Ο κινητήρας SMD είναι ένας κινητήρας ντίζελ, πολύ γνωστός στους εργαζόμενους σε σταθμούς μηχανών και τρακτέρ (MTS), οι οποίοι ήταν ευρέως διαδεδομένοι κατά την ύπαρξη της ΕΣΣΔ. Η παραγωγή αυτών των κινητήρων ξεκίνησε το 1958 στο εργοστάσιο του Kharkov "Sickle and Hammer" (1881). Η σειριακή παραγωγή της οικογένειας κινητήρων SMD που προορίζονταν για τη συγκέντρωση διαφόρων τύπων γεωργικών μηχανημάτων (τρακτέρ, κομπίνες κ.λπ.) διακόπηκε λόγω παύσης των δραστηριοτήτων της επιχείρησης (2003).

Η γραμμή αυτών των μονάδων ισχύος περιλαμβάνει:

• 4κύλινδροι κινητήρες με κυλίνδρους σε σειρά.
• σε σειρά 6κύλινδρος;
• Μονάδες 6 κυλίνδρων σε σχήμα V.

Επιπλέον, κάθε κινητήρας SMD έχει πολύ υψηλή αξιοπιστία. Είναι ενσωματωμένο σε πρωτότυπες σχεδιαστικές λύσεις, οι οποίες, ακόμη και με τα σύγχρονα πρότυπα, παρέχουν επαρκές περιθώριο λειτουργικής ασφάλειας για αυτούς τους κινητήρες.

Επί του παρόντος, οι μονάδες ισχύος τύπου SMD παράγονται στο εργοστάσιο αυτοκινήτων του Belgorod (BMZ).

Προδιαγραφές

ΕΠΙΛΟΓΕΣ	ΕΝΝΟΙΑ
Δούλος. όγκος κυλίνδρου, l	9.15
Ισχύς, λ. Με.	160
Ταχύτητα περιστροφής στροφαλοφόρου, σ.α.λ. ονομαστική/ελάχιστη (ρελαντί)/μέγιστο (ρελαντί)	2000/800/2180
Αριθμός κυλίνδρων	6
Διάταξη κυλίνδρων	Σε σχήμα V, γωνία κάμπερ 90°
Διάμετρος κυλίνδρου, mm	130
Διαδρομή εμβόλου, mm	115
Αναλογία συμπίεσης	15
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου	1-4-2-5-3-6
Σύστημα ανεφοδιασμού	Άμεση έγχυση καυσίμου
Τύπος/μάρκα καυσίμου	Καύσιμο ντίζελ "L", "DL", "Z", "DZ", κ.λπ., ανάλογα με τη θερμοκρασία περιβάλλοντος
Κατανάλωση καυσίμου, g/l. Με. ώρα (ονομαστική/ισχύς λειτουργίας)	175/182
Τύπος υπερσυμπιεστή	TKR-11N-1
Σύστημα εκκίνησης	Μοτέρ εκκίνησης P-350 με απομακρυσμένη εκκίνηση + ηλεκτρική μίζα ST142B
Καύσιμο εκκίνησης	Μίγμα βενζίνης A-72 και λαδιού κινητήρα σε αναλογία 20:1
Σύστημα λίπανσης	Συνδυασμένο (πίεση + ψεκασμός)
Τύπος λαδιού κινητήρα	M-10G, M-10V, M-112V
Ποσότητα λαδιού κινητήρα, l	18
Σύστημα ψύξης	Νερό, κλειστού τύπου, με εξαναγκασμένο αερισμό
Κινητήριος πόρος, ώρα	10000
Βάρος, kg	950...1100

Η μονάδα ισχύος εγκαταστάθηκε σε τρακτέρ T-150, T-153, T-157.

Περιγραφή

Οι 6κύλινδροι κινητήρες SMD σε σχήμα V ντίζελ αντιπροσωπεύονται από διάφορα μοντέλα SMD-60...SMD-65 και πιο ισχυρά SMD-72 και SMD-73. Όλοι αυτοί οι κινητήρες έχουν διαδρομή εμβόλου μικρότερη από τη διάμετρο του κυλίνδρου (έκδοση βραχείας διαδρομής).

Ταυτόχρονα, στους κινητήρες:

• Το SMD-60…65 χρησιμοποιεί υπερσυμπίεση.
• Ο αέρας φόρτισης SMD-72…73 ψύχεται επιπλέον.

Τα χωρίσματα μεταξύ παρακείμενων κυλίνδρων, μαζί με τα ακραία τοιχώματα του στροφαλοθαλάμου, δίνουν στη δομή την απαραίτητη ακαμψία. Κάθε μπλοκ κυλίνδρων έχει ειδικές κυλινδρικές οπές στις οποίες τοποθετούνται επενδύσεις κυλίνδρων από χυτοσίδηρο τιτανίου-χαλκού.

Η διάταξη όλων των εξαρτημάτων του κινητήρα λαμβάνει υπόψη όλα τα πλεονεκτήματα που παρέχει η διάταξη κυλίνδρων σε σχήμα V. Η τοποθέτηση των κυλίνδρων υπό γωνία 90° κατέστησε δυνατή την τοποθέτηση του στροβιλοσυμπιεστή και των πολλαπλών εξαγωγής στην καμπίνα μεταξύ τους. Επιπλέον, μετατοπίζοντας τις σειρές κυλίνδρων κατά 36 mm μεταξύ τους, ήταν δυνατή η εγκατάσταση δύο ράβδων σύνδεσης αντίθετων κυλίνδρων σε έναν στροφαλοφόρο πείρο του στροφαλοφόρου άξονα.

Η διάταξη των εξαρτημάτων του μηχανισμού διανομής αερίου διαφέρει από τη γενικά αποδεκτή. Ο εκκεντροφόρος του είναι κοινός με δύο σειρές κυλίνδρων και βρίσκεται στο κέντρο του στροφαλοθαλάμου. Στην πλευρά του σφονδύλου, στο άκρο του υπάρχει ένα μπλοκ γραναζιών, το οποίο περιλαμβάνει γρανάζια για την κίνηση του μηχανισμού διανομής αερίου και της αντλίας καυσίμου.

Κατά τη λειτουργία, ο κινητήρας παρέχει χονδρό και λεπτό καθαρισμό του καυσίμου ντίζελ. Το λάδι κινητήρα καθαρίζεται με φυγόκεντρο πλήρους ροής.

Η μονάδα ισχύος ψύχεται με νερό. Το χειμώνα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί αντιψυκτικό. Η κυκλοφορία του υγρού σε ένα κλειστό σύστημα ψύξης πραγματοποιείται χάρη σε μια φυγοκεντρική αντλία νερού. Στη διαδικασία ψύξης συμμετέχουν επίσης ένα σωληνοειδές ψυγείο έξι σειρών και ένας ηλεκτρικός ανεμιστήρας έξι λεπίδων.

Το σύστημα ψύξης κινητήρα SMD 60 παρέχει επίσης θερμοσιφωνική κυκλοφορία του ψυκτικού μέσα στο χιτώνιο νερού του κινητήρα εκκίνησης. Ωστόσο, είναι σε θέση να παρέχει ψύξη του τελευταίου μόνο για μικρό χρονικό διάστημα. Για την αποφυγή υπερθέρμανσης, ο χρόνος λειτουργίας του κινητήρα εκκίνησης στο ρελαντί δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 3 λεπτά.

Συντήρηση

Η συντήρηση του κινητήρα SMD 60 εξαρτάται από τη συνεχή παρακολούθηση της λειτουργίας του και την τακτική συντήρηση που καθορίζεται στις οδηγίες λειτουργίας του. Μόνο εάν πληρούνται αυτές οι προϋποθέσεις, ο κατασκευαστής εγγυάται:

• μακροχρόνια και απρόσκοπτη λειτουργία της μονάδας ισχύος.
• διατήρηση των χαρακτηριστικών ισχύος καθ' όλη τη διάρκεια ζωής·
• υψηλής απόδοσης.

Οι τύποι συντήρησης (MOT) καθορίζονται από το χρόνο εφαρμογής τους ανάλογα με τον αριθμό των ωρών λειτουργίας του κινητήρα:

1. Καθημερινή συντήρηση – κάθε 8…10 ώρες κινητήρα.
2. TO-1 – μετά από 60 ώρες.
3. TO-2 – κάθε 240 mph.
4. TO-3 – 960 mph.
5. Εποχιακή συντήρηση - πριν από τη μετάβαση στην περίοδο λειτουργίας άνοιξη-καλοκαίρι και φθινόπωρο-χειμώνα.

Ο κατάλογος των εργασιών που πρέπει να εκτελεστούν για κάθε τύπο συντήρησης δίνεται στις οδηγίες λειτουργίας του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, οι εργασίες που απαιτούν αποσυναρμολόγηση της μονάδας ισχύος πρέπει να εκτελούνται μόνο σε κλειστούς χώρους.

Δυσλειτουργίες

Οι βλάβες των κινητήρων SMD 60 είναι σπάνιες και προκύπτουν, κατά κανόνα, λόγω παραβίασης των κανόνων τεχνικής λειτουργίας τους.

