Ιδέα να κάνουμε πίσω τροχούςη διαχείριση είναι ένα ξεχασμένο παλιό. Στην πραγματικότητα, το να κατευθύνουμε τους πίσω τροχούς χρονολογείται από την εποχή των ξύλινων καροτσιών (τα λεγόμενα καρότσια χωρίς άλογα). Όμως η εταιρεία, στο νέο της μοντέλο 911 GT3, αποφάσισε να θυμηθεί την παλιά ιδέα και, χρησιμοποιώντας σύγχρονες τεχνολογίες, εξοπλίστε το νέο σας προϊόν με κατευθυνόμενους πίσω τροχούς.

Γιατί παλιά τα καρότσια είχαν οδηγούμενους πίσω τροχούς; Κατά κανόνα, τα περισσότερα καρότσια χρησιμοποιήθηκαν σε αγροτικές περιοχέςΓια Γεωργία, όπου η συνάφεια μιας περιορισμένης αντιστροφής ή περιστροφής δεν ήταν ποτέ πιο σημαντική. Το νέο μοναδικό σπορ αυτοκίνητο GT3 διαθέτει σύστημα ελέγχου πίσω τροχούςαντιπροσωπεύει μια μοναδική εξέλιξη μιας γερμανικής εταιρείας.

Από την ίδρυσή της επίσημη ενημέρωσησχετικά με το νέο προϊόν, συνεχίστηκε η διαμάχη για το πώς η εταιρεία εφάρμοσε το σύστημα διεύθυνσης του πίσω τροχού, καθώς δεν παρουσιάστηκε λεπτομερής έκδοση για το σύστημα. Σήμερα το δικό μας σας προσφέρει δύο αναλυτικά βίντεοβίντεο, από τα οποία θα μάθετε πώς γυρίζουν οι πίσω τροχοί μαζί με τους μπροστινούς τροχούς, που βοηθούν αγωνιστικό αυτοκίνητοόχι μόνο κάνετε στροφές με ευκολία, αλλά αυξάνετε και τη δυναμική κατά την επιτάχυνση.

Σε γενικές γραμμές, η ιδέα του εξοπλισμού των πίσω τιμονιών είναι τέλεια λύσηγια ένα σπορ αυτοκίνητο. Θα ήταν ανόητο ένα σύστημα σαν αυτό να εμφανίζεται στα παραδοσιακά αυτοκίνητα πόλης. Σίγουρα, νέα τεχνολογίαέχει μεγαλύτερη πολυπλοκότητα στο σχεδιασμό, γεγονός που αυξάνει τον κίνδυνο σύνθετες επισκευέςσε περίπτωση βλάβης, αλλά για αυτούς που αγοράζουν παρόμοια αυτοκίνητα, πιστεύουμε ότι για αυτούς οι απερίγραπτες αισθήσεις που μπορεί να δώσει αυτό το ισχυρό σπορ αυτοκίνητο είναι πιο σημαντικές από την τεχνική πολυπλοκότητα της σχεδίασης.

βίντεο

Βοήθεια από το 1GAI.RU: Σύστημα διεύθυνσης τροχού πίσω άξονας Porsche - Αυτό είναι ένα ηλεκτρομηχανικό σύστημα ελέγχου πίσω τροχού. Αυτό το σύστημαεπιτρέπει στο αυτοκίνητο να εναλλάσσεται οποιασδήποτε πολυπλοκότητας σε διαφορετικές γωνίες.

Επί αρ υψηλές ταχύτητεςΟι πίσω τροχοί προσαρμόζονται εκτός συγχρονισμού με τους μπροστινούς τροχούς για να εξασφαλίσουν σταθερές στροφές. Στο υψηλή ταχύτητα, τόσο οι μπροστινοί όσο και οι πίσω τροχοί στρίβουν συγχρονισμένα. Χάρη σε μια περίεργη αλλαγή στο μέγεθος του μεταξονίου για σύντομο χρονικό διάστημα, ένα αυτοκίνητο εξοπλισμένο με αυτό το σύστημα είναι πιο δυναμικό και σταθερό στο δρόμο. Κατά τη διάρκεια αθλητικών αγώνων, το σύστημα διεύθυνσης του πίσω τροχού σάς επιτρέπει να νικάτε τους αντιπάλους σας στις στροφές με πλεονέκτημα.

Και όταν στρίβετε, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την κατεύθυνση στην οποία ο πίσω άξονας ακολουθεί το μπροστινό κομμάτι. Αυτό είναι απαραίτητο για τη μείωση της γωνίας διεύθυνσης του οχήματος και τη φθορά των ελαστικών του. Η χρήση ενός κατευθυνόμενου πίσω άξονα καθιστά δυνατή τη μείωση της πλευρικής επιτάχυνσης κατά την στροφή του οχήματος, γεγονός που αυξάνει τη σταθερότητά του. βελτιώνει σημαντικά τους ελιγμούς του οχήματος:

• Πρώτον, αυξάνεται η ευαισθησία του αυτοκινήτου στην περιστροφή του τιμονιού. Εξάλλου, όταν οδηγείτε ήσυχα στους δρόμους της πόλης, είναι καλύτερο να έχετε «αιχμηρό» τιμόνι για να μην περιστρέφετε τιμόνιπολλές στροφές κατά τη διάρκεια κάθε ελιγμού. Στον αυτοκινητόδρομο, το απότομο τιμόνι μπορεί να προκαλέσει προβλήματα - το αυτοκίνητο θα αντιδράσει πολύ έντονα ακόμα και σε μικρές εισόδους διεύθυνσης.
• Δεύτερον, για να βελτιώσει την ευελιξία του αυτοκινήτου όταν παρκάρει ή στρίβει σε στενές αστικές συνθήκες, δηλαδή να μειώσει την ακτίνα στροφής.
• Και τρίτον, για να αυξήσετε την κατευθυντική σταθερότητα κατά τη διάρκεια απότομων ελιγμών με υψηλή ταχύτητα.

