλλου, ένα αεροσκάφος με ένα προβληματικό στοιχείο συχνά δεν μπορεί να σταλεί με δική του ισχύ στον κατασκευαστή. Η Boeing δημιούργησε ένα ινστιτούτο «ιπτάμενων γιατρών» - ειδικευμένους επισκευαστές με «μαγικές βαλίτσες», οι οποίες περιέχουν όλα τα απαραίτητα για τη μελέτη της φύσης της ζημιάς και την εξάλειψή της. Παρόμοιοι τύποι θα πετάξουν σε άτυχους πελάτες Lamborghini. Για να μειωθεί ο χρόνος άφιξης, οργανώθηκαν τρεις τοποθεσίες για γιατρούς άνθρακα - στην Ιταλία, τις ΗΠΑ και την Αυστραλία.
Το Πανεπιστήμιο της Ουάσιγκτον ανέλαβε επίσης πολλά υποσχόμενες εξελίξεις στις τεχνολογίες ανθρακονημάτων. Και η Lamborghini ταίριαξε με έναν άλλο συνεργάτη, έναν πολύ ασυνήθιστο - τον ηγέτη στην παγκόσμια παραγωγή αξεσουάρ γκολφ, την εταιρεία Calloway. Φτιάχνει μπαστούνια γκολφ από ανθρακονήματα με θερμή σφράγιση, χρησιμοποιώντας κενά από ανθρακονήματα με πολύ κοντές κλωστές - από 2,5 έως 5 cm, αλλά χάρη στην υψηλή τους πυκνότητα (περισσότερες από 200 χιλιάδες ίνες ανά τετραγωνικό εκατοστό), οι άκρες των μπαστούνι είναι ασυνήθιστα. ισχυρός.
Η Lamborghini έχει ήδη δοκιμάσει αυτήν την τεχνολογία στο αμάξωμα και τα στοιχεία ανάρτησης του πρωτότυπου αυτοκινήτου Sesto Elemento. Καλά βγήκε, αλλά η σειριακή παραγωγή πρέπει να προηγηθεί σοβαρών δοκιμών. Ένα supercar δεν είναι κλαμπ του γκολφ, ακόμη και υψηλής τεχνολογίας.
ΚΑΙ ΤΗΓΑΡΙΣΤΕ ΣΕ ΑΡΓΗ ΖΩΤΑ
Ποιες τεχνολογίες χρησιμοποιούνται ήδη για τη δημιουργία του Aventador; Επί του παρόντος χρησιμοποιούνται τρεις πολύ διαφορετικές μέθοδοι.
Το πρώτο ξεκινά με το σχηματισμό μελλοντικών στοιχείων με σφράγιση. Τα τεμάχια από ανθρακονήματα διαμορφώνονται σαν κανονική λαμαρίνα και στη συνέχεια τοποθετούνται σε ειδικές ζώνες όπου ενώνονται μεταξύ τους υπό τον έλεγχο μετρητών λέιζερ, με ανοχές όχι μεγαλύτερες από 0,1 mm.
Στη συνέχεια, η πολυμερής ρητίνη εγχέεται μεταξύ των στοιχείων υπό ελαφρά πίεση. Η διαδικασία ολοκληρώνεται με πυροσυσσωμάτωση σε θερμικό θάλαμο. Υπάρχει μια ελάχιστη χειρωνακτική εργασία σε αυτή τη διαδικασία - οι περισσότερες λειτουργίες εκτελούνται αυτόματα. Δεν χρειάζονται επίσης ακριβά αυτόκλειστα - δεν χρειάζεται να διατηρηθεί μια συγκεκριμένη πίεση.
Η επόμενη μέθοδος είναι ουσιαστικά μια παραλλαγή της προηγούμενης. Η μόνη διαφορά είναι ότι εδώ τα στρώματα από ανθρακονήματα τέμνονται μεταξύ τους - έτσι σχηματίζονται τα πιο κρίσιμα εξαρτήματα ισχύος, για παράδειγμα ράφια και ενισχύσεις αμαξώματος.