ΣΦΑΛΜΑ	ΜΕΘΟΔΟΙ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ
Η απελευθέρωση λαδιού στροφαλοθαλάμου μέσω του σωλήνα εξάτμισης.	1. Μακροχρόνια λειτουργία του κινητήρα σε χαμηλές ή/και στροφές στο ρελαντί.
	2. Οπτανθρακοποίηση δακτυλίων στεγανοποίησης από χυτοσίδηρο στον άξονα του ρότορα του στροβιλοσυμπιεστή.
	3. Μεγάλο κενό μεταξύ του άξονα του ρότορα και του ρουλεμάν του υπερσυμπιεστή.
Απελευθέρωση λαδιού κινητήρα μέσω του περιβλήματος του σφονδύλου.	1. Η αυτοσφιγκωτή τσιμούχα λαδιού έχει καταστραφεί.
	2. Ο δακτύλιος O του κιβωτίου ταχυτήτων έχει κοπεί.
Δεν υπάρχει παροχή λαδιού στον μηχανισμό της βαλβίδας.	1. Ο δακτύλιος εκκεντροφόρου περιστρέφεται.
	2. Φραγμένες διόδους λαδιού της κυλινδροκεφαλής.
	3. Χαλάρωση του γραναζιού εκκεντροφόρου.
Εξωτερικά χτυπήματα στον κινητήρα:
1. Ένα δυνατό, απότομο χτύπημα.	Το ακροφύσιο είναι σπασμένο.
2. Εκρηκτικό χτύπημα.	Η γωνία έγχυσης είναι λανθασμένη.
3. Ασαφής ήχος χτυπήματος.	Σπασμένος οδηγός βαλβίδας. κόλλημα του ωστήρα. Τα ρουλεμάν μπιέλας λιώθηκαν. το κάτω κάλυμμα της μπιέλας έχει χαλαρώσει. Οι επενδύσεις του στροφαλοφόρου άξονα έχουν λιώσει.

Κούρδισμα

Οι κινητήρες που χρησιμοποιούνται για την τροφοδοσία γεωργικών μηχανημάτων και μηχανισμών δεν υπόκεινται σε ρύθμιση. Σχεδιασμένα για συγκεκριμένες συνθήκες λειτουργίας, είναι, κατά κανόνα, τέλεια ισορροπημένα και η παρέμβαση στο σχεδιασμό τους δεν οδηγεί σε θετικά αποτελέσματα.

Οι οικογένειες τέτοιων κινητήρων παρουσιάζονται από τους κατασκευαστές με τη μορφή ευρειών γραμμών με διαφορετικά επίπεδα ισχύος. Ταυτόχρονα, εγκαθίστανται σε ορισμένους τύπους ειδικού εξοπλισμού, από τον οποίο οι καταναλωτές επιλέγουν εκείνους που ανταποκρίνονται περισσότερο στις απαιτήσεις τους.

Εργάζονται ευσυνείδητα προς όφελος των ανθρώπων. Οι κινητήρες βελτιώνονται συνεχώς. Είτε οι σχεδιαστές παλεύουν να αυξήσουν την ισχύ, είτε μειώνουν το βάρος του κινητήρα. Η εξέλιξη της κατασκευής κινητήρων επηρεάζεται από παράγοντες όπως οι αλλαγές στις τιμές του λαδιού και τα αυστηρότερα περιβαλλοντικά πρότυπα. Παρ' όλες αυτές τις δυσκολίες, αποτελούν την κύρια πηγή ενέργειας για τα αυτοκίνητα.

Πρόσφατα, έχουν εμφανιστεί πολλές νέες εξελίξεις που στοχεύουν στη βελτίωση των παραδοσιακών κινητήρων. Ορισμένα από αυτά βρίσκονται ήδη στο στάδιο της υλοποίησης, ενώ άλλα νέα προϊόντα είναι διαθέσιμα μόνο με τη μορφή πρωτοτύπων. Ωστόσο, θα χρειαστεί λίγος χρόνος και ορισμένες από αυτές τις καινοτομίες θα εφαρμοστούν σε νέα μηχανήματα.

Λέιζερ αντί για μπουζί

Μέχρι πρόσφατα, τα λέιζερ θεωρούνταν φανταστικές συσκευές για τις οποίες οι απλοί άνθρωποι μάθαιναν από ταινίες για Αρειανούς. Σήμερα όμως υπάρχουν εξελίξεις που στοχεύουν στην αντικατάστασή τους με συσκευές λέιζερ. Τα παραδοσιακά κεριά έχουν ένα μειονέκτημα. Δεν παράγουν ισχυρό σπινθήρα που μπορεί να αναφλέξει ένα μείγμα καυσίμου με μεγάλη ποσότητα αέρα και χαμηλή συγκέντρωση καυσίμου. Η αυξανόμενη ισχύς οδήγησε σε γρήγορη φθορά των ηλεκτροδίων. Η χρήση λέιζερ για την ανάφλεξη ενός άπαχου μείγματος καυσίμου φαίνεται πολλά υποσχόμενη. Μεταξύ των πλεονεκτημάτων των μπουζί λέιζερ, πρέπει να σημειωθεί ότι η ισχύς και η γωνία ανάφλεξης μπορούν να ρυθμιστούν. Αυτό θα αυξήσει αμέσως όχι μόνο την ισχύ του κινητήρα, αλλά και θα κάνει τη διαδικασία καύσης πιο αποτελεσματική. Οι πρώτες κεραμικές συσκευές λέιζερ αναπτύχθηκαν από μηχανικούς στην Ιαπωνία. Έχουν διάμετρο 9 mm, η οποία είναι κατάλληλη για μια σειρά κινητήρων αυτοκινήτων. Το νέο προϊόν δεν θα απαιτήσει σημαντικές τροποποιήσεις στις μονάδες ισχύος.

Καινοτόμοι περιστροφικοί κινητήρες

Στο εγγύς μέλλον, τα έμβολα, οι εκκεντροφόροι άξονες και οι βαλβίδες ενδέχεται να εξαφανιστούν. Επιστήμονες στο Πανεπιστήμιο του Μίσιγκαν εργάζονται για τη δημιουργία ενός ριζικά νέου σχεδίου για έναν κινητήρα αυτοκινήτου. Η μονάδα ισχύος θα λάβει ενέργεια από τα κύματα έκρηξης που υποστηρίζουν την κίνηση. Ένα από τα κύρια μέρη της νέας εγκατάστασης είναι ο ρότορας, το περίβλημα του οποίου έχει ακτινωτά κανάλια. Όταν ο ρότορας περιστρέφεται γρήγορα, το μείγμα καυσίμου περνά μέσα από τα κανάλια και γεμίζει αμέσως τα ελεύθερα διαμερίσματα. Ο σχεδιασμός επιτρέπει την απόφραξη των θυρών εξόδου και το εύφλεκτο μείγμα δεν διαρρέει κατά τη συμπίεση. Δεδομένου ότι το καύσιμο εισέρχεται στα διαμερίσματα πολύ γρήγορα, σχηματίζεται ένα ωστικό κύμα. Σπρώχνει ένα μέρος του μείγματος καυσίμου στο κέντρο, όπου συμβαίνει η ανάφλεξη και στη συνέχεια εξαντλούνται τα καυσαέρια. Χάρη σε αυτή την πρωτότυπη λύση, οι ερευνητές κατάφεραν να μειώσουν την κατανάλωση καυσίμου κατά 60%. Το βάρος του κινητήρα επίσης μειώθηκε, γεγονός που οδήγησε στη δημιουργία ενός ελαφρού αυτοκινήτου (400 κιλά). Το πλεονέκτημα του νέου κινητήρα θα είναι ο μικρός αριθμός εξαρτημάτων τριβής, επομένως η διάρκεια ζωής του κινητήρα θα πρέπει να αυξηθεί.

Ανάπτυξη Scuderi

Οι υπάλληλοι της Scuderi ετοίμασαν την εκδοχή τους για τον κινητήρα του μέλλοντος. Διαθέτει δύο τύπους κυλίνδρων εμβόλων, γεγονός που επιτρέπει την αποτελεσματικότερη χρήση της παραγόμενης ενέργειας.

Η μοναδικότητα της ανάπτυξης έγκειται στη σύνδεση δύο κυλίνδρων χρησιμοποιώντας ένα κανάλι παράκαμψης. Ως αποτέλεσμα, ένα από τα έμβολα δημιουργεί συμπίεση και στον δεύτερο κύλινδρο το μείγμα καυσίμου αναφλέγεται και απελευθερώνονται αέρια.

Αυτή η μέθοδος σας επιτρέπει να χρησιμοποιήσετε την παραγόμενη ενέργεια πιο οικονομικά. Τα μοντέλα υπολογιστών δείχνουν ότι η κατανάλωση καυσίμου του κινητήρα Scuderi θα είναι 50% μικρότερη από αυτή των παραδοσιακών κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Θερμικά διαιρούμενος κινητήρας

Η Scuderi κατάφερε να αυξήσει την απόδοση του κινητήρα χάρη στη θερμική διαίρεση του κινητήρα σε 2 μέρη. Ένα πρόβλημα παραμένει άλυτο σε έναν συμβατικό τετράχρονο κινητήρα. Διαφορετικά ρολόγια λειτουργούν καλύτερα σε συγκεκριμένα εύρη θερμοκρασίας. Ως εκ τούτου, οι επιστήμονες αποφάσισαν να χωρίσουν τον κινητήρα σε δύο διαμερίσματα και να τοποθετήσουν ένα ψυγείο ανάμεσά τους. Ο κινητήρας θα λειτουργεί σύμφωνα με το ακόλουθο σχήμα. Σε ψυχρούς κυλίνδρους, το μείγμα καυσίμου θα εγχυθεί και θα συμπιεστεί. Αυτό εξασφαλίζει μέγιστη απόδοση σε ψυχρές συνθήκες. Η διαδικασία καύσης και η εξάτμιση των αερίων συμβαίνει σε θερμούς κυλίνδρους. Προφανώς αυτή η τεχνολογία θα προσφέρει εξοικονόμηση καυσίμου έως και 20%. Οι επιστήμονες σχεδιάζουν να βελτιώσουν αυτόν τον τύπο κινητήρα και να επιτύχουν εξοικονόμηση 50%.