Η περιστροφή των πίσω τροχών στην ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς τροχούς σάς επιτρέπει να διατηρείτε την κατεύθυνση και την ταχύτητα του κέντρου μάζας του οχήματος, αλλά αυξάνετε σημαντικά τη στιγμιαία ακτίνα στροφής. Ταυτόχρονα, οι δυνάμεις που ασκούνται στο αυτοκίνητο μειώνονται και, ως αποτέλεσμα, αυξάνεται η κατευθυντική ευστάθεια.

Όταν οδηγείτε με χαμηλή ταχύτητα, οι πίσω τροχοί στρίβουν σε αντιφάση με τους μπροστινούς και η στιγμιαία ακτίνα στροφής μειώνεται και όταν οδηγείτε με μεγάλη ταχύτητα σε γρήγορη στροφή ή όταν αλλάζετε λωρίδα σε αυτοκινητόδρομο, οι πίσω τροχοί, αντίθετα, θα στρίψει σε μικρή γωνία προς την ίδια πλευρά με τα μπροστινά. Για παράδειγμα, ένα αυτοκίνητο, κάνοντας ελιγμό σε αυτοκινητόδρομο, δεν θα φαίνεται να στρίβει, αλλά θα κινείται από σειρά σε σειρά παράλληλα με τις λωρίδες σήμανσης. Σε αυτή την περίπτωση, το αυτοκίνητο θα κινηθεί κατά μήκος ενός τόξου μικρότερης καμπυλότητας και μεγαλύτερης ακτίνας. Η στιγμή της περιστροφής του αυτοκινήτου γύρω από τον κάθετο άξονα θα είναι μικρότερη - επομένως, ο κίνδυνος απώλειας θα μειωθεί επίσης. κατευθυντική σταθερότητακαι ανάπτυξη ολίσθησης του πίσω άξονα.

Ρύζι. Ακτίνα στροφής ενός συμβατικού αυτοκινήτου (MTS - στιγμιαίο κέντρο στροφής) και ενός αυτοκινήτου με όλα τα τιμόνια (4WS)

Σε σχέση με αυτό, ορισμένοι κατασκευαστές εισάγουν τον έλεγχο στο σχεδιασμό του αυτοκινήτου. πίσω άξονας. Η Mitsubishi ήταν από τις πρώτες που εισήγαγε μια τέτοια σχεδίαση για μηχανικό έλεγχο του πίσω άξονα.

Ρύζι. Μηχανικός έλεγχοςπίσω άξονας:
1 – ΑΝΤΛΙΑ ΠΕΤΡΕΛΑΙΟΥ; 2 – δέκτης; 3 – μηχανισμός διεύθυνσης με υδραυλικό ενισχυτή. 4 – τιμόνι; 5 – καρούλι; 6 – βαλβίδα μείωσης πίεσης. 7 – αντλία λαδιού πίσω άξονα. 8 – κύλινδρος ισχύος

ΣΕ κοινό σύστηματα χειριστήρια του οχήματος περιλαμβάνουν μηχανισμό διεύθυνσης με υδραυλικό ενισχυτή, κύλινδρο ισχύος) έλεγχος μπροστινού άξονα 3, αντλία λαδιού 1, αντλία λαδιού ελέγχου πίσω άξονα 7, υδραυλικός διανομέας ελέγχου πίσω άξονα με καρούλι 5 και βαλβίδα μείωσης πίεσης 6, κύλινδρος ισχύοςέλεγχος του πίσω άξονα 8, ράβδοι τιμονιού για περιστροφή του μπροστινού και του πίσω άξονα.

Όταν περιστρέφονται οι μπροστινοί τροχοί, η πίεση ελέγχου από τον κύλινδρο ισχύος του μπροστινού τροχού μεταδίδεται στον κύλινδρο ισχύος του πίσω τροχού. Αυτό λαμβάνει υπόψη την πίεση στο σύστημα, την ταχύτητα περιστροφής και το επίπεδο πλευρικού φορτίου στον μπροστινό άξονα. Η πίεση ελέγχου δρα στο καρούλι της υδραυλικής βαλβίδας του πίσω άξονα. Ανάλογα με την ασκούμενη πίεση, το καρούλι κινείται ανοίγει κατά ένα ορισμένο ποσό κανάλια λαδιού, Συμφωνα με το οποίο υγρό εργασίαςπαρέχεται στον κύλινδρο ισχύος ελέγχου του πίσω άξονα. Το έμβολο του κυλίνδρου ισχύος, κινούμενο, δρα στις ράβδους διεύθυνσης του πίσω άξονα, στρέφοντας τον πίσω άξονα στην απαιτούμενη γωνία.