Απαιτείται μια ριζικά διαφορετική μέθοδος για την παραγωγή εξαρτημάτων με ιδανική εξωτερική επιφάνεια. Σε αυτή την περίπτωση, χρησιμοποιούνται ψυχμένα τεμάχια από ανθρακονήματα με μια προεγχυμένη ευαίσθητη στη θερμότητα ρητίνη που αντιδρά όταν η θερμοκρασία αυξάνεται. Τέτοια στοιχεία, μετά τη χειροκίνητη χύτευση της επιφάνειας στη μήτρα, πλαστικοποιούνται με φιλμ. Στη συνέχεια, οι συσκευές κενού αφαιρούν τις μικρότερες φυσαλίδες αέρα κάτω από το φιλμ, αφήνοντας μια τέλεια επίπεδη επιφάνεια. Τα στοιχεία στη συνέχεια τοποθετούνται σε αυτόκλειστο για τελική σκλήρυνση, όπου υποβάλλονται σε θερμική επεξεργασία για δύο έως πέντε ώρες.
Κάπως έτσι, βήμα βήμα, γεννιούνται τα μονοκόκ στοιχεία ενός νέου θρύλου της αυτοκινητοβιομηχανίας. Προχωρώντας από γραμμή σε γραμμή, αποκτούν νέες λεπτομέρειες και ενισχύονται σε κρίσιμα σημεία με εποξειδικό αφρό, ο οποίος γεμίζοντας τα κενά λειτουργεί και ως ηχομόνωση. Σε αυτά εμφυτεύονται εξαρτήματα αλουμινίου για τη σύνδεση του μπροστινού και του πίσω υποπλαισίου. Είναι ενδιαφέρον ότι τα ήδη κατασκευασμένα στοιχεία χρησιμεύουν συχνά ως αρχική μήτρα για τα επόμενα. Ψήνονται ακόμη και μαζί - αυτό μειώνει σημαντικά τον χρόνο και το κόστος των ενδιάμεσων λειτουργιών. Η κορυφαία στιγμή είναι η σύνδεση της κάτω βάσης της κατασκευής στήριξης με την οροφή. Το αποτέλεσμα είναι ένα μονοκόκ άνθρακα που ζυγίζει μόνο 147,5 κιλά. Το πλαίσιο αλουμινίου με στοιχεία από ανθρακονήματα Murcielago ζύγιζε 30% περισσότερο - με μιάμιση φορά λιγότερη ακαμψία.
Παρεμπιπτόντως, 4099 προκάτοχοι Aventador κατασκευάστηκαν σε εννέα χρόνια. Η κυκλοφορία του νέου προϊόντος αναμένεται να είναι στα ίδια επίπεδα, δηλαδή 400–500 αντίτυπα ετησίως. Αυτή είναι μια σημαντική ανακάλυψη για ένα σχέδιο με τόσο μαζική χρήση ανθρακονημάτων. Για παράδειγμα, το πρωτότοκο της σειριακής χρήσης δομής αμαξώματος άνθρακα, η βρετανική McLaren F1 το 1992, κυκλοφόρησε μόνο σε 106 αντίτυπα. Αλλά κόστιζε επίσης πολύ περισσότερο από τη σημερινή ναυαρχίδα Lamborghini. Εξάλλου, εκείνη την εποχή οι ανθρακονήματα θεωρούνταν απίστευτες, εξαιρετικά εξωτικές για ένα αυτοκίνητο δρόμου - σήμερα είναι ακόμα ακριβό, αλλά ήδη γίνεται κοινός τόπος.
ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΓΕΓΟΝΟΣ - ΣΥΝΩΜΟΣΙΑ ΣΙΩΠΗΣ
Η Lamborghini δεν μιλάει ιδιαίτερα για αυτό, αλλά είναι γεγονός ότι πριν από ένα τέταρτο του αιώνα αυτή η ιταλική εταιρεία διέθετε ήδη εργαστήριο ανάπτυξης και υλοποίησης σύνθετων υλικών. Επικεφαλής της δεν ήταν άλλος από τον Αργεντινό Horatio Pagani, ο οποίος αργότερα δημιούργησε το supercar Zonda. Έχοντας εμφανιστεί το 1999, το αυτοκίνητο εξέπληξε με τη μαζική χρήση ανθρακονημάτων, συμπεριλαμβανομένης της φέρουσας βάσης του αμαξώματος - κάτι που εμφανίστηκε στο Aventador μόλις 12 χρόνια αργότερα. Προφανώς, οι επιτυχίες του πρώην υπαλλήλου αναγκάζουν τη διοίκηση της Lamborghini να αποσιωπήσει αυτό το γεγονός, αν και η παραγωγή της Pagani δεν ξεπερνά τις 20 μονάδες ετησίως και δεν είναι προφανής ανταγωνιστής της Aventador.
Αλλά η Lamborghini δεν κουράζεται να επαναλαμβάνει ότι το πρώτο της αυτοκίνητο με μονοκόκ εντελώς από ανθρακονήματα εμφανίστηκε το 1985. Και πάλι, δεν αναφέρουν την Pagani, τον κύριο εμπνευστή του έργου Countach Evolution. Κατασκευάστηκε μόνο σε ένα αντίγραφο, αλλά, εκτός από το φέρον μονοκόκ άνθρακα, αυτό το αυτοκίνητο έλαβε υποπλαίσια από ανθρακονήματα για τη σύνδεση της μονάδας ισχύος και της ανάρτησης. Το καπό του πορτμπαγκάζ, το καπό, οι προεκτάσεις του θόλου των τροχών, οι τροχοί και η μπροστινή αεροτομή κατασκευάστηκαν επίσης από προηγμένο υλικό. Το αυτοκίνητο έχει χάσει περίπου 500 κιλά σε σύγκριση με την έκδοση παραγωγής - ένα τεράστιο επίτευγμα για ένα supercar. Με ισχύ 490 ίππων, το αυτοκίνητο είχε εκπληκτική δυναμική - επιτάχυνε σε εκατοντάδες σε λιγότερο από 4 δευτερόλεπτα και η μέγιστη ταχύτητα ήταν 330 km/h - το Murcielago παραγωγής πέτυχε παρόμοια αποτελέσματα μόλις 15 χρόνια αργότερα.
Η Lamborghini έδειξε το carbon monocoque του νέου supercar. Η Lamborghini έδειξε το μονοκόκ του νέου supercar Σε μόλις δύο εβδομάδες, η Lamborghini σκοπεύει να παρουσιάσει στο κοινό τον διάδοχο του Murcielago - το μοντέλο LP700-4 Aventador. Ζυγίζει μόλις 147,5 κιλά και, όπως διαβεβαιώνει η Lamborghini, παρέχει βέλτιστη ασφάλεια και υψηλή στρεπτική ακαμψία.
Η Lamborghini συνεχίζει να αποκαλύπτει μικρά μυστικά για το νέο της supercar LP700-4 Aventador, το οποίο θα κάνει το ντεμπούτο του στη διεθνή έκθεση αυτοκινήτου στη Γενεύη.
Οι μηχανικοί μοιράστηκαν πληροφορίες για το νέο σύνθετο μονοκόκ, το οποίο θα αποτελέσει τη βάση του supercar. Η κατασκευή είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένη από ανθεκτικό σύνθετο υλικό ενισχυμένο με νήματα από ανθρακονήματα (CFRP - Carbon Fiber-Reinforced Polymer), και έχει σχεδιαστεί για να διατηρεί το σχήμα του κάτω από ακραία φορτία και να διασφαλίζει την ασφάλεια των επιβατών. Ζυγίζει μόλις 147,5 κιλά, ενώ το βάρος του τελειωμένου αμαξώματος χωρίς βαφή και αστάρι είναι 229,5 κιλά. Επιπλέον, το αυτοκίνητο έχει «φαινομενική στρεπτική ακαμψία 35.000 Nm/deg».