Κινητήρας Mazda Skyactiv-G

Η ιαπωνική εταιρεία Mazda πάντα προσπαθούσε να δημιουργήσει καινοτόμους κινητήρες. Για παράδειγμα, ορισμένα αυτοκίνητα παραγωγής είναι εξοπλισμένα με περιστροφικές μονάδες ισχύος. Τώρα οι σχεδιαστές της αυτοκινητοβιομηχανίας επικεντρώνονται πλήρως στην οικονομία καυσίμου. Το επόμενο έτος σχεδιάζεται να κυκλοφορήσει ένα αυτοκίνητο με κινητήρα Skyactiv-G. Θα είναι το πρώτο μοντέλο από την οικογένεια Skyactiv. Η subcompact έκδοση του Mazda2 θα είναι εξοπλισμένη με έναν αθλητικό κινητήρα Skyactiv-G 1,3 λίτρων. Η ροπή θα διανέμεται από κιβώτιο ταχυτήτων CVT. Η μονάδα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας έχει υψηλή σχέση συμπίεσης, η οποία επιτυγχάνει εξοικονόμηση καυσίμου έως και 15%. Οι προγραμματιστές ισχυρίζονται ότι η μέση κατανάλωση βενζίνης θα είναι περίπου 3 l/100 km.

Διάφορες αυτοκινητοβιομηχανίες εξόπλισαν τα αυτοκίνητά τους με κινητήρες boxer. Αυτός ο σχεδιασμός δεν είναι χωρίς ελαττώματα, στα οποία οι μηχανικοί συνεχίζουν να εργάζονται. Όπως γνωρίζετε, σε έναν κινητήρα boxer, οι κύλινδροι είναι οριζόντιοι και τα έμβολα κινούνται σε αντίθετες κατευθύνσεις. Οι σχεδιαστές της EcoMotors τοποθέτησαν δύο έμβολα σε κάθε κύλινδρο, τα οποία κατευθύνονται το ένα προς το άλλο. Ο στροφαλοφόρος άξονας βρίσκεται ανάμεσα στους κυλίνδρους και οι μπιέλες διαφορετικών μηκών χρησιμοποιούνται για την κίνηση των εμβόλων σε έναν κύλινδρο. Αυτή η διάταξη της ομάδας εμβόλων καθιστά δυνατή τη μείωση του βάρους του κινητήρα, καθώς δεν απαιτούνται ογκώδεις κυλινδροκεφαλές. Η διαδρομή του εμβόλου σε μια αντίθετη μονάδα είναι επίσης σημαντικά μικρότερη από ό,τι σε έναν παραδοσιακό βενζινοκινητήρα. Σύμφωνα με τους μηχανικούς της EcoMotors, ένα αυτοκίνητο με κινητήρα OPOC θα πρέπει να καταναλώνει περίπου 2 λίτρα βενζίνης ανά 100 km.

Πίνακας κίνησης Pinnacle

Μια άλλη πολλά υποσχόμενη εξέλιξη βασίζεται σε έναν κινητήρα boxer. Στον κινητήρα Pinnacle, δύο έμβολα κινούνται το ένα προς το άλλο, βρίσκονται στον ίδιο κύλινδρο. Ανάμεσά τους, το μείγμα καυσίμου αναφλέγεται. Ο κινητήρας έχει δύο στροφαλοφόρους άξονες και μπιέλες ίδιου μήκους. Αυτός ο σχεδιασμός επιτρέπει τεράστια εξοικονόμηση ενέργειας με χαμηλό κόστος της μονάδας ισχύος. Αναμένεται ότι η απόδοση του βενζινοκινητήρα μπορεί να αυξηθεί κατά 50%. Σε όλο τον πλανήτη, οι επιστήμονες αναζητούν νέες προσεγγίσεις για τη δημιουργία ισχυρών, οικονομικών και φιλικών προς το περιβάλλον μοντέλων κινητήρων εσωτερικής καύσης. Ορισμένες εξελίξεις φαίνονται αρκετά υποσχόμενες, ενώ άλλες έχουν λιγότερο ρόδινο μέλλον. Ωστόσο, μόνο ο χρόνος θα κρίνει ποιος θα απολαύσει τη δόξα και ποιων οι εξελίξεις θα καταλήξουν στα σκονισμένα ράφια του αρχείου.

Η United Engine Corporation (UEC, μέρος της Rostec) έχει φέρει πολλά νέα προϊόντα στην αγορά τα τελευταία χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του πολλά υποσχόμενου κινητήρα PD-14, σταθμών παραγωγής ενέργειας για πλοία του ρωσικού Πολεμικού Ναυτικού προς αντικατάσταση των ουκρανικών, καθώς και σύγχρονων κινητήρων ελικοπτέρων. Επιπλέον, η εταιρεία σκέφτεται να δημιουργήσει έναν εγχώριο κινητήρα για το SSJ. Αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής - Γενικός Σχεδιαστής της εταιρείας Yuri Shmotin, σε συνέντευξή του στον αρθρογράφο του RIA Novosti Alexey Panshin στην αεροπορική έκθεση MAKS-2019, μίλησε για την εργασία για τη βελτίωση του PD-14, τη δημιουργία μιας νέας οικογένειας κινητήρων για αεροσκάφη, καθώς και μια πολλά υποσχόμενη μηχανή ελικοπτέρου και μονάδα παραγωγής ενέργειας για το Su-57.

- Γιούρι Νικολάεβιτς, ποια κύρια έργα θα ξεχωρίζατε;

Για το αεροπορικό σύμπλεγμα Rostec, τα βασικά έργα στην κατασκευή κινητήρων είναι, φυσικά, τα PD-14 και PD-35. Ωστόσο, υπάρχουν και άλλα εξίσου σημαντικά έργα. Αυτός είναι, πρώτον, ο TV7-117ST-01 για το αεροσκάφος Il-114-300, αυτός είναι ο κινητήρας TV7-117ST ενοποιημένος μαζί του για το Il-112V. Επιπλέον, μέσω του κατασκευαστή αυτών των κινητήρων, UEC-Klimov, έχουμε ξεκινήσει δύο ακόμη έργα. Ο πρώτος είναι ο κινητήρας VK-650V για το Ka-226. Με βάση τις λύσεις που θα ενσωματωθούν σε αυτόν τον κινητήρα, μπορεί να δημιουργηθεί μια οικογένεια σταθμών παραγωγής ενέργειας από 500 έως 700 ίππους. Το δεύτερο έργο είναι το VK-1600V. Αυτός είναι ο βασικός κινητήρας που θα εγκατασταθεί στο ελικόπτερο Ka-62. Αυτοί οι κινητήρες έχουν μεγάλη ζήτηση στη Ρωσία σήμερα.

Δουλεύουμε όχι μόνο σε μια οικογένεια κινητήρων για ελικόπτερα, στρατιωτικές μεταφορές και πολιτική αεροπορία. Φυσικά, γνωρίζετε όλη τη δουλειά που γίνεται σήμερα σε κινητήρες για πολεμικά αεροσκάφη της οικογένειας AL-41, καθώς και σε έναν πολλά υποσχόμενο κινητήρα. Τα θέματα αυτά είναι βασικά και υλοποιούνται σύμφωνα με τις καθορισμένες προθεσμίες.

Επιπλέον, η UEC ολοκλήρωσε τις εργασίες που ανέθεσε το Υπουργείο Άμυνας για την ανάπτυξη βασικών κινητήρων αεριοστροβίλου για το ρωσικό ναυτικό από 8 χιλιάδες ίππους σε 25 χιλιάδες ίππους. Αυτοί είναι κινητήρες της οικογένειας M70 τόσο για πλοία με μαξιλαράκι αέρα της κατηγορίας Zubr και Murena όσο και για τον πολυαναμενόμενο κινητήρα M90FR για πλοία των έργων 22350 και 20386. Αυτοί οι κινητήρες καθιστούν δυνατή τη διαμόρφωση σχεδόν ολόκληρης της σειράς μονάδων ισχύος για πλοία του Ρωσικού Ναυτικού και να καλύψει τις ανάγκες του Υπουργείου Άμυνας. Φέτος, γίνονται εργασίες για τη δημιουργία μιας επισκευαστικής παραγωγής για κινητήρες θαλάσσης. Η εξυπηρέτηση μετά την πώληση και η επισκευή κινητήρα είναι ένας πολύ σημαντικός τομέας στον οποίο βλέπουμε προοπτικές εξέλιξης.