Όπως το ηλεκτρονικά συστήματαάρχισαν να χρησιμοποιούνται στο σύστημα διεύθυνσης του πίσω άξονα (4WS). Ένα παράδειγμα είναι ο ηλεκτρονικά ελεγχόμενος πίσω άξονας του Toyota Aristo, ο οποίος το 1991 αντικατέστησε τον μηχανικό, η γενική όψη του οποίου φαίνεται στο πρώτο σχήμα και το διάγραμμα του ενεργοποιητή στο δεύτερο σχήμα. Ένα παρόμοιο σύστημα χρησιμοποιείται επίσης σε αυτοκίνητα BMW.

Ρύζι. Γενική μορφήκατευθυνόμενος πίσω άξονας με ηλεκτρομηχανικό ενεργοποιητή

Ρύζι. Ηλεκτρομηχανικός ενεργοποιητής διεύθυνσης πίσω άξονα:
1 – ρότορας (κοίλος άξονας). 2 – στάτορας; 3 – πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων. 4 – παξιμάδι ατράκτου; 5 – δορυφόρος; 6 – αντηλιακός εξοπλισμός. 7 – άτρακτος (βίδα). 8 – σχιστό τμήμα του άξονα του άξονα. 9 – ασφάλεια ενάντια στην περιστροφή του άξονα. 10 – πλανητικός φορέας

Οι πίσω τροχοί εδώ περιστρέφονται χρησιμοποιώντας έναν ειδικό ηλεκτρικό μηχανισμό διεύθυνσης ενσωματωμένο σε μια μάλλον περίπλοκη πίσω ανάρτηση. Και ελέγχεται από μια ειδική ηλεκτρονική μονάδα, η οποία λαμβάνει πληροφορίες από διάφορους αισθητήρες για την ταχύτητα του αυτοκινήτου, τη γωνία περιστροφής του τιμονιού, τους εμπρός και πίσω τροχούς κ.λπ.

Ο ενεργοποιητής αποτελείται από έναν ηλεκτροκινητήρα (στάτορα και ρότορα), πλανητικό γρανάζι και άξονα άξονα που ενεργούν στις ράβδους διεύθυνσης του πίσω άξονα. Ο ηλεκτροκινητήρας ελέγχεται από ηλεκτρονική μονάδασύστημα ελέγχου που λαμβάνει σήματα από διάφορους αισθητήρες διεύθυνσης. Ανάλογα με το μέγεθος και το χρόνο παροχής τάσης στον ηλεκτροκινητήρα, αλλάζει η ταχύτητα και ο χρόνος περιστροφής του ρότορα του ηλεκτροκινητήρα. Για να αυξήσετε τη ροπή και τις δυνάμεις ώθησης της ατράκτου προς τα μέσα ενεργοποιητήΧρησιμοποιείται πλανητικός εξοπλισμός.

Όταν εφαρμόζεται τάση στον ηλεκτροκινητήρα, ο κοίλος άξονας του ρότορα 1 αρχίζει να περιστρέφεται. Στον άξονα του ρότορα υπάρχει ένα γρανάζι ηλίου 6, το οποίο, μέσω των δορυφόρων 5 και του πλανητικού φορέα οδοντωτών τροχών 10, περιστρέφει το παξιμάδι του άξονα 4 που σχετίζεται με αυτόν κάντε παλινδρομικές κινήσεις, επηρεάζοντας τις ράβδους του τιμονιού των πίσω αξόνων. Για να αποφευχθεί η περιστροφή του άξονα του άξονα, παρέχεται μια ειδική ασφάλεια 10.

Το σύστημα 4WS λειτουργεί σε δύο λειτουργίες. Σε χαμηλές ταχύτητες, οι πίσω τροχοί στρίβουν προς την αντίθετη κατεύθυνση από τους μπροστινούς και όταν κάνετε ελιγμούς με την ίδια καμπυλότητα, το τιμόνι θα πρέπει να περιστραφεί σε μικρότερη γωνία. Αυτό αυξάνει την ευαισθησία του τιμονιού και το αυτοκίνητο γίνεται πιο ευέλικτο. Για παράδειγμα, όταν στρίβετε, οι μπροστινοί τροχοί θα στρίβουν εντελώς προς τα αριστερά και οι πίσω τροχοί θα στρίβουν τέρμα προς τα δεξιά υπό γωνία έως και οκτώ μοιρών. Η ακτίνα στροφής θα μειωθεί κατά 15% σε σύγκριση με ένα συνηθισμένο αυτοκίνητοκαι θα είναι μόλις 4,7 μέτρα.