Το μονοκόκ κατασκευάζεται χρησιμοποιώντας τρεις συμπληρωματικές μεθόδους κατασκευής - Resin Transfer Molding, Prepreg and Braiding - και περιλαμβάνει μια σύνθετη δομή εποξειδικής ρητίνης ενισχυμένη με ένθετα αλουμινίου. Το πιο σημαντικό, οι μηχανικοί κατάφεραν να απλοποιήσουν τη διαδικασία παραγωγής και να επιτύχουν εκπληκτική ακρίβεια συναρμολόγησης - η απόσταση μεταξύ των αλληλεπιδρώντων στοιχείων δεν είναι μεγαλύτερη από 0,1 χιλιοστά.
Να σας υπενθυμίσουμε ότι το υπεραυτοκίνητο LP700-4 θα λάβει έναν κινητήρα V12 6,5 λίτρων με ισχύ περίπου 700 ίππων, σε συνδυασμό με ένα αστραπιαίο κιβώτιο 7 σχέσεων ISR. Χάρη σε αυτό και το ηλεκτρονικό σύστημα μόνιμης τετρακίνησης Haldex, το αυτοκίνητο θα μπορεί να επιταχύνει από 0 στα 100 χιλιόμετρα την ώρα σε μόλις 2,9 δευτερόλεπτα και να φτάσει με σιγουριά ταχύτητα 350 χιλιομέτρων την ώρα.
Για σύγκριση:
Ford Focus 5d 17.900 N*m/deg
Lambo Murcielago 20.000 N*m/deg.
Volkswagen Passat B6/B7- 32400 Nm/deg
Opel Insignia 20800 Nm/deg
VAZ-2109 - 7500 NM/Grad
VAZ-2108 - 8500 NM/Grad
VAZ-21099, 2105-07 - 5000 NM/Grad
VAZ-2104 - 4500 NM/Grad
VAZ-2106 (sedan) 6500 N*m/deg
VAZ-2110 - 12000 NM/Grad
VAZ-2112 (5θυρο hatchback) 8100 N*m/deg
Niva - 17000 NM/Grad
Chevy Niva - 23000 NM/Grad
Moskvich 2141 - 10000 NM/Grad
Για τα σύγχρονα ξένα αυτοκίνητα, ο κανονικός αριθμός είναι 30.000 - 40.000 NM / Deg για κλειστά αμαξώματα και 15.000-25.000 NM / Deg για ανοιχτά (roadsters).
Alfa 159 - 31.400 Nm/μοίρα
Aston Martin DB9 Coupe 27.000 Nm/deg
Aston Martin DB9 Cabrio 15.500 Nm/deg
Aston Martin Vanquish 28.500 Nm/deg
Audi TT Coupe 19.000 Nm/deg
Bugatti EB110 - 19.000 Nm/μοίρα
BMW E36 Touring 10.900 Nm/deg
BMW E36 Z3 5.600 Nm/deg
BMW E46 Sedan (χωρίς αναδιπλούμενα καθίσματα) 18.000 Nm/deg
BMW E46 Sedan (με αναδιπλούμενα καθίσματα) 13.000 Nm/deg
BMW E46 Wagon (με αναδιπλούμενα καθίσματα) 14.000 Nm/deg
BMW E46 Coupe (με αναδιπλούμενα καθίσματα) 12.500 Nm/deg
BMW E46 Cabrio 10.500 Nm/deg
BMW X5 (2004) - 23.100 Nm/μοίρα
BMW E90: 22.500 Nm/deg
BMW Z4 Coupe, 32.000 Nm/μοίρα
BMW Z4 Roadster: 14.500 Nm/deg
Bugatti Veyron - 60.000 Nm/μοίρα
Chrysler Crossfire 20.140 Nm/deg
Chrysler Durango 6.800 Nm/deg