- Αναφέρατε τον κινητήρα VK-650V. Σε ποιο στάδιο βρίσκεται η ανάπτυξη;

Το έργο έχει ξεκινήσει, είναι υπό τον έλεγχο της Rostec και χρηματοδοτείται. Φέτος θα εγκριθεί η προκαταρκτική τεχνική μελέτη και θα αρχίσουμε να παραγγέλνουμε το υλικό. Ο πρώτος κινητήρας θα συναρμολογηθεί στο εγγύς μέλλον. Έχουν καθοριστεί όλα τα χρονοδιαγράμματα και έχουν οριστεί προθεσμίες.

Όχι πολύ καιρό πριν, ο επικεφαλής της Rostec, Sergei Chemezov, είπε ότι η Ansat θα λάβει έναν εγχώριο κινητήρα σε τέσσερα χρόνια. Δεν είναι αυτός για τον οποίο μιλάτε;

Εάν ένας κινητήρας με ισχύ 600 ή 700 ίππων είναι αρκετός για ένα ελικόπτερο, τότε, φυσικά, θα προσφέρουμε τον κινητήρα VK-650V.

- Τι γίνεται τώρα με το έργο ενός πολλά υποσχόμενου κινητήρα ελικοπτέρου (PDE);

Αναδιαμορφώσαμε το πρόγραμμα MPE, το οποίο εφαρμόστηκε ως ένα σύνολο μέτρων για τη διασφάλιση της δημιουργίας μιας νέας μονάδας παραγωγής ενέργειας για ένα ελικόπτερο υψηλής ταχύτητας με βάση τον κινητήρα VK-2500, πριν από περισσότερο από ένα χρόνο. Σήμερα ονομάζεται PDV-4000. Τοποθετούμε αυτό το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας ως κινητήρα νέας γενιάς στην κατηγορία 4000-5000 ίππων. Τα ζητήματα με τις προθεσμίες βρίσκονται ακόμη υπό συμφωνία με τα Russian Helicopters. Για εμάς, διαμορφώσαμε ξεκάθαρα ότι αυτός θα πρέπει να είναι ένας κινητήρας νέας γενιάς που μπορεί να εγκατασταθεί τόσο σε ελικόπτερα όσο και σε αεροπλάνα. Είναι πολύ δύσκολο να καταλάβετε μια θέση προϊόντος με το προϊόν σας, αλλά είναι ακόμα πιο δύσκολο να διατηρήσετε την παρουσία σας σε αυτήν τη θέση. Το PDV-4000 θα πρέπει να είναι τουλάχιστον 10 τοις εκατό καλύτερο από τον προκάτοχό του σε αυτήν την κατηγορία. Σε άλλους τομείς η ίδια φιλοσοφία. Για παράδειγμα, ήδη τώρα, έχοντας φτιάξει τον κινητήρα PD-14, βάζουμε τα θεμέλια για τη δημιουργία ενός κινητήρα σε αυτήν την κατηγορία ισχύος που θα τον ξεπεράσει.

Παρεμπιπτόντως, για το PD-14. Ποια θα είναι η σειρά των πολλά υποσχόμενων κινητήρων αυτής της οικογένειας; Θα εγκατασταθεί ο λιγότερο ισχυρός κινητήρας PD στο SSJ αντί του SaM-146;

Αυτή η μονάδα ισχύος (PD-14 - εκδ.) αναπτύχθηκε ως μέρος ενός προγράμματος για τη δημιουργία κινητήρων με ώθηση από 9 έως 18 τόνους. Η γεννήτρια αερίου για όλους αυτούς τους κινητήρες μπορεί να ενοποιηθεί. Εάν μιλάμε για μικρότερους κινητήρες, όπως το SaM-146, τότε η ροή αέρα μέσω του εσωτερικού κυκλώματος σε τέτοιους κινητήρες θα πρέπει να είναι μικρότερη από αυτή της γεννήτριας αερίου PD-14. Για να δημιουργηθεί ένας κινητήρας που θα ανταγωνίζεται το SaM-146 όσον αφορά την απόδοση καυσίμου και ταυτόχρονα θα έχει διάμετρο κοντά του, χρειάζεται μια γεννήτρια αερίου μικρότερη από αυτή του PD-14. Κατανοούμε ότι η οικογένεια αεροσκαφών Sukhoi Superjet απαιτεί έναν κινητήρα που θα ξεπερνά σε απόδοση το SaM-146. Εργαζόμαστε για να θέσουμε τις βάσεις για τη δημιουργία μιας νέας γενιάς κινητήρων. Εάν λάβουμε παραγγελία από την GSS, θα είμαστε έτοιμοι να παρουσιάσουμε έναν τέτοιο κινητήρα στο άμεσο μέλλον.

-Δηλαδή, δεν υπάρχει ακόμη παραγγελία, και πραγματοποιείτε με δική σας πρωτοβουλία αυτή τη δουλειά;

Δεν υπάρχει υπογεγραμμένο συμβόλαιο. Εάν είναι απαραίτητο, θα δημιουργηθεί ένας κινητήρας. Αλλά επαναλαμβάνω για άλλη μια φορά, εργαζόμαστε για να δημιουργήσουμε τις βάσεις για τη δημιουργία ενός κινητήρα της οικογένειας PD αυτού του μεγέθους.

- Είπατε νωρίτερα ότι βάζετε τις βάσεις για τη βελτίωση του ΠΔ-14. Τι σημαίνει;

Υπάρχουν σχέδια για αύξηση της ισχύος του κινητήρα PD-14 αυξάνοντας την αναλογία παράκαμψης του ανεμιστήρα και αναπτύσσοντας έναν κινητήρα PD-16 στη βάση του με υψηλότερες επιδόσεις. Αυτή η τροποποίηση θα είναι σε ζήτηση για το MS-21-400. Στόχος μας δεν είναι να αναπτύξουμε μεγάλο αριθμό διαφορετικών κινητήρων, αλλά να φτιάξουμε μια βασική ενοποιημένη γεννήτρια αερίου και έναν κινητήρα που θα βασίζεται σε αυτήν, η οποία στο μέλλον θα διαδοθεί ευρέως και δεν θα απαιτεί τροποποιήσεις για παρόμοιες κατηγορίες αεροσκαφών, με εξαίρεση προσαρμογή και εκσυγχρονισμός του λογισμικού.

Πριν από λίγο καιρό, ο Alexander Inozemtsev δήλωσε ότι το κόστος του προγράμματος PD-35 είναι περίπου 3 δισεκατομμύρια δολάρια. Πόσο κόστισε η δημιουργία του PD-14;

Δεν θα ήθελα να απαντήσω ούτε με γενικούς όρους, καθώς αυτοί οι αριθμοί μπορούν να ερμηνευτούν με διαφορετικούς τρόπους. Πρέπει το ποσό να περιλαμβάνει τεχνικό επανεξοπλισμό, δημιουργία νέων τεχνολογιών κ.λπ.; Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη η συνεισφορά τους σε άλλες εταιρείες της Rostec. Εσύ και εγώ γνωρίζουμε ότι το κόστος εξαρτάται από τη διαθεσιμότητα του NTZ, την ετοιμότητα της παραγωγικής βάσης, από την πρόσφυσή του, από τις διαστάσεις του. Αυτό δεν είναι μυστικό, αλλά δεν θα δώσουμε ακόμη έναν αριθμό. Μπορώ μόνο να πω ότι το κόστος του έργου PD-14 είναι σημαντικά χαμηλότερο από εκείνους τους κινητήρες που δημιουργήθηκαν στο εξωτερικό σε αυτήν την κατηγορία ισχύος.

- Πόσοι κινητήρες έχουν ήδη παραδοθεί στο Irkut;

Έχουμε ήδη εγκαταστήσει τρεις κινητήρες. Οι περαιτέρω παραδόσεις θα γίνουν σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα που καθορίζεται στη σύμβαση.

Τώρα για το PD-35. Πολύς λόγος γίνεται ότι θα προσφερθεί για το CR929, ότι μπορεί να εγκατασταθεί στη δικινητήρια έκδοση του Il-96, αλλά όλα αυτά είναι σχέδια. Για ποιο συγκεκριμένο αεροσκάφος έχει δημιουργηθεί;

Το πρόγραμμα PD-35 περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός κινητήρα υψηλής ώσης με ημερομηνία ολοκλήρωσης των εργασιών ανάπτυξης το 2027. Ο κινητήρας αναπτύσσεται για να τροφοδοτεί το ευρυγώνιο αεροσκάφος μεγάλων αποστάσεων CR929. Βρισκόμαστε στο στάδιο των διαπραγματεύσεων με την κινεζική πλευρά για τη διαμόρφωση αυτού του προγράμματος. Πολλά θα εξαρτηθούν από την εργασία στο αεροσκάφος. Φυσικά, με αυτό το προϊόν ισχυριζόμαστε ότι μπαίνουμε σε ένα νέο τμήμα για τον εαυτό μας. Το 2020-2021, ελπίζω, θα συμφωνήσουμε για τις τεχνικές απαιτήσεις για τη χρήση ενός κινητήρα που βασίζεται σε γεννήτρια αερίου, ο οποίος δημιουργείται ως μέρος του προγράμματος PD-35 για τη ρωσική πλατφόρμα. Ναι, το IL-96 ως πλατφόρμα μπορεί να εξοπλιστεί με έναν τέτοιο κινητήρα και η έκδοση με δύο κινητήρες αυτού του αεροσκάφους μπορεί να αυξήσει σημαντικά την απόδοση καυσίμου του.