Το ότι οδηγούμε με τους μπροστινούς τροχούς θεωρείται δεδομένο. Ωστόσο, λίγο πολύ έμπειρος οδηγόςγνωρίζει ότι είναι πιο βολικό να παρκάρετε ένα αυτοκίνητο προς τα πίσω, δηλαδή όταν ο κατευθυνόμενος άξονας βρίσκεται στο πίσω μέρος σε σχέση με την κατεύθυνση κίνησης του αυτοκινήτου. Γιατί λοιπόν οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν κατασκευάζουν αυτοκίνητα με τιμόνι στους πίσω τροχούς αντί του καθολικά αποδεκτού πλέον προτύπου "μπροστινού τιμονιού";

Τρέχοντα Auto News

Υπάρχοντα συστήματα διεύθυνσης πίσω τροχού εγκατεστημένα σε ορισμένα σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα και μεγάλα φορτηγά, η απάντηση στο ερώτημα που μας ενδιαφέρει δεν θα δοθεί. Οδηγούν, όχι κατευθύνουν. Οι μπροστινοί τροχοί εξακολουθούν να παίζουν τον κύριο ρόλο. Ταυτόχρονα, υπάρχουν αρκετά οχήματα στον κόσμο που κινούνται αποκλειστικά από τους πίσω τροχούς. Για παράδειγμα, όλα τα είδη περονοφόρων ανυψωτικών ανυψωτικών ανυψωτικών οχημάτων: από μικρά ανυψωτικά ανυψωτικών αποθηκών έως γίγαντες της καριέρας. Η αυξημένη ικανότητα ελιγμών λόγω των πίσω τιμονιών είναι απαραίτητη για αυτούς. Γιατί λοιπόν η μεταφορά επιβατών είναι χειρότερη από αυτή την άποψη;

Μια από τις πρώτες εξηγήσεις για μια τέτοια «αδικία» που έρχεται στο μυαλό είναι η δύναμη της παράδοσης. Όπως ήταν η συνήθεια «από την αρχή της αυτοκίνησης» να γίνεται ο μπροστινός άξονας διεύθυνσης, έτσι γίνεται. Αλλά ακούγεται, βλέπετε, μάλλον αδύναμο. Πόσα χρόνια είναι έθιμο και παραδοσιακό, για παράδειγμα, πίσω κίνηση. Αλλά μόλις βρήκαν μια πιο βολική κίνηση στους μπροστινούς τροχούς, ολόκληρος ο κόσμος έβαλε αμέσως το βλέμμα στην «παράδοση» και άλλαξε σε έναν τύπο επιβατικού αυτοκινήτου με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς. Η δεύτερη έκδοση που εξηγεί την κυριαρχία των μπροστινών τροχών είναι τεχνολογική. Ο οδηγός κάθεται στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου, επομένως το τιμόνι βρίσκεται επίσης μπροστά του. Σε τέτοιες συνθήκες, "τραβήξτε" τον μηχανισμό κίνησης του τιμονιού στον πίσω άξονα - περιπλέκετε πολύ τη σχεδίαση για χάρη των εντελώς αφανών πλεονεκτημάτων.

Με λίγα λόγια, το παιχνίδι δεν αξίζει το κερί. Αυτή η έκδοση φαίνεται αρκετά βιώσιμη. Ο κύριος λόγος για τον οποίο τα τιμόνια των περισσότερων αυτοκινήτων είναι μπροστινοί τροχοί είναι εντελώς διαφορετικός. Μια ένδειξη εδώ μπορεί να είναι η υψηλή ευελιξία των ίδιων φορτωτών, οι οποίοι περιστρέφοντας τους πίσω τροχούς μπορούν να γυρίσουν σχεδόν επί τόπου. Γεγονός είναι ότι οι περιστρεφόμενοι πίσω τροχοί αναφέρουν όχημαυπερστροφή. Σε ταχύτητες 5-10 km/h είναι ευλογία, παρέχοντας εξαιρετική ευελιξία. Όταν όμως μιλάμε για ταχύτητα, έστω και λίγο παραπάνω, κάθε στροφή των πίσω τροχών θα οδηγεί στην ολίσθηση του πίσω μέρους του αυτοκινήτου.

Τρέχοντα Auto News

Φανταστείτε το ίδιο περονοφόρο ανυψωτικό να οδηγεί σε δρόμο της πόλης με τυπική ταχύτητα «αυτοκίνητου» 50-60 km/h. Ένα αυτοκίνητο με αυτή την ταχύτητα χωράει εύκολα ομαλή στροφήδρόμους. Και ο υπό όρους φορτωτής μας, μέσα το καλύτερο σενάριο, θα στρίψει στο πλάι και, πιθανότατα, θα αναποδογυρίσει επίσης. Ας φανταστούμε τώρα τι θα συμβεί με ένα αυτοκίνητο που οδηγεί προς τα πίσω με ταχύτητες περίπου 100 km/h, ακόμη και στη βροχή, όταν ο δρόμος είναι ολισθηρός. Η παραμικρή αλλαγή λωρίδας - και θα περιστρέφεται σαν κορυφή. Αυτός είναι ο λόγος που, παρεμπιπτόντως, σε όλα τα σύγχρονα επιβατικά αυτοκίνητα εξοπλισμένα με πίσω ανάρτηση τιμονιού, σε υψηλές ταχύτητες οι πίσω τροχοί στρίβουν προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς - έτσι ώστε το αυτοκίνητο να κινείται στο πλάι σχεδόν πλάγια και να μην στρίβει κατά μήκος της γενικής κατεύθυνσης κίνησης.