Chevrolet Corvette C5 9.100 Nm/deg
Dodge Viper Coupe 7.600 Nm/deg
Ferrari 360 Spider 8.500 Nm/deg
Ford GT: 27.100 Nm/deg
Ford GT40 MkI 17.000 Nm/deg
Ford Mustang 2003 16.000 Nm/deg
Ford Mustang 2005 21.000 Nm/deg
Ford Mustang Cabrio (2003) 4.800 Nm/deg
Ford Mustang Cabrio (2005) 9.500 Nm/deg
Jaguar X-Type Sedan 22.000 Nm/deg
Jaguar X-Type Estate 16.319 Nm/deg
Koenigsegg - 28.100 Nm/μοίρα
Lotus Elan 7.900 Nm/deg
Lotus Elan GRP αμάξωμα 8.900 Nm/deg
Lotus Elise 10.000 Nm/deg
Lotus Elise 111s 11.000 Nm/deg
Lotus Esprit SE Turbo 5.850 Nm/deg
Maserati QP - 18.000 nm/μοίρα
McLaren F1 13.500 Nm/deg
Mercedes SL - Με top down 17.000 Nm/deg, με ανεφοδιασμό 21.000 Nm/deg
Μίνι (2003) 24.500 Nm/deg
Pagani Zonda C12 S 26.300 Nm/deg
Pagani Zonda F - 27.000 Nm/μοίρα
Porsche 911 Turbo (2000) 13.500 Nm/deg
Porsche 959 12.900 Nm/deg
Porsche Carrera GT - 26.000 Nm/μοίρα
Rolls-Royce Phantom - 40.500 Nm/μοίρα
Volvo S60 20.000 Nm/deg
Audi A2: 11.900 Nm/deg
Audi A8: 25.000 Nm/deg
Audi TT: 10.000 Nm/deg (22Hz)
Golf V GTI: 25.000 Nm/deg
Chevrolet Cobalt: 28 Hz
Ferrari 360: 1.474 kgm/μοίρα (κάμψη: 1.032 kg/mm)
Ferrari 355: 1.024 kgm/μοίρα (κάμψη: 727 kg/mm)
Ferrari 430: υποτίθεται ότι είναι 20% υψηλότερο από το 360
Renault Sport Spider: 10.000 Nm/μοίρα
Volvo S80: 18.600 Nm/deg
Koenigsegg CC-8: 28.100 Nm/deg
Porsche 911 Turbo 996: 27.000 Nm/deg
Porsche 911 Turbo 996 Cabrio: 11.600 Nm/deg
Porsche 911 Carrera Type 997: 33.000 Nm/deg
Lotus Elise S2 Exige (2004): 10.500 Nm/deg
Volkswagen Fox: 17.941 Nm/deg
VW Phaeton - 37.000 Nm/μοίρα
VW Passat (2006) - 32.400 Nm/μοίρα
Ferrari F50: 34.600 Nm/deg
Lambo Gallardo: 23000 Nm/deg
Mazda Rx-8: 30.000 Nm/deg
Mazda Rx-7: ~15.000 Nm/deg
Mazda RX8 - 30.000 Nm/βαθμός
Saab 9-3 Sportcombi - 21.000 Nm/μοίρα
Opel Astra - 12.000 Nm/μοίρα
Land rover Freelander 2 - 28.000 Nm/μοίρα
Lamborghini Countach 2.600 Nm/deg
Ford Focus 3d 19.600 Nm/deg
Ford Focus 5d 17.900 Nm/deg
αυτοκίνητα VAZ
VAZ-1111E Oka 3θυρο hatchback 7000
VAZ-21043 station wagon 6300
VAZ-2105 sedan 7300
VAZ-2106 sedan 6500
VAZ-2107 sedan 7200
VAZ-21083 3θυρο hatchback 8200
VAZ-21093 5θυρο hatchback 6800
VAZ-21099 sedan 5500