Το καλοκαίρι του 2017, τα νέα διαδόθηκαν σε όλη την επιστημονική και τεχνική κοινότητα - ένας νεαρός επιστήμονας από το Αικατερινούπολη κέρδισε τον πανρωσικό διαγωνισμό για καινοτόμα έργα στον τομέα της ενέργειας. Ο διαγωνισμός ονομάζεται «Breakthrough Energy», επιτρέπεται να συμμετέχουν επιστήμονες ηλικίας όχι άνω των 45 ετών και ο Leonid Plotnikov, αναπληρωτής καθηγητής του Ομοσπονδιακού Πανεπιστημίου Ural που πήρε το όνομά του από τον πρώτο Πρόεδρο της Ρωσίας B.N. Yeltsin» (Ομοσπονδιακό Πανεπιστήμιο Ural), κέρδισε ένα βραβείο 1.000.000 ρούβλια.

Αναφέρθηκε ότι ο Leonid ανέπτυξε τέσσερις πρωτότυπες τεχνικές λύσεις και έλαβε επτά διπλώματα ευρεσιτεχνίας για συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής κινητήρα εσωτερικής καύσης, τόσο με υπερσυμπιεστή όσο και με φυσική αναρρόφηση. Συγκεκριμένα, η τροποποίηση του συστήματος εισαγωγής ενός turbo κινητήρα «σύμφωνα με τη μέθοδο Plotnikov» μπορεί να εξαλείψει την υπερθέρμανση, να μειώσει τον θόρυβο και την ποσότητα των επιβλαβών εκπομπών. Και ο εκσυγχρονισμός του συστήματος εξάτμισης ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα εσωτερικής καύσης αυξάνει την απόδοση κατά 2% και μειώνει την ειδική κατανάλωση καυσίμου κατά 1,5%. Ως αποτέλεσμα, ο κινητήρας γίνεται πιο φιλικός προς το περιβάλλον, σταθερός, ισχυρός και αξιόπιστος.

Είναι αλήθεια αυτό; Ποια είναι η ουσία των προτάσεων του επιστήμονα; Καταφέραμε να μιλήσουμε με τον νικητή του διαγωνισμού και να μάθουμε τα πάντα. Από όλες τις αρχικές τεχνικές λύσεις που αναπτύχθηκε από τον Plotnikov, καταλήξαμε στις δύο που αναφέρθηκαν παραπάνω: τροποποιημένα συστήματα εισαγωγής και εξαγωγής για υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Το στυλ παρουσίασης μπορεί να φαίνεται δύσκολο στην αρχή, αλλά διαβάστε προσεκτικά και στο τέλος θα φτάσουμε στην ουσία.

Προβλήματα και προκλήσεις

Η συγγραφή των εξελίξεων που περιγράφονται παρακάτω ανήκει σε μια ομάδα επιστημόνων της UrFU, η οποία περιλαμβάνει τον Διδάκτωρ Τεχνικών Επιστημών, τον καθηγητή Yu.M Brodov, τον Διδάκτωρ Φυσικών και Μαθηματικών Επιστημών, τον καθηγητή B.P. και Υποψήφιος Τεχνικών Επιστημών, Αναπληρωτής Καθηγητής L.V. Το έργο αυτής της συγκεκριμένης ομάδας έλαβε επιχορήγηση ενός εκατομμυρίου ρούβλια. Στη μελέτη μηχανικής των προτεινόμενων τεχνικών λύσεων, τους βοήθησαν ειδικοί της Ural Diesel Engine Plant LLC, δηλαδή ο επικεφαλής του τμήματος, υποψήφιος τεχνικών επιστημών Shestakov D.S. και Αναπληρωτής Επικεφαλής Σχεδιαστής, Υποψήφιος Τεχνικών Επιστημών Grigoriev N.I.

Μία από τις βασικές παραμέτρους της έρευνάς τους ήταν η μεταφορά θερμότητας που προερχόταν από τη ροή αερίου στα τοιχώματα του αγωγού εισόδου ή εξόδου. Όσο χαμηλότερη είναι η μεταφορά θερμότητας, τόσο χαμηλότερες είναι οι θερμικές καταπονήσεις, τόσο μεγαλύτερη είναι η αξιοπιστία και η απόδοση του συστήματος στο σύνολό του. Για την εκτίμηση της έντασης της μεταφοράς θερμότητας, χρησιμοποιείται μια παράμετρος που ονομάζεται συντελεστής τοπικής μεταφοράς θερμότητας (που συμβολίζεται ως αx) και το καθήκον των ερευνητών ήταν να βρουν τρόπους μείωσης αυτού του συντελεστή.

Ρύζι. 1. Αλλαγή στον τοπικό (lх = 150 mm) συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αх (1) και την ταχύτητα ροής αέρα wх (2) σε χρόνο τ πίσω από τον ελεύθερο συμπιεστή ενός στροβιλοσυμπιεστή (εφεξής TC) με λεία στρογγυλή σωλήνωση και διαφορετική ταχύτητες περιστροφής του ρότορα TC: α) ntk = 35.000 min-1; β) ntk = 46.000 min-1

Το ζήτημα για τη σύγχρονη κατασκευή κινητήρων είναι σοβαρό, καθώς οι αγωγοί αερίου-αέρα περιλαμβάνονται στη λίστα με τα πιο θερμικά φορτισμένα στοιχεία των σύγχρονων κινητήρων εσωτερικής καύσης και το έργο της μείωσης της μεταφοράς θερμότητας στους αγωγούς εισαγωγής και εξαγωγής είναι ιδιαίτερα οξύ για τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες . Πράγματι, στους κινητήρες τούρμπο, σε σύγκριση με τους κινητήρες ατμοσφαιρικής αναπνοής, η πίεση και η θερμοκρασία στην είσοδο είναι αυξημένη, η μέση θερμοκρασία του κύκλου αυξάνεται και ο παλμός του αερίου είναι υψηλότερος, γεγονός που προκαλεί θερμομηχανική καταπόνηση. Η θερμική καταπόνηση οδηγεί σε κόπωση των εξαρτημάτων, μειώνει την αξιοπιστία και τη διάρκεια ζωής των εξαρτημάτων του κινητήρα και επίσης οδηγεί σε μη βέλτιστες συνθήκες καύσης καυσίμου στους κυλίνδρους και πτώση της ισχύος.

Οι επιστήμονες πιστεύουν ότι η θερμική καταπόνηση ενός turbo κινητήρα μπορεί να μειωθεί και εδώ, όπως λένε, υπάρχει μια απόχρωση. Συνήθως, δύο χαρακτηριστικά ενός στροβιλοσυμπιεστή θεωρούνται σημαντικά - η πίεση ενίσχυσης και η ροή αέρα και η ίδια η μονάδα λαμβάνεται ως στατικό στοιχείο στους υπολογισμούς. Αλλά στην πραγματικότητα, σημειώνουν οι ερευνητές, μετά την εγκατάσταση ενός στροβιλοσυμπιεστή, τα θερμομηχανικά χαρακτηριστικά της ροής του αερίου αλλάζουν σημαντικά. Επομένως, πριν μελετήσετε πώς αλλάζει το αx στην είσοδο και την έξοδο, είναι απαραίτητο να μελετήσετε την ίδια τη ροή του αερίου μέσω του συμπιεστή. Πρώτα - χωρίς να ληφθεί υπόψη το τμήμα εμβόλου του κινητήρα (όπως λένε, πίσω από τον ελεύθερο συμπιεστή, βλ. Εικ. 1), και στη συνέχεια - μαζί με αυτό.

Αναπτύχθηκε και δημιουργήθηκε ένα αυτοματοποιημένο σύστημα συλλογής και επεξεργασίας πειραματικών δεδομένων - οι τιμές του ρυθμού ροής αερίου wx και του τοπικού συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αx ελήφθησαν και υποβλήθηκαν σε επεξεργασία από ένα ζεύγος αισθητήρων. Επιπλέον, συναρμολογήθηκε ένα μοντέλο μονοκύλινδρου κινητήρα με βάση τον κινητήρα VAZ-11113 με υπερσυμπιεστή TKR-6.

Ρύζι. 2. Εξάρτηση του τοπικού (lх = 150 mm) συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αχ από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ στον αγωγό εισαγωγής ενός υπερτροφοδοτούμενου εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης σε διαφορετικές ταχύτητες στροφαλοφόρου άξονα και διαφορετικές ταχύτητες στροφείου TC: α) n = 1.500 min- 1; β) n = 3.000 min-1, 1 - n = 35.000 min-1; 2 - ntk = 42.000 min-1; 3 - ntk = 46.000 min-1

Οι μελέτες έχουν δείξει ότι ο στροβιλοσυμπιεστής είναι μια ισχυρή πηγή αναταράξεων, η οποία επηρεάζει τα θερμομηχανικά χαρακτηριστικά της ροής του αέρα (βλ. Εικ. 2). Επιπλέον, οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι η εγκατάσταση ενός υπερσυμπιεστή αυξάνει το αx στην είσοδο του κινητήρα κατά περίπου 30% - εν μέρει λόγω του γεγονότος ότι ο αέρας μετά τον συμπιεστή είναι απλώς πολύ πιο ζεστός από ό,τι στην είσοδο ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα. Μετρήθηκε επίσης η μεταφορά θερμότητας στην εξάτμιση του κινητήρα με εγκατεστημένο στροβιλοσυμπιεστή και αποδείχθηκε ότι όσο υψηλότερη είναι η υπερβολική πίεση, τόσο λιγότερο έντονη γίνεται η μεταφορά θερμότητας.