Οταν Ιαπωνικά αυτοκίνηταθεωρούνταν τα πιο προηγμένα, οι θρύλοι έλεγαν ότι στη Χώρα του Ανατέλλοντος Ήλιου υπάρχουν αυτοκίνητα με τους τέσσερις τροχούς να γυρίζουν. Στη συνέχεια, στη φασαρία των νέων πραγμάτων, αυτές οι εποχές κάπως ξεχάστηκαν. Η θυελλώδης αρχή της δεκαετίας του '90 πέρασε και μέσα σειριακή παραγωγήΈμειναν μόνο οι πιο απαραίτητες τεχνικές λύσεις εκείνης της εποχής. Τώρα όμως το ενδιαφέρον για πλήρως ελεγχόμενο πλαίσιο αυξάνεται ξανά, αν και σε διαφορετικό επίπεδο. τεχνικό επίπεδο, χωρίς πρόσθετους άξονες διεύθυνσης και με αισθητά απλοποιημένη πίσω ανάρτηση.

Και θα ήταν μια χαρά μόνο σε μια Porsche 911 GT3 ή Lamborghini Aventador- αλλά κανονικά Renault EspaceΕισάγουν επίσης περιστρεφόμενους πίσω τροχούς. Τι νόημα έχει αυτό τεχνική λύση, και γιατί οι κατασκευαστές έκαναν τέτοια μήκη; Και γιατί μέχρι πρόσφατα ξεχάστηκε η τεχνολογία;

Γιατί χρειάζεται έλεγχος

Ο συντονισμός χειρισμού θεωρούνταν πάντα πολύ δύσκολη δουλειά, και αυτοκίνητα με τέλεια ισορροπία ήταν από τα καλύτερα. Σασί σύγχρονα αυτοκίνητα, εκ πρώτης όψεως, λίγα έχουν αλλάξει σε σχέση με τη δεκαετία του ογδόντα, αλλά υπάρχει μια διαφορά. Και φαίνεται τέλεια αν κοιτάξετε τις ταχύτητες που επιτυγχάνουν τα αυτοκίνητα σε έναν ελιγμό «αλλαγής» ή σε μια πίστα αγώνων.

Ένα σύγχρονο οικογενειακό χάτσμπακ είναι ικανό να νικήσει τα περισσότερα υπεραυτοκίνητα πριν από τριάντα χρόνια στην πίστα αγώνων, κυρίως λόγω της τελειοποιημένης οδικής συμπεριφοράς και της εξαιρετικής πρόσφυσης του πλαισίου. Φυσικά, τόσο το καουτσούκ όσο και η ελαστικότητα των κινητήρων παίζουν επίσης ρόλο, αλλά τώρα ας μιλήσουμε πρώτα για τη γεωμετρία.

Όχι, δεν μιλάμε καθόλου για σχολικό μάθημα — μιλάω για γεωμετρία πλαισίου. Αυτό είναι ένα σύνολο παραμέτρων που περιγράφουν αλλαγές στη θέση των στοιχείων πλαισίου όταν αλλάζει το φορτίο. Η ουσία του κόλπου είναι ότι στις στροφές, το αυτοκίνητο γέρνει και ο δρόμος έχει το δικό του προφίλ. Με τον σωστό υπολογισμό των παραμέτρων της γεωμετρίας του πλαισίου, τα ελαστικά έχουν πάντα τη βέλτιστη επαφή με το δρόμο για τις δεδομένες συνθήκες.

Εδώ δεν μιλάμε για μέγιστη κάθετη δύναμη, αλλά για την αναλογία του συντελεστή πρόσφυσης μεταξύ των τροχών του μπροστινού και του πίσω άξονα, του δεξιού και του αριστερού τροχού και για την ικανότητα του τροχού να απορροφά το φορτίο σε τρεις κατευθύνσεις ανά πάσα στιγμή. .

Το έργο της αύξησης της περιοχής επαφής των τροχών με το δρόμο δεν είναι τόσο απλό όσο φαίνεται.

Φυσικά, μπορείτε να «σφίξετε» τα μενταγιόν και να κάνετε τις κινήσεις μικρότερες. Αυτό είναι χρήσιμο από πολλές απόψεις, και συχνά γίνεται με αυτόν τον τρόπο, αλλά η κίνηση μπορεί να χρησιμοποιηθεί για καλό σκοπό. Για παράδειγμα, έτσι ώστε οι τροχοί να γυρίζουν μόνοι τους όταν στρίβουν. Εάν είναι δύσκολο να υπολογίσετε τις κινήσεις, τότε μπορείτε να παίξετε μαζί τους λίγο τοποθετώντας το τιμόνι στον πίσω άξονα, δημιουργώντας ένα πλήρως ελεγχόμενο αυτοκίνητο.

Ή μπορείτε να ρυθμίσετε την κίνηση χρησιμοποιώντας μια εξελιγμένη ανάρτηση - για παράδειγμα, μια πολλαπλή σύνδεση, η οποία σας επιτρέπει να προσαρμόσετε τη γεωμετρία της κίνησης του τροχού σε ένα πολύ μεγάλο εύρος και να διατηρήσετε αυτές τις παραμέτρους όταν τα στοιχεία φθείρονται για μεγάλο χρονικό διάστημα.