Ρύζι. 3. Διάγραμμα του συστήματος εισαγωγής ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα με δυνατότητα εκκένωσης μέρους του εξαναγκασμένου αέρα: 1 - πολλαπλή εισαγωγής. 2 - σωλήνας σύνδεσης. 3 - συνδετικά στοιχεία. 4 - συμπιεστής TK. 5 - ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου κινητήρα. 6 - ηλεκτροπνευματική βαλβίδα].

Συνολικά, αποδεικνύεται ότι για τη μείωση της θερμικής καταπόνησης είναι απαραίτητα τα εξής: στον αγωγό εισαγωγής είναι απαραίτητο να μειωθεί ο στροβιλισμός και ο παλμός του αέρα και στην έξοδο, να δημιουργηθεί πρόσθετη πίεση ή κενό, επιταχύνοντας τη ροή - αυτό θα μειώσει μεταφορά θερμότητας, και επιπλέον, θα έχει θετική επίδραση στον καθαρισμό των κυλίνδρων από τα καυσαέρια.

Όλα αυτά τα φαινομενικά προφανή πράγματα χρειάζονταν λεπτομερείς μετρήσεις και αναλύσεις που κανείς δεν είχε κάνει πριν. Ήταν τα στοιχεία που ελήφθησαν που κατέστησαν δυνατή την ανάπτυξη μέτρων που στο μέλλον είναι ικανά, αν όχι να κάνουν επανάσταση, τότε σίγουρα να αναπνεύσουν, με την κυριολεκτική έννοια της λέξης, νέα ζωή σε ολόκληρη τη βιομηχανία κατασκευής μηχανών.

Ρύζι. 4. Εξάρτηση του τοπικού (lх = 150 mm) συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αχ από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ στον σωλήνα εισαγωγής ενός υπερτροφοδοτούμενου εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης (ntk = 35.000 min-1) σε ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα n = 3.000 min- 1. Αναλογία εκκένωσης αέρα: 1 - G1 = 0,04; 2 - G2 = 0,07; 3 - G3 = 0,12].

Απομάκρυνση της περίσσειας αέρα από την εισαγωγή

Πρώτον, οι ερευνητές πρότειναν ένα σχέδιο για τη σταθεροποίηση της ροής αέρα εισόδου (βλ. Εικόνα 3). Μια ηλεκτροπνευματική βαλβίδα, ενσωματωμένη στον σωλήνα εισαγωγής μετά τον στρόβιλο και σε ορισμένες στιγμές απελευθερώνει μέρος του αέρα που συμπιέζεται από τον στροβιλοσυμπιεστή, σταθεροποιεί τη ροή - μειώνει τον παλμό της ταχύτητας και της πίεσης. Ως αποτέλεσμα, αυτό θα πρέπει να οδηγήσει σε μείωση του αεροδυναμικού θορύβου και της θερμικής καταπόνησης στην οδό εισαγωγής.

Πόσο όμως χρειάζεται επαναφορά για να λειτουργεί αποτελεσματικά το σύστημα χωρίς να εξασθενεί σημαντικά η επίδραση της υπερσυμπίεσης; Στα σχήματα 4 και 5 βλέπουμε τα αποτελέσματα των μετρήσεων: όπως δείχνουν οι μελέτες, το βέλτιστο μερίδιο του αέρα εξαγωγής G κυμαίνεται από 7 έως 12% - τέτοιες τιμές μειώνουν τη μεταφορά θερμότητας (και επομένως θερμικό φορτίο) στον κινητήρα σωλήνα εισαγωγής στο 30%, δηλαδή φέρτε το σε τιμές που είναι χαρακτηριστικές των ατμοσφαιρικών κινητήρων. Δεν έχει νόημα να αυξηθεί περαιτέρω το μερίδιο της απόρριψης - δεν έχει πλέον κανένα αποτέλεσμα.

Ρύζι. 5. Σύγκριση των εξαρτήσεων του τοπικού (lх = 150 mm, d = 30 mm) συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αχ στη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ στην πολλαπλή εισαγωγής ενός υπερτροφοδοτούμενου εμβολοφόρου κινητήρα εσωτερικής καύσης χωρίς αερισμό (1) και με εξάρτημα εξαερισμού του αέρα (2) σε ntk = 35.000 min-1 και n = 3.000 min-1, το μερίδιο της περίσσειας εκκένωσης αέρα είναι ίσο με το 12% της συνολικής ροής].

Εκτίναξη στην εξάτμιση

Λοιπόν, τι γίνεται με το σύστημα εξάτμισης; Όπως είπαμε παραπάνω, σε έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα λειτουργεί επίσης σε υψηλές θερμοκρασίες και επιπλέον, θέλετε πάντα να κάνετε την εξάτμιση όσο το δυνατόν πιο ευνοϊκή για τον μέγιστο δυνατό καθαρισμό των κυλίνδρων από τα καυσαέρια. Οι παραδοσιακές μέθοδοι για την επίλυση αυτών των προβλημάτων έχουν ήδη εξαντληθεί, υπάρχουν άλλα αποθέματα για βελτίωση; Αποδεικνύεται ότι υπάρχει.

Οι Brodov, Zhilkin και Plotnikov υποστηρίζουν ότι ο καθαρισμός του αερίου και η αξιοπιστία του συστήματος εξάτμισης μπορούν να βελτιωθούν με τη δημιουργία πρόσθετου κενού, ή εκτίναξης, σε αυτό. Η ροή εκτίναξης, σύμφωνα με τους προγραμματιστές, όπως και η βαλβίδα εισαγωγής, μειώνει τους παλμούς της ροής και αυξάνει την ογκομετρική ροή αέρα, γεγονός που συμβάλλει στον καλύτερο καθαρισμό των κυλίνδρων και στην αυξημένη ισχύ του κινητήρα.

Ρύζι. 6. Διάγραμμα του συστήματος εξάτμισης με εκτοξευτήρα: 1 – κυλινδροκεφαλή με κανάλι. 2 – αγωγός εξάτμισης. 3 – σωλήνας εξάτμισης. 4 – σωλήνας εξώθησης. 5 – ηλεκτροπνευματική βαλβίδα. 6 – ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου].

Η εκτίναξη έχει θετική επίδραση στη μεταφορά θερμότητας από τα καυσαέρια στα μέρη του σωλήνα εξάτμισης (βλ. Εικ. 7): με ένα τέτοιο σύστημα, οι μέγιστες τιμές του τοπικού συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αx είναι 20% χαμηλότερες από ό,τι με ένα παραδοσιακή εξάτμιση - με εξαίρεση την περίοδο κλεισίματος της βαλβίδας εισαγωγής, εδώ η ένταση μεταφοράς θερμότητας είναι αντίθετα, ελαφρώς υψηλότερη. Αλλά γενικά, η μεταφορά θερμότητας είναι ακόμα μικρότερη και οι ερευνητές έκαναν την υπόθεση ότι ένας εκτοξευτής στην εξάτμιση ενός στροβιλοκινητήρα θα αυξήσει την αξιοπιστία του, καθώς θα μειώσει τη μεταφορά θερμότητας από τα αέρια στα τοιχώματα του αγωγού και τα ίδια τα αέρια θα ψυχθεί από τον αέρα εκτόξευσης.

Ρύζι. 7. Εξάρτηση του τοπικού (lх = 140 mm) συντελεστή μεταφοράς θερμότητας αх από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ στο σύστημα εξάτμισης σε υπερβολική πίεση καυσαερίων pb = 0,2 MPa και ταχύτητα περιστροφής στροφαλοφόρου άξονα n = 1.500 min-1. Διαμόρφωση συστήματος εξάτμισης: 1 - χωρίς εκτόξευση. 2 - με εκτίναξη.]

Κι αν συνδυάσουμε;..

Έχοντας λάβει τέτοια συμπεράσματα στην πειραματική εγκατάσταση, οι επιστήμονες προχώρησαν παραπέρα και εφάρμοσαν τις γνώσεις που αποκτήθηκαν σε έναν πραγματικό κινητήρα - ο κινητήρας ντίζελ 8DM-21LM που παράγεται από την Ural Diesel Engine Plant LLC επιλέχθηκε ως ένα από τα «θέματα δοκιμής». χρησιμοποιούνται ως σταθεροί σταθμοί ηλεκτροπαραγωγής. Επιπλέον, η εργασία χρησιμοποίησε επίσης τον «νεότερο αδερφό» του 8κύλινδρου κινητήρα ντίζελ, 6DM-21LM, επίσης σε σχήμα V, αλλά με έξι κυλίνδρους.

Ρύζι. 8. Εγκατάσταση ηλεκτρομαγνητικής βαλβίδας για την απελευθέρωση μέρους του αέρα σε κινητήρα ντίζελ 8DM-21LM: 1 - ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα; 2 - σωλήνας εισόδου. 3 - περίβλημα πολλαπλής εξαγωγής. 4 - στροβιλοσυμπιεστής.

Στον «junior» κινητήρα εφαρμόστηκε ένα σύστημα εκτόξευσης καυσαερίων, λογικά και πολύ έξυπνα συνδυασμένο με ένα σύστημα εκτόνωσης πίεσης εισαγωγής, το οποίο εξετάσαμε λίγο νωρίτερα - άλλωστε, όπως φαίνεται στο σχήμα 3, ο απελευθερωμένος αέρας μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τις ανάγκες του κινητήρα. Όπως μπορείτε να δείτε (Εικ. 9), οι σωλήνες είναι τοποθετημένοι πάνω από την πολλαπλή εξαγωγής στον οποίο παρέχεται αέρας που λαμβάνεται από την είσοδο - αυτή είναι η ίδια υπερβολική πίεση που δημιουργεί αναταράξεις μετά τον συμπιεστή. Ο αέρας από τους σωλήνες «διανέμεται» μέσω ενός συστήματος ηλεκτρικών βαλβίδων, οι οποίες βρίσκονται ακριβώς πίσω από το παράθυρο της εξάτμισης καθενός από τους έξι κυλίνδρους.

Ρύζι. 9. Γενική άποψη του εκσυγχρονισμένου συστήματος εξάτμισης του κινητήρα 6DM-21LM: 1 – σωλήνας εξάτμισης. 2 – στροβιλοσυμπιεστής; 3 – σωλήνας εξόδου αερίου. 4 – σύστημα εκτίναξης.

Μια τέτοια συσκευή εκτίναξης δημιουργεί πρόσθετο κενό στην πολλαπλή εξαγωγής, το οποίο οδηγεί σε εξισορρόπηση της ροής αερίου και εξασθένηση των παροδικών διεργασιών στο λεγόμενο στρώμα μετάβασης. Οι συγγραφείς της μελέτης μέτρησαν την ταχύτητα ροής αέρα wх ανάλογα με τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ με και χωρίς εκτόξευση καυσαερίων.

Από το σχήμα 10 φαίνεται ότι κατά την εκτίναξη η μέγιστη ταχύτητα ροής είναι μεγαλύτερη και μετά το κλείσιμο της βαλβίδας εξαγωγής πέφτει πιο αργά από ό,τι σε μια πολλαπλή χωρίς τέτοιο σύστημα - επιτυγχάνεται ένα είδος "φαινόμενου καθαρισμού". Οι συγγραφείς λένε ότι τα αποτελέσματα δείχνουν σταθεροποίηση της ροής και καλύτερο καθαρισμό των κυλίνδρων του κινητήρα από τα καυσαέρια.

Ρύζι. 10. Εξαρτήσεις της τοπικής (lx = 140 mm, d = 30 mm) ταχύτητας ροής αερίου wx στον αγωγό εξαγωγής με εκτόξευση (1) και του παραδοσιακού αγωγού (2) από τη γωνία περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα φ σε ταχύτητα στροφαλοφόρου άξονα n = 3000 min-1 και αρχική υπερπίεση pb = 2,0 bar.

Ποιο είναι το αποτέλεσμα;

Λοιπόν, ας το πάρουμε με τη σειρά. Πρώτον, εάν ένα μικρό μέρος του αέρα που συμπιέζεται από τον συμπιεστή εκκενώνεται από την πολλαπλή εισαγωγής ενός turbo κινητήρα, είναι δυνατό να μειωθεί η μεταφορά θερμότητας από τον αέρα στα τοιχώματα της πολλαπλής έως και 30% και ταυτόχρονα χρόνος διατήρησης της ροής μάζας του αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα σε κανονικό επίπεδο. Δεύτερον, εάν χρησιμοποιείτε εκτόξευση στην εξάτμιση, τότε η μεταφορά θερμότητας στην πολλαπλή εξαγωγής μπορεί επίσης να μειωθεί σημαντικά - οι μετρήσεις που λαμβάνονται δίνουν μια τιμή περίπου 15% - και επίσης να βελτιώσουν τον καθαρισμό αερίου των κυλίνδρων.

Συνδυάζοντας τα δεικνυόμενα επιστημονικά ευρήματα για τις οδούς εισαγωγής και εξαγωγής σε ένα ενιαίο σύστημα, θα έχουμε ένα πολύπλοκο αποτέλεσμα: παίρνοντας μέρος του αέρα από την εισαγωγή, μεταφέροντάς τον στην εξάτμιση και συγχρονίζοντας με ακρίβεια αυτούς τους παλμούς εγκαίρως, το σύστημα θα επίπεδο και «ηρεμεί» τη ροή του αέρα και των καυσαερίων. Ως αποτέλεσμα, θα πρέπει να αποκτήσουμε έναν κινητήρα λιγότερο θερμικά φορτισμένο, πιο αξιόπιστο και παραγωγικό σε σύγκριση με έναν συμβατικό κινητήρα turbo.

Έτσι, τα αποτελέσματα ελήφθησαν σε εργαστηριακές συνθήκες, επιβεβαιώθηκαν με μαθηματική μοντελοποίηση και αναλυτικούς υπολογισμούς, μετά από τους οποίους δημιουργήθηκε ένα πρωτότυπο, στο οποίο πραγματοποιήθηκαν δοκιμές και επιβεβαιώθηκαν τα θετικά αποτελέσματα. Μέχρι στιγμής, όλα αυτά έχουν εφαρμοστεί εντός των τειχών του UrFU σε ένα μεγάλο σταθερό turbodiesel (κινητήρες αυτού του τύπου χρησιμοποιούνται επίσης σε ντίζελ ατμομηχανές και πλοία), αλλά οι αρχές που είναι ενσωματωμένες στο σχέδιο θα μπορούσαν να ριζώσουν και σε μικρότερους κινητήρες - φανταστείτε, πχ ότι ένα GAZ Gazelle, το UAZ Patriot ή το LADA Vesta παραλαμβάνουν νέο turbo κινητήρα και μάλιστα με καλύτερες επιδόσεις από τους ξένους αντίστοιχους... Είναι δυνατόν να ξεκινήσει μια νέα τάση στην κατασκευή κινητήρων στη Ρωσία;

Οι επιστήμονες από το UrFU έχουν επίσης λύσεις για τη μείωση του θερμικού φορτίου των ατμοσφαιρικών κινητήρων, και μία από αυτές είναι το προφίλ καναλιών: εγκάρσια (με την εισαγωγή ένθετου με τετράγωνη ή τριγωνική διατομή) και διαμήκη. Κατ' αρχήν, χρησιμοποιώντας όλες αυτές τις λύσεις, είναι πλέον δυνατή η κατασκευή πρωτοτύπων εργασίας, η διεξαγωγή δοκιμών και, εάν το αποτέλεσμα είναι θετικό, η μαζική παραγωγή - οι δεδομένες κατευθύνσεις σχεδιασμού και κατασκευής, σύμφωνα με τους επιστήμονες, δεν απαιτούν σημαντικό οικονομικό και χρονικό κόστος . Τώρα θα πρέπει να υπάρχουν ενδιαφερόμενοι κατασκευαστές.

Ο Λεονίντ Πλότνικοφ λέει ότι θεωρεί τον εαυτό του πρωτίστως επιστήμονα και δεν θέτει στόχο να εμπορευματοποιήσει τις νέες εξελίξεις.

Μεταξύ των στόχων, θα προτιμούσα να αναφέρω περαιτέρω έρευνα, την απόκτηση νέων επιστημονικών αποτελεσμάτων και την ανάπτυξη πρωτότυπων σχεδίων συστημάτων αερίου-αέρα για κινητήρες εσωτερικής καύσης με έμβολα. Εάν τα αποτελέσματά μου είναι χρήσιμα για τη βιομηχανία, τότε θα είμαι χαρούμενος. Γνωρίζω από την πείρα ότι η εφαρμογή των αποτελεσμάτων είναι μια πολύ περίπλοκη και εντατική διαδικασία, και εάν βυθιστείτε σε αυτήν, δεν θα υπάρχει χρόνος για επιστήμη και διδασκαλία. Και τείνω περισσότερο προς τον τομέα της εκπαίδευσης και της επιστήμης, και όχι προς τη βιομηχανία και τις επιχειρήσεις

Αναπληρωτής Καθηγητής στο Ομοσπονδιακό Πανεπιστήμιο Ural που πήρε το όνομά του από τον πρώτο Πρόεδρο της Ρωσίας B.N. Γέλτσιν» (Ομοσπονδιακό Πανεπιστήμιο Ουραλίων)

Ωστόσο, προσθέτει ότι η διαδικασία υλοποίησης των αποτελεσμάτων της έρευνας στα μηχανήματα ισχύος της PJSC Uralmashzavod έχει ήδη ξεκινήσει. Ο ρυθμός υλοποίησης είναι ακόμα χαμηλός, όλες οι εργασίες βρίσκονται στο αρχικό στάδιο και υπάρχουν πολύ λίγες λεπτομέρειες, αλλά η εταιρεία ενδιαφέρεται. Μπορούμε μόνο να ελπίζουμε ότι θα δούμε ακόμα τα αποτελέσματα αυτής της εφαρμογής. Και επίσης ότι η δουλειά των επιστημόνων θα βρει εφαρμογή στην εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία.

Πώς αξιολογείτε τα αποτελέσματα της μελέτης;

Κινητήρας τρακτέρ T-150: μάρκες, εγκατάσταση, μετατροπή

Τα τρακτέρ T-150 και T-150K αναπτύχθηκαν από μηχανικούς του εργοστασίου τρακτέρ Kharkov. Αυτό το μοντέλο αντικατέστησε μια άλλη αρχική ανάπτυξη KhTZ - το T-125, η παραγωγή του οποίου διακόπηκε το 1967.