Άρθρα / Εξάσκηση

Κούνησα τον βραχίονα της ανάρτησής σας: πώς να διαγνώσετε το σασί

Γιατί χρειάζεται η διάγνωση; Ας ξεκινήσουμε με απλή ερώτηση: Γιατί μερικές φορές χρειάζεται να ελέγχετε την αναστολή σας; Η πρώτη περίπτωση είναι σχολικό βιβλίο. Δηλαδή, κάτι πιο κάτω χτυπά, χτυπάει, χτυπάει και μερικές φορές βροντοφωνάζει και στέλνει σοκ στο τιμόνι και στον πέμπτο τροχό...

44704 4 29 09.01.2017

Ακριβώς επειδή δεν είστε δρομέας δεν σημαίνει ότι ο χειρισμός δεν είναι σημαντικός για εσάς. Απλώς στην περίπτωσή σας αυτός ο όρος σημαίνει ένα εντελώς διαφορετικό σύνολο προτιμώμενων παραμέτρων από την ιδανική ακρίβεια και ταχύτητα αντιδράσεων. Πράγματι, ενεργητική ασφάλειαΗ απόδοση ενός αυτοκινήτου εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τον χειρισμό του και ως εκ τούτου οι σχεδιαστές αυτοκινήτων εργάζονται πολύ και παραγωγικά σε αυτές τις παραμέτρους. Τι σχέση έχει αυτό με τη γεωμετρία του πλαισίου;

Πώς γυρίζει το αυτοκίνητο

Φαίνεται ότι δεν θα μπορούσε να είναι πιο απλό: γύρισα τους μπροστινούς τροχούς και το αυτοκίνητο γύρισε. Αλλά στην πράξη όλα είναι πολύ πιο περίπλοκα. Αρχικά, ακόμη και όρθιο αυτοκίνητοΔεν θα στρίβουν μόνο οι μπροστινοί τροχοί. Δεδομένου ότι η μπροστινή ανάρτηση έχει γωνία κάστερ, οι μπροστινοί τροχοί θα ανυψώνονται κατά το στρίψιμο, ο καθένας στο δικό του ύψος. Πόσο εξαρτάται από το πλάτος και τη σκληρότητα του καουτσούκ, τη γεωμετρία της ανάρτησης και ούτω καθεξής.

Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο θα λάβει κάποια κύλιση, ανάλογα με το ύψος του κέντρου κύλισης των μπροστινών και πίσω αναρτήσεων και τη θέση του κέντρου μάζας αυτή τη στιγμή. Πίσω τροχοί ή ακόμα και συνεχείς πίσω άξοναςθα στρίψει επίσης - απλά λόγω του γεγονότος ότι με οποιαδήποτε αλλαγή στη θέση του αμαξώματος, οι τροχοί δεν κινούνται μόνο πάνω-κάτω, αλλά και γυρίζουν λίγο.

Στη δυναμική, αυτή η δέσμη παραμέτρων θα συμπληρωθεί από τη στιγμή κλίσης από το κέντρο μάζας του αυτοκινήτου και την ολίσθηση του ελαστικού. Μεταξύ όλων των παραμέτρων που πρέπει να υπολογιστούν, η πιο σημαντική για εμάς θα είναι το στιγμιαίο κέντρο περιστροφής και οι ακτίνες στροφής του μπροστινού και του πίσω άξονα και το κέντρο μάζας. Το στιγμιαίο κέντρο περιστροφής δεν συμπίπτει καθόλου με το γεωμετρικό, το οποίο υπολογίζεται σύμφωνα με τον κανόνα του Ackermann - το σημείο στο οποίο βρίσκονται τα κέντρα των κύκλων κύλισης όλων των τροχών. Επιπλέον, στη δυναμική ένα τέτοιο σημείο απλά δεν υπάρχει λόγω ολισθήσεων. Αλλά στις απεικονίσεις, μια πιο απλή κατάσταση θεωρείται ως παράδειγμα, για να μην προκληθεί σύγχυση.

Με την πρώτη ματιά, αν στρίψετε τους πίσω τροχούς προς την αντίθετη κατεύθυνση από τον μπροστινό, η ακτίνα στροφής του αυτοκινήτου μειώνεται. Αυτό είναι σημαντικό από την άποψη της ευκολίας χρήσης και της ευελιξίας. Όσο μικρότερη είναι η ακτίνα, τόσο πιο βολικό. Όμως τα αυτοκίνητα δεν κινούνται μόνο με ταχύτητες περονοφόρου εμπορικό κέντρο, επομένως πρέπει να ληφθούν υπόψη άλλοι παράγοντες.

Τι γίνεται αν στρίψετε τους τροχούς προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς; Με την πρώτη ματιά, δεν έχει νόημα: το αυτοκίνητο θα "πηγαίνει προς τα πλάγια" κατά μήκος μιας μεγάλης ακτίνας εάν οι πίσω τροχοί περιστρέφονται σε μικρότερη γωνία από τους μπροστινούς. Μια μεγαλύτερη ακτίνα στροφής από μόνη της σημαίνει ότι θα υπάρξει λιγότερη ανακατανομή των φορτίων μεταξύ του δεξιού και του αριστερού τροχού, πράγμα που σημαίνει καλύτερο κράτημα και άνεση του τροχού.

Φαίνεται όμως ότι το ίδιο μπορεί να επιτευχθεί γυρίζοντας απλώς το τιμόνι σε μικρότερη γωνία; Μπορείτε να το κάνετε ακόμη και αυτόματα - ευτυχώς, οι μηχανισμοί διεύθυνσης με μεταβλητό βήμα δεν είναι πλέον ασυνήθιστοι. Αλλά όταν στρίβετε τους πίσω τροχούς προς την κατεύθυνση της στροφής, η γωνία ολίσθησης του πίσω άξονα μειώνεται επίσης, και ως εκ τούτου η τάση για υπερστροφή. Πολύ απλά, το αυτοκίνητο γίνεται πιο ανθεκτικό στην ολίσθηση. Επί υψηλές ταχύτητεςαυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό.

Ένα παρόμοιο αποτέλεσμα θα μπορούσε να επιτευχθεί αυξάνοντας απλώς το μεταξόνιο. Αλλά το μέγεθος των αυτοκινήτων είναι περιορισμένο - αλλά αλλάζοντας τη γωνία περιστροφής των πίσω τροχών, μπορείτε να πάρετε αυτό που θέλετε χωρίς να αυξήσετε το μέγεθος. Και για ένα όχημα με κοντό μεταξόνιο, αυτό είναι απλώς μια σωτηρία: μπορείτε να διατηρήσετε τον συνδυασμό της σταθερότητας του δρόμου που είναι χαρακτηριστικό του μεγάλα αυτοκίνηταχωρίς να θυσιάζει την καλή ικανότητα στροφής.

Όχι μόνο διαχείριση

Για σταθερότητα στο δρόμο, ο πίσω τροχός πρέπει να στρίβει προς την κατεύθυνση που στρίβουν οι μπροστινοί τροχοί όταν στρίβουν και για καλύτερους ελιγμούς, προς την αντίθετη κατεύθυνση. Εάν δεν υπάρχουν ιδιαίτερες δυσκολίες με τους ελιγμούς, τότε μπορείτε να χρησιμοποιήσετε τις ιδιαιτερότητες της κίνησης του αυτοκινήτου σε στροφές για να περιστρέψετε τους τροχούς. Για παράδειγμα, η παρουσία ενός ρολού. Όταν συμπιεστεί, η ανάρτηση θα περιστρέψει τον τροχό και θα πάρουμε αυτό που θέλουμε.

Άρθρα / Ιστορία

Απαλότητα και σκληρότητα της ανάρτησης - τι είναι πιο σημαντικό για την άνεση;

Οι ειδικοί στην αναστολή μπορούν να πουν πολλά ενδιαφέροντα παραδείγματα από την πρακτική, αλλά θα πρέπει να περιοριστώ μόνο σε αυτό μια μικρή ιστορίαγια το γιατί το πιο σκληρό δεν είναι πάντα πιο επίμονο και το πιο μαλακό δεν είναι πάντα...

75887 0 37 05.03.2015

Εδώ όμως υπάρχουν δύο προβλήματα. Πρώτον, η ανάρτηση αντιδρά στις αλλαγές στο φορτίο με τον ίδιο τρόπο, αλλά θα ήθελα ο χειρισμός να εξαρτάται λιγότερο από το φορτίο και περισσότερο από την πραγματική κύλιση και τις πλευρικές δυνάμεις. Δεύτερον, στα αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούς είναι πολύ δελεαστικό να συνδέσουμε την περιστροφή των τροχών με το διάνυσμα έλξης.

Εάν περιπλέκουμε την ανάρτηση εισάγοντας μοχλούς που επηρεάζουν τις γωνίες ευθυγράμμισης των τροχών κάτω από ένα συγκεκριμένο φορτίο, τότε θα έχουμε μια ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Ναι, το ίδιο που εμφανίστηκε στο Mercedes W201 και τώρα χρησιμοποιείται στα περισσότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας C και άνω. Και όχι μόνο στον πίσω άξονα, αλλά και στον εμπρός.

Ήταν η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που επέτρεψε να επιτύχουμε το ίδιο αποτέλεσμα με την αναγκαστική περιστροφή του πίσω άξονα και να εγκαταλείψουμε τη χρήση πολύπλοκων συστημάτων αναγκαστικής περιστροφής για ένα τέταρτο του αιώνα. Το σύστημα μοχλών σε μια τέτοια ανάρτηση θέτει μια πολύπλοκη τροχιά κίνησης του τροχού ανάλογα με τα διαμήκη, εγκάρσια και κατακόρυφα φορτία.

Μπορείτε να ρυθμίσετε με ακρίβεια τη γεωμετρία του πλαισίου, λαμβάνοντας υπόψη πώς θα συμπεριφέρεται το αυτοκίνητο όταν εμφανίζονται σημαντικές πλευρικές δυνάμεις, με διαφορετικές αναλογίες κατακόρυφων και πλευρικών φορτίων. Για τα αυτοκίνητα με κίνηση στους πίσω τροχούς, αυτό αποδείχθηκε ότι ήταν μια σοβαρή βοήθεια στον αγώνα για καλύτερο χειρισμό από την αρχή, και τα αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς δοκίμασαν παρόμοιες τεχνολογίες λίγο αργότερα, με αύξηση βάρους, φορτίων και απαιτήσεων για ο χειρισμός τους.