Το T-150 βρισκόταν σε ανάπτυξη για αρκετά χρόνια και μπήκε σε μαζική παραγωγή το 1971. Αρχικά ήταν ένα μοντέλο T-150K - ένα τρακτέρ σε μεταξόνιο. Από το 1974 ξεκίνησε η παραγωγή ενός τρακτέρ caterpillar με την ένδειξη T-150.

Η αρχή που έθεσαν οι μηχανικοί της KhTZ κατά την ανάπτυξη των T-150 και T-150 K ήταν η μέγιστη ενοποίηση αυτών των μοντέλων. Τα τροχοφόρα και ερπυστριοφόρα τρακτέρ έχουν όσο το δυνατόν παρόμοια σχεδίαση, λαμβάνοντας υπόψη τα διαφορετικά συστήματα πρόωσης. Από αυτή την άποψη, τα περισσότερα ανταλλακτικά και συγκροτήματα φέρουν σήμανση για το T-150, αλλά εννοείται ότι είναι κατάλληλα και για τον τροχοφόρο τρακτέρ T-150K.

Κινητήρες εγκατεστημένοι στο τρακτέρ T-150

Οι κινητήρες των τρακτέρ T-150 και T-150K είναι τοποθετημένοι μπροστά. Ο συμπλέκτης και το κιβώτιο ταχυτήτων συνδέονται με τη μονάδα μέσω συμπλέκτη. Οι ακόλουθοι κινητήρες εγκαταστάθηκαν στους τροχοφόρους και ιχνηλάτες τρακτέρ T-150:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

Κινητήρας T-150 SMD-60

Τα πρώτα τρακτέρ T-150 είχαν κινητήρα ντίζελ SMD-60. Ο κινητήρας είχε θεμελιωδώς διαφορετικό σχεδιασμό για εκείνη την εποχή και ήταν πολύ διαφορετικός από άλλες μονάδες ειδικού εξοπλισμού.

Ο κινητήρας T-150 SMD-60 είναι ένας τετράχρονος, βραχύχρονος κινητήρας. Διαθέτει έξι κυλίνδρους διατεταγμένους σε 2 σειρές. Ο κινητήρας είναι υπερτροφοδοτούμενος, διαθέτει συστήματα ψύξης υγρών και άμεσου ψεκασμού καυσίμου.

Ένα χαρακτηριστικό του κινητήρα του τρακτέρ T-150 SMD-60 είναι ότι οι κύλινδροι δεν βρίσκονται ο ένας απέναντι από τον άλλο, αλλά με μετατόπιση 3,6 cm Αυτό έγινε για να εγκατασταθούν οι ράβδοι σύνδεσης των αντίθετων κυλίνδρων σε έναν στρόφαλο ο στροφαλοφόρος άξονας.

Η διαμόρφωση του κινητήρα T-150 SMD-60 ήταν ριζικά διαφορετική από τη δομή άλλων κινητήρων τρακτέρ εκείνης της εποχής. Οι κύλινδροι του κινητήρα είχαν διάταξη σε σχήμα V, που τον έκανε πολύ πιο συμπαγή και ελαφρύτερο. Οι μηχανικοί τοποθέτησαν έναν στροβιλοσυμπιεστή και πολλαπλές εξάτμισης στην καμπίνα των κυλίνδρων. Η αντλία τροφοδοσίας ντίζελ ND-22/6B4 βρίσκεται στο πίσω μέρος.

Ο κινητήρας SMD-60 του T-150 είναι εξοπλισμένος με φυγόκεντρο πλήρους ροής για τον καθαρισμό του λαδιού κινητήρα. Ο κινητήρας έχει δύο φίλτρα καυσίμου:

1. προκαταρκτικός,
2. για λεπτό καθάρισμα.

Αντί για φίλτρο αέρα, το SMD-60 χρησιμοποιεί εγκατάσταση τύπου κυκλώνα. Το σύστημα καθαρισμού αέρα καθαρίζει αυτόματα τον κάδο σκόνης.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα T-150 SMD-60

Στους τρακτέρ T-150 και T-150K με κινητήρα SMD-60, χρησιμοποιήθηκε ένας πρόσθετος βενζινοκινητήρας P-350. Αυτός ο κινητήρας εκκίνησης ήταν ένας μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος κινητήρας τύπου καρμπυρατέρ που απέδιδε 13,5 ίππους. Το κύκλωμα ψύξης νερού του εκτοξευτή και του SMD-60 είναι το ίδιο. Το P-350, με τη σειρά του, ξεκίνησε από τον εκκινητή ST-352D.

Για να διευκολυνθεί η εκκίνηση το χειμώνα (κάτω από 5 μοίρες), ο κινητήρας SMD-60 ήταν εξοπλισμένος με προθερμαντήρα PZHB-10.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-60 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Αναλογία συμπίεσης
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Κινητήρας T-150 SMD-62

Μία από τις πρώτες τροποποιήσεις του τρακτέρ T-150 ήταν ο κινητήρας SMD-62. Αναπτύχθηκε με βάση τον κινητήρα SMD-60 και είχε σε μεγάλο βαθμό παρόμοιο σχεδιασμό με αυτόν. Η κύρια διαφορά ήταν η εγκατάσταση ενός συμπιεστή σε ένα πνευματικό σύστημα. Επίσης, η ισχύς του κινητήρα SMD-62 στο T-150 αυξήθηκε στους 165 ίππους. και τον αριθμό των περιστροφών.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα SMD-62 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σειρά λειτουργίας κυλίνδρου
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Αναλογία συμπίεσης
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Κινητήρας T-150 YaMZ 236

Μια πιο σύγχρονη τροποποίηση είναι το τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ 236 Ειδικός εξοπλισμός με τον κινητήρα YaMZ-236M2-59 εξακολουθεί να παράγεται μέχρι σήμερα.

Η ανάγκη αντικατάστασης της μονάδας ισχύος υπήρχε εδώ και χρόνια - η ισχύς του αρχικού κινητήρα SMD-60 και του διαδόχου του SMD-62 απλά δεν ήταν αρκετή σε ορισμένες περιπτώσεις. Η επιλογή έπεσε σε έναν πιο παραγωγικό και οικονομικό κινητήρα ντίζελ που παράγεται από το εργοστάσιο αυτοκινήτων Yaroslavl.

Αυτή η εγκατάσταση τέθηκε για πρώτη φορά σε ευρεία παραγωγή το 1961, αλλά το έργο και τα πρωτότυπα υπάρχουν από τη δεκαετία του '50 και έχουν αποδειχθεί αρκετά καλά. Για πολύ καιρό, ο κινητήρας YaMZ 236 παρέμεινε ένας από τους καλύτερους κινητήρες ντίζελ στον κόσμο. Παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει σχεδόν 70 χρόνια από την ανάπτυξη του σχεδίου, παραμένει επίκαιρο μέχρι σήμερα και χρησιμοποιείται επίσης σε νέα σύγχρονα τρακτέρ.

Χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236 στο T-150

Το τρακτέρ T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 παρήχθη μαζικά σε διάφορες τροποποιήσεις. Κάποτε, εγκαταστάθηκαν τόσο ατμοσφαιρικοί όσο και υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες. Σε ποσοτικούς όρους, η πιο δημοφιλής έκδοση ήταν η T-150 με τον κινητήρα YaMZ-236 DZ - ατμοσφαιρικός κινητήρας με κυβισμό 11,15 λίτρων, ροπή 667 Nm και ισχύ 175 ίππων, ο οποίος ξεκίνησε με ηλεκτρική μίζα .

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236D3 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Κινητήρας YaMZ-236 στο σύγχρονο T-150

Ο κινητήρας YaMZ-236 M2-59 είναι εγκατεστημένος στα νέα τρακτέρ T-150 με τροχούς και τροχούς. Αυτός ο κινητήρας είναι ενωμένος με το YaMZ-236, το οποίο κατασκευαζόταν μέχρι το 1985, και το YaMZ-236M, η παραγωγή του οποίου σταμάτησε το 1988.

Ο κινητήρας YaMZ-236M2-59 είναι ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας ντίζελ με άμεσο ψεκασμό καυσίμου και ψύξη νερού. Ο κινητήρας έχει έξι κυλίνδρους διατεταγμένους σε σχήμα V.

Τεχνικά χαρακτηριστικά του κινητήρα YaMZ-236M2-59 στο T-150/T-150K

τύπος κινητήρα	κινητήρας εσωτερικής καύσης ντίζελ
Αριθμός ράβδων
Αριθμός κυλίνδρων
Σχηματισμός ανάμειξης	άμεση ένεση
Στροβιλοσυμπιεστή
Σύστημα ψύξης	υγρό
Χωρητικότητα μηχανής
Εξουσία
Βάρος κινητήρα
Μέση κατανάλωση

Επανεξοπλισμός τρακτέρ Τ-150: εγκατάσταση μη αυθεντικών κινητήρων

Ένας από τους λόγους για τους οποίους τα τρακτέρ T-150 και T-150K έχουν γίνει τόσο δημοφιλή είναι η υψηλή τους δυνατότητα συντήρησης και η ευκολία συντήρησης. Τα μηχανήματα μπορούν εύκολα να μετατραπούν και να εγκατασταθούν άλλος, μη εγγενής εξοπλισμός, ο οποίος θα ήταν πιο αποτελεσματικός για την εκτέλεση συγκεκριμένων εργασιών.