Τα πρώτα πλήρως ελεγχόμενα αυτοκίνητα

Τα αυτοκίνητα με δύο κατευθυνόμενους άξονες δεν δημιουργήθηκαν για εξαιρετικό χειρισμό. Τέτοια αυτοκίνητα δεν κινούνταν καθόλου στον αυτοκινητόδρομο με μεγάλη ταχύτητα, γιατί ήταν οχήματα παντός εδάφους. Για παράδειγμα, το διάσημο Unimog - καθολικό πλαίσιο παντός εδάφουςέχει και τα τέσσερα κατευθυνόμενοι τροχοί. Φυσικά, για καλύτερη οδήγηση εκτός δρόμου και ελιγμούς σε περιορισμένους χώρους.

Τα ιαπωνικά αυτοκίνητα των αρχών της δεκαετίας του '80 δεν ήταν πολύ πίσω τους όσον αφορά την πολυπλοκότητα του σχεδιασμού. Επί Honda PreludeΤο 1987 ήταν το πίσω μέρος σχάρα τιμονιούκαι ένας άξονας που το συνδέει με το τιμόνι, και το σύστημα λειτουργούσε ανάλογα με τη γωνία περιστροφής των τροχών. Σε μικρές γωνίες στροφής, οι πίσω τροχοί έστριβαν προς την ίδια κατεύθυνση με τους μπροστινούς και σε μεγάλες γωνίες, προς την αντίθετη κατεύθυνση. Ακόμη και σε αυτή τη μορφή, το αποτέλεσμα ήταν αρκετό για άλλους Ιάπωνες κατασκευαστές να εισαγάγουν παρόμοια τεχνολογία.

Μόνο στις επόμενες γενιές η κίνηση της πίσω σχάρας τιμονιού έγινε ηλεκτρική και η γωνία διεύθυνσης εξαρτιόταν από την ταχύτητα με την οποία εκτελούνταν ο ελιγμός. Ωστόσο, δεν σκέφτηκαν να απαλλαγούν από τους άξονες και τα ράφια. Οι κατασκευές παρέμειναν περίπλοκες, ογκώδεις, ογκώδεις και ακριβές. Ως αποτέλεσμα, τα αυτοκίνητα μαζί τους δεν κέρδισαν μεγάλη δημοτικότητα και πωλήθηκαν μόνο στην εγχώρια αγορά. Ιαπωνική αγορά. Στον υπόλοιπο κόσμο, οι αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμων έχουν πάρει το αδιαμφισβήτητο προβάδισμα.

Γιατί τα πλήρως κατευθυνόμενα σασί επιστρέφουν

Η πιο προφανής απάντηση σε αυτό το ερώτημα είναι η μείωση της τιμής των μηχανισμών κίνησης και των ηλεκτρονικών ελέγχου και η ανάπτυξη συστημάτων σταθερότητας και ασφάλειας. Στο νέο τεχνολογικό επίπεδο, οι πίσω σύνδεσμοι του τιμονιού και οι σχάρες εγκαταλείφθηκαν. Αναρτήσεις πολλαπλών συνδέσμωνπαρέχουν ήδη επαρκή γωνία περιστροφής των τροχών για να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλεσμα. Απομένει να τα εξοπλίσουμε με μια ενεργή ηλεκτρική ή υδραυλική κίνηση αντί για τον μοχλό που είναι υπεύθυνος για την περιστροφή του τροχού.

Τα ηλεκτρονικά καθορίζουν με πολύ μεγαλύτερη ακρίβεια τι συμβαίνει αυτή τη στιγμήμε το αυτοκίνητο, σας επιτρέπει να χρησιμοποιείτε μεγάλες γωνίες διεύθυνσης και είναι επίσης φθηνότερο στη ρύθμιση από μια πολύπλοκη ανάρτηση. Και ως πρόσθετος παράγοντας - η ίδια βελτίωση στις στροφές σε χαμηλές ταχύτητες. Μπορείτε να γυρίσετε τους τροχούς μέσα την αντίθετη πλευράκαι να βελτιώσει την ικανότητα ελιγμών του αυτοκινήτου σε στενούς δρόμους.

Δεν θα εκπλαγώ αν παρόμοια συστήματα V σύντομαθα εφαρμοστεί μαζικά σε αυτοκίνητα από την C-class και άνω, και σε συνδυασμό με απλοποιημένη γεωμετρία πίσω ανάρτηση- για παράδειγμα, όχι με πολλαπλούς συνδέσμους, αλλά με στριμμένη δοκό. Υπάρχει σίγουρα μια οικονομική έννοια σε αυτό, γιατί μπορείτε να αποκτήσετε έλεγχο ως περισσότερο ακριβά αυτοκίνητα, με χαμηλότερο κόστος. Και μια άλλη πολύπλοκη και ακριβή μονάδα φθοράς δεν θα είναι "περιττή". Άλλωστε, οι κατασκευαστές αυτοκινήτων φαίνεται να έχουν δεσμευτεί να κάνουν το αυτοκίνητο μιας χρήσης